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  • Léonard de Vinci, superstar et figure gay méconnue | Slate.fr
    http://www.slate.fr/story/178893/leonard-de-vinci-florence-vie-intime-orientation-sexuelle-gay

    Le visage d’un vieillard grandiose, une longue chevelure se confondant avec son abondante barbe, le regard mélancolique. Sage antique ou prophète biblique, telle est la représentation que l’on se fait de Léonard de Vinci. Une image véhiculée par son autoportrait tracé à la sanguine au crépuscule de sa vie.

    Sous cette figure de sage patriarche, il a passé ses derniers jours dans la France angevine sur l’invitation du roi François Ier. Cette image d’Épinal qui s’est inscrite dans nos imaginaires masque la nature profonde de Léonard : celle d’un homme qui dévorait la vie avec avidité et d’un séducteur libre qui aimait les hommes.

  • Relaxe
    aujourd’hui pour trois personnes ayant décroché des portraits de M. Macron et accusées de vol.
    Aux côtés des anti-GCO (Grande contournante Ouest de Strasbourg - déplorable projet Vinci), dont notre grande dame Germaine, les gilets jaunes étaient aux premières loges.

    #décrocheuses #anti-GCO #gilets_jaunes #liberté_d'opinion #justice

  • Chassée par la porte, la privatisation des routes nationales revient par la fenêtre LREM
    https://www.marianne.net/economie/chassee-par-la-porte-la-privatisation-des-routes-nationales-revient-par-la

    Des amendements LREM à la loi d’orientation des mobilités (LOM), actuellement discutée à l’Assemblée nationale, ouvrent la voie à la cession par l’Etat de portions de routes nationales contiguës aux autoroutes. Le début d’un nouveau juteux business pour Vinci, Eiffage & Co ?

    N’est-il pas temps d’envisager la séparation de Vinci et de l’État ? De Vinci, mais aussi des autres groupes ayant nos autoroutes en concession via leur filiales, Eiffage et Abertis… Fin mars, la cellule investigation de Radio France publiait une longue enquête sur « l’histoire secrète » de la privatisation des autoroutes. Y était notamment révélée la convoitise des SCA (sociétés concessionnaires des autoroutes) pour le réseau non concédé, en particulier pour les routes nationales. Une note de l’Association des sociétés françaises d’autoroutes (ASFA), datée du 17 avril 2014, y était mise au jour. Intitulée sans ambiguïté « Le transfert du réseau routier national au secteur concédé », cette note affirmait que « le modèle vertueux des concessions pourrait s’élargir à l’ensemble du réseau routier national dans sa configuration resserrée aux seuls grands itinéraires », dans le but notamment de provoquer un « choc budgétaire soulageant le budget de l’État ».
    […]
    Le fruit de ces réflexions s’est ensuite transformé en amendements parlementaires à la loi d’orientation des mobilités (LOM), actuellement discutée à l’Assemblée nationale, amendements déposés en commission des Finances par un tandem de députés de La République en marche. Ces amendements soulignent l’urgence de favoriser « le désenclavement routier » des villes moyennes et de « fluidifier » l’accès aux autoroutes. Il ne s’agirait donc pour l’heure que d’un adossement de portions de RN contiguës aux autoroutes. Mais on imagine sans peine que ce ne serait qu’une étape, le doigt mis dans engrenage dont on ne sait où il s’arrêterait.

  • Pollution au béton de la Seine : la région Ile-de-France suspend ses subventions
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/biens-d-equipement-btp-immobilier/pollution-au-beton-de-la-seine-la-region-ile-de-france-suspend-ses-subvent


    Un exemple de gare du RER E.
    (Crédits : DR)

    Le conseil régional d’Ile-de-France a voté, le 22 mai 2019, la suspension de ses subventions au chantier d’extension du RER E, tant que le groupe Vinci « n’a pas apporté la preuve de la remise en état » des berges de Seine de Nanterre touchées par de la pollution au béton. Le géant du BTP s’en défend.

    Des eaux chargées de résidus de béton venant d’une centrale à béton servant à alimenter le chantier d’extension du RER E. Le 24 avril dernier, visé par une plainte déposée par l’Association agréée de pêche et de protection du milieu aquatique (AAPPMA) pour "abandon de déchet, rejet en eau douce de substance nuisible au poisson et destruction de frayère", Vinci reconnaissait avoir déversé ces liquides sur les berges de Seine à Nanterre et promettait avoir « mis en œuvre les mesures nécessaires pour stopper cet écoulement ».

    D’après la présidente de l’AAPPMA92, citée par l’AFP, les eaux chargées de résidus de béton rejetées dans la Seine ont cimenté « tout un pan de berge », la transformant en « un désert aquatique ».

    "Les berges, c’est l’endroit le plus intéressant pour la biodiversité, expliquait Sandrine Armirail. « L_à, vu que tout est bétonné sur le fond, il n’y a plus rien. »

    La présidente du conseil régional d’Ile-de-France Valérie Pécresse s’était alors dite « _scandalisée » par cette pollution. Le 22 mai 2019, sans attendre les résultats de l’enquête devant déterminer les responsabilités, la région a adopté en commission permanente un amendement pour suspendre ses subventions au chantier, « tant que le groupe Vinci et son sous-traitant n’auront pas apporté la preuve de la remise en état des berges de Seine et de leur écosystème ».

    Contacté par La Tribune, le géant du BTP assure avoir adressé un courrier dès le 10 mai 2019 à Valérie Pécresse dans lequel il "s’engage" à « remettre en l’état la zone concernée en lien avec la Ville de Nanterre, le Port autonome de Paris et les autorités administratives ».

  • « Si Vinci n’a pas ADP, ce serait surtout dommage pour la France » (DG Vinci Concessions)

    Note : l’accroche dans la newsletter est celle-ci :
    « Avec Vinci, les redevances d’ADP augmenteraient moins vite » (Vinci Airports) [ha, ha, ha !]
    #les_promesses_n'engagent_que_ceux_qui_y_croient

    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/avec-vinci-les-redevances-d-adp-augmenteraient-moins-vite-vinci-airports-8

    A l’occasion de la prise de contrôle de l’aéroport londonien de Gatwick, Nicolas Notebaert, le directeur général de Vinci Concessions et président des Vinci Airports a mis en avant les avantages que peut apporter un acteur privé comme Vinci dans la gestion des aéroports. Avec par ricochet plusieurs piques à l’encontre d’ADP, détenu à 50,6% par l’État.

    Est-ce l’amertume de voir sa proie convoitée depuis de longues années en passe de lui échapper ? Ou bien la volonté de jouer sa carte jusqu’au bout en espérant l’emporter à l’arrachée ? Probablement les deux. En tout cas, alors que la privatisation d’ADP a du plomb dans l’aile, avec une chance réelle de ne jamais voir le jour depuis la validation du processus de référendum d’initiative partagée (RIP), Nicolas Notebaert, directeur général de Vinci Concessions et président de Vinci Airports, a musclé le discours du géant de la construction et des concessions. Comme s’il cherchait à évacuer le paradoxe qui existe entre l’image exécrable du groupe Vinci dans l’Hexagone et celle, très bonne, dont il jouit dans le monde aéroportuaire.

    Ce mardi 14 mai à Londres, à l’occasion de la prise de contrôle effective de l’aéroport londonien de Gatwick, il n’a cessé de mettre en avant les avantages que peut apporter un acteur privé comme Vinci dans la gestion des aéroports. Avec par ricochet plusieurs piques à l’encontre d’ADP, détenu à 50,6% par l’Etat.

    « Un investisseur privé, c’est plus de croissance du nombre de passagers, plus de satisfaction de qualité de services, plus de revenus extra-aéronautique, un meilleur contrôle des choix opérationnels, des investissements adaptés qui permettent, si vous êtes un gestionnaire pointu, de peser sur les redevances aéroportuaires », a-t-il déclaré, en insistant sur « les capitaux importants qu’un investisseur privé pouvait apporter ».
    Tout y est passé. En particulier les redevances facturées aux compagnies aériennes, l’un des sujets les plus sensibles de ce dossier controversé. Un point sur lequel le groupe s’était peu aventuré jusqu’ici dans sa communication, plutôt discrète sur le sujet ADP. Les redevances sont en effet l’un des principaux angles d’attaque des opposants à la privatisation d’ADP, compagnies aériennes en tête, qui n’ont cessé depuis le début de manifester leurs inquiétudes de voir les montants s’envoler comme ce fut le cas pour les autoroutes, même si la comparaison des deux sujets n’a rien à voir, en raison notamment d’une régulation différente.

    « Avec nous, les redevances d’ADP augmenteraient moins vite », a assuré Nicolas Nortabeart, en surfant sur la contestation récurrente des compagnies aériennes à l’égard de la politique tarifaire d’ADP.
    « L’aéroport de Lyon que nous gérons a été le seul à avoir vu ses redevances 2019 validées du premier coup par l’ASI, l’autorité de supervision indépendante », a-t-il fait remarquer. ADP a en effet vu sa première proposition tarifaire retoquée au motif qu’elle générait une rentabilité jugée trop élevée. L’aéroport de Nice a quant à lui essuyé deux refus et s’est fait imposer ses tarifs.

    Pour justifier son propos, Nicolas Notebaert a pointé le coût élevé des investissements d’ADP qui entraîne, selon lui, une hausse des redevances pour les financer.

  • Vinci, 2e opérateur aéroportuaire mondial avec Londres Gatwick
    https://www.latribune.fr/depeches/reuters/KCN1SK0F5/vinci-2e-operateur-aeroportuaire-mondial-avec-londres-gatwick.html

    (Reuters) - Vinci Airports a annoncé mardi avoir finalisé l’acquisition de la majorité du capital (50,01%) de l’aéroport de Londres Gatwick.

    Cette opération, annoncée en décembre dernier pour un montant de 3,2 milliards d’euros, permet à la filiale du groupe Vinci de devenir le deuxième opérateur aéroportuaire mondial avec plus de 240 millions de passagers accueillis par an, dont 46 millions à Londres Gatwick.

    Après cette acquisition, financée par endettement, le groupe opère un réseau de 46 aéroports dans 12 pays.

    Au premier trimestre 2019, Londres Gatwick a enregistré une croissance du nombre de passagers de 4%.

    Vinci est également candidat en France à la privatisation du groupe ADP, désormais subordonné au lancement d’un éventuel référendum d’initiative partagée (RIP) sur le sujet.

  • Disparition du Salvator Mundi de Léonard de Vinci : « Notre patrimoine est vendu à la découpe »
    http://www.lefigaro.fr/vox/politique/disparition-du-salvator-mundi-de-leonard-de-vinci-notre-patrimoine-est-vend


    TOLGA AKMEN/AFP

    FIGAROVOX/ENTRETIEN - Depuis qu’il a été vendu aux enchères à un investisseur saoudien, le tableau est introuvable, alors que le Louvre est à sa recherche pour son exposition d’octobre prochain à l’occasion des 500 ans de la mort du génie italien. Le décryptage de Laurent Izard.

    Laurent Izard est normalien et agrégé de l’Université en économie et gestion. Diplômé en droit de l’Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, professeur de chaire supérieure, il est l’auteur de nombreux manuels d’enseignement supérieur en économie et gestion. Il vient de publier La France vendue à la découpe (L’Artilleur, janvier 2019), une enquête qui fait le récit d’un long renoncement et passe en revue de nombreux secteurs de l’économie française vendus à des capitaux étrangers.

    FIGAROVOX.- Le « Salvator Mundi » de Léonard de Vinci, adjugé 450 millions de dollars en 2017 à un milliardaire saoudien, a disparu depuis sa vente dans le monde de l’art. Le Louvre souhaite pourtant qu’il figure dans son exposition pour les 500 ans de la mort de Léonard de Vinci prévue cet automne. Quelle analyse faites-vous de cet incident ? Que des milliardaires d’Arabie Saoudite possèdent nos plus grands tableaux ne pose-t-il pas problème ?
    Laurent IZARD.- La situation du « Salvator Mundi » pose effectivement de nombreuses questions : qui en est aujourd’hui le véritable propriétaire ? Lors de la vente aux enchères à New York en 2017, l’adjudicataire était-il un simple mandataire ? Quelle est la localisation actuelle du tableau ?

    Pourquoi son exposition au Louvre d’Abu Dhabi prévue en septembre 2018 a-t-elle été reportée ? Pourra-t-on le contempler en octobre prochain lors de l’exposition prévue à Paris, au Louvre, en octobre 2019 ? Ces interrogations ravivent de surcroît des querelles artistiques beaucoup plus anciennes : s’agit-il réellement d’une œuvre de Léonard de Vinci ou a-t-il seulement participé à la réalisation de ce tableau ? Les œuvres du Maître font-elles partie du patrimoine artistique français ou italien ?

    Mais au-delà des controverses factuelles ou historiques, le « Salvator Mundi » est au cœur d’un débat beaucoup plus vaste, qui mêle des considérations juridiques, économiques et éthiques : d’un point de vue strictement juridique, l’acquéreur, titulaire d’un droit de propriété sur l’œuvre acquise en a l’entière maîtrise : il n’a aucune obligation d’exposer ou de prêter son bien.

    Certains invoquent le caractère perpétuel et inaliénable du droit moral sur les œuvres d’art, qui s’opposerait aux prérogatives du propriétaire. Mais il est peu probable que le droit saoudien, par exemple, valide cette limitation du droit de propriété… Et d’un point de vue économique, celui qui propose la meilleure offre devient logiquement propriétaire de l’œuvre vendue aux enchères.
    Il est néanmoins choquant qu’un particulier, quel qu’il soit, puisse avoir le bénéfice exclusif d’œuvres d’un intérêt exceptionnel comme le « Salvator Mundi ». Fort heureusement, la plupart de ces œuvres sont aujourd’hui la propriété de musées. Mais pour les autres, on peut légitimement s’interroger sur une évolution possible de leur statut juridique au regard du droit international. L’Unesco qui veille à la protection des sites d’exception du patrimoine mondial ou à la sauvegarde du patrimoine immatériel culturel de l’humanité pourrait avoir un rôle moteur en la matière.
    […]
    N’y a-t-il pas aussi dans cette affaire le reflet d’une idéologie de la privatisation et de la cession de notre patrimoine qui est à l’œuvre plus globalement ? Est-ce abusif de penser qu’Emmanuel Macron en est la figure de proue ?
    Que nous le voulions ou non, nous évoluons dans une économie ouverte et mondialisée. Mais aujourd’hui, le différentiel de potentiel financier entre acteurs économiques aboutit inéluctablement à des situations de domination voire de dépendance. Les États les plus fortunés s’approprient peu à peu le patrimoine économique et culturel d’autres pays, sans que ce phénomène inquiète la plupart de nos dirigeants, plus soucieux de la stabilité du taux de croissance ou de la préservation de l’emploi. Ainsi, en l’espace de quelques décennies, une part non négligeable du patrimoine industriel, immobilier, foncier et même historique de la France a été dispersée, souvent au profit d’investisseurs internationaux. Et même si ce processus n’en est qu’à son début, de nombreuses entreprises d’origine française sont d’ores et déjà contrôlées par des fonds d’investissement, des fonds souverains ou des firmes multinationales, principalement originaires des États-Unis, d’Allemagne, d’Asie ou du Moyen-Orient. Ce phénomène concerne tous les actifs patrimoniaux qui peuvent présenter un intérêt économique direct ou indirect : les œuvres d’art, le patrimoine immobilier, les brevets, les terres agricoles, les clubs sportifs, etc.

    Évidemment, chaque cession présente un intérêt économique, industriel ou financier pour l’acquéreur comme pour le vendeur et l’on pourrait se réjouir de l’attractivité de notre pays ainsi que de la dynamique économique impulsée par les investisseurs internationaux. D’autre part, les investisseurs français rachètent également des entreprises étrangères. Mais si le jeu n’est pas à sens unique, il n’est pas non plus équilibré. Et la dispersion de notre patrimoine nous conduit peu à peu à perdre notre souveraineté économique et politique. Nous abandonnons notre pouvoir de décision et nous devenons chaque jour un peu plus dépendants d’investisseurs internationaux fortunés, publics ou privés. Les cessions de Péchiney, Arcelor ou Alcatel - comme celles de nombreux autres groupes ou de leurs filiales - ont d’autre part contribué à la désindustrialisation de notre pays, à l’aggravation de notre déficit extérieur et à la perte d’influence de la France dans le monde.

    Emmanuel Macron, en tant que ministre de l’Économie, de l’Industrie et du Numérique, puis en tant que président de la République, a joué un rôle actif dans la cession de fleurons de notre patrimoine économique. Il a notamment autorisé la privatisation de l’aéroport de Toulouse-Blagnac - cédé à un investisseur chinois peu fiable - et a approuvé le protocole de cession de la branche « énergie » d’Alstom à General Electric, qui nous prive de notre indépendance énergétique et militaire. Face au risque hégémonique chinois lié aux « Nouvelles routes de la soie », Emmanuel Macron a toutefois appelé à « la défense d’une souveraineté européenne ». Et Bruno Le Maire, quant à lui, n’a pas hésité à parler d’ « investissements de pillage ». Prise de conscience tardive ou double jeu ? Difficile de faire la part des choses.

    En tout cas, il est peu probable que les mesures de protection de nos intérêts stratégiques prévues dans la loi « Pacte » auront une quelconque efficacité : dans un passé récent, les décrets « Villepin » et « Montebourg » ont montré leurs limites. Mais une chose est sûre : par naïveté, par faiblesse ou par couardise, nous avons jusqu’à présent toléré une totale absence de réciprocité dans l’investissement international : les entrepreneurs français qui ont tenté d’acquérir une entreprise chinoise ou américaine ne démentiront pas…

  • 7 nouvelles webapps sur mon site grâce @fil Merci @fil pour cette magnifique façon de faire voire mes dessins.

    http://www.madmeg.org/mb7


    Rabenmutterfestzauberlied (Chant magique de fête des mères corbeaux)

    Sort de magie mégère pour donner de la puissance aux mères qui ont un emploi. Mère corbeau (Rabenmütter) est une insulte sexiste allemande qui vise les mères qui ont un emploi alors qu’elles ont des enfants. Ce sort vise à retourner l’insulte en compliment. Le sort prend la forme d’une coiffe egypthienne.

    Sujet de sort qui m’avait été inspiré par @touti merci à toi :)

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    http://www.madmeg.org/mb8


    Ut se cogite qui in villam (Apprend comment ca se passe à la ferme)

    Sort de magie mégère pour retourner les injures sexistes qui animalisent les femmes. Chattes, grues, morues, thons, juments, poulettes, guenons… sortent les crocs et rendent les coups. Le sort prend la forme d’un bonnet d’âne.

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    http://www.madmeg.org/mb9


    Lumina Elementa Exordii Mulieribus (lanterne élémentaire des illustres femmes)
    Sort de magie mégère pour une lanterne propice à attirer l’inspiration de Marguerite Porete, Christine de Pisan, Aliénor D’Aquitaine et Hildegard Von Bingen.

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    http://www.madmeg.org/mb10


    Vade Retro Defecatores – (Arrière aux défécateurs)

    Sort de magie mégère de protection pour réduire l’impacte des injures sexistes faites aux femmes. Le sort prend la forme d’un disque hatorique portant le motif des 3 âges de la femme.
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    http://www.madmeg.org/ma4


    Tatot et complimentarum (tarot de la complémentarité)
    Sort de magie mégère sur un tarot jouant de l’idée de complémentarité à l’avantage des femmes.

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    http://www.madmeg.org/ma5


    Codex Gonadus – (le codex des gonades)

    Sort de magie mégère pour qu’on arrête d’associé le courage et les couilles et que mes copines ne me disent plus qu’elles ont des couilles alors qu’elles veulent simplement dire qu’elles sont courageuses. Le sort prend la forme d’une page du codex de Léonard de Vinci.

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    http://www.madmeg.org/ma6


    Rabenvatersschandzauberkapuze – (Coroza des pères corbeaux)

    Sort de magie mégère pour fabriquer une injure sexiste contre les pères qui ne s’occupent pas de leurs enfants. En allemand il y a une insulte contre les mères qui ont un emploi (Rabenmütter), mais rien pour désigner les pères qui se comportent de cette façon (alors que Rabenväter n’est pas plus difficile à prononcer). Le sort prend la forme d’une coroza, chapeau pointu que portaient les hérétiques espagnol·es avant de passer au bûcher.

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    #shamless_autopromo #mad_meg #mégèrisme #féminisme

  • Comment se passer du code du patrimoine ? Emmanuel Macron en stage à Amboise ! Didier Rykner - 30 avril 2019 - La Tribune de l’Art
    Ou bien, comment massacrer, détruire le patrimoine historique français
    https://www.latribunedelart.com/comment-se-passer-du-code-du-patrimoine-emmanuel-macron-en-stage-a-

    Emmanuel Macron a prévu de visiter jeudi, et d’y déjeuner, le manoir du Clos-Lucé, un monument historique qui vient d’être gravement vandalisé par ses propriétaires, avec des travaux réalisés sans autorisation. Les dégâts sont si importants que la Direction régionale des affaires culturelles du Centre Val-de-Loire a même porté plainte en 2017 auprès du procureur de la République de Tours [Erratum : il ne s’agit pas d’une plainte, mais d’un signalement comme l’a signalé le procureur à l’AFP http://www.lefigaro.fr/culture/leonard-de-vinci-les-travaux-du-clos-luce-a-amboise-dans-le-viseur-des-enqu . Ce qui ne change absolument rien sur le fond.]. Nous avons interrogé celui-ci, qui nous a fait la réponse suivante : « Une enquête de police judiciaire, confiée à la Compagnie de gendarmerie d’Amboise, est en cours s’agissant des faits que vous évoquez. De ce fait, aucune information, qu’elle soit relative aux faits concernés ou aux éventuelles suites judiciaires à venir, ne saurait être actuellement communiquée. » Parfois, des refus de répondre équivalent à une réponse.


    1. Salon XVIII au Clos-Lucé dans son état antérieur, aujourd’hui détruit Photo : Ceridwen CC BY SA 3.0


    2. Ancien Salon XVIIIe (ill. 1) transformé en « atelier de Léonard ». La cheminée du XVIIIe a également été remplacée Photo : Didier Rykner

    Cette affaire est donc entre les mains de la justice. Il faut espérer que le procureur de la République ne classera pas l’affaire sans suite, ce qui serait particulièrement choquant tant les faits sont avérés. Les travaux ont eu lieu avant 2017, et ont porté sur trois pièces du rez-de-chaussée et deux pièces de l’étage. Les atteintes les plus graves au monument classé ont eu lieu sur le niveau bas, puisque trois salons possédant des boiseries du XVIIIe siècle ont été entièrement détruits : les boiseries ont été arrachées, ainsi qu’au moins une cheminée d’époque, le niveau des sols a été changé, et ils ont été refaits, et les plafonds ont été modifiés, tandis que des fenêtres ont été bouchées et que de nouvelles baies ont été percées. À l’étage, où il n’y avait pas de boiseries du XVIIIe, les travaux ont néanmoins été également importants touchant les plafonds et les sols.

    Cette bâtisse du XVe siècle a eu la chance - ou plutôt la malchance - d’abriter Léonard de Vinci les trois dernières années de sa vie, de 1516 à 1519, alors qu’il était l’hôte en France de François Ier. La famille Saint-Bris, qui en est propriétaire, n’a eu de cesse ces dernières années de la transformer en un décor à la gloire de l’artiste et inventeur italien. L’objectif de ces travaux était bien entendu de rendre leur pureté « léonardienne » à ce manoir. On est ici dans une problématique de parc d’attraction : un atelier de Léonard totalement fantaisiste a même été « reconstitué » dans un des anciens salons du XVIIIe siècle. Inutile de dire qu’on n’a pas la moindre idée où était exactement l’atelier de Léonard, ni à quoi il ressemblait. Ce qui est certain en revanche, c’est que ce n’était pas à ça.


    3. Anciens salons du XVIIIe siècle. Au fond, celui que l’on voit ill. 1 Photo : Hervé Grandsart


    4. Ancien salon du XVIIIe siècle (celui que l’on voit au premier plan ill. 3) transformé en « cabinet de curiosité de Léonard » Photo : Didier Rykner

    Il suffit de comparer les photographies avant-après pour comprendre l’étendue du désastre. Celui-ci est tel qu’il n’y a aucune possibilité de remettre les lieux dans leur état d’origine. Ces trois pièces comptaient parmi les rares éléments authentiques, mais elles avaient le mauvais goût de dater du XVIIIe siècle. Elles étaient classées monument historique, avec l’ensemble du bâtiment, depuis 1862. Elles sont désormais remplacées par l’ « atelier » donc (ill. 1 et 2), mais aussi par le « cabinet scientifique » (ill. 3 et 4) [1] et enfin la « bibliothèque » de Léonard de Vinci dont nous n’avons pas de photos mais qui a été traitée exactement comme les deux pièces précédentes ! On peut lire sur le site du Clos-Lucé que « 2 ans de recherche et de travaux et 15 corps de métier ont été nécessaires pour [les] restituer » . En réalité tout est faux, tout est en toc.

    Il faut saluer l’action de la Direction régionale des affaires culturelles, et donc du ministère de la Culture dont elle est un service déconcentré, qui a porté l’affaire devant la justice. Mais comment ceux-ci ont-ils pu laisser l’Élysée organiser un déjeuner d’Emmanuel Macron au Clos-Lucé, alors qu’une plainte [un signalement donc, pas une plainte]  pour travaux sur monument historique sans autorisation et destruction de monument historique a été déposée ? On imagine difficilement que la présidence de la République n’était pas au courant (en tout cas elle l’est depuis aujourd’hui puisque nous l’avons interrogée sans recevoir d’ailleurs aucune réponse [2]).

    Sans doute le chef de l’État, qui souhaite faire passer une loi d’exception pour « reconstruire Notre-Dame, plus belle qu’avant » (voir notre article https://www.latribunedelart.com/notre-dame-un-projet-de-loi-scelerat ), veut-il prendre des cours auprès de celui qui vient de piétiner allègrement du code du patrimoine pour rendre le Clos-Lucé « plus beau qu’avant »  ? On aurait aimé qu’un meilleur signal soit envoyé par lui aux 1170 scientifiques et professionnels qui lui demandent, justement, de respecter les lois de protection des monuments historiques.

    #Léonard_de_Vinci #Clos-Lucé #vandalisme #Amboise #emmanuel_macron & la La famille #Saint-Bris porte bien son nom, comme le disait valérie giscard d’estaing #attraction #DRAC #monument_historique #Toc #bidonnage #Élysée #destruction #enMarche vers #notre_dame_de_paris

  • Allocution de Macron : tout ça pour ça ? par les Pinçon-Charlot - Libération
    https://www.liberation.fr/debats/2019/04/26/allocution-de-macron-tout-ca-pour-ca-par-les-pincon-charlot_1723542
    https://medias.liberation.fr/photo/1214163-000_1fx6pv.jpg?modified_at=1556294987&picto=fb&rat

    Le couple de sociologues réagit aux annonces faites par le chef de l’Etat jeudi soir. Spoiler : ils n’ont pas apprécié.

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    Le président des ultra-riches - Éditions Zones

    https://www.editions-zones.fr/livres/le-president-des-ultra-riches

    Quand la peste se fout de la gueule du cholera

    « Macron, c’est moi en mieux », confiait Nicolas Sarkozy en juin 2017. En pire, rectifient Michel Pinçon et Monique Pinçon-Charlot.

    • En effet, Emmanuel Macron a constitué un « comité d’évaluation des réformes sur la fiscalité du capital » qui doit rendre un rapport à l’automne 2019 dans le cadre du projet de loi de finances 2020. Ce comité est installé à France stratégie depuis le 20 décembre 2018, et son commissaire général, Gilles Jacquin de Margerie, est un des généreux donateurs de la campagne présidentielle d’Emmanuel Macron, ayant été nommé à ce poste par décret le 12 janvier 2018. Ce comité, qualifié de « comité de suivi indépendant », comprend quatorze membres et est piloté par France stratégie, mais aussi par le Conseil d’analyse économique, deux organes d’expertise économique rattachés à Matignon – c’est dire qu’il mérite son statut d’« indépendant » ! On peut donc faire l’hypothèse d’une évaluation extrêmement positive de la suppression de l’ISF sur l’investissement économique et productif.

    • Je pense qu’il faut arrêter de se dire qu’on a les élus qu’on mérite, on n’est pas aussi pleins de merde que ça.

      Et ce n’est évidemment pas ce que je voulais dire dans mon commentaire. Je n’ai l’intention de donner de leçon à personne en matière de bienséance électorale.
      Parlons plutôt de la captivité intrinsèque du jeu électoral. La constitution de 1958, inspiré du régime présidentialiste à l’américaine fut taillée sur mesure pour le général De Gaulle , homme « providentiel » s’il en fut. Elle portait en elle toutes les possibilités de dérives autoritaires et maffieuses qui adviennent aujourd’hui . La constitution de la Vème république est le dévoiement parfait de ce que nous serions en droit d’attendre d’une république et de son caractère un tant soit peu démocratique. Or celui qui dénonçait un « coup d’état permanent » s’est fort bien adapté 20 ans plus tard à cet état de fait en intégrant les règles de ce jeu de dupes. Qui plus est, les réformes du jeu électoral (raccourcissement du mandat à 5 ans et synchronisation des scrutins présidentiel et législatif) ont permis aux élites dirigeantes de réduire à quasi néant toute velléité d’expression des contre-pouvoirs.
      La répression policière en cours n’est que la traduction en gestes du caractère profond de ce régime. La situation paroxysmique que ce pays a atteint avec le mandat Macron n’en est qu’une étape. Macron se prend pour un président directeur général d’une entreprise qu’il voudrait faire passer pour « disruptive ». Or de « disruption », point. Ce que nous connaissons n’est que l’aboutissement logique d’un enchaînement de causes et d’effets.

      Sur ce, joyeuse fête du travail ... Camarades ;-)

  • Vinci reconnaît avoir déversé des eaux polluées dans la Seine
    https://www.lemonde.fr/planete/article/2019/04/24/vinci-reconnait-avoir-deverse-des-eaux-polluees-dans-la-seine_5454284_3244.h

    Le géant du #BTP #Vinci, visé par une plainte déposée par une association de pêche et de protection de la nature, a reconnu mercredi 24 avril avoir déversé des eaux chargées de résidus de béton sur les berges de la Seine à Nanterre.

    Un garde-pêche a repéré l’écoulement le 19 mars, lors d’une promenade de routine, a rapporté l’Association agréée de pêche et de protection du milieu aquatique (AAPPMA), confirmant une information d’Europe 1.

    Le déversement provenait d’une centrale à béton, propriété de Vinci Construction, servant à alimenter le chantier Eole d’extension du RER E vers l’ouest parisien. Le point de sortie des eaux sales « était bien caché » et facilité par « une ouverture dans le grillage », a déclaré à l’AFP Sandrine Armirail, directrice de la Maison de la pêche et de la nature et présidente de l’AAPPMA 92. L’association a déposé plainte pour « abandon de déchet, rejet en eau douce de substance nuisible au poisson et destruction de frayère ».

    #pollution #pollueur

  • GCO : Près de Vendenheim, Arcos a enterré un projet de fouille archéologique jugé nécessaire
    https://www.rue89strasbourg.com/gco-pres-de-vendenheim-arcos-a-enterre-un-projet-de-fouille-archeol

    En septembre 2018, le service archéologie de la préfecture a prescrit une ultime fouille sur le chantier du GCO, entre Vendenheim et Eckwersheim. Quelques mois plus tard, un gigantesque remblai de terre recouvre la zone. L’opération est annulée. Cet exemple témoigne de relations parfois tendues entre la Direction régionale des affaires culturelles (Drac) et le constructeur-exploitant Arcos. La filiale de Vinci a déjà reçu un rappel à l’ordre pour six entraves aux travaux d’archéologie. (lire l’article complet : GCO : Près de Vendenheim, Arcos a enterré un projet de fouille archéologique jugé nécessaire)

  • Comment François Hollande a « servi sur un plateau » 15 milliards d’euros aux autoroutiers (Sputnik)
    https://www.crashdebug.fr/actualites-france/15937-comment-francois-hollande-a-servi-sur-un-plateau-15-milliards-d-eur

    Signé en 2015 entre François Hollande et son gouvernement, d’un côté, et les sociétés d’autoroutes, de l’autre, le plan de relance autoroutier va permettre à ces dernières de gagner cinq fois plus que leur mise, lit-on dans un référé de la Cour des comptes publié le 18 avril. Il pourrait donc s’agir d’un montant de 15 milliards d’euros.

    Les concessionnaires d’autoroutes peuvent recevoir cinq fois plus que leur mise grâce au plan de relance autoroutier (PRA) signé en 2015 entre eux et François Hollande, indique un référé de la Cour des comptes.

    Le plan consent notamment un allongement d’un à plus de trois ans de la durée des concessions. En retour, les sociétés comme Vinci, Eiffage et Abertis doivent investir 3,2 milliards d’euros pour élargir certains tronçons d’autoroutes, rénover des (...)

  • « Aucun industriel de l’automobile n’a envie de vivre le cauchemar de Boeing »
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/04/19/aucun-industriel-de-l-automobile-n-a-envie-de-vivre-le-cauchemar-de-boeing_5


    Une voiture autonome d’Uber à Pittsburgh (Pennsylvanie, nord-est des Etats-Unis), en septembre 2016.
    ANGELO MERENDINO / AFP

    Chronique « Pertes & profits ». Êtes-vous un bon conducteur ? L’institut Ipsos a posé la question à un échantillon de conducteurs européens pour le compte de Vinci Autoroutes. La réponse est largement positive pour soi-même et franchement négative pour les autres. Plus de la moitié des personnes interrogées s’estiment calmes et vigilantes, mais jugent que leurs voisins sont irresponsables. Ainsi, 97 % des conducteurs reconnaissent qu’il est dangereux de consulter et d’envoyer des SMS en route, mais près du quart d’entre eux admettent le faire parce que, évidemment, ils connaissent leurs propres limites. L’inattention est la première cause de mortalité sur les routes.

    Que tout le monde se rassure, il sera bientôt beaucoup moins hasardeux d’écrire à son chéri, à ses enfants ou à son patron pendant le trajet, puisqu’il deviendra inutile de surveiller la route et même de tenir le volant. La voiture autonome frappe à la porte. BMW nous promet ses premiers modèles pour 2021.

    Pas étonnant que l’argent pleuve à torrents sur ce secteur qui laisse entrevoir une rupture totale dans la plus célèbre industrie mondiale. Toyota et le financier japonais Softbank ont annoncé, vendredi 19 avril, qu’ils allaient investir ensemble près d’un milliard de dollars (888 millions d’euros) dans la filiale véhicules autonome de Uber. Celle-ci, qui n’est pour l’instant qu’un grand laboratoire de recherche, est donc désormais valorisée plus de 7 milliards de dollars. Une bonne nouvelle pour le roi des plates-formes de réservation de taxis, à la veille de son introduction en Bourse. De quoi lui permettre d’atteindre la valorisation boursière stratosphérique de 100 milliards de dollars, soit deux fois plus que la valeur combinée de Renault et de PSA (40 milliards d’euros).

    Paris risqués
    Cette sainte alliance du financier, de la start-up et du constructeur automobile arrange tout le monde. Pour Uber, le pari de la voiture autonome est un passage presque obligé pour espérer un jour gagner de l’argent, alors qu’aujourd’hui, le revenu du chauffeur représente près de la moitié des coûts du service. Pour le constructeur aussi, l’enjeu est existentiel. Si désormais, toute voiture de moyenne gamme peut avancer toute seu…

    … et donc !? la voiture autonome, c’est côté pertes ou côté profits ?
    Peut-être, surtout que les unes et les autres ne concernent pas les mêmes acteurs.

    la suite derrière #paywall

  • Les fondations douteuses du très cher musée de Bernard Arnault - Libération
    https://www.liberation.fr/france/2018/11/29/les-fondations-douteuses-du-tres-cher-musee-de-bernard-arnault_1695084

    Reste la dérive des coûts : initialement évaluée à 100 millions d’euros, sa construction aura finalement coûté huit fois plus - 790 millions, selon la Cour des comptes, LVMH refusant de communiquer le moindre chiffre (1). Certes, Bernard Arnault, première fortune française, n’est pas à quelques millions près, mais tout de même. Aurait-il chargé la mule en vue de maximiser sa niche fiscale ? C’est ce que la plainte du Fricc soupçonne.

    A 112 855 euros le m2 , la Fondation Louis-Vuitton explose tous les records immobiliers. Déjà architecte du musée de la Fondation Guggenheim à Bilbao, Frank Gehry n’avait alors affiché qu’un plus modeste 4 580 euros le m2 (trois fois plus de surface utile pour un coût sept fois moindre). A Paris, la construction de la Philharmonie, 100 % publique, qui avait défrayé la chronique pour un doublement du devis initial (jusqu’à 400 millions), n’émarge qu’à 22 590 euros le m2. « On ne chiffre pas un rêve », a déjà rétorqué Bernard Arnault, un porte-parole de LVMH se chargeant de répondre à la Cour des comptes : « Le dispositif mécénat est précisément prévu pour promouvoir des projets d’ampleur majeure. »

    De fait, l’empire du luxe absorbe à lui seul 8 % de la niche fiscale Aillagon.

    L’hebdomadaire Marianne, très en pointe sur le sujet, a également documenté quelques astuces annexes permettant au groupe de luxe de contourner un peu plus le fisc (sur la TVA ou la taxe professionnelle). C’est d’ailleurs l’un des regrets de la Cour des comptes, dans son rapport remis aux députés : « Gestion trop passive de cette recette fiscale par les services de l’Etat. »

    Samaritaine.

    Il y aurait mieux, ou pire, à lire la plainte du Fricc. Les dépassements de la construction du navire amiral de la Fondation Louis-Vuitton ne seraient pas sans lien avec un autre grand chantier immobilier cher à Bernard Arnault : la rénovation de l’ancien magasin parisien de la Samaritaine, 70 000 m2 au cœur de la capitale, actuellement réhabilités en hôtel de luxe, bureaux et commerces. Au coût plus modeste de 7 142 euros le m2. Avec, dans les deux cas, le groupe de BTP Vinci au gros œuvre. Joseph Breham, avocat des plaignants, résume prudemment et benoîtement sa problématique : « Les autres travaux effectués par Vinci pour LVMH ont été effectués à un coût de construction largement inférieur à celui de la fondation. » Et d’estimer que « le risque d’escroquerie au mécénat est réel ». Car au final, selon les calculs de la Cour des comptes, LVMH aura bénéficié d’un crédit d’impôt sur les bénéfices de 518 millions d’euros (2). Dans l’entourage de Bernard Arnault, on se dit « estomaqué » à l’évocation d’une éventuelle surfacturation, pour un bâtiment « qui nous a coûté une blinde », jugeant « insupportable » la plainte du Fricc. Au Parquet national financier, désormais saisi, de s’en dépatouiller. Présumée innocente, la Fondation Louis-Vuitton aurait un moyen fort simple de se défendre : publier ses comptes. Elle s’abstient, le diable sait pourquoi, de le faire depuis trois ans.

    #mécénat #niche_fiscale #Culture #LVMH #Vinci

    • A Paris, un projet spectaculaire pour l’île de la Cité, 2016
      https://www.lejdd.fr/JDD-Paris/A-Paris-un-projet-spectaculaire-pour-l-ile-de-la-Cite-833143

      Le parvis de Notre-Dame recouvert d’une immense dalle de verre au-dessus de la crypte archéologique ; aux pieds de la cathédrale, un débarcadère et des plates-formes flottantes accueillant piscine, cafés, restaurants, salles de concert ; le long de la Seine, une longue promenade végétalisée, débarrassée des voitures, reliant les pointes aval et amont de l’île ; deux nouvelles passerelles qui franchissent le fleuve ; un peu partout, des verrières, des passages couverts, des galeries souterraines, des atriums en sous-sol…

      Voilà quelques-unes des 35 propositions – spectaculaires – contenues dans le rapport remis vendredi soir au président de la République et à la maire de Paris dans les salons de l’Élysée. Ce document de 56 pages, que le JDD a consulté en avant- première, a été rédigé par l’architecte Dominique Perrault (le concepteur de la BNF, à Paris) et le président du Centre des monuments nationaux, Philippe Bélaval. Le tandem avait reçu en décembre 2015 une lettre de mission de François Hollande, « en accord avec Mme Anne Hidalgo », demandant une vision de l’île de la Cité « à l’horizon des vingt-cinq prochaines années ». Dans la lignée des grands projets présidentiels…

  • Notre-Dame-des-Landes. Vinci réclamerait « plusieurs centaines de millions d’euros » de compensation
    Jean-François MARTIN - Modifié le 14/04/2019 à 19h27

    https://www.ouest-france.fr/pays-de-la-loire/nantes-44000/notre-dame-des-landes-vinci-reclamerait-plusieurs-centaines-de-millions

    Le projet d’aéroport étant abandonné, le groupe français Vinci aurait présenté sa facture. Salée, selon la ministre des Transports, Elisabeth Borne.

    Une affaire de très gros sous. Qui se joue en coulisses. Vinci, qui devait être le concessionnaire de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, projet abandonné, négocie pied à pied avec l’État pour obtenir une compensation financière. La facture présentée par le géant du BTP est salée, si l’on en croit la ministre des Transports. Elle se chiffrerait à « plusieurs centaines de millions d’euros » , a déclaré Elisabeth Borne, ce dimanche 14 avril.
    (...)
    En toile de fond, se joue un autre bras de fer. Vinci est candidat à la reprise d’Aéroports de Paris (ADP), dont la privatisation a été votée jeudi 10 avril. La vente des parts de l’État au groupe français pourrait-elle être une compensation déguisée, comme l’affirment des députés de l’opposition ? « Cela ne marche pas comme ça, a assuré la ministre des Transports. Il y a aura une consultation pour choisir le meilleur candidat. Cela ne va évidemment pas se faire comme ça de gré à gré. »

    #NDDL #ADP

  • Fausse neutralité, cas d’école : franceinfo sur ADP
    https://www.arretsurimages.net/chroniques/le-matinaute/fausse-neutralite-cas-decole-franceinfo-sur-adp

    Privatisation d’ADP : le « référendum d’initiative partagée » a-t-il des chances d’aboutir un jour ?

    Si le gouvernement ne l’attendait pas, ce « référendum d’initiative partagée », sorti du chapeau sur Aéroports de Paris, le moins qu’on puisse dire c’est que la presse patronale ne l’attendait pas non plus. Elle se réveille. En toute hâte, elle cherche à rassembler des arguments. La campagne d’opinion que l’on va maintenant voir se déployer va donner une idée des armes idéologiques dont elle dispose encore.

    Sans surprise, Les Echos (groupe LVMH) ont d’emblée opté pour le mode frontal. Un édito souligne "le jeu risqué"du PS et de la droite. Quel est donc ce « risque » ? Pour les socialistes, d’être confrontés au fantôme des aéroports de Toulouse, Lyon et Nice, privatisés sous Hollande. Quant à la droite, elle devrait se terrer, terrorisée par le fantôme des autoroutes Villepin. Finalement, ne font-ils pas « le jeu des extrêmes ». Arguments attendus. Manifestement, ce risque ne terrorise pas les 248 parlementaires signataires. Il va falloir trouver autre chose.

    Plus insidieuse, donc plus intéressante, est la manière apparemment neutre et factuelle de Franceinfo. Admirons d’abord le titre savamment interrogatif : cette procédure" « a-t-elle des chances d’aboutir un jour ? »" se demande le site. Sous l’apparente interrogation, le ""un jour"", qui renvoie à la Saint Glinglin, livre pourtant un indice : ça ne marchera jamais.

    Et c’est tout le sens de l’article, que de détailler le parcours du combattant du RIP. Sur la première étape, obtenir les signatures des parlementaires, Franceinfo doit bien constater que c’est fait (même s’il n’en recense mystérieusement que 218, alors que Public Sénat en a compté 248). L’obstacle suivant est le Conseil constitutionnel. Validera-t-il le projet de RIP ? Sur ce point, Franceinfo ne se prononce pas, rappelant simplement que dans l’article 11 de la constitution, le référendum peut porter « sur l’organisation des pouvoirs publics, sur des réformes relatives à la politique économique, sociale ou environnementale de la nation et aux services publics qui y concourent ». Que veut dire ce mot « et » ? s’interroge Franceinfo. Autrement dit, les « Sages » feront ce qu’ils voudront.

    Mais c’est sur l’étape suivante, le nécessaire soutien de 10% du corps électoral, qu’éclate le mieux la fausse neutralité de Franceinfo. Angoisse : la cause pourra-t-elle mobiliser 4,5 millions de Français ? Franceinfo est allé interroger un éminent constitutionnaliste, Michel Lascombe, lequel rappelle que « la pétition du genre la plus signée en France [pétitions en ligne exclues] est celle que le NPA avait lancé pour s’opposer à la privatisation de La Poste. Le texte avait recueilli un peu plus de 2,5 millions de signatures. » Certes certes. Mais du temps a passé depuis 2009. Le saccage consécutif au changement de statut de La Poste, puisqu’on en parle, est aujourd’hui sous les yeux de tous (sans préjuger du futur proche).

    Je ne suis pas en train dire que cette procédure a toute chances d’aller à son terme. Je dis simplement que tous les « ça ne marchera jamais » méconnaissent simplement l’Histoire : l’imprévisible dynamique d’un rapport de forces. Avec tout le respect dû à ce constitutionnaliste, les citoyens se mobiliseront d’autant plus que l’on saura leur expliquer les implications, économiques et écologiques, de cette privatisation (à cet égard, on ne relira jamais assez cet exposé des ambitions de Vinci). Et d’autant moins que Franceinfo leur aura martelé que ça ne marchera jamais.

  • Pourquoi Vinci veut acheter Groupe ADP, Grégoire Allix
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/04/08/pourquoi-vinci-et-son-pdg-veulent-s-offrir-adp_5447099_3234.html

    L’Etat s’est résolu à vendre sa participation de 50,63 % dans les ex-Aéroports de Paris. Avaler ADP ferait de Vinci non seulement le numéro un mondial du BTP mais aussi le premier groupe aéroportuaire.

    Y pense-t-il tous les matins en se rasant ? Pour le PDG de Vinci, Xavier Huillard, la prise de Groupe ADP (ex-Aéroports de Paris) n’a jamais été si proche et si lointaine à la fois. Si proche parce que le gouvernement semble enfin résolu à céder la participation de l’Etat dans Groupe ADP, dont il détient 50,63 %, pour une concession de soixante-dix ans. La mesure figure au menu de la loi Pacte, qui revient au Sénat les 9 et 10 avril. En première lecture, le 5 février, les sénateurs avaient rejeté la cession. Si lointaine car le mouvement des « gilets jaunes » a rendu le climat inflammable.

    Les actions contre les péages ont relancé la polémique sur la privatisation des autoroutes. Une opération dont Vinci fut le premier bénéficiaire, à tel point que le groupe est devenu un symbole du transfert des richesses publiques aux multinationales… Résultat : la perspective de voir M. Huillard prendre le contrôle d’ADP a largement contribué à envenimer le débat. Pour se sortir de ce piège politique, l’exécutif pourrait être tenté d’écarter le groupe français.

    Le 14 mars, les députés ont donné leur feu vert à cette privatisation, mais les élus du Parti communiste et de La France insoumise ont demandé s’il s’agissait d’un « cadeau à Vinci », tandis qu’à droite Robin Reda (Les Républicains) évoquait « un capitalisme de connivence ».
    Leur soupçon : une privatisation cousue sur mesure pour le groupe français, en compensation de l’abandon du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Face aux mises en cause, le ministre de l’économie, Bruno Le Maire, avait dû garantir au micro de l’Assemblée nationale ce qui pourrait sembler aller de soi : la procédure de cession serait « transparente », et Vinci « ne bénéficierait évidemment d’aucun privilège ».

    « Vinci bashing »
    Marin aguerri, M. Huillard n’est pas homme à s’alarmer au premier coup de vent. Mais face à ce risque du « tout sauf Vinci », le PDG est sorti de sa réserve le 19 mars dans une tribune publiée dans Le Monde, fustigeant le « Vinci bashing » des opposants à la privatisation. L’entreprise joue gros.
    Absorber Groupe ADP ferait de la société non seulement le numéro un mondial du BTP mais aussi, et de loin, le premier groupe aéroportuaire. Vinci Airports s’est déjà hissé en quelques années à la quatrième place, au gré d’une politique d’acquisitions à marche forcée. Derniers faits d’armes : l’achat de l’aéroport londonien de Gatwick pour 3,2 milliards d’euros, le 27 décembre 2018, et l’accord du gouvernement portugais, ratifié le 8 janvier, pour construire un second aéroport à Lisbonne et agrandir le premier.

    Pour le groupe de construction et de concessions, le secteur aéroportuaire a l’avantage d’accélérer son internationalisation, la France lui offrant des perspectives de croissance limitées. Et de tirer à l’occasion l’activité de la branche construction : à l’aéroport de Santiago-du-Chili, géré en duo par Vinci et ADP, Vinci Construction va réaliser pour 1 milliard d’euros de travaux en vue de doubler la capacité.
    Les aéroports sont surtout une mine d’or d’une exceptionnelle rentabilité ( la marge opérationnelle de Vinci Airports a atteint 43 % en 2018 ). « Les leviers de création de valeur y sont plus riches et plus variés. Quand il n’y a pas de trafic sur une autoroute, on ne peut pas l’inventer, alors qu’on peut être proactif et convaincre les compagnies aériennes d’ouvrir de nouvelles liaisons », expliquait Xavier Huillard à Lisbonne au mois de janvier.

    La reprise d’aéroports régionaux en France dans les années 2000 puis celle de plates-formes plus importantes comme les dix aéroports du Portugal en 2013 ont convaincu Vinci que le groupe pouvait, avec un peu d’efforts et d’investissements, obtenir des résultats rapides.

    Effet multiplicateur spectaculaire

    « Les concessions, ce n’est pas une vache à lait, c’est du travail tous les jours », aime à dire M. Huillard. Démarcher les compagnies pour multiplier les destinations, optimiser tous les maillons de la chaîne pour accroître les mouvements d’avions et les flux de passagers, développer massivement la surface de boutiques… la recette est connue. Dans un contexte de croissance rapide du trafic aérien mondial – qui devrait encore doubler d’ici à 2030 –, l’effet multiplicateur est spectaculaire. A Lisbonne, Vinci a triplé le rythme de croissance des passagers, doublant le trafic en six ans seulement.
    Roissy et Orly ne sont certes pas des aéroports de province endormis. Mais Xavier Huillard, qui siège au conseil d’administration de Groupe ADP, dont Vinci détient déjà 8 % du capital, est convaincu qu’il peut, là aussi, bousculer la stratégie industrielle et actionner d’importants leviers de développement.

    Les dirigeants de Vinci soulignent discrètement la faible dynamique de croissance des aéroports parisiens comparé à leurs propres plates-formes, une qualité de service qui laisse à désirer et une politique irréfléchie de grands travaux qui pèse sur les tarifs aéroportuaires et décourage les compagnies, limitant le trafic sur les pistes et dans les galeries de duty free. Le premier ministre Edouard Philippe semble leur donner raison, lorsqu’il affirme devant les députés que « la façon dont fonctionne aujourd’hui [ex-]Aéroports de Paris est largement perfectible ».

    La stratégie de Vinci est assumée : les aéroports doivent pouvoir remplacer les autoroutes pour porter l’activité « concessions » du groupe, dont les revenus réguliers et les marges importantes sont indispensables pour équilibrer les faibles profits et les variations conjoncturelles de la branche construction. « L’idéal serait que Vinci Airports atteigne la taille de notre secteur autoroutier », note M. Huillard. Soit un objectif de chiffre d’affaires de 6 milliards d’euros, plus du triple de ce qu’il réalise aujourd’hui.

    Xavier Huillard, un homme pressé

    Avec ses 4,5 milliards d’euros de chiffre d’affaires consolidé en 2018, ADP ferait entrer Vinci dans une autre dimension. Et pourrait propulser le groupe plus loin encore. « Une des faiblesses de Vinci, c’est de ne pas avoir de très gros aéroports, observe Virginie Rousseau, analyste chez Oddo Securities. Gérer Roissy et Orly l’aiderait à poursuivre son développement : c’est plus compliqué pour Vinci d’être candidat pour des aéroports au Brésil ou en Inde si la France ne leur a pas confié ses propres plates-formes. »
    Pour autant, si Groupe ADP devait lui échapper, Vinci s’en remettrait, estime Mme Rousseau : « D’un point de vue boursier, cette opération est moins vitale pour eux qu’il y a quelques mois : à l’époque, le marché leur reprochait de manquer de grosses opérations. Depuis, l’acquisition de Gatwick a montré qu’il y avait d’autres opportunités qu’ADP. »
    M. Huillard ne dit pas autre chose, rappelant que les concessions autoroutières n’arrivent pas à échéance avant une quinzaine d’années. « S’il ne se passe rien sur Vinci Airports pendant quelques années, ce n’est pas grave, assure-t-il. Le groupe n’est pas sous la pression de devoir remplir une liste de courses. » Le PDG en est persuadé, il y aura d’autres Gatwick. Mais quand ?

    Or, si Vinci a encore du temps, Xavier Huillard, lui, est un homme pressé. A bientôt 65 ans, le PDG mène son troisième et dernier mandat. Alors que tout le monde s’attendait à le voir passer la main, il a finalement décidé de rester à la barre et s’est fait réélire, en avril 2018, à la tête du groupe. Le voilà PDG jusqu’en 2021, l’année où 4 000 salariés de Vinci déménageront dans un siège social flambant neuf, en cours de construction à Nanterre. Certains observateurs anticipent même que M. Huillard pourrait se retirer avant l’échéance, ou dissocier les fonctions de président et de directeur général pour préparer la succession.

    Laisser sa marque

    Dans ce calendrier serré, prendre le contrôle d’ADP serait pour M. Huillard le couronnement d’une stratégie qui aura vu le PDG transformer profondément le groupe. Une manière de laisser sa marque et, peut-être, d’effacer définitivement le parfum de scandale qui a accompagné sa prise de pouvoir.

    L’épisode a marqué durablement le milieu des affaires : au printemps 2006, M. Huillard, alors directeur général de Vinci depuis quelques mois, est en conflit avec le président du groupe, Antoine Zacharias, dont il était le successeur désigné. M. Zacharias s’apprête à évincer son dauphin. M. Huillard contre-attaque, et dénonce dans un courrier aux administrateurs, publié par Le Parisien, l’appétit dévorant de son mentor, qui cumule salaire stratosphérique, primes exorbitantes, stock-options et retraite chapeau. « Je réalise avoir été le paravent honnête d’un homme qui a progressivement entrepris de s’enrichir au-delà de toute raison sur le dos de Vinci », écrit le directeur général.

    L’opération stupéfie la place de Paris, mais réussit au-delà de toute espérance : lors du conseil d’administration du 1er juin 2006, qui devait entériner le départ de M. Huillard, c’est finalement M. Zacharias qui se voit congédié, remplacé par Yves-Thibault de Silguy…

    En 2010, le directeur général devient enfin PDG. Mais il le sait : le groupe dont il a hérité est celui façonné par Antoine Zacharias. C’est ce dernier qui a construit le numéro un mondial du BTP en fusionnant, en 2000, les anciens pôles de construction de la Générale des eaux et de la Lyonnaise des eaux. Lui aussi qui a donné à la branche concessions une tout autre envergure en prenant le contrôle des Autoroutes du Sud de la France en 2005. Sous ses dix années de présidence, le résultat net et la capitalisation boursière du groupe ont été multipliés par vingt…

    Mauvaise réputation

    Pour M. Huillard, l’essor dans les aéroports est aussi une manière de prouver qu’il n’est pas seulement le gestionnaire rigoureux de l’héritage Zacharias, mais qu’il a bel et bien la stature d’un stratège industriel.
    Le PDG aime raconter que la diversification dans les aéroports est une « herbe folle » cultivée au départ par Nicolas Notebaert, le directeur général de Vinci Concessions, à partir de trois aéroports du Cambodge tombés par hasard dans l’escarcelle du groupe. Xavier Huillard a même fait de l’histoire un emblème de sa politique managériale. Depuis, le PDG a transformé l’« herbe folle » en culture intensive, au point de vendre pour 2 milliards d’euros en 2014 sa fort rentable activité dans les parkings pour dégager des marges de manœuvre.
    M. Huillard l’a toujours dit : « cela fait sens » pour Vinci de monter au capital d’ADP si c’est pour en prendre le contrôle. Au vu de la valorisation boursière de Groupe ADP, le prix à payer est estimé aux alentours de 10 milliards d’euros. Mais plus que le coût de l’opération, c’est sa mauvaise réputation qui pourrait faire rater cette affaire à Vinci : chaque nouvelle attaque sur les profits des autoroutes est un obstacle sur la route d’ADP.
    Face aux critiques, Vinci Airports plaide ses bonnes relations avec de nombreuses collectivités et souligne qu’il est un partenaire de longue durée, contrairement aux fonds d’investissement court-termistes, qui sont sur les rangs pour prendre ADP. Le groupe met aussi de l’eau dans son vin. Il laisse aujourd’hui entendre qu’il est prêt à laisser une place aux collectivités locales et n’exigera pas forcément la majorité du capital. Tout en avertissant : céder Groupe ADP par petits morceaux fera baisser son prix, et c’est d’abord l’Etat qui y perdra.
    Grégoire Allix

    #Vinci #privatisation #aéroports

  • Fermeture de trois routes sur le chantier du GCO
    https://www.rue89strasbourg.com/fermeture-de-trois-routes-sur-le-chantier-du-gco-151216

    Dans un communiqué, Vinci Autoroutes, titulaire de la concession du Grand contournement ouest de Strasbourg (GCO, voir tous nos articles), indique que trois portions de routes vont être fermées à la circulation à partir du lundi 8 avril, afin de permettre la construction de cette autoroute de 24 km. Ainsi la RD31 sera inaccessible entre Pfettisheim [...] (lire l’article complet : Fermeture de trois routes sur le chantier du GCO)

  • #Montpellier : ils voulaient vendre un faux Van Gogh !
    https://www.midilibre.fr/2019/04/01/montpellier-ils-voulaient-vendre-un-faux-van-gogh,8104008.php

    Quatre personnes ont été mises en examen samedi 30 mars pour « tentative d’escroquerie en bande organisée », annonce le procureur de Montpellier Christophe Barret ce lundi 1er avril.

    Elles voulaient revendre une aquarelle signée Vincent Van Gogh, dessin de la célèbre huile autoportrait intitulée L’homme à la pipe, pour plusieurs millions d’euros.

    Je tiens à signaler que ce n’est pas moi qui ait tenté de revendre un faux Van Gogh à Montpellier, je ne suis quand même pas assez idiot pour faire un truc pareil. En revanche, j’ai par-devers moi une assez jolie collection de dessins originaux de Léonard de Vinci que je suis prêt à céder pour des prix tout à fait raisonnables.

  • Sherpa contre la corruption - ~ le mouvement
    https://lemouvement.ong/sherpacontrelacorruption

    Depuis 2001, Sherpa lutte contre les flux financiers illicites, l’évasion fiscale et la corruption.

    En 2015, Sherpa a obtenu l’agrément corruption, prévu à l’article 2 – 23 du Code de procédure pénale, nécessaire à toute association qui entend exercer les droits reconnus à la partie civile en matière de #corruption, pour une période de trois ans.

    À ce jour, le ministère de la Justice n’a pas répondu à la nouvelle demande d’agrément de Sherpa alors que le délai d’instruction a pris fin le 11 janvier 2019.

    L’absence de décision du ministère équivaut à un refus.

    Sherpa a déposé un recours contre ce refus implicite devant la Garde des Sceaux le 11 mars 2019. L’association se trouve à ce jour sans nouvelle du ministère malgré de nombreuses relances.

    La situation devient alarmante. Il est temps d’interpeller publiquement le gouvernement.

    L’action civile associative participe de la garantie de l’État de droit à une époque où les contraintes financières et les enjeux politiques peuvent restreindre l’action du ministère public. Des affaires telles que celles des Biens mal acquis, Vinci au Qatar ou encore Lafarge en Syrie n’auraient sans doute jamais été initiées devant la justice sans l’action de Sherpa.

    C’est un mouvement général et inquiétant qui s’amorce puisque la Cour de cassation, avec une approche de plus en plus restrictive de la recevabilité des associations, semble vouloir entraver l’#action_civile_associative.

  • Derrière la privatisation d’Aéroports de Paris, le contrôle d’un patrimoine immobilier qui vaut de l’or
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/03/19/derriere-la-privatisation-d-adp-le-controle-d-un-pactole-immobilier_5438180_

    C’est l’un des points sensibles de la privatisation du Groupe #ADP : l’acquéreur des 50,63 % de l’Etat dans les plates-formes de Roissy, d’Orly et du Bourget prendra aussi le contrôle d’un des plus beaux patrimoines fonciers d’Ile-de-France. Le groupe possède près de 6 700 hectares autour de Paris. Des terrains consacrés à l’activité aéroportuaire pour l’essentiel, mais pas tous : pas moins de 1 242 hectares, autant que les 18e et 19e arrondissements de Paris réunis, sont réservés à des opérations immobilières. Des emplacements qui valent de l’or, à proximité immédiate des aéroports et dans un Grand Paris engagé dans une croissance à marche forcée.

    « Ce portefeuille foncier est un aspect qui différencie ADP des autres groupes aéroportuaires », souligne Yan Derocles, spécialiste de l’entreprise chez l’analyste financier Oddo. En cas de privatisation, l’Etat récupérera, au terme d’une concession de soixante-dix ans, « l’intégralité du foncier » et de ce qui aura été bâti dessus, assure le ministre de l’économie, Bruno Le Maire. Sans apaiser une double inquiétude : que la sous-valorisation de ce patrimoine offre un magnifique cadeau de bienvenue aux acheteurs, et que la puissance publique perde toute possibilité d’orienter le développement de ces territoires stratégiquement situés.

    « Alors que la métropole du Grand Paris est confrontée à des défis d’aménagement pour lesquels la maîtrise foncière est un élément-clé, alors que la question des mobilités non polluantes va être essentielle dans les décennies qui viennent, l’Etat se prive d’un levier d’action direct sur l’usage des sols », regrette le géographe Michel Lussault, directeur de l’Ecole urbaine de Lyon et théoricien de ces « hyper-lieux » de la mondialisation dont font partie les aéroports. Lors de la privatisation des aéroports de Lyon et de Nice, l’Etat avait d’ailleurs conservé la propriété du foncier.

    A proximité immédiate des emprises d’ADP, des collectivités et l’Etat mènent leurs propres projets de développement – dont le controversé complexe de commerces et de loisirs Europacity –, projetant parcs d’affaires et zone…

    #paywall

    • sur le site du Groupe ADP

      Immobilier hors terminaux
      https://www.parisaeroport.fr/entreprises/immobilier/immobilier-hors-terminaux/presentation

      Le domaine foncier utilisable pour l’activité immobilière
      Le Groupe ADP est propriétaire de l’ensemble de son domaine foncier qui s’étend sur 6 686 hectares, dont 4 601 hectares réservés pour les activités aéronautiques, 775 hectares de surfaces non exploitables et 1 310 hectares dédiés aux activités immobilières.

      Sur les 381 hectares de réserve foncière disponible, 181 hectares sont situés à Paris-Charles de Gaulle, 136 hectares à Paris-Orly, 64 hectares à Paris-Le Bourget et sur les aérodromes d’aviation générale.

    • Le groupe possède près de 6700 hectares dans des territoires stratégiquement situés autour de Paris, un des plus beaux capitaux fonciers d’Ile-de-France.

      C’est l’un des points sensibles de la privatisation du Groupe ADP : l’acquéreur des 50,63 % de l’Etat dans les plates-formes de Roissy, d’Orly et du Bourget prendra aussi le contrôle d’un des plus beaux patrimoines fonciers d’Ile-de-France. Le groupe possède près de 6 700 hectares autour de Paris. Des terrains consacrés à l’activité aéroportuaire pour l’essentiel, mais pas tous : pas moins de 1 242 hectares, autant que les 18e et 19e arrondissements de Paris réunis, sont réservés à des opérations immobilières. Des emplacements qui valent de l’or, à proximité immédiate des aéroports et dans un Grand Paris engagé dans une croissance à marche forcée.

      Lire l’éditorial : Groupe ADP : une privatisation contestable
      https://www.lemonde.fr/idees/article/2019/03/19/groupe-adp-une-privatisation-contestable_5438217_3232.html
      « Ce portefeuille foncier est un aspect qui différencie ADP des autres groupes aéroportuaires », souligne Yan Derocles, spécialiste de l’entreprise chez l’analyste financier Oddo. En cas de privatisation, l’Etat récupérera, au terme d’une concession de soixante-dix ans, « l’intégralité du foncier » et de ce qui aura été bâti dessus, assure le ministre de l’économie, Bruno Le Maire. Sans apaiser une double inquiétude : que la sous-valorisation de ce patrimoine offre un magnifique cadeau de bienvenue aux acheteurs, et que la puissance publique perde toute possibilité d’orienter le développement de ces territoires stratégiquement situés.

      Lire aussi Les enjeux de la privatisation d’Aéroports de Paris en 6 questions
      https://www.lemonde.fr/les-decodeurs/article/2019/03/13/loi-pacte-les-enjeux-de-la-privatisation-d-aeroports-de-paris-en-six-questio
      « Villes aéroportuaires »
      « Alors que la métropole du Grand Paris est confrontée à des défis d’aménagement pour lesquels la maîtrise foncière est un élément-clé, alors que la question des mobilités non polluantes va être essentielle dans les décennies qui viennent, l’Etat se prive d’un levier d’action direct sur l’usage des sols », regrette le géographe Michel Lussault, directeur de l’Ecole urbaine de Lyon et théoricien de ces « hyper-lieux » de la mondialisation dont font partie les aéroports. Lors de la privatisation des aéroports de Lyon et de Nice, l’Etat avait d’ailleurs conservé la propriété du foncier.

      A proximité immédiate des emprises d’ADP, des collectivités et l’Etat mènent leurs propres projets de développement – dont le controversé complexe de commerces et de loisirs Europacity –, projetant parcs d’affaires et zones commerciales. Des plans qu’un nouvel actionnaire d’ADP pourrait venir perturber en développant une offre concurrente.

      « Le nouvel opérateur va forcément accélérer le développement immobilier, qui n’a pas été très rapide ces dernières années : ADP a optimisé son patrimoine, l’a dépoussiéré, mais a finalement peu construit », estime M. Derocles.

      Le groupe a pourtant fait du développement de véritables « villes aéroportuaires » autour de ses plates-formes un de ses axes de croissance. Des campus de bureaux et des hôtels autour des terminaux sont ainsi bâtis sur des terrains ADP, moyennant un loyer, mais aussi le centre commercial Aéroville d’Unibail-Rodamco-Westfield, à côté de Roissy.

      Du centre d’affaires de Roissypole au quartier tertiaire de Cœur d’Orly, non seulement ADP aménage les terrains, mais joue de plus en plus le rôle d’investisseur et de développeur, restant propriétaire des immeubles qu’il loue à leurs utilisateurs. Le groupe commercialise ainsi 500 000 mètres carrés de bâtiments sans rapport direct avec le transport aérien. Au total, l’immobilier a généré pour ADP un chiffre d’affaires de 265 millions d’euros en 2018, en hausse de 6 %. Cette activité représente 5,9 % de ses recettes et 7,5 % de son excédent brut d’exploitation.

      « Machine à cash »

      Mais les réserves foncières d’ADP seront, pour le futur acquéreur, l’un des actifs les plus faciles à transformer en « machine à cash » pour rentabiliser son investissement. Un gros quart de ces terrains à vocation immobilière sont encore vierges de toute construction : 20 hectares pour des activités liées aux aéroports (entrepôts de fret…) et 335 hectares – deux fois la superficie du quartier d’affaires de la Défense – qui n’attendent que des projets de bureaux, d’hôtels, de commerces pour transformer ces prairies à lapins en lucratifs placements immobiliers et rentes locatives.

      L’arrivée, entre 2024 et 2030, du CDG Express et du Grand Paris Express devrait accélérer l’urbanisation des terrains et faire exploser leur valeur
      Dans ses objectifs stratégiques pour la période 2014-2020, ADP prévoyait une croissance de ses loyers immobiliers comprise entre 10 % et 15 %. Nul doute que les perspectives pour la période suivante, qui seront détaillées aux investisseurs le 5 avril, comprendront un important volet immobilier. L’arrivée, entre 2024 et 2030, du CDG Express, un train direct reliant Roissy au centre de Paris, et du Grand Paris Express, dont quatre gares desserviront les terrains d’ADP, devrait accélérer leur urbanisation et faire exploser leur valeur.
      « Pour l’instant, le manque de transports limitait la demande en bureaux, mais un nouvel opérateur va devoir aller vite pour maximiser sa rentabilité avant d’être dépossédé dans soixante-dix ans », observe l’analyste de Oddo. Comment donner une valeur à ces champs de pissenlits dans l’opération de privatisation ? « C’est très compliqué : nous sommes arrivés à un chiffre de 1,4 milliard d’euros, mais cela dépend énormément de ce qu’on y construit et à quel rythme, on peut facilement multiplier cette estimation par quatre », reconnaît Yan Derocles. Chez les candidats au rachat des parts de l’Etat, évaluées entre 8 et 10 milliards d’euros, les calculettes chauffent.

      La cession d’Aéroports de Paris, une bonne affaire pour l’Etat ?, Philippe Jacqué et Guy Dutheil
      Le gouvernement a tenté de désamorcer les critiques sur la cession d’Aéroports de Paris, débattue jeudi à l’Assemblée nationale.

      C’est la question à 10 milliards d’euros. Si l’Etat cède ses 50,6 % dans Aéroports de Paris (ADP), transformée en concession de soixante-dix ans, fera-t-il une bonne affaire en récupérant de 8 à 10 milliards d’euros, la valorisation de cette participation en Bourse ces derniers mois ?

      Pour le gouvernement, c’est tout vu. « Si l’actif est aujourd’hui relativement rentable, confirme Martin Vial, le commissaire aux participations de l’Etat, son taux de rendement en termes de dividendes a toujours été faible du fait de l’augmentation du prix de l’action. Sur dix ans, son rendement moyen a toujours été plus faible que le reste du portefeuille. »

      Autrement dit, le dividende que rapporte ADP à l’Etat (130 millions d’euros en 2017, plus de 173 millions en 2018), reste trop faible par rapport à l’importance de l’actif dans le portefeuille de l’Etat. Il vaudrait donc mieux le céder et toucher aujourd’hui 8 à 10 milliards d’euros. Cette somme réduira le déficit 2019 et permettra également de limiter la dérive de la dette. De quoi la contenir sous la barre des 100 % de PIB, l’un des objectifs de Bercy.

      Garde-fous
      « D’un point de vue financier, la cession de ses actions n’a d’intérêt pour l’Etat que si le produit de cette cession est supérieur à la somme actualisée des dividendes qu’il pourrait toucher » pendant soixante-dix ans, indique pour sa part François Ecalle, de l’association Fipeco. Aujourd’hui, la capitalisation boursière d’Aéroports de Paris (16,5 milliards d’euros pour l’ensemble) intègre en grande partie le rendement attendu par les actionnaires d’ADP, qu’il s’agisse des dividendes ou des bénéfices à venir. Le futur acquéreur devra donc proposer mieux que la valorisation actuelle de la Bourse s’il acquiert la totalité des parts de l’Etat.

      « A court terme, c’est une bonne affaire pour l’Etat de céder sa participation car il obtient de l’argent immédiatement », indique Estelle Malavolti, professeure à l’ENAC à Toulouse, chercheuse associée à la Toulouse School of Economics. En revanche, il s’agirait selon elle d’une « stratégie court-termiste » pour une société actuellement bien gérée.

      « A moyen terme, assure-t-elle, les perspectives de croissance des investissements déjà financés par l’Etat, comme l’extension de Roissy ou les travaux d’agrandissement et de modernisation à Orly, devraient encore accroître la rentabilité d’ADP. Si l’Etat vend, ces investissements bénéficieront au prochain propriétaire. »

      Article réservé à nos abonnés Lire aussi « La privatisation d’ADP introduit un nouvel acteur qui sera opposé à toute évolution des politiques environnementales »
      Au-delà du prix, tout le monde garde en tête le fiasco de la concession des autoroutes. Les 15 milliards d’euros touchés par l’Etat en 2006 lors de leur cession sont apparus trop faibles au fil des ans par rapport au rendement obtenu ensuite par les sociétés privées d’autoroutes avec la hausse des péages.
      Pour éviter ces dérapages, le gouvernement prévoit cette fois-ci des garde-fous. Bercy assure ainsi que « tous les 5 ans, l’Etat et la société qui gérera ADP fixeront ensemble l’évolution des tarifs en fonction des investissements et de la rémunération du capital ».
      D’autres outils existent pour éviter que le privé lèse l’Etat en reprenant ADP. Eric Woerth, le président (LR) de la commission des finances, défend dans un amendement la mise en place dans le cahier des charges d’une « clause de complément de prix » en cas de « gains liés à une surperformance d’ADP » ces prochaines années.

      Il est également possible d’inscrire des clauses de partage des bénéfices, au-delà d’un certain niveau de profit annuel. « Tout peut se faire, confirme Stéphane Saussier, économiste spécialisé sur les partenariats public-privé, mais si un partage des bénéfices est prévu, cela fera baisser pour l’Etat le prix de la cession de l’aéroport. Rien n’est gratuit ! »

      Enfin, « tout le monde pense qu’ADP connaîtra un avenir radieux et que ses revenus ne feront qu’augmenter, ajoute M. Saussier. Mais soixante-dix ans, c’est long. La fiscalisation du kérosène des avions peut intervenir, tout comme l’irruption rapide de modes alternatifs de transport, et ainsi toucher le secteur. Il existe donc une part de risque. »

      « La privatisation d’ADP introduit un nouvel acteur qui sera opposé à toute évolution des politiques environnementales », Bruno Deffains, Professeur d’éco à l’université Panthéon-Assas,
      Thomas Perroud, Professeur de droit public à l’université Panthéon-Assas, 26 février 2019

      Dans une tribune au « Monde », l’économiste Bruno Deffains et le juriste Thomas Perroud expliquent que la situation de monopole d’Aéroports de Paris devrait suffire à stopper le projet de privatisation.

      « Il n’est même plus possible aujourd’hui de mettre en œuvre la gratuité des péages pour les transports d’intérêt général comme le SAMU ! Est-ce cela que l’on veut pour Aéroports de Paris ? »
      Tribune. L’ingénieur Paul-Adrien Hyppolite, dans Le Monde du 8 février, avance des arguments en faveur de la privatisation d’Aéroports de Paris. Cette tribune marque, en un sens, le ralliement des grands corps techniques de l’Etat à la privatisation d’un service public… alors même que ces corps ont jadis constitué le secteur public et son succès.

      C’est désormais du passé. En même temps, un article du Monde du 16 février affirme que, malgré de très bons résultats financiers, ADP ne baissera pas les redevances pour les usagers. Quel meilleur indice de l’avenir qui se profilera : des aéroports qui ne travaillent plus pour les usagers, la privatisation devant servir les intérêts des nouveaux managers et des actionnaires.

      Les arguments avancés en faveur de la privatisation nous semblent dans ces conditions mériter une discussion plus approfondie. La rentabilité de l’entreprise qui sera cédée est-elle de 7 % ou de 1,6 % ? Cette querelle oppose deux façons d’évaluer la rentabilité d’une entreprise, la rentabilité financière, qui intéresse le propriétaire, et la rentabilité économique qui mesure la performance de la mise en œuvre des capitaux, indépendamment de leur mode de financement.
      Autrement dit, la rentabilité économique d’une entreprise a pour fonction de mesurer sa capacité à être rentable dans l’exploitation de ses affaires en dehors de toute considération de dettes et de charges financières. On comprend que les propriétaires ou les actionnaires s’intéressent surtout à la rentabilité financière, car c’est la rentabilité des capitaux qu’ils ont placés dans l’entreprise.

      Comment évaluer la valeur d’un aéroport ?

      Maintenant, si l’on considère l’intérêt de la collectivité et pas uniquement des actionnaires, ce point de vue se discute fortement. Non seulement l’intérêt financier de l’Etat à l’opération à moyen et long terme est plus que douteux, mais en outre l’intérêt de la collectivité se trouve posé au regard de la rentabilité économique d’ADP. Or, c’est d’une approche globale de l’intérêt de l’opération dont nous avons besoin.
      Non seulement l’intérêt financier de l’Etat à l’opération à moyen et long terme est plus que douteux, mais en outre l’intérêt de la collectivité se trouve posé au regard de la rentabilité économique d’ADP

      Justement, l’évaluation de l’intérêt de la vente pour la société est loin d’être simple. Car comment évaluer la valeur d’un aéroport ? On n’évoque généralement qu’une seule méthode, celle de la somme des flux futurs actualisés, utilisée couramment lorsque l’on souhaite vendre une entreprise du secteur commercial. Or, cette méthode n’est pas la seule, elle est fortement dépendante des prévisions économiques et elle présente également une certaine part d’arbitraire. Pour que l’opinion publique puisse juger de la valeur d’ADP, il faudrait une évaluation reposant sur l’ensemble des méthodes disponibles. Or, ces chiffres n’ont pas été fournis.

      La méthode des flux futurs actualisés a déjà été utilisée pour l’évaluation des autoroutes. On en mesure aujourd’hui le succès. Désormais, les compagnies privées ont fini de rembourser ce qu’elles avaient payé. Les automobilistes sont captifs et l’Etat se prive tous les ans d’un argent qu’il aurait pu investir dans la construction d’autres infrastructures.
      De surcroît, l’Etat perd la main sur un élément essentiel de la politique de transport. Comment peut-on croire une seconde que le cahier des charges qui sera signé pourra prévoir sur 70 ans les politiques à mener ? Faudra-t-il indemniser l’opérateur à chaque fois qu’il sera souhaitable de réformer le transport aérien ?

      Exemples à l’étranger

      La privatisation des autoroutes et d’ADP introduit un nouvel acteur dans le jeu politique qui sera farouchement opposé à toute évolution des politiques environnementales qui pourraient réduire sa rentabilité, alors même que la politique des transports doit être en harmonie avec ces politiques. Il n’est même plus possible aujourd’hui de mettre en œuvre la gratuité des péages pour les transports d’intérêt général comme le SAMU ! Est-ce cela que l’on veut pour Aéroports de Paris ?

      Il est tout aussi pertinent de s’interroger sur l’indemnité préalable qui sera versée à ADP en avance de son hypothétique renationalisation. Là encore, le contribuable risque fort de faire une mauvaise affaire. Lorsque la loi de 2005 a donné la propriété des biens à ADP, les actionnaires ont acheté des parts d’une société qui détient des biens à perpétuité. La loi actuelle ramène cette durée à soixante-dix ans. Il faudrait donc logiquement indemniser la différence entre la perpétuité et soixante-dix ans…

      Est-il bien sérieux d’imaginer qu’un investisseur privé fasse une différence réelle entre les deux ? Les investisseurs privés ont structurellement un biais pour le court terme comme le suggèrent la plupart des analyses en économie comportementale. Les signes d’un court-termisme grandissant sont visibles partout. Dès lors, le préjudice allégué a tout l’air d’un préjudice fantôme, complètement abstrait pour la plupart des investisseurs.

      Peut-on prendre exemple des privatisations à l’étranger ? Il y a en effet, sur le papier, des privatisations réussies, si l’on prend comme indice le flux de passagers. Par exemple, Heathrow, le principal aéroport de Londres a été privatisé, mais il ne faut pas passer sous silence les problèmes de concurrence que cette privatisation a générés.

      Caractère idéologique du projet

      La Commission de la concurrence britannique a en effet, en 2009, estimé que l’opérateur privé gérant l’ensemble des aéroports de Londres devait vendre Stansted et Gatwick, car l’opérateur était en monopole ! N’est-ce pas la situation dans laquelle va se trouver l’opérateur qui achètera ADP ? C’est d’ailleurs Vinci qui a bénéficié de la vente de Gatwick et qui est en passe d’acquérir un monopole de ce côté-ci de la Manche. Aucune évaluation sérieuse de l’impact concurrentiel n’a été établie avant la mise en vente d’ADP, ce qui prouve bien le caractère plutôt idéologique de ce projet.

      La Constitution s’oppose-t-elle à la privatisation ? Les partisans de la privatisation d’ADP prennent argument de l’avis que le Conseil d’Etat vient de rendre sur la privatisation. Dans cet avis le Conseil réitère un critère qu’il avait lui-même dégagé dans l’affaire Bayrou, en 2006, dans laquelle il avait validé la privatisation des autoroutes ! Il prend prétexte de ce que ADP est… régional.

      Absurde quand on sait que ADP est la porte d’entrée de notre pays pour 80 % des dizaines de millions de visiteurs étrangers – 95 % de non Européens – qui arrivent dans notre pays par avion. Autrement dit, l’interprétation du Conseil d’Etat repose en réalité sur une interprétation erronée de la situation d’ADP eu égard aux obligations constitutionnelles qui découlent du préambule.

      Tout montre qu’ADP est bien en position de monopole, comme l’entreprise qui détenait les aéroports londoniens… En somme, et contrairement aux arguments mis en avant, la défense de la privatisation est basée sur des considérations qui ne sont ni précises ni justes.

      Bruno Deffains et Thomas Perroud sont les auteurs de « La privatisation d’Aéroports de Paris et l’alinéa 9 du préambule de la Constitution de 1946 : Aéroports de Paris est un monopole de fait ! »