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  • Automobilverband VDA ganz auf Scheuers Linie
    https://www.taxi-times.com/automobilverband-vda-ganz-auf-scheuers-linie

    25. Juni 2019 von Axel Rühle - Der Verband der Automobilindustrie e. V. (VDA) sieht das aktuelle PBefG als noch nicht im digitalen Zeitalter angekommen und will es deshalb für die „Mobilität von morgen rüsten.“ Als Interessenvertretung von Volkswagen und Daimler verwundert diese Scheuer-nahe Haltung nicht.

    Die große Zeit des Autoverkaufs ist vorbei und demzufolge stellt VDA-Präsident Bernhard Mattes denn auch unumwunden fest: „Die deutsche Automobilindustrie hat sich zu einem der führenden Anbieter von Carsharing, Ridesharing und von multimodalen Informations-, Reservierungs- und Buchungsplattformen entwickelt. Damit werden Hersteller und Zulieferer immer mehr auch Mobilitätsdienstleister.“
    VDA-Präsident Bernhard Mattes. Foto: VDA

    Mattes sieht daher den Abbau regulatorischer Hürden als Voraussetzung für mehr Effizienz und Nachhaltigkeit im Verkehr und will das PBefG nach seinen Vorstellungen für die „Mobilität von morgen rüsten.“ Wer Scheuers Eckpunkte und seine Rede vom 10. April am Brandenburger Tor kennt, wird in den Formulierungen des VDA-Präsidenten zunächst wenig Unbekanntes finden: „Das PBefG orientiert sich heute noch zu sehr an der alten ‚analogen’ Verkehrswelt und ist noch nicht im digitalen Zeitalter angekommen. Heute werden Fahrten ‚geshared’ und per Smartphone bestellt. Haltestellen sind nicht unbedingt feste bauliche Einrichtungen. […] Ein sinnvoller Ansatz ist, Ridesharing-Angebote als Linienverkehr einzuordnen. Diese Option sollte allen Anbietern von Ridesharing-Diensten offen stehen. Die Bündelungsfunktion von Ridesharing macht eine solche Einordnung naheliegend.“

    Mit dieser Maßnahme wären Kooperation und Wettbewerb gleichermaßen möglich, erklärte Mattes: „In jedem Fall wäre Ridesharing weiter genehmigungspflichtig. Kommunen hätten also auch nach einer Reform des PBefG die Möglichkeit, Art und Umfang der Genehmigung für ihr Stadtgebiet auszugestalten und behielten damit die Steuerungshoheit.“
    Logo des VDA (Quelle: Internetseite des VDA)

    Mattes hat konkrete Vorstellungen von der künftigen Mobilität: „Ein Vorteil der neuen, vernetzten Vielfalt: Es wird immer besser möglich, Pendlerströme intelligent zu steuern. Auch Umsteigehubs außerhalb der Städte können Entlastung bringen. Mit dem eigenen Fahrzeug bis zur Stadtgrenze und anschließend den ÖPNV oder einen Sharing-Dienst nutzen, um den Arbeitsplatz zu erreichen – durch Multimodalität und die entsprechende Infrastruktur kann die Mobilität der Zukunft in der Stadt und auf dem Land effizient und erfolgreich gestaltet werden.“

    Anmerkung der Redaktion: Dass diese Visionen nicht realistisch sind, insbesondere, wenn mit ÖPNV auch Dienste wie Berlkönig oder Clever Shuttle gemeint sind, ist an amerikanischen und holländischen Städten leicht zu sehen. Unabhängige Studien hochrangiger Verkehrswissenschaftler belegen es außerdem. Nein, auch die Automobilindustrie ist weder der alte Freund des Taxigewerbes noch ein Verein für nachhaltige Verkehrspolitik oder funktionierende Daseinsvorsorge. Sie möchten das gleiche wie Uber: Geld verdienen.

    #Taxi #Autoindustrie #Konzerne

  • Fiskaltaxameter: Das Hamburger Modell gilt jetzt auch für Mietwagen
    https://www.taxi-times.com/das-hamburger-modell-gilt-jetzt-auch-fuer-mietwagen

    Auf diesen Artikel folgt eine interessante Diskussion.

    27. Juni 2019 von Jürgen Hartmann

    Was sich zur Kontrolle von Taxibetrieben bewährt hat, soll nun auch die Kontrollierbarkeit von Mietwagen ermöglichen. Hamburgs Aufsichtsbehörde verpflichtet Mietwagenunternehmer zum Einsatz eines manipulationssicheren Wegstreckenzählers.

    Im Rahmen einer von der Handelskammer organisierten Infoveranstaltung erläuterte Dirk Ritter vor 85 anwesenden Taxiunternehmerinnen und Unternehmern eine neue Herangehensweise. Hamburg habe in all den Jahren kaum wahrnehmbare Veränderungen bei seiner Mietwagenanzahl gehabt, berichtete der Abteilungsleiter des Hamburger Taxibüros. Die Zahl habe bei konstant 300 Fahrzeugen gelegen – bei aktuell rund 3.000 Taxis. Allerdings seien in den letzten Wochen verstärkt Antragsteller, vornehmlich aus Berlin, aufgetaucht, deren Absicht, mit Mietwagen taxiähnlichen Verkehr auszuüben, klar erkennbar gewesen sei. „Wir wollen in Hamburg keinen Kampf gegen Mietwagen führen“, betonte Ritter. Als Aufsichtsbehörde habe man dafür zu sorgen, dass jede Verkehrsart im Rahmen der geltenden Gesetze betrieben wird und so ein fairer Wettbewerb entsteht.
    Dirk Ritter; Foto Taxi Times

    In einem Merkblatt „Hinweise für Antragstellungen im Mietwagenverkehr“ sind die Vorgaben der Hamburger Genehmigungsbehörde auf zwei Seiten definiert. Dazu zählen die klaren Hinweise, dass Mietwagen keine Einzelplatzvermietung machen dürfen und nach Erledigung ihres Auftrags zu ihrem Betriebssitz zurückkehren müssen.

    Mit dieser Rückkehrpflicht verknüpft die Behörde auch weitere Anforderungen. So müsse jeder Unternehmer mit mehr als einem Mietwagen die entsprechende Anzahl von Stellplätzen am Betriebssitz nachweisen. „Die Stellplätze müssen vom Betriebssitz fußläufig erreichbar sein“, heißt es im Merkblatt, wobei Ritter bei der Bemessung von „fußläufig“ auf gängige Rechtsprechungen verweist, die von 5-7 Minuten sprechen.

    Darüber hinaus seien gemäß Arbeitsstättenverordnung für das Fahrpersonal unter anderem Pausen- und Hygieneräume zur Verfügung zu stellen, was der Neu-Unternehmer mit entsprechenden Mietverträgen nachzuweisen habe. Ebenso müsse mit dem Antrag eine Gründungskalkulation sowie eine Ertrags- und Kostenvorschau vorgelegt werden. Dazu zähle ein Nachweis der verfügbaren Mittel für die erforderlichen Startinvestitionen. Die Ertrags- und Kostenvorschau sollte aufzeigen, dass ausreichend Umsätze und Einkünfte zu erwarten sind, um die variablen und fixen Kosten (vor allem die Personal-, Fahrzeug-, Betriebssitz- und Vermittlungskosten) zu decken, und dass ein Angreifen des Eigenkapitals oder sogar eine Überschuldung ausgeschlossen ist.

    Von der Pflicht zur Rückkehr ist der Fahrer bzw. Unternehmer dann befreit, wenn er vor der Fahrt von seinem Betriebssitz oder der Wohnung oder während der Fahrt fernmündlich einen neuen Beförderungsauftrag erhalten hat. Ritter ging bei diesem Punkt sehr intensiv auf die Definition der Auftragsannahme ein. „Die Beförderungsaufträge müssen am Betriebssitz des Mietwagenunternehmens eingehen und dürfen nur von dort aus an das eigene Fahrpersonal weiter gegeben werden“, heißt es im Merkblatt. Die Hamburger Behörde bestehe dabei allerdings nicht darauf, dass explizit ein Mensch den Auftrag entgegennehmen muss. Stattdessen hat man sich auf eine Dokumentationspflicht verständigt, so dass auch die Nutzung elektronischer Systeme möglich ist.

    Allerdings muss dann auch ein Rechner am Betriebssitz installiert sein, was gerne als antiquiert dargestellt werde, aber eben der gültigen Rechtssprechung zu entnehmen sei, wie Ritter betonte.
    Auf einer Infoveranstaltung der Handelskammer Hamburg vor 85 Taxiunternehmern stellte Hamburg seine Mietwagenvorgaben vor. Foto: Taxi Times

    Weitaus mehr als nur ein am Betriebssitz erfasster Fahrtauftrag wird von Hamburgs Behörde hinsichtlich der steuerlichen Aufzeichnungspflichten des Mietwagenunternehmers verlangt. „Auch für Mietwagenunternehmen gilt die Einzelaufzeichnungspflicht aller Geschäftsvorfälle“, heißt es im Merkblatt. „Die Buchungen und die sonst erforderlichen Aufzeichnungen sind einzeln, vollständig, richtig, zeitgerecht und geordnet vorzunehmen und es ist sicherzustellen, dass eine Buchung nicht in einer Weise verändert wurde, sodass der ursprüngliche Inhalt nicht mehr feststellbar ist“. Die Behörde beruft sich dabei auf den § 146 Abs. 1 und 4 der Abgabenordnung (AO) und stellt explizit die Unveränderbarkeit der Ursprungsaufzeichnung in den Fokus. „Die Pflicht zur Einzelaufzeichnung aller Geschäftsvorfälle ist nur erfüllt, wenn elektronische Aufzeichnungen zu jeder einzelnen Fahrt mit den Angaben zum Fahrpreis gesichert und im Ursprungszustand unverändert gespeichert, aufbewahrt und am Betriebssitz verfügbar gehalten werden.“

    Ritter gesteht den Mietwagenunternehmern zu, dass diese Aufzeichnungen auch von Fahrtenvermittlern zur Verfügung gestellt werden können, verlangt aber in jedem Falle zusätzlich den Einsatz eines Wegstreckenzählers im Fahrzeug. Die bei deutschen Genehmigungsbehörden gängige Befreiung vom Einbau eines Wegstreckenzählers in den Mietwagen wird für Hamburger Mietwagenunternehmen nicht mehr gewährt“, berichtete Ritter und bekam dafür Applaus von den Anwesenden. Erst Recht, als er klarmachte, dass man auch von Mietwagenunternehmern den Einbau eines Wegstreckenzählers mit dahinter geschalteter TIM-Signatur-und Verschlüsselungs-Karte der Bundesdruckerei und einer SIM-Karte für die Übertragung der Daten bzw. ähnliche geeignete Verfahren erwarte.

    Damit legt man den Mietwagenunternehmern eine Fiskalpflicht auf, die derjenigen ähnelt, die man auch gegenüber dem Taxigewerbe seit Jahren einfordert, und die als „Hamburger Modell“ bundesweit als Vorbild hätte dienen können, mangels politischen Willens und behördlicher Kompetenz aber bis heute ein Hamburger Einzelfall geblieben ist.

    Konkret müssen im Wegstreckenzähler folgende drei Angaben elektronisch und unveränderbar gesichert werden: Die gesamte mit dem Fahrzeug zurückgelegte Wegstrecke (Totalkilometerzähler des Wegstreckenzählers), die für jede einzelne Fahrt zurückgelegte Wegstrecke mit Angaben zu Tag und Uhrzeit (Besetztkilometerzähler des Wegstreckenzählers) sowie der Schichtbeginn und das Schichtende, wenn Fahrpersonal beschäftigt wird (Schichtanmeldung und Schichtabmeldung am Wegstreckenzähler). Letzteres werde seitens der Hamburger Behörde auch zur Kontrolle der geltenden Regelungen des Arbeitszeitgesetzes eingesetzt, kündigte Ritter an. jh

    Kommentare

    Paul meint
    27. Juni 2019 at 10:37
    So geht es. Eine Behörde die funktioniert. Bitte sofort an die Berliner Verkehr und Umweltsenatorin Günther schicken.

    Daniel meint
    27. Juni 2019 at 11:29
    Wie geil ist das denn!Leider wird das bei uns in Berlin wieder nicht Schule machen!!!Ein Bundesgesetz für alle und gut ist.Denn die Steuern und Sozialabgaben sind doch auch nach einem einheitlichen Gesetz, also wo ist da das Problem?

    BerlinerTourGuide meint
    27. Juni 2019 at 11:32
    Und nun müsste noch eine computerisierte, zentrale Überwachung der Daten aus den Wegstreckenzähler her, die – am besten zusätzlich GPS-basiert – anhand des Fahrzeugverhaltens nach Auftragserledigung feststellt, ob dieses der Rückkehrpflicht obliegt… (z.B. Stillstandszeiten länger als 15 minuten, willkürliche, d.h. nicht auftragsbezogene Fahrzeugbewegungen in Richtungen, die nicht zum Betriebssitz führen…). Verstöße sollten dann auch automatisch mit Verwarnungsgeldern geahndet werden können. Ohne ein solches zusätzliches Instrument dürfte der Wegstreckenzähler nicht viel bringen, denn die Behörde wird dann mangels Personal wohl nur wenig effiziente Stichproben durchführen können…

    Hildegard Hofer meint
    27. Juni 2019 at 12:55
    Wann beginnen die Taxameter-/Wegstreckenzähler-Hersteller endlich, die Preis-/Fahrdaten jeder einzelnen Fahrt auch im Gerät selbst zu speichern ? Auch müssen die unveränderbaren Summenspeicher bei Bedarf (Schichtwechsel) zu sichern sein (kann dies das Hamburger Fiskaltaxameter ?).

    Kassenhersteller können das schon seit langem ! Auch stellen sie die Software bereit, diese Daten jederzeit unveränderbar, gesichert und für steuerliche Belange lesbar, auslesen und sichern zu können.

    Ein Geräte-Einzelbericht könnte so jederzeit oder auch monatlich einfachst erstellt werden. Angefordert vom Smartphone über Bluetooth, um ihn dann an jede x-beliebige Stelle weiterzuleiten. Eine simultane Datenübertragung muss dann nicht mehr sein und ist auch nicht immer möglich (Funkloch, Netzausfall, sonstige Störung).

    Maiwald meint
    27. Juni 2019 at 15:39
    Mal wieder falsche Inhalte.
    Hier aus der Abgabenordnung:
    „Auf Grund des § 146a Absatz 3 Satz 1 der Abgabenordnung, der durch Artikel 1 Nummer 3 des Gesetzes vom 22. Dezember 2016 (BGBl. I S. 3152) eingefügt worden ist, verordnet das Bundesministerium der Finanzen im Einvernehmen mit dem Bundesministerium des Innern und dem Bundesministerium für Wirtschaft und Energie und unter Wahrung der Rechte des Bundestages:
    § 1 Elektronische Aufzeichnungssysteme
    Elektronische Aufzeichnungssysteme im Sinne des § 146a Absatz 1 Satz 1 der Abgabenordnung sind elektronische oder computergestützte Kassensysteme oder Registrierkassen. Fahrscheinautomaten, Fahrscheindrucker, elektronische Buchhaltungsprogramme, Waren- und Dienstleistungsautomaten, Geldautomaten, Taxameter und Wegstreckenzähler sowie Geld- und Warenspielgeräte gehören nicht dazu.“
    Wegstreckenzähler sind also keine elektronischen Aufzeichnungssysteme.
    Und aus der BO Kraft:
    „Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft)
    § 30 Wegstreckenzähler
    (1) In Mietwagen ist ein leicht ablesbarer Wegstreckenzähler anzubringen. Die Vorschriften des Eichrechts finden Anwendung.
    (2) Absatz 1 gilt auch für Mietomnibusse, wenn das Beförderungsentgelt nach den Angaben eines Wegstreckenzählers ermittelt wird.“
    Kein Wort vom „elektronischen“ Wegstreckenzähler.
    Und da Wegstreckenzähler nach der Eichordnung von 1988 in der bis zum 31.12.2015 gültigen Fassung Bauartzugelassen sind,gibt es anders als bei Taxametern keine Rechtsgrundlage für eine genormte wie gesicherte Schnittstelle wie in der MID-007 / 2004/22EG.
    Genauso wenig sieht die Eichordnung/Bauartzulassung irgendeine Aufzeichnung von Datum /Uhrzeit der Einzelfahrt vor.
    Vielleicht sollten sich die Mitarbeiter der regionalen Verwaltungen mit ihren-durchaus berechtigten- Forderungen zuerst an das zuständige Ministerium und seine Institutionen wenden:
    Die Physikalisch-Technische Bundesanstalt, das nationale Metrologieinstitut, ist eine wissenschaftlich-technische Bundesoberbehörde im Geschäftsbereich des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie.
    Hier könnten,anders als im BMF,tatsächliche nationale Regelungen rechtlich festgeschrieben werden,da dieses Ministerium dazu berechtigt ist.

    Redaktion meint
    27. Juni 2019 at 19:10
    Wir haben uns vor der Veröffentlichung des kOmmentars bei Herrn maiwald erkundigt, was er mit „mal wieder falsche Inhalte“ meinte. er hat das darafhin folgendermaßen konkretisiert: „Es bezieht sich auf die Ausführung von Herrn Ritter,der den §30 BO-Kraft „elektronische Wegstreckenzähler“ nennt,sowie die-meistens-fehlende Datenexportfähigkeit von Wegstreckenzählern allgemein.Zwar gibt es durchaus Geräte auf dem Markt,die dies wie beschrieben können;leider ist dies aber keiner Richtlinie unterworfen (z.B. WSZ-06,basierend auf der MCT-06.) .Vor dem Hintergrund,das wir in Deutschland rund 80.000 Taxen u.Mietwagen haben (ältere Studie der Regierung) ,halte ich so ein Vorpreschen wie in Hamburg bei rund 10€ pro Monat und Fahrzeug für bedenklich,wenn keine fundierte Rechtsgrundlage besteht.Datendienstleister in kürzester Zeit zu Einkommensmillionären zu machen,kann nicht der richtige Weg sein.Ähnlich hatte ich mich vor längeren einmal an den Minister für Finanzen gewand,kurze Zeit später verschwand erst das Thema „Fiskaltaxameter“von der Tagesordnung und später folgte dann die Ausführung in der Abgabenordnung,das Taxameter und Wegstreckenzähler eben keine elektronischen Aufzeichnungssysteme sind.“

    Clemens Grün meint
    28. Juni 2019 at 5:37
    User Maiwald irrt. Zum einen unterschlägt er, dass mittels Abgabenordnung auch die unverfälschbare Aufzeichnung eines jeden Geschäftsvorfalls gefordert wird, wenn ein die Erfassung der Schicht elektronisch erfolgt. Und einen zugelassenen mechanischen Wegstreckenzähler wird User Maiwald schwerlich auftreiben können.

    Zum anderen hat die Hamburger Praxis, Taxameter mit einer solchen Einzelfall-Aufzeichnung verbindlich vorzuschreiben, wiederholt die Zustimmung Hamburger Gerichte gefunden. Etwas anderes erwarte ich im Fall der angesprochenen Wegstreckenzähler-Pflicht nicht.

    Hildegard Hofer meint
    28. Juni 2019 at 13:03
    Zur elektronischen Schichterfassung gehört auch die Erfassung der unveränderbaren Taxameter-Summenspeicher bei Schichtwechsel, wie halt auf dem papiernen Schichtzettel: erst abschreiben, dann fahren.

    Nochmal meine Frage: Erfasst das Hamburger Fiskaltaxameter auch diese Daten ?

    Das System von Seibt & Straub tut dies nicht. Da werden diese Daten – zusammen mit den Preisdaten- nur bei Abschluss einer Fahrt (Kasse > Frei) irgendwo hin geschickt. Bei dem Schichtwechsel erfolgt dies nicht.

    M. Lange meint
    27. Juni 2019 at 16:49
    Nachdem wir als Taxi seit längerer Zeit völlig transparent für die Behörden sind, ist es allerhöchste Zeit, daß unsere illegale, sich rechtswidrig verhaltende Konkurrenz endlich auf den Boden unseres Rechtsstaates geholt wird.

    Bleibt zu hoffen, daß auch unsere bayerischen Behörden endlich aufwachen und die Betriebssitzverlegung in den Bereich untätiger Behörden dort als Umgehungstatbestand erkennen.

    Und daß dann diese Pseudo-Landmietwagenunternehmer, die sich nur in der lukrativen Großstadt München herumtreiben unter Missachtung aller einschlägigen Spielregeln, endlich aus dem Verkehr gezogen werden!

    Es ist einfach die verdammte Pflicht und Schuldigkeit unserer Behörden, für die Einhaltung des gültigen Rechtsrahmens zu sorgen.

    Daß darüber hinaus das PeBefG anzupassen ist an neue Erfordernisse der Bedürfnisse der Allgemeinheit (Taxi-Ride-Sharing, AST-Verkehr……) ist sonnenklar.
    Dabei ist aber von der Politik darauf zu achten, daß nicht das reaktionsschnellste, bestens eingeführte, nicht subventionierte öffentliche Verkehrsmittel kaputtgemacht wird zu gunsten angeblich „modernerer“ Ideen.

    Wir verfügen bereits über die technischen und betrieblichen Voraussetzungen für neue Beförderungsmodelle, insbesondere in Mangelgebieten.
    Was uns fehlt, ist lediglich die rechtliche Basis.
    In diese Regionen des Geschäfts wollen diese neuen Konkurrenten aber gar nicht rein.

    Ich beglückwünsche unsere Hamburger Kollegen für ihre gute Arbeit!

    Michael Oldenburg meint
    28. Juni 2019 at 13:23
    Ich verstehe leider immer noch nicht, woher diese unverholene paus hale Abneigung gegenüber den Mietwagenunternehmen kommt. Wieso glauben Sie eigentlich die Mietwagenunternehmen seien eine üble Konkurrenz?
    Hier sollte man mal unterscheiden zwischen denjenigen die mit hochpreisigen Fahrzeugen unter enormen Aufwand Fahrten durchführen, die fast doppelt so teuer sind wie Taxifahrten. In Hamburg beträgt das Verhältnis von Mietwagen zu Taxen 1 zu 10.

    Die gleiche Behörde, die jetzt die Daumenschrauben anzieht, gestattet VW einen Fahrdienst mit Minivans und Sitzplatzvermietung..
    Seit Jahren sind in Hamburg Fahrer ohne Ortskenntnisprüfung auf Mietwagen unterwegs gewesen, was dort ganz offensichtlich niemanden gekümmert hat.

    Bundesverkehrsminister Scheuer plant, die Rückkehrpflicht abzuschaffen und den Appanbietern den Weg frei zu machen.
    Und hier wird die Kontrolle der Rückkehrpflicht gefeiert.

    Die Taxuindustrie wäre gut beraten sich mal mit den Mietwagenunternehmern an einen Tisch zu setzen und die Zukunft der Mobilität zu besprechen, den der Feind des Taxis und der Mietwagen sind diese disruptiven Firmen, die am liebsten jedem Autobesitzer eine App verpassen würden, damit diese für kleinstes Geld unprofessionell Leute von A nach B bringt.
    Wozu das führt, kann man in New Yotk, London und anderen Großstädten sehen, Aus bestimmten Gründen wird dies aber vom Ministerium ignoriert.

    Das die Hamburger Behörse nun händeringend versucht einer offensichtliche Antragsflut zu begegnen ist grundsätzlich zu begrüßen, besser wäre es vieleicht gewesen sich vorher mal mit den etablierten Unternehmen aus Taxi und Mietwagenbran he an einen Tis h zu setzen.

    Paul meint
    27. Juni 2019 at 19:28
    Ich freue mich riesig über die absolut richtige Vorgehensweise der Hamburger Behörde und wünsche mir, dass das Hamburger Modell Bundesweit eingeführt wird. Die Paragraphenfetischisten brauchen wir im Moment überhaupt nicht. Wir haben massive, brutale Rechtsverstöße und völlig Lethargische, faule Behörden. Also Herr Maiwald oder wie auch immer, ihr Kommentar ist völlig überflüssig

    Hildegard Hofer meint
    28. Juni 2019 at 9:50
    Ich finde das Vorgehen des Herrn Ritter gleichfalls höchst bedenklich, warum macht das Gewerbe da mit ? Klar doch, er sitzt am längeren Zulassungs- und Verlängerungshebel.

    Das Gewerbe verhält sich wie ein ertappter Dieb, der jetzt schreit: „Kontrollier den Anderen auch !“

    Her Ritter hat die Mittel und das Recht, sich die Daten jeder abgeschlossene Fahrt in sein Büro kommen zu lassen, schliesslich hat er die Dienstaufsicht und muss den Markt beobacheten. Letzteres muss er jedoch nicht (mehr) ! da Hamburg die Begrenzung der Anzahl der Taxikonzessionen freigegeben hat. Damit hat Hamburg das wichtigste Elememt der Marktsteuerung aufgegeben: Die Erteilung von Konzessionen nach dem vorhandenen Bedarf.

    Was hätte Hamburg gemacht, wenn sie die Olympiade bekommen hätten ? Ich mag mir das gar nicht vorstellen …

    #Taxi #Mietwagen #Hamburg #Fiskaltaxameter #Wegstreckenzähler

  • Taxi – Berlkönig und Clever-Shuttle: Eine Diskussion über Mobilitätswahrheiten
    https://www.taxi-times.com/taxi-berlkoenig-und-clever-shuttle-eine-diskussion-ueber-mobilitaetswahr

    Wir wußten bereits, dass mit der FDP kein öffentlicher Nahverkehr unter gesellschaftlicher und staatlicher Aufsicht zu machen ist. Ansonsten:

    „Landespolitik im Fokus: Urbane Mobilität im Wandel“ ... Zu der dreistündigen Veranstaltung am 19.6. hatte die FDP-nahe Friedrich-Naumann-Stiftung geladen.
    ...
    Nebenbei gab es die Information, dass VW demnächst mit 2.000 Autos unter der Marke „We Share“ E-Carsharing in Berlin anbieten wird. Und was war nun mit der Reduktion des motorisierten Individualverkehrs? Auf dieser Veranstaltung war davon nicht viel zu hören.

    #Berlin #Verkehr #disruption

  • China : Der größte Automobilmarkt der Welt bricht ein - WELT
    https://www.welt.de/wirtschaft/article195553245/China-Der-groesste-Automobilmarkt-der-Welt-bricht-ein.html

    30 ans après sa transformation capitaliste la Chine se trouve face à une récession de plus en plus ingérable.

    Seit zwölf Monaten fallen in China Autoproduktion und -absatz. Die Lager sind überfüllt, Händler versuchen verzweifelt, mit Rabattaktionen doch noch Fahrzeuge loszuwerden. Ein ausländischer Hersteller steht als großer Verlierer da.
    ...
    Vergangene Woche meldete das Statistische Amt als Hiobsbotschaft für die Industrieproduktion nur noch fünf Prozent Wachstum im Einzelmonat Mai. Es war der schwächste Zuwachs seit 2002. Schuld daran trug die im gleichen Monat um 21,5 Prozent im Vergleich zum Vorjahr eingebrochene Automobilherstellung.

    Sie war jahrelang Motor der Konjunktur und steuerte bis zu zehn Prozent zum Bruttoinlandsprodukt bei. Nach Angaben des Herstellerverbandes CAAM konnten im Mai noch 1,91 Millionen Neufahrzeuge an den Handel ausgeliefert werden. Das waren 16,4 Prozent weniger als im Mai des Vorjahres und 3,4 Prozent weniger als im Vormonat. Mit anderen Worten: Die Talfahrt beschleunigt sich immer weiter.
    ...
    Das Bild ist jedoch durchwachsen. Deutsche Hersteller und Marktführer wie VW, Mercedes oder BMW spürten den Gegenwind zwar ebenfalls, behaupteten sich aber, vor allem mit ihren Premiumfahrzeugen. Die vor einigen Jahren noch abgeschlagenen Japaner haben sogar zugelegt. Größter Verlierer ist – quasi als Kollateralschaden des Handelskrieges – der amerikanische Autobauer General Motors.

    #Chine #économie #crise #industrie_automobile

  • Elon Musk benimmt sich im Kongo wie ein König Luitpold 2.0
    https://www.nachdenkseiten.de/?p=52045

    Timm Koch: Durch Wasserstoff haben wir die Chance die Macht der Fossilkartelle zu brechen und uns aus der Abhängigkeit von diesen Kriminellen zu befreien. Dann wird es Zeit für eine historische und juristische Aufarbeitung deren Verbrechen an Mensch und Natur.

    Aber was stört Sie jetzt an den E-Autos?

    Die Schweinereien, mit denen man an die nötigen Rohstoffe für die Hochvoltbatterien kommt, werden achselzuckend hingenommen. Elon Musk benimmt sich im Kongo wie ein König Luitpold 2.0. Der Rest von der Bande, allen voran Herr Diess von VW, ist kaum besser.

    Das Akku-Auto erinnert mich ein bisschen an die Sache mit dem Grünen Punkt. Hier zahlt der Verbraucher für das Versprechen, dass seine Plastikverpackungen recycelt werden. In Wahrheit wird unser Müll aber einfach als Rohstoff umdeklariert und nach Malaysia oder sonst ein verarmtes Land geschafft um dann dort ins Meer gekippt zu werden.

    P.S. Timm Koch est victime de la confusion typique chez les personnes sans ancêtres nobles. Il parle de Luitpold II. alors qu’il pense au roi des coupeurs de mains Leopold II. . Sans doute il conserve des souvenirs également peu précis de la lignée baravoise qui a pondu le roi Ludwig (Louis) II. et son régent Luitpold II.

    Cet homme incarne le bon sens qui fut défaut à son neveu constructeur de châteaux et d’opéras.


    Voici une imege du château de Neuschwanstein construit sur ordre du roi de Bavière Louis II. . Je préfère cette illustration de la folie royale aux images de congolais aux mains coupés qui témoignent des savants calculs du roi belge.

    https://fr.wikipedia.org/wiki/L%C3%A9opold_II_(roi_des_Belges)
    https://fr.wikipedia.org/wiki/Luitpold_de_Bavi%C3%A8re
    https://fr.wikipedia.org/wiki/Louis_II_de_Bavi%C3%A8re_(1845-1886)

    #technologie #écologie #politique #transport #environnement

  • Putains de camions - Les poids lourds en question | ARTE
    https://www.arte.tv/fr/videos/081593-000-A/putains-de-camions

    En Europe, 80 % des marchandises sont transportées par voie routière. Mais à quel prix ? Enquête sur la folie des #poids_lourds.

    Cela n’aura pas échappé aux automobilistes : les #autoroutes européennes sont encombrées par des files de poids lourds toujours plus interminables. Alors que près de 80 % des marchandises transitent par #voie_routière, le nombre de camions en circulation devrait augmenter de 40 % dans cinq ans. Pourquoi ce choix de la route au détriment du #rail ou du #transport_maritime, qui présentent pourtant de nombreux avantages, notamment écologiques ? Pour quelle raison les camions sont-ils aussi nombreux – un tiers d’entre eux, selon les estimations – à rouler à vide ? #Diesel bon marché, dumping sur les salaires des chauffeurs, explosion des commandes sur Internet, production et livraison à flux tendu : cette folie des poids lourds, qui résulte d’une série de décisions politiques, notamment un investissement massif dans les autoroutes, sert des intérêts économiques. Si les entreprises privées profitent de ce système, les citoyens en subissent les conséquences : embouteillages, pollution, risques sanitaires et usure précoce des infrastructures publiques. À l’échelle du continent, la #Suisse offre pourtant un modèle plus vertueux : le pays a su s’affranchir du #lobby_automobile pour miser sur le #transport_ferroviaire.

    #transport #transport_routier

    • Petite synthèse du reportage.
      1. Le #budget d’entretien des autoroutes et routes nationales allemandes est de 3,9 milliards. Ce coût s’explique en particulier par l’impact des poids lourds : 1 camion de 40 tonnes a un impact équivalent à celui de 60 000 véhicules légers.

      2. Le fonctionnement en #flux_tendu de l’ensemble du système #logistique transforme de facto le #réseau_routier en espace de #stockage grâce à un coût particulièrement intéressant ne prenant pas en compte les #externalités_négatives et reposant largement sur l’#exploitation des travailleurs de l’est de l’#union_européenne, que ce soit les chauffeurs ou les employés des #centres_logistiques. Le reportage cite notamment l’exemple d’Amazon — mais cela doit être valable pour l’ensemble des acteurs du #e-commerce
      qui installe ses centres en Pologne pour ses livraisons en Allemagne. Ce coût extrêmement faible se reflète également dans le fait que 36 % des camions roulant en Allemagne roulent à vide !

      3. Pour en revenir à l’exploitation, les patrons des sociétés de transport mettent une pression terrible sur leurs chauffeurs au détriment de la #sécurité_routière tout en profitant d’un nombre de contrôle très insuffisant et des sanctions trop légères (en #Allemagne) en cas d’irrespect de la législation européenne sur les temps de repos. Ainsi, il est estimé qu’un chauffeur routier pourra faire 100 000 kilomètres sans être contrôlé alors que 50 % de ces contrôles amènent à constater une infraction (cas allemand toujours) ! La faiblesse des sanctions amène d’ailleurs les transporteurs à prévoir leur coût lorsqu’ils ne fraudent pas directement en manipulant les instruments de contrôle.

      4. Bien entendu, le reportage aborde également la question du diesel (subventionné) et des émissions de #particules_fines avec leur impact sur la #santé : maladies cardio-vasculaires, décès prématurés.

      5. L’#électromobilité ne concernera le fret longue distance qu’à long terme, les constructeurs allemands ne s’y investissant pas pour la plupart. Il y a un début de développement de solutions pour le #fret_urbain. Pour le transport de passagers, le reportage cite l’exemple d’un #bus_électrique développé par l’entreprise Build your dreams, d’origine chinoise comme l’indique son nom, et exploité par #Flixbus pour sa liaison Paris – Amiens.

      6. En matière de lobbying, #Volkswagen entretient en particulier un groupe de pression de 40 personnes auprès des instances de l’Union.

      7. Alors qu’un train de marchandise de 740 mètres de long permet de remplacer 52 poids lourds, les #infrastructures_ferroviaires souffrent d’un manque d’investissement, de voies d’évitement trop réduites, d’une #électrification des lignes insuffisante, de gros problèmes de jonctions entre les différents réseaux nationaux.

      8. Le reportage se termine en citant le cas #suisse qui a développé une politique ambitieuse de #ferroutage. Le ferroviaire représente 37 % du fret, dont 70 % pour le transit, soit 2 fois plus qu’en Allemagne et 4 fois plus que la France. Cela s’explique notamment par la question des redevances versées pour l’usage des voies ferrées et routières qui permet de redonner sa chance au ferroviaire alors qu’il est estimé que le fret routier va augmenter en Allemagne de 40 % d’ici 2030 par rapport à 2010.

      J’en profite pour renvoyer vers ce message, de 2016, citant un article de Jean Gadrey signalant le documentaire de Gilles Balbastre, Transport de marchandises : changeons d’ère ! réalisé à l’initiative du comité d’entreprise de SCNF-fret : https://seenthis.net/messages/548855

    • merci @af_sobocinski pour ce résumé. J’ai arrêté à la publicité pour flixbus avec les interviews convenues des voyageurs émerveillé·es par les bus « non polluants », mais rien sur la pollution nucléaire, ce n’est pas sérieux.
      Déçue qu’il n’y est apparemment rien non plus sur les militants écologistes #anti-fret-routier, comme ceux certes des années 1990 de la Vallée du Somport.

      Il y a un passage sur les conducteurs de Pologne ou de Roumanie sous payés mais qui naviguent dans l’espace européen (surtout l’Allemagne) avec des camions qui font des trajets Allemagne=>Pologne=>Allemagne pour justifier ces aberrations socios-économiques-polluantes, Amazon en bonne position des pires entreprises implante ses plateformes dans les pays européens les plus pauvres.

      Et je renote ici le chiffre donné impressionnant : un poids-lourd représente le passage de 60.000 voitures . Donc, il faut inclure dans le coût global du #fret_routier la construction et l’entretien des routes, autoroutes et aires de stationnement tous saturé·es par les poids-lourds. En plus des cadeaux fiscaux, diesel moins cher, #subventions aux entreprises etc. #croissance #folie_humaine #inside_the_wall

      @aude_v j’appellerai pas ça du survivalisme mais du #déni_opportuniste
      #fin_du_monde #macronerie

    • Je n’ai pas encore pété de télé @touti mais il n’est pas trop tard pour que je m’y mette. Ce n’est pas les boîtes à conneries et les raisons qui manque. J’ai beaucoup cassé et dès l’adolescence, tout seul où en groupe. Puis on s’est calmé quand on a eu affaire aux flics. Plus tard avec un pote, on pointe à pôle-emploi (anpe à l’époque) depuis une antique cabine téléphonique. Tapez 1, tapez 2… tatati tatata, patins,couffins… au tour de mon compère, avant de finaliser par je ne sais quelle touche, il arrache le combiné et s’en sert telle une masse d’arme pour détruire la cabine. J’ai rien fait pour le retenir, je crois bien même que j’ai dû l’aider. J’ai encore, dans la tête, l’image de cette cabine toute destroy alors qu’on étaient partis faire du stop un peu plus loin.

    • Bon, je n’ai pas imaginé que ça allait déclencher de telles réactions. Je me retire de cette discussion et j’emmène avec moi la façon dont je pense que la télévision fonctionne avec une conclusion qui semble avoir activé moralisme et souvenirs de vandalisme à mon grand désarroi.

  • W123-Database - Zündzeitpunkt
    https://www.w123-forum.net/faq/index.php?action=artikel&cat=1&id=32&artlang=de
    Wer alte Motoren mag, muss das Folgende wissen.

    das problem ist folgendes: früher gab man dem benzim tetramethylblei hinzu, um unter anderem die ventilsitze zu schützen. dieses tetramethylblei hat ein höheren energieinhalt als das normale benzin bzw. super. daher ist die roz von verbleitem super drei oktan höher als die von unverbleitem. da unsere 123er in einer zeit gebaut wurden, als man noch keine probleme mit dem umweltschutzgedanken hatte (mein auto fährt auch ohne bäume) hat man eben super verbleit getankt und entsprechend den motor von werk aus eingestellt hat. so... folgern wir: früher hatte super 98 roz. daraus folgt, daß der motor und sein zündzeitpunkt für einen kraftstoff von 98 roz ausgelegt und eingestellt ist. daher kann ich nur raten, heute nicht das normale super benzin mit 95 roz zu tanken, sondern das super plus (das es übrigens erst seit einführung bleifreien sprits auf weiter front gibt - warum wohl?), da es eben die benötigten 98 roz hat. die andere möglichkeit ist wie gesagt, den zündzeitpunkt zurückzustellen und super zu tanken. die konbinaion zwischen super und falsch eingestelltem zündzeitpunkt kann zu klopfen und damit auf dauer motorschäden führen. ich persönlich fahre seit meinem kat-einbau super normal, da die werkstatt-yogis mir das so eingestellt haben. davor habe ich super plus getankt (wie übrigens von den vertragshändlern empfohlen). durch das etwas „schwächere“ 95-er super ist schon eine leistungseinbuße zu bemerken, die ist allerdings so schlimm nicht - zumindest nicht bei meinem 230E...

    Einstellen der Zündung, Zündzeitpunkt VW Käfer Karmann Ghia Kübel mit Zündzeitpunktpistole
    https://www.youtube.com/watch?v=hSJ_L1Y5pDg&app=desktop


    Das funktioniert bei allen älteren Benzinmotoren ähnlich. Die Wartungs- und Reparaturanleitung sagt Genaueres.

    kfz-tech.de
    https://kfz-tech.de/Biblio/Zuendung/Zuendverstellung.htm

    Aufgabe
    Bevor es vollelektronische Zündungen gab, wurde der Zündzeitpunkt mit sinkender Last/steigender Drehzahl durch eine pneumatische/mechanische Zündverstellung in Richtung ’früh’ verstellt.

    Teillast-Frühverstellung, weil das Gemisch langsamer verbrennt.

    Funktion

    Der Fliehkraftversteller im Unterteil des Verteilers verdreht je nach Art der Spulenzündung den Unterbrechernocken, Blendenrotor (Hallgeber) oder Stern am Induktivgeber mit steigender Motordrehzahl gegenüber der Antriebswelle in Drehrichtung. Zusätzlich kann z.B. beim Gaswegnehmen die Zündung durch den Unterdruckversteller vorverstellt werden.

    An einer Verengung in der Nähe der Drosselklappe sinkt der Saugrohrdruck und zieht die Membrane nach rechts (Bild). Dadurch wird die Platte mit den Unterbrecherkontakten, dem Hall-IC oder den Spulen am Induktivgeber gegen die Drehrichtung der Verteilerwelle bewegt.

    #Fahrzeutgtechnik #Zündung #Elektrische_Anlage

  • 11.04.2019: Uber stoppen (Tageszeitung junge Welt)
    https://www.jungewelt.de/artikel/352763.personenbeförderung-uber-stoppen.html

    Protestaktionen von Taxifahrern in 50 deutschen Städten gegen Mietwagen von Großkonzernen. Verkehrsminister Scheuer ausgepfiffen
    Von Efthymis Angeloudis

    Mit bundesweiten Demonstra­tionen haben sich Taxifahrer am Mittwoch gegen die geplante Deregulierung des Fahrdienstmarktes gestellt. Der Bundesverband Taxi und Mietwagen (BZP) hatte Fahrer in 50 deutschen Städten zu Protestaktionen mobilisiert. In Berlin sind dabei mehr als 5.000 Taxis im Schritttempo von drei Startpunkten zum Brandenburger Tor gefahren. Auch in Hamburg, Düsseldorf, Wiesbaden, Stuttgart und Dresden sind Autokorsos durch die Innenstädte gerollt. Taxifahrer und -fahrerinnen wenden sich damit gegen die Pläne des Verkehrsministers Andreas Scheuer (CSU), das Personenbeförderungsgesetz für Fahrdienste zu öffnen und wesentliche Auflagen für neue Mobilitätsdienstleister aufzuheben.

    Nachdem der Taxikorso am Brandenburger Tor in Berlin eingetroffen war, forderte Michael Müller, Präsident des BZP, Scheuer auf, die Rückkehrpflicht für Fahrdienste weiterhin im Gesetz zu erhalten. Scheuer – umzingelt von Personenschützern und Polizeibeamten – überließ die Frage der Rückkehrpflicht den Kommunen. »Die Städte müssen entscheiden: ja oder nein«, rief er ins Mikrofon. Er erntete ein Pfeifkonzert. Der Städtetag hatte dies bereits abgelehnt. Nach Scheuers Plänen wird die Rückkehrpflicht für Fahrdienste abgeschafft. So könnten Uber und Co. in den Innenstädten nach neuen Kunden suchen, während sie bis jetzt nach jeder Fahrt zurück an ihren Hauptstandort müssen.

    Der hart umkämpfte Markt der Mobilitätsdienste soll somit profitträchtiger gemacht werden. Mehr als fünf Milliarden Euro Umsatz macht das Taxigeschäft nach Angaben des BZP pro Jahr. Darauf haben es Anbieter wie Moia, Sixt, Clever Shuttle, Daimler und BMW, Volkswagen, aber auch die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) mit ihrem Shuttledienst Berlkönig abgesehen. Scheuer begründet den Vorstoß damit, dass Lücken im Nahverkehrsnetz und auf dem Land geschlossen werden sollen. Doch die neuen Anbieter haben statt dessen lukrative Strecken in den Innenstädten im Visier. Das Taxigewerbe warnte bereits vor schweren Folgen. Die Änderungen wären eine »Katastrophe«, sagte Thomas Grätz, Geschäftsführer des BZP. Scheuer würde das Gewerbe »plattmachen«. Die Konkurrenz kämpfe nicht mit fairen Mitteln. »Wenn man einen unregulierten auf einen regulierten Markt loslässt, kann man sich das Resultat ausmalen«, sagte Grätz am Montag gegenüber jW.

    »Den deutschen Automobilkonzernen soll die Möglichkeit gegeben werden, taxiähnliche Mobilitätsdienste wie Moia und Berlkönig regulär anzubieten. Viele der zumeist mittelständischen Taxiunternehmen würden einen Kampf mit den finanzstarken Töchtern von Konzernen kaum überleben«, teilte Andreas Wagner, Verkehrsexperte der Linkspartei im Bundestag, am Mittwoch gegenüber jW mit. Während die Taxen eine Tarif- und Beförderungspflicht haben, können Mietwagen laut Entwurf allein profitable Fahrten übernehmen, weil keine Regelungen zur Preisbildung getroffen werden. Diese ungleichen Bedingungen würden die mittelständischen Taxiunternehmen »hart treffen«. Insgesamt seien über 250.000 Arbeitsplätze in der Bundesrepublik gefährdet. »Die gilt es zu schützen«, so Grätz.

    Im Zuge der Proteste kam es vielerorts zum kompletten Stillstand im Straßenverkehr. In Berlin war der Flughafen Tegel mittags nur noch zu Fuß erreichbar. Viele Reisende liefen mit Rollkoffern entlang der Autobahn, da die Zu- und Abfahrten gesperrt waren. Auch die BVG stellte die Verbindungen zum Flughafen am Vormittag vorübergehend ein.

    #Taxi #Disruption

  • Taxi-Streik in Berlin: Polizei ermittelt nach Gerangel am Flughafen Tegel - Berlin - Aktuelle Nachrichten - Berliner Morgenpost
    https://www.morgenpost.de/berlin/article216859859/Taxi-Streik-in-Berlin-Polizei-ermittelt-nach-Gerangel-am-Flughafen-Tegel.

    Proteste von Taxifahrern haben in deutschen Städten den Verkehr am Mittwoch erheblich gestört. Mit Sternfahrten und Autokorsos demonstrierten Taxifahrer gegen Pläne von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU), den Fahrdienstmarkt für weitere Anbieter wie Uber zu öffnen. Während der Proteste kam es am Flughafen Tegel zu Auseinandersetzungen zwischen Taxifahrern und Mitarbeitern von Konkurrenzunternehmen. Die Polizei ermittelt.

    In Berlin sorgten die Taxifahrer vor allem rund um den Flughafen Tegel für Chaos. Im Stau stiegen Passagiere auf der Autobahn aus den Wagen und liefen zum Terminal. Auch Busse kamen nicht durch und fuhren nur bis zum Jakob-Kaiser-Platz, die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) stellten die Linien zum Flughafen vorübergehend ein.

    Fahrgäste mussten zu Fuß mit ihrem Reisegepäck zum Flughafen weitergehen. Am Airport lag einer der Startpunkte der Taxifahrer für ihre Sternfahrt zum Brandenburger Tor.
    Zu Fuß zum Flughafen Tegel: Wegen der Taxifahrer-Demo fahren die Busse in Richtung Airport nur bis zum Jakob-Kaiser-Platz.
    Zu Fuß zum Flughafen Tegel: Wegen der Taxifahrer-Demo fahren die Busse in Richtung Airport nur bis zum Jakob-Kaiser-Platz.
    Foto: Philipp Siebert / BM
    Taxistreik in Berlin: Massive Staus in der Innenstadt

    Erst am Nachmittag entspannte sich die Situation, dennoch gab es massive Staus in der westlichen Innenstadt und rund um den Flughafen Tegel, wie die Verkehrsinformationszentrale (VIZ) auf Twitter mitteilte.

    Die #Verkehrslage entspannt sich ganz langsam. Aber weiterhin massive #STAU​s in der westlichen #Innenstadt​ und rund um den Flughafen Tegel aufgrund der #Taxidemo. #Taxistreik pic.twitter.com/7NTjt0sPrA
    — Verkehrsinformationszentrale Berlin (VIZ) (@VIZ_Berlin) April 10, 2019

    Die Sternfahrt führte im Schritttempo vom Olympischen Platz, vom Flughafen Tegel und vom Ostbahnhof zur Straße des 17. Juni. Vor dem Brandenburger Tor sollte ab 13.30 Uhr eine Kundgebung stattfinden. Da viele Demonstrationsteilnehmer aber im Stau steckten, verzögerte sich der Beginn.

    Taxi-Streik: „Den Flughafen Tegel kann man derzeit nur noch zu Fuß erreichen“

    Der Pressesprecher vom Flughafen Tegel, Daniel Tolksdorf, sagte der Berliner Morgenpost, dass der Flughafen für Autos und Busse zeitweise überhaupt nicht mehr zu erreichen gewesen sei. „Den Flughafen Tegel kann man derzeit nur noch zu Fuß erreichen“, sagte er.

    Taxifahrer, die im Zuge der Sternfahrt demonstrierten, blockierten seit 11 Uhr alle Zufahrtsstraßen zu Berlins größten Flughafen. Viele Fluggäste seien zu Fuß unterwegs, sagt Tolksdorf weiter. Und: Über den Streik wurde das Flughafenpersonal im Voraus nicht informiert. „Wir wurden davon komplett überrascht“, sagte Tolksdorf.

    Der Streik hatte auch Auswirkungen auf den Flugverkehr, weil durch die Staus die Crews ihre Maschinen nicht rechtzeitig erreichen konnten. Tolksdorf riet deshalb allen Fluggästen, mehr Zeit einzuplanen und regelmäßig den Status ihres Fluges online zu überprüfen.
    „Spießrutenlauf“ am Flughafen Tegel - Polizei ermittelt

    Der Nutzer eines Mietwagens berichtete der Berliner Morgenpost von „beängstigenden Zuständen“ am Flughafen TXL. Telefonisch schilderte der 39 Jahre alte „Car2Go“-Nutzer Björn B., er habe beim Verlassen des Flughafens eine Art Spießrutenlauf erleben müssen.

    Er und weitere Mietwagen-Nutzer seien von etwa 200 Taxi-Fahrern beschimpft und mit Wasser bespritzt worden. Ein Taxi-Fahrer habe gegen sein Auto getreten. Die Stimmung sei aufgebracht gewesen.

    Ein Polizeisprecher bestätigte, dass es vereinzelt zu körperlichen Übergriffen gekommen sei. Auch Feuerwerkskörper seien gezündet worden. Am Donnerstag hieß es, man ermittele wegen Landfriedensbruchs und Verstoßes gegen das Versammlungsgesetz.

    Unter lautem Hupen hatten sich um Punkt 12 Uhr Taxis vom Olympischen Platz auf den Weg in Richtung Berliner Innenstadt gemacht. Nach und nach fuhren sie geordnet vom Parkplatz vor dem Olympiastadion ab. Zwischen 700 und 800 Wagen seien hier her gekommen, schätzte Gunther Zimmermann, Geschäftsführer des Gesamtverbands Verkehr Niedersachsen. Er sei extra aus Hannover angereist, um die Berliner Kollegen zu unterstützen.

    „Es ist die größte Taxidemo der deutschen Geschichte“, sagte er. Insgesamt ging er von mehreren tausend Teilnehmern aus.

    Zu der Kundgebung am Brandenburger Tor hatte sich am Dienstagabend auch Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) angekündigt. Beim Kurznachrichtendienst Twitter schrieb er: „Ich bin auch da - um mir die Forderungen der Taxifahrer anzuhören.“

    Wir brauchen die Taxis, auch in Zukunft. Danke an Thomas für die Taxifahrt zum Bundestag. Er wird morgen mit Hunderten Kollegen am Brandenburger Tor demonstrieren. Ich bin auch da - um mir die Forderungen der Taxifahrer anzuhören. #Berlin pic.twitter.com/KLLpk0pPwm
    — Andreas Scheuer (@AndiScheuer) April 9, 2019

    Am Nachmittag hatte sich die Straße des 17. Juni zwischen bis zum Großem Stern mit gelben Taxis gefüllt. Allerdings waren auch um 14.15 Uhr, eine Dreiviertelstunde nach dem geplanten Start der Kundgebung vor dem Brandenburger Tor, noch nicht alle Demonstranten eingetroffen. Mehrere Tausend seien zu diesem Zeitpunkt noch nicht einmal vom Flughafen Tegel losgefahren, sagte Thomas Grätz, Geschäftsführer des Bundesverbands Taxi und Mietwagen. „Das Problem ist die schlechte Führung durch die Polizei.“ Grätz rechnete mit insgesamt rund 5000 Teilnehmern.
    Aufgebrachte Taxifahrer protestieren auf der Straße des 17. Juni.
    Aufgebrachte Taxifahrer protestieren auf der Straße des 17. Juni.
    Foto: FABRIZIO BENSCH / Reuters

    Auch Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) war auf der Bühne am Brandenburger Tor dabei. Dort wurde er von den wütenden Demonstranten unter lauten „Buh“- und „Scheuer raus“-Rufen begrüßt.

    Hintergrund: Taxifahrerin zu Uber: „Die picken sich nur die Rosinen raus“
    Taxizentralen: Reservierungen kaum möglich

    Zusätzlich zu der Sternfahrt und der Kundgebung traten von 12 bis 15 Uhr die Telefonzentralen in den Ausstand, wodurch der reine Gelegenheitsverkehr nicht oder nur eingeschränkt stattfand.

    Kurz vor zehn Uhr war es noch möglich, Taxis telefonisch zu bestellen. „Im Moment vermitteln wir noch Fahrten, wahrscheinlich bis 11 Uhr oder 11.30 Uhr“, hieß es in der Zentrale von Taxi Berlin.

    Anders sah es bei Funk Taxi Berlin aus. Dort kam zur selben Zeit sofort die Warteschleife und die Ansage: „Der nächste freie Mitarbeiter nimmt ihren Auftrag gerne entgegen.“ Das Band lief einmal durch, dann nahm doch eine Mitarbeiterin ab. „Zwischen 11 und 13.30 Uhr nehmen wir keine Aufträge entgegen“, erklärte die Vermittlerin. Das sei Anweisung der Geschäftsführung. In dieser Zeit würden nur Vorbestellungen abgearbeitet. „Und auch da wissen wir nicht, ob wir alle bedienen können“, hieß es. Die meisten Fahrer seien auf dem Weg zur Protestdemo.
    Taxibranche läuft Sturm gegen Pläne von Verkehrsminister Scheuer

    Parallel zu der zentralen Kundgebung in Berlin fanden unter dem Motto „Scheuerwehr“ bundesweit verschiedene Aktionen statt, die von Sternfahrten und Kundgebungen in Hamburg, Düsseldorf, Wiesbaden und Saarbrücken bis hin zu Flashmob-Aktionen in einzelnen Städten reichten.

    Hintergrund der Proteste ist ein Eckpunktepapier aus dem Bundesverkehrsministerium, das eine Liberalisierung für Mobilitätsdienste wie Uber vorsieht. Seit das Papier im Februar öffentlich wurde, läuft die Taxibranche Sturm gegen die Pläne von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU). Besonders umstritten ist die darin geplante Abschaffung der Rückkehrpflicht für Mietwagen, nach der bisher geregelt war, dass ein Mietfahrzeug nach einer Fahrt ohne anschließenden Folgeauftrag wieder zu seinem Ausgangsort zurückkehren musste. Der Bundesverband Taxi und Mietwagen befürchtet, dass Unternehmen wie Uber im Falle einer Abschaffung frei nach betriebswirtschaftlichem Nutzen entscheiden können, wann und wo es lukrative Fahrten gibt und nur diese Nachfrage bedienen. Im Gegensatz dazu haben Taxis eine Betriebs-und Beförderungspflicht – sie müssen deshalb rund um die Uhr jeglichen Bedarf abdecken, ob rentabel oder nicht.

    Taxibranche befürchtet Verkehrskollaps durch Mietwagenunternehmen

    Da die Mobilitätsdienstleister anders als die Taxis nicht dem Konzessionsrecht unterliegen, sei die Anzahl der Autos durch den Staat nicht regulierbar. Ohne die Rückkehrpflicht könne es zu einem Verkehrskollaps kommen, wenn immer mehr Mietwagen in der Innenstadt nach Kunden suchen, gleichzeitig bestehe das Risiko, dass ländliche Gegenden weiter abgehängt werden. In Städten wie New York, San Francisco und Amsterdam sei dieser Fall bereits eingetreten. „Wenn wir heute von Fahrverboten reden, kann es nicht sein, dass die Schleusen geöffnet werden für einen ungeregelten Mietwagen-Markt“, so Michael Müller, Präsident des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen. Er kritisiert auch, dass nach dem Eckpunktepapier Mietwagenunternehmern die Einzelplatzvermietung ermöglicht wird, wodurch viele Dienstleister ungeregelt auf den Markt drängen könnten.

    Während Taxifahrer überall denselben Preis anbieten müssen, würden Unternehmen wie Uber nach dem klassischen Marktprinzip Angebot und Nachfrage agieren. Ist die Nachfrage groß, steigt der Preis. So sei beispielsweise eine Fahrt mit dem Dienstleister am Silvesterabend mindestens doppelt so teuer wie an normalen Tagen.

    Zudem würden die Mietwagenanbieter keine Verantwortung als Arbeitgeber übernehmen, da sie sich als reine Vermittlungsplattformen verstünden. Ob ein Fahrer angestellt ist, unter welchen Bedingungen, ob er Pausen einhält und Arbeitszeiten einhält, werde etwa von Uber nicht überprüft.
    Gleiche Voraussetzungen für Taxis und Mietwagenanbieter gefordert

    Um einen fairen Wettbewerb zu ermöglichen, fordert der Bundesverband gleiche Voraussetzungen für alle: So soll jede Person, die Menschen mit ihrem Fahrzeug gewerbsmäßig befördert dazu nachprüfbar qualifiziert sein. Darüber hinaus sei eine eindeutige Kenntlichmachung von Fahrzeugen der gewerblichen Personenbeförderung anhand farbiger KFZ-Kennzeichen notwendig. Damit die Ämter nachprüfen können, ob diese Qualifikation erworben wurde, soll das elektronische Zentralregister für Güter-und Personenkraftverkehrsunternehmen mit Bus auch auf Taxi-und Mietwagenbetreiber ausgeweitet werden. Außerdem soll es auch Taxis möglich sein, pauschale Festpreise für vorbestellte Fahrten anbieten zu können. Ride-Sharing, also geteilte Fahrten mit anderen Fahrgästen, soll künftig im Personenbeförderungsgesetz genau geregelt werden und Taxis in Sharing-Modelle miteinbezogen werden oder solche Dienste selbst anbieten dürfen. Zudem sollen technische, bürokratische und finanzielle Hindernisse für Elektro-Taxis beseitigt werden.

    Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer verteidigte die geplante Liberalisierung des Fahrdienstmarktes am Montag erneut. Neue Mobilitätsformen seien eine Chance auch und vor allem für den ländlichen Raum, sagte der CSU-Politiker auf einer Konferenz in Berlin.
    Proteste gegen Uber auch im Ausland

    Vor etwas mehr als drei Wochen haben bereits rund 700 Taxifahrer gegen die Pläne zur Öffnung des Fahrdienstmarktes protestiert. Unterstützung bekommen sie unter anderem vom Verkehrsclub Deutschland. Mit Blick auf das Eckpunktepapier warnte der Verband vor einer uneingeschränkten Marktöffnung und forderte eine „Liberalisierung mit Augenmaß“, wozu unter anderem gehöre, dass die Anforderungen an die Fahrer neuer Dienste mit denen an Taxifahrer identisch seien. Anders klingt das Echo auf die Änderungsvorschläge vom Ridesharing-Anbieter Moia. Das zu Volkswagen gehörende Unternehmen startet derzeit in Hamburg und Hannover seinen Dienst mit mehreren hundert Elektroshuttles. Moia-Chef Ole Harms kritisiert die Liberalisierungsvorschläge als „zu mutlos“. Durch die Änderungen würden private Dienste gegenüber staatlichen „diskriminiert“. Das Eckpunktepapier sieht vor, dass Ridepooling-Dienste kommunaler Verkehrsunternehmen als Sonderform des Linienverkehrs deklariert und zugelassen werden könnten.

    „Wenn für Uber und Co. künftig laxere Regeln als für die Taxen gelten, dann dient dies nicht dem Wettbewerb. Eine Reform des Personenbeförderungsgesetzes ist notwendig, um die neuen Ridesharing-Dienste zu berücksichtigen“, sagte der verkehrspolitische Sprecher der Grünen, Harald Moritz zum Streik.

    Die Furcht vor der Verdrängung plagt jedoch nicht nur die deutsche Taxibranche: Ende Januar hatten Taxifahrer in Madrid und Barcelona mehrere Tage hintereinander gegen Uber und andere Online-Fahrdienste protestiert und Straßen blockiert. Dabei war es auch zu gewalttätigen Zwischenfällen gekommen. In New York gab es in den vergangenen beiden Jahren immer wieder Proteste gegen die Fahrdienstleister.

    #Taxidemo #Deutschland

  • Desinformation | Blog | Die Klage
    https://www.dieklage.de/blog-posts/cs-pricing.html#asterix

    von Klaus Grill 6.11.`18

    Auf der Website von Clevershuttle findet sich eine kleine, aber bedeutsame Information. Dort heisst es:

    Was beinhaltet das sogenannte Fair-Pricing?

    An einigen Standorten testen wir aktuell das Fair-Pricing-System. Dieses beinhaltet, dass der Fahrtpreis in Zeiten mit geringer Nachfrage bis zu 25% unter den Normalpreis sinkt. In Zeiten, in denen die Nachfrage besonders hoch ist, steigt der Preis bis zu 25% über den Normalpreis. So stellen wir sicher, dass bald noch mehr Shuttles verfügbar sind um die steigende Nachfrage zu bedienen.

    Clevershuttle.de

    Clevershuttle macht also „Surge-Pricing“. Das ist eine Strategie, in der Preise sich ständig verändern oder wie es bei Asterix heisst: „Die Preise fliegen über den Markt“.
    Vgl. Obelix GmbH & Co. KG

    Da Surge-Pricing aber ein schlechtes Image hat, weil die Menschen schnell frustriert sind und sich empören, wenn Preise an Tankstellen, bei Hotels oder Flugreisen unberechenbar sind, hat Clevershuttle das böse Wort durch ein freundliches ersetzt.
    Test

    Ob Surge-Pricing „fair“ ist oder Verarschung, wollten wir herausfinden. Ein Fall also für das BS-O-Meter™ !

    Wie erwartet, sehen wie einen starken Pegelausschlag, der einen hohen BS-Anteil anzeigt. Das sogenannte „Fair-Pricing“ ist also ein Euphemismus, ein „Glimpfwort“ um dessen wahre Bedeutung zu verschleiern.
    Clever

    Clevershuttle behauptet zwar, durch Surge-Pricing die Bedienfähigkeit bei schwankender Nachfrage steuern zu wollen, aber das könnten sie ja auch ohne Einsatz einer Mathe-Vernichtungswaffe, die für sie Mondpreise berechnet. Schließlich mussten Unternehmer schon immer - egal in welchem Geschäfts-Bereich - ihre Ressourcen planen, kalkulieren und dabei ein Risiko eingehen. Für Clevershuttle kommt das aber nicht infrage, sie sind eben „clever“.

    Deshalb klingt die Begründung für ihr Surge-Pricing wie ein Naturgesetz, was es jedoch nicht ist, sondern ein Trick.

    Um ihn zu verstehen, machen wir einen kleinen Ausflug in die wunderbare Welt der sozialen Marktwirtschaft der BRD. Es geht auch ganz schnell und tut nicht weh. Versprochen.
    Mündige Bürger

    Eine Voraussetzung zum Gelingen unserer Demokratie ist, nach dem Verständnis der Gründungsväter dieses Landes, ein „mündiger Bürger“. Es bedeutet, dass man versteht, wie etwas gemeint ist und dass man in der Lage ist, befördert durch Bildung, Aufklärung und Information, sich selbstverantwortlich und sozialverantwortlich ein Urteil zu bilden. Das ist der Grund, warum es zum Beispiel öffentlich-rechtlichen Rundfunk gibt, nämlich, damit der Bürger eine Chance hat, diesem Anspruch zu genügen.
    Homo Oeconomicus

    In der Ökonomie gibt es eine ähnliche Vorstellung, nämlich die vom „Homo Oeconomicus“. Es bedeutet, dass sich z.B. ein Kunde, aufgrund aller ihm zugänglichen Informationen auf dem Markt, ein Urteil bilden kann. Zum Beispiel, was die Preise betrifft.
    Damit sich die selbstregulierenden Kräfte des Marktes entfalten können und die Marktwirtschaft insgesamt gelingt, müssen Märkte transparent sein. Das bedeutet, der wirkliche Wert einer Ware oder Dienstleistung muss für den Kunden erkennbar sein. Informationen wie Preisschilder müssen z.B. der Wahrheit entsprechen und der Kunde muss kalkulieren können, ob ein Produkt oder eine Dienstleistung ihm nützt oder nicht.
    Desinformation

    Obwohl Firmen immer gern versuchen den Eindruck zu erwecken, dass der Preis für ihr Angebot nur zum Nutzen des Kunden ist und nicht zu ihrem eigenen, wissen wir doch insgeheim, dass beides nicht gehen kann.
    Eine der Methoden, mit der Firmen versuchen dieses Dilemma zu umgehen und ihren Umsatz zu steigern, ist die Vernunft des Homo Oeconomicus zu zerrütten. Ziel ist es, die Kunden zu verwirren und sie maximal zu frustrieren, wenn sie versuchen heraus zu bekommen, ob ihnen das Angebot nützt oder nicht.
    Denn wenn Kunden nicht mehr kalkulieren können, ob eine Ware oder Dienstleistung ihren Preis wirklich wert ist, dann werden sie es auch irgendwann nicht mehr versuchen.
    Wenn der Kunde die Erfahrung gemacht hat, dass es keinen Zweck hat, nachzurechnen, zu vergleichen oder abzuwägen, weil der Preis eines Angebots zu kompliziert zu errechnen ist oder sich ständig ändert, erst dann ist der Kunde reif. Erst dann wirken PR, Desinformation und Manipulation, denn der Kunde ist nun nicht mehr „mündig“.
    Man kann ihm dann alles verkaufen.
    Na und?

    Wenn die selbstregulierenden Kräfte des Marktes korrumpiert sind, wenn Märkte dysfunktional werden, dann wird das irgendwann ein Problem für alle Bürger - egal ob mündig oder nicht.
    Wenn Märkte nicht mehr funktionieren, dann kann es passieren, dass die Bürger von ihren Steuergeldern wieder mal einen Konzern oder eine ganze Branche retten müssen. Oder, dass die Versorgung der Bürger mit Waren oder Dienstleistungen nicht mehr gewährleistet ist - zum Beispiel die Versorgung mit Mobilität.
    Worum ging es nochmal?

    Da aber der „Homo Economicus“ und der „mündige Bürger“ ein dieselbe Person sind - nämlich Du, ich, er und sie - ist es gefährlich, wenn wir uns, bedingt durch Desinformation, PR und Manipulation der Worte, kein „selbstverantwortliches und sozialverantwortliches Urteil“ mehr bilden können. Sei es, was Waren und Dienstleistungen angeht oder sei es, was Umweltschutz und ÖPVN betrifft.
    Wenn wir als Kunde oder Bürger maximal frustriert wurden und nicht mehr durchblicken, wenn wir nicht mehr erkennen können, was ein Begriff wirklich bedeutet oder was die wirkliche Aussage ist, dann sind wir reif. Dann kann man uns alles verkaufen. Politisch, wie ökonomisch.
    Wenn es plötzlich ok ist, dass ausgerechnet ein Dieselkonzern wie VW, die Deutungshoheit darüber erlangt, was umweltfreundlich ist und den Verkehr reduziert und was nicht, dann wird es ein böses Erwachen geben.
    Wenn ausgerechnet turbo-kapitalistische Plattform-Firmen wie Uber, Clevershuttle oder Moia die Deutungshoheit darüber bekommen, was „fair“ ist und was Ausbeutung, dann hat das Auswirkungen über die reine Marktwirtschaft hinaus.

  • Das System Taxi | Die Klage
    https://www.dieklage.de/blog-posts/bee.html

    Ein Plädoyer 3.4.`18 von E.G. Engel

    Keine Gedanken

    Wir nutzen im öffentlichen Raum Dinge, die es gefühlt immer schon gab. Polizei, Gesundheitssystem oder auch ganz profan bsp. Verkehrsregeln. Wir fühlen uns zumindest relativ sicher. Wir machen uns selten Gedanken, warum das so ist, und warum das so schon immer funktionierte. Auch das System Taxi ist ein solches „Ding“. Wir kennen es nicht anders. Sie sind zu 98% (?) immer da, wenn wir sie brauchen, ob nach dem Reeperbahnbummel, auf dem Weg zum Geschäftstermin oder von der Oper nach Hause oder von zu Hause mit Gepäck und Kindern zum Bahnhof oder Flughafen. Es ist einfach normal, dass Taxis da sind.
    Ich möchte Sie auf eine kurze nachdenkliche Reise mitnehmen, mit Ihnen die Struktur des Systems Taxi ergründen, wie funktioniert das System Taxi, warum funktioniert dieses Chaossystem überhaupt und auch noch so gut, und letztendlich, kann man es wirklich mit einem System wie Moia ersetzen? Oder sollte man lieber, um mit den Worten Konrad Adenauers zu sprechen: „Keine Experimente“, es lieber nicht verschlimmbessern. Oder sogar einmal weg, immer weg.

    Der Bienenschwarm – Analogie Teil I.

    Jeder hat wohl schon einmal einen Apfel gekauft, mal sauer, mal aromatisch schmeckend, mal lieblich mundend. Der Kauf ist selbstverständlich. Wir gehen in den Supermarkt oder auf den Bauernhof. Da liegen sie, wir greifen einfach zu, ohne auch nur einen Gedanken daran zu verschwenden, warum dieser Apfel zu einem Apfel geworden ist.
    Es sind die Bienen, besser Bienenschwärme, die im Frühjahr die Blüte befruchten, so dass über den Sommer hinweg dann im Herbst Äpfel geerntet werden können. Ohne Biene kein Apfel. Selbstverständlich. Immer schon so gewesen.
    Dabei funktioniert ein Bienenschwarm bei der Nektarsuche chaotisch. Die Bienen schwärmen einfach aus, ohne Plan, sie informieren sich gegenseitig mit ihrem Schwänzeltanz und befruchten in Ihrer näheren Umgebung Blumen, Kräuter, Apfelbäume usw, keine Blüte bleibt unversorgt auf der Suche nach Nektar.
    Damit der Bienenschwarm seine Funktion erfüllen kann, bedarf es einer statistischen Grundmenge. Nur wenn der Schwarm groß genug ist, kann er seine Funktion erfüllen. Mehr noch. Unterhalb einer kritischen Grenze der notwendigen Grundmenge, stirbt der Schwarm ab. Kein Schwarm, keine befruchteten Blüten, keine Äpfel.
    geschockter Apfel

    Vor einiger Zeit sah ich im TV einen Bericht aus China. Dort können regional Bienenschwärme nicht mehr überleben. Chinesen kauften Blütenstaub in kleinen Säckchen, krabbelten in die Bäume und versuchten die Bestäubung der Blüten mit einem Wattestäbchen vorzunehmen. Es war für mich ein Bild des Jammers. Und das Ergebnis, eine Apfelernte, falls es etwas zu ernten gab, war niederschmetternd. Ein seit Ewigkeiten bewährtes System, einfach, effektiv, immer im Hintergrund da, funktionierte nicht mehr.

    Der Taxi-Schwarm – Analogie Teil II.

    Zwischen dem System Bienenschwarm und dem System Taxi gibt es Gemeinsamkeiten. Nur wenn die statistische Grundmenge an Taxis groß genug ist, kommt das einzelne Taxi in die letzten Ecken einer Stadt und erfüllt seine Funktion. Für jeden Menschen, unabhängig vom Alter, Beruf, Status, Wohnort und jeweiligen Bedürfnissen, Tag oder Nacht, Sonntag oder Wochentag, Frühjahr, Sommer, Herbst und Winter, so wie für jede Blüte, ob Apfel- oder Gänseblümchen, eine oder mehrere Bienen da sind.
    Dabei verhelfen wir den BürgerInnen einer Stadt zu individueller, schneller und sicherer Mobilität. Das zu einem kalkulierten Preis (Tarif), der eine Mischkalkulation darstellt zwischen kurzer oder langer Tour.
    In der Mischkalkulation ist auch die hohe Verfügbarkeit des Taxis enthalten. Hohe Verfügbarkeit bedeutet aber, damit Sie Ihr Taxi so schnell wie möglich bekommen, auch einen notwendigen Mengenüberhang abseits des jeweiligen konkreten Bedarfs, ob es regnet oder schneit, oder die Sonne unbarmherzig brennt. Hohe Verfügbarkeit, damit das Schwarmsystem Taxi funktioniert, bedeutet aber leider auch Leerstand. Leerstand, der betriebliche Kosten bedingt und darum ebenfalls Teil der Mischkalkulation des Taxipreises ist. Diese Kosten der schnellen Verfügbarkeit werden leider nicht gesehen, spiegeln sich aber, bedauerlicherweise unabdingbar, abseits der tatsächlichen Taxifahrt im Taxipreis wieder.
    So wie die Bienen ihren Honig oder Honigersatz benötigen, damit der Schwarm zum Nutzen aller überleben kann, benötigt das System Taxi Umsatzerlöse. Umsatzerlöse welche sich aus den einzelnen gefahrenen Touren zusammensetzen. Kein ausreichender Umsatz, keine hohe Verfügbarkeit und unterhalb einer kritischen Grenze ein langsames, aber sicheres Schwarmsterben.
    Weil jeder einzelne Taxifahrer, wie schon gesagt, Umsatz ( Honig ) benötigt, ist er wie die Biene immer auf der Suche danach. Viele stellen sich an hoch frequentierten Posten wie Bahnhof oder Flughafen bereit, manche organisieren sich in Funkzentralen und sind somit schnell und effektiv abrufbereit, andere schwärmen durch die Gegend und suchen umsatzversprechende Posten. Dabei findet wie bei den Bienen, Schwänzeltanz, auch Informationsübertragung zwischen den Taxifahrern statt. Sie wissen, wann und wo ein Konzert zu Ende ist, sie wissen, wann und wo Kongresse beendet sind, sie wissen, wann Sie mit Ihren Lieben aus dem Urlaub zurückkommen und am Flughafen landen. Sie wissen, wann der letzte ICE der DB am Bahnhof ankommt und der letzte Flieger aus Mallorca. Sie wissen schnell, wo unvorhergesehene Ereignisse eingetreten sind und dann zur Stelle.
    Ohne dass es einer merkt, sie selbst machen sich auch keine Gedanken darüber, funktionieren sie wie ein Bienenschwarm. Nach häufig ungeschriebenen Gesetzen, funktional und maximal effektiv. Nicht immer, aber fast immer.

    Der Honigräuber – Analogie Teil III.

    Bienen brauchen Honig. Taxis brauchen Umsatz. Nun kommt ein Konzern, der VW - Konzern, der Milliarden an Gewinn erzielt, der viele von uns, nicht nur Taxifahrer, im Zuge der Dieselaffäre uns alle, mit seiner Haltung vor ungelöste Probleme stellt, mit seiner kleinen Tochter Moia GmbH und will nur unser Bestes. Unser Bestes ist unser Honig, unser Umsatz, ohne den wir, der Taxischwarm, nicht leben können. Diese kleine, unscheinbare Tochter namens Moia GmbH will mit 1.000 Fahrzeugen und 200.000.000.- € im Laufe von vier Jahren Sie davon überzeugen, sie wären nicht nur so gut wie ein Bienenschwarm sondern sogar noch besser. Handbestäubung vs. Bienen!
    Dabei benutzen sie Worte wie neue Mobilität, Digitalisierung, sharen, ridepooling oder anders ausgedrückt, Honig wird billiger und schöner. Aber das wird nicht funktionieren. Funktionieren wird, dass der Taxischwarm absterben wird. Funktionieren wird auch, dass Moia sich auf nektarträchtige Blüten konzentrieren wird. Nicht wie die Biene, welche auch die letzte Blüte in irgendeinem Winkel befruchtet.
    Moia ist kein Bienenschwarm, auch kein Taxischwarm, wo das einzelne Subjekt sich in einem selbstorganisierenden Chaos optimiert, schon aus Lebenserhaltungsgründen. Nimmt man dem Taxischwarm die umsatzstarken Teile seines Nektar-/Honigreservoir, dann wird der Taxischwarm ebenso absterben wie ein Bienenschwarm. Die VW-Tochter Moia GmbH ist keine selbstlose Veranstaltung, egal welche Narrative sie benutzen. Sind die Bienen erst mal weg, dann wird Ihnen der Hönig preisoptimiert, das bedeutet Preis nach oben, verkauft werden. Es geht gar nicht anders, denn VW ist eine Aktiengesellschaft und diese ist nicht den Kunden verpflichtet sondern den Aktionären und deren Dividendenerwartungen. Dann steht Verbraucherschutz durch gesetzliche Regelungen (Personenbeförderungsgesetz) gegen kleingedrucktes in den AGBs.
    Sie kennen das? Laden Sie die Moia-App wenn sie da ist. Dann müssen Sie ein Häkchen machen bei „Ich akzeptiere die AGBs …“. Wenn nicht, dann kein Fahrzeug. Bei den Taxis brauchen Sie das nicht. Denn wir unterliegen einem Gesetz, immer, Tarifpflicht (kein unterschreiten des Preises, aber auch kein überschreiten), Betriebspflicht und Beförderungspflicht. Auch bei kleinen Blüten und abseits der gefüllten Wiesen.

    zwinkernder Apfel
    Resümee.

    Wenn Sie das nächste Mal in einen Apfel beißen, dann denken Sie mal an die Bienen und wie wichtig sie sind. Und auch wenn der Apfel etwas übersäuert ist, dann denken Sie vielleicht auch einmal daran, wie das System Taxi funktioniert und was passiert, wenn die Summe an kleinen gelben Autos nicht mehr da ist. Vielleicht, aber auch nur vielleicht, bekommt das kleine gelbe Auto dann schöne schwarze Querstreifen.
    Man kann etwas Gutes besser machen, aber schnell auch zerstören. Auch dafür gibt es ein schönes neues Wort: Disruptiv. Disruptiv kann aber auch schnell destruktiv sein. Die Grenze dazwischen ist ganz ganz schmal.
    Wenn Sie jetzt den eigentlichen Wert des Taxis erkannt haben, dieses altmodische, manchmal nervige Ding, aber immer für Sie unter fairen und wirtschaftlichen notwendigen Rahmenbedingungen vorhanden, dann sprechen Sie mit Ihren Bekannten oder Freunden einmal darüber ob etwas Neues immer automatisch besser ist wie etwas immer funktionierendes, altes, aber Bewährtes. Wie sagte unser erster Bundeskanzler Konrad Adenauer: „Keine Experimente …“. Und wie Sie sehen, die Bundesrepublik Deutschland besteht immer noch, oder genau deswegen. Wandel da, wo es uns weiter bringt, Bewährtes da, wo Gutes erhalten wird. In diesem Sinne.

  • Moia ist anders als Sie denken | Blog | Die Klage
    https://www.dieklage.de/blog-posts/otto.html

    Geben Sie es zu!

    Diese muffeligen Taxifahrer sind Ihnen egal, oder? Sie finden, die könnten endlich mal Konkurrenz gebrauchen? Die Preise sind Ihnen auch zu hoch, nicht wahr? Für 20€ kann man ja schon fast nach Mallorca fliegen!
    So ungefähr ist der Standpunkt des Normalbürgers. Er wurde mir in meinem Taxi oft genug vorgetragen. Ich kann das sogar nachvollziehen, denn ich fahre auch manchmal Taxi - und zwar als Kunde!
    Sie glauben vielleicht, mit so etwas wie MOIA beginnt für Sie jetzt ein neues Zeitalter in einer schönen neuen Vorteilswelt. Nur ist das ein Irrtum, denn MOIA gehört dem VW-Konzern und der will nicht Ihre Welt retten, er will Profit, er will maximalen Profit und für den sollen genau Sie sorgen.

    Ich gebe es zu!

    Persönlich sind Sie mir so egal, wie ich als Taxifahrer Ihnen. Nur um Persönliches geht es hier nicht, denn wir haben ein Verhältnis zueinander, das durch ein Gesetz geregelt ist. Es nennt sich Personenbeförderungsgesetz. Dieses Gesetz ist eine Art Verbraucherschutzgesetz. Hier setzt der Staat einen Kompromiss zwischen Ihren und meinen Interessen. Ihr Vorteil dabei ist die Preisgarantie durch einen staatlich festgelegten Tarif. Ob Eisregen, Messe oder G20-Gipfel - egal. Ich bringe Sie immer zum gleichen Preis bis vor die Haustür.

    Ihr Vorteil ist, dass die Gesetze des Marktes, die immer nach dem größtmöglichen Profit schreien, durch ein Gesetz des Staates außer Kraft gesetzt sind. Klingt wie Kommunismus? Nein, das ist soziale Marktwirtschaft. Auf der einen Seite mein Verdienst, auf der anderen Seite Ihr Geldbeutel. Und dazwischen die Vernunft.

    Das Ziel

    Vor Ihrem Einsteigen kenne ich meist Ihr Ziel nicht. Ich weiß vorab nicht, ob Sie für € 10,- zu Ihrer Oma ins Krankenhaus wollen oder für € 30,- zum Flughafen. Ist egal - ich fahre Sie immer, denn dazu bin ich verpflichtet.
    Aber bei MOIA ist das anders. Die kennen vorab ihr Fahrziel, weil Sie selbst es vorher in der App eingeben müssen. Natürlich nur, damit Ihre „Mobilität“ "effizient" und „umweltschonend“ gewährleistet wird. MOIA weiß genau, ob Sie nur für € 6,- zum Krankenhaus wollen und ob gleichzeitig sechs Personen bei Ende einer Messe zum Flughafen müssen, wofür, nach meinem aktuellen Wissensstand, € 18,- pro Person berechnet werden sollen, insgesamt also € 108,-. Hier setze ich voraus, dass die Information, dass MOIA pro Person 60 % des regulären Taxipreises berechnen will, richtig ist.
    Wen wird MOIA in einem solchen Fall wohl bedienen? Sie für € 6,- oder sechs Personen gleichzeitig für jeweils € 18,-, also zusammen € 108,-?

    Zum Vergleich:

    Eine Taxifahrt zum Krankenhaus hätte vielleicht € 10,- gekostet, aber die Fahrt hätte stattgefunden. Und die sechs Spezialisten zum Flughafen wären per Großraum-Taxi mit € 36,- von der Messe zum Flieger gekommen, statt für € 108,-.
    Sie sehen - MOIA, Clevershuttle, Berlkönig und wie sie alle heißen, treten nicht an, um das im Durchschnitt eher geringe Einkommen von ein paar tausend Taxifahrern abzugreifen. Ziel ist der glatte Durchgriff in Ihre Taschen, geneigte Leser.
    Während das Taxi Sie im Stadtgebiet bis in den entlegensten Winkel befördern muss und zwar zu einem staatlich garantierten Preis, entziehen sich MOIA und Konsorten dieser Pflicht, indem sie etwas ganz Neues sein wollen, und auf gar keinen Fall Taxen, die diesen staatlichen Regeln unterliegen.
    Und zwar ständig wechselnd. Mal Fast-Linienverkehr, mal Individualverkehr, mal Fast-Linienverkehr mit Premium-Gast, der durch Extra-Zahlung als erstes zum Ziel gebracht wird. Kennen Sie doch von ebay!
    Nur Taxi zum garantierten Preis wollen sie auf keinen Fall sein. Immer die Option für den größtmöglichen Profit offen halten.
    Und sie wollen auf keinen Fall das gesamte Stadtgebiet bedienen, sondern nur den Kernbereich, wo die Chance am größten ist, sechs Fahrgäste mit ähnlichem Ziel bündeln zu können. Und jeder Fahrgast zahlt dann, so scheint es zur Zeit geplant, nur 60 % des Taxipreises, was zusammen bis zu 360% ergeben würde, wie oben vorgerechnet.

    Ihre Wahl

    Sie wohnen am Stadtrand? Sie waren mit Ihrer Mutter in der Oper und diese wohnt am Stadtrand? So etwas regelt nun nach „Deregulierung“ der Markt. Und Sie haben die Wahl, ob Sie für sich oder Ihre Mutter den nun aufgerufenen Preis bezahlen wollen, oder können, oder, um Geld zu sparen, zwölf Kilometer durch Eisregen laufen wollen oder Ihre Mutter, am besten mit Rollator, laufen lassen wollen.

    Ohne Taxi

    Das Taxi, das die Pflicht hat, Sie oder Ihre Mutter zum staatlich festgesetzten Preis bis in den letzten Winkel der Stadt zu bringen, wird es dann in ausreichender Anzahl nicht mehr geben. Sie hätten dann noch die Alternative, ein paar Stunden vor der Oper zu warten, bis sich vielleicht eines der letzten Taxen mit Preissicherheit findet.
    Das ist eben „Markt“ und „Deregulierung“, immer zum Besten für alle, nur nicht für Sie!
    Nach obigen Beispiel sollen Sie in einer misslichen Lage dem Großkapital zur Erpressung freigegeben werden. Denn auch ein „Surge-Pricing“ ist offenbar vorgesehen. Bei großer Nachfrage und knappen Angebot, wenn etwa Winterstürme den Zugverkehr lahmlegen oder nach Großveranstaltungen viele Menschen gleichzeitig einen Ort verlassen wollen, steigt der Preis. Bei Uber, dem illegalen Fahrdienstvermittler schon mal bis zum siebenfachen. Hauptbahnhof bis Blankenese bei Zugausfall also nicht mehr € 30,- sondern € 210,-.
    Das sind eben die Gesetze des Marktes, die ja für alle ganz toll sind, da müssen Sie schon Verständnis für haben, wenn es mal nicht so gut für Sie läuft.

    Teufelswerk

    Nicht toll sind die Gesetze des Marktes jedoch für das Großkapital selbst - da sind sie reines Teufelswerk. Betreiben MOIA (VW) und Clevershuttle (Daimler und Die Bahn) in Hamburg, wie beantragt, zusammen 1.050 Fahrzeuge, benötigen Sie dafür etwa 1.575 Fahrer, selbst wenn Sie nur in den Kernzeiten, wenn es die stärkste Nachfrage gibt, bedienen wollen.
    Bis zum Herbst vergangenen Jahres mussten alle Fahrer eines Wagens zur gewerblichen Personenbeförderung eine sogenannte Ortskunde in einer Prüfung nachweisen. Bei Straßensperrung mussten sie also wissen, wie sie das Problem lösen. Das müssen heute nur noch Taxifahrer. Wer am Steuer bei MOIA oder Clevershuttle sitzt, braucht das nicht, er/sie darf nach Navi fahren.
    Wenn in einer Stadt wie Hamburg über 1.000 Fahrzeuge mit professionellen Taxifahrern besetzt werden müssten, griffen die Marktgesetze von Angebot und Nachfrage. Zum Nachteil des Großkapitals, das nun mit höheren Löhnen locken müsste. Bei dieser Sachlage müssen die ansonsten heiligen Gesetze des Marktes jedoch dringend außer Kraft gesetzt werden. Höhere Löhne wegen Angebot und Nachfrage geht ja nun gar nicht. Da nehmen wir doch lieber Langzeitarbeitslose, deren Lohn die ARGE, also Sie bezahlen, weil es doch um „Wiedereingliederung“ geht!
    Wer mag wohl diese Gesetzesänderung angestoßen haben und mit welchen Mitteln??

    Der Kompromis

    Die bisherige Gesetzeslage sah durch staatliche Regulierung den Zwangskompromiss zwischen Ihren und meinen Interessen vor. Für Sie war die Beförderung zu einem festgesetzten Preis, unabhängig vor Angebot, Nachfrage oder gar Fahrtziel garantiert, für mich ein ausreichendes Einkommen, wenn auch am unteren Ende der Einkommensskala.
    Das soll nun vorbei sein. Sie werden abhängig von Wetter, Bahnausfall, Messe-Ende etc zur maximalen Ausplünderung durch das Großkapital freigegeben.
    Das natürlich nur wegen „ Innovation“ und „Umwelt“ und „Effizienz“ und „Nachhaltigkeit“ und all diesem verlogenem Bla-Bla.
    Sie sind das Opfer, ich als Taxifahrer bin nur das Hindernis, das aus dem Weg geräumt werden soll, um Sie ausnehmen zu können, wie eine Weihnachtsgans!

    Die Party

    Nach der „Deutschen Bank“ zum Geburtstag von ✌ Ex-Chef Ackermann, werden dann bald auch MOIA (VW), Clevershuttle (Daimler und Die Bahn) Vorstandspartys in der Event-Location Kanzleramt veranstalten.
    MOIA betrifft Sie, aber anders, als Sie denken. Es geht darum, Sie in Ausnahmesituationen maximal finanziell auszuplündern. Das Taxi mit seinen festgelegten Preisen stört da nur und deshalb soll es weg.
    Nicht wegen der muffeligen Fahrer.

  • Blog Entry | Die Klage
    https://www.dieklage.de/blog-posts/erste-scheuerwehr.html#jump

    Kein Wort über das M-Wort.

    Moia
    Weder in der Rede von Christian Brüggmann, noch in der von Peter Zander fiel der Name mit dem „M“.

    Clevershuttle
    Auch dieser Name fiel nicht.

    Der Schönheitsfehler

    Dass die Abwesenheit der Namen Moia und Clevershuttle eine weiche Stelle in der ansonsten schönen Show war, blieb nicht allen Kollegen verborgen. Sie hatten darauf gewartet, dass diese konkrete Bedrohung, der sie jetzt bereits auf den Straßen begegnen, angesprochen werden würde.
    Nada. Niente, nichts, nothing, hiç. Kein Wort.

    Aber immer wieder „Uber“. Der Über-Feind, das Monster, das Böse aus dem Ausland. Der Problem dabei: Uber gibt es in Hamburg nicht. Mag sein, dass Uber auch hierher kommen will, aber Clevershuttle und Moia und Ioki sind schon da. Sie sind wie Uber nur in freundlich. Von VW, von der Bahn, eben aus Schland, nicht aus dem bösen „Silicon Valley“.

    Das war der Schönheitsfehler, den viele Kollegen erkannten. Nach dem Ende der Reden und als die Veranstaltung für beendet erklärt wurde, folgten einige Kollegen der Aufforderung der Veranstalter jetzt die Straße zu räumen, nicht und forderten Antworten auf die Frage:

    Warum schweigt ihr zu Moia?

    Die Kollegen stürmten die Bühne, bemächtigten sich eines Megaphons, denn das Mikro war ihnen abgeschaltet worden und schrieen ihre Wut heraus. Eine Antwort bekamen sie nicht. Auch bei gemäßigten, vernünftig geführten Gesprächen mit den beiden Verbandsfunktionären neben der Bühne, gab es keine erkennbare Antwort.

    Wie daraus und aus der für die nächste Zukunft geforderten Solidarität ein Schuh werden soll - keine Ahnung.

    #Taxi #Hamburg #Protest #disruption

  • Volkswagen-Tochter Moia startet in Hamburg - SPIEGEL ONLINE
    https://www.spiegel.de/auto/aktuell/volkswagen-tochter-moia-startet-in-hamburg-a-1247238.html

    13.04.2019 Losfahren, ohne nachzudenken - das zeichnet laut Moia-Geschäftsführer Robert Henrich das Auto aus. „So schnell, so flexibel und komfortabel wie Autofahren“ soll Henrich zufolge Volkswagens Fahrdienst Moia sein. Am Montag startet der Service in Hamburg mit zunächst hundert elektrisch betriebenen Fahrzeugen, später sollen es bis zu tausend werden. In Hannover läuft bereits ein erster, kleinerer Test.

    Deutschlands Autohersteller Nummer eins will sich mit Moia neu erfinden. Und wird dabei die Verkehrswelt, wie wir sie kannten, ergänzen oder gar umkrempeln - zulasten des Autos, möglicherweise aber auch zu Ungunsten des öffentlichen Nahverkehrs.

    Doch wie stehen die Chancen, dass VW mit Moia den Durchmarsch schafft? Und was haben die Stadtbewohner davon? Wir erklären, wie der Dienst funktioniert - und untersuchen die einzelnen Erfolgsfaktoren, die darüber entscheiden, ob Volkswagen die Mobilität tatsächlich so entscheidend ändert.

    Ein Fahrzeug rufen: Regenschirm nicht vergessen

    Wer mit Moia von A nach B will, gibt in der App ein Ziel ein, wählt, ob er sofort, in fünf oder zehn Minuten aufbrechen möchte und bekommt eine Verbindung vorgeschlagen. Allerdings bringt der schwarz-goldene Transporter Fahrgäste nicht von ihrem Startpunkt bis zur Haustür - anders als ein Taxi.

    Die Busse fahren stattdessen Haltepunkte an, die im Stadtbild nicht markiert sind. Rund 10.000 davon hat Moia über das Stadtgebiet nördlich der Elbe verteilt. Die Hamburger Bahngesellschaft Hochbahn fährt nur 1327 Haltestellen mit ihren Bussen an. Die unsichtbaren Moia-Stopps sind bis zu 300 Meter vom jeweiligen Start und Ziel entfernt, sollen dafür aber an großen Straßen auf der Seite des Ziels liegen - und den Dienst in dieser Hinsicht fast so komfortabel wie einen Privatwagen machen.

    An welchem Haltepunkt es losgeht und wo man genau aussteigt, entscheidet der Algorithmus - abhängig vom Fahrgastaufkommen und den Buchungen der anderen Kunden. Man sollte allerdings pünktlich sein - denn auch der Moia-Bus wartet nicht.

    Fazit: Der Moia-Bus ist kein Taxi und erspart nicht den Weg zur Haltestelle - bringt Fahrgäste aber ohne Umsteigen recht nah ans Ziel. Das erleichtert den Verzicht aufs Auto, könnte aber auch ÖPNV-Fahrgäste anlocken, die umsteigefrei ans Ziel gelangen.

    Fahren und Fahrgefühl: Premiumbus ohne Umsteigen

    Bei der Buchung nennt die App einen verbindlichen Zeitraum für die Ankunft. Der werde immer eingehalten, versichert Moia-Geschäftsführer Henrich - „auch, wenn Kunden zusteigen“. Wie in einem Bus können andere Fahrgäste mit einem zur Route passenden Ziel während der Fahrt ein- und aussteigen. Den Premiumbus teilt man sich dann mit bis zu fünf weiteren Personen. Im Testgebiet in Hannover fahren Fahrgäste jedoch meist allein. Lediglich am Nachmittag und am Abend werden bei mehr als jeder zweiten Tour Fahrgemeinschaften gebildet. In Hamburg will Moia die Quote deutlich erhöhen.

    Trotzdem sollen die Busse Privatsphäre bieten. Sitze schirmen die Fahrgäste voneinander ab und erinnern eher an die erste Klasse des ICE als an einen klassischen Linienbus. Die Fahrer sollen defensiv fahren. Auf einer Testfahrt entpuppte sich der goldene Bus als leise und komfortabel, rumpelte jedoch wie alle Transporter etwas ruppig über Bodenwellen. An Bord gibt es Platz für Gepäck, Kindersitze und zwei Sitzplätze mit Isofix.

    Zusätzlich bieten die Busse Wlan und Lademöglichkeiten für Smartphones. Das gibt es jedoch auch in vielen Bussen der Hochbahn. Im Gegensatz zum Linienbus ist der goldene Moia-Transporter nicht für Rollstuhlfahrer geeignet. Wollen diese den Service nutzen, bringt sie die Partnerfirma Caredriver zum gleichen Preis ans Ziel.

    Fazit: Eine Fahrt im Moia-Bus ist leise, komfortabel und erstaunlich privat. WLAN und Lademöglichkeiten sind im Vergleich zum Taxi ein Pluspunkt - wie auch die vorhandenen Kindersitze. Ob der Dienst allerdings den Verkehr entlastet, bleibt sehr fraglich, solange Passagiere teilweise allein kutschiert werden.

    Preise: recht günstig - aber nicht für Paare und Gruppen

    Moia ist teurer als der ÖPNV - aber billiger als ein klassisches Taxi: Ein Kilometer mit Moia kostet rund einen Euro (Taxi Hamburg: 1,50 bis 2,45 Euro). Eine Grundgebühr gibt es nicht, bezahlt wird per App. Der Fahrpreis steht bei der Buchung fest und wird nicht verändert - auch nicht bei Staus oder Sperrungen. Bucht man für mehrere Personen, zahlt nur der erste Fahrgast den vollen Preis, der zweite und dritte deutlich weniger. Zufriedene Passagiere dürfen den Fahrern auch ein Trinkgeld geben - allerdings nur per App.

    Fazit: Der Preis passt zum angebotenen Komfort, ist aber gerade für Paare und kleine Gruppen doch recht hoch. Die Tarife sprechen dagegen, dass Moia schon zum Start ein echtes Massenverkehrsmittel wird.

    Das Geschäftsmodell: Überrumpelt Moia Taxis und ÖPNV?

    Den Stadtverkehr wird VW nur umkrempeln, wenn die Fahrgäste das Konzept lieben und Moias Geschäftsmodell zündet. Ein aus Sicht der Wolfsburger ermutigendes Zeichen: Die Konkurrenz läuft zum Teil Sturm gegen Moia. So protestierte das Hamburger Taxigewerbe bereits gegen Moia.

    Vertreter des öffentlichen Nahverkehrs machen sich dagegen wenig Sorgen, zumindest öffentlich. Für den ÖPNV sei Moia keine Konkurrenz, sagt der Vorstandsvorsitzende der Hamburger Hochbahn, Henrik Falk. Der Dienst helfe, einen „verlustfreien Verzicht aufs Auto“ zu ermöglichen. Das glaubt auch Verkehrsforscher Andreas Knie. „Um die Leute aus dem Auto zu bekommen, brauchen wir solche Alternativen. Das geht mit dem klassischen ÖPNV allein nicht, dafür brauchen wir individualisierte Angebote.“

    Behaupten muss sich Moia allerdings auch gegenüber anderen neuen Fahrdiensten wie der Bahn-Tochter Clevershuttle. Dort buchen Kunden per App einen Pkw mit Fahrer, der sie ans exakte Ziel bringt. Wie bei Moia steigen unterwegs eventuell weitere Fahrgäste zu. Fahrzeuge des Dienstes Ioki (der ebenfalls der Bahn gehört) bringen Kunden in einigen Hamburger Stadtteilen von der Haustür zu Haltestellen des ÖPNV.

    Ab wann sich das Geschäft für die VW-Tochter finanziell lohnen soll, verraten die verantwortlichen Manager nicht. „Dieses Geschäft ist für beide Konzerne, für Volkswagen mit Moia und auch für die Bahn mit Ioki, komplett neu“, sagt Verkehrsforscher Knie. Damit die Dienstleister am Ende attraktiv sind, müsse der Service vor allem „reibungslos funktionieren“.

    Fazit: Wem Moia am Ende Marktanteile abspenstig macht und wann sich der Service lohnt, ist offen und hochspannend. Hamburg ist die erste Stadt, in der Volkswagen sich mit vielen starken Konkurrenten misst.

    Moia als Arbeitgeber: Gute Fahrer sind knapp

    Mit Dumpinglöhnen gegen Taxi und ÖPNV? Das ist nicht das Ziel von Moia. Vielmehr will (und muss) das Unternehmen Fahrer ordentlich bezahlen - um überhaupt welche zu bekommen. „Fahrer sind eine sehr knappe Ressource“, sagt Moia-Geschäftsführer Ole Harms. Und mit jedem Mobilitätsdienst, der auf den Markt komme, werden mehr Fahrer gesucht. Dabei seien die Chauffeure durch ihren Fahrstil, aber auch durch den direkten Kontakt zum Kunden entscheidend für deren Zufriedenheit, so Harms.

    Die Fahrer sind bei Moia fest angestellt, der niedrigste Stundenlohn liegt bei zwölf Euro. Es gibt Zuschläge für Nacht- und Feiertagsschichten. Mittlerweile hat Moia mehr als die zum Start benötigten 300 Fahrer beisammen. Wenige Wochen vor dem Start sah das noch anders aus: „Das wird eine enge Kiste“, räumte Geschäftsführer Harms bei der ersten Präsentation ein.

    Fazit: Für Moia fahren fest angestellte Mitarbeiter, die ordentlich bezahlt werden. Damit setzt die VW-Tochter andere Akzente als Uber und Co., die vor allem in den USA durch schlechte Arbeitsbedingungen für ihre Fahrer Aufsehen erregt haben. Faire Arbeitsbedingungen und ein gutes öffentliches Ansehen sind in Deutschland aber auch Voraussetzungen, um erfolgreich zu sein.

    Die Fahrzeuge: Umgebaute E-Crafter mit 300 Kilometer Reichweite

    Die goldenen Transporter basieren auf dem VW E-Crafter, sind maximal 90 km/h schnell und haben eine Reichweite von 300 Kilometern. Die Akkus werden während des Schichtwechsels in den Betriebshöfen geladen, mit Ökostrom nach dem Standard des TÜV Nord. Durch 150kW-Schnelllader stehen nach 30 Minuten wieder 80 Prozent der Reichweite zur Verfügung.

    Dass die Wagen elektrisch fahren, hatte die Stadt Hamburg von VW gefordert. So sind sie laut Robert Henrich aber auch für das Ridesharing prädestiniert. „Wir haben hohe Laufleistungen von 100.000 Kilometern pro Jahr, da lohnen sich E-Fahrzeuge durch ihre niedrigen Betriebskosten.“

    Fazit: Abgasfrei, schnell aufgeladen und keine langen Anfahrtswege: Das Antriebskonzept verleiht den Moia-Bussen ein Alleinstellungsmerkmal, das im Wettbewerb mit der Konkurrenz hilfreich ist.

    Gesamteindruck: Sinnvolles Angebot mit einer Schwäche

    Moia überzeugt in vielen Kategorien. Die Fahrt per App zu buchen und zu bezahlen, ist einfach, die Fahrt komfortabel und auch der Preis ist in Ordnung. Gleichzeitig können Fahrgäste dank E-Antrieb, Ökostrom und fest angestellten Fahrern mit recht gutem Gewissen in den goldenen Bus einsteigen.

    Erfolgsentscheidend wird sein, dass Moia wirklich Fahrgäste mit unterschiedlichen Zielen in die Autos bekommt. Dazu braucht der Fahrdienst rasch viele Kunden - und muss beim weiteren Wachstum genügend Fahrer finden. Vielleicht haben diese vorher Taxis gelenkt?

    Kommt Moia nicht schnell ins Rollen, wird sich am Verkehr in Hamburg kaum etwas ändern. Für einen wirklich nachhaltigen Effekt wären deshalb flankierende Maßnahmen der Verwaltung nötig, erklärt Stefan Bratzel von der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach: „Damit die Menschen auf dieses Modell umsteigen, muss die Politik positive, sowie negative Anreize schaffen, das Auto stehen zu lassen. Eine Möglichkeit wäre eine City-Maut oder eine Erhöhung der Parkgebühren in der Innenstadt.“

    Zusammengefasst: Der Fahrdienst Moia könnte viele Verkehrsteilnehmer überzeugen. Komfort und Preis fügen sich in die Lücke zwischen ÖPNV und Taxi ein. Außerdem gibt es Kindersitze und ein Angebot für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen. Fahrgäste wissen bereits bei der Buchung, wie viel die jeweilige Fahrt kostet und wann sie ungefähr ankommen - egal, wie viele andere noch zusteigen. Außerdem werden die Fahrer anders als bei Diensten wie Uber fest angestellt. Es wird spannend zu beobachten, ob Moia wirklich für weniger Verkehr auf den Straßen sorgt.

    #Verkehr #Disruption #Moia #Hamburg

  • Status | Die Klage
    https://www.dieklage.de/status.html#win-1

    Der Fall Moia
    Disclaimer

    Natürlich sind wir keine Juristen und diese Materie zu verstehen ist nicht leicht. Alle folgenden Aussagen sind unsere Interpretation der Vorgänge, Schriftsätze, Umstände und Zusammenhänge.
    Status:

    Gewonnen

    12.4.`19

    Das Gericht hat die aufschiebende Wirkung der Klage festgestellt. Zur Zeit wissen wir noch nichts genaues. Wir halten euch auf dem Laufenden.

    We can beat them
    Just for one day… ?
    Play »

    FAQ
    Was ist passiert?

    Heute am frühren Abend ging beim Kläger und Betreiber dieser Website ein Anruf aus dem Büro unserer Anwälte ein, mit der Nachricht, das Gericht habe die aufschiebende Wirkung der Klage bestätigt.
    Der Schriftsatz mit Begründungen etc. steht noch aus. Er wird vom Gericht an die Anwälte verschickt, die ihn zuerst lesen, dann an ihre Mandanten weiterleiten und erklären.
    Zur Zeit (21:30 Uhr) So. 14.4.`19, 18:15h warten wir noch darauf.
    Was bedeutet die Entscheidung?

    Moia ist nicht verboten worden. Die Klage hat aufschiebende Wirkung, bis ein Urteil „in der Hauptsache“ gefällt wird. Dazu muss es ein Verfahren geben, einen Prozess und so etwas dauert erfahrungsgemäß einige Zeit.
    Hat das Urteil bestand oder startet Moia am Montag trotzdem?

    Mit dieser Frage wurden wir Heute von allen Seiten beworfen. Wir stellen sie uns selbst auch - immer noch. Die Antwort lautet:

    Vor Gericht und auf hoher See sind alle in Gottes Hand.

    Vermutlich gibt es für die Gegenseite Optionen gegen die Entscheidung von Heute vorzugehen. Welche das sein könnten, weiß unser Anwalt, aber der ist gerade beschäftigt.
    Die Joker Frage:

    Ob die Behörde den Joker ziehen wird und den Betrieb von Moia einfach frech anordnet, so wie im Fall Clevershuttle, wissen wir noch nicht. Das Oberverwaltungsgericht hat jedoch klar gemacht, wie wenig es von diesem Trick hält.
    Clevershuttle:

    Eine Entscheidung im Fall Clevershuttle steht noch aus, aber die Sachlage ist eigentlich eindeutig. Auch dort sollte das Gericht in unserem Sinne entscheiden.
    Status:

    Hafenstraße

    12.4.`19

    Angesichts der frechen Vorgehensweise der Behörde im Fall Clevershutte und von Moia mit ihren angekündigten Dumpingpreisen, ist unserem Anwalt der Kragen geplatzt. In einem letzten Schriftssatz beantragt er für den Fall, dass die Behörde wieder ihren Joker zu ziehen versucht, ihr dies zu untersagen.
    Der Joker wäre, wenn die Behörde wieder den Sofortvollzug der Genehmigung von Moia anordnen sollte, wenn das Gericht in unserem Sinne entscheiden sollte. So, wie die Behörde es bereits bei Clevershuttle getan hat.
    Er befürchtet, dass die Behörde diesen Joker abwechselnd ziehen und wieder einstecken könnte, wodurch jeweils neue Verfahren entstehen würden und dadurch die Sache in einer Endlosschleife feststecken könnte. So ein Vorgehen wäre „eklatant rechtswirdig“ was Füsser der Behörde ungeniert zutraut, denn als die Behörde damit im Fall CS abgeglitzt ist, ließ sie diesen Plan bereits durchblicken.
    Füsser verweist auf „die Absurdität des Genehmigungsverhaltens“ der Behörde und stellt die aktuell angekündigten Dumping-Preise von Moia unseren Taxentarif kontrastierend gegenüber und sagt ungeschminkt…

    dass ein unbedingter politischer Wille besteht, das Angebot der Beigeladenen gegen jegliche – wie die Spatzen aus über 110 m vom Turm des Rathauses pfeifen – rechtlichen Bedenken durchzusetzen.

    Bezugnehmend auf den politischen Willen des SPD-Senats Moia in Hamburg unbedingt und auch gegen das Gesetz durchzuboxen, schreibt Füsser:

    Nur ein Schelm kommt auf die Idee, dass hier Hafenstraße und Senat die Rollen getauscht haben könnten.

    Füsser ist sauer. Es wirkt, als hätte er selbst die letzten Wochen im Taxi gesessen und hätte die Moias in der Mönckebergstraße gesehen. Als wäre er auch auf einer Taxidemo gewesen, vielleicht in Leipzig.
    Am Ende sagt er dem Gericht, aber lest selbst…

    Status:

    Last orders

    2.4.2019

    Inzwischen erreichte uns in Sachen Moia ein Schreiben vom zuständigen Gericht, mit der Ansage:"Last orders, please!"

    Aus dem Schreiben des Gerichts vom 1.4.`19

    Es wird darauf hingewiesen, dass das Gericht etwaige Stellungnahmen bis spätestens 8.4.2019 erbittet.

    Dem kann man entnehmen, dass das Gericht rechtzeitig vor dem Start von Moia eine Entscheidung fällen will.
    Die Anwälte vom Moia hatten inzwischen angekündigt, dass sie als Beigeladene selbst noch eine Stellungsnahme bei Gericht einreichen wollen, u.A. als Antwort auf das letzte Schreiben von Füsser und seinem Team.
    Jetzt wird es also wirklich ernst.

    Der Countdown läuft:

    0 Tage 0 Std. 12 Min. 54 Sek.

    Status:

    Zwischenverfügung

    30.03.2019.

    Inzwischen haben Füsser & Kollegen eine Zwischenverfügung beim Verwaltungsgericht Kammer 5 beantragt.
    Mit der Zwischenverfügung kann das Verwaltungsgericht die Vollziehung der Genehmigung für Moia bis zur Entscheidung in der Hauptsache aussetzen. Zum Beispiel weil die Zeit drängt, denn Moia hat den Start Ihres Betriebs für den 15.4.`19 angekündigt und so könnten Fakten geschaffen werden, bevor das Gericht entschieden hat. Was blöd wäre.
    Inzwischen haben auch die Anwälte von Moia Stellung genommen. Moia ist in dem Verfahren „Beigeladene“ denn - wir erinnern uns - die Klage richtet sich gegen unsere Taxi-Behörde.
    Die Argumentation der Moia-Anwälte besteht im Wesentlichen aus der Wiederholung der Phrasen aus der Moia-PR-Abteilung und dem Versuch sich gegenüber Clevershuttle abzugrenzen. Sie sagen, Clevershuttle sei „taxiähnlich“, sie selbst aber nicht.
    Die Argumentation hat sich inzwischen in diese Richtung entwickelt, angestoßen durch die Begründung des Gerichts zur Feststellung der aufschiebenden Wirkung in unserer Sache gegen Clevershuttle. Wir erinnern uns: In dieser Begründung des Gerichts geht es wesentlich um genau diese Gleichartigkeit, die fehlende Abgrenzung zum Taxigewerbe und die Schutzwürdigkeit des Taxigewerbes, das aufgrund seiner staatliche Regulierung auf genau diesen Schutz angewiesen und berechtigt ist, in Genuß dieses Schutzes zu kommen.
    Inzwischen werden in den Schriftsätzen der Anwälte Presseartikel und TV-Beiträge zitiert, deren Tenor ist „Taxi wird billiger durch neue Anbieter“. Mit Screenshots und Ausrissen werden die Positionen belegt, übrigens auch mit bestimmten Aussagen von Hansa-Taxi im Handelsblatt.
    Es geht um die öffentliche Wahrnehmung, die Taxi und neuer Anbieter Deiner Wahl gleich gesetzt werden. Und darauf kommt es hier an, denn es geht um öffentliche Verkehrsinteressen. Die Regulierung der Personenbeförderung geschieht zum Schutz der Öffentlichkeit und dient dazu Mobilität für alle zu gewährleisten.
    Ganz am Anfang dieser Kampagne hielt Klaus Füsser auf unserer „No Moia“ - Veranstaltung einen Vortrag - in der Sprache unserer Gegner eine „Keynote“ - und prophezeite, dass es in der juristischen Diskussion dieses Falles, bald darum gehen würde, durch die Einordnung von Moia in die bereits vorhandene Typisierung des PBeFG zu einer Erkenntnis über die Rechtmäßigkeit von Moias Dienst und dessen Genehmigungsfähigkeit zu kommen.
    Er hatte recht.
    Linienverkehr

    Das Bild, das die Moia Anwälte von Moia zeichnen sieht ungefähr so aus:
    eine zeichnung

    Moias Anwälte argumentieren jetzt, Moia sei nicht „taxiähnlich“, sondern mehr dem Linienverkehr zuzuordnen. An dieser Stelle kommt dann auch die Abgrenzung zu Moias Konkurrenten Clevershuttle, dem die Moia Anwälte bei dieser Gelegenheit einen schwarzen Peter unter der Tür durchzuschieben versuchen.
    Begründet wird die angebliche „Linienverkehrsähnlichkeit“ von Moia mit den „virtuellen Haltestellen“, die sich aus den Zielvorgaben ihrer gepoolten Kundschaft ergeben sollen.
    Aber genau das ist der Witz. Ein Linienverkehr zeichnet sich durch eine vorgeschriebene Route aus, durch feste Haltestellen und regelmäßigen Betrieb.
    Im Fall von Moia ergibt sich die Situation, dass jede Adresse, jede Straßenecke, jede Stelle der Stadt zu einer Haltestelle werden würde. Das Muster, das sich daraus ergibt ist keine Linie mehr, sondern schlicht das Straßennetz von Hamburg.
    Die Moia Anwäte schreiben:

    Abweichend vom klassischen Linienverkehr, erfolgt die Bündelung aber nicht über physische Haltestellen entlang einer Linie, sondern on-demand entlang virtueller Haltepunkte

    Füsser und seine Leute merken dazu an, dass die Gegenseite:

    den springenden Punkt trefflich selbst formuliert: Die Bedienung einer Linie findet gerade nicht statt. Linienverkehr setzt gemäß § 42 S. 1 PBefG eine regelmäßige Verkehrsverbindung zwischen bestimmten Ausgangs- und Endpunkten voraus. Hier fehlt es an beidem:

    Start, Ziel und Fahrtstrecke von MOIA sind abhängig von Kundenanfragen und unterscheiden sich je nach Einzelfall, folgen also keiner Linie. Ohne feste Ausgangs- und Endpunkte ist die Annahme einer Linienverkehrsähnlichkeit schon dem Gesetzeswortlaut nach haltlos. Auch die Rechtsprechung ist bezüglich dieses Kriteriums einhellig.

    Ausserdem machen Füsser und seine Leute nochmal klar, dass die Genehmigung von Moia auch eine Exklusivfahrt vorsehen, also alleine zu fahren und zwar bis vor die Tür. Wenn das nicht Taxi ist, was dann?

    Moias Genehmigung nach der Experimentierklausel ist ein Misch-Masch aus Mietwagen und was neuem - dem Pooling-Betrieb - sodass ein Moia-Wagen den Status wechseln kann. Mal wie Linienverkehr, mal taxiähnlich im Mietwagenmodus. Dies sieht die Typisierung des PBeFG gerade nicht vor, siehe das vom Bundesverfassungsgericht erklärte „Prinzip des geschlossenen Kreises der Verkehrsformen“, das schon bei der Sache vs. Clevershuttle vorgetragen wurde.
    Es besagt - vereinfacht und laienhaft ausgedrückt - dass es eine Typisierung von Verkehrsformen zur Personenbeförderung gibt und dass Unternehmer mit ihren Angeboten in eine dieser Typisierungen fallen. Sie können dann nicht gegen die Genehmigung ihres direkten Konkurrenten klagen. Anders ausgedrückt - hätte Clevershuttle eine Taxilizenz beantragt, wären sie klagemäßig aus dem Schneider, denn ein Taxiunternehmer kann nicht gegen die Genehmigung eines anderen Taxiunternehmers klagen.
    Moia und Clevershuttle nutzen die Experimentierklausel im PBeFG und behaupten, etwas neues zu sein. Diese Experimentierklausel ist nun aber ebensfalls daran gebunden, die Typisierung der Verkehrsformen einzuhalten und den geschlossenen Kreis nicht zu durchbrechen.
    Zum Beispiel darf ein Busunternehmer entweder Ausflugsfahrten anbieten oder Linienverkehr, aber er darf nicht wechseln. Und auch nicht Linienverkehr und Taxi mit dem gleichen Fahrzeug. Schon gar nicht im laufenden Betrieb.

    Wie immer gibt es das Schreiben unserer Anwälte hier zum Download

    Status:

    Eilantrag bei Gericht

    11.01.2019.

    Nachdem die Behörde der Aufforderung unseres Anwalts vom 21.12.2018 nicht nachgekommen ist und die drittschützende, aufschiebende Wirkung nicht anerkannt hat, hat unser Anwalt beim Verwaltungsgericht Hamburg einen Eilantrag gestellt, um diese Wirkung nun auf diesem Wege gerichtlich herzustellen. Wie versprochen.
    Füßers Argumentation ist sehr klar und verständlich und sei jedem als Lektüre empfohlen.
    Er bezieht den Beschluss des gleichen Gerichts in Sachen Clevershuttle mit ein, das BGH-Urteil gegen Uber und erklärt, dass eine „subjektiv-rechtliche Wirkung“ vorliegt, ein Drittschutz möglich ist und eine aufschiebende Wirkung die logische Folge ist.
    Wie immer gibt es das Schreiben als Download.
    Status:

    Erneute Aufforderung

    27.12.2018.

    Unser Anwalt, Klaus Füßer hat die Hamburger Verkehrsbehörde mit Frist zum 21.12.`18 aufgefordert, die Klagebefugnis und die aufschiebende Wirkung auch im Fall Moia anzuerkennen.
    Sollte die Behörde dem nicht nachkommen, heisst die nächste Station „Verwaltungsgericht Hamburg, Kammer 5“. Dabei handelt es sich um das gleiches Gericht und gleichen Richter wie schon im Fall Clevershuttle.
    Status:

    Klagebegründung

    23.11.2018

    Anwalt Füsser arbeitet an der Klagebegründung. Dies ist natürlich der wichtigste und umfangreichste Teil und beinhaltet die eigentliche Argumentation.
    Die bisherige Klageschrift diente zunächst nur der Fristwahrung.
    Status:

    Go für Klage

    21.8.2018

    Füsser hat Heute das Go bekommen und reicht Klage ein. Er hat richtig Bock drauf.
    Anbei die Klageschrift. Sie dient zunächst lediglich der Fristwahrung.
    Status:

    Widerspruch abgelehnt (Catch22)

    17.8.`18

    Wie erwartet, wurde unser Widerspruch gegen die Genehmigung von Moia von der Behörde abgelehnt. Der Grund ist bekanntlich, dass die Behörde unsere Klagebefugnis abstreitet.
    Die Behörde führt aus, dass ein Taxiunternehmer ja auch nicht die Genehmigung eines anderen Taxiunternehmers anfechten kann, sowie dass ein Taxiunternehmer ja auch nicht die Genehmigung eines Mietwagenunternehmens anfechten kann.
    Die Behörde erklärt weiter, dass gegen die Erprobung einer neuen Verkehrsart im Grunde niemand widerspruchberechtigt ist. Dass sie zwar Institutionen „gutachtlich“ anhören kann bzw. soll, aber allein entscheidet. Basta. Transparenzgesetz hin oder her.
    Öffentliche Verkehrsinteressen? Gilt nicht für einen einzelnen Taxenunternehmer. Auch nicht bei Erprobung einer neuen Verkehrsart, wo „öffentliche Verkehrsinteressen“ zwar eine Rolle spielen und „Drittschutz“ entfalten könnte, aber widerrum nicht für einen einzelnen Taxenunternehmer. Und - so die Behörde raffiniert - sollte es am Ende doch keine neue Verkehrsart sein, sondern tatsächlich doch ganz stinknormaler Taxen-oder Mietwagenverkehr, nur eben mit App und Milliarden von VW, dann gilt wieder obiges, nämlich dass ein Taxiunternehmer nicht gegen andere Taxenunternehmer oder Mietwagenunternehmer vorgehen kann.
    Die Logik der Behörder ist also ein Catch22.
    Unser Anwalt kommentiert dazu, dass die Behörde „genau die von uns gegenteilige Auffassung argumentiert“ und „eine Auseinandersetzung mit den hier tatsächlich relevanten materiellen Fragen nicht stattgefunden hat“ - Zitat Ende.

    Kommentar

    Der Fall Moia ist offenbar in der Rechtsprechung einzigartig und eine „neue Verkehrsart“ ist noch nie „erprobt“ worden, sodass es für beide Seiten darum geht, Sachverhalte und Urteile zu finden, an denen sich die Juristen orientieren können. Was könnte so ähnlich sein, wie das, um das es hier geht, fragen sie sich.
    Die Erprobungungsklausel im PBefG ist eine juristische Skurilität, die, bevor sie von Archäologen unter einem Stein ausgegraben wurde, noch nie angewandt worden ist und seit ihrer Niederschrift im Jahre des Herrn 1949 - die genaue Altersbestimmung mittels C14-Analyse dauert noch an - keine Beachtung fand.
    Die Genehmigung eines Volksubers samt schädlicher Nebenwirkungen für ÖPVN, Innenstädte, Umwelt und Lebensgrundlagen ist ein historischer Moment, denn weil er noch nicht durch das Klärwerk eines öffentlichen und politischen Diskurses gegangen ist, an dessen Ende häufig eine elaboriertere Rechtsprechung steht, gilt ein Gesetz dessen Autoren sich unsere verdrehte Welt nicht im Traum vorstellen konnten.
    Und deshalb waten wir durch juristischen Bodennebel.
    Wie immer gibt es das Original zur Ansicht bzw. zum Download:
    Status:

    Vollumfängliche Begründung

    3.8.2018

    Eine vollumfängliche Begründung unseres Widerspruchs gegen die Genehmigung von Moia und eine ausführliche juristische Würdigung des Phänomens Moia und dessen Implikationen ist nun an die Behörde gegangen.
    Es geht zunächst erneut um unsere Betroffenheit und die daraus resultierende Zulassigkeit zu Widerspruch und Klage.
    Es geht um öffentliche Verkehrsinteressen, um den angeblichen „Testbetrieb“, der durch seinen Umfang und seine Gestaltung durch Dumping-Preise, PR und Marketing nicht die Eigenschaften eines Tests erfüllt, sondern eines Normalbetriebs zum Zweck der Markteroberung.
    Es geht um drittschützendes Wettbewerbsinteresse und die offensichtliche Bevorzugung eines neuen Marktteilnehmers durch erleichterte Bedingungen gegenüber dem ÖPVN, hier Taxen.
    Darüberhinaus enthält der Text eine juristische Würdigung, wie so etwas wie Moia in Bezug auf das PBefG einzuordnen ist und welche Auslegungen des PBefG anzuwenden sind.
    Wer sich ein komplettes Bild machen möchte, kann das Original des Schreibens einsehen und herunterladen:

    Ausserdem gibt es unser Schreiben zur Freigabe der Akten, da es im Text erwähnt wird:
    Status:

    Entwurf

    26.7.2018

    Die Begründung des Widerspruchs ist als Entwurf da. Wir sind dabei es zu lesen und es geht dann an die Behörde. Ab dem Verschicken der Begründung ist der Ball definitiv bei der Behörde. Die Akte hat eigentlich einen Umfang von 320 Seiten und davon wurden an den Anwalt 250 verschickt.
    Wir gehen davon aus, dass die Behörde sich darauf versteifen wird, dass ich nicht befugt bin zu klagen, weil ich als Taxiunternehmer nach der behördlichen Auffassung von der Moia-Genehmigung nicht betroffen bin.
    Damit geht unsere Kampagne in die heiße Phase über. Der Herbst dürfte spannend werden.
    Status:

    Widerspruchsbegründung

    11.7.`18

    Zur Erinnerung:
    Unser Widerspruch gegen die Genehmigung von Moia wurde von unserem Anwalt Anfang Mai bei der Behörde eingereicht, aber vorerst ohne tiefergehende Begründung, auch weil er keine Akteneinsicht hatte.
    Zur Zeit erarbeitet Herr Füsser diese Begründung und muss sich hierbei mit der unvollständigen Akte begnügen, deren Einsicht ihm schließlich von der Behörde unter Berufung auf das Transparenzgesetz gewährt wurde, womit indirekt die Betroffenheit des Taxigewerbes durch Moia von der Behörde weiterhin abgestritten wird. Mit anderen Worten - wir haben die Akteneinsicht nicht bekommen, weil wir ein Recht darauf hätten, sondern aus reiner Güte.
    Sollte die Behörde unseren Widerspruch einsehen, wäre Moia vorerst gestoppt. Da dies wohl nicht passieren wird, ist der nächste Schritt vor Gericht zu gehen.
    Status:

    Mut zur Lücke

    26.6.`18

    Die Kopie der Akte ist bei unserem Anwalt eingetroffen. Er könnte sich nun an die Arbeit und Aktenein nehmen, doch leider gibt es große in der Akte.
    Die binterne Kommtion fehlt. Ausserdem ist die zu den Ergebnissen der Anhörung stattgefundene Kounikan mit M und erkennbar nur unvollständig wiedergegeben.
    Als ein Beispiel sei ein „ “ eines genannt, das in der Akte einfach so auftaucht, ohne dass die ersichtlich würden, mit der dieses Schriftstück zur Akte gelangt it.
    Dieses Vorgehen ist interessant, wenn man es mit den Aussagen in dem Schreiben vergleicht, mit dem die Behörde zuletzt die Akteneinsicht gleichzeitig verweigerte und gewährte. Dort wird erklärt, das Genehmigungsverfahren enthalte sowieso keine geheimhaltungsbedürftigen Informationen, lediglich ein paar Adressen und Geschäftsgeheimnisse würden entfernt, sodass man die Akteneinsicht gemäß des eigenen Ermessensspielraums, einfach mal großzüzgig gewähre.
    Im übrigen - so hieß es in der Begründung - berücksichtige die BWVI mit der Gewährung der Akteneinsicht, die mit dem Hamburgischen Transparenzgesetz getroffene „Wertentscheidung“ für Transparenz des Vewaltungshandelns.
    Nun trifft diese „Wertentscheidung“ zur Transz in unserem Fall auf die Realität und wer will, kann erkennen, ob es nur ein Lippenbezur Beruhigung der ist oder tatsächlich auf einer echten Überzeug beruht und als Beispiel für angewate Demoie betrachtet werden mu.
    Status:

    Akteneinsicht verweigert und gewährt

    18.6.`18

    Mit Schreiben vom 18.6.`18 hat die Behörde unserem Anwalt die Akteneinsicht gleichzeitig verweigert und gewährt. Klingt skuril? Ist es auch.
    Die Behörde - vertreten durch den Entscheidungsträger - erklärt, dass sie in Ausübung ihres ihr zustehenden Ermessens gemäß §13 Abs.2 Satz 1 HmbVwVfg, die Hinzuziehung des Klägers (also uns) als Beteiligten verweigert. Uns stünde kein Recht auf Akteneinsicht zu, weil wir nicht beteiligt sind.
    Die Behörde vermeidet sichtlich jedes Risiko unsere Betroffenheit und somit unsere Widerspruchsberechtigung auch nur im Entferntesten anzunehmen.
    Gleichzeitg wird in dem Schreiben jedoch erklärt, dass die Behörde, wiederrum in Ausübung eines Ermessens, aufgrund §29 Abs.3 Satz 1 HmbVwVfg die geforderte Akteineinsicht auch Nichtbeteiligten gewähren kann, was sie tut.
    Ausgenommen sind Passagen mit Geschäftsgeheimnissen, z.B. die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit von Moia und persönliche Daten. Das heisst, es werden Passagen der Akte geschwärzt.
    Die Akteneinsicht wurde unserem Anwalt in den Diensträumen zu den Öffnungszeiten der Behörde angeboten oder als Kopie zum behalten.
    Füsser hat sich für „behalten“ entschieden.
    Obwohl er vielleicht gern nochmal ins schöne Hamburg gekommen wäre, um direkte Gespräche zu führen, wird ihm die Akte nun zugesandt.
    Kommentar:

    Das Schreiben schlägt in Passagen einen erstaunlich schroffen Ton an, überrascht mit unsachlichen Randbemerkungen und gibt der herablassenden Haltung seines Verantwortlichen Ausdruck. Es klingt ein wenig nach „Was erlauben Strunz“ und ist irgendwie auch witzig.
    Status:

    Die Behörde kriegt Post

    11.6.`18

    Unser Anwalt hat die von der Behörde geforderte Darlegung unserer Betroffenheit durch Moia dargestellt und ausführlich begründet. Wie gesagt, wir fordern immer noch lediglich Akteneinsicht in das Genehmigungsverfahren, um unseren eigentlichen Widerspruch gegen die Genehmigung von Moia ausühren zu können. Der Brief ist Heute raus gegangen.
    Darin ist eine Frist bis zum 1 Juli 2018 gesetzt.
    Dann beginnt Runde 2.
    Status:

    Klares Mauern

    3.6.`18

    Die Behörde zieht sich auf eine extrem strenge Rechtsposition zurück und spielt Catenaccio. Durch den Nachweis der Betroffenheit, der von uns gefordert wird, soll ein schnelles Offensivspiel unsererseits verhindert werden.
    Status:

    Unklar

    1.6.`18

    Die Behörde fordert einen Nachweis der Betroffenheit des Klägers. Wir müssen nun darlegen inwiefern ein Taxiunternehmer von der Genehmigung Moias tangiert wird.
    Status:

    Unklar

    29.5.`18

    Zur Zeit ist unklar, ob wirklich die Schwärzung sensibler Passagen das Problem ist oder der Nachweis der Betroffenheit. Wir warten auf Klärung von seiten unseres Anwalts.
    Status:

    Schwärzung geheimer Passagen

    27.5.`18

    Die Einsicht in die Akten des Genehmigungsverfahrens wird unserem Anwalt erst gewährt, wenn Passagen der Akten von der Behörde geschwärzt wurden. Vermutlich handelt es sich dabei um Firmengeheimnisse von Moia/ VW.
    Status:

    Akteneinsicht

    17.5.`18

    Als nächstes erfolgt jetzt die Einsicht in die Akten des Genehmigungsverfahrens durch unseren Anwalt, Herrn Füsser. Wir sind jetzt in einer Phase, wo es über einen langen Zeitraum wenig neues zu berichten geben wird.
    Status:

    Widerspruch

    8.5.`18

    Der Widerspruch gegen den Genehmigungsbescheid wurde von unserem Anwalt bei der Behörde eingereicht.
    Status:

    Grünes Licht

    4.5.`18

    Anwalt hat Freigabe zur Übernahme des Mandats bekomnmen. Nächste Schritte:

    Widerspruch formulieren und einreichen
    Akteneinsicht nehmen
    Treffen in Hamburg und Kriegsrat halten

    Status:

    ansteigend

    1.5.`18

    Beratung mit Anwalt und Verhandlung des Mandats.

    #Disruption #Taxi #Hamburg

  • Technological Advancement vs Morality
    https://hackernoon.com/technological-advancement-vs-morality-c11125d791ca?source=rss----3a8144e

    The biggest challenge the engineering world will face — or rather, is facing — is to incorporate morality and ethical values while both designing an engineered product as well as while engineering a product from scratch.Are #ethics lost in the process of winning the competition?Today’s market is growing very fast and the number of players in the market has increased exponentially over the years, with so many companies and engineers trying to design the same end product, everybody wants to outsmart one another, in this process the ultimate moral values and safety aspects are sometimes ignored and the main focus is shifted towards producing the best goods in the market. A good example of this is Volkswagen’s Dieselgate emission scam, where Volkswagen had cars with “defeat devices” — software that (...)

    #future #self-driving-cars #artificial-intelligence #technology

  • Palestinian youth killed by Israeli forces near Bethlehem
    March 21, 2019 11:15 A.M.
    http://www.maannews.com/Content.aspx?ID=782937

    BETHLEHEM (Ma’an) — A 22-year-old Palestinian succumbed to wounds he had sustained after Israeli forces opened heavy fire towards a vehicle that he was riding in, near the al-Nashash checkpoint in the southern occupied West Bank district of Bethlehem, on late Wednesday.

    The Palestinian Ministry of Health confirmed that Ahmad Jamal Mahmoud Munasra, 22, a resident from Wadi Fukin village, in the Bethlehem district, was shot with Israeli live fire in the chest, shoulder, and hand.

    The ministry said that Munasra was transferred to the Beit Jala Governmental Hospital, where he succumbed to his wounds.

    The ministry mentioned that another Palestinian was shot and injured in the stomach.

    #Palestine_assassinée

    • Gideon Levy // Even for the Wild West Bank, This Is a Shocking Story

      A young Palestinian’s attempt to help a stranger shot by Israeli troops costs him his life
      Gideon Levy and Alex Levac Mar 28, 2019
      https://www.haaretz.com/israel-news/.premium-even-for-the-wild-west-bank-this-is-a-shocking-story-1.7066087

      Jamal, Ahmad Manasra’s father. A mourning poster for Ahmad is in the background. Credit : Alex Levac

      It was appallingly cold, rainy and foggy on Monday of this week at the southern entrance to Bethlehem. A group of young people stood on the side of the road, gazing at something. Gloomy and toughened, they formed a circle around the concrete cube in which are sunken the spikes of a large billboard – an ad for Kia cars that stretches across the road. They were looking for signs of blood, as though they were volunteers in Zaka, the Israeli emergency response organization. They were looking for bloodstains of their friend, who was killed there five days earlier. Behind the concrete cube they found what they were looking for, a large bloodstain, now congealed. The stain held fast despite the heavy rain, as though refusing to be washed away, determined to remain there, a silent monument.

      This is where their friend tried, in his last moments, to find protection from the soldiers who were shooting at him, probably from the armored concrete tower that looms over the intersection a few dozen meters away. It was to here that he fled, already wounded, attempting to take cover behind the concrete cube. But it was too late. His fate was sealed by the soldiers. Six bullets slashed into his body and killed him. He collapsed and died next to the concrete cube by the side of the road.

      Even in a situation in which anything is possible, this is an unbelievable story. It’s 9 P.M. Wednesday March 20. A family is returning from an outing. Their car breaks down. The father of the family, Ala Raida, 38, from the village of Nahalin, who is legally employed paving roads in Israel, steps out of his Volkswagen Golf to see what has happened. His wife, Maisa, 34, and their two daughters, Sirin, 8, and Lin, 5, wait in the car. Suddenly the mother hears a single shot and sees her husband lean back onto the car. Emerging from the car, she discovers to her astonishment that he’s wounded in the stomach. She shouts hysterically for help, the girls in the car are crying and screaming.

      Another car, a Kia Sportage, arrives at the intersection. Its occupants are four young people from the nearby village of Wadi Fukin. They’re on the way home from the wedding of their friend Mahmoud Lahruv, held that evening in the Hall of Dreams in Bethlehem. At the sight of the woman next to the traffic light appealing for help, they stop the car and get out to see what they can do. Three of them quickly carry the wounded man to their car and rush him to the nearest hospital, Al-Yamamah, in the town of Al-Khader. The fourth young man, Ahmad Manasra, 23, stays behind to calm the woman and the frightened girls. Manasra tries to start the stalled car in order to move it away from the dangerous intersection, but the vehicle doesn’t respond. He then gets back out of the car. The soldiers start firing at him. He tries to get to the concrete cube but is struck by the bullets as he runs. Three rounds hit him in the back and chest, the others slam into his lower body. He dies on the spot.

      The army says that stones were thrown. All the eyewitnesses deny that outright. Nor is it clear what the target of the stones might have been. The armored concrete tower? And even if stones were thrown at cars heading for the settlement of Efrat, is that a reason to open fire with live ammunition on a driver whose car broke down, with his wife and young daughters on board? Or on a young man who tried to get the car moving and to calm the mother and her daughters? Shooting with no restraint? With no pity? With no law?

      We visit the skeleton of an unfinished apartment on the second floor of a house in Wadi Fukin. It’s an impoverished West Bank village just over the Green Line, whose residents fled in 1949 and were allowed to return in 1972, and which is now imprisoned between the giant ultra-Orthodox settlement of Betar Ilit and the town of Tzur Hadassah, which is just inside the Green Line. A wood stove tries to rebuff the bitter cold in the broad space between the unplastered walls and the untiled floor. A grim-looking group of men are sitting around the fire, trying to warm themselves. They are the mourners for Manasra; this was going to be his apartment one day, when he got married. That will never happen now.

      Only the memorial posters remain in the unbuilt space. A relative and fellow villager, Adel Atiyah, an ambassador in the Palestinian delegation to the European Union, calls from Brussels to offer his shocked condolences. One of the mourners, Fahmi Manasra, lives in Toronto and is here on a visit to his native land. The atmosphere is dark and pained.

      The bereaved father, Jamal, 50, is resting in his apartment on the ground floor. When he comes upstairs, it’s clear he’s a person deeply immersed in his grief though impressive in his restraint. He’s a tiler who works in Israel with a permit. He last saw his son as he drove along the main street in Bethlehem as his son was going to his friend’s wedding. Jamal was driving his wife, Wafa, home from another wedding. That was about two hours before Ahmad was killed. In the last two days of his life they worked together, Jamal and his son, in the family vineyard, clearing away cuttings and spraying. Now he wistfully remembers those precious moments. Ahmad asked to borrow his father’s car to drive to the wedding, but Jamal needed it to visit the doctor, and Ahmad joined the group in Wahib Manasra’s SUV.

      Wahib Manasra, who witnessed the gunfire. Credit: Alex Levac

      Quiet prevails in the shell of the unfinished apartment. Someone says that Manasra was already planning the layout of his future home – the living room would be here, the kitchen there. Maisa Raida, the wife of the wounded driver, is at her husband’s bedside at Hadassah Medical Center, Ein Karem, Jerusalem, where he’s recovering from his severe stomach wound. He was brought there from Al-Khader because of the seriousness of his condition. Major damage was done to internal organs in his abdomen and he needed complicated surgery, but he seems to be on the mend.

      Maisa told a local field investigator from a human rights group that at first she didn’t realize that her husband was wounded. Only after she stepped out of the car did she see that he was leaning on the vehicle because of the wound. She yelled for help, and after the young men stopped and took her husband to the hospital, she got back into the car with Manasra, whom she didn’t know. While they were in the car with her daughters, and he was trying get it started, she heard another burst of gunfire aimed at their car from the side, but which didn’t hit them.

      She had no idea that Manasra was shot and killed when he got out of the car, moments later. She stayed inside, trying to calm the girls. It wasn’t until she called her father and her brother-in-law and they arrived and took her to Al-Yamamah Hospital that she heard that someone had been killed. Appalled, she thought they meant her husband but was told that the dead person had been taken to Al-Hussein Hospital in Beit Jala.

      Eventually, she realized that the man who was killed was the same young man who tried to help her and her daughters; he was dead on arrival. Before Maisa and her daughters were taken from the scene, an officer and soldiers from the Israel Defense Forces came to the stalled car and tried to calm them.

      Manasra was dead by then, sprawled next to the concrete cube. He was a Real Madrid fan and liked cars. Until recently he worked in the settlement of Hadar Betar, inside Betar Ilit. His little brother, 8-year-old Abdel Rahman, wanders among the mourners in a daze.

      After Jamal Manasra returned home, his phone began ringing nonstop. He decided not to answer. He says he was afraid to answer, he had forebodings from God. He and his wife drove to the hospital in Beit Jala. He has no rational explanation for why they went to the hospital. From God. “I was the last to know,” he says in Hebrew. At the hospital, he was asked whether he was Ahmad’s father. Then he understood. He and his wife have two more sons and a daughter. Ahmad was their firstborn.

      We asked the IDF Spokesperson’s Unit a number of questions. Why did the soldiers shoot Ala Raida and Ahmad Manasra with live ammunition? Why did they go on shooting at Manasra even after he tried to flee? Did the soldiers fire from the armored watchtower? Do the security cameras show that stones were indeed thrown? Were the soldiers in mortal danger?

      This was the IDF’s response to all these questions: “On March 21, a debriefing was held headed by the commander of the Judea and Samaria Division, Brig. Gen. Eran Niv, and the commander of the Etzion territorial brigade, Col. David Shapira, in the area of the event that took place on Thursday [actually, it was a Wednesday] at the Efrat junction and at the entrance to Bethlehem. From the debriefing it emerges that an IDF fighter who was on guard at a military position near the intersection spotted a suspect who was throwing stones at vehicles in the area and carried out the procedure for arresting a suspect, which ended in shooting. As a result of the shooting, the suspect was killed and another Palestinian was wounded.

      T he West Bank settlement of Betar Ilit is seen from the rooftop of Wadi Fukin, a Palestinian village. Credit : \ Alex Levac

      “The possibility is being examined that there was friction between Palestinians, which included stone-throwing.

      “The inquiry into the event continues, parallel to the opening of an investigation by the Military Police.”

      After the group of young people found what they were looking for – bloodstains of their friend, Ahmad – they reconstructed for us the events of that horrific evening. It was important for them to talk to an Israeli journalist. They’re the three who came out alive from the drive home after the wedding. One of them, Ahmad Manasra – he has the same name as the young man who was killed – wouldn’t get out of the car when we were there. He’s still traumatized. Wahib Manasra, the driver of the SUV, showed us where the stalled VW had been, and where they stopped when they saw a woman shouting for help.

      Soldiers and security cameras viewed us even now, from the watchtower, which is no more than 30 meters from the site. Wahib says that if there was stone-throwing, or if they had noticed soldiers, they wouldn’t have stopped and gotten out of the car. Raida, the wounded man, kept mumbling, “My daughters, my daughters,” when they approached him. He leaned on them and they put him in their car. By the time they reached the gas station down the road, he had lost consciousness. Before that, he again mumbled, “My daughters.”

      Wahib and the other Ahmad, the one who was alive, returned quickly from the hospital, which is just a few minutes from the site. But they could no longer get close to the scene, as a great many cars were congregated there. They got out of the car and proceeded on foot. A Palestinian ambulance went by. Looking through the window, Wahib saw to his horror his friend, Ahmad Manasra, whom they had left on the road with the woman and her girls, lying inside. He saw at once that Ahmad was dead.

  • Poursuites contre VW aux É.-U. pour le moment ce qui est reproché par les autorités boursières, c’est d’avoir dissimulé les magouilles aux actionnaires et aux prêteurs…

    Volkswagen and former boss face US lawsuit over #Dieselgate - BBC News
    https://www.bbc.com/news/business-47578888

    The US is suing Volkswagen, accusing the German carmaker of “massive fraud” over the diesel emissions scandal.
    The Securities and Exchange Commission (SEC) claims the firm misled investors by issuing billions of dollars worth of bonds and securities, without disclosing that it had cheated emissions tests.
    Volkswagen’s former chief executive Martin Winterkorn is also being sued.

  • Wie vietnamesische Agenten mitten in Berlin ein Paar entführten - SPIEGEL ONLINE
    http://www.spiegel.de/spiegel/wie-vietnamesische-agenten-mitten-in-berlin-ein-paar-entfuehrten-a-1204272.h

    A Berlin comme à Dubaï on traque les criminels avec la vidéosurveillance. Les enquêteurs se heurtent aux les résultats médiocres des systèmes de reconnaissance de visages et plaques d’immatriculation. Les succès connus sont le fruit d’efforts humains considérables pour identifier et analyser les sources d’information. Les reportages mentionnent surtout les systèmes GPS installés dans des voitures de location et la vérification du contenu des caméras de surveillance le long d’un parcours enrégistré des suspects. Dans le Brandebourg, où est situé la ville de Berlin, la police enrégistre les plaques d’immatriculation des voitures avec un système appellé KESY qui produit plein de faux positives.

    23.04.2018 - Von Martin Knobbe - Vietnamesische Agenten entführen einen ehemaligen Parteifunktionär und dessen Geliebte aus Berlin. Die Täter können fliehen, nur ein Gehilfe steht jetzt vor Gericht.

    Das Kommando, das sich am Vormittag des 19. Juli 2017 in der Ankunftshalle des Berliner Flughafens Tegel trifft, ist hochrangig besetzt. Duong Minh Hung, der Vizechef eines vietnamesischen Geheimdienstes, ist angereist, ein Zwei-Sterne-General mit randloser Brille. Auch der Geheimdienstresident an der vietnamesischen Botschaft in Berlin erscheint. Zwei weitere Helfer kommen mit dem Flugzeug aus Paris, andere mit dem Auto aus Prag, am Ende sind sie wohl zu acht. Sie wissen, dass auch eines ihrer Opfer mit einer Maschine aus Paris landen wird, sie wissen nur nicht, wann. Also warten sie, rund drei Stunden lang.

    Das Flugzeug der Zielperson setzt mit 16 Minuten Verspätung um 12.56 Uhr auf, Thi Minh P. D. nimmt ein Taxi. Eine knappe Stunde später checkt sie im Hotel Sheraton beim Berliner Tiergarten ein. Dort ist sie mit ihrem Geliebten verabredet, dem vietnamesischen Geschäftsmann Trinh Xuan Thanh.

    Der heute 52 Jahre alte Trinh spielte einmal eine bedeutende Rolle in der Kommunistischen Partei Vietnams und gehörte zu den Reformern, die dem Westen zugeneigt waren. Doch die Konservativen, eher nach China orientiert, gewannen die Oberhand, Trinh fiel beim Regime in Ungnade. Womöglich auch, weil er die Vorzüge des Kapitalismus allzu sehr genoss.
    Vietnamesische Ermittler warfen ihm Korruption und finanzielle Unregelmäßigkeiten in seiner Zeit als Chef einer staatlichen Baufirma vor. Es ging um hohe Summen, ihm drohte die Todesstrafe. Er floh nach Deutschland und beantragte Asyl. Seine Affäre mit der 24 Jahre jüngeren Frau aus Hanoi pflegte er weiter. Die Männer aus der Ankunftshalle folgen der Frau zum Hotel und lassen die beiden nun nicht mehr aus den Augen. Nicht, als sie ein Brillengeschäft betreten. Nicht, als sie am Abend beim Italiener essen. Nach vier Tagen schlagen sie zu.

    Es ist Sonntag, der 23. Juli, der Himmel ist bewölkt. Um 10.39 Uhr verlässt das Paar das Hotel und geht im Tiergarten spazieren.

    Die Operation dauert keine Minute. Die Männer packen die Frau, die sich so heftig wehrt, dass Augenzeugen glauben, sie erleide einen epileptischen Anfall. Auch der Mann boxt um sich, selbst dann noch, als er in einem silberfarbenen VW-Bus zu Boden gedrückt wird. Auf dem Gehweg bleiben seine Sonnenbrille und sein Smartphone zurück. Als Passanten es aufheben, leuchtet auf dem Display das Bild einer Blume.

    Bei der Polizei gehen an diesem Morgen mehrere Notrufe ein. Ein Augenzeuge verfolgt den VW-Bus bis zum Brandenburger Tor. Als er an einer roten Ampel aus seinem Auto springt, auf mehrere Polizisten zurennt und ihnen erklären will, was er gerade gesehen hat, rast der VW-Transporter weiter. Um 11.13 Uhr erreicht er die vietnamesische Botschaft in Berlin-Treptow. Dort bleibt der Wagen fünf Stunden lang geparkt.

    Der Fall erschüttert die Berliner Politik, nicht nur, weil die Szenen an einen schlechten Agentenkrimi erinnern. Dass ein fremder Geheimdienst Menschen auf deutschem Boden am helllichten Tag kidnappt, geschah zuletzt vor 27 Jahren. 1991 entführten US-Agenten den ehemaligen Geheimdienstmitarbeiter Jeffrey Carney, der sich 1986 nach Ost-Berlin abgesetzt und für die Stasi gearbeitet hatte. Die Bundesregierung protestierte nur verhalten. Diesmal sind ihre Worte scharf: Die Tat sei ein „präzedenzloser und eklatanter Verstoß gegen deutsches Recht und gegen das Völkerrecht“, erklärt das Auswärtige Amt.

    Der entführte Geschäftsmann wird später nach Hanoi geflogen, womöglich über Moskau, womöglich als Krankentransport getarnt. Das staatliche Fernsehen jedenfalls präsentiert ihn am 3. August 2017 als reuigen Sünder. Richter des Volksgerichtshofs verurteilen ihn Anfang dieses Jahres zweimal zu lebenslanger Haft.

    Die vietnamesische Führung hat am Ende ihr Ziel erreicht und einen lästigen, womöglich auch korrupten Gegner ausgeschaltet. Öffentlich entschuldigt, wie von der deutschen Regierung gefordert, hat sie sich für die brutale Aktion nicht.

    Auch strafrechtlich werden die meisten der Täter wohl nicht belangt. Zwar beginnt am 24. April vor dem Berliner Kammergericht der Prozess gegen den vietnamesischen und tschechischen Staatsbürger Long N. H. aus Prag, dem der Generalbundesanwalt geheimdienstliche Agententätigkeit und Beihilfe zur Freiheitsberaubung vorwirft. Doch spielte der 47-Jährige, wie die Ankläger selbst einräumen, innerhalb der Gruppe eine nur untergeordnete Rolle. Er tat, was man ihm befahl.

    Ob er wusste, um was es ging, wie es die Staatsanwälte behaupten, oder ob er ahnungslos war, wie er selbst sagt, müssen die Richter klären. Angesetzt sind 21 Verhandlungstage.

    Die anderen Tatverdächtigen sind vermutlich längst geflohen, wie der General und die Helfer aus Paris. Oder sie genießen diplomatische Immunität, wie jene Mitarbeiter der vietnamesischen Botschaft in Berlin, die an der Tat beteiligt gewesen sein sollen. Zwei von ihnen wies die Bundesregierung aus, darunter den offiziellen Vertreter des Geheimdienstes. Ein symbolischer Akt, mehr nicht.

    Es gibt in diesem Fall kaum Beteiligte, die aussagen, auch keine Opfer, die erzählen können. Dennoch gelang es den Ermittlern, die Entführung über weite Strecken auf die Minute genau zu rekonstruieren. Geholfen hat ihnen die Überwachungstechnik: Die Leihwagen der Entführer waren an ein GPS-Sicherheitssystem angeschlossen. So war es möglich, die Route nachzuzeichnen. Videoaufnahmen aus Tankstellen verrieten, wer wann in welchem Auto fuhr. Ein automatisches Erfassungssystem von Kennzeichen namens Kesy, das in Brandenburg gegen Kfz-Diebe eingesetzt wird, lieferte weitere Informationen. Daraus entwarfen die Ermittler ein Bewegungsbild der Täter und ihrer Autos.

    Der Plan, Trinh Xuan Thanh aus Deutschland zu entführen, entstand vermutlich ein Dreivierteljahr vor der Tat. Neben Berlin war Prag eine wichtige Basis für die geplante Operation.

    Wie der Verbindungsbeamte des Bundeskriminalamts in Tschechien seinen Kollegen in Deutschland mitteilte, reiste bereits im September 2016 eine Delegation hochrangiger vietnamesischer Polizisten der Fahndungsabteilung C52 nach Prag. Sie wollten dort Quellen, teilweise aus dem „kriminellen Milieu“, aktivieren, um herauszufinden, wo sich Trinh genau aufhielt.

    Am 16. September hatten die vietnamesischen Ermittlungsbehörden einen Haftbefehl gegen den Geschäftsmann erlassen. Als Manager bei einer Tochtergesellschaft des staatlichen Öl- und Gaskonzerns PetroVietnam sei er für Verluste in Höhe von umgerechnet 130 Millionen Euro verantwortlich. Er habe trotz zahlreicher Warnungen „leichtsinnig“ gehandelt und mehrere Fehler begangen.

    Am 30. September ging in Deutschland ein internationales Festnahmeersuchen der vietnamesischen Behörden ein. Wie in solchen Fällen üblich, prüften das Auswärtige Amt und das Bundesamt für Justiz das Begehren. Sie reagierten zurückhaltend: Zunächst sollte nur der Aufenthalt von Trinh ermittelt werden.

    Dessen ungeachtet reiste im Oktober 2016 eine vietnamesische Delegation aus dem Ministerium für Öffentliche Sicherheit nach Deutschland, wie der Verbindungsbeamte der Bundespolizei in Hanoi in einem Bericht festhielt. Ihr Ziel: den flüchtigen Trinh Xuan Thanh zu finden. Am 4. November teilte das Ministerium dem deutschen Beamten Vollzug mit: Man wisse nun, dass Trinh sich in Deutschland aufhalte. Aus heutiger Sicht klingt es wie eine letzte Warnung.

    Noch Jahre zuvor sah es so aus, als habe Trinh Xuan Thanh eine glänzende Karriere in Vietnam vor sich. Der Architekt, der bereits Anfang der Neunzigerjahre als Asylbewerber drei Jahre lang in Deutschland lebte, trat 2003 in die Kommunistische Partei ein und war in der Baubranche tätig. Er arbeitete eng mit Nguyen Tan Dung zusammen, der 2006 Premierminister des Landes wurde und dem westlich orientierten Reformflügel der Kommunistischen Partei angehörte. Unter ihm wuchs die Wirtschaft, aber auch die Korruption.

    2009 wurde Trinh Vorstandsvorsitzender des Baukonzerns PetroVietnam Construction, einer Tochter des staatlichen Öl- und Gaskonzerns mit 3000 Mitarbeitern. Er arbeitete außerdem in führender Stellung im Ministerium für Industrie und Handel und sollte dort, so erzählt es ein enger Freund Trinhs in Berlin, stellvertretender Minister werden.

    Doch Anfang Januar 2016 war es mit der steilen Karriere vorbei: Auf dem 12. Parteitag der Kommunistischen Partei setzte sich der konservative Flügel durch. Dem scheidenden Premierminister misslang der Sprung ins mächtige Zentralkomitee. Die Reformer waren entmachtet.

    Erste Vorwürfe gegen Trinh wurden ein halbes Jahr später laut, im Juni 2016. Er sei als Parteivertreter mit einem teuren Wagen der Marke Lexus durch die Gegend gefahren und habe sich lukrative Immobilien angeschafft. Dann folgten die Ermittlungen wegen der Verluste bei der Baufirma. Monate später warfen ihm die Behörden Veruntreuung vor.

    In einem offenen Brief vom 4. September 2016 wies Trinh die Vorwürfe zurück und erinnerte daran, dass sie bereits geprüft worden seien. Die Parteileitung habe sich mehrheitlich gegen ein Disziplinarverfahren ausgesprochen. Die Sache sei längst vom Tisch. In dem Schreiben erklärte Trinh auch, dass er aus der Partei austreten werde. Das Land hatte er kurz zuvor verlassen.

    Über Laos und Thailand floh Trinh in die Türkei und von dort mit seinem Diplomatenpass nach Deutschland. Dort traf er mit seiner Frau und den zwei jüngeren Töchtern zusammen, die beiden Söhne blieben in Vietnam. Er wolle kein „Bauernopfer in einem schmutzigen Machtkampf“ sein, schrieb Trinh Monate später, als er am 29. Mai 2017 seinen Antrag auf Asyl stellte. Er erinnerte daran, dass ihm zu Hause die Todesstrafe drohe. Das Bamf lud ihn zu einer Anhörung ein. Der Termin war am Tag nach der Entführung angesetzt, Trinhs Anwalt wartete vergebens.

    In Berlin lebte die Familie zurückgezogen in einem Einfamilienhaus in Spandau. Die offizielle Meldeadresse im Berliner Wedding war nur eine Tarnung. Kontakt zu anderen der 16.000 Vietnamesen in der Hauptstadt vermieden sie. Nur manchmal gingen Trinh und seine Ehefrau mit einem engen Freund zum Golfen in einen Klub nach Gatow. Sie waren dort Schnuppermitglieder. Von einer Geliebten ahnte die Ehefrau offenbar nichts.

    Im vorigen Sommer erhöht die vietnamesische Regierung den Druck auf die Deutschen. Es bestehe offenbar „ein erhebliches Strafverfolgungsinteresse im Rahmen des Antikorruptionskampfes“, heißt es in einem Polizeibericht. Auf dem G-20-Gipfel in Hamburg Anfang Juli spricht der vietnamesische Premierminister Nguyen Xuan Phuc angeblich die Kanzlerin auf den Fall an. Doch Angela Merkel macht ihm wohl wenig Hoffnung, dass der Ex-Funktionär ausgeliefert werden könnte.

    Spätestens jetzt beschließt die Führung des Geheimdienstes Tong cuc An ninh, Trinh mit Gewalt aus Berlin zu entführen. Die Agenten wissen, dass Thi Minh P. D., die Trinh noch aus dem Handelsministerium kennt, im Juli wieder zu ihrem Geliebten fliegen will, wie immer über Paris. Eine gute Gelegenheit für die streng geheime Operation.

    Von wem der nun in Berlin angeklagte Long N. H. den Auftrag erhält, können die Ermittler nicht genau sagen. Am 18. Juli 2017 leiht er bei einem Autovermieter auf dem vietnamesischen Sapa-Markt in Prag einen BMW aus. Er betreibt nur wenige Meter entfernt eine Geldwechselstube.

    Als Gastarbeiter hat Long N. H. noch die DDR erlebt, allerdings nur für kurze Zeit. 1990 kehrte er nach Vietnam zurück, 1991 stellte er in Deutschland einen Asylantrag, der erst 1996 endgültig abgelehnt wurde. Seit 1999 lebt er in Tschechien, zusammen mit seiner Freundin und deren Kindern.

    Er übergibt den Wagen an einen anderen Vietnamesen, der gemeinsam mit einem weiteren Mann damit nach Berlin fährt. Das Auto wird zum Observieren des verliebten Pärchens benötigt. Zwei Tage später leiht er beim selben Anbieter das spätere Entführungsauto aus, den silberfarbenen VW-Bus. Er fährt ihn selbst nach Berlin. Am Morgen der Tat allerdings wird ihn ein anderer steuern.

    Die Entführer versuchen vergebens, ihre Identitäten zu verschleiern. Sie wechseln zwar spontan die Hotels, stornieren kurzfristig die Zimmer und zahlen oft in bar, doch geben sie bei der Reservierung ihre echten Namen an.

    Auch die Überwachungskameras in den Hotels scheinen sie nicht weiter zu interessieren, ihre Gesichter sind später gut zu erkennen. Nur Duong Minh Hung, der General, agiert etwas vorsichtiger. Sein Zimmer im Sylter Hof hat ein anderer des Teams angemietet, es wird die Kommandozentrale für die Aktion. Der hochrangige Geheimdienstmann verlässt nur selten den Raum und bekommt spärlich Besuch, etwa von seinem Geheimdienstkollegen aus der Berliner Botschaft.

    Am Morgen der Entführung geht Duong um 8.18 Uhr aus dem Hotel und kehrt nicht wieder zurück. Noch am selben Tag wird Long N. H. an der Rezeption das Zimmer für die restlichen Tage stornieren, ein anderer Helfer aus Prag holt das Gepäck des Generals ab.

    Nur wenige Stunden nach dem Überfall im Tiergarten wird Thi Minh P. D., die Geliebte, außer Landes geschafft. Ein Botschaftsmitarbeiter fährt mit einem Freund zum Hotel Sheraton, der dort ihr Gepäck aus ihrem Hotelzimmer holt. Ein Koffer, das Schminkzeug, Papiertaschen von Louis Vuitton und Chanel. Nur ein Herrenhemd übersieht er. Sie bringen das Gepäck zum Flughafen Tegel.

    Zwei vietnamesische Aufpasser begleiten die Geliebte via Peking und Seoul nach Hanoi, den Flug hatte die Botschaft in Berlin gebucht. Einer Freundin schreibt Thi Minh P. D. später aus Hanoi, sie habe sich den Arm gebrochen und ins Krankenhaus gemusst. Möglicherweise wurde sie beim Kampf mit ihren Entführern verletzt. Wie es ihr heute geht, wissen die deutschen Behörden nicht.

    Auch General Duong hat es nun eilig, das Land zu verlassen. Er lässt sich von einem Helfer im Porsche nach Prag chauffieren. Long N. H. fährt den Entführungsbus zurück in die tschechische Hauptstadt.

    Am Abend treffen sich alle drei in einem vietnamesischen Restaurant. War es die gemeinsame Abschlussfeier für die erfolgreiche Operation?

    Man habe viel Bier getrunken, erinnert sich Long N. H. bei der Polizei. Am nächsten Tag reist der General über Moskau zurück nach Hanoi. Die Ermittler wissen bis heute nicht, wann und wie Trinh Xuan Thanh ausgeflogen wurde.

    Die Bundesregierung bestellt später den vietnamesischen Botschafter ein und weist zwei Botschaftsmitarbeiter aus. Außerdem setzt sie ihre strategische Partnerschaft mit Vietnam aus. Vietnamesische Diplomaten dürfen nicht mehr visafrei einreisen. Auch die Ratifizierung des Freihandelsabkommens zwischen der Europäischen Union und Vietnam ist durch den Entführungsfall ins Stocken geraten.

    Der Druck hat zunächst Wirkung: Zu den zwei Prozessen gegen Trinh Xuan Thanh in Hanoi werden Beobachter aus der deutschen Botschaft zugelassen. Auch die Todesstrafe ist vom Tisch.

    Zu schärferen Reaktionen, etwa den Botschafter auszuweisen, können sich die Deutschen nicht durchringen. Zu eng sind die politischen und wirtschaftlichen Beziehungen zu Vietnam, man will die Gesprächskanäle offen halten. Auch für die deutschen Nachrichtendienste ist Vietnam ein wichtiger Partner, wegen seiner Nähe zu China.

    Trinh Xuan Thanh sitzt in einem Sicherheitsgefängnis in Hanoi. Es gehe ihm den Umständen entsprechend gut, sagt der enge Freund in Berlin. Einmal im Monat dürfen ihn Verwandte besuchen, einer der Söhne konnte zur Mutter nach Deutschland ausreisen. Im anstehenden Prozess gegen einen seiner mutmaßlichen Entführer wird Trinh als Nebenkläger auftreten, auch wenn er persönlich nicht anwesend ist.

    „Der Prozess wird den Beweis erbringen, dass mein Mandant durch ein Geheimdienstkommando gewaltsam aus Berlin entführt worden ist - was die vietnamesische Seite immer bestritten hat“, sagt seine Rechtsanwältin Petra Schlagenhauf. Sie fordert die deutschen Behörden auf, sich für die Freilassung ihres Mandanten einzusetzen. „Ein solch ungeheuerlicher Vorgang kann nicht ohne deutliche Reaktion vonseiten der Bundesregierung bleiben.“

    Das Bundesamt für Migration und Flüchtlinge hat mittlerweile über den Asylantrag Trinhs entschieden, gut vier Monate nach der Entführung.

    Das Ergebnis ist positiv.

    Assassination of Mahmoud Al-Mabhouh - Wikipedia
    https://en.wikipedia.org/wiki/Assassination_of_Mahmoud_Al-Mabhouh#Alexander_Varin_aka_Alexander_Veri

    The assassination of Mahmoud al-Mabhouh (Arabic: محمود المبحوح‎, Maḥmūd al-Mabḥūḥ; 14 February 1961 – 19 January 2010) was an assassination that took place on 19 January 2010, in a hotel room in Dubai. Al-Mabhouh—a co-founder of the Izz ad-Din al-Qassam Brigades, the military wing of Hamas—was wanted by the Israeli government for the kidnapping and murder of two Israeli soldiers in 1989 as well as purchasing arms from Iran for use in Gaza; these have been cited as a possible motive for the assassination. He also had other enemies, including Fatah. He had spent some time in prison in Egypt in 2003, and was sought by Jordanian intelligence.

    #Allemagne #Berlin #Prague #Vietnam #services_secretes #crime

  • DDR : Offener Krieg - DER SPIEGEL 40/1986
    http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-13521472.html

    Im Taxi-Notstandsgebiet werden Privatdroschken legalisiert. Bloß Trabis dürfen keine Kunden befördern.

    Wenn es Nacht wird in Ost-Berlin, verwandelt sich die Hauptstadt der DDR allabendlich in ein Dorado heimwärts strebender Tramper.
    Hunderte, an den Wochenenden Tausende, stehen heftig winkend an den ansonsten verödeten Ausfallstraßen zu den Schlafstädten am Rande der Metropole, die allesamt in ihrer monumentalen Tristesse von der Neuen Heimat entworfen sein könnten.

    Westler, die mit den Sitten des Landes nicht vertraut sind, erleben eine unangenehme Überraschung, wenn sie sich eines nächtlichen Anhalters erbarmen. Der nämlich steigt ein, nennt eine Adresse und lehnt sich entspannt im Fond zurück. Der Hinweis des Fahrers, er fahre leider nicht in die Richtung, stößt auf völliges Unverständnis.

    Zu Recht. Denn der Tramper geht davon aus, daß er ein in Ost-Berlin gebräuchliches quasi-öffentliches Verkehrsmittel bestiegen hat - ein „Schwarz-Taxi“, das ihn nach ungeschriebenem Hausbrauch gegen gutes DDR-Geld bringt, wohin er es wünscht.

    In der ostdeutschen Metropole gibt es, nach amtlichen Angaben, rund 850 offiziell zugelassene Droschken, die meisten, etwa 670, gehören dem VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe, der Rest fährt zwar im Auftrag des Volkes, aber auf eigene Rechnung, versehen mit einem Gewerbeschein der städtischen Behörden. Insgesamt beförderten die Ost-Berliner Taxis im Jahr 1984 laut Statistischem Jahrbuch der DDR mehr als elf Millionen Passagiere.

    Viel zuwenig, um den Bedarf der 1,2 Millionen Einwohner der Halbstadt-Ost auch nur annähernd zu befriedigen. Ein Taxi zu bekommen, und zwar genau dann, wenn man eins braucht, ist in Ost-Berlin ein reines Lotteriespiel: Auf einen Treffer muß man meist lange warten, die Chance, eine Niete zu ziehen, ist größer. Zumeist kann man nicht mal bestellen. Für alle Kunden gibt es nur eine Funkzentrale mit einer einzigen Telephonnummer.
    Dem Übel versuchen gewitzte DDR-Bürger seit Jahren abzuhelfen: Sie gehen mit ihren Privatwagen vornehmlich nachts auf die städtische Piste, um weit außerhalb der Legalität ihr Einkommen aufzubessern. Vom engen Trabant bis zum VW Golf und zum japanischen Mazda 323 ist alles im Einsatz, was in Ost-Berlin vier Räder auf die Straße bringt.

    Das Hobby lohnt sich. 950 bis 1200 Mark netto, Leistungszuschläge und Prämien inklusive, bringt ein volkseigener Taxichauffeur nach Hause. Ein Schwarzer dagegen kommt, bei vier Stunden Nachtarbeit, locker auf 150 Mark pro Schicht, steuerfrei, dreimal soviel, wie er tagsüber am sozialistischen Fließband verdienen kann.

    Bis zu 400 illegale Teilzeit-Chauffeure sind allein in Ost-Berlin nach vorsichtigen Schätzungen Nacht für Nacht im Einsatz. Gegenüber ihren volkseigenen Kollegen haben sie einen unschätzbaren Vorteil: Die VEB-Leute dürfen auf 100 Kilometer nur 16 Leerkilometer und zwischen zwei Fuhren höchstens fünf bis zehn Kilometer ohne Kunden fahren. So will es der Plan, und der ist in der DDR nicht nur heilig; an seiner Erfüllung hängen auch Zuschläge und Prämien.

    Die Folge: Während etwa am Bahnhof Friedrichstraße die Warteschlange unaufhaltsam zum Volksauflauf anwächst, muß ein frustrierter Taxifahrer in der Trabantenstadt Marzahn stundenlang auf einen neuen Fahrgast zurück in die Ost-Berliner City warten; leer darf er nicht fahren.

    Eine Minderheit der Illegalen hat die Chancen der sozialistischen Marktlücke erkannt und die eigene Arbeitskraft privatisiert. Selbst am hellen Tag gehen immer häufiger Schwarz-Taxis an Bushaltestellen und Taxiständen auf Kundenfang. Die Fahrer, so will es der Brauch, dürfen von ihren Gästen kein Geld fordern, die Gäste ihnen nicht mehr zustecken, als sie im VEB-Taxi zahlen müßten - in Ost-Berlin zwischen 80 Pfennig und einer Mark pro Kilometer, auf dem DDR-Land zwischen 1,20 und 1,60 Mark.

    Doch mit dieser Freiheit ist es vom Mittwoch dieser Woche an vorbei, wenn eine „Anordnung über die nebenberufliche Tätigkeit von Bürgern als Taxifahrer“ in Kraft tritt. Dann erhalten Schwarze, die sich legalisieren lassen, vom Kombinat Verkehrsbetriebe ein reguläres Taxi-Schild und können den ausländischen Gästen in Ost-Berlin Weltstadtfülle vorgaukeln.
    Die Nebenberufler brauchen künftig eine Genehmigung ihres Arbeitgebers für die Freizeit-Beschäftigung; ihr Einsatz auf der Straße ist auf maximal 400 Stunden im Jahr und höchstens 60 im Monat begrenzt; lediglich 3000 Mark des Nebenverdienstes pro Jahr sind steuerfrei. Und der Trabe, die Standardkarosse der DDR-Bürger, darf nicht mitspielen: Laut Verordnung brauchen Privatdroschken vier Türen.

    Noch abschreckender dürfte die Vorschrift wirken, wonach die legalen Privaten ("in Abhängigkeit von der regionalen Verfügbarkeit") einen Taxameter vom Typ „Botax 80“ in ihren Wagen einbauen lassen müssen, um Schmu beim Kassieren auszuschließen.

    Bis August letzten Jahres fuhren alle Taxifahrer der DDR ohne Taxameter. Der Preis wurde durch einen Blick auf den Kilometerzähler festgesetzt; doch war der Augenschein des Fahrgastes häufig durch Kurzsichtigkeit, schlechte Beleuchtung oder Alkohol getrübt. Die Einführung des Fahrtenzählers brachte über Nacht die Ost-Berliner Verkehrsbetriebe in Personalnot. Rund 150 VEB-Fahrer suchten sich einen anderen Job.

    Kenner fürchten von der neuen Verordnung statt der erhofften Entlastung nur weiteres Unheil. Künftig wird es wohl drei Kassen von Miet-Chauffeuren geben, die sich gegenseitig die Kunden abjagen. Der harte Kern der Schwarzen werde seinen lukrativen Full-time-Job kaum gegen das bescheidene Leben eines legalen Privaten tauschen.

    Denn im realen DDR-Sozialismus tummeln sich immer mehr professionelle Kapitalisten. Die Profis unter den illegalen Schwarz-Taxen haben lukrative Claims abgesteckt. Ein Rivale, der im falschen Revier fährt, findet sich schon mal verbeult und blessiert in einer dunklen Straße wieder - Mafia reale.

    „Nach dem 1. Oktober“, prophezeit ein VEB-Chauffeur, „wird es offenen Krieg geben.“

    #DDR #Berlin #Taxi #Geschichte

  • Neues Kundencenter von Taxi Berlin
    https://www.taxi-berlin.de/news/neues-kundencenter-von-taxi-berlin

    Taxi Berlin 15. Mai 2012
    Neues Taxi-Kundenzentrum in der Persiusstraße

    Neues Taxi-Kundenzentrum von Taxi Berlin eröffnet

    Am 7. Mai hat Taxi Berlin sein neues Taxi-Kundenzentrum feierlich eröffnet. Das Team von Inhaber Hermann Waldner hatte die Größen des Berliner Taxigewerbes und dessen Freunde zur Eröffnungsfeier eingeladen, und alle kamen.

    Draußen, auf dem Parkplatz, waren führende Hersteller mit ihrem aktuellen Taxiangebot präsent. Mercedes mit der E-Klasse und der neuen B-Klasse. Volkswagen mit dem Passat und dem Caddy. Toyota mit dem aufgefrischten Prius und dem brandneuen Prius+, der vorher noch nirgends öffentlich gezeigt worden war. Außerdem auf dem Parkplatz aufgefahren waren der schon bekannte Grill-Oldtimer mit Salaten, Getränken, Currywurst und anderen Köstlichkeiten und ein museumsreifer VW Bully mit Werbung für die gerade anstehende Wahl zur IHK Vertreterversammlung.

    Unter den Gästen waren mit Taxi Deutschland, der „Innung“ und der BTV die Vorstände aller wichtigen Gewerbevertretungen in Berlin, Führungspersonal von Mercedes und des Mercedes Taxistützpunktes in der Prinzessinnenstraße, von Volkswagen Automobile, von Toyota Deutschland und der Toyota Motor Company, sowie vom Autohaus am Friedrichshain, dem unmittelbaren Nachbarn des neuen Kundenzentrums. Als weitere Institutionen waren zu Gast Vertreter der Zurich Versicherung, der VdK und Signal Iduna, der GASAG, der S-Tax Steuerberatungsgesellschaft mbH, der IHK Berlin, Visit Berlin BTM, des Deutsches Zentrums für Luft- und Raumfahrt e. V., der Stiftung Deutsches Technikmuseum Berlin, der Heedfeld Elektronik GmbH, des Berliner Hockey Verband e. V., von zwei Anwaltskanzleien und vom V&V Verkehrsverlag GmbH. Ein Team von der news aktuell GmbH filmte die ganze Veranstaltung. Außerdem waren eine Menge Taxiunternehmer da, die das neue Kundenzentrum in Zukunft bevölkern sollen, sowie Heinz Peter, Bruno Draheim, Lothar Kubig und Wolfgang Ücker, jeweils mit Frau, von der „alten Garde“ des Taxigewerbes.

    Der Glaspavillon mit dem schön gestalteten Taxi-Kundenzentrum steht an einem ziemlich geschichtsträchtigen Ort, und auch drinnen treffen mit dem alten Mercedes, der alten Rufsäule und dem modernen Interieur der Funkzentrale mit der fortschrittlichsten Vermittlungstechnik Geschichte und Moderne zusammen. Vor diesem Hintergrund hielt Hermann Waldner einen kurzen Vortrag über Taxi in Europa: vom „Portechaise“ bis zu „taxi.eu“ und spannte damit einen geschichtlichen Bogen von der antiken Sänfte, dem ersten Tragstuhl, dem Portechaise in Paris 1617 bis zum computergestützten vollautomatischen europaweiten Taxi-Bestell-Portal taxi.eu im Jahr 2012. Zwischendrin wurden auf den großen Monitoren kurze Filme eingespielt, u.a. von der großen Taxi-Demo am 23. April 2012.

    Anfangs ging die Geschichte langsam voran, die Personenbeförderung selbst und die des Gewerbes, das sie betrieb. 1668 kamen die ersten Sänften nach Berlin. Die Beförderung durch Träger erwies sich als praktischer als die Beförderung auf Rädern. Träger konnten den Löchern und dem Unrat auf den Straßen besser ausweichen. Erst 1739 kam das Lohnfuhrwesen mit Kutschen auf. 1811 übernahm ein Pferdehändler aus Dessau das Monopol (!) in Berlin und nannte seine Fuhrwerke Droschken (aus dem russischen „Droschki“ für Fuhrwerk). 1896 wurde der Taxameter für Berliner Droschken vorgeschrieben. Ein Jahr später tauchte die erste Motordroschke auf, ein Daimler mit vier PS. 1900 fuhr die erste Elektrodroschke in Berlin. In diesem Jahr wurde auch die „Personen-Lohnfuhrwerks-Innung“ gegründet, ein Vorläufer der heutigen „Innung“.

    1910 gingen erste Rufsäulen in Betrieb und 1928 (Inflation) wieder pleite. Im selben Jahr unternahm der Eiserne Gustav seine Fahrt nach Paris. 1936 baute Mercedes den ersten Diesel-Pkw in Serie. Einer davon steht im Taxi-Kundenzentrum. 1951 wurde der VEB Taxi in Ost-Berlin gegründet, auf dessen Gelände jetzt Taxi Berlin mit seinem neuen Kundenzentrum residiert. 1952 gab es erste Funktaxen. 1958 wurde das Taxischild auf dem Dach Vorschrift und ein Jahr darauf der Taxi Funk in Berlin gegründet. 1965 kam der Würfelfunk. 1971 wurden die Taxen bundesweit in Hellelfenbein (RAL 1015) umgefärbt.

    Hier wurde die Geschichte dann persönlicher und nahm beträchtlich Fahrt auf. 1981 gründete Hermann Waldner seinen Taxibetrieb als Alleinfahrer mit einem Taxi in Berlin Charlottenburg. 1990, unmittelbar nach der „Wende“, wurde der „Taxiruf Spreefunk“ aus dem VEB Taxi (Berlin-Ost) gegründet mit ihm als Gründungsgesellschafter. 1997 begann der City Funk mit der vollautomatischen Auftragsvermittlung mit GPS-Ortung.

    2005 beginnt der Taxi Funk Berlin mit der vollautomatischen Vermittlung mit Smartphones. 2007 bildet sich die Arbeitsgemeinschaft Berliner Taxizentralen mit vier Marken in der Persiusstraße. 2008 erfolgt die vollständige Umrüstung aller Taxen von Würfelfunk, Taxifunk, Quality Taxi und City Taxi, und die Dachmarke Taxi Berlin mit einheitlicher Telefonnummer 20 20 20 wird gegründet.

    2009 werden bei Taxi Berlin alle Aufträge integriert an die 4500 angeschlossenen Taxen vermittelt. Taxi Berlin ist damit die größte Taxizentrale Deutschlands und eine der größten Europas mit automatischer Auftragsannahme und intelligenter Telefonanlage. Das Auftragsvolumen steigt bis Anfang 2012 um 40%. Im selben Jahr wird Eco Taxi mit einer Flotte von 700 Fahrzeugen mit Erdgas- oder Hybridantrieb eingerichtet und das Taxi-Museum in der Persiusstraße gegründet.

    Ab 2010 gibt es Auftragsvermittlung mit Taxi-Bestell-App. 2011 findet das fms-Anwendertreffen EuroCab in Berlin statt. Wie dort verabredet, wird das Bestellportal „taxi.eu“ durch Taxi Berlin/Taxi Pay gegründet mit vollautomatischer Bestellfunktion in acht europäischen Ländern, 60 Städten, mit 40.000 angeschlossenen Taxen, rund 120.000 Taxifahrern, mit 3.500 Telefonnummern von Taxizentralen.

    Im Jahr 2012 sind bei Taxi Berlin 4.800 Taxen angeschlossen und werden voraussichtlich 8 Mio. Aufträge angenommen, was einer Steigerung von 13% zum Vorjahr entspricht. Zur weiteren Entwicklung des mit Abstand größten und leistungsfähigsten Taxi-Bestell-Portals mit Web-App und Android- und IOS-App wurde gemeinsam mit fms/Austrosoft die Firma „fms Systems GmbH“ gegründet. Schon heute fahren 40.000 Taxen in Europa die Aufträge von taxi.eu. Der Höhenflug des neuen Systems ist nicht mehr aufzuhalten.

    In den letzten paar Jahren hat das Taxigewerbe einen enormen Entwicklungsschub vollzogen, der von dem, was heute Taxi Berlin heißt, maßgeblich voran getrieben wurde. Darauf kann man dort zu Recht stolz sein. Mit dem neuen Taxi-Kundenzentrum wird dem Berliner Taxigewerbe ein Raum geboten, daran teilzuhaben und ein neues Selbstbewusstsein zu entfalten. Es steht ab sofort allen Besuchern offen.

    Hinweis:
    Dieser Artikel erschien in der gedruckten Ausgabe der RAL 1015 taxi news Ausgabe Mai 2012. Autor: Wilfried Hochfeld.

    #Taxi #Berlin #Geschichte #Friedrichshain #Persiusstraße

  • #Ghost_Towns | Buildings | Architectural Review

    https://www.architectural-review.com/today/ghost-towns/8634793.article

    Though criticised by many, China’s unoccupied new settlements could have a viable future

    Earlier this year a historic landmark was reached, but with little fanfare. The fact that the people of China are now predominantly urban, was largely ignored by the Western media. By contrast, considerable attention focused on China’s new ‘ghost towns’ or kong cheng − cities such as Ordos in the Gobi desert and Zhengzhou New District in Henan Province which are still being built but are largely unoccupied.

    By some estimates, the number of vacant homes in Chinese cities is currently around 64 million: space to accommodate, perhaps, two thirds of the current US population. However, unlike the abandoned cities of rust-belt America or the shrinking cities of Europe, China’s ghost cities seem never to have been occupied in the first place. So to what extent are these deserted places symbolic of the problems of rapid Chinese urbanisation? And what is revealed by the Western discourse about them?

    Characterised by its gargantuan central Genghis Khan Plaza and vast boulevards creating open vistas to the hills of Inner Mongolia, Ordos New Town is a modern frontier city. It is located within a mineral rich region that until recently enjoyed an estimated annual economic growth rate of 40 per cent, and boasts the second highest per-capita income in China, behind only the financial capital, Shanghai.

    Having decided that the existing urban centre of 1.5 million people was too crowded, it was anticipated that the planned cultural districts and satellite developments of Ordos New Town would by now accommodate half a million people rather than the 30,000 that reputedly live there.

    Reports suggest that high profile architectural interventions such as the Ai Weiwei masterplan for 100 villas by 100 architects from 27 different countries have been shelved, although a few of the commissions struggle on.

    It seems that expectations of raising both the region’s profile (at least in ways intended) and the aesthetic esteem of its new residents have failed to materialise. Instead, attention is focused on the vacant buildings and empty concrete shells within a cityscape devoid of traffic and largely empty of people.

    Estimates suggest there’s another dozen Chinese cities with similar ghost town annexes. In the southern city of Kunming, for example, the 40-square-mile area of Chenggong is characterised by similar deserted roads, high-rises and government offices. Even in the rapidly growing metropolitan region of Shanghai, themed model towns such as Anting German Town and Thames Town have few inhabitants. In the Pearl River Delta, the New South China Mall is the world’s largest. Twice the size of the Mall of America in Minneapolis, it is another infamous example of a gui gouwu zhongxin or ‘ghost mall’.

    Located within a dynamic populated region (40 million people live within 60 miles of the new Mall), it has been used in the American documentary Utopia, Part 3 to depict a modern wasteland. With only around 10 of the 2,300 retail spaces occupied, there is an unsettling emptiness here. The sense that this is a building detached from economic and social reality is accentuated by broken display dummies, slowly gliding empty escalators, and gondolas navigating sewage-infested canals. The message is that in this ‘empty temple to consumerism’ − as described by some critics − we find an inherent truth about China’s vapid future.

    Anting German Town Shanghai

    The main square of Anting German Town outside Shanghai. One of the nine satellite European cities built around the city, it has failed to establish any sense of community. The Volkswagen factory is down the road

    Pursued through the imagery of the ghost town, the commentary on stalled elements of Chinese modernity recalls the recent fascination with what has been termed ‘ruin porn’ − apocalyptic photographs of decayed industrial structures in cities such as Detroit, as in the collection The Ruins of Detroit by Yves Marchand and Romain Meffe. These too dramatise the urban landscapes but seldom seem interested in enquiring about the origins and processes underlying them.

    In his popular work Collapse, Jared Diamond fantasised that one day in the future, tourists would stare at the ‘rusting hulks of New York’s skyscrapers’ explaining that human arrogance − overreaching ourselves − is at the root of why societies fail. In Requiem for Detroit, filmmaker Julian Temple too argues that to avoid the fate of the lost cities of the Maya, we must recognise the ‘man-made contagion’ in the ‘rusting hulks of abandoned car plants’. (It seems that even using a different metaphor is deemed to be too hubristic.)

    In terms of the discussion about Chinese ghost cities, many impugn these places as a commentary on the folly of China’s development and its speed of modernisation. Take the Guardian’s former Asia correspondent, Jonathan Watts, who has argued that individuals and civilisations bring about their own annihilation by ‘losing touch with their roots or over-consuming’. Initial signs of success often prove to be the origin of later failures, he argues. In his view, strength is nothing more than potential weakness, and the moral of the tale is that by hitting a tipping point, civilisations will fall much more quickly than they rise.

    In fact, China’s headlong rush to development means that its cities embody many extremes. For example, the city of Changsha in Hunan Province recently announced that in the space of just seven months it would build an 838 metre skyscraper creating the world’s tallest tower. Understandably, doubts exist over whether this can be achieved − the current tallest, the Burj Khalifa in Dubai, took six years to build. Yet such is the outlook of a country with so much dynamic ambition, that even the seemingly impossible is not to be considered off-limits. At the other end of the scale, it was recently revealed that 30 million Chinese continue to live in caves − a reflection of under-development (not an energy efficient lifestyle choice).

    In the West, a risk averse outlook means that caution is the watchword. Not only is the idea of building new cities a distant memory, but data from the US and UK betrays that geographical mobility is reducing as people elect to stay in declining towns rather than seek new opportunities elsewhere. By contrast, China is a country on the move − quite literally. In fact the landmark 50 per cent urbanisation rate was achieved some years ago, driven by a ‘floating population’ of perhaps 200 million people, whose legal status as villagers disguises the fact they have already moved to live and work in cities.

    If cramming five to a room in the existing Anting town means easy access to jobs then why move to Anting German Town, accessible via only a single road, and surrounded by industrial districts and wasteland? But it is also clear that China is building for expansion. The notion of ‘predict and provide’ is so alien to Western planners these days, that they are appalled when particular Chinese authorities announce that they will build a new town with three-lane highways before people move there. How absurd, we say. Look, the roads are empty and unused. But in this debate, it is we who have lost our sense of the audacious.

    When assessing the ghost cities phenomenon, it seems likely that in a country growing at the breakneck speed of China, some mistakes will be made. When bureaucratic targets and technical plans inscribed in protocols and legislation are to the fore, then not all outcomes of investment programmes such as a recent $200 billion infrastructure project will work out. And yes, ghost cities do reflect some worrying economic trends, with rising house prices and the speculative stockpiling of units so that many apartments are owned but not occupied.

    But these problems need to be kept firmly in perspective. The reality is that meaningful development requires risk-taking. The ghost cities today may well prove to be viable in the longer term, as ongoing urbanisation leads to better integration with existing regions, and because by the very virtue of their creation, such areas create new opportunities that alter the existing dynamics.

    #chine #urban_matter #villes_fantômes #architecture

  • Taxi oder Berlkönig: Taxifahrer in Berlin fühlen sich vom BVG-Angebot bedroht | Berliner Zeitung
    https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/fahrdienste-in-berlin-taxifahrer-fuehlen-sich-vom-bvg-berlkoenig-be

    Man könnte sagen, für Richard Leipold lag das Geld mal auf der Straße. Aber seit ein paar Jahren wird es weniger. Der Taxifahrer konkurriert zunehmend mit anderen Fahrdiensten um Gäste. Sein neuester Rivale in den östlichen Bezirken von Berlin heißt Berlkönig, ein Shuttle-Service der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). „Da haben wir so viel Überlebenschance wie ein Schneeball in der Hölle“, sagt Leipold, der auch Sprecher der Berliner Taxi-Vereinigung ist.

    Fragt man in der Senatsverwaltung für Verkehr nach, soll es in Berlin keinen Grund für einen Konflikt zwischen Taxifahrern und Berlkönigen geben. Die Behörde hat den Sammel-Shuttle und das Westberliner Pendant, das Clevershuttle, zum Test für maximal vier Jahre genehmigt. Wie viele Menschen steigen noch ins eigene Auto? Wie wirkt sich das auf Taxigeschäft, Verkehr und Umwelt aus? Auf diese Fragen will die Behörde Antworten finden. Ziel sind - wie im Mobilitätsgesetz festgeschrieben - weniger Autos in der Stadt.

    Berlkönig und Clevershuttle: Billiger durch Berlin

    Dafür bringt die Verwaltung aber erst einmal mehr Fahrzeuge auf die Straße. Insgesamt 130 der diesel- und elektrobetriebenen Tester mischen sich derzeit in den Verkehr der Stadt. Schwarze Berlkönige mit dem BVG-üblichen blau-rot-schwarzen Tarnprint und grüne Clevershuttles. Per App wird der Platz gebucht. Die zeigt einem auch die virtuelle Haltestelle an, an der Fahrgäste eingesammelt werden.

    Anders als beim Taxi sitzen die Fahrgäste nicht allein, sondern mit anderen im Auto. Auf dem Weg kann zu- oder ausgestiegen werden. Kosten: 1,50 Euro pro gefahrenen Kilometer, mindestens aber vier Euro - der Beförderungsdienst ist billiger als ein Taxi.

    Berlkönig als Ergänzung zu Bus und Bahn

    Sorgen über Straßen voller Berlkönige, leere Bahnen und arbeitslose Taxifahrer macht sich die BVG erstmal nicht. „Der Berlkönig ist ein Ergänzungsangebot zu Bussen und Bahnen. Das Taxi spricht ganz andere Leute an“, sagt eine Sprecherin.

    Wie Busse und Bahnen ist auch der Berlkönig ein Zuschussgeschäft. „Die Fahrpreise decken die Kosten längst nicht“, sagt die BVG-Sprecherin. Trotzdem ist man bei den Verkehrsbetrieben in Jubelstimmung. Das Angebot würde „extrem gut angenommen“, 120.000 Nutzer hätten die App runtergeladen, 190.000 Fahrten seien gebucht worden. „Wir sind selber überrascht“.

    Den Algorithmus und die Fahrzeugflotte liefert ViaVan - eine Kooperation zwischen Daimler und dem US-amerikanischen Start Up Via. Eigenen Angaben zufolge ist das Joint Venture mit seinem Angebot in mehr als 40 Städten auf der Welt erfolgreich unterwegs.

    Daimler ist mit dem Projekt nicht allein, immer mehr Konzerne wollen offenbar gemeinsam mit öffentlichen Unternehmen einen Fuß auf den neuen Markt setzen. Geldgeber hinter Clevershuttle wiederum ist die Deutsche Bahn. Und in Hamburg startet Volkswagen im April in Kooperation mit dem Hamburger Verkehrsverbund den Shuttledienst Moia. Auch in der deutschen Hauptstadt wollte Moia 500 ihrer gelben Elektrobusse auf die Straße bringen, wurde aber von der Senatsverwaltung für Verkehr abgewiesen.

    Taxifahrer: Berlkönig zerstört auch ÖPNV

    Leipold leuchtet die Euphorie bei der BVG über den Erfolg des Berlkönigs nicht ein. Die Sammel-Shuttle grüben nicht nur den Taxifahrern die Gäste ab, sondern auch Bussen und Bahnen und zerstörten so das bestehende ÖPNV-Angebot. Taxifahrer stünden plötzlich in Konkurrenz mit Mercedes Benz und der öffentlichen Verwaltung, die in ihrer Preispolitik viel flexibler seien. Als Gewinner stünden am Ende allein die großen Unternehmen dar, die Daten über das Fahrverhalten abgriffen.

    Auch in der rot-rot-grünen Berliner Koalition ist man sich über den Berlkönig uneinig. Eine „Kannibalisierung des öffentlichen Nahverkehrs“ befürchtete ein SPD-Abgeordneter bei der letzten Sitzung im Berliner Landesparlament. Ein CDU-Abgeordneter wollte die Wagen in Randbezirke verbannen, wo es tatsächliche Lücken im öffentlichen Nahverkehr zu stopfen gebe. Auch Taxifahrer Leipold findet das eine gute Option.

    Die Rechtsanwältin Alexandra Decker sieht durch die neuen Akteure die Grundversorgung im ÖPNV bedroht. Private Unternehmen träfen Entscheidungen danach, ob sich ein Geschäft lohne. „Taxifahrer haben aber per Gesetz eine Beförderungspflicht“, so Decker. Gerade darum schütze sie das Personenbeförderungsgesetz. „Zur praktischen Erprobung neuer Verkehrsarten oder Verkehrsmittel“ könnten aber Ausnahmegenehmigungen erteilen werden, heißt es im Gesetz. Mit einer solchen laufen Berlkönig und Clevershuttle. Für die Zeit nach der Testphase brauche es eine Gesetzesänderung, ist sich Decker sicher.

    Eine Erfolgsgeschichte erwartet Decker auch dann nicht und wagt eine Prognose: „Die BVG ist höchstwahrscheinlich weiter auf finanzielle Unterstützung von ViaVan angewiesen. Für Daimler wiederum ist der Berlkönig abseits der hippen Stadtteile aber kaum lohnend.“ Aktuell gehe es dem Konzern nur um Daten - „dafür zahlt er gerne drauf“. (Anne Pollmann, dpa)

    #Berlin #Berlkönig #Verkehr

  • Toujours intéressant de lire Achile Mbembe :

    « Dans la competition mondiale en cours pour le controle de parts importantes du marche global des talents, l’Afrique n’a pas besoin de la France.

    C’est la France qui a besoin des talents africains. »

    Je crois qu’Achille Mbemebe a plus que raison

    Source : FB

    LA FRANCE NE VEUT PLUS D’ETUDIANT.E.S AFRICAIN.E.S DANS SES UNIVERSITES ? EH BIEN, TANT PIS POUR ELLE !

    Deux collegues (Crubezy et Allemand) se penchent une fois de plus sur la question de l’augmentation des frais d’inscription des etudiants africains dans les universites francaises.

    Evidemment, ils perdent leur temps. Ils ne seront guere ecoutes.

    Pas du tout parce que leurs propositions seraient revolutionnaires. Elles ne le sont pas, loin de la.

    Ces collegues sont prisonniers du raisonnement anti-etrangers qui est a l’origine de la decision d’augmenter les frais d’inscription pour commencer.

    Ils proposent un schema du genre : « On vous laisse etudier gratuitement chez nous, mais a condition que vous rentriez chez vous une fois votre cursus termine ».

    Pour cette seule raison, nous ne les ecouterons pas.

    Pas parce que les etudiant.e.s africain.e.s doivent a tout prix rester en France apres leurs etudes. Mais parce qu’apres leurs etudes, ils sont libres de vivre la ou la vie les menera. Ailleurs ou chez eux, peu importe ! C’est ainsi pour tous les autres etudiants au monde. Ce doit etre ainsi pour les etudiant.e.s africain.e.s aussi.

    Les deux collegues ne seront pas non plus ecoutes par leurs propres autorites.

    Tout simplement parce que, pour ce qui concerne l’Afrique, la France (ou ceux et celles qui la dirigent) ne savent pas ce qu’ils veulent.

    Ils ont beau faire illusion, voire gesticuler, il est tres difficile de les prendre au serieux.

    Emmanuel Macron (qui proclame par ailleurs que ’la France n’a pas de politique africaine’) a mis en place une structure (dans laquelle ne figure aucun intellectuel !) supposee lui donner des conseils en ce qui touche aux affaires de notre continent.

    Voici justement le genre de probleme au sujet duquel cette structure aurait du se mettre en pointe longtemps avant que la decision ne soit prise. Mais tout le monde l’a note, il est aux abonnes absents !

    La France ne veut plus d’etudiant.e.s africain.e.s dans ses universites ?

    Sur le plan humanitaire, evidemment j’ai de la sympathie pour les milliers de jeunes (et leurs familles) qui devront desormais s’acquitter de sommes d’argent non negligeables.

    Sur le plan geopolitique ? Il faudrait simplement dire « Tant pis ! ».

    Car dans la competition mondiale en cours pour le controle de parts importantes du marche global des talents, l’Afrique n’a pas besoin de la France.

    C’est la France qui a besoin des talents africains.

    Si elle n’en a pas conscience, alors il faut la laisser a elle-meme et regarder ailleurs.

    Pour avoir travaille dans le secteur universitaire sur trois continents, je suis relativement bien place pour dire un mot sur ce qui est en train de se passer.

    Et d’abord toutes les grandes universites mondiales (lesquelles sont, pour la plupart, privees et basees aux Etats-Unis) sont en train de delocaliser.

    Le semestre prochain, deux amis, grands anthropologues de Harvard, iront enseigner pendant un semestre sur le campus de l’Universite de Yale a Singapour. Deux autres, des critiques litteraires de renommee mondiale, enseignent six mois l’an sur le camps de New York University a Abu Dhabi. Et je ne parle meme pas de ce qui se passe dans les sciences et autres disciplines.

    On peut penser ce que l’on veut de ces delocalisations, c’est la direction que prend le marche educatif global.

    Davantage encore, la plupart des grandes compagnies multinationales, celles dont l’ambition est veritablement planetaire, viennent chaque annee « recolter » les talents en Afrique - les meilleurs dans toutes sortes d’institutions, auxquels ils accordent des bourses afin qu’ils aillent etudier aux Etats-Unis.

    La carte de credit Mastercard, par exemple, finance ainsi depuis plus d’une dizaine d’annees un vaste programme d’excellence qui a vu des milliers d’etudiants africains s’inscrire, tous frais payes, dans de grandes universites americaines. A l’universite de Duke en Caroline du Nord ou j’enseigne partiellement, j’en ai rencontre plusieurs et ils sont parmi les plus performants de leurs cohortes.

    Les exemples sont nomnbreux. Ici en Afrique du Sud ou j’enseigne egalement, il n’y a pas une seule universite qui ne comporte son lot d’etudiants venus du reste du continent. Des programmes tels que PANGEA a l’universite de Stellenbosch financent les meilleurs dans le cadre de programmes de doctorat ou de bourses postdoctorales.

    La Chine a elle seule recoit chaque annee des dizaines de milliers d’etudiant.e.s africain.e.s dans toutes les branches du savoir. Ceux-ci peuvent, en outre, travailler pendant la duree de leurs etudes.

    Dans mon seul domaine de recherche (les sciences humaines), les fondations privees americaines depensent quelques millions de dollars chaque annee au profit de chercheur.e.s et etudiant.e.s africain.e.s d’expression anglaise.

    Les Allemands viennent d’ouvrir a Accra un Institut d’etudes avancees qui sera finance sur fonds du gouvernement allemand pendant les douze annees qui viennent. La fondation Volkswagen finance de nombreuses bourses depuis de nombreuses annees. L’Universite de Bayreuth a elle seule vient de decrocher d’importants financements qui lui permettront d’intervenir dans l’etude de l’Afrique de maniere forte dans les annees qui viennent, en collaboration etroite avec quatre institutions africaines. Les Suedois financent, depuis plus d’une trentaine d’annees, a hauteur de plusieurs millions de dollars via le CODESRIA et d’autres institutions continentales, de nombreux programmes de recherche ainsi que des bourses d’etudes.

    A Nairobi, un consortium d’institutions pour l’essentiel anglo-saxonnes finance, depuis des annees, le Consortium pour la recherche economique en Afrique a hauteur de plusieurs millions de dollars par an.

    Si la France cherche a s’auto-marginaliser, pourquoi devrions-nous la sauver de sa propre betise et de sa petitesse d’esprit ?

    Dans cette affaire, il n’y a que ceux des Africains qui sont prisonniers de la langue francaise qui sont les perdants. Les veritables flux financiers dans le marche global de l’education superieure, c’est dans les filieres anglo-saxonnes qu’il faut aller les chercher.

    Je fais partie de maintes institutions ou certaines de ces allocations se font et je vois comment de jeunes Africain.e.s qui ont etudie en francais en France eprouvent d’enormes difficultes a rentrer dans ces circuits.

    On l’a dit a plusieurs reprises, le drame de l’Afrique est son incapacite a retenir chez elle et pour elle les meilleurs de ses gens, le meilleur de sa creation. Ceci est vrai de ses cerveaux. Elle ne pourra les retenir que si elle devient un vaste espace de circulation, si elle debalkanise et de-frontierise.

    Au moment des independances, nous disposions de quelques grands campus regionaux. Ibadan, Makerere, Dar-es-Salam et ainsi de suite - il s’agissait d’universites regionales. Il nous faut donc pousser vers la creation de quelques grands ensembles educatifs regionaux capables de soutenir la competition internationale.

    Le marche de l’education superieure en Afrique ira croissant dans les annees qui viennent. La demande ne fera qu’augmenter.

    Entre 2050 et 2100, le gros des etudiant.e.s dans le monde viendra d’Afrique.

    Mettons en place de grandes institutions regionales, enormes viviers de talents. Mutualisons nos ressources. Elles sont immenses. Sachons nous connecter sur l’international. La France n’est pas a elle seule l’international. Recouvrons le pouvoir de description, d’interpretation et de theorisation de nos realites.

    La France veut s’immiscer dans nos affaires. Mais elle veut que l’Afrique et les Africains restent chez eux et la laissent tranquille. Negocions avec la France un pacte.

    Qu’elle reste chez elle et nous laisse tranquille. Nous resterons chez nous et la laisserons tranquille. Nous verrons, dans 50 ans, qui sera le gagnant.

  • Es wird enger für Taxifahrer
    https://www.neues-deutschland.de/artikel/1111502.es-wird-enger-fuer-taxifahrer.html

    05.02.2019 - von Anne Pollmann - Druck auf Taxibranche nimmt zu. Zahlreiche Mietwagenunternehmen bieten Fahrdienste an und genießen Privilegien mangels staatlicher Aufsicht

    Man könnte sagen, für Richard Leipold lag das Geld mal auf der Straße. Seit ein paar Jahren wird es weniger. Der Taxifahrer konkurriert zunehmend mit anderen Fahrdiensten um Gäste. Sein neuester Rivale in den östlichen Bezirken von Berlin heißt BerlKönig, ein Shuttle-Service der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). »Da haben wir so viel Überlebenschance wie ein Schneeball in der Hölle«, sagt Leipold, der auch Sprecher der Berliner Taxi-Vereinigung ist.

    Die Shuttles werden immer mehr. Uber, Lyft, Moia und ViaVan - in vielen Städten weltweit fädeln sich die Dienste neben den öffentlichen Bussen und Bahnen in den Straßenverkehr ein. Mit teilweise dramatischen Begleiterscheinungen: In New York brachten sich mehrere Cab-Driver sogar um. Der darauffolgende Protest der Taxifahrer gegen die neuen Dienste war enorm.

    Fragt man in der Senatsverwaltung für Verkehr nach, soll es in Berlin keinen Grund für einen Konflikt zwischen Taxifahrern und BerlKönigen geben. Die Behörde hat den Sammel-Shuttle und das Pendant Clevershuttle der Deutschen Bahn, zum Test für maximal vier Jahre genehmigt. Wie viele Menschen steigen noch ins eigene Auto? Wie wirkt sich das auf Taxigeschäft, Verkehr und Umwelt aus? Auf diese Fragen will die Behörde Antworten finden. Ziel sind - wie im Mobilitätsgesetz festgeschrieben - weniger Autos in der Stadt.

    Dafür kommen erst einmal mehr Fahrzeuge auf die Straße. Insgesamt 130 der diesel- und elektrobetriebenen Tester mischen sich derzeit in den Verkehr. Schwarze BerlKönige mit dem BVG-üblichen Tarnprint und grüne Clevershuttles. Per App wird der Platz gebucht. Die zeigt einem auch die virtuelle Haltestelle an, an der Fahrgäste eingesammelt werden.

    Anders als beim Taxi sitzen die Fahrgäste nicht allein, sondern mit anderen im Auto. Auf dem Weg kann zu- oder ausgestiegen werden. Kosten: 1,50 Euro pro gefahrenen Kilometer, mindestens aber vier Euro - der Beförderungsdienst ist billiger als ein Taxi.

    Sorgen über Straßen voller BerlKönige, leere Bahnen und arbeitslose Taxifahrer macht sich die BVG erstmal nicht. »Der Berlkönig ist ein Ergänzungsangebot zu Bussen und Bahnen. Das Taxi spricht ganz andere Leute an«, sagt eine Sprecherin.

    Wie Busse und Bahnen ist auch der Berlkönig ein Zuschussgeschäft. »Die Fahrpreise decken die Kosten längst nicht«, sagt die BVG-Sprecherin. Trotzdem ist man bei den Verkehrsbetrieben in Jubelstimmung. Das Angebot würde »extrem gut angenommen«, 120 000 Nutzer hätten die App runtergeladen, 190 000 Fahrten seien gebucht worden. »Wir sind selber überrascht«.

    Den Algorithmus und die Fahrzeugflotte liefert ViaVan - eine Kooperation zwischen Daimler und dem US-amerikanischen Start Up Via. Eigenen Angaben zufolge ist das Joint Venture mit seinem Angebot in mehr als 40 Städten auf der Welt erfolgreich unterwegs.

    Daimler ist mit dem Projekt nicht allein, immer mehr Konzerne wollen offenbar gemeinsam mit öffentlichen Unternehmen einen Fuß auf den neuen Markt setzen. In Hamburg startet Volkswagen im April in Kooperation mit dem Hamburger Verkehrsverbund den Shuttledienst Moia. Auch in der deutschen Hauptstadt wollte Moia 500 ihrer gelben Elektrobusse auf die Straße bringen, wurde aber von der Senatsverwaltung für Verkehr abgewiesen.

    Leipold leuchtet die Euphorie bei der BVG über den Erfolg des BerlKönigs nicht ein. Die Sammel-Shuttle grüben nicht nur den Taxifahrern die Gäste ab, sondern auch Bussen und Bahnen und zerstörten so das bestehende ÖPNV-Angebot. Taxifahrer stünden plötzlich in Konkurrenz mit Mercedes Benz und der öffentlichen Verwaltung, die in ihrer Preispolitik viel flexibler seien. Als Gewinner stünden am Ende allein die großen Unternehmen dar, die Daten über das Fahrverhalten abgriffen.

    Auch in der rot-rot-grünen Berliner Koalition ist man sich über den BerlKönig uneinig. Eine »Kannibalisierung des öffentlichen Nahverkehrs« befürchtete ein SPD-Abgeordneter bei der letzten Sitzung im Berliner Landesparlament. Ein CDU-Abgeordneter wollte die Wagen in Randbezirke verbannen, wo es tatsächliche Lücken im öffentlichen Nahverkehr zu stopfen gebe. Auch Taxifahrer Leipold findet das eine gute Option.

    Die Rechtsanwältin Alexandra Decker sieht durch die neuen Akteure die Grundversorgung im ÖPNV bedroht. Private Unternehmen träfen Entscheidungen danach, ob sich ein Geschäft lohne. »Taxifahrer haben aber per Gesetz eine Beförderungspflicht«, so Decker. Gerade darum schütze sie das Personenbeförderungsgesetz. Für die Zeit nach der Testphase brauche es eine Gesetzesänderung, ist sich Decker sicher.

    #Taxi #Uber #Mietwagen #disruption #Berlin