company:volkswagen ag

  • Desinformation | Blog | Die Klage
    https://www.dieklage.de/blog-posts/cs-pricing.html#asterix

    von Klaus Grill 6.11.`18

    Auf der Website von Clevershuttle findet sich eine kleine, aber bedeutsame Information. Dort heisst es:

    Was beinhaltet das sogenannte Fair-Pricing?

    An einigen Standorten testen wir aktuell das Fair-Pricing-System. Dieses beinhaltet, dass der Fahrtpreis in Zeiten mit geringer Nachfrage bis zu 25% unter den Normalpreis sinkt. In Zeiten, in denen die Nachfrage besonders hoch ist, steigt der Preis bis zu 25% über den Normalpreis. So stellen wir sicher, dass bald noch mehr Shuttles verfügbar sind um die steigende Nachfrage zu bedienen.

    Clevershuttle.de

    Clevershuttle macht also „Surge-Pricing“. Das ist eine Strategie, in der Preise sich ständig verändern oder wie es bei Asterix heisst: „Die Preise fliegen über den Markt“.
    Vgl. Obelix GmbH & Co. KG

    Da Surge-Pricing aber ein schlechtes Image hat, weil die Menschen schnell frustriert sind und sich empören, wenn Preise an Tankstellen, bei Hotels oder Flugreisen unberechenbar sind, hat Clevershuttle das böse Wort durch ein freundliches ersetzt.
    Test

    Ob Surge-Pricing „fair“ ist oder Verarschung, wollten wir herausfinden. Ein Fall also für das BS-O-Meter™ !

    Wie erwartet, sehen wie einen starken Pegelausschlag, der einen hohen BS-Anteil anzeigt. Das sogenannte „Fair-Pricing“ ist also ein Euphemismus, ein „Glimpfwort“ um dessen wahre Bedeutung zu verschleiern.
    Clever

    Clevershuttle behauptet zwar, durch Surge-Pricing die Bedienfähigkeit bei schwankender Nachfrage steuern zu wollen, aber das könnten sie ja auch ohne Einsatz einer Mathe-Vernichtungswaffe, die für sie Mondpreise berechnet. Schließlich mussten Unternehmer schon immer - egal in welchem Geschäfts-Bereich - ihre Ressourcen planen, kalkulieren und dabei ein Risiko eingehen. Für Clevershuttle kommt das aber nicht infrage, sie sind eben „clever“.

    Deshalb klingt die Begründung für ihr Surge-Pricing wie ein Naturgesetz, was es jedoch nicht ist, sondern ein Trick.

    Um ihn zu verstehen, machen wir einen kleinen Ausflug in die wunderbare Welt der sozialen Marktwirtschaft der BRD. Es geht auch ganz schnell und tut nicht weh. Versprochen.
    Mündige Bürger

    Eine Voraussetzung zum Gelingen unserer Demokratie ist, nach dem Verständnis der Gründungsväter dieses Landes, ein „mündiger Bürger“. Es bedeutet, dass man versteht, wie etwas gemeint ist und dass man in der Lage ist, befördert durch Bildung, Aufklärung und Information, sich selbstverantwortlich und sozialverantwortlich ein Urteil zu bilden. Das ist der Grund, warum es zum Beispiel öffentlich-rechtlichen Rundfunk gibt, nämlich, damit der Bürger eine Chance hat, diesem Anspruch zu genügen.
    Homo Oeconomicus

    In der Ökonomie gibt es eine ähnliche Vorstellung, nämlich die vom „Homo Oeconomicus“. Es bedeutet, dass sich z.B. ein Kunde, aufgrund aller ihm zugänglichen Informationen auf dem Markt, ein Urteil bilden kann. Zum Beispiel, was die Preise betrifft.
    Damit sich die selbstregulierenden Kräfte des Marktes entfalten können und die Marktwirtschaft insgesamt gelingt, müssen Märkte transparent sein. Das bedeutet, der wirkliche Wert einer Ware oder Dienstleistung muss für den Kunden erkennbar sein. Informationen wie Preisschilder müssen z.B. der Wahrheit entsprechen und der Kunde muss kalkulieren können, ob ein Produkt oder eine Dienstleistung ihm nützt oder nicht.
    Desinformation

    Obwohl Firmen immer gern versuchen den Eindruck zu erwecken, dass der Preis für ihr Angebot nur zum Nutzen des Kunden ist und nicht zu ihrem eigenen, wissen wir doch insgeheim, dass beides nicht gehen kann.
    Eine der Methoden, mit der Firmen versuchen dieses Dilemma zu umgehen und ihren Umsatz zu steigern, ist die Vernunft des Homo Oeconomicus zu zerrütten. Ziel ist es, die Kunden zu verwirren und sie maximal zu frustrieren, wenn sie versuchen heraus zu bekommen, ob ihnen das Angebot nützt oder nicht.
    Denn wenn Kunden nicht mehr kalkulieren können, ob eine Ware oder Dienstleistung ihren Preis wirklich wert ist, dann werden sie es auch irgendwann nicht mehr versuchen.
    Wenn der Kunde die Erfahrung gemacht hat, dass es keinen Zweck hat, nachzurechnen, zu vergleichen oder abzuwägen, weil der Preis eines Angebots zu kompliziert zu errechnen ist oder sich ständig ändert, erst dann ist der Kunde reif. Erst dann wirken PR, Desinformation und Manipulation, denn der Kunde ist nun nicht mehr „mündig“.
    Man kann ihm dann alles verkaufen.
    Na und?

    Wenn die selbstregulierenden Kräfte des Marktes korrumpiert sind, wenn Märkte dysfunktional werden, dann wird das irgendwann ein Problem für alle Bürger - egal ob mündig oder nicht.
    Wenn Märkte nicht mehr funktionieren, dann kann es passieren, dass die Bürger von ihren Steuergeldern wieder mal einen Konzern oder eine ganze Branche retten müssen. Oder, dass die Versorgung der Bürger mit Waren oder Dienstleistungen nicht mehr gewährleistet ist - zum Beispiel die Versorgung mit Mobilität.
    Worum ging es nochmal?

    Da aber der „Homo Economicus“ und der „mündige Bürger“ ein dieselbe Person sind - nämlich Du, ich, er und sie - ist es gefährlich, wenn wir uns, bedingt durch Desinformation, PR und Manipulation der Worte, kein „selbstverantwortliches und sozialverantwortliches Urteil“ mehr bilden können. Sei es, was Waren und Dienstleistungen angeht oder sei es, was Umweltschutz und ÖPVN betrifft.
    Wenn wir als Kunde oder Bürger maximal frustriert wurden und nicht mehr durchblicken, wenn wir nicht mehr erkennen können, was ein Begriff wirklich bedeutet oder was die wirkliche Aussage ist, dann sind wir reif. Dann kann man uns alles verkaufen. Politisch, wie ökonomisch.
    Wenn es plötzlich ok ist, dass ausgerechnet ein Dieselkonzern wie VW, die Deutungshoheit darüber erlangt, was umweltfreundlich ist und den Verkehr reduziert und was nicht, dann wird es ein böses Erwachen geben.
    Wenn ausgerechnet turbo-kapitalistische Plattform-Firmen wie Uber, Clevershuttle oder Moia die Deutungshoheit darüber bekommen, was „fair“ ist und was Ausbeutung, dann hat das Auswirkungen über die reine Marktwirtschaft hinaus.


  • Das System Taxi | Die Klage
    https://www.dieklage.de/blog-posts/bee.html

    Ein Plädoyer 3.4.`18 von E.G. Engel

    Keine Gedanken

    Wir nutzen im öffentlichen Raum Dinge, die es gefühlt immer schon gab. Polizei, Gesundheitssystem oder auch ganz profan bsp. Verkehrsregeln. Wir fühlen uns zumindest relativ sicher. Wir machen uns selten Gedanken, warum das so ist, und warum das so schon immer funktionierte. Auch das System Taxi ist ein solches „Ding“. Wir kennen es nicht anders. Sie sind zu 98% (?) immer da, wenn wir sie brauchen, ob nach dem Reeperbahnbummel, auf dem Weg zum Geschäftstermin oder von der Oper nach Hause oder von zu Hause mit Gepäck und Kindern zum Bahnhof oder Flughafen. Es ist einfach normal, dass Taxis da sind.
    Ich möchte Sie auf eine kurze nachdenkliche Reise mitnehmen, mit Ihnen die Struktur des Systems Taxi ergründen, wie funktioniert das System Taxi, warum funktioniert dieses Chaossystem überhaupt und auch noch so gut, und letztendlich, kann man es wirklich mit einem System wie Moia ersetzen? Oder sollte man lieber, um mit den Worten Konrad Adenauers zu sprechen: „Keine Experimente“, es lieber nicht verschlimmbessern. Oder sogar einmal weg, immer weg.

    Der Bienenschwarm – Analogie Teil I.

    Jeder hat wohl schon einmal einen Apfel gekauft, mal sauer, mal aromatisch schmeckend, mal lieblich mundend. Der Kauf ist selbstverständlich. Wir gehen in den Supermarkt oder auf den Bauernhof. Da liegen sie, wir greifen einfach zu, ohne auch nur einen Gedanken daran zu verschwenden, warum dieser Apfel zu einem Apfel geworden ist.
    Es sind die Bienen, besser Bienenschwärme, die im Frühjahr die Blüte befruchten, so dass über den Sommer hinweg dann im Herbst Äpfel geerntet werden können. Ohne Biene kein Apfel. Selbstverständlich. Immer schon so gewesen.
    Dabei funktioniert ein Bienenschwarm bei der Nektarsuche chaotisch. Die Bienen schwärmen einfach aus, ohne Plan, sie informieren sich gegenseitig mit ihrem Schwänzeltanz und befruchten in Ihrer näheren Umgebung Blumen, Kräuter, Apfelbäume usw, keine Blüte bleibt unversorgt auf der Suche nach Nektar.
    Damit der Bienenschwarm seine Funktion erfüllen kann, bedarf es einer statistischen Grundmenge. Nur wenn der Schwarm groß genug ist, kann er seine Funktion erfüllen. Mehr noch. Unterhalb einer kritischen Grenze der notwendigen Grundmenge, stirbt der Schwarm ab. Kein Schwarm, keine befruchteten Blüten, keine Äpfel.
    geschockter Apfel

    Vor einiger Zeit sah ich im TV einen Bericht aus China. Dort können regional Bienenschwärme nicht mehr überleben. Chinesen kauften Blütenstaub in kleinen Säckchen, krabbelten in die Bäume und versuchten die Bestäubung der Blüten mit einem Wattestäbchen vorzunehmen. Es war für mich ein Bild des Jammers. Und das Ergebnis, eine Apfelernte, falls es etwas zu ernten gab, war niederschmetternd. Ein seit Ewigkeiten bewährtes System, einfach, effektiv, immer im Hintergrund da, funktionierte nicht mehr.

    Der Taxi-Schwarm – Analogie Teil II.

    Zwischen dem System Bienenschwarm und dem System Taxi gibt es Gemeinsamkeiten. Nur wenn die statistische Grundmenge an Taxis groß genug ist, kommt das einzelne Taxi in die letzten Ecken einer Stadt und erfüllt seine Funktion. Für jeden Menschen, unabhängig vom Alter, Beruf, Status, Wohnort und jeweiligen Bedürfnissen, Tag oder Nacht, Sonntag oder Wochentag, Frühjahr, Sommer, Herbst und Winter, so wie für jede Blüte, ob Apfel- oder Gänseblümchen, eine oder mehrere Bienen da sind.
    Dabei verhelfen wir den BürgerInnen einer Stadt zu individueller, schneller und sicherer Mobilität. Das zu einem kalkulierten Preis (Tarif), der eine Mischkalkulation darstellt zwischen kurzer oder langer Tour.
    In der Mischkalkulation ist auch die hohe Verfügbarkeit des Taxis enthalten. Hohe Verfügbarkeit bedeutet aber, damit Sie Ihr Taxi so schnell wie möglich bekommen, auch einen notwendigen Mengenüberhang abseits des jeweiligen konkreten Bedarfs, ob es regnet oder schneit, oder die Sonne unbarmherzig brennt. Hohe Verfügbarkeit, damit das Schwarmsystem Taxi funktioniert, bedeutet aber leider auch Leerstand. Leerstand, der betriebliche Kosten bedingt und darum ebenfalls Teil der Mischkalkulation des Taxipreises ist. Diese Kosten der schnellen Verfügbarkeit werden leider nicht gesehen, spiegeln sich aber, bedauerlicherweise unabdingbar, abseits der tatsächlichen Taxifahrt im Taxipreis wieder.
    So wie die Bienen ihren Honig oder Honigersatz benötigen, damit der Schwarm zum Nutzen aller überleben kann, benötigt das System Taxi Umsatzerlöse. Umsatzerlöse welche sich aus den einzelnen gefahrenen Touren zusammensetzen. Kein ausreichender Umsatz, keine hohe Verfügbarkeit und unterhalb einer kritischen Grenze ein langsames, aber sicheres Schwarmsterben.
    Weil jeder einzelne Taxifahrer, wie schon gesagt, Umsatz ( Honig ) benötigt, ist er wie die Biene immer auf der Suche danach. Viele stellen sich an hoch frequentierten Posten wie Bahnhof oder Flughafen bereit, manche organisieren sich in Funkzentralen und sind somit schnell und effektiv abrufbereit, andere schwärmen durch die Gegend und suchen umsatzversprechende Posten. Dabei findet wie bei den Bienen, Schwänzeltanz, auch Informationsübertragung zwischen den Taxifahrern statt. Sie wissen, wann und wo ein Konzert zu Ende ist, sie wissen, wann und wo Kongresse beendet sind, sie wissen, wann Sie mit Ihren Lieben aus dem Urlaub zurückkommen und am Flughafen landen. Sie wissen, wann der letzte ICE der DB am Bahnhof ankommt und der letzte Flieger aus Mallorca. Sie wissen schnell, wo unvorhergesehene Ereignisse eingetreten sind und dann zur Stelle.
    Ohne dass es einer merkt, sie selbst machen sich auch keine Gedanken darüber, funktionieren sie wie ein Bienenschwarm. Nach häufig ungeschriebenen Gesetzen, funktional und maximal effektiv. Nicht immer, aber fast immer.

    Der Honigräuber – Analogie Teil III.

    Bienen brauchen Honig. Taxis brauchen Umsatz. Nun kommt ein Konzern, der VW - Konzern, der Milliarden an Gewinn erzielt, der viele von uns, nicht nur Taxifahrer, im Zuge der Dieselaffäre uns alle, mit seiner Haltung vor ungelöste Probleme stellt, mit seiner kleinen Tochter Moia GmbH und will nur unser Bestes. Unser Bestes ist unser Honig, unser Umsatz, ohne den wir, der Taxischwarm, nicht leben können. Diese kleine, unscheinbare Tochter namens Moia GmbH will mit 1.000 Fahrzeugen und 200.000.000.- € im Laufe von vier Jahren Sie davon überzeugen, sie wären nicht nur so gut wie ein Bienenschwarm sondern sogar noch besser. Handbestäubung vs. Bienen!
    Dabei benutzen sie Worte wie neue Mobilität, Digitalisierung, sharen, ridepooling oder anders ausgedrückt, Honig wird billiger und schöner. Aber das wird nicht funktionieren. Funktionieren wird, dass der Taxischwarm absterben wird. Funktionieren wird auch, dass Moia sich auf nektarträchtige Blüten konzentrieren wird. Nicht wie die Biene, welche auch die letzte Blüte in irgendeinem Winkel befruchtet.
    Moia ist kein Bienenschwarm, auch kein Taxischwarm, wo das einzelne Subjekt sich in einem selbstorganisierenden Chaos optimiert, schon aus Lebenserhaltungsgründen. Nimmt man dem Taxischwarm die umsatzstarken Teile seines Nektar-/Honigreservoir, dann wird der Taxischwarm ebenso absterben wie ein Bienenschwarm. Die VW-Tochter Moia GmbH ist keine selbstlose Veranstaltung, egal welche Narrative sie benutzen. Sind die Bienen erst mal weg, dann wird Ihnen der Hönig preisoptimiert, das bedeutet Preis nach oben, verkauft werden. Es geht gar nicht anders, denn VW ist eine Aktiengesellschaft und diese ist nicht den Kunden verpflichtet sondern den Aktionären und deren Dividendenerwartungen. Dann steht Verbraucherschutz durch gesetzliche Regelungen (Personenbeförderungsgesetz) gegen kleingedrucktes in den AGBs.
    Sie kennen das? Laden Sie die Moia-App wenn sie da ist. Dann müssen Sie ein Häkchen machen bei „Ich akzeptiere die AGBs …“. Wenn nicht, dann kein Fahrzeug. Bei den Taxis brauchen Sie das nicht. Denn wir unterliegen einem Gesetz, immer, Tarifpflicht (kein unterschreiten des Preises, aber auch kein überschreiten), Betriebspflicht und Beförderungspflicht. Auch bei kleinen Blüten und abseits der gefüllten Wiesen.

    zwinkernder Apfel
    Resümee.

    Wenn Sie das nächste Mal in einen Apfel beißen, dann denken Sie mal an die Bienen und wie wichtig sie sind. Und auch wenn der Apfel etwas übersäuert ist, dann denken Sie vielleicht auch einmal daran, wie das System Taxi funktioniert und was passiert, wenn die Summe an kleinen gelben Autos nicht mehr da ist. Vielleicht, aber auch nur vielleicht, bekommt das kleine gelbe Auto dann schöne schwarze Querstreifen.
    Man kann etwas Gutes besser machen, aber schnell auch zerstören. Auch dafür gibt es ein schönes neues Wort: Disruptiv. Disruptiv kann aber auch schnell destruktiv sein. Die Grenze dazwischen ist ganz ganz schmal.
    Wenn Sie jetzt den eigentlichen Wert des Taxis erkannt haben, dieses altmodische, manchmal nervige Ding, aber immer für Sie unter fairen und wirtschaftlichen notwendigen Rahmenbedingungen vorhanden, dann sprechen Sie mit Ihren Bekannten oder Freunden einmal darüber ob etwas Neues immer automatisch besser ist wie etwas immer funktionierendes, altes, aber Bewährtes. Wie sagte unser erster Bundeskanzler Konrad Adenauer: „Keine Experimente …“. Und wie Sie sehen, die Bundesrepublik Deutschland besteht immer noch, oder genau deswegen. Wandel da, wo es uns weiter bringt, Bewährtes da, wo Gutes erhalten wird. In diesem Sinne.


  • Moia ist anders als Sie denken | Blog | Die Klage
    https://www.dieklage.de/blog-posts/otto.html

    Geben Sie es zu!

    Diese muffeligen Taxifahrer sind Ihnen egal, oder? Sie finden, die könnten endlich mal Konkurrenz gebrauchen? Die Preise sind Ihnen auch zu hoch, nicht wahr? Für 20€ kann man ja schon fast nach Mallorca fliegen!
    So ungefähr ist der Standpunkt des Normalbürgers. Er wurde mir in meinem Taxi oft genug vorgetragen. Ich kann das sogar nachvollziehen, denn ich fahre auch manchmal Taxi - und zwar als Kunde!
    Sie glauben vielleicht, mit so etwas wie MOIA beginnt für Sie jetzt ein neues Zeitalter in einer schönen neuen Vorteilswelt. Nur ist das ein Irrtum, denn MOIA gehört dem VW-Konzern und der will nicht Ihre Welt retten, er will Profit, er will maximalen Profit und für den sollen genau Sie sorgen.

    Ich gebe es zu!

    Persönlich sind Sie mir so egal, wie ich als Taxifahrer Ihnen. Nur um Persönliches geht es hier nicht, denn wir haben ein Verhältnis zueinander, das durch ein Gesetz geregelt ist. Es nennt sich Personenbeförderungsgesetz. Dieses Gesetz ist eine Art Verbraucherschutzgesetz. Hier setzt der Staat einen Kompromiss zwischen Ihren und meinen Interessen. Ihr Vorteil dabei ist die Preisgarantie durch einen staatlich festgelegten Tarif. Ob Eisregen, Messe oder G20-Gipfel - egal. Ich bringe Sie immer zum gleichen Preis bis vor die Haustür.

    Ihr Vorteil ist, dass die Gesetze des Marktes, die immer nach dem größtmöglichen Profit schreien, durch ein Gesetz des Staates außer Kraft gesetzt sind. Klingt wie Kommunismus? Nein, das ist soziale Marktwirtschaft. Auf der einen Seite mein Verdienst, auf der anderen Seite Ihr Geldbeutel. Und dazwischen die Vernunft.

    Das Ziel

    Vor Ihrem Einsteigen kenne ich meist Ihr Ziel nicht. Ich weiß vorab nicht, ob Sie für € 10,- zu Ihrer Oma ins Krankenhaus wollen oder für € 30,- zum Flughafen. Ist egal - ich fahre Sie immer, denn dazu bin ich verpflichtet.
    Aber bei MOIA ist das anders. Die kennen vorab ihr Fahrziel, weil Sie selbst es vorher in der App eingeben müssen. Natürlich nur, damit Ihre ‚Mobilität‘ „effizient“ und ‚umweltschonend‘ gewährleistet wird. MOIA weiß genau, ob Sie nur für € 6,- zum Krankenhaus wollen und ob gleichzeitig sechs Personen bei Ende einer Messe zum Flughafen müssen, wofür, nach meinem aktuellen Wissensstand, € 18,- pro Person berechnet werden sollen, insgesamt also € 108,-. Hier setze ich voraus, dass die Information, dass MOIA pro Person 60 % des regulären Taxipreises berechnen will, richtig ist.
    Wen wird MOIA in einem solchen Fall wohl bedienen? Sie für € 6,- oder sechs Personen gleichzeitig für jeweils € 18,-, also zusammen € 108,-?

    Zum Vergleich:

    Eine Taxifahrt zum Krankenhaus hätte vielleicht € 10,- gekostet, aber die Fahrt hätte stattgefunden. Und die sechs Spezialisten zum Flughafen wären per Großraum-Taxi mit € 36,- von der Messe zum Flieger gekommen, statt für € 108,-.
    Sie sehen - MOIA, Clevershuttle, Berlkönig und wie sie alle heißen, treten nicht an, um das im Durchschnitt eher geringe Einkommen von ein paar tausend Taxifahrern abzugreifen. Ziel ist der glatte Durchgriff in Ihre Taschen, geneigte Leser.
    Während das Taxi Sie im Stadtgebiet bis in den entlegensten Winkel befördern muss und zwar zu einem staatlich garantierten Preis, entziehen sich MOIA und Konsorten dieser Pflicht, indem sie etwas ganz Neues sein wollen, und auf gar keinen Fall Taxen, die diesen staatlichen Regeln unterliegen.
    Und zwar ständig wechselnd. Mal Fast-Linienverkehr, mal Individualverkehr, mal Fast-Linienverkehr mit Premium-Gast, der durch Extra-Zahlung als erstes zum Ziel gebracht wird. Kennen Sie doch von ebay!
    Nur Taxi zum garantierten Preis wollen sie auf keinen Fall sein. Immer die Option für den größtmöglichen Profit offen halten.
    Und sie wollen auf keinen Fall das gesamte Stadtgebiet bedienen, sondern nur den Kernbereich, wo die Chance am größten ist, sechs Fahrgäste mit ähnlichem Ziel bündeln zu können. Und jeder Fahrgast zahlt dann, so scheint es zur Zeit geplant, nur 60 % des Taxipreises, was zusammen bis zu 360% ergeben würde, wie oben vorgerechnet.

    Ihre Wahl

    Sie wohnen am Stadtrand? Sie waren mit Ihrer Mutter in der Oper und diese wohnt am Stadtrand? So etwas regelt nun nach „Deregulierung“ der Markt. Und Sie haben die Wahl, ob Sie für sich oder Ihre Mutter den nun aufgerufenen Preis bezahlen wollen, oder können, oder, um Geld zu sparen, zwölf Kilometer durch Eisregen laufen wollen oder Ihre Mutter, am besten mit Rollator, laufen lassen wollen.

    Ohne Taxi

    Das Taxi, das die Pflicht hat, Sie oder Ihre Mutter zum staatlich festgesetzten Preis bis in den letzten Winkel der Stadt zu bringen, wird es dann in ausreichender Anzahl nicht mehr geben. Sie hätten dann noch die Alternative, ein paar Stunden vor der Oper zu warten, bis sich vielleicht eines der letzten Taxen mit Preissicherheit findet.
    Das ist eben „Markt“ und „Deregulierung“, immer zum Besten für alle, nur nicht für Sie!
    Nach obigen Beispiel sollen Sie in einer misslichen Lage dem Großkapital zur Erpressung freigegeben werden. Denn auch ein „Surge-Pricing“ ist offenbar vorgesehen. Bei großer Nachfrage und knappen Angebot, wenn etwa Winterstürme den Zugverkehr lahmlegen oder nach Großveranstaltungen viele Menschen gleichzeitig einen Ort verlassen wollen, steigt der Preis. Bei Uber, dem illegalen Fahrdienstvermittler schon mal bis zum siebenfachen. Hauptbahnhof bis Blankenese bei Zugausfall also nicht mehr € 30,- sondern € 210,-.
    Das sind eben die Gesetze des Marktes, die ja für alle ganz toll sind, da müssen Sie schon Verständnis für haben, wenn es mal nicht so gut für Sie läuft.

    Teufelswerk

    Nicht toll sind die Gesetze des Marktes jedoch für das Großkapital selbst - da sind sie reines Teufelswerk. Betreiben MOIA (VW) und Clevershuttle (Daimler und Die Bahn) in Hamburg, wie beantragt, zusammen 1.050 Fahrzeuge, benötigen Sie dafür etwa 1.575 Fahrer, selbst wenn Sie nur in den Kernzeiten, wenn es die stärkste Nachfrage gibt, bedienen wollen.
    Bis zum Herbst vergangenen Jahres mussten alle Fahrer eines Wagens zur gewerblichen Personenbeförderung eine sogenannte Ortskunde in einer Prüfung nachweisen. Bei Straßensperrung mussten sie also wissen, wie sie das Problem lösen. Das müssen heute nur noch Taxifahrer. Wer am Steuer bei MOIA oder Clevershuttle sitzt, braucht das nicht, er/sie darf nach Navi fahren.
    Wenn in einer Stadt wie Hamburg über 1.000 Fahrzeuge mit professionellen Taxifahrern besetzt werden müssten, griffen die Marktgesetze von Angebot und Nachfrage. Zum Nachteil des Großkapitals, das nun mit höheren Löhnen locken müsste. Bei dieser Sachlage müssen die ansonsten heiligen Gesetze des Marktes jedoch dringend außer Kraft gesetzt werden. Höhere Löhne wegen Angebot und Nachfrage geht ja nun gar nicht. Da nehmen wir doch lieber Langzeitarbeitslose, deren Lohn die ARGE, also Sie bezahlen, weil es doch um „Wiedereingliederung“ geht!
    Wer mag wohl diese Gesetzesänderung angestoßen haben und mit welchen Mitteln??

    Der Kompromis

    Die bisherige Gesetzeslage sah durch staatliche Regulierung den Zwangskompromiss zwischen Ihren und meinen Interessen vor. Für Sie war die Beförderung zu einem festgesetzten Preis, unabhängig vor Angebot, Nachfrage oder gar Fahrtziel garantiert, für mich ein ausreichendes Einkommen, wenn auch am unteren Ende der Einkommensskala.
    Das soll nun vorbei sein. Sie werden abhängig von Wetter, Bahnausfall, Messe-Ende etc zur maximalen Ausplünderung durch das Großkapital freigegeben.
    Das natürlich nur wegen „ Innovation“ und „Umwelt“ und ‚Effizienz‘ und ‚Nachhaltigkeit‘ und all diesem verlogenem Bla-Bla.
    Sie sind das Opfer, ich als Taxifahrer bin nur das Hindernis, das aus dem Weg geräumt werden soll, um Sie ausnehmen zu können, wie eine Weihnachtsgans!

    Die Party

    Nach der „Deutschen Bank“ zum Geburtstag von ✌ Ex-Chef Ackermann, werden dann bald auch MOIA (VW), Clevershuttle (Daimler und Die Bahn) Vorstandspartys in der Event-Location Kanzleramt veranstalten.
    MOIA betrifft Sie, aber anders, als Sie denken. Es geht darum, Sie in Ausnahmesituationen maximal finanziell auszuplündern. Das Taxi mit seinen festgelegten Preisen stört da nur und deshalb soll es weg.
    Nicht wegen der muffeligen Fahrer.


  • Blog Entry | Die Klage
    https://www.dieklage.de/blog-posts/erste-scheuerwehr.html#jump

    Kein Wort über das M-Wort.

    Moia
    Weder in der Rede von Christian Brüggmann, noch in der von Peter Zander fiel der Name mit dem „M“.

    Clevershuttle
    Auch dieser Name fiel nicht.

    Der Schönheitsfehler

    Dass die Abwesenheit der Namen Moia und Clevershuttle eine weiche Stelle in der ansonsten schönen Show war, blieb nicht allen Kollegen verborgen. Sie hatten darauf gewartet, dass diese konkrete Bedrohung, der sie jetzt bereits auf den Straßen begegnen, angesprochen werden würde.
    Nada. Niente, nichts, nothing, hiç. Kein Wort.

    Aber immer wieder „Uber“. Der Über-Feind, das Monster, das Böse aus dem Ausland. Der Problem dabei: Uber gibt es in Hamburg nicht. Mag sein, dass Uber auch hierher kommen will, aber Clevershuttle und Moia und Ioki sind schon da. Sie sind wie Uber nur in freundlich. Von VW, von der Bahn, eben aus Schland, nicht aus dem bösen „Silicon Valley“.

    Das war der Schönheitsfehler, den viele Kollegen erkannten. Nach dem Ende der Reden und als die Veranstaltung für beendet erklärt wurde, folgten einige Kollegen der Aufforderung der Veranstalter jetzt die Straße zu räumen, nicht und forderten Antworten auf die Frage:

    Warum schweigt ihr zu Moia?

    Die Kollegen stürmten die Bühne, bemächtigten sich eines Megaphons, denn das Mikro war ihnen abgeschaltet worden und schrieen ihre Wut heraus. Eine Antwort bekamen sie nicht. Auch bei gemäßigten, vernünftig geführten Gesprächen mit den beiden Verbandsfunktionären neben der Bühne, gab es keine erkennbare Antwort.

    Wie daraus und aus der für die nächste Zukunft geforderten Solidarität ein Schuh werden soll - keine Ahnung.

    #Taxi #Hamburg #Protest #disruption


  • Volkswagen-Tochter Moia startet in Hamburg - SPIEGEL ONLINE
    https://www.spiegel.de/auto/aktuell/volkswagen-tochter-moia-startet-in-hamburg-a-1247238.html

    13.04.2019 Losfahren, ohne nachzudenken - das zeichnet laut Moia-Geschäftsführer Robert Henrich das Auto aus. „So schnell, so flexibel und komfortabel wie Autofahren“ soll Henrich zufolge Volkswagens Fahrdienst Moia sein. Am Montag startet der Service in Hamburg mit zunächst hundert elektrisch betriebenen Fahrzeugen, später sollen es bis zu tausend werden. In Hannover läuft bereits ein erster, kleinerer Test.

    Deutschlands Autohersteller Nummer eins will sich mit Moia neu erfinden. Und wird dabei die Verkehrswelt, wie wir sie kannten, ergänzen oder gar umkrempeln - zulasten des Autos, möglicherweise aber auch zu Ungunsten des öffentlichen Nahverkehrs.

    Doch wie stehen die Chancen, dass VW mit Moia den Durchmarsch schafft? Und was haben die Stadtbewohner davon? Wir erklären, wie der Dienst funktioniert - und untersuchen die einzelnen Erfolgsfaktoren, die darüber entscheiden, ob Volkswagen die Mobilität tatsächlich so entscheidend ändert.

    Ein Fahrzeug rufen: Regenschirm nicht vergessen

    Wer mit Moia von A nach B will, gibt in der App ein Ziel ein, wählt, ob er sofort, in fünf oder zehn Minuten aufbrechen möchte und bekommt eine Verbindung vorgeschlagen. Allerdings bringt der schwarz-goldene Transporter Fahrgäste nicht von ihrem Startpunkt bis zur Haustür - anders als ein Taxi.

    Die Busse fahren stattdessen Haltepunkte an, die im Stadtbild nicht markiert sind. Rund 10.000 davon hat Moia über das Stadtgebiet nördlich der Elbe verteilt. Die Hamburger Bahngesellschaft Hochbahn fährt nur 1327 Haltestellen mit ihren Bussen an. Die unsichtbaren Moia-Stopps sind bis zu 300 Meter vom jeweiligen Start und Ziel entfernt, sollen dafür aber an großen Straßen auf der Seite des Ziels liegen - und den Dienst in dieser Hinsicht fast so komfortabel wie einen Privatwagen machen.

    An welchem Haltepunkt es losgeht und wo man genau aussteigt, entscheidet der Algorithmus - abhängig vom Fahrgastaufkommen und den Buchungen der anderen Kunden. Man sollte allerdings pünktlich sein - denn auch der Moia-Bus wartet nicht.

    Fazit: Der Moia-Bus ist kein Taxi und erspart nicht den Weg zur Haltestelle - bringt Fahrgäste aber ohne Umsteigen recht nah ans Ziel. Das erleichtert den Verzicht aufs Auto, könnte aber auch ÖPNV-Fahrgäste anlocken, die umsteigefrei ans Ziel gelangen.

    Fahren und Fahrgefühl: Premiumbus ohne Umsteigen

    Bei der Buchung nennt die App einen verbindlichen Zeitraum für die Ankunft. Der werde immer eingehalten, versichert Moia-Geschäftsführer Henrich - „auch, wenn Kunden zusteigen“. Wie in einem Bus können andere Fahrgäste mit einem zur Route passenden Ziel während der Fahrt ein- und aussteigen. Den Premiumbus teilt man sich dann mit bis zu fünf weiteren Personen. Im Testgebiet in Hannover fahren Fahrgäste jedoch meist allein. Lediglich am Nachmittag und am Abend werden bei mehr als jeder zweiten Tour Fahrgemeinschaften gebildet. In Hamburg will Moia die Quote deutlich erhöhen.

    Trotzdem sollen die Busse Privatsphäre bieten. Sitze schirmen die Fahrgäste voneinander ab und erinnern eher an die erste Klasse des ICE als an einen klassischen Linienbus. Die Fahrer sollen defensiv fahren. Auf einer Testfahrt entpuppte sich der goldene Bus als leise und komfortabel, rumpelte jedoch wie alle Transporter etwas ruppig über Bodenwellen. An Bord gibt es Platz für Gepäck, Kindersitze und zwei Sitzplätze mit Isofix.

    Zusätzlich bieten die Busse Wlan und Lademöglichkeiten für Smartphones. Das gibt es jedoch auch in vielen Bussen der Hochbahn. Im Gegensatz zum Linienbus ist der goldene Moia-Transporter nicht für Rollstuhlfahrer geeignet. Wollen diese den Service nutzen, bringt sie die Partnerfirma Caredriver zum gleichen Preis ans Ziel.

    Fazit: Eine Fahrt im Moia-Bus ist leise, komfortabel und erstaunlich privat. WLAN und Lademöglichkeiten sind im Vergleich zum Taxi ein Pluspunkt - wie auch die vorhandenen Kindersitze. Ob der Dienst allerdings den Verkehr entlastet, bleibt sehr fraglich, solange Passagiere teilweise allein kutschiert werden.

    Preise: recht günstig - aber nicht für Paare und Gruppen

    Moia ist teurer als der ÖPNV - aber billiger als ein klassisches Taxi: Ein Kilometer mit Moia kostet rund einen Euro (Taxi Hamburg: 1,50 bis 2,45 Euro). Eine Grundgebühr gibt es nicht, bezahlt wird per App. Der Fahrpreis steht bei der Buchung fest und wird nicht verändert - auch nicht bei Staus oder Sperrungen. Bucht man für mehrere Personen, zahlt nur der erste Fahrgast den vollen Preis, der zweite und dritte deutlich weniger. Zufriedene Passagiere dürfen den Fahrern auch ein Trinkgeld geben - allerdings nur per App.

    Fazit: Der Preis passt zum angebotenen Komfort, ist aber gerade für Paare und kleine Gruppen doch recht hoch. Die Tarife sprechen dagegen, dass Moia schon zum Start ein echtes Massenverkehrsmittel wird.

    Das Geschäftsmodell: Überrumpelt Moia Taxis und ÖPNV?

    Den Stadtverkehr wird VW nur umkrempeln, wenn die Fahrgäste das Konzept lieben und Moias Geschäftsmodell zündet. Ein aus Sicht der Wolfsburger ermutigendes Zeichen: Die Konkurrenz läuft zum Teil Sturm gegen Moia. So protestierte das Hamburger Taxigewerbe bereits gegen Moia.

    Vertreter des öffentlichen Nahverkehrs machen sich dagegen wenig Sorgen, zumindest öffentlich. Für den ÖPNV sei Moia keine Konkurrenz, sagt der Vorstandsvorsitzende der Hamburger Hochbahn, Henrik Falk. Der Dienst helfe, einen „verlustfreien Verzicht aufs Auto“ zu ermöglichen. Das glaubt auch Verkehrsforscher Andreas Knie. „Um die Leute aus dem Auto zu bekommen, brauchen wir solche Alternativen. Das geht mit dem klassischen ÖPNV allein nicht, dafür brauchen wir individualisierte Angebote.“

    Behaupten muss sich Moia allerdings auch gegenüber anderen neuen Fahrdiensten wie der Bahn-Tochter Clevershuttle. Dort buchen Kunden per App einen Pkw mit Fahrer, der sie ans exakte Ziel bringt. Wie bei Moia steigen unterwegs eventuell weitere Fahrgäste zu. Fahrzeuge des Dienstes Ioki (der ebenfalls der Bahn gehört) bringen Kunden in einigen Hamburger Stadtteilen von der Haustür zu Haltestellen des ÖPNV.

    Ab wann sich das Geschäft für die VW-Tochter finanziell lohnen soll, verraten die verantwortlichen Manager nicht. „Dieses Geschäft ist für beide Konzerne, für Volkswagen mit Moia und auch für die Bahn mit Ioki, komplett neu“, sagt Verkehrsforscher Knie. Damit die Dienstleister am Ende attraktiv sind, müsse der Service vor allem „reibungslos funktionieren“.

    Fazit: Wem Moia am Ende Marktanteile abspenstig macht und wann sich der Service lohnt, ist offen und hochspannend. Hamburg ist die erste Stadt, in der Volkswagen sich mit vielen starken Konkurrenten misst.

    Moia als Arbeitgeber: Gute Fahrer sind knapp

    Mit Dumpinglöhnen gegen Taxi und ÖPNV? Das ist nicht das Ziel von Moia. Vielmehr will (und muss) das Unternehmen Fahrer ordentlich bezahlen - um überhaupt welche zu bekommen. „Fahrer sind eine sehr knappe Ressource“, sagt Moia-Geschäftsführer Ole Harms. Und mit jedem Mobilitätsdienst, der auf den Markt komme, werden mehr Fahrer gesucht. Dabei seien die Chauffeure durch ihren Fahrstil, aber auch durch den direkten Kontakt zum Kunden entscheidend für deren Zufriedenheit, so Harms.

    Die Fahrer sind bei Moia fest angestellt, der niedrigste Stundenlohn liegt bei zwölf Euro. Es gibt Zuschläge für Nacht- und Feiertagsschichten. Mittlerweile hat Moia mehr als die zum Start benötigten 300 Fahrer beisammen. Wenige Wochen vor dem Start sah das noch anders aus: „Das wird eine enge Kiste“, räumte Geschäftsführer Harms bei der ersten Präsentation ein.

    Fazit: Für Moia fahren fest angestellte Mitarbeiter, die ordentlich bezahlt werden. Damit setzt die VW-Tochter andere Akzente als Uber und Co., die vor allem in den USA durch schlechte Arbeitsbedingungen für ihre Fahrer Aufsehen erregt haben. Faire Arbeitsbedingungen und ein gutes öffentliches Ansehen sind in Deutschland aber auch Voraussetzungen, um erfolgreich zu sein.

    Die Fahrzeuge: Umgebaute E-Crafter mit 300 Kilometer Reichweite

    Die goldenen Transporter basieren auf dem VW E-Crafter, sind maximal 90 km/h schnell und haben eine Reichweite von 300 Kilometern. Die Akkus werden während des Schichtwechsels in den Betriebshöfen geladen, mit Ökostrom nach dem Standard des TÜV Nord. Durch 150kW-Schnelllader stehen nach 30 Minuten wieder 80 Prozent der Reichweite zur Verfügung.

    Dass die Wagen elektrisch fahren, hatte die Stadt Hamburg von VW gefordert. So sind sie laut Robert Henrich aber auch für das Ridesharing prädestiniert. „Wir haben hohe Laufleistungen von 100.000 Kilometern pro Jahr, da lohnen sich E-Fahrzeuge durch ihre niedrigen Betriebskosten.“

    Fazit: Abgasfrei, schnell aufgeladen und keine langen Anfahrtswege: Das Antriebskonzept verleiht den Moia-Bussen ein Alleinstellungsmerkmal, das im Wettbewerb mit der Konkurrenz hilfreich ist.

    Gesamteindruck: Sinnvolles Angebot mit einer Schwäche

    Moia überzeugt in vielen Kategorien. Die Fahrt per App zu buchen und zu bezahlen, ist einfach, die Fahrt komfortabel und auch der Preis ist in Ordnung. Gleichzeitig können Fahrgäste dank E-Antrieb, Ökostrom und fest angestellten Fahrern mit recht gutem Gewissen in den goldenen Bus einsteigen.

    Erfolgsentscheidend wird sein, dass Moia wirklich Fahrgäste mit unterschiedlichen Zielen in die Autos bekommt. Dazu braucht der Fahrdienst rasch viele Kunden - und muss beim weiteren Wachstum genügend Fahrer finden. Vielleicht haben diese vorher Taxis gelenkt?

    Kommt Moia nicht schnell ins Rollen, wird sich am Verkehr in Hamburg kaum etwas ändern. Für einen wirklich nachhaltigen Effekt wären deshalb flankierende Maßnahmen der Verwaltung nötig, erklärt Stefan Bratzel von der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach: „Damit die Menschen auf dieses Modell umsteigen, muss die Politik positive, sowie negative Anreize schaffen, das Auto stehen zu lassen. Eine Möglichkeit wäre eine City-Maut oder eine Erhöhung der Parkgebühren in der Innenstadt.“

    Zusammengefasst: Der Fahrdienst Moia könnte viele Verkehrsteilnehmer überzeugen. Komfort und Preis fügen sich in die Lücke zwischen ÖPNV und Taxi ein. Außerdem gibt es Kindersitze und ein Angebot für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen. Fahrgäste wissen bereits bei der Buchung, wie viel die jeweilige Fahrt kostet und wann sie ungefähr ankommen - egal, wie viele andere noch zusteigen. Außerdem werden die Fahrer anders als bei Diensten wie Uber fest angestellt. Es wird spannend zu beobachten, ob Moia wirklich für weniger Verkehr auf den Straßen sorgt.

    #Verkehr #Disruption #Moia #Hamburg


  • Status | Die Klage
    https://www.dieklage.de/status.html#win-1

    Der Fall Moia
    Disclaimer

    Natürlich sind wir keine Juristen und diese Materie zu verstehen ist nicht leicht. Alle folgenden Aussagen sind unsere Interpretation der Vorgänge, Schriftsätze, Umstände und Zusammenhänge.
    Status:

    Gewonnen

    12.4.`19

    Das Gericht hat die aufschiebende Wirkung der Klage festgestellt. Zur Zeit wissen wir noch nichts genaues. Wir halten euch auf dem Laufenden.

    We can beat them
    Just for one day… ?
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    FAQ
    Was ist passiert?

    Heute am frühren Abend ging beim Kläger und Betreiber dieser Website ein Anruf aus dem Büro unserer Anwälte ein, mit der Nachricht, das Gericht habe die aufschiebende Wirkung der Klage bestätigt.
    Der Schriftsatz mit Begründungen etc. steht noch aus. Er wird vom Gericht an die Anwälte verschickt, die ihn zuerst lesen, dann an ihre Mandanten weiterleiten und erklären.
    Zur Zeit (21:30 Uhr) So. 14.4.`19, 18:15h warten wir noch darauf.
    Was bedeutet die Entscheidung?

    Moia ist nicht verboten worden. Die Klage hat aufschiebende Wirkung, bis ein Urteil „in der Hauptsache“ gefällt wird. Dazu muss es ein Verfahren geben, einen Prozess und so etwas dauert erfahrungsgemäß einige Zeit.
    Hat das Urteil bestand oder startet Moia am Montag trotzdem?

    Mit dieser Frage wurden wir Heute von allen Seiten beworfen. Wir stellen sie uns selbst auch - immer noch. Die Antwort lautet:

    Vor Gericht und auf hoher See sind alle in Gottes Hand.

    Vermutlich gibt es für die Gegenseite Optionen gegen die Entscheidung von Heute vorzugehen. Welche das sein könnten, weiß unser Anwalt, aber der ist gerade beschäftigt.
    Die Joker Frage:

    Ob die Behörde den Joker ziehen wird und den Betrieb von Moia einfach frech anordnet, so wie im Fall Clevershuttle, wissen wir noch nicht. Das Oberverwaltungsgericht hat jedoch klar gemacht, wie wenig es von diesem Trick hält.
    Clevershuttle:

    Eine Entscheidung im Fall Clevershuttle steht noch aus, aber die Sachlage ist eigentlich eindeutig. Auch dort sollte das Gericht in unserem Sinne entscheiden.
    Status:

    Hafenstraße

    12.4.`19

    Angesichts der frechen Vorgehensweise der Behörde im Fall Clevershutte und von Moia mit ihren angekündigten Dumpingpreisen, ist unserem Anwalt der Kragen geplatzt. In einem letzten Schriftssatz beantragt er für den Fall, dass die Behörde wieder ihren Joker zu ziehen versucht, ihr dies zu untersagen.
    Der Joker wäre, wenn die Behörde wieder den Sofortvollzug der Genehmigung von Moia anordnen sollte, wenn das Gericht in unserem Sinne entscheiden sollte. So, wie die Behörde es bereits bei Clevershuttle getan hat.
    Er befürchtet, dass die Behörde diesen Joker abwechselnd ziehen und wieder einstecken könnte, wodurch jeweils neue Verfahren entstehen würden und dadurch die Sache in einer Endlosschleife feststecken könnte. So ein Vorgehen wäre „eklatant rechtswirdig“ was Füsser der Behörde ungeniert zutraut, denn als die Behörde damit im Fall CS abgeglitzt ist, ließ sie diesen Plan bereits durchblicken.
    Füsser verweist auf „die Absurdität des Genehmigungsverhaltens“ der Behörde und stellt die aktuell angekündigten Dumping-Preise von Moia unseren Taxentarif kontrastierend gegenüber und sagt ungeschminkt…

    dass ein unbedingter politischer Wille besteht, das Angebot der Beigeladenen gegen jegliche – wie die Spatzen aus über 110 m vom Turm des Rathauses pfeifen – rechtlichen Bedenken durchzusetzen.

    Bezugnehmend auf den politischen Willen des SPD-Senats Moia in Hamburg unbedingt und auch gegen das Gesetz durchzuboxen, schreibt Füsser:

    Nur ein Schelm kommt auf die Idee, dass hier Hafenstraße und Senat die Rollen getauscht haben könnten.

    Füsser ist sauer. Es wirkt, als hätte er selbst die letzten Wochen im Taxi gesessen und hätte die Moias in der Mönckebergstraße gesehen. Als wäre er auch auf einer Taxidemo gewesen, vielleicht in Leipzig.
    Am Ende sagt er dem Gericht, aber lest selbst…

    Status:

    Last orders

    2.4.2019

    Inzwischen erreichte uns in Sachen Moia ein Schreiben vom zuständigen Gericht, mit der Ansage:"Last orders, please!"

    Aus dem Schreiben des Gerichts vom 1.4.`19

    Es wird darauf hingewiesen, dass das Gericht etwaige Stellungnahmen bis spätestens 8.4.2019 erbittet.

    Dem kann man entnehmen, dass das Gericht rechtzeitig vor dem Start von Moia eine Entscheidung fällen will.
    Die Anwälte vom Moia hatten inzwischen angekündigt, dass sie als Beigeladene selbst noch eine Stellungsnahme bei Gericht einreichen wollen, u.A. als Antwort auf das letzte Schreiben von Füsser und seinem Team.
    Jetzt wird es also wirklich ernst.

    Der Countdown läuft:

    0 Tage 0 Std. 12 Min. 54 Sek.

    Status:

    Zwischenverfügung

    30.03.2019.

    Inzwischen haben Füsser & Kollegen eine Zwischenverfügung beim Verwaltungsgericht Kammer 5 beantragt.
    Mit der Zwischenverfügung kann das Verwaltungsgericht die Vollziehung der Genehmigung für Moia bis zur Entscheidung in der Hauptsache aussetzen. Zum Beispiel weil die Zeit drängt, denn Moia hat den Start Ihres Betriebs für den 15.4.`19 angekündigt und so könnten Fakten geschaffen werden, bevor das Gericht entschieden hat. Was blöd wäre.
    Inzwischen haben auch die Anwälte von Moia Stellung genommen. Moia ist in dem Verfahren „Beigeladene“ denn - wir erinnern uns - die Klage richtet sich gegen unsere Taxi-Behörde.
    Die Argumentation der Moia-Anwälte besteht im Wesentlichen aus der Wiederholung der Phrasen aus der Moia-PR-Abteilung und dem Versuch sich gegenüber Clevershuttle abzugrenzen. Sie sagen, Clevershuttle sei „taxiähnlich“, sie selbst aber nicht.
    Die Argumentation hat sich inzwischen in diese Richtung entwickelt, angestoßen durch die Begründung des Gerichts zur Feststellung der aufschiebenden Wirkung in unserer Sache gegen Clevershuttle. Wir erinnern uns: In dieser Begründung des Gerichts geht es wesentlich um genau diese Gleichartigkeit, die fehlende Abgrenzung zum Taxigewerbe und die Schutzwürdigkeit des Taxigewerbes, das aufgrund seiner staatliche Regulierung auf genau diesen Schutz angewiesen und berechtigt ist, in Genuß dieses Schutzes zu kommen.
    Inzwischen werden in den Schriftsätzen der Anwälte Presseartikel und TV-Beiträge zitiert, deren Tenor ist „Taxi wird billiger durch neue Anbieter“. Mit Screenshots und Ausrissen werden die Positionen belegt, übrigens auch mit bestimmten Aussagen von Hansa-Taxi im Handelsblatt.
    Es geht um die öffentliche Wahrnehmung, die Taxi und neuer Anbieter Deiner Wahl gleich gesetzt werden. Und darauf kommt es hier an, denn es geht um öffentliche Verkehrsinteressen. Die Regulierung der Personenbeförderung geschieht zum Schutz der Öffentlichkeit und dient dazu Mobilität für alle zu gewährleisten.
    Ganz am Anfang dieser Kampagne hielt Klaus Füsser auf unserer „No Moia“ - Veranstaltung einen Vortrag - in der Sprache unserer Gegner eine „Keynote“ - und prophezeite, dass es in der juristischen Diskussion dieses Falles, bald darum gehen würde, durch die Einordnung von Moia in die bereits vorhandene Typisierung des PBeFG zu einer Erkenntnis über die Rechtmäßigkeit von Moias Dienst und dessen Genehmigungsfähigkeit zu kommen.
    Er hatte recht.
    Linienverkehr

    Das Bild, das die Moia Anwälte von Moia zeichnen sieht ungefähr so aus:
    eine zeichnung

    Moias Anwälte argumentieren jetzt, Moia sei nicht „taxiähnlich“, sondern mehr dem Linienverkehr zuzuordnen. An dieser Stelle kommt dann auch die Abgrenzung zu Moias Konkurrenten Clevershuttle, dem die Moia Anwälte bei dieser Gelegenheit einen schwarzen Peter unter der Tür durchzuschieben versuchen.
    Begründet wird die angebliche „Linienverkehrsähnlichkeit“ von Moia mit den „virtuellen Haltestellen“, die sich aus den Zielvorgaben ihrer gepoolten Kundschaft ergeben sollen.
    Aber genau das ist der Witz. Ein Linienverkehr zeichnet sich durch eine vorgeschriebene Route aus, durch feste Haltestellen und regelmäßigen Betrieb.
    Im Fall von Moia ergibt sich die Situation, dass jede Adresse, jede Straßenecke, jede Stelle der Stadt zu einer Haltestelle werden würde. Das Muster, das sich daraus ergibt ist keine Linie mehr, sondern schlicht das Straßennetz von Hamburg.
    Die Moia Anwäte schreiben:

    Abweichend vom klassischen Linienverkehr, erfolgt die Bündelung aber nicht über physische Haltestellen entlang einer Linie, sondern on-demand entlang virtueller Haltepunkte

    Füsser und seine Leute merken dazu an, dass die Gegenseite:

    den springenden Punkt trefflich selbst formuliert: Die Bedienung einer Linie findet gerade nicht statt. Linienverkehr setzt gemäß § 42 S. 1 PBefG eine regelmäßige Verkehrsverbindung zwischen bestimmten Ausgangs- und Endpunkten voraus. Hier fehlt es an beidem:

    Start, Ziel und Fahrtstrecke von MOIA sind abhängig von Kundenanfragen und unterscheiden sich je nach Einzelfall, folgen also keiner Linie. Ohne feste Ausgangs- und Endpunkte ist die Annahme einer Linienverkehrsähnlichkeit schon dem Gesetzeswortlaut nach haltlos. Auch die Rechtsprechung ist bezüglich dieses Kriteriums einhellig.

    Ausserdem machen Füsser und seine Leute nochmal klar, dass die Genehmigung von Moia auch eine Exklusivfahrt vorsehen, also alleine zu fahren und zwar bis vor die Tür. Wenn das nicht Taxi ist, was dann?

    Moias Genehmigung nach der Experimentierklausel ist ein Misch-Masch aus Mietwagen und was neuem - dem Pooling-Betrieb - sodass ein Moia-Wagen den Status wechseln kann. Mal wie Linienverkehr, mal taxiähnlich im Mietwagenmodus. Dies sieht die Typisierung des PBeFG gerade nicht vor, siehe das vom Bundesverfassungsgericht erklärte „Prinzip des geschlossenen Kreises der Verkehrsformen“, das schon bei der Sache vs. Clevershuttle vorgetragen wurde.
    Es besagt - vereinfacht und laienhaft ausgedrückt - dass es eine Typisierung von Verkehrsformen zur Personenbeförderung gibt und dass Unternehmer mit ihren Angeboten in eine dieser Typisierungen fallen. Sie können dann nicht gegen die Genehmigung ihres direkten Konkurrenten klagen. Anders ausgedrückt - hätte Clevershuttle eine Taxilizenz beantragt, wären sie klagemäßig aus dem Schneider, denn ein Taxiunternehmer kann nicht gegen die Genehmigung eines anderen Taxiunternehmers klagen.
    Moia und Clevershuttle nutzen die Experimentierklausel im PBeFG und behaupten, etwas neues zu sein. Diese Experimentierklausel ist nun aber ebensfalls daran gebunden, die Typisierung der Verkehrsformen einzuhalten und den geschlossenen Kreis nicht zu durchbrechen.
    Zum Beispiel darf ein Busunternehmer entweder Ausflugsfahrten anbieten oder Linienverkehr, aber er darf nicht wechseln. Und auch nicht Linienverkehr und Taxi mit dem gleichen Fahrzeug. Schon gar nicht im laufenden Betrieb.

    Wie immer gibt es das Schreiben unserer Anwälte hier zum Download

    Status:

    Eilantrag bei Gericht

    11.01.2019.

    Nachdem die Behörde der Aufforderung unseres Anwalts vom 21.12.2018 nicht nachgekommen ist und die drittschützende, aufschiebende Wirkung nicht anerkannt hat, hat unser Anwalt beim Verwaltungsgericht Hamburg einen Eilantrag gestellt, um diese Wirkung nun auf diesem Wege gerichtlich herzustellen. Wie versprochen.
    Füßers Argumentation ist sehr klar und verständlich und sei jedem als Lektüre empfohlen.
    Er bezieht den Beschluss des gleichen Gerichts in Sachen Clevershuttle mit ein, das BGH-Urteil gegen Uber und erklärt, dass eine „subjektiv-rechtliche Wirkung“ vorliegt, ein Drittschutz möglich ist und eine aufschiebende Wirkung die logische Folge ist.
    Wie immer gibt es das Schreiben als Download.
    Status:

    Erneute Aufforderung

    27.12.2018.

    Unser Anwalt, Klaus Füßer hat die Hamburger Verkehrsbehörde mit Frist zum 21.12.`18 aufgefordert, die Klagebefugnis und die aufschiebende Wirkung auch im Fall Moia anzuerkennen.
    Sollte die Behörde dem nicht nachkommen, heisst die nächste Station „Verwaltungsgericht Hamburg, Kammer 5“. Dabei handelt es sich um das gleiches Gericht und gleichen Richter wie schon im Fall Clevershuttle.
    Status:

    Klagebegründung

    23.11.2018

    Anwalt Füsser arbeitet an der Klagebegründung. Dies ist natürlich der wichtigste und umfangreichste Teil und beinhaltet die eigentliche Argumentation.
    Die bisherige Klageschrift diente zunächst nur der Fristwahrung.
    Status:

    Go für Klage

    21.8.2018

    Füsser hat Heute das Go bekommen und reicht Klage ein. Er hat richtig Bock drauf.
    Anbei die Klageschrift. Sie dient zunächst lediglich der Fristwahrung.
    Status:

    Widerspruch abgelehnt (Catch22)

    17.8.`18

    Wie erwartet, wurde unser Widerspruch gegen die Genehmigung von Moia von der Behörde abgelehnt. Der Grund ist bekanntlich, dass die Behörde unsere Klagebefugnis abstreitet.
    Die Behörde führt aus, dass ein Taxiunternehmer ja auch nicht die Genehmigung eines anderen Taxiunternehmers anfechten kann, sowie dass ein Taxiunternehmer ja auch nicht die Genehmigung eines Mietwagenunternehmens anfechten kann.
    Die Behörde erklärt weiter, dass gegen die Erprobung einer neuen Verkehrsart im Grunde niemand widerspruchberechtigt ist. Dass sie zwar Institutionen „gutachtlich“ anhören kann bzw. soll, aber allein entscheidet. Basta. Transparenzgesetz hin oder her.
    Öffentliche Verkehrsinteressen? Gilt nicht für einen einzelnen Taxenunternehmer. Auch nicht bei Erprobung einer neuen Verkehrsart, wo „öffentliche Verkehrsinteressen“ zwar eine Rolle spielen und „Drittschutz“ entfalten könnte, aber widerrum nicht für einen einzelnen Taxenunternehmer. Und - so die Behörde raffiniert - sollte es am Ende doch keine neue Verkehrsart sein, sondern tatsächlich doch ganz stinknormaler Taxen-oder Mietwagenverkehr, nur eben mit App und Milliarden von VW, dann gilt wieder obiges, nämlich dass ein Taxiunternehmer nicht gegen andere Taxenunternehmer oder Mietwagenunternehmer vorgehen kann.
    Die Logik der Behörder ist also ein Catch22.
    Unser Anwalt kommentiert dazu, dass die Behörde „genau die von uns gegenteilige Auffassung argumentiert“ und „eine Auseinandersetzung mit den hier tatsächlich relevanten materiellen Fragen nicht stattgefunden hat“ - Zitat Ende.

    Kommentar

    Der Fall Moia ist offenbar in der Rechtsprechung einzigartig und eine „neue Verkehrsart“ ist noch nie „erprobt“ worden, sodass es für beide Seiten darum geht, Sachverhalte und Urteile zu finden, an denen sich die Juristen orientieren können. Was könnte so ähnlich sein, wie das, um das es hier geht, fragen sie sich.
    Die Erprobungungsklausel im PBefG ist eine juristische Skurilität, die, bevor sie von Archäologen unter einem Stein ausgegraben wurde, noch nie angewandt worden ist und seit ihrer Niederschrift im Jahre des Herrn 1949 - die genaue Altersbestimmung mittels C14-Analyse dauert noch an - keine Beachtung fand.
    Die Genehmigung eines Volksubers samt schädlicher Nebenwirkungen für ÖPVN, Innenstädte, Umwelt und Lebensgrundlagen ist ein historischer Moment, denn weil er noch nicht durch das Klärwerk eines öffentlichen und politischen Diskurses gegangen ist, an dessen Ende häufig eine elaboriertere Rechtsprechung steht, gilt ein Gesetz dessen Autoren sich unsere verdrehte Welt nicht im Traum vorstellen konnten.
    Und deshalb waten wir durch juristischen Bodennebel.
    Wie immer gibt es das Original zur Ansicht bzw. zum Download:
    Status:

    Vollumfängliche Begründung

    3.8.2018

    Eine vollumfängliche Begründung unseres Widerspruchs gegen die Genehmigung von Moia und eine ausführliche juristische Würdigung des Phänomens Moia und dessen Implikationen ist nun an die Behörde gegangen.
    Es geht zunächst erneut um unsere Betroffenheit und die daraus resultierende Zulassigkeit zu Widerspruch und Klage.
    Es geht um öffentliche Verkehrsinteressen, um den angeblichen „Testbetrieb“, der durch seinen Umfang und seine Gestaltung durch Dumping-Preise, PR und Marketing nicht die Eigenschaften eines Tests erfüllt, sondern eines Normalbetriebs zum Zweck der Markteroberung.
    Es geht um drittschützendes Wettbewerbsinteresse und die offensichtliche Bevorzugung eines neuen Marktteilnehmers durch erleichterte Bedingungen gegenüber dem ÖPVN, hier Taxen.
    Darüberhinaus enthält der Text eine juristische Würdigung, wie so etwas wie Moia in Bezug auf das PBefG einzuordnen ist und welche Auslegungen des PBefG anzuwenden sind.
    Wer sich ein komplettes Bild machen möchte, kann das Original des Schreibens einsehen und herunterladen:

    Ausserdem gibt es unser Schreiben zur Freigabe der Akten, da es im Text erwähnt wird:
    Status:

    Entwurf

    26.7.2018

    Die Begründung des Widerspruchs ist als Entwurf da. Wir sind dabei es zu lesen und es geht dann an die Behörde. Ab dem Verschicken der Begründung ist der Ball definitiv bei der Behörde. Die Akte hat eigentlich einen Umfang von 320 Seiten und davon wurden an den Anwalt 250 verschickt.
    Wir gehen davon aus, dass die Behörde sich darauf versteifen wird, dass ich nicht befugt bin zu klagen, weil ich als Taxiunternehmer nach der behördlichen Auffassung von der Moia-Genehmigung nicht betroffen bin.
    Damit geht unsere Kampagne in die heiße Phase über. Der Herbst dürfte spannend werden.
    Status:

    Widerspruchsbegründung

    11.7.`18

    Zur Erinnerung:
    Unser Widerspruch gegen die Genehmigung von Moia wurde von unserem Anwalt Anfang Mai bei der Behörde eingereicht, aber vorerst ohne tiefergehende Begründung, auch weil er keine Akteneinsicht hatte.
    Zur Zeit erarbeitet Herr Füsser diese Begründung und muss sich hierbei mit der unvollständigen Akte begnügen, deren Einsicht ihm schließlich von der Behörde unter Berufung auf das Transparenzgesetz gewährt wurde, womit indirekt die Betroffenheit des Taxigewerbes durch Moia von der Behörde weiterhin abgestritten wird. Mit anderen Worten - wir haben die Akteneinsicht nicht bekommen, weil wir ein Recht darauf hätten, sondern aus reiner Güte.
    Sollte die Behörde unseren Widerspruch einsehen, wäre Moia vorerst gestoppt. Da dies wohl nicht passieren wird, ist der nächste Schritt vor Gericht zu gehen.
    Status:

    Mut zur Lücke

    26.6.`18

    Die Kopie der Akte ist bei unserem Anwalt eingetroffen. Er könnte sich nun an die Arbeit und Aktenein nehmen, doch leider gibt es große in der Akte.
    Die binterne Kommtion fehlt. Ausserdem ist die zu den Ergebnissen der Anhörung stattgefundene Kounikan mit M und erkennbar nur unvollständig wiedergegeben.
    Als ein Beispiel sei ein „ “ eines genannt, das in der Akte einfach so auftaucht, ohne dass die ersichtlich würden, mit der dieses Schriftstück zur Akte gelangt it.
    Dieses Vorgehen ist interessant, wenn man es mit den Aussagen in dem Schreiben vergleicht, mit dem die Behörde zuletzt die Akteneinsicht gleichzeitig verweigerte und gewährte. Dort wird erklärt, das Genehmigungsverfahren enthalte sowieso keine geheimhaltungsbedürftigen Informationen, lediglich ein paar Adressen und Geschäftsgeheimnisse würden entfernt, sodass man die Akteneinsicht gemäß des eigenen Ermessensspielraums, einfach mal großzüzgig gewähre.
    Im übrigen - so hieß es in der Begründung - berücksichtige die BWVI mit der Gewährung der Akteneinsicht, die mit dem Hamburgischen Transparenzgesetz getroffene „Wertentscheidung“ für Transparenz des Vewaltungshandelns.
    Nun trifft diese „Wertentscheidung“ zur Transz in unserem Fall auf die Realität und wer will, kann erkennen, ob es nur ein Lippenbezur Beruhigung der ist oder tatsächlich auf einer echten Überzeug beruht und als Beispiel für angewate Demoie betrachtet werden mu.
    Status:

    Akteneinsicht verweigert und gewährt

    18.6.`18

    Mit Schreiben vom 18.6.`18 hat die Behörde unserem Anwalt die Akteneinsicht gleichzeitig verweigert und gewährt. Klingt skuril? Ist es auch.
    Die Behörde - vertreten durch den Entscheidungsträger - erklärt, dass sie in Ausübung ihres ihr zustehenden Ermessens gemäß §13 Abs.2 Satz 1 HmbVwVfg, die Hinzuziehung des Klägers (also uns) als Beteiligten verweigert. Uns stünde kein Recht auf Akteneinsicht zu, weil wir nicht beteiligt sind.
    Die Behörde vermeidet sichtlich jedes Risiko unsere Betroffenheit und somit unsere Widerspruchsberechtigung auch nur im Entferntesten anzunehmen.
    Gleichzeitg wird in dem Schreiben jedoch erklärt, dass die Behörde, wiederrum in Ausübung eines Ermessens, aufgrund §29 Abs.3 Satz 1 HmbVwVfg die geforderte Akteineinsicht auch Nichtbeteiligten gewähren kann, was sie tut.
    Ausgenommen sind Passagen mit Geschäftsgeheimnissen, z.B. die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit von Moia und persönliche Daten. Das heisst, es werden Passagen der Akte geschwärzt.
    Die Akteneinsicht wurde unserem Anwalt in den Diensträumen zu den Öffnungszeiten der Behörde angeboten oder als Kopie zum behalten.
    Füsser hat sich für „behalten“ entschieden.
    Obwohl er vielleicht gern nochmal ins schöne Hamburg gekommen wäre, um direkte Gespräche zu führen, wird ihm die Akte nun zugesandt.
    Kommentar:

    Das Schreiben schlägt in Passagen einen erstaunlich schroffen Ton an, überrascht mit unsachlichen Randbemerkungen und gibt der herablassenden Haltung seines Verantwortlichen Ausdruck. Es klingt ein wenig nach „Was erlauben Strunz“ und ist irgendwie auch witzig.
    Status:

    Die Behörde kriegt Post

    11.6.`18

    Unser Anwalt hat die von der Behörde geforderte Darlegung unserer Betroffenheit durch Moia dargestellt und ausführlich begründet. Wie gesagt, wir fordern immer noch lediglich Akteneinsicht in das Genehmigungsverfahren, um unseren eigentlichen Widerspruch gegen die Genehmigung von Moia ausühren zu können. Der Brief ist Heute raus gegangen.
    Darin ist eine Frist bis zum 1 Juli 2018 gesetzt.
    Dann beginnt Runde 2.
    Status:

    Klares Mauern

    3.6.`18

    Die Behörde zieht sich auf eine extrem strenge Rechtsposition zurück und spielt Catenaccio. Durch den Nachweis der Betroffenheit, der von uns gefordert wird, soll ein schnelles Offensivspiel unsererseits verhindert werden.
    Status:

    Unklar

    1.6.`18

    Die Behörde fordert einen Nachweis der Betroffenheit des Klägers. Wir müssen nun darlegen inwiefern ein Taxiunternehmer von der Genehmigung Moias tangiert wird.
    Status:

    Unklar

    29.5.`18

    Zur Zeit ist unklar, ob wirklich die Schwärzung sensibler Passagen das Problem ist oder der Nachweis der Betroffenheit. Wir warten auf Klärung von seiten unseres Anwalts.
    Status:

    Schwärzung geheimer Passagen

    27.5.`18

    Die Einsicht in die Akten des Genehmigungsverfahrens wird unserem Anwalt erst gewährt, wenn Passagen der Akten von der Behörde geschwärzt wurden. Vermutlich handelt es sich dabei um Firmengeheimnisse von Moia/ VW.
    Status:

    Akteneinsicht

    17.5.`18

    Als nächstes erfolgt jetzt die Einsicht in die Akten des Genehmigungsverfahrens durch unseren Anwalt, Herrn Füsser. Wir sind jetzt in einer Phase, wo es über einen langen Zeitraum wenig neues zu berichten geben wird.
    Status:

    Widerspruch

    8.5.`18

    Der Widerspruch gegen den Genehmigungsbescheid wurde von unserem Anwalt bei der Behörde eingereicht.
    Status:

    Grünes Licht

    4.5.`18

    Anwalt hat Freigabe zur Übernahme des Mandats bekomnmen. Nächste Schritte:

    Widerspruch formulieren und einreichen
    Akteneinsicht nehmen
    Treffen in Hamburg und Kriegsrat halten

    Status:

    ansteigend

    1.5.`18

    Beratung mit Anwalt und Verhandlung des Mandats.

    #Disruption #Taxi #Hamburg


  • Wie vietnamesische Agenten mitten in Berlin ein Paar entführten - SPIEGEL ONLINE
    http://www.spiegel.de/spiegel/wie-vietnamesische-agenten-mitten-in-berlin-ein-paar-entfuehrten-a-1204272.h

    A Berlin comme à Dubaï on traque les criminels avec la vidéosurveillance. Les enquêteurs se heurtent aux les résultats médiocres des systèmes de reconnaissance de visages et plaques d’immatriculation. Les succès connus sont le fruit d’efforts humains considérables pour identifier et analyser les sources d’information. Les reportages mentionnent surtout les systèmes GPS installés dans des voitures de location et la vérification du contenu des caméras de surveillance le long d’un parcours enrégistré des suspects. Dans le Brandebourg, où est situé la ville de Berlin, la police enrégistre les plaques d’immatriculation des voitures avec un système appellé KESY qui produit plein de faux positives.

    23.04.2018 - Von Martin Knobbe - Vietnamesische Agenten entführen einen ehemaligen Parteifunktionär und dessen Geliebte aus Berlin. Die Täter können fliehen, nur ein Gehilfe steht jetzt vor Gericht.

    Das Kommando, das sich am Vormittag des 19. Juli 2017 in der Ankunftshalle des Berliner Flughafens Tegel trifft, ist hochrangig besetzt. Duong Minh Hung, der Vizechef eines vietnamesischen Geheimdienstes, ist angereist, ein Zwei-Sterne-General mit randloser Brille. Auch der Geheimdienstresident an der vietnamesischen Botschaft in Berlin erscheint. Zwei weitere Helfer kommen mit dem Flugzeug aus Paris, andere mit dem Auto aus Prag, am Ende sind sie wohl zu acht. Sie wissen, dass auch eines ihrer Opfer mit einer Maschine aus Paris landen wird, sie wissen nur nicht, wann. Also warten sie, rund drei Stunden lang.

    Das Flugzeug der Zielperson setzt mit 16 Minuten Verspätung um 12.56 Uhr auf, Thi Minh P. D. nimmt ein Taxi. Eine knappe Stunde später checkt sie im Hotel Sheraton beim Berliner Tiergarten ein. Dort ist sie mit ihrem Geliebten verabredet, dem vietnamesischen Geschäftsmann Trinh Xuan Thanh.

    Der heute 52 Jahre alte Trinh spielte einmal eine bedeutende Rolle in der Kommunistischen Partei Vietnams und gehörte zu den Reformern, die dem Westen zugeneigt waren. Doch die Konservativen, eher nach China orientiert, gewannen die Oberhand, Trinh fiel beim Regime in Ungnade. Womöglich auch, weil er die Vorzüge des Kapitalismus allzu sehr genoss.
    Vietnamesische Ermittler warfen ihm Korruption und finanzielle Unregelmäßigkeiten in seiner Zeit als Chef einer staatlichen Baufirma vor. Es ging um hohe Summen, ihm drohte die Todesstrafe. Er floh nach Deutschland und beantragte Asyl. Seine Affäre mit der 24 Jahre jüngeren Frau aus Hanoi pflegte er weiter. Die Männer aus der Ankunftshalle folgen der Frau zum Hotel und lassen die beiden nun nicht mehr aus den Augen. Nicht, als sie ein Brillengeschäft betreten. Nicht, als sie am Abend beim Italiener essen. Nach vier Tagen schlagen sie zu.

    Es ist Sonntag, der 23. Juli, der Himmel ist bewölkt. Um 10.39 Uhr verlässt das Paar das Hotel und geht im Tiergarten spazieren.

    Die Operation dauert keine Minute. Die Männer packen die Frau, die sich so heftig wehrt, dass Augenzeugen glauben, sie erleide einen epileptischen Anfall. Auch der Mann boxt um sich, selbst dann noch, als er in einem silberfarbenen VW-Bus zu Boden gedrückt wird. Auf dem Gehweg bleiben seine Sonnenbrille und sein Smartphone zurück. Als Passanten es aufheben, leuchtet auf dem Display das Bild einer Blume.

    Bei der Polizei gehen an diesem Morgen mehrere Notrufe ein. Ein Augenzeuge verfolgt den VW-Bus bis zum Brandenburger Tor. Als er an einer roten Ampel aus seinem Auto springt, auf mehrere Polizisten zurennt und ihnen erklären will, was er gerade gesehen hat, rast der VW-Transporter weiter. Um 11.13 Uhr erreicht er die vietnamesische Botschaft in Berlin-Treptow. Dort bleibt der Wagen fünf Stunden lang geparkt.

    Der Fall erschüttert die Berliner Politik, nicht nur, weil die Szenen an einen schlechten Agentenkrimi erinnern. Dass ein fremder Geheimdienst Menschen auf deutschem Boden am helllichten Tag kidnappt, geschah zuletzt vor 27 Jahren. 1991 entführten US-Agenten den ehemaligen Geheimdienstmitarbeiter Jeffrey Carney, der sich 1986 nach Ost-Berlin abgesetzt und für die Stasi gearbeitet hatte. Die Bundesregierung protestierte nur verhalten. Diesmal sind ihre Worte scharf: Die Tat sei ein „präzedenzloser und eklatanter Verstoß gegen deutsches Recht und gegen das Völkerrecht“, erklärt das Auswärtige Amt.

    Der entführte Geschäftsmann wird später nach Hanoi geflogen, womöglich über Moskau, womöglich als Krankentransport getarnt. Das staatliche Fernsehen jedenfalls präsentiert ihn am 3. August 2017 als reuigen Sünder. Richter des Volksgerichtshofs verurteilen ihn Anfang dieses Jahres zweimal zu lebenslanger Haft.

    Die vietnamesische Führung hat am Ende ihr Ziel erreicht und einen lästigen, womöglich auch korrupten Gegner ausgeschaltet. Öffentlich entschuldigt, wie von der deutschen Regierung gefordert, hat sie sich für die brutale Aktion nicht.

    Auch strafrechtlich werden die meisten der Täter wohl nicht belangt. Zwar beginnt am 24. April vor dem Berliner Kammergericht der Prozess gegen den vietnamesischen und tschechischen Staatsbürger Long N. H. aus Prag, dem der Generalbundesanwalt geheimdienstliche Agententätigkeit und Beihilfe zur Freiheitsberaubung vorwirft. Doch spielte der 47-Jährige, wie die Ankläger selbst einräumen, innerhalb der Gruppe eine nur untergeordnete Rolle. Er tat, was man ihm befahl.

    Ob er wusste, um was es ging, wie es die Staatsanwälte behaupten, oder ob er ahnungslos war, wie er selbst sagt, müssen die Richter klären. Angesetzt sind 21 Verhandlungstage.

    Die anderen Tatverdächtigen sind vermutlich längst geflohen, wie der General und die Helfer aus Paris. Oder sie genießen diplomatische Immunität, wie jene Mitarbeiter der vietnamesischen Botschaft in Berlin, die an der Tat beteiligt gewesen sein sollen. Zwei von ihnen wies die Bundesregierung aus, darunter den offiziellen Vertreter des Geheimdienstes. Ein symbolischer Akt, mehr nicht.

    Es gibt in diesem Fall kaum Beteiligte, die aussagen, auch keine Opfer, die erzählen können. Dennoch gelang es den Ermittlern, die Entführung über weite Strecken auf die Minute genau zu rekonstruieren. Geholfen hat ihnen die Überwachungstechnik: Die Leihwagen der Entführer waren an ein GPS-Sicherheitssystem angeschlossen. So war es möglich, die Route nachzuzeichnen. Videoaufnahmen aus Tankstellen verrieten, wer wann in welchem Auto fuhr. Ein automatisches Erfassungssystem von Kennzeichen namens Kesy, das in Brandenburg gegen Kfz-Diebe eingesetzt wird, lieferte weitere Informationen. Daraus entwarfen die Ermittler ein Bewegungsbild der Täter und ihrer Autos.

    Der Plan, Trinh Xuan Thanh aus Deutschland zu entführen, entstand vermutlich ein Dreivierteljahr vor der Tat. Neben Berlin war Prag eine wichtige Basis für die geplante Operation.

    Wie der Verbindungsbeamte des Bundeskriminalamts in Tschechien seinen Kollegen in Deutschland mitteilte, reiste bereits im September 2016 eine Delegation hochrangiger vietnamesischer Polizisten der Fahndungsabteilung C52 nach Prag. Sie wollten dort Quellen, teilweise aus dem „kriminellen Milieu“, aktivieren, um herauszufinden, wo sich Trinh genau aufhielt.

    Am 16. September hatten die vietnamesischen Ermittlungsbehörden einen Haftbefehl gegen den Geschäftsmann erlassen. Als Manager bei einer Tochtergesellschaft des staatlichen Öl- und Gaskonzerns PetroVietnam sei er für Verluste in Höhe von umgerechnet 130 Millionen Euro verantwortlich. Er habe trotz zahlreicher Warnungen „leichtsinnig“ gehandelt und mehrere Fehler begangen.

    Am 30. September ging in Deutschland ein internationales Festnahmeersuchen der vietnamesischen Behörden ein. Wie in solchen Fällen üblich, prüften das Auswärtige Amt und das Bundesamt für Justiz das Begehren. Sie reagierten zurückhaltend: Zunächst sollte nur der Aufenthalt von Trinh ermittelt werden.

    Dessen ungeachtet reiste im Oktober 2016 eine vietnamesische Delegation aus dem Ministerium für Öffentliche Sicherheit nach Deutschland, wie der Verbindungsbeamte der Bundespolizei in Hanoi in einem Bericht festhielt. Ihr Ziel: den flüchtigen Trinh Xuan Thanh zu finden. Am 4. November teilte das Ministerium dem deutschen Beamten Vollzug mit: Man wisse nun, dass Trinh sich in Deutschland aufhalte. Aus heutiger Sicht klingt es wie eine letzte Warnung.

    Noch Jahre zuvor sah es so aus, als habe Trinh Xuan Thanh eine glänzende Karriere in Vietnam vor sich. Der Architekt, der bereits Anfang der Neunzigerjahre als Asylbewerber drei Jahre lang in Deutschland lebte, trat 2003 in die Kommunistische Partei ein und war in der Baubranche tätig. Er arbeitete eng mit Nguyen Tan Dung zusammen, der 2006 Premierminister des Landes wurde und dem westlich orientierten Reformflügel der Kommunistischen Partei angehörte. Unter ihm wuchs die Wirtschaft, aber auch die Korruption.

    2009 wurde Trinh Vorstandsvorsitzender des Baukonzerns PetroVietnam Construction, einer Tochter des staatlichen Öl- und Gaskonzerns mit 3000 Mitarbeitern. Er arbeitete außerdem in führender Stellung im Ministerium für Industrie und Handel und sollte dort, so erzählt es ein enger Freund Trinhs in Berlin, stellvertretender Minister werden.

    Doch Anfang Januar 2016 war es mit der steilen Karriere vorbei: Auf dem 12. Parteitag der Kommunistischen Partei setzte sich der konservative Flügel durch. Dem scheidenden Premierminister misslang der Sprung ins mächtige Zentralkomitee. Die Reformer waren entmachtet.

    Erste Vorwürfe gegen Trinh wurden ein halbes Jahr später laut, im Juni 2016. Er sei als Parteivertreter mit einem teuren Wagen der Marke Lexus durch die Gegend gefahren und habe sich lukrative Immobilien angeschafft. Dann folgten die Ermittlungen wegen der Verluste bei der Baufirma. Monate später warfen ihm die Behörden Veruntreuung vor.

    In einem offenen Brief vom 4. September 2016 wies Trinh die Vorwürfe zurück und erinnerte daran, dass sie bereits geprüft worden seien. Die Parteileitung habe sich mehrheitlich gegen ein Disziplinarverfahren ausgesprochen. Die Sache sei längst vom Tisch. In dem Schreiben erklärte Trinh auch, dass er aus der Partei austreten werde. Das Land hatte er kurz zuvor verlassen.

    Über Laos und Thailand floh Trinh in die Türkei und von dort mit seinem Diplomatenpass nach Deutschland. Dort traf er mit seiner Frau und den zwei jüngeren Töchtern zusammen, die beiden Söhne blieben in Vietnam. Er wolle kein „Bauernopfer in einem schmutzigen Machtkampf“ sein, schrieb Trinh Monate später, als er am 29. Mai 2017 seinen Antrag auf Asyl stellte. Er erinnerte daran, dass ihm zu Hause die Todesstrafe drohe. Das Bamf lud ihn zu einer Anhörung ein. Der Termin war am Tag nach der Entführung angesetzt, Trinhs Anwalt wartete vergebens.

    In Berlin lebte die Familie zurückgezogen in einem Einfamilienhaus in Spandau. Die offizielle Meldeadresse im Berliner Wedding war nur eine Tarnung. Kontakt zu anderen der 16.000 Vietnamesen in der Hauptstadt vermieden sie. Nur manchmal gingen Trinh und seine Ehefrau mit einem engen Freund zum Golfen in einen Klub nach Gatow. Sie waren dort Schnuppermitglieder. Von einer Geliebten ahnte die Ehefrau offenbar nichts.

    Im vorigen Sommer erhöht die vietnamesische Regierung den Druck auf die Deutschen. Es bestehe offenbar „ein erhebliches Strafverfolgungsinteresse im Rahmen des Antikorruptionskampfes“, heißt es in einem Polizeibericht. Auf dem G-20-Gipfel in Hamburg Anfang Juli spricht der vietnamesische Premierminister Nguyen Xuan Phuc angeblich die Kanzlerin auf den Fall an. Doch Angela Merkel macht ihm wohl wenig Hoffnung, dass der Ex-Funktionär ausgeliefert werden könnte.

    Spätestens jetzt beschließt die Führung des Geheimdienstes Tong cuc An ninh, Trinh mit Gewalt aus Berlin zu entführen. Die Agenten wissen, dass Thi Minh P. D., die Trinh noch aus dem Handelsministerium kennt, im Juli wieder zu ihrem Geliebten fliegen will, wie immer über Paris. Eine gute Gelegenheit für die streng geheime Operation.

    Von wem der nun in Berlin angeklagte Long N. H. den Auftrag erhält, können die Ermittler nicht genau sagen. Am 18. Juli 2017 leiht er bei einem Autovermieter auf dem vietnamesischen Sapa-Markt in Prag einen BMW aus. Er betreibt nur wenige Meter entfernt eine Geldwechselstube.

    Als Gastarbeiter hat Long N. H. noch die DDR erlebt, allerdings nur für kurze Zeit. 1990 kehrte er nach Vietnam zurück, 1991 stellte er in Deutschland einen Asylantrag, der erst 1996 endgültig abgelehnt wurde. Seit 1999 lebt er in Tschechien, zusammen mit seiner Freundin und deren Kindern.

    Er übergibt den Wagen an einen anderen Vietnamesen, der gemeinsam mit einem weiteren Mann damit nach Berlin fährt. Das Auto wird zum Observieren des verliebten Pärchens benötigt. Zwei Tage später leiht er beim selben Anbieter das spätere Entführungsauto aus, den silberfarbenen VW-Bus. Er fährt ihn selbst nach Berlin. Am Morgen der Tat allerdings wird ihn ein anderer steuern.

    Die Entführer versuchen vergebens, ihre Identitäten zu verschleiern. Sie wechseln zwar spontan die Hotels, stornieren kurzfristig die Zimmer und zahlen oft in bar, doch geben sie bei der Reservierung ihre echten Namen an.

    Auch die Überwachungskameras in den Hotels scheinen sie nicht weiter zu interessieren, ihre Gesichter sind später gut zu erkennen. Nur Duong Minh Hung, der General, agiert etwas vorsichtiger. Sein Zimmer im Sylter Hof hat ein anderer des Teams angemietet, es wird die Kommandozentrale für die Aktion. Der hochrangige Geheimdienstmann verlässt nur selten den Raum und bekommt spärlich Besuch, etwa von seinem Geheimdienstkollegen aus der Berliner Botschaft.

    Am Morgen der Entführung geht Duong um 8.18 Uhr aus dem Hotel und kehrt nicht wieder zurück. Noch am selben Tag wird Long N. H. an der Rezeption das Zimmer für die restlichen Tage stornieren, ein anderer Helfer aus Prag holt das Gepäck des Generals ab.

    Nur wenige Stunden nach dem Überfall im Tiergarten wird Thi Minh P. D., die Geliebte, außer Landes geschafft. Ein Botschaftsmitarbeiter fährt mit einem Freund zum Hotel Sheraton, der dort ihr Gepäck aus ihrem Hotelzimmer holt. Ein Koffer, das Schminkzeug, Papiertaschen von Louis Vuitton und Chanel. Nur ein Herrenhemd übersieht er. Sie bringen das Gepäck zum Flughafen Tegel.

    Zwei vietnamesische Aufpasser begleiten die Geliebte via Peking und Seoul nach Hanoi, den Flug hatte die Botschaft in Berlin gebucht. Einer Freundin schreibt Thi Minh P. D. später aus Hanoi, sie habe sich den Arm gebrochen und ins Krankenhaus gemusst. Möglicherweise wurde sie beim Kampf mit ihren Entführern verletzt. Wie es ihr heute geht, wissen die deutschen Behörden nicht.

    Auch General Duong hat es nun eilig, das Land zu verlassen. Er lässt sich von einem Helfer im Porsche nach Prag chauffieren. Long N. H. fährt den Entführungsbus zurück in die tschechische Hauptstadt.

    Am Abend treffen sich alle drei in einem vietnamesischen Restaurant. War es die gemeinsame Abschlussfeier für die erfolgreiche Operation?

    Man habe viel Bier getrunken, erinnert sich Long N. H. bei der Polizei. Am nächsten Tag reist der General über Moskau zurück nach Hanoi. Die Ermittler wissen bis heute nicht, wann und wie Trinh Xuan Thanh ausgeflogen wurde.

    Die Bundesregierung bestellt später den vietnamesischen Botschafter ein und weist zwei Botschaftsmitarbeiter aus. Außerdem setzt sie ihre strategische Partnerschaft mit Vietnam aus. Vietnamesische Diplomaten dürfen nicht mehr visafrei einreisen. Auch die Ratifizierung des Freihandelsabkommens zwischen der Europäischen Union und Vietnam ist durch den Entführungsfall ins Stocken geraten.

    Der Druck hat zunächst Wirkung: Zu den zwei Prozessen gegen Trinh Xuan Thanh in Hanoi werden Beobachter aus der deutschen Botschaft zugelassen. Auch die Todesstrafe ist vom Tisch.

    Zu schärferen Reaktionen, etwa den Botschafter auszuweisen, können sich die Deutschen nicht durchringen. Zu eng sind die politischen und wirtschaftlichen Beziehungen zu Vietnam, man will die Gesprächskanäle offen halten. Auch für die deutschen Nachrichtendienste ist Vietnam ein wichtiger Partner, wegen seiner Nähe zu China.

    Trinh Xuan Thanh sitzt in einem Sicherheitsgefängnis in Hanoi. Es gehe ihm den Umständen entsprechend gut, sagt der enge Freund in Berlin. Einmal im Monat dürfen ihn Verwandte besuchen, einer der Söhne konnte zur Mutter nach Deutschland ausreisen. Im anstehenden Prozess gegen einen seiner mutmaßlichen Entführer wird Trinh als Nebenkläger auftreten, auch wenn er persönlich nicht anwesend ist.

    „Der Prozess wird den Beweis erbringen, dass mein Mandant durch ein Geheimdienstkommando gewaltsam aus Berlin entführt worden ist - was die vietnamesische Seite immer bestritten hat“, sagt seine Rechtsanwältin Petra Schlagenhauf. Sie fordert die deutschen Behörden auf, sich für die Freilassung ihres Mandanten einzusetzen. „Ein solch ungeheuerlicher Vorgang kann nicht ohne deutliche Reaktion vonseiten der Bundesregierung bleiben.“

    Das Bundesamt für Migration und Flüchtlinge hat mittlerweile über den Asylantrag Trinhs entschieden, gut vier Monate nach der Entführung.

    Das Ergebnis ist positiv.

    Assassination of Mahmoud Al-Mabhouh - Wikipedia
    https://en.wikipedia.org/wiki/Assassination_of_Mahmoud_Al-Mabhouh#Alexander_Varin_aka_Alexander_Veri

    The assassination of Mahmoud al-Mabhouh (Arabic: محمود المبحوح‎, Maḥmūd al-Mabḥūḥ; 14 February 1961 – 19 January 2010) was an assassination that took place on 19 January 2010, in a hotel room in Dubai. Al-Mabhouh—a co-founder of the Izz ad-Din al-Qassam Brigades, the military wing of Hamas—was wanted by the Israeli government for the kidnapping and murder of two Israeli soldiers in 1989 as well as purchasing arms from Iran for use in Gaza; these have been cited as a possible motive for the assassination. He also had other enemies, including Fatah. He had spent some time in prison in Egypt in 2003, and was sought by Jordanian intelligence.

    #Allemagne #Berlin #Prague #Vietnam #services_secretes #crime


  • DDR : Offener Krieg - DER SPIEGEL 40/1986
    http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-13521472.html

    Im Taxi-Notstandsgebiet werden Privatdroschken legalisiert. Bloß Trabis dürfen keine Kunden befördern.

    Wenn es Nacht wird in Ost-Berlin, verwandelt sich die Hauptstadt der DDR allabendlich in ein Dorado heimwärts strebender Tramper.
    Hunderte, an den Wochenenden Tausende, stehen heftig winkend an den ansonsten verödeten Ausfallstraßen zu den Schlafstädten am Rande der Metropole, die allesamt in ihrer monumentalen Tristesse von der Neuen Heimat entworfen sein könnten.

    Westler, die mit den Sitten des Landes nicht vertraut sind, erleben eine unangenehme Überraschung, wenn sie sich eines nächtlichen Anhalters erbarmen. Der nämlich steigt ein, nennt eine Adresse und lehnt sich entspannt im Fond zurück. Der Hinweis des Fahrers, er fahre leider nicht in die Richtung, stößt auf völliges Unverständnis.

    Zu Recht. Denn der Tramper geht davon aus, daß er ein in Ost-Berlin gebräuchliches quasi-öffentliches Verkehrsmittel bestiegen hat - ein „Schwarz-Taxi“, das ihn nach ungeschriebenem Hausbrauch gegen gutes DDR-Geld bringt, wohin er es wünscht.

    In der ostdeutschen Metropole gibt es, nach amtlichen Angaben, rund 850 offiziell zugelassene Droschken, die meisten, etwa 670, gehören dem VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe, der Rest fährt zwar im Auftrag des Volkes, aber auf eigene Rechnung, versehen mit einem Gewerbeschein der städtischen Behörden. Insgesamt beförderten die Ost-Berliner Taxis im Jahr 1984 laut Statistischem Jahrbuch der DDR mehr als elf Millionen Passagiere.

    Viel zuwenig, um den Bedarf der 1,2 Millionen Einwohner der Halbstadt-Ost auch nur annähernd zu befriedigen. Ein Taxi zu bekommen, und zwar genau dann, wenn man eins braucht, ist in Ost-Berlin ein reines Lotteriespiel: Auf einen Treffer muß man meist lange warten, die Chance, eine Niete zu ziehen, ist größer. Zumeist kann man nicht mal bestellen. Für alle Kunden gibt es nur eine Funkzentrale mit einer einzigen Telephonnummer.
    Dem Übel versuchen gewitzte DDR-Bürger seit Jahren abzuhelfen: Sie gehen mit ihren Privatwagen vornehmlich nachts auf die städtische Piste, um weit außerhalb der Legalität ihr Einkommen aufzubessern. Vom engen Trabant bis zum VW Golf und zum japanischen Mazda 323 ist alles im Einsatz, was in Ost-Berlin vier Räder auf die Straße bringt.

    Das Hobby lohnt sich. 950 bis 1200 Mark netto, Leistungszuschläge und Prämien inklusive, bringt ein volkseigener Taxichauffeur nach Hause. Ein Schwarzer dagegen kommt, bei vier Stunden Nachtarbeit, locker auf 150 Mark pro Schicht, steuerfrei, dreimal soviel, wie er tagsüber am sozialistischen Fließband verdienen kann.

    Bis zu 400 illegale Teilzeit-Chauffeure sind allein in Ost-Berlin nach vorsichtigen Schätzungen Nacht für Nacht im Einsatz. Gegenüber ihren volkseigenen Kollegen haben sie einen unschätzbaren Vorteil: Die VEB-Leute dürfen auf 100 Kilometer nur 16 Leerkilometer und zwischen zwei Fuhren höchstens fünf bis zehn Kilometer ohne Kunden fahren. So will es der Plan, und der ist in der DDR nicht nur heilig; an seiner Erfüllung hängen auch Zuschläge und Prämien.

    Die Folge: Während etwa am Bahnhof Friedrichstraße die Warteschlange unaufhaltsam zum Volksauflauf anwächst, muß ein frustrierter Taxifahrer in der Trabantenstadt Marzahn stundenlang auf einen neuen Fahrgast zurück in die Ost-Berliner City warten; leer darf er nicht fahren.

    Eine Minderheit der Illegalen hat die Chancen der sozialistischen Marktlücke erkannt und die eigene Arbeitskraft privatisiert. Selbst am hellen Tag gehen immer häufiger Schwarz-Taxis an Bushaltestellen und Taxiständen auf Kundenfang. Die Fahrer, so will es der Brauch, dürfen von ihren Gästen kein Geld fordern, die Gäste ihnen nicht mehr zustecken, als sie im VEB-Taxi zahlen müßten - in Ost-Berlin zwischen 80 Pfennig und einer Mark pro Kilometer, auf dem DDR-Land zwischen 1,20 und 1,60 Mark.

    Doch mit dieser Freiheit ist es vom Mittwoch dieser Woche an vorbei, wenn eine „Anordnung über die nebenberufliche Tätigkeit von Bürgern als Taxifahrer“ in Kraft tritt. Dann erhalten Schwarze, die sich legalisieren lassen, vom Kombinat Verkehrsbetriebe ein reguläres Taxi-Schild und können den ausländischen Gästen in Ost-Berlin Weltstadtfülle vorgaukeln.
    Die Nebenberufler brauchen künftig eine Genehmigung ihres Arbeitgebers für die Freizeit-Beschäftigung; ihr Einsatz auf der Straße ist auf maximal 400 Stunden im Jahr und höchstens 60 im Monat begrenzt; lediglich 3000 Mark des Nebenverdienstes pro Jahr sind steuerfrei. Und der Trabe, die Standardkarosse der DDR-Bürger, darf nicht mitspielen: Laut Verordnung brauchen Privatdroschken vier Türen.

    Noch abschreckender dürfte die Vorschrift wirken, wonach die legalen Privaten („in Abhängigkeit von der regionalen Verfügbarkeit“) einen Taxameter vom Typ „Botax 80“ in ihren Wagen einbauen lassen müssen, um Schmu beim Kassieren auszuschließen.

    Bis August letzten Jahres fuhren alle Taxifahrer der DDR ohne Taxameter. Der Preis wurde durch einen Blick auf den Kilometerzähler festgesetzt; doch war der Augenschein des Fahrgastes häufig durch Kurzsichtigkeit, schlechte Beleuchtung oder Alkohol getrübt. Die Einführung des Fahrtenzählers brachte über Nacht die Ost-Berliner Verkehrsbetriebe in Personalnot. Rund 150 VEB-Fahrer suchten sich einen anderen Job.

    Kenner fürchten von der neuen Verordnung statt der erhofften Entlastung nur weiteres Unheil. Künftig wird es wohl drei Kassen von Miet-Chauffeuren geben, die sich gegenseitig die Kunden abjagen. Der harte Kern der Schwarzen werde seinen lukrativen Full-time-Job kaum gegen das bescheidene Leben eines legalen Privaten tauschen.

    Denn im realen DDR-Sozialismus tummeln sich immer mehr professionelle Kapitalisten. Die Profis unter den illegalen Schwarz-Taxen haben lukrative Claims abgesteckt. Ein Rivale, der im falschen Revier fährt, findet sich schon mal verbeult und blessiert in einer dunklen Straße wieder - Mafia reale.

    „Nach dem 1. Oktober“, prophezeit ein VEB-Chauffeur, „wird es offenen Krieg geben.“

    #DDR #Berlin #Taxi #Geschichte


  • Neues Kundencenter von Taxi Berlin
    https://www.taxi-berlin.de/news/neues-kundencenter-von-taxi-berlin

    Taxi Berlin 15. Mai 2012
    Neues Taxi-Kundenzentrum in der Persiusstraße

    Neues Taxi-Kundenzentrum von Taxi Berlin eröffnet

    Am 7. Mai hat Taxi Berlin sein neues Taxi-Kundenzentrum feierlich eröffnet. Das Team von Inhaber Hermann Waldner hatte die Größen des Berliner Taxigewerbes und dessen Freunde zur Eröffnungsfeier eingeladen, und alle kamen.

    Draußen, auf dem Parkplatz, waren führende Hersteller mit ihrem aktuellen Taxiangebot präsent. Mercedes mit der E-Klasse und der neuen B-Klasse. Volkswagen mit dem Passat und dem Caddy. Toyota mit dem aufgefrischten Prius und dem brandneuen Prius+, der vorher noch nirgends öffentlich gezeigt worden war. Außerdem auf dem Parkplatz aufgefahren waren der schon bekannte Grill-Oldtimer mit Salaten, Getränken, Currywurst und anderen Köstlichkeiten und ein museumsreifer VW Bully mit Werbung für die gerade anstehende Wahl zur IHK Vertreterversammlung.

    Unter den Gästen waren mit Taxi Deutschland, der „Innung“ und der BTV die Vorstände aller wichtigen Gewerbevertretungen in Berlin, Führungspersonal von Mercedes und des Mercedes Taxistützpunktes in der Prinzessinnenstraße, von Volkswagen Automobile, von Toyota Deutschland und der Toyota Motor Company, sowie vom Autohaus am Friedrichshain, dem unmittelbaren Nachbarn des neuen Kundenzentrums. Als weitere Institutionen waren zu Gast Vertreter der Zurich Versicherung, der VdK und Signal Iduna, der GASAG, der S-Tax Steuerberatungsgesellschaft mbH, der IHK Berlin, Visit Berlin BTM, des Deutsches Zentrums für Luft- und Raumfahrt e. V., der Stiftung Deutsches Technikmuseum Berlin, der Heedfeld Elektronik GmbH, des Berliner Hockey Verband e. V., von zwei Anwaltskanzleien und vom V&V Verkehrsverlag GmbH. Ein Team von der news aktuell GmbH filmte die ganze Veranstaltung. Außerdem waren eine Menge Taxiunternehmer da, die das neue Kundenzentrum in Zukunft bevölkern sollen, sowie Heinz Peter, Bruno Draheim, Lothar Kubig und Wolfgang Ücker, jeweils mit Frau, von der „alten Garde“ des Taxigewerbes.

    Der Glaspavillon mit dem schön gestalteten Taxi-Kundenzentrum steht an einem ziemlich geschichtsträchtigen Ort, und auch drinnen treffen mit dem alten Mercedes, der alten Rufsäule und dem modernen Interieur der Funkzentrale mit der fortschrittlichsten Vermittlungstechnik Geschichte und Moderne zusammen. Vor diesem Hintergrund hielt Hermann Waldner einen kurzen Vortrag über Taxi in Europa: vom „Portechaise“ bis zu „taxi.eu“ und spannte damit einen geschichtlichen Bogen von der antiken Sänfte, dem ersten Tragstuhl, dem Portechaise in Paris 1617 bis zum computergestützten vollautomatischen europaweiten Taxi-Bestell-Portal taxi.eu im Jahr 2012. Zwischendrin wurden auf den großen Monitoren kurze Filme eingespielt, u.a. von der großen Taxi-Demo am 23. April 2012.

    Anfangs ging die Geschichte langsam voran, die Personenbeförderung selbst und die des Gewerbes, das sie betrieb. 1668 kamen die ersten Sänften nach Berlin. Die Beförderung durch Träger erwies sich als praktischer als die Beförderung auf Rädern. Träger konnten den Löchern und dem Unrat auf den Straßen besser ausweichen. Erst 1739 kam das Lohnfuhrwesen mit Kutschen auf. 1811 übernahm ein Pferdehändler aus Dessau das Monopol (!) in Berlin und nannte seine Fuhrwerke Droschken (aus dem russischen „Droschki“ für Fuhrwerk). 1896 wurde der Taxameter für Berliner Droschken vorgeschrieben. Ein Jahr später tauchte die erste Motordroschke auf, ein Daimler mit vier PS. 1900 fuhr die erste Elektrodroschke in Berlin. In diesem Jahr wurde auch die „Personen-Lohnfuhrwerks-Innung“ gegründet, ein Vorläufer der heutigen „Innung“.

    1910 gingen erste Rufsäulen in Betrieb und 1928 (Inflation) wieder pleite. Im selben Jahr unternahm der Eiserne Gustav seine Fahrt nach Paris. 1936 baute Mercedes den ersten Diesel-Pkw in Serie. Einer davon steht im Taxi-Kundenzentrum. 1951 wurde der VEB Taxi in Ost-Berlin gegründet, auf dessen Gelände jetzt Taxi Berlin mit seinem neuen Kundenzentrum residiert. 1952 gab es erste Funktaxen. 1958 wurde das Taxischild auf dem Dach Vorschrift und ein Jahr darauf der Taxi Funk in Berlin gegründet. 1965 kam der Würfelfunk. 1971 wurden die Taxen bundesweit in Hellelfenbein (RAL 1015) umgefärbt.

    Hier wurde die Geschichte dann persönlicher und nahm beträchtlich Fahrt auf. 1981 gründete Hermann Waldner seinen Taxibetrieb als Alleinfahrer mit einem Taxi in Berlin Charlottenburg. 1990, unmittelbar nach der „Wende“, wurde der „Taxiruf Spreefunk“ aus dem VEB Taxi (Berlin-Ost) gegründet mit ihm als Gründungsgesellschafter. 1997 begann der City Funk mit der vollautomatischen Auftragsvermittlung mit GPS-Ortung.

    2005 beginnt der Taxi Funk Berlin mit der vollautomatischen Vermittlung mit Smartphones. 2007 bildet sich die Arbeitsgemeinschaft Berliner Taxizentralen mit vier Marken in der Persiusstraße. 2008 erfolgt die vollständige Umrüstung aller Taxen von Würfelfunk, Taxifunk, Quality Taxi und City Taxi, und die Dachmarke Taxi Berlin mit einheitlicher Telefonnummer 20 20 20 wird gegründet.

    2009 werden bei Taxi Berlin alle Aufträge integriert an die 4500 angeschlossenen Taxen vermittelt. Taxi Berlin ist damit die größte Taxizentrale Deutschlands und eine der größten Europas mit automatischer Auftragsannahme und intelligenter Telefonanlage. Das Auftragsvolumen steigt bis Anfang 2012 um 40%. Im selben Jahr wird Eco Taxi mit einer Flotte von 700 Fahrzeugen mit Erdgas- oder Hybridantrieb eingerichtet und das Taxi-Museum in der Persiusstraße gegründet.

    Ab 2010 gibt es Auftragsvermittlung mit Taxi-Bestell-App. 2011 findet das fms-Anwendertreffen EuroCab in Berlin statt. Wie dort verabredet, wird das Bestellportal „taxi.eu“ durch Taxi Berlin/Taxi Pay gegründet mit vollautomatischer Bestellfunktion in acht europäischen Ländern, 60 Städten, mit 40.000 angeschlossenen Taxen, rund 120.000 Taxifahrern, mit 3.500 Telefonnummern von Taxizentralen.

    Im Jahr 2012 sind bei Taxi Berlin 4.800 Taxen angeschlossen und werden voraussichtlich 8 Mio. Aufträge angenommen, was einer Steigerung von 13% zum Vorjahr entspricht. Zur weiteren Entwicklung des mit Abstand größten und leistungsfähigsten Taxi-Bestell-Portals mit Web-App und Android- und IOS-App wurde gemeinsam mit fms/Austrosoft die Firma „fms Systems GmbH“ gegründet. Schon heute fahren 40.000 Taxen in Europa die Aufträge von taxi.eu. Der Höhenflug des neuen Systems ist nicht mehr aufzuhalten.

    In den letzten paar Jahren hat das Taxigewerbe einen enormen Entwicklungsschub vollzogen, der von dem, was heute Taxi Berlin heißt, maßgeblich voran getrieben wurde. Darauf kann man dort zu Recht stolz sein. Mit dem neuen Taxi-Kundenzentrum wird dem Berliner Taxigewerbe ein Raum geboten, daran teilzuhaben und ein neues Selbstbewusstsein zu entfalten. Es steht ab sofort allen Besuchern offen.

    Hinweis:
    Dieser Artikel erschien in der gedruckten Ausgabe der RAL 1015 taxi news Ausgabe Mai 2012. Autor: Wilfried Hochfeld.

    #Taxi #Berlin #Geschichte #Friedrichshain #Persiusstraße


  • Taxi oder Berlkönig: Taxifahrer in Berlin fühlen sich vom BVG-Angebot bedroht | Berliner Zeitung
    https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/fahrdienste-in-berlin-taxifahrer-fuehlen-sich-vom-bvg-berlkoenig-be

    Man könnte sagen, für Richard Leipold lag das Geld mal auf der Straße. Aber seit ein paar Jahren wird es weniger. Der Taxifahrer konkurriert zunehmend mit anderen Fahrdiensten um Gäste. Sein neuester Rivale in den östlichen Bezirken von Berlin heißt Berlkönig, ein Shuttle-Service der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). „Da haben wir so viel Überlebenschance wie ein Schneeball in der Hölle“, sagt Leipold, der auch Sprecher der Berliner Taxi-Vereinigung ist.

    Fragt man in der Senatsverwaltung für Verkehr nach, soll es in Berlin keinen Grund für einen Konflikt zwischen Taxifahrern und Berlkönigen geben. Die Behörde hat den Sammel-Shuttle und das Westberliner Pendant, das Clevershuttle, zum Test für maximal vier Jahre genehmigt. Wie viele Menschen steigen noch ins eigene Auto? Wie wirkt sich das auf Taxigeschäft, Verkehr und Umwelt aus? Auf diese Fragen will die Behörde Antworten finden. Ziel sind - wie im Mobilitätsgesetz festgeschrieben - weniger Autos in der Stadt.

    Berlkönig und Clevershuttle: Billiger durch Berlin

    Dafür bringt die Verwaltung aber erst einmal mehr Fahrzeuge auf die Straße. Insgesamt 130 der diesel- und elektrobetriebenen Tester mischen sich derzeit in den Verkehr der Stadt. Schwarze Berlkönige mit dem BVG-üblichen blau-rot-schwarzen Tarnprint und grüne Clevershuttles. Per App wird der Platz gebucht. Die zeigt einem auch die virtuelle Haltestelle an, an der Fahrgäste eingesammelt werden.

    Anders als beim Taxi sitzen die Fahrgäste nicht allein, sondern mit anderen im Auto. Auf dem Weg kann zu- oder ausgestiegen werden. Kosten: 1,50 Euro pro gefahrenen Kilometer, mindestens aber vier Euro - der Beförderungsdienst ist billiger als ein Taxi.

    Berlkönig als Ergänzung zu Bus und Bahn

    Sorgen über Straßen voller Berlkönige, leere Bahnen und arbeitslose Taxifahrer macht sich die BVG erstmal nicht. „Der Berlkönig ist ein Ergänzungsangebot zu Bussen und Bahnen. Das Taxi spricht ganz andere Leute an“, sagt eine Sprecherin.

    Wie Busse und Bahnen ist auch der Berlkönig ein Zuschussgeschäft. „Die Fahrpreise decken die Kosten längst nicht“, sagt die BVG-Sprecherin. Trotzdem ist man bei den Verkehrsbetrieben in Jubelstimmung. Das Angebot würde „extrem gut angenommen“, 120.000 Nutzer hätten die App runtergeladen, 190.000 Fahrten seien gebucht worden. „Wir sind selber überrascht“.

    Den Algorithmus und die Fahrzeugflotte liefert ViaVan - eine Kooperation zwischen Daimler und dem US-amerikanischen Start Up Via. Eigenen Angaben zufolge ist das Joint Venture mit seinem Angebot in mehr als 40 Städten auf der Welt erfolgreich unterwegs.

    Daimler ist mit dem Projekt nicht allein, immer mehr Konzerne wollen offenbar gemeinsam mit öffentlichen Unternehmen einen Fuß auf den neuen Markt setzen. Geldgeber hinter Clevershuttle wiederum ist die Deutsche Bahn. Und in Hamburg startet Volkswagen im April in Kooperation mit dem Hamburger Verkehrsverbund den Shuttledienst Moia. Auch in der deutschen Hauptstadt wollte Moia 500 ihrer gelben Elektrobusse auf die Straße bringen, wurde aber von der Senatsverwaltung für Verkehr abgewiesen.

    Taxifahrer: Berlkönig zerstört auch ÖPNV

    Leipold leuchtet die Euphorie bei der BVG über den Erfolg des Berlkönigs nicht ein. Die Sammel-Shuttle grüben nicht nur den Taxifahrern die Gäste ab, sondern auch Bussen und Bahnen und zerstörten so das bestehende ÖPNV-Angebot. Taxifahrer stünden plötzlich in Konkurrenz mit Mercedes Benz und der öffentlichen Verwaltung, die in ihrer Preispolitik viel flexibler seien. Als Gewinner stünden am Ende allein die großen Unternehmen dar, die Daten über das Fahrverhalten abgriffen.

    Auch in der rot-rot-grünen Berliner Koalition ist man sich über den Berlkönig uneinig. Eine „Kannibalisierung des öffentlichen Nahverkehrs“ befürchtete ein SPD-Abgeordneter bei der letzten Sitzung im Berliner Landesparlament. Ein CDU-Abgeordneter wollte die Wagen in Randbezirke verbannen, wo es tatsächliche Lücken im öffentlichen Nahverkehr zu stopfen gebe. Auch Taxifahrer Leipold findet das eine gute Option.

    Die Rechtsanwältin Alexandra Decker sieht durch die neuen Akteure die Grundversorgung im ÖPNV bedroht. Private Unternehmen träfen Entscheidungen danach, ob sich ein Geschäft lohne. „Taxifahrer haben aber per Gesetz eine Beförderungspflicht“, so Decker. Gerade darum schütze sie das Personenbeförderungsgesetz. „Zur praktischen Erprobung neuer Verkehrsarten oder Verkehrsmittel“ könnten aber Ausnahmegenehmigungen erteilen werden, heißt es im Gesetz. Mit einer solchen laufen Berlkönig und Clevershuttle. Für die Zeit nach der Testphase brauche es eine Gesetzesänderung, ist sich Decker sicher.

    Eine Erfolgsgeschichte erwartet Decker auch dann nicht und wagt eine Prognose: „Die BVG ist höchstwahrscheinlich weiter auf finanzielle Unterstützung von ViaVan angewiesen. Für Daimler wiederum ist der Berlkönig abseits der hippen Stadtteile aber kaum lohnend.“ Aktuell gehe es dem Konzern nur um Daten - „dafür zahlt er gerne drauf“. (Anne Pollmann, dpa)

    #Berlin #Berlkönig #Verkehr


  • Es wird enger für Taxifahrer
    https://www.neues-deutschland.de/artikel/1111502.es-wird-enger-fuer-taxifahrer.html

    05.02.2019 - von Anne Pollmann - Druck auf Taxibranche nimmt zu. Zahlreiche Mietwagenunternehmen bieten Fahrdienste an und genießen Privilegien mangels staatlicher Aufsicht

    Man könnte sagen, für Richard Leipold lag das Geld mal auf der Straße. Seit ein paar Jahren wird es weniger. Der Taxifahrer konkurriert zunehmend mit anderen Fahrdiensten um Gäste. Sein neuester Rivale in den östlichen Bezirken von Berlin heißt BerlKönig, ein Shuttle-Service der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). »Da haben wir so viel Überlebenschance wie ein Schneeball in der Hölle«, sagt Leipold, der auch Sprecher der Berliner Taxi-Vereinigung ist.

    Die Shuttles werden immer mehr. Uber, Lyft, Moia und ViaVan - in vielen Städten weltweit fädeln sich die Dienste neben den öffentlichen Bussen und Bahnen in den Straßenverkehr ein. Mit teilweise dramatischen Begleiterscheinungen: In New York brachten sich mehrere Cab-Driver sogar um. Der darauffolgende Protest der Taxifahrer gegen die neuen Dienste war enorm.

    Fragt man in der Senatsverwaltung für Verkehr nach, soll es in Berlin keinen Grund für einen Konflikt zwischen Taxifahrern und BerlKönigen geben. Die Behörde hat den Sammel-Shuttle und das Pendant Clevershuttle der Deutschen Bahn, zum Test für maximal vier Jahre genehmigt. Wie viele Menschen steigen noch ins eigene Auto? Wie wirkt sich das auf Taxigeschäft, Verkehr und Umwelt aus? Auf diese Fragen will die Behörde Antworten finden. Ziel sind - wie im Mobilitätsgesetz festgeschrieben - weniger Autos in der Stadt.

    Dafür kommen erst einmal mehr Fahrzeuge auf die Straße. Insgesamt 130 der diesel- und elektrobetriebenen Tester mischen sich derzeit in den Verkehr. Schwarze BerlKönige mit dem BVG-üblichen Tarnprint und grüne Clevershuttles. Per App wird der Platz gebucht. Die zeigt einem auch die virtuelle Haltestelle an, an der Fahrgäste eingesammelt werden.

    Anders als beim Taxi sitzen die Fahrgäste nicht allein, sondern mit anderen im Auto. Auf dem Weg kann zu- oder ausgestiegen werden. Kosten: 1,50 Euro pro gefahrenen Kilometer, mindestens aber vier Euro - der Beförderungsdienst ist billiger als ein Taxi.

    Sorgen über Straßen voller BerlKönige, leere Bahnen und arbeitslose Taxifahrer macht sich die BVG erstmal nicht. »Der Berlkönig ist ein Ergänzungsangebot zu Bussen und Bahnen. Das Taxi spricht ganz andere Leute an«, sagt eine Sprecherin.

    Wie Busse und Bahnen ist auch der Berlkönig ein Zuschussgeschäft. »Die Fahrpreise decken die Kosten längst nicht«, sagt die BVG-Sprecherin. Trotzdem ist man bei den Verkehrsbetrieben in Jubelstimmung. Das Angebot würde »extrem gut angenommen«, 120 000 Nutzer hätten die App runtergeladen, 190 000 Fahrten seien gebucht worden. »Wir sind selber überrascht«.

    Den Algorithmus und die Fahrzeugflotte liefert ViaVan - eine Kooperation zwischen Daimler und dem US-amerikanischen Start Up Via. Eigenen Angaben zufolge ist das Joint Venture mit seinem Angebot in mehr als 40 Städten auf der Welt erfolgreich unterwegs.

    Daimler ist mit dem Projekt nicht allein, immer mehr Konzerne wollen offenbar gemeinsam mit öffentlichen Unternehmen einen Fuß auf den neuen Markt setzen. In Hamburg startet Volkswagen im April in Kooperation mit dem Hamburger Verkehrsverbund den Shuttledienst Moia. Auch in der deutschen Hauptstadt wollte Moia 500 ihrer gelben Elektrobusse auf die Straße bringen, wurde aber von der Senatsverwaltung für Verkehr abgewiesen.

    Leipold leuchtet die Euphorie bei der BVG über den Erfolg des BerlKönigs nicht ein. Die Sammel-Shuttle grüben nicht nur den Taxifahrern die Gäste ab, sondern auch Bussen und Bahnen und zerstörten so das bestehende ÖPNV-Angebot. Taxifahrer stünden plötzlich in Konkurrenz mit Mercedes Benz und der öffentlichen Verwaltung, die in ihrer Preispolitik viel flexibler seien. Als Gewinner stünden am Ende allein die großen Unternehmen dar, die Daten über das Fahrverhalten abgriffen.

    Auch in der rot-rot-grünen Berliner Koalition ist man sich über den BerlKönig uneinig. Eine »Kannibalisierung des öffentlichen Nahverkehrs« befürchtete ein SPD-Abgeordneter bei der letzten Sitzung im Berliner Landesparlament. Ein CDU-Abgeordneter wollte die Wagen in Randbezirke verbannen, wo es tatsächliche Lücken im öffentlichen Nahverkehr zu stopfen gebe. Auch Taxifahrer Leipold findet das eine gute Option.

    Die Rechtsanwältin Alexandra Decker sieht durch die neuen Akteure die Grundversorgung im ÖPNV bedroht. Private Unternehmen träfen Entscheidungen danach, ob sich ein Geschäft lohne. »Taxifahrer haben aber per Gesetz eine Beförderungspflicht«, so Decker. Gerade darum schütze sie das Personenbeförderungsgesetz. Für die Zeit nach der Testphase brauche es eine Gesetzesänderung, ist sich Decker sicher.

    #Taxi #Uber #Mietwagen #disruption #Berlin


  • Unkontrollierte Reise (Tageszeitung junge Welt)
    https://www.jungewelt.de/artikel/347487.öffentlicher-personennahverkehr-unkontrollierte-reise.html

    Kutscherprotest für die Beibehaltung von Mindeststandards für Taxiunternehmen (München, 18.9.2018) Foto: Lino Mirgeler/dpa

    19.01.2019 - von Susanne Knütter - Druck auf Taxibranche nimmt zu. Zahlreiche Mietwagenunternehmen bieten Fahrdienste an und genießen Privilegien mangels staatlicher Aufsicht

    Sie heißen Mytaxi, Clevershuttle, Berlkönig, Moia, Allygator und Uber. Hinter ihnen stehen große Autokonzerne wie Daimler und VW, außerdem die Deutsche Bahn, Großbanken, Investmentfonds, der ADAC oder der Staat. Es handelt sich um Fahrdienste, die nach Maßgabe des Personenbeförderungsgesetzes taxiähnliche Aufgaben übernehmen, aber keine Taxis sind. Sie verstoßen zum Beispiel gegen die gesetzliche Rückkehrpflicht zum Betriebshof. Das heißt, die Fahrzeuge halten sich dauerhaft illegal auf den Straßen bereit. Der Mietwagen ist so zum privilegierten Wettbewerber des Taxis geworden.

    Mit Konkurrenz, sagte Rolf Feja von der Berliner Taxiinnung am Mittwoch gegenüber jW, habe er überhaupt kein Problem. Allerdings müsse im Wettbewerb »Waffengleichheit« bestehen. Die sei gegenüber den zahlreichen privaten Fahrdiensten aber nicht gegeben. Etwa 50 Taxifahrer und Vertreter der Taxiinnung hatten an einer Gesprächsrunde teilgenommen, dazu Berliner SPD-Prominenz: Raed Saleh, Fraktionschef im Abgeordnetenhaus, hatte sein Wahlkreisbüro in Berlin-Spandau für die Veranstaltung zur Verfügung gestellt und war auch persönlich vorbeigekommen. Mitgebracht hatte er Tino Schopf, den verkehrspolitischen Sprecher der SPD-Fraktion. Saleh betonte, dass die SPD »auf der Seite der Taxifahrer« stehe. Für Schopf sei Berlkönig »die Kannibalisierung des ÖPNV«. Er habe von dem Ausflug ins Taxigeschäft, den die landeseigene Berliner Verkehrsgesellschaft (BVG) derzeit unternimmt, aus der Zeitung erfahren und das dann innerhalb der Fraktion thematisiert. Aber über »die Vergangenheit reden« bringe an dieser Stelle auch nichts; jetzt zumindest tue sich etwas.

    Die Taxifahrer sehen das anders. Sie klagen mit Blick auf die unregulierte und unkontrollierte Konkurrenz über unfairen Wettbewerb. Sie fahren kaum noch Touristen, vor allem Engländer und US-Amerikaner seien fast nur noch mit Uber in der Stadt unterwegs. Und Uber ist eindeutig das, was im Paragraph 49 Absatz 4 des Personenbeförderungsgesetzes als »taxiähnlicher Verkehr« bezeichnet und nicht gestattet wird. Warum, fragten am Mittwoch viele Taxifahrer, wird das nicht kontrolliert? Rolf Feja glaubt, dass der politische Wille fehle. Die beiden SPDler sicherten zu, eine Aufstockung der Kapazitäten des zuständigen Landesamtes für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (»Labo«) ins Gespräch zu bringen.

    Aus Sicht des Deutschen Taxi- und Mietwagenverbands (BZP) ist klar: Unterm Strich gehe es darum, ob ein Element des öffentlichen Nahverkehrs zerstört werde. Das Taxi sei Teil des ÖPNV und habe deshalb besondere Pflichten. Dazu gehöre die Betriebspflicht, also an sieben Tagen die Woche 24 Stunden lang verfügbar zu sein, erklärte Michael Oppermann vom BZP am Donnerstag auf jW-Nachfrage. Taxis dürften keine Fahrgäste ablehnen, zudem gelte für sie ein staatlich festgelegter Tarif. Dafür darf (und muss) sich ein Taxi an öffentlichen Halteplätzen bereithalten und kann in der Stadt, wo es als Beförderungsmittel zugelassen ist, an jedem Ort und jederzeit Fahrgäste spontan aufnehmen.

    Mietwagen mit Fahrer, wie zum Beispiel im Fall eines Limousinenservices, haben dagegen weder Pflichten, noch verfügen sie über die genannten Rechte. Ob die Unterscheidung der Rechte von Taxis und Mietwagen wiederhergestellt oder weiter aufgelöst werde, sei unter anderem eine Frage bei der geplanten Änderung des Personenbeförderungsgesetzes.

    Was unter Umständen auch deutschen Städten blühen könnte, zeigt eine Untersuchung des Verkehrsexperten Bruce Schaller, die ebenfalls am Mittwoch Thema in Spandau war. Die Mitte vergangenen Jahres veröffentlichte Studie »The new Automobility. Lyft, Uber and the Future of American Cities« diskutiert die Auswirkungen von Transport-Netzwerk-Unternehmen (Transport Network Companies, kurz: TNCs) auf US-amerikanische Städte. Demnach nahm die Anzahl der Fahrgäste, die im Jahr 2017 von TNCs transportiert wurde, um 37 Prozent – auf 2,61 Milliarden – gegenüber dem Vorjahr zu. Geteilte Fahrdienste wie die von Uber und Lyft würden dafür gepriesen, das Verkehrsaufkommen zu reduzieren. Tatsächlich haben sie die Zahl der gefahrenen Kilometer auf den städtischen Straßen erhöht. Das Verkehrsaufkommen stieg insgesamt um 160 Prozent. Der Grund dafür ist laut Bericht, dass viele Nutzer von den öffentlichen Verkehrsmitteln auf Uber und Co. umsteigen.

    Die Taxifahrer machten somit in Spandau deutlich, dass es nicht nur ihr Auskommen ist, das hier auf dem Spiel steht. Einer von ihnen wies auf die Allianz »MAAS« (Mobility as a Service) hin. Dabei handelt es sich um ein Netzwerk aus Konzernen der IT- und Automobilbranche, Verkehrsinstituten und Stadtverwaltungen. Auch Uber mischt mit. Ziel sei es, jede Bewegung im urbanen Raum über eine App organisieren, koordinieren und – natürlich – bezahlen zu lassen. Und das sei auch ein Weg, um die »Bürger komplett zu kontrollieren« und Mobilität nicht mehr als öffentliche Daseinsvorsorge anzubieten, sondern als privaten, auf Individuen ausgerichteten Service.

    #Taxi #Uber #Politik #disruption


  • Deutschland einig Autoland (Tageszeitung junge Welt)
    https://www.jungewelt.de/artikel/346899.kapitalismus-in-deutschland-deutschland-einig-autoland.html

    Les chefs de la production d’automobiles sont les véritables rois d’Allemagne. Cet article explique l’essentiel sur le noyau de l’industrie allemande. Sa lecture est indispensable si on veut comprendre dans le détail les agissements de la politique du pays.

    10.01.2019 - von Beate Landefeld - Die Kraftfahrzeugproduktion ist die Leitindustrie in der Bundesrepublik. Zu dem Eigentums- und Machtverhältnissen bei Daimler, BMW und VW

    Von ehemals vielen deutschen Autoherstellern blieben drei, BMW, Daimler und VW, übrig. Nach der Liste »Fortune Global 500«, die die nach Umsatz erfolgreichsten Unternehmen für das Jahr 2018 versammelt, ist VW der weltweit siebtgrößte Konzern überhaupt und der zweitgrößte Autokonzern nach Toyota. Daimler belegt in der Branche den dritten Platz, den 16. bei allen Konzernen. BMW hat Platz acht bei den Autokonzernen und Platz 51 bei allen Konzernen und steht damit noch vor Siemens (Platz 66). BMW, Daimler und VW überlebten andere Hersteller, indem sie sich diese einverleibten. Schon in den 1950er und 1960er Jahren eröffneten sie Filialen in den USA, Lateinamerika und Südafrika. Die Schaffung des EU-Binnenmarktes und die als »Globalisierung« verklärte, gegenseitige Marktöffnung für die monopolistische Konkurrenz in den 1990er Jahren machten die Bahn frei für Übernahmen in West- und Südeuropa. Chinas Öffnung 1978 und der Fall der Mauer 1989 ebneten den Weg für Joint Ventures und Investitionen in Osteuropa und Asien.

    In Deutschland belegen VW, Daimler, BMW nach Umsätzen die ersten drei Plätze. All das verweist auf die überragende Bedeutung der Autoindustrie für die deutsche Volkswirtschaft. Während in anderen europäischen Ländern das Gewicht der Autoindustrie zurückging, stieg in der BRD von 2005 bis 2015 ihr Anteil an der gesamten Bruttowertschöpfung von 3,4 auf 4,5 Prozent, innerhalb des verarbeitenden Gewerbes sogar von 15 auf 19,6 Prozent, erarbeitet von 871.000 Beschäftigten.1

    Daimler und BMW waren stets in Privateigentum, VW bis 1960 in Staatseigentum. Die Eigentümerstruktur der drei spiegelt die generelle Zusammensetzung der herrschenden Klasse der Bundesrepublik Deutschland, das Mit- und Nebeneinander von großen Privateigentümern, privaten Managern und staatlichen Beauftragten. Bei BMW und VW erwarben im Lauf der Zeit »Unternehmerdynastien« kontrollierende Mehrheiten in den Muttergesellschaften. An VW ist der Staat, vertreten durch das Land Niedersachsen, weiterhin beteiligt, hier gelten besondere Mitbestimmungsrechte. Bei Daimler war über längere Zeiten die Deutsche Bank Großaktionär, heute überwiegt der Streubesitz. Die Entwicklung der Eigentums- und Kontrollverhältnisse bei Daimler, BMW, VW soll hier näher betrachtet werden.

    Daimler

    Die Daimler AG entstand aus der 1883 von Carl Benz gegründeten Firma Benz & Cie. und der 1890 von Gottlieb Daimler gegründeten Daimler-Motoren-Gesellschaft. Daimler und Benz schieden um 1900 aus ihren Firmen aus. Die beiden Unternehmer vermarkteten ihre Patente und Produkte von Anfang an international, tätigten Zukäufe und gründeten Tochtergesellschaften. Neben Pkw stellten sie Nutzfahrzeuge, Boots- und Flugmotoren her. Im Ersten Weltkrieg rückte die Rüstungsproduktion ins Zentrum. Daimler baute den ersten deutschen Panzer und gehörte zu den größten Flugmotorenherstellern des Reichs. 1926 fusionierten die beiden Betriebe unter Federführung der Deutschen Bank zur Daimler-Benz AG. Danach wurden die Aufsichtsratsvorsitzenden, die das Management ein- oder absetzen können, von der Deutschen Bank ausgewählt.

    1932 war die Daimler-Benz AG nach der Adam Opel AG und der Auto-Union2 drittgrößter Automobilproduzent in Deutschland. Der Aufsichtsratsvorsitzende Emil Georg von Stauß (1925–1942) unterstützte den Aufstieg der Nazis. Während der Weltwirtschaftskrise kam es zu Massenentlassungen. Hitlers Aufrüstungsprogramm und seine Pläne zur Massenmotorisierung kurbelten dann die Produktion erneut an. Der Konzernumsatz wuchs von 65 Millionen Reichsmark im Jahr 1932 auf 942 Millionen 1943. Im Jahr 1941 machten Wehrmachtsaufträge 76 Prozent des Umsatzes aus. Die Belegschaft wuchs von 10.000 Ende 1932 auf über 74.000 im Jahr 1944. Während des Zweiten Weltkriegs bestand sie bis zur Hälfte aus Zwangsarbeitern und KZ-Häftlingen. Mit der Kriegsniederlage musste Daimler-Benz seine Werke im Osten Deutschlands und in den von den Hitlerfaschisten besetzten Ländern aufgeben (u. a. in Polen, SU, Tschechoslowakei, Elsass).3

    Nach 1945 feierte der Konzern wieder Erfolge in der Autoproduktion, vor allem mit der Marke Mercedes. Er baute ein internationales Vertriebsnetz auf, errichtete Werke in Argentinien, Brasilien, Indien, Südafrika, Iran und den USA. Dass in der Filiale in Argentinien mit Wissen Ludwig Erhards Nazigelder »gewaschen« wurden und Adolf Eichmann, wie zahlreiche andere untergetauchte Nazis, eine Beschäftigung erhielt, enthüllte 2004 die Journalistin Gaby Weber.4 In der Bundesrepublik übernahm Daimler-Benz Hanomag und die in Ingolstadt neu angesiedelte Auto-Union (inklusive der in den Westen übergesiedelten Fachkräfte). 1958 scheiterte der Versuch, BMW zu übernehmen. In den 1960er Jahren stellten die Milliardäre Herbert Quandt und Friedrich Flick gemeinsam mit der Deutschen Bank das Dreigestirn der Daimler-Großaktionäre, bis Quandt und Flick ab 1974 ihre Anteile an Kuwait und an die Deutsche Bank verkauften.5

    1987 wurde Edzard Reuter Vorstandsvorsitzender der Daimler-Benz AG. Sein Traum war der »integrierte Technologiekonzern«. Unter seiner Ägide wurden Teile von MAN, der Luft- und Raumfahrtkonzern Dornier, die AEG sowie die Mehrheit an Messerschmitt-Bölkow-Blohm erworben und daraus die Deutsche Aerospace Aktiengesellschaft DASA gebildet. Dabei gingen 16.000 Arbeitsplätze verloren. Nach 1989 schluckte die DASA die Flugzeugwerke der DDR. Thomas Enders, bis 1991 im Planungsstab des Verteidigungsministers, wurde 1995 Geschäftsführer und Aufsichtsratsvorsitzender der DASA, die 2000 in das deutsch-französisch geführte Rüstungsunternehmen EADS einging.

    1998 schuf der neue Vorsitzende Jürgen Schrempp Daimler-Chrysler durch Zukauf des US-Konzerns für 36 Milliarden Dollar. Das Projekt erwies sich als Verlustbringer. Chrysler wurde weiterverkauft. Hochzeit und Scheidung kosteten rund 40 Milliarden Euro. 2012 einigten sich die Regierungen Frankreichs und Deutschlands auf eine neue paritätische Anteilstruktur bei EADS, die den Konzernen Daimler und Lagadère ermöglichte, schrittweise auszusteigen. Der Streubesitz wurde erhöht, und die Stimmrechte wurden auf Frankreich, Deutschland (je elf Prozent) und Spanien (vier Prozent) aufgeteilt. Danach konnte sich Daimler auf das Kerngeschäft Automobil konzentrieren.6

    Mittels des Beteiligungssystems können Kapitalgeber mit einem Minimum an Kapital ein Maximum an Einfluss ausüben, vor allem wenn sie sogenannte Depotstimmrechte, also Vollmachtstimmrechte, verwalten. Für die Wahl des Aufsichtsrats genügt die Mehrheit des auf der Hauptversammlung vertretenen, stimmberechtigten Kapitals. Sie hängt ab von der Hauptversammlungspräsenz. Dabei gilt: Je mehr Streubesitz, desto geringer ist die Hauptversammlungspräsenz. Je größer die Anteile von Großaktionären, desto höher ist die Hauptversammlungspräsenz.7 Ende 2018 hatte Daimler folgende Aktionärsstruktur:

    – Tenaciou3 Prospect Invested Limited8: 9,7 Prozent

    – Kuwait Investment Authority: 6,8 Prozent

    – Renault/Nissan: 3,1 Prozent

    – Institutionelle Investoren: 60,3 Prozent

    – Private Investoren: 20,1 Prozent.9

    Die Hauptversammlungspräsenz lag 2018 bei Daimler mit 55,71 Prozent unter dem Durchschnitt der 30 Dax-Konzerne (65,3 Prozent). Somit brauchte man 28 Prozent der Anteile für die Mehrheit. Real lag die Zustimmung der Daimler-Aktionäre bei keinem Vorschlag der Unternehmensführung unter 90 Prozent. Auch bei anderen Konzernen sind solche Ergebnisse üblich, denn die Konzernführungen organisieren im Vorfeld Konsultationen mit den wichtigsten Investoren.

    Mit Renault/Nissan ist Daimler 2010 eine strategische Kooperation eingegangen. Sie bauen gemeinsam Autokomponenten, haben ein 50:50-Joint-Venture in Mexiko und teilen sich diverse Kosten. Kooperationen sind eine moderne Form des Monopols und viel flexibler als die früheren, heute illegalen Kartelle. Sie beziehen sich auf bestimmte Gebiete und heben die Konkurrenz auf anderen Gebieten nicht auf. Theoretisch kann Konzern A auf einem Gebiet mit Konzern B, in Konkurrenz zu Konzern C kooperieren, auf einem anderen Feld mit Konzern C gegen Konzern B. Unter den institutionellen Investoren finden sich die Investmentfonds privater und staatlicher Finanzkonzerne, die in der Regel in alle Dax-Titel investieren. Private Kleinanleger sind auf Hauptversammlungen häufig durch Aktionärsvereinigungen vertreten. Aufregung verursachte der neue Großaktionär aus China, von dem die Wirtschaftspresse munkelte, er habe sich mit verdeckten Zukäufen 2017 an die 9,7 Prozent »herangeschlichen«, und niemand wisse, was er vorhabe. Die Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht untersucht zur Zeit die Zukäufe. 10

    BMW

    Die BMW AG entstand während des Ersten Weltkriegs aus den Vorläufern Flugmaschinenwerke Gustav Otto und Rapp-Motorenwerke. Als Rüstungslieferant stieg BMW bis Kriegsende zu einem der größten deutschen Flugmotorenwerke mit 3.500 Mitarbeitern auf. Nach 1918 richtete der BMW-Großaktionär und zeitweilige Aufsichtsratsvorsitzende Camillo Castiglioni11 die Firma auf den Bau von Motorrädern aus. Mit der Übernahme der Fahrzeugfabrik Eisenach 1928 wurde BMW Autobauer. Castiglioni musste seine BMW-Anteile 1929 an Großbanken abgeben, darunter an die Deutsche Bank. Nach 1933 wurde die Autosparte wieder zum Nebensache. Hitlers Kriegspläne verschafften der Flugmotorenindustrie einen Aufschwung, an dem auch BMW partizipierte. Durch Übernahmen und neue Werke wuchs der Flugmotorenbau auf 90 Prozent des Gesamtumsatzes. Der stieg von 32,5 Millionen Reichsmark 1933 auf 750 Millionen 1944. Mehr als 50 Prozent der 56.000 Beschäftigten waren Zwangsarbeiter. Auch KZ-Häftlinge, zum Teil untergebracht in einem Außenlager des KZ Dachau, mussten für BMW schuften.12

    1945 war das Stammwerk in München zerstört. Der Fahrzeugbau Eisenach lag in der Sowjetischen Besatzungszone. In München wurden zunächst Motorräder, Kochtöpfe und Bremsen produziert, später auch Autos, aber mit Verlust. Als der Motorradabsatz nachließ, geriet BMW in eine Krise. Die Deutsche Bank wollte den Konzern an Daimler angliedern. Das blockierten auf der Hauptversammlung 1959 Kleinaktionärsvertreter. 1960 trat der Unternehmer Herbert Quandt als Sanierer auf den Plan. Er und sein Bruder Harald hatten 1954 ein Konglomerat von Firmenbeteiligungen geerbt. Die Brüder waren bereits Großaktionäre bei Daimler, bevor Herbert Quandt mit 60 Prozent die Kontrolle bei BMW erwarb.

    Der Erblasser Günther Quandt war als Großaktionär des Batterie- und Akkumulatorenkonzerns AFA und anderer Betriebe aufgestiegen. In Hannover-Stöcken und anderen Werken setzte auch er ab 1943 Zwangsarbeiter und KZ-Häftlinge ein. Er hatte Hitlers Aufstieg unterstützt und war 1937 Wehrwirtschaftsführer geworden. Seine Verstrickung mit dem Naziregime war für Quandt nach 1945 kein Hindernis, seine Werke weiterzuführen.13

    BMW war in den Jahrzehnten nach 1945 erfolgreich als Hersteller von Mittelklassewagen und Motorrädern. Mit Borgward ging 1961 ein Konkurrent in Konkurs. 1967 übernahm BMW den Autohersteller Hans Glas GmbH. Zwischen 1970 und 1993 wuchs die Beschäftigtenzahl von 23.000 auf 71.000. Mit der Übernahme der Klöckner-Humboldt-Deutz AG stieg BMW 1990 wieder in die Luftfahrtsparte ein. Sie ging in das Joint Venture BMW Rolls-Royce Aero Engines ein und wurde 2000 von Rolls Royce übernommen, nachdem sich BMW an der britischen Rover Group überhoben hatte, die als Verlustbringer wieder abgestoßen werden musste. Heute ist BMW in 14 Ländern mit Montage- und Fertigungswerken vertreten, in 140 Ländern mit seinem Händlernetzwerk. Die Eigentümerstruktur des Konzerns ist laut BMW-Homepage wie folgt:

    Streubesitz: 53,2 Prozent
    – Aqton SE, Bad Homburg v. d. Höhe: neun Prozent
    – Aqton GmbH & Co. KG für Automobilwerte Bad Homburg v. d. Höhe: 16,6 Prozent
    – Susanne Klatten Beteiligungs-GmbH, Bad Homburg v. d. Höhe: 20,7 Prozent
    Susanne Klatten: 0,2 Prozent
    – Stefan Quandt: 0,2 Prozent

    Danach verfügen die Geschwister Stefan Quandt und Susanne Klatten als Kinder Herberts und Enkel Günther Quandts mit ihren Beteiligungsgesellschaften über 46,8 Prozent der Anteile. Auf der Hauptversammlung 2018 waren 79,84 Prozent des stimmberechtigten Grundkapitals vertreten. 40 Prozent der Anteile hätten für die Mehrheit gereicht. Die Abstimmungen folgten den Empfehlungen der Konzernspitze mit Ergebnissen zwischen 78,69 Prozent beim Tagesordnungspunkt Vergütung der Vorstandsmitglieder und 99,96 Prozent.

    Stefan Quandt und Susanne Klatten nahmen 2018 Platz eins auf der Liste der 1001 reichsten Deutschen des Managermagazins ein. Sie halten Beteiligungen und bekleiden Aufsichtsratssitze in zahlreichen Firmen. Daneben betreiben sie mehrere Stiftungen, wie etwa die Johanna-Quandt-Stiftung, deren Zweck es ist, »das Verständnis für die marktwirtschaftliche Ordnung und die Bedeutung des privaten Unternehmertums als Träger der wirtschaftlichen Entwicklung in der Öffentlichkeit und den Medien zu fördern«.14 Reiche senken mit Stiftungen ihre Steuern. Über den Einsatz der Mittel, die sie dem Staat damit vorenthalten, können sie dergestalt selbst bestimmen.

    VW

    Anlässlich der Internationalen Automobil- und Motorradausstellung in Berlin 1934 trat Hitler für die Entwicklung eines für die Massen erschwinglichen, einfachen Pkw ein. Den Auftrag zum Bau eines Prototyps vergab der Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie an das Konstruktionsbüro Ferdinand Porsche in Stuttgart. Da die Autoindustrie kein Interesse hatte, ein 1.000-Reichsmark-Auto zu subventionieren, wurde die Deutsche Arbeitsfront (DAF) beauftragt. Sie verwendete das 1933 von den aufgelösten Gewerkschaften geraubte Vermögen für den Bau einer großen Automobilfabrik in Niedersachsen. Dort sollte der KdF-Wagen (benannt nach der Freizeitorganisation der Nazis »Kraft durch Freude«) produziert werden. 1938 wurde Ferdinand Porsche Geschäftsführer und Aufsichtsrat der Volkswagenwerk GmbH.

    Zwar wurde ein modernes Autowerk nach dem Vorbild von Ford errichtet, aber aus Hitlers angekündigter Massenmotorisierung wurde nichts. Devisen und Benzin reichten nur für die Motorisierung der Armee. VW produzierte spezielle Fahrzeuge für die Wehrmacht, wie »Kübelwagen« und »Schwimmwagen«, daneben Tellerminen, Panzerfäuste und andere Waffen. Die Rüstungsproduktion leitete ab 1941 Porsches Schwiegersohn Anton Piëch. Porsche, seit 1937 NSDAP-Mitglied, wurde u. a. Wehrwirtschaftsführer und erhielt zahlreiche Auszeichnungen. Zwischen 1940 und 1945 wurden 20.000 Menschen zur Zwangsarbeit eingesetzt, darunter Häftlinge, die in Außenlagern des KZ Neuengamme interniert wurden.15

    Das Konstruktionsbüro in Stuttgart im Besitz der Familien Porsche und Piëch bekam lukrative Aufträge und wurde faktisch zur Konstruktionsabteilung von VW. 1943 übernahm das VW-Werk unter Porsche im besetzten Frankreich die »unternehmerische Verantwortung« für Renault. Für die Demontage von Maschinen und die Verschleppung von Renault-Arbeitern zur Zwangsarbeit saßen Ferdinand Porsche und Anton Piëch nach Kriegs­ende 22 Monate in französischen Gefängnissen. Ein Entnazifizierungsverfahren in Baden-Württemberg wurde dagegen 1949 eingestellt.

    1948/49 handelte Porsches Sohn Ferry Abfindungsverträge mit VW aus. Porsche sollte nur noch fallweise Aufträge erhalten und bekam das Recht auf eine Lizenzgebühr von ein Prozent pro Käfer, eine monatliche Vergütung von 40.000 DM für Weiterentwicklungsarbeiten und die Alleinvertretung für den Handel in Österreich. Zu diesem Zeitpunkt hatte die britische Besatzungsmacht, die an einer Reparatur- und Produktionsstätte für ihre Armeefahrzeuge interessiert war, bereits Heinrich Nordhoff als Generaldirektor eingesetzt. Da das VW-Werk schneller als andere Hersteller wieder Autos produzieren konnte, stieg es zum deutschen Marktführer und Exporteur auf. Davon profitierten auch das Autowerk Dr. Ing. h. c. F. Porsche KG in Stuttgart-Zuffenhausen und die österreichische Pkw-Handelsgesellschaft Porsche Holding.

    Die Briten übergaben das VW-Werk 1949 dem Land Niedersachsen, das neben dem Bund die Stimmrechte ausübte. Eine Auflage war, dass die Gewerkschaften starken Einfluss erhalten sollten. Unter diesen Umständen verzichtete der DGB darauf, das 1933 gestohlene Gewerkschaftsvermögen einzuklagen. 1960 wurde VW teilprivatisiert. 60 Prozent der Aktien wurden als sogenannte Volksaktien verkauft, je 20 Prozent behielten der Bund und Niedersachsen. Das »Gesetz über die Überführung der Anteilsrechte an der Volkswagenwerk Gesellschaft mit beschränkter Haftung in private Hand« vom Juli 1960 enthielt Stimmrechtsbeschränkungen, um feindliche Übernahmen, Produktionsverlagerungen und ähnlich gravierende Beschlüsse zu erschweren. So sollte kein Aktionär mehr als 20 Prozent der Stimmrechte ausüben können. Die EU-Kommission klagte dagegen vor dem Europäischen Gerichtshof, der 2007 die 20-Prozent-Klausel kippte.16

    Bereits 1953 eröffnete VW ein Werk in Brasilien. 1964 erwarb der Konzern die Auto-Union von Daimler Benz. Die Marke Audi kam damit zu VW. Werke in Mexiko (1964), USA (1955), Südafrika (1966) wurden gebaut oder übernommen. Kurz nach Beginn der Öffnungspolitik der VR China vereinbarte der Konzern 1984 sein erstes Joint Venture mit einem chinesischen Autobauer und wurde in China Marktführer. Im Vorfeld der Schaffung des EU-Binnenmarktes übernahm VW 1986 den spanischen Autobauer Seat. Ab 1990 erwarb der Konzern Anteile an Skoda in Tschechien, um die Firma im Jahr 2000 zu übernehmen.

    1993 wurde Ferdinand Piëch, der Sohn Anton Piëchs und Enkel Ferdinand Porsches, Vorstandsvorsitzender von VW. Zuvor war er im Management der VW-Tochter Audi zum Vorstandsvorsitzenden aufgestiegen. Als VW-Chef trieb er die schrittweise Übernahme der Lastwagenbauer MAN und Scania (Schweden) voran, um aus ihnen perspektivisch eine VW-Truck-Sparte zu formen. Mit der 1998 erfolgten Übernahme von Bentley durch VW und Lamborghini durch Audi forcierte Piëch zugleich einen Einstieg in das Luxussegment.

    2002 wechselte Piëch vom Vorstandsvorsitz zum Aufsichtsratsvorsitz der VW AG. Zugleich gehörte er dem Aufsichtsrat der Porsche AG an. 2005 erwarb diese 21 Prozent der VW-Stammaktien. Bis 2008 baute sie ihren Anteil auf 42,6 Prozent aus. Daneben hatte sie sich Optionen auf weitere 31,5 Prozent gesichert. Als die Porsche AG 2009 einen fälligen Kredit nicht ablösen konnte, half VW. Im Ergebnis wurde Porsche von VW statt VW von Porsche übernommen. Zugleich aber besaß der Porsche/Piëch-Clan über die 2007 gegründete Porsche Holding SE die Mehrheit an VW. Sämtliche stimmberechtigten Stammaktien der Holding gehören den Familien Porsche und Piëch. 2015 gab Piëch den Aufsichtsratsvorsitz ab.

    2017 verkaufte er seine Aktien an die Familien Porsche und Piëch. Sie wurden so aufgeteilt, dass die Machtbalance erhalten blieb. Die Regel, dass Aussteiger ihre Beteiligungen nur innerhalb des Clans verkaufen, dient dem Machterhalt der Dynastie im Konzern. Gegenwärtig verteilen sich die stimmberechtigten Stammaktien bei VW wie folgt:

    Porsche Automobil Holding SE, Stuttgart: 52,2 Prozent
    Land Niedersachsen, Hannover: 20,0 Prozent
    Qatar Holding LLC: 17,0 Prozent
    Streubesitz: 10,8 Prozent

    Der Porsche/Piech-Clan besitzt damit die kon­trollierende Mehrheit. Mitbestimmungsklauseln des Betriebsrats und Niedersachsens, die trotz neoliberaler »Reform« in der neuen Fassung des VW-Gesetzes noch erhalten werden konnten, schränken die Alleinherrschaft ein wenig ein. Im Dax werden seit 2009 die nicht mit Stimmrechten ausgestatteten VW-Vorzugsaktien gehandelt. Stamm- und Vorzugsaktien bilden zusammen das Grundkapital, an dem die Porsche Holding SE 30,8 Prozent, Katar 14,6 und Niedersachsen 11,8 Prozent hält. Die Differenzierung zwischen Stämmen und Vorzügen dient dem Zweck, mit einem Minimum an Kapital ein Maximum an Kontrolle auszuüben und garantiert zugleich die Machtverhältnisse. Auf der aktuellen Liste der 1001 reichsten Deutschen des Managermagazins hält Wolfgang Porsche den neunten Platz. Ferdinand Piech zählt zu den reichsten Österreichern. Verwandte und Erben der beiden bekleiden Aufsichtsratsposten bei VW und bei VW-Töchtern. Vier Clanmitglieder sitzen im Aufsichtsrat, 30 in den Aufsichtsgremien von Tochtergesellschaften, von denen wiederum vier, zusätzlich zu VW, zu den hundert größten Konzernen Deutschlands gehören.17
    Staat stützt Kapital

    In der Weltwirtschafts- und Finanzkrise federte der Staat 2009 die Überproduktion der Autoindustrie mit Abwrackprämien und durch Erleichterung von Kurzarbeit ab. Nach Auffliegen des Abgasbetrugs 2015 sperrten sich die Konzerne gegen Hardwarenachrüstungen. Eine staatliche Dieselabwrackprämie für Neufahrzeuge bekamen sie diesmal nicht. Trotzdem gilt: Ob es um die Verzögerung einer Produktionsquote für Elektroautos in China geht, um Verhandlungen in der EU über die Begrenzung des CO2-Ausstoßes oder um das Umgehen von Gerichtsurteilen für Fahrverbote – in der Regel engagiert sich der Staat so, dass die Schonung der Profite der Autokonzerne Vorrang vor den gesundheitlichen Bedürfnissen und dem Geldbeutel der Bürger hat. Kürzlich stellte die Regierung sogar den Plan einer (zuvor lauthals geforderten) sogenannten Digitalsteuer zurück, aus Furcht, Donald Trump könne sich mit höheren Steuern auf Autoexporte rächen.

    Anmerkungen:

    1 »Bedeutung der Autoindustrie für Deutschland nimmt zu«, reuters.com 14.9.2017

    2 Die Auto-Union (Audi, DKW, Horch, Wanderer) gehörte ab 1931 der Sächsischen Landesbank. Vor dem Zweiten Weltkrieg war sie mit 22 Prozent Umsatzanteil bei Pkws zweitgrößter Automobilproduzent nach der Adam Opel AG (41 Prozent), zur Zeit der Übernahme durch Daimler-Benz 1958 noch an fünfter Stelle nach VW, Opel, ­Daimler-Benz und Ford. Daimler-Benz verkaufte sie 1964 an VW.

    3 Hamburger Stiftung für Sozialgeschichte des 20. Jahrhunderts (Hg.): Das Daimler-Benz-Buch. Ein Rüstungskonzern im »Tausendjährigen Reich«, Nördlingen 1987, S. 32 ff. u. 217 ff.

    4 Gaby Weber: Daimler-Benz und die Argentinien-Connection, Berlin 2004

    5 Michael Heller: »Späte Ehre für den stillen Aktionär Kuwait«, ­Stuttgarter Zeitung, 18.9.2014

    6 »Daimler und Chrysler – Hochzeit des Grauens«, Süddeutsche Zeitung, 17.5.2010; »Deutschland statt Daimler – EADS sortiert sich neu«, Der Tagesspiegel, 6.12.2012

    7 Ab der Schwelle von drei Prozent besteht die Pflicht zur Stimmrechtsmitteilung. Ebenso bei Erreichen von fünf, zehn, 15, 20, 25, 30, 50 und 75 Prozent, teilweise verbunden mit weitergehenden Erklärungen.

    8 Dabei handelt es sich um eine Mantelfirma Li Shufus, des Chefs von Geely (VR China).

    9 Die geographische Streuung war: 31 Prozent Deutschland; 28,9 Prozent Europa ohne BRD; 18,9 Prozent USA; 6,8 Prozent Kuwait; 11,9 Prozent Asien; 2,5 Prozent Sonstige.

    10 Die Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht prüft, ob Käufe ordnungsgemäß gemeldet wurden.

    11 Camillo Castiglioni (1879–1957): österreichisch-italienischer Industrieller, Spekulant und Flugpionier

    12 Vgl. »BMW – aus Freude am Fahren. Zur unrühmlichen Geschichte eines deutschen Großkonzerns«, http://news.dkp.suhail.uberspace.de/2015/04/bmw-aus-freude-am-fahren

    13 Rüdiger Jungbluth: »Die Quandts und die Nazis«, Die Zeit, 15.11.2007

    14 https://www.johanna-quandt-stiftung.de/stiftung

    15 Hans Mommsen/Manfred Grieger: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, Düsseldorf 1996, S. 198 ff. u. 251 ff.

    16 Beate Landefeld: Kapitalanhäufung in Claneigentum. Porsche kauft VW: In: Marxistische Blätter 2/2008, S. 24–28

    17 Michael Freitag: »Ein Clan ohne Plan«, Managermagazin 11/2017, S. 34
    ­Marxistischen Blätter

    #Allemagne #économie #automobiles #politique #capitalisme


  • Ridesharing in Berlin : Kann der Berlkönig das Auto killen ? | rbb|24
    https://www.rbb24.de/wirtschaft/beitrag/2019/01/berlin-bvg-berlkoenig-ridesharing-clevershuttle-verkehr.html

    1.2.2019 - von Mara Nolte - „Berlkönig“ und „Clever Shuttle“: Der Senat will mit Ridesharing-Angeboten Pkw-Besitzer weg vom eigenen Auto locken. Kritiker befürchten jedoch, dass die Sammeltaxis den Autoverkehr weiter verstärken.

    Schauspieler Uwe Ochsenknecht tut es. Nachts und betrunken. Er fährt Berlkönig. Ochsenknecht torkelt zusammen mit Sohn Wilson Gonzalez aus einer Bar. Der Sohn zückt das Handy und bestellt per App den Berlkönig, das Ride-Sharing-Angebot der BVG. Eine Art Sammeltaxi, das seit September in Berlin aktiv ist. Unterwegs steigen noch ein paar Fahrgäste zu und werden von einem professionellen Fahrer an ihr jeweiliges Ziel gebracht. Zwar nicht bis vor die Haustür, aber in die Nähe einer Haltestelle.

    Die Ochsenknechts fahren zwar nur in einem Werbeclip der BVG mit dem Berlkönig, in Realität nutzen das Angebot aber tatsächlich tausende Berliner. Die App wurde laut BVG bisher über 120.000 Mal heruntergeladen. Rund drei Monate nach Start hatten die Berlkönige 100.000 Fahrten absolviert. Vier Wochen später waren es 200.000. Die Anzahl der Flotte hat sich laut BVG von 50 auf 100 verdoppelt. Angepeilt sind 300 Fahrzeuge.

    Ridesharing-Angebote werden stark nachgefragt
    Auch das Unternehmen Clever Shuttle, an dem die Deutsche Bahn mehrheitlich beteiligt ist und das in Berlin seit 2016 mit 30 elektronisch und durch Wasserstoff betriebenen Fahrzeugen unterwegs ist, klagt nicht über mangelnde Fahrgesuche, im Gegenteil.

    „Wir sind in der seltsamen Situation, dass wir 50 bis 60 Prozent der Kunden nicht bedienen können“, sagt Fabio Adlassnigg, Pressesprecher von Clever Shuttle. „Das klingt zwar luxuriös, aber wir verärgern so auch Kunden.“

    Senat für Verkehr testet Ridesharing auf Sparflamme
    Clever Shuttle würde gerne mit mehr Fahrzeugen in Berlin aktiv sein. In seinem Wachstumswunsch beschränkt wird das Angebot aber durch den Berliner Senat für Verkehr. Dieser hat dem Unternehmen im Rahmen des Personenbeförderungsgesetzes eine Ausnahmegenehmigungen für Ridesharing in Berlin erteilt. Clever Shuttle darf in der Stadt demnach mit 30 Fahrzeugen unterwegs sein, der Berlkönig mit 100.
    Berlkönig fährt durch die Nacht
    Zielgruppe des Berlkönigs seien Autofahrer, denen man eine komfortable Alternative zum eigenen Pkw anbiete. Das hatte Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos) vor Start des Angebots dem Tagesspiegel gesagt. Zurzeit steigt die Zahl der Autos in Berlin von Jahr zu Jahr an. So waren bis Ende vergangenen Jahres 1,21 Millionen Autos zugelassen. 2017 waren es 1,19 Millionen, ein Jahr zuvor 1,17 Millionen. Vor zehn Jahren waren in Berlin 1,08 Millionen Pkw zugelassen.

    Ob der Berlkönig tatsächlich mehrheitlich als Alternative zum Privatauto oder doch statt Taxi oder Bus und Bahn genutzt wird, kann die BVG momentan aber noch nicht sagen. Man erhebe die Daten, die Auswertung sei allerdings noch nicht abgeschlossen.   

    Für einen Stadtverkehr weg vom Auto haben ARD-Reporter im vergangenen Sommer in München ernüchternde Erfahrungen gemacht. In einer Reportage waren mehrere Ridesharing-Angebote mit der Kamera begleitet worden. Fast alle Fahrgäste hatten dabei angegeben, dass sie sonst Bus und Bahn nutzen. Der Verkehrsforscher Tilman Bracher vom Deutschen Institut für Urbanistik, bewertet die Angebote kritisch: „Die Erfahrungen zeigen, da sitzen dann ein oder zwei Leute drin, die in einem Kleinbus durch die Stadt geschippert werden. Und das wird die Verkehrsprobleme nur zusätzlich verschärfen.“

    Die Primetime des Berlkönig ist laut BVG Freitag- und Samstagnacht. Der Fahrservice werde zunehmend aber auch unter der Woche, vor allem früh morgens und am späten Nachmittag, angefragt, so BVG-Sprecher Markus Falkner gegenüber rbb|24.

    Am häufigsten wird der Berlkönig Freitag- und Samstagnacht genutzt
    Studie belegt mehr Verkehr in den USA

    Ob Ridesharing den öffentlichen Nahverkehr schwächt und vielleicht sogar zu mehr Autoverkehr führt, kommt stark auf die Bedingungen an unter denen die Fahrzeuge unterwegs seien, sagt Mobilitätsforscher Oliver Schwedes von der TU Berlin. Agierten die Unternehmen ohne Regulation, drücke das die Sozialstandards und der Verkehr würde unsicherer. Für die USA gebe es bereits Studien, dass der Autoverkehr in Großstädten erhöht würde.

    Demnach seien in vielen Fällen Fahrgäste von öffentlichen Verkehrsmitteln auf private Fahrdienste umgestiegen. In Deutschland sind die Regulierungen allerdings strenger als in den USA. Dort dürfen auch Privatpersonen über Apps wie Uber und Lyft Ridesharing anbieten. Bei rund 8,6 Millionen Einwohnern sind in New York derzeit ca. 100.000 Autos über Uber & Co unterwegs.

    Eigenes Auto nur noch für den Wochenendausflug

    Die durchaus attraktiven Angebote führten nicht automatisch dazu, dass der private Pkw abgegeben werde, so Schwedes. Um eine tatsächliche Reduzierung privater Autos und damit Entlastung des Stadtverkehrs zu erreichen, müsse Ridesharing in ein nachhaltiges Gesamtkonzept integriert werden.

    Neben Anreizen braucht es auch Abschreckung. In einer Studie hat der Mobilitätsforscher herausgefunden, dass mehr kostenpflichtige Parkplätze in Berlin dazu führen würden, dass 30 Prozent der Pendler ihr eigenes Auto stehen lassen würden. „In Pankow haben wir außerdem festgestellt, dass einige Autobesitzer im Grunde kurz davor sind ihren Pkw aufzugeben“, sagt Schwedes. „Das eigene Auto behalten sie nur noch für den gelegentlichen Trip zu Ikea oder den Wochenendausflug nach Brandenburg“. Gäbe es dafür attraktive Alternativen, könnten einige sagen: „Ok, dann leiste ich mir das Auto jetzt nicht mehr“, so der Mobilitätsforscher.

    Ausdehnung des Angebots derzeit nicht geplant

    Weiter als über den S-Bahn-Ring kommt man in Berlin mit dem Berlkönig derzeit aber nicht, der Einsatzbereich beschränkt sich auf den Berliner Osten im Ring. Erweiterungen seien laut BVG zwar denkbar, aber momentan nicht geplant. Mit Clever Shuttle kommt man etwas weiter. Der Anbieter fährt von Grunewald bis Hohenschönhausen und von Lichtenberg bis fast nach Spandau.
    Sollte Berlin sich dafür entscheiden, das Ridesharing-Angebot weiter auszubauen, mangelt es nicht an Interessenten. Uber hatte bereits angekündigt, mit dem Service UberGreen an den Start gehen zu wollen. Auch VW wäre gerne mit dem Service Moia in der Hauptstadt gestartet. Ein Antrag war beim zuständigen Landesamt aber nicht genehmigt worden.  

    Sendung: Inforadio, 1.2.2019, 07:20 Uhr

    Berichtigung: In einer früheren Version hatten wir geschrieben, Clever Shuttle sei nur in der Innenstadt unterwegs. Tatsächlich geht das Angebot darüber hinaus. Wir bitten den Fehler zu entschuldigen!

    #Berlin #ÖPNV #BVG #Berlkönig


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  • Uber ist auf dem Weg zum Absturz | taxi-innung.de – Zukunft der Personenbeförderung
    https://taxi-innung.de/2018/12/07/uber-ist-auf-dem-weg-zum-absturz/#more-646

    Fromme Wünsch sind auch nur Wünsche möchte man sagen, wenn man diese Übersetzung liest, die verzweifelte Hoffnung und naiven Optimismus nur so verspritzt.

    Es herrscht Krieg meine Herren. Uber, Amazon, Google und die aktuelle US-Regierung sind nicht angetreten, um Geld zu verdienen, sondern um zu rauben, und zwar nicht nur Geld sonder Alles mit einem riesig großen A. Die USA haben schon lange aufgehört, eine konkurrenzfähige Volkswirtschaft zu sein sondern leben auf Pump von Zwangskrediten, die sie in aller Welt mit vorgehaltener Atomwaffe erpressen. Von den als Startup lancierten Großkonzernen hat nie auch nur einer ernsthaft Geld durch faire Innovation verdienen wollen.

    Disruption heißt das Zauberwort. Auf Deutsch: Macht kaputt, was ihr kaputtmachen könnt. Danach beackern Andere für Euch die verbrannte Erde !

    Man braucht nicht Schumpeter gelesen zu haben, um zu verstehen, wie der Hase läuft. Die Startup-Economy folgt der Zockerdevise alles oder nichts . Nix ehrlicher Kaufmann. Columbia verkündet: There wil be blood . Innovative Unternehmen überleben so lange, wie Investoren darauf wetten, dass sie in Zukunft Geld verdienen werden.

    Uber profitiert heute von der Sackgasse, in der die großen Finanzinvestoren zusammen mit der Autoindustrie feststecken. Der VW-Dieselskandal ist ein laues Lüftchen im Vergleich zum Sturm der wirklichen Herausforderungen, der auf die internationale Autoindustrie zukommt. Japans Autohersteller Toyota steckt 69 Milliarden Dollar in Uber, weil das Management nichts versteht, außer daß es demnächst mit seinem Betrieb und Man und Maus untergehen wird, wenn es sich nicht einer mächtigeren Armee anschließt. VW und Deutschland haben die EU. Japan und seine Firmen nicht so gut geschützt.

    Das alles erklärt, weshalb Uber auf Entscheidungen der deutschen Justiz pfeift. Entweder es gelingt dem Konzern, sich auf Augenhöhe mit Nationalstaaten zu positionieren und den Wirtschaftskrieg gegen sie zu gewinnen, oder das Konstrukt Uber wird untergehen.

    Uber ist bereits jetzt „too big to fail“, systemrelevant für die startup economy als Ganzes. Ein Investor wie Softbank steckt nicht noch vor Toyotas Engagement 48 Milliarden Dollar in ein Projekt, das zum Scheitern verurteilt ist. Wo das alles enden soll? Die Antwort ist ganz einfach. Wie bei Hitlers Mein Kampf genügt es, rechtzeitig aufmerksam zu lesen, um das Projekt zu verstehen:

    Die Superreichen, „innovativen“ Tycoons ziehen sich auf Inseln der Glückseligen zurück, während wir normalen Menschen in einer verpesteten, weltumspannenden Arbeitshölle Robotern zur Hand gehen. Zu irre um wahr zu werden? Hinterher ist man immer schlauer.

    Lesen Sie Propeller Island und Atlas shrugged , hören Sie den Thiel, Bezos, Kalanick, Zuckerberg und Trump genau zu, lauschen Sie dem Club of Rome. Der Plan, die Pläne sind kein Geheimnis sondern Programm.

    Zum Glück ist der Kampf gegen Uber und ähnlich „innovative“ Verbrecher noch nicht verloren. Wer die Idee von der wehrhaften Demokratie ernst nimmt, der hat noch Chancen. Ein Umdenken ist dennoch erforderlich, weil der Feind nicht unsere netten Neonazis sind. Der Feind trägt feinsten Zwirn und Turnschuhe und macht uns vor, dass Deutschlands und Europas Heil in KI und Innovation liegt. Was für eine Illusion.

    Gebraucht werden gröbere Werkzeuge, ökonomische und juristische, und die müssen richtig ausgerichtet werden. Es geht nicht um russische Hacker und Islamisten. Es geht um Bürgerkriegsarmeen und Bankster. Die kommen nicht aus Fernost und Russland. Die kommen aus Übersee, aus Deutschland und dem Nahen Osten. Schon mal von der Afghanistan Connection gehört? Nein? Sie sollten öfter Tagesspiegel lesen.

    Übersetzung des Artikels “Uber Is Headed for a Crash” (new york magazine, 4.12.2018) By Yves Smith

    Durch das Plattmachen lokaler Taxiunternehmen in Städten auf der ganzen Welt und die Kultivierung von Cheerleadern in der Wirtschaftspresse und unter den Liberalisten des Silicon Valley hat es Uber geschafft, ein Bild der Unausweichlichkeit und Unbesiegbarkeit zu schaffen. Aber das Unternehmen verzeichnete gerade ein weiteres Quartal mit atemberaubenden Verlusten – diesmal über 1 Milliarde Dollar, nach 4,5 Milliarden Dollar Verlust im Jahr 2017. Wie viel ist Hype und wie viel ist real?
    Der Gedanke, dass Uber, das am höchsten bewertetete Privatunternehmen der Welt, ein Lehrbuch-“Verschwender” ist – John Kenneth Galbraiths Wortschöpfung für einen Anlageschwindel, bei dem die Verluste erst noch erkannt werden müssen – wird Ubers zahlreiche zufriedene Kunden wahrscheinlich überraschen. Aber wie wir erklären werden, aufbauend auf der umfangreichen Arbeit des Verkehrsexperten Hubert Horan, haben die Investoren von Uber deren Zufriedenheit in Form von massiven Subventionen der Dienstleistungen erkauft. Was Uber für die Nutzer zu einem guten Geschäft gemacht hat, macht es zu einem lausigen Investitionsvorhaben. Uber hat diese Einschätzung durch minimale und widersprüchliche finanzielle Offenlegungen in Schach gehalten, kombiniert mit einer beharrlichen und bisher wirkungsvollen PR-Kampagne, die Uber nach dem Muster digital basierter Start-ups darstellt, deren große Anfangsverluste sich in wenigen Jahren in starke Gewinne verwandelt haben.
    Vergleiche von Uber mit anderen geschichtsträchtigen Tech-Wunderkindern zeigen, dass Uber nicht auf dem selben Weg ist. Kein letztlich erfolgreiches großes Technologieunternehmen war auch nur im entferntesten so zutiefst unrentabel wie Uber. Nach neun Jahren ist Uber nicht annähernd soweit, Geld zu verdienen, und fährt fort, mehr rote Tinte auszubluten als jedes andere Start-up in der Geschichte. Im Gegensatz dazu waren Facebook und Amazon im fünften Jahr solide Cashflow-positiv.
    Die Tatsache, dass dieses verherrlichte Nahverkehrsunternehmen weiterhin ein finanzieller Misserfolg ist, sollte keine Überraschung sein. Was überraschend sein sollte, ist, dass die Wirtschaftspresse immer noch die gute Hoffnung des Uber-Managements nachplappert, dass das Unternehmen 2019 mit einer Zielbewertung von 120 Milliarden Dollar an die Börse gehen wird. Das ist weit über dem höchsten privaten Aktienverkauf mit einem Wert von 68 Milliarden Dollar. Und Ubers Management und Zeichner werden ohne Zweifel hoffen, dass die große unbeleckte Öffentlichkeit über die Tatsache hinwegsieht, dass SoftBank kürzlich Beteiligungen aufgrund einer Bewertung in Höhe von 48 Milliarden Dollar übernommen hat, und ihr Angebot überzeichnet war. Warum sollte neues Geld zu einem mehr als doppelt so hohen Preis hereinkommen, wo Führungskräfte und Angestellte bereit wären, auszusteigen?

    Uber hat noch nie ein Argument vorgebracht, wie das Unternehmen jemals rentabel sein könnte, geschweige denn eine angemessene Kapitalrendite erzielen wird. Die Investoren setzen auf einen erfolgreichen Börsengang, was bedeutet, dass sie noch größere Narren in ausreichender Zahl finden müssen.

    Uber ist ein Taxiunternehmen mit einer App im Anhang. Es entbehrt jeglicher Ähnlichkeit mit Internet-Superstars, die es vorgibt zu nachahmen. Die App ist technisch nicht sehr anspruchsvoll und schafft keine Wettbewerbsbarriere, wie die Tatsache zeigt, dass viele andere Akteure sie kopiert haben. Apps wurden für Fluggesellschaften, Pizzalieferungen und Hunderte anderer Verbraucherdienste eingeführt, haben aber nie Marktanteilsgewinne erzielt, geschweige denn Dutzende von Milliarden an Unternehmenswert. Sie erzeugen keine Netzwerkeffekte. Im Gegensatz zu Facebook oder eBay, mehr Uber-Nutzer zu haben, verbessert den Service nicht.

    Ab einem bestimmten Punkt hilft auch das Einstellen weiterer Fahrer nicht. Uber behauptet regelmäßig, dass seine App Skaleneffekte für die Fahrer schafft – aber damit das so ist, müßte das Einstellen weiterer Fahrer den Fahrern zugute kommen. Das tut es nicht. Mehr Fahrer bedeuten mehr Wettbewerb um verfügbare Fahrten, was eine geringere Auslastung pro Fahrer bedeutet. Es gibt eine Wechselwirkung zwischen Kapazität und Auslastung in einem Transportsystem, die man in digitalen Netzwerken nicht sieht. Der klassische Einsatz von “Netzwerkeffekten” bezog sich auf den Entwurf eines integrierten Verkehrsnetzes – ein Luftverkehrsknotenpunkt- und Speichennetz, das den Nutzen für Passagiere (oder Pakete) schafft, indem es mehr Möglichkeiten zur Verbindung zu mehr Zielen als lineare Punkt-zu-Punkt-Verbindungen bietet. Uber ist offensichtlich kein solches Netzwerk mit integrierten Routen – Taxifahrgäste verbinden sich nicht zwischen verschiedenen Fahrzeugen.

    Auch die Tatsache größer zu sein, macht Uber nicht zu einem besseren Unternehmen. Wie Hubert Horan in seiner Serie über den Nackten Kapitalismus erklärte, hat Uber keinen Wettbewerbsvorteil gegenüber traditionellen Taxiunternehmen. Im Gegensatz zu digitalen Unternehmen hat die Taxiindustrie keine signifikanten Vorteile durch die Größe eines Betriebes; deshalb gab es noch nie Monopole auf Stadtebene, Konsolidierungsspiele oder sogar bedeutende regionale Betreiber. Die Größe verbessert nicht die Wirtschaftlichkeit der Bereitstellung des Taxidienstes, von denen 85 Prozent Fahrer-, Fahrzeug- und Kraftstoffkosten sind; die restlichen 15 Prozent sind in der Regel Gemeinkosten und Gewinn. Und Ubers eigene Ergebnisse sind der Beweis. Uber hat sich ständig vergrößert, aber es ist ihm nicht gelungen, die schnellen Gewinnverbesserungen zu zeigen, die man sehen würde, wenn die Kosten mit zunehmender Geschäftstätigkeit sinken würden.

    Die Größe reduziert auch die Flexibilität. Wie Professor Amar Bhide, Autor des Klassikers The Origin and Evolution of New Businesses, sagte:

    Viele Giga-Unternehmen haben keine Ahnung davon, wenn sie anfangen, wie sie zu Giganten werden – denken Sie daran, dass Microsoft 1975 Basic für den Altair entwickelte, Sam Walton einen Country Store gründete und Hewlett und Packard Audio-Oszillatoren verkauften. Aber da sie klein sind, können sie experimentieren, um herauszufinden, was gewinnbringend skalierbar ist, und bei Bedarf radikale Veränderungen vornehmen. Das ist der Grund, warum es kein Segen und kein Fluch ist, wenn man anfangs keine tiefen Taschen hat. Sicherlich gibt es einige junge Unternehmen wie Google und Amazon, die zufällig in die richtige Richtung starten und als Lieblinge von Risikokapitalgebern oder der Wall Street schneller voran kommen. Aber das sind die Ausnahmen. Andernfalls bläst Geld sie einfach auf und macht es ihnen schwer, die Richtung zu ändern.

    Aber, aber, aber – werden Sie vielleicht sagen – Uber hat ein großes Geschäft in Städten auf der ganzen Welt gegründet. Ja, es ist einfach, viel Kundenverkehr zu bekommen, indem man mit einem Rabatt verkauft. Uber subventioniert die Fahrkosten. In allen Geschäftsbereichen erbrachte Uber im letzten Quartal nur rund 74 Prozent seiner Kosten für Dienstleistungen. Uber verkaufte seine Dienstleistungen 2017 nur zu rund 64 Prozent seiner Kosten, bei einer GAAP-Gewinnmarge von minus 57 Prozent. Als Bezugspunkt verlor Amazon in den schlimmsten vier Quartalen 1,4 Milliarden US-Dollar bei einem Umsatz von 2,8 Milliarden US-Dollar, was einer negativen Marge von 50 Prozent entspricht. Amazon reagierte, indem es über 15 Prozent seiner Arbeiter feuerte.

    Uber Verteidiger könnten argumentieren, dass dies eine große Verbesserung gegenüber 2015 ist, als die Einnahmen nur 43 Prozent der Kosten abdeckten und die GAAP-Marge negativ war mit 132 Prozent. Aber wie wir näher erläutern werden, ist diese Reduzierung der Ausgaben von Uber für jeden durchschnittlichen Dollar nicht auf eine verbesserte Effizienz zurückzuführen, sondern fast ausschließlich auf die Senkung der Fahrerlöhne. Das Transportunternehmen scheint die Grenze erreicht zu haben, in der es die Fahrer ausquetschen kann, da die Abwanderung zugenommen hat.

    Uber hat beispiellose 20 Milliarden Dollar an Investorenfinanzierung eingeworben – 2.600 mal mehr als Amazon vor dem Börsengang. Dies hat es Uber ermöglicht sowohl die traditionellen lokalen Taxiunternehmen zu unterbieten, deren Tarife alle Kosten decken müssen, als auch mehr Autos auf die Jagd nach Fahrten zu schicken, als es nicht subventionierte Betreiber können. Erinnern Sie sich daran, dass es bei jeder Transportdienstleistung einen Kompromiss zwischen der Häufigkeit der Dienstleistung und der Nutzung gibt. Wenn Uber mehr Fahrer dazu bringt, auf der Straße zu sein, um schnelle Abholungen zu gewährleisten, erzielt der einzelne Fahrer im Durchschnitt weniger Umsatz.

    Wenn Uber alle Wettbewerber auf einem lokalen Markt aus dem Geschäft drängen und dann die Preise erhöhen würde, würden die Kunden die Nutzung zurückfahren. Aber noch wichtiger, da die Eintrittsbarrieren im Taxigeschäft niedrig sind und Uber sie durch den Bruch lokaler Vorschriften weiter gesenkt hat, würden neue Akteure unter Ubers neuem Preisdach erscheinen. So müsste Uber seine Preise senken, um die Preise dieser Marktteilnehmer zu erreichen oder das Geschäft aufgeben.

    Darüber hinaus ist Uber ein kostenintensiver Anbieter. Ein Flottenmanager in einem mittelständischen Taxi-Unternehmen kann Fahrzeuge effizienter kaufen, warten und versichern als einzelne Uber-Fahrer. Darüber hinaus behalten die Transportunternehmen eine strenge zentrale Kontrolle sowohl über die gesamte verfügbare Kapazität (Fahrzeuge und Arbeitskräfte) als auch darüber, wie diese Kapazität geplant wird. Uber geht in die entgegengesetzte Richtung. Es hat keine Vermögenswerte, und obwohl es Anreize bieten kann, kann es die Kapazität nicht kontrollieren oder planen.

    Der einzige Vorteil, den Uber erreicht haben könnte, ist die Nutzung des fehlenden finanziellen Scharfsinns seiner Fahrer – diese unterschätzen die vollen Kosten für die Nutzung ihrer Autos und Uber kann somit ein Schnäppchen machen. Es gibt einige Beweise, die diesen Gedanken bestätigen. Ridester veröffentlichte kürzlich die Ergebnisse der ersten Studie zur Ermittlung der tatsächlichen Uber-Fahrerverdienste, die durch Screenshots bestätigt wurden. Unter Verwendung konservativer Schätzungen für die Fahrzeugkosten fanden sie heraus, dass die UberX-Fahrer, die den Großteil ihrer Belegschaft ausmachen, weniger als 10 US-Dollar pro Stunde verdienen. Bei McDonald’s würden sie besser abschneiden. Aber auch dieser Ausgleich zu den allgemein höheren Kosten des Flottenbetriebs hat keinen nennenswerten Einfluss auf Ubers Wirtschaft gehabt.

    Aber, so kann man argumentieren, Uber hat all diese Daten über Fahrgeschäfte! Sicherlich ist er dadurch effizienter als herkömmliche Taxis. Ähm, nein. Lokale Fahrdienste haben immer “Leerfahrtprobleme”, die durch kein Maß an Cleverness behoben werden können, wie z.B. das Mitnehmen von Kunden zum Flughafen und entweder das Warten auf eine Anschlussfahrt oder das leere Zurückkehren oder tägliche städtische Pendelfahrten, bei denen die Arbeiter morgens im Eiltempo überwiegend in die eine Richtung und abends in die andere Richtung wollen. Ebenso hat Ubers surge-pricing nicht dazu geführt, dass Kunden ihre Gewohnheiten ändern und ihre Reisen auf kostengünstigere Zeiten verlagern, was zu einer effizienteren Nutzung hätte führen können. Wenn Uber ein Geheimrezept hätte, hätte es sich bereits in den Uber-Umsätzen und den durchschnittlichen Fahrerverdiensten gezeigt. Neun Jahre später, und es gibt keine Beweise dafür.

    Uber hat auch viel höhere Festkosten: Weitaus besser bezahlte Mitarbeiter in erstklassigen Büroräumen, die an Aktivitäten beteiligt sind, die ein lokales Taxiunternehmen entweder selten oder nie durchführen muss, wie Fahrerrekrutierung (Uber hat Rekrutierungszentren), Öffentlichkeitsarbeit und Werbung, Rechtsstreitigkeiten, Flugkosten und andere Kosten für den Betrieb eines globalen Unternehmens.

    Also dürfte Uber einen höheren Kapitalaufwand haben als es ein alteingesessenes Unternehmen mit ziemlich stabilen Einnahmen und Arbeitsabläufen hat (beziehungsweise hatte).

    Uber hat auf Zeit gespielt, um zu vermeiden, Finanzinformationen in einheitlicher Weise zu veröffentlichen, ein Warnsignal. Ein aussagekräftiges Beispiel: Ende 2016 zielte Uber auf ein Aktienangebot für High-End-Privatanleger, die vermutlich sogar noch dümmer waren als die Saudis, die in ihrer Vorrunde investiert hatten. Dennoch lehnten sowohl JP Morgan als auch die Deutsche Bank die “Gelegenheit” ab, Uber-Aktien an ihre Kunden zu verkaufen, obwohl dies ihre Position bei einem zukünftigen Börsengang von Uber gefährden könnte. Warum? Das Unternehmen “ride sharing” lieferte 290 Seiten Wortschwall, aber nicht das Nettoeinkommen oder gar den Jahresumsatz.

    Während Uber für das erste und zweite Quartal 2018 eine vollständige Gewinn- und Verlustrechnung vorlegte, gab es für das letzte Quartal, als sich seine Margen verschlechterten, nur drei Positionen.

    Während Uber seine negative Bruttomarge im Laufe der Zeit reduziert hat, resultieren diese Verbesserungen hauptsächlich aus der Verringerung der Fahrerausgleichszahlungen, so dass diese nun im Durchschnitt weniger pro Stunde netto erreichen, als die Taxiunternehmen.
    Bis 2015 gingen 80 Prozent der Fahrpreise an die Fahrer. In den ersten Jahren gab Uber den Fahrern hohe Auszahlungen, um gute Fahrer anzuziehen, und bot den Fahrern auch Anreize, Autos zu kaufen. Uber reduzierte das auf bis zu 68 Prozent, dann kehrten sie teilweise um, als die Fahrerfluktuation auf das aktuelle Niveau von rund 70 Prozent anstieg. Im Jahr 2017 lag die Marge von Uber, wie sie nach GAAP ausgewiesen wurde, bei minus 57 Prozent. Ohne die Gehaltskürzung der Fahrer wäre es auf dem negativen dreistelligen Niveau geblieben.

    Die Lohnkürzungen haben zu mehr Fahrerfluktuation geführt, was zu höheren Verwaltungskosten führt. Und es verschlechtert die Servicequalität. Ein Kommentar zu einem Artikel über Ubers Ergebnis des dritten Quartals:

    Ich brauchte eine Fahrt von Burbank nach LAX an einem Donnerstagmorgen gegen 5:45 Uhr. Ich habe am Vorabend ein Auto bestellt. Zur Abholzeit gab es innerhalb von 20 Meilen keine Lyft oder Uber. Als ich einen bekam, sagte der Fahrer, dass es sich bei der Bezahlung nicht mehr lohnt, früh aus dem Bett zu steigen.

    Ubers andere Art, seine Margen weniger verheerend zu gestalten, war es, seine ungünstigsten Geschäfte abzuschütteln. Aber selbst dann gab Ubers neuer CEO Dara Khosrowshahi effektiv zu, dass Uber in keinem Markt profitabel ist, wenn man die Festkosten des Unternehmens berücksichtigt. Uber hat verzweifelt neue Geschäfte wie Uber Eats und einen Rollerverleih hinzugefügt, um seine Wachstumsgeschichte am Leben zu erhalten. Uber gibt nicht nur stillschweigend zu, dass sie ihre Kosten nicht decken, sondern weigert sich, über ihre Einnahmen hinaus Einzelheiten über diese Geschäfte zu nennen und diskutiert nicht, wie sie die Wende schaffen könnten.

    Aber was ist mit autonomen Autos? Lassen Sie uns davon absehen, dass einige Enthusiasten wie Apple-Mitbegründer Steve Wozniak heute glauben, dass völlig autonome Autos “nicht stattfinden werden”. Vollständig autonome Autos würden bedeuten, dass Uber die Autos besitzen müsste. Die Kapitalkosten wären atemberaubend und würden die Illusion sprengen, dass Uber ein Technologieunternehmen ist, anstatt eines Taxiunternehmens, das die Roboterautos eines anderen kauft und betreibt.

    Uber ist es gelungen, die Wirtschaftspresse dazu zu bringen, Popularität mit kommerziellen Erfolg gleichzusetzen. Einige Tech-Reporter, wie Eric Newcomer von Bloomberg, haben höflich darauf hingewiesen, dass Ubers Ergebnisse weit hinter anderen “Tech Illuminati” vor dem Börsengang zurückbleiben. Das Argument, dass Dominanz Gewinne hervorbringen würde, ist nachweislich falsch und Uber scheint nicht in der Lage zu sein, eine neue Geschichte zu schreiben. Es gibt allen Grund zu der Annahme, dass Investoren und nicht lokale Taxiunternehmen den Verkehrstod von Uber herbeiführen werden.

    Toyota invests $69M in Japanese Uber rival backed by the taxi industry
    https://techcrunch.com/2018/02/08/toyota-invests-69m-into-japanese-uber-rival/?guccounter=1

    SoftBank is now Uber’s largest shareholder as deal closes | Reuters
    https://www.reuters.com/article/us-uber-softbank-tender/softbank-is-now-ubers-largest-shareholder-as-deal-closes-idUSKBN1F72WL

    #Uber #disruption #Börse


  • Buhrufe für Hannovers Oberbürgermeister
    https://www.taxi-times.com/buhrufe-fuer-hannovers-oberbuergermeister

    „Das müssen wir ermöglichen, aber wir können die Bedingungen gestalten. Würden wir es bedingungslos machen, würde ich so einen Buhruf auch verstehen“, sagte Schostok. „Das Angebot soll keine Konkurrenz zum ÖPNV sein, nicht zu den Bussen, zur Straßenbahn, auch nicht zu den Taxis. Das haben wir ausdrücklich auch bei der Genehmigung gesagt. Ich versichere Ihnen, erst wenn wir sehen, dass der Fahrdienst diese Bedingungen auch erfüllt und den öffentlichen Verkehrsinteressen eben nicht entgegensteht, darf eine solche Fahrzeugflotte nach zwei Jahren erweitert werden. Das ist eine wichtige Bedingung, die ich Ihnen an dieser Stelle zusagen möchte.“

    Benjamin Sokolovic, Geschäftsführer des GVN, betonte in seinen Ausführungen, warum man gemeinsam mit der Taxizentrale „Hallo Taxi 3811“ auf juristischem Wege versucht habe, „den ökonomischen Irrsinn Moia“ mit Rechtsmitteln zu stoppen: Das VW-Tochterunternehmen Moia darf seine Fahrzeugflotte sowohl als Sammelverkehre als auch als Mietwagen von Tür zu Tür einsetzen. „Kein normaler Taxi oder Mietwagenunternehmer kann so elegant von der einen in die andere Beförderungsart wechseln“, beklagt Sokolovic die fehlende Wettbewerbsgleichheit.

    #Moia hätte sein Sammelverkehr-Projekt mit einer Story aus moderner Mobilität, Umweltschutz und Nachhaltigkeit getarnt, die Realität sähe aber ganz anders aus: „Eingesetzt werden VW T6 Benziner mit einem Verbrauch von ca. 14 Litern. Die Fahrzeuge fahren meist leer oder manchmal mit einer Person. Aber sie fahren permanent“, beschreibt der GVN-Geschäftsführer. „Ist es wirklich Umweltschutz oder moderne Mobilität, wenn leere Autos permanent durch unsere Stadt fahren? Wir meinen, Umweltschutz und moderne Mobilität sehen anders aus.“

    Das man sich trotz solcher Tatsachen juristisch nicht durchsetzen konnte, veranlasste Sokolovic zu der Feststellung, „dass die Uhren in Niedersachsen an dieser Stelle schon sehr speziell ticken.“

    #Taxi #Niedersachsen #Disruption


  • 5 Tote in 5 Monaten - Die Verzweiflung der Taxifahrer in New York City - Wirtschaft - Bild.de
    https://www.bild.de/geld/wirtschaft/taxifahrer/5-tote-taxi-fahrer-in-5-monaten-55590206.bild.html

    von: Simon Schütz veröffentlicht am 18.06.2018 - 16:12 Uhr

    Fahren Sie manchmal Taxi? Dann wird Ihnen diese Geschichte ans Herz gehen. Fünf Taxifahrer in New York City haben sich dieses Jahr das Leben genommen, weil ihr Job sie fertiggemacht hat.

    Ihr Einkommen reichte kaum zum Leben. Sie hatten keine Perspektive auf bessere Zeiten. Ein Taxifahrer hinterließ vor seinem Selbstmord eine Facebook-Nachricht über den Druck in seinem Beruf – dabei ging es auch um den Wettbewerb mit Uber. Ein anderer erwähnte in seinem Abschiedsbrief den „desaströsen“ Zustand des Gewerbes.

    Ihre Kollegen klagen über schreckliche Zustände: Manche Taxifahrer sind obdachlos, weil sie sich keine Wohnung leisten können; andere sind durch die vielen Nachtfahrten erblindet, wie ein Taxifahrer dem amerikanischen Magazin „New York City Patch“ schilderte.

    Der Grund: Die Situation für Taxifahrer in US-Metropolen hat sich mit dem Markteintritt von Uber, Lyft und anderen Konkurrenten drastisch verändert.

    Die amerikanischen Start-ups Uber und Lyft sind Fahrdienste: Fahrer ruft und bezahlt man über eine Handy-App. Die Fahrten sind meist deutlich billiger als reguläre Taxi-Fahrten, die wenigsten Fahrer sind Profis.

    Die amerikanischen Start-ups Uber und Lyft sind Fahrdienste: Fahrer ruft und bezahlt man über eine Handy-App. Die Fahrten sind meist deutlich billiger als reguläre Taxi-Fahrten, die wenigsten Fahrer sind Profis.

    ► Diese App-Fahrdienste haben den amerikanischen Markt revolutioniert. In New York City fahren inzwischen mehr als 60.000 Uber-Autos durch die Stadt – die Anzahl der regulären Taxis aber ist gesetzlich auf etwa 13.500 begrenzt, wie die „New York Times“ berichtet.

    ► Der Druck auf die Nachfrage hat dazu geführt, dass sich die Löhne der Taxifahrer extrem verringert haben – um bis zu 30 Prozent.

    Da helfe es auch nicht, dass manche Fahrer inzwischen 70 Stunden die Woche arbeiten, wie Bhairavi Desai, Geschäftsführer der New Yorker Taxi-Vereinigung, beklagt.

    Taxi-Lizenzen waren einmal die „weltbeste Geldanlage“

    Ein weiterer Grund für die zunehmende Verzweiflung: Der Wert der Taxi-Lizenzen („taxi medallions“) ist drastisch gesunken.

    ► Im Jahr 2011 titelte die „Wirtschaftswoche“ noch, dass New Yorker Taxi-Lizenzen die „weltbeste Geldanlage“ seien. Ihr Wert war seit 1980 jährlich um acht Prozent gestiegen – solche Renditen bietet sonst kaum eine Anlage.

    Viele Taxifahrer haben ihre Lizenz auf Pump erworben, sahen ihn ihnen eine Art Rente. Doch mit Uber und Lyft änderte sich alles.

    ► Während die Lizenzen vor Markteintritt der Konkurrenz teilweise für eine Million Dollar gehandelt wurden, sind sie inzwischen auf einen Wert von 175 000 Dollar gesunken! Das berichtet die „New York Times“.

    Die Politik scheint gegenüber Uber und Co. machtlos. New Yorks Bürgermeister Bill de Blasio versuchte 2015, gegen Uber vorzugehen und dem Fahrdienstanbieter Grenzen zu setzen. Doch er scheiterte.

    Inzwischen gibt es zunehmend Unmut über die Situation der Taxifahrer, die begonnen haben, lautstark zu demonstrieren.

    Uber-Chef will Hilfsfonds für Taxifahrer

    Inzwischen hat Uber-CEO Dara Khosrowshahi (49) reagiert. Er hat in der „New York Post“ vorgeschlagen, dass New York in Zukunft eine Gebühr auf alle App-basierten Fahrdienste erheben sollte. Die Einnahmen könnten dann in einen Fonds fließen, um Taxifahrern in Not zu helfen.

    ► „Die Dinge haben sich verändert“, sagte Khosrowshahi. Wenn man den Betroffenen dabei helfen könne, ein besseres und angemessenes Leben zu führen, dann wolle man das tun. „Wir wollen nicht Teil des Problems sein“, stellte der Uber-Chef klar.

    Die Idee des Fonds sei ihm gekommen, nachdem er über die Selbstmorde der NYC-Taxifahrer gehört habe.

    ► Für Desai, Geschäftsführer der New Yorker Taxi-Vereinigung, ist die Idee jedoch des Uber-Chefs ein „Schlag ins Gesicht“.

    Taxifahrer wollten keinen Hilfsfonds. Viel wichtiger sei es, ihnen ein ausreichendes Einkommen zu sichern und ihre Jobs zu schützen – durch entsprechende Regulierung.

    Wie ist die Situation in Deutschland?

    „In Deutschland ist die Situation komplett anders. Uber bzw. Lyft sind in Deutschland verboten“, erklärt Thomas Grätz, Geschäftsführer des Deutschen Taxi- und Mietwagenverbands, auf BILD-Nachfrage.

    Dem US-Unternehmen wurde es 2014 gerichtlich verboten, seinen Service mit privaten Fahrern anzubieten – mit Verweis auf das Personenbeförderungsgesetz.

    Dennoch sehen sich auch die deutschen Taxifahrer bedroht. Aktuell macht VW mit dem Modellprojekt „Moia“ den Taxi-Unternehmern in Hamburg Konkurrenz.

    Die Idee: Fahrgäste können einen schwarzen Multivan per Smartphone bestellen, sich den Wagen mit anderen Passagieren teilen – eine Art Sammeltaxi.

    Grätz dazu: „Wir sehen uns durch Modelle wie das Moia-Konzept im Hamburg extrem bedroht. Moia ist letztlich eine Marktverdrängung, die nicht nur auf die Taxi-Branche Auswirkungen haben wird, sondern auch auf die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel.“

    Über die Uber-Plattform werden in Berlin und München nur noch professionelle Fahrer vermittelt: Das sind zum einen normale Taxifahrer (UberTaxi), aber beispielsweise in Berlin auch Fahrer des Limousinendienstes Rocvin, die über einen entsprechenden Personenbeförderungsschein verfügen.

    Grätz stellt klar, man wolle sich gegenüber neuen Modellen nicht verschließen: „Am Taxi-Sharing sind wir sehr interessiert. Wir sehen das als Chance. Wir erwarten, dass das Taxi-Sharing neue Kunden erschließen wird. Dass Leute, die sich sonst ein Taxi alleine nehmen, nun teilen werden, halten wir für eher unwahrscheinlich. Es geht vielmehr um neue preissensible Kunden, die hier eine Möglichkeit sehen, Geld zu sparen.“

    Das Einkommen der deutschen Taxifahrer hat sich im Vergleich zu dem der amerikanischen Kollegen nicht verschlechtert. „Die Einkommensentwicklung ist stabil. Wahrscheinlich ist das Einkommen insgesamt sogar etwas gestiegen, aufgrund des eingeführten Mindestlohns“, sagte Grätz zu BILD.

    #Uber #Taxi #USA #New_York #Moia #Deutschland

    • Leserkommentar :

      der Text in der BILD enthält im unteren Teil Falschaussagen:

      – UBER ist in Deutschland nicht verboten, nur UBER Pop.

      – Das Hauptproblem in Berlin, dass Mietwagen aus dem Umlanf für UBER fahren und die Rückkehrpflicht regelmäßig mißachen, wird nicht erwähnt.

      – Der Satz, dass „im Vergleich mit den USA“ das Einkommen von Berliner TaxifaherInnen sich nicht verringert habe, ist zynisch: In Berlin hat sich noch niemand vor dem, Rathaus erschossen, und vermutlich ist der Umsatzrückgang geringer. Es sind laut Taxi Deutschland aber immerhin 8% im letzten Jahr!



  • Youngtimern droht .. | Fahrverbote für Euro 1 und Euro 2
    http://www.oldtimer-markt.de/aktuell/Youngtimern-droht-der-Stadt-Ausschluss


    Müssen wir jetzt alle unsere geliebten Odtimer wegschmeißen oder billig ins Ausland verkaufen?

    Alle Welt spricht vom Dieselfahrverbot. Doch das Urteil des Verwaltungsgerichts Wiesbaden, nach dem Frankfurt am Main ab Februar 2019 sein Stadtgebiet großflächig für Euro-4- und ab September auch für Euro-5-Diesel sperren soll, betrifft auch Benziner! Die G-Kat-Fahrzeuge der Abgasnormen Euro 1 und Euro 2 sollen ebenfalls ausgeschlossen werden. Somit drohen VW Käfer 1600i, Mini Cooper, Mercedes W124, Volvo 940, BMW E30 und etlichen anderen Youngtimern der Abschied. Das Fahrverbot, das die Deutsche Umwelthilfe (DUH) erstritten hat, um die von der EU vorgegebene Höchstgrenze der Luftbelastung durch Stickoxide einzuhalten, dürfte sich auf das gesamte Frankfurter Stadtgebiet erstrecken. Die schwarz-grüne Hessische Landesregierung will Rechtsmittel gegen das Urteil einlegen.
    Über 80.000 Fahrzeuge sind betroffen, die älteren Benziner würden quasi als Beifang im Handstreich mit erlegt werden. Derzeit laufen DUH-Klagen gegen über 20 weitere Städte. Übrigens: Die Stickoxidbelastung sinkt in ganz Deutschland seit 1995 kontinuierlich (Quelle hierzu: www.umweltbundesamt.de).

    Ganz so schlimm kommts dann doch nicht:

    Anhang 3 35. BImSchV - Einzelnorm
    https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_35/anhang_3.html

    Fünfunddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung - 35. BImSchV)
    Anhang 3 Ausnahmen von der Kennzeichnungspflicht nach § 2 Abs. 1
    (zu § 2 Abs. 3)
    Fundstelle des Originaltextes: BGBl. I 2006, 2225;
    bzgl. der einzelnen Änderungen vgl. Fußnote
    Folgende Kraftfahrzeuge sind von Verkehrsverboten nach § 40 Abs. 1 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes auch dann ausgenommen, wenn sie nicht gemäß § 2 Abs. 1 mit einer Plakette gekennzeichnet sind:
    ...
    4.
    zwei- und dreirädrige Kraftfahrzeuge,
    5.
    Krankenwagen, Arztwagen mit entsprechender Kennzeichnung „Arzt Notfalleinsatz“ (gemäß § 52 Abs. 6 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung),
    6.
    Kraftfahrzeuge, mit denen Personen fahren oder gefahren werden, die außergewöhnlich gehbehindert, hilflos oder blind sind und dies durch die nach § 3 Abs. 1 Nr. 1 bis 3 der Schwerbehindertenausweisverordnung im Schwerbehindertenausweis eingetragenen Merkzeichen „aG“, „H“ oder „Bl“ nachweisen,
    ...
    10.
    Oldtimer (gemäß § 2 Nr. 22 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung), die ein Kennzeichen nach § 9 Abs. 1 oder § 17 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung führen, sowie Fahrzeuge, die in einem anderen Mitgliedstaat der Europäischen Union, einer anderen Vertragspartei des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum oder der Türkei zugelassen sind, wenn sie gleichwertige Anforderungen erfüllen.

    Wir dürfen also weiterhin unsere Sammlerstücke bewegen, wenn sie nur zwei Räder haben, benötigen sie nicht einmal eine Ausnahmgenehmigung. Die steht schon in der Durchführungsverodnung.

    #Umwelt #Justiz #Oldtimer


  • 17.09.2018: »Das muss mal ein Gesicht bekommen« (Tageszeitung junge Welt)
    https://www.jungewelt.de/artikel/339990.hartz-iv-das-muss-mal-ein-gesicht-bekommen.html

    Über die Diffamierung von Armen und das Unrechtssystem Hartz IV aus der Sicht einer zeitweilig Betroffenen. Ein Gespräch mit Bettina Kenter-Götte

    Sie haben im Frühjahr ein flott geschriebenes Buch über Ihren Alltag als Hartz-IV-Bezieherin veröffentlicht, über das Angewiesensein auf die »Tafel«, absurde »Maßnahmen« und so weiter. Warum heißt es »Heart’s Fear« (Herzensangst)?

    Das spielt auf das Furchterregende dieses Systems an. Ich habe mich bemüht, nicht nur eine Homestory einer Betroffenen zu schreiben, sondern es geht mir auch um den politischen Hintergrund, die Zusammenhänge, um die ganze Entwicklung von der früheren Arbeitslosen- und Sozialhilfe zum heutigen System. Diesen Bogen wollte ich schlagen.

    Wie hat sich das Buch verkauft?

    In den ersten drei Monaten tausendmal. Das ist ziemlich viel, finde ich. Wie es jetzt ist, weiß ich nicht.

    Gab es mediales Interesse?

    Das war und ist riesig. Von Journalistinnen und Journalisten habe ich oft gehört: Wir würden gerne genauer darüber berichten, aber kommen nicht an die Erfahrungsberichte ran. Betroffene sagen nichts.

    Warum nicht?

    Sie schweigen aus Angst vor weiteren Schikanen, und wer aus dieser Martermühle lebend und bei Verstand wieder rauskommt, will damit meistens nicht mehr in Verbindung gebracht werden. Aber solange das nur Zahlen bleiben … Erst wenn sich Menschen mit ihren Geschichten zu Wort melden, wird klar, wie viele wie stark betroffen sind. Es braucht einen Gegenpol zur Medienkampagne von der schmarotzenden, bildungsfernen Unterschicht.

    Wenn es in Talkshows überhaupt mal um Hartz IV geht, dann mit dieser Stoßrichtung.

    Ja, darüber wird ganz falsch geredet. Das fängt an mit der Gleichsetzung von Hartz IV und Langzeitarbeitslosigkeit. 40 Prozent der Alleinerziehenden sind von Hartz-IV-Leistungen abhängig, das ist eine Riesengruppe. Dazu kommen pflegende Angehörige, auch meist Frauen, chronisch Kranke, Behinderte, freie Künstler, angestellte Lehrer, junge Hochschulabsolventen. Und dann noch ein kleiner Teil, etwa zehn Prozent, die tatsächlich lange arbeitslos sind. Als langzeitarbeitslos gilt ja heute jemand, der nach Jahrzehnten im Beruf ein Jahr und einen Tag ohne Arbeit ist.

    Sie gehören zur Gruppe der freien Künstler. Da ist die Scham der Betroffenen nicht kleiner?

    In meinem Kollegenkreis will jedenfalls niemand zugeben, dass er prekär lebt oder arm ist. Die Angst vor Imageverlust und – damit verbunden – Auftragsverlust ist groß, und sie ist völlig berechtigt.

    Als Sie dann sagten: »Seht her, ich bin betroffen!« – wie hat dieses Umfeld reagiert?

    Dank dieser die Armen diffamierenden Kampagne, die ja von der Bundesregierung angestoßen und immer wieder befeuert wurde, war sofort Verachtung da, wenn ich mich geoutet habe. Es war immer wieder eine schwierige Entscheidung: Wo oute ich mich, wo besser nicht? Dabei war immer klar, dass so ein Outing alles andere als auftragsfördernd sein würde.

    Hat Ihr engerer Bekanntenkreis Sie denn unterstützt?

    Es gab entscheidende Hilfe, aber auch im engeren Kreis, wo alle Bescheid wussten, immer mal wieder so ein Befremden. Ein Beispiel: Ich habe Leute eingeladen, gefüllten Kürbis gemacht. Alle waren begeistert: »Oh, das schmeckt ja gut. Wo hast du denn diesen Riesenkürbis her?« – »Von der ›Tafel‹.« Und plötzlich waren alle satt. An solchen Sachen hatte ich jedes mal schwer zu schlucken. Aber es wurde mir dadurch auch immer wichtiger, dieses Tabu zu brechen.

    Sie sind dann als Hartz-IV-Betroffene im ZDF aufgetreten.

    Da war gerade mein Theaterstück »Hartz Grusical« prämiert worden, und ich habe mir gesagt: Das muss mal ein Gesicht bekommen. Es gab sonderbare Reaktionen. Jemand aus meinem Bekanntenkreis, ein sehr wohlhabender Mensch, meinte: »Du hast super ausgesehen. Und du bist ja auch noch so jung. Das wird schon noch!« Damals war ich 61. Das ist dieses Wegblenden. In dem Moment ist mir klargeworden: Wenn ich unter der Brücke gesessen hätte, und dieser Mensch wäre vorbeigekommen, hätte er auch gesagt: »Oh, du siehst aber gut aus!«

    Kennen Sie denn noch andere Bücher über den Hartz-IV-Alltag?

    Der wird zum Beispiel in Christoph Butterwegges »Hartz IV und die Folgen« beschrieben. Oder in Inge Hannemanns »Hartz-IV-Diktatur«. Ein sehr gutes Buch ist Gabriele Gillens »Hartz IV – eine Abrechnung«. Darüber hinaus kenne ich einige Erfahrungsberichte, die den politischen Hintergrund ausblenden, und viele, die nicht als Buch veröffentlicht wurden.

    Ein zentraler Punkt in Ihrem Buch sind die »Hartz-IV-Sanktionen«, Kürzungen des Regelsatzes um bis zu 100 Prozent. 953.000mal gab es das 2017.

    Es wird immer so dargestellt, als wäre das ein Knöllchen für pflichtvergessene Menschen. In Wahrheit ist es der Entzug von Essen, Heizung, Strom – würde man diese Strafe einem Mörder angedeihen lassen, wäre das ein klarer Verstoß gegen die Menschenrechte. 34.000 Vollsanktionen gab es im vergangenen Jahr, das bedeutet: keine Miete, Verlust der Krankenversicherung, gar nichts mehr. Alle leben in der Angst davor, weil es jederzeit passieren kann. Ich sollte einmal einen Antrag zu spät abgegeben haben, was nicht stimmte. Beim zweiten Mal haben sie mir eine Sanktionsandrohung geschickt, weil ich einen Antrag angeblich zu früh abgeschickt hatte, was genauso ein völliger Humbug war. Beides war widerrechtlich und musste zurückgenommen werden. Aber wenn die Sanktion einmal läuft, läuft sie bis zum finalen Gerichtsurteil, das kann drei Jahre dauern. Es gab schon Todesfälle. Deswegen darf man nicht von Sanktionen sprechen, sondern muss sagen: Es sind mittelalterliche Leib- und Hungerstrafen.

    Was für Todesfälle?

    Mehrere, zum Beispiel wurde ein junger, behinderter Mann aus irgendeinem Vorwand sanktioniert, konnte sich nicht wehren und ist verhungert. Seine Mutter, die sehr betagt war, haben sie gerade noch gerettet. Wenn junge Mütter vollsanktioniert werden, darf man nicht fragen: Aus welchem Grund? Einer jungen Mutter alles zu streichen, ist eine Menschenrechtsverletzung. Genauso bei Schwangeren. Das sind Körperverletzungen. Das ist ein Unrechtssystem, eine Schreckenskammer. Man darf gar nicht fragen: Was kann man da verbessern? Sondern das Grundgesetz muss wieder für alle gelten. Da muss man es ansiedeln.

    Nun werden die Armen ja ständig gegeneinander ausgespielt, in letzter Zeit geht es da viel um Flüchtlinge, die angeblich massenhaft in unser Sozialsystem einwandern. Sind Sie mit denen solidarisch?

    Ich bin mit allen Armen solidarisch. Hartz-IV-Beziehende werden zu Fremden im eigenen Land. Es ist wirklich eine Parallelwelt, in der man da lebt. Das fördert auch das Mitgefühl für Menschen, die auf andere Weise vertrieben wurden. Es ist genug Geld da. Es wird in Banken reingesteckt, »Paradise Papers«, »Panama Papers«, da sitzen die Schmarotzer. VW-Betrug geht als Schummelei durch die Presse, aber wenn ein Hartz-IV-Bezieher hundert Euro schwarz verdient, weil er sonst gar nicht überleben kann, schreien sie: Betrug! Da wird der Blick auf die falsche Ebene gelenkt. Oben sitzen die Sozialschmarotzer.

    #Allemagne #Hartz_IV


  • Kriminelle Clans in Berlin-Neukölln : Am Ende wurde Nidal R. selbst zum Opfer - Berlin - Tagesspiegel
    https://www.tagesspiegel.de/berlin/kriminelle-clans-in-berlin-neukoelln-am-ende-wurde-nidal-r-selbst-zum-opfer/23051064.html

    Un jeune homme vient de disparaître dont la vie témoigne de l’échec des politques de refoulement et discrimination des sans papiers. A dix an déjà Nidal R. pousse police et juges à l’introduction de mesures spéciales contre les « délinquants-intensifs » (Intensivtäter). Depuis les administrations pour la jeunesse, le social, la police et les tribunaux coopèrent étroitement quand un jeune commet une quantité exceptionnelle de délits dans une courte période.

    A plusieurs reprises il passe de longues années en prison parce qu’il se fait prèsque toujours prendre par la police. Son « clan » lui permet de monétariser son talent qui consiste dans une agressivité impulsive. Mais la vie de criminel à Berlin à changé depuis la dernière phase de liberté dans la vie de Nidal R. La police commence à comprendre les structures des gangs et les met sous une pression inconnue jusqu’à il y a moins d’un an. En même temps de nouveaux groupes essaient de conquérir les marchés traditionnels des Arabes et Turcs. On parle de gangs tchétchènes qui seraient impliqués dans son assassinat.

    Nidal R. est exécuté par un commando devant sa femme et ses enfants pendant leur promenade de dimanche.

    Acht Schüsse – und Ermittler, die wissen: Viel Zeit haben sie nicht. Polizisten, Sozialarbeiter, Milieukenner erwarten Racheakte, befürchten eine weitere Eskalation im Kampf zwischen Clans und Banden in Berlin. In dem Milieu, in dem das Opfer sein Leben verbrachte, wird Blut mit Blut vergolten. Es gilt Sippenhaft. Nidal R. soll das so ähnlich selbst einmal gesagt haben – voller Stolz zu einem ehemaligen Nachbarn in Neukölln. Hier ist R. aufgewachsen, staatenloser Sohn einer palästinensischen Familie, die einst aus Beirut nach Berlin kam.

    Am Sonntag war R. am Tempelhofer Feld flanieren, mit seiner Frau und den Kindern. Vier Männer sollen auf R. zugegangen sein. Es fielen die acht Schüsse, vier trafen ihn in den Oberkörper, Nidal R. starb im Benjamin-Franklin-Klinikum in Steglitz. Weil sich noch in der Nacht fast 100 Männer und mehr als 30 Frauen vor der Klinik versammelten, ins Innere des Hauses drängten und Pflegekräfte bedrohten, sperrte die Polizei in der Nacht auch das Krankenhaus ab. Zu dieser Zeit schwärmten Zivilfahnder in Berlin aus, suchten Verdächtige, fuhren Treffpunkte einschlägig bekannter Milieugrößen ab, redeten mit Angehörigen des Toten. Unter Polizeischutz wurde die Leiche noch am Abend durch eine Seitentür in ein Auto der Gerichtsmedizin gebracht.

    Was erst am Montagabend bekannt wird: Ermittler hatten R. vor einigen Tagen davor gewarnt, dass andere Milieugrößen einen Anschlag auf ihn planen. Dass Nidal R. in der Stadt selbst eine Größe war, wenn auch eine zweifelhafte, wird auch im Internet deutlich. Drei, vier Stunden nach den Schüssen tauchten Videoclips im Netz auf. Zu sehen ist ein auf dem Boden liegender Mann, umringt von einer Masse Menschen. Erste-Hilfe-Maßnahmen, Geschrei, Tumult. Die Staatsanwaltschaft teilt mit, es gebe zudem Bilder, die den Ort vor der Tat zeigten.

    Erschossenes Clan-Mitglied : Berliner Polizei sucht drei Verdächtige im Mordfall Nidal R.
    https://www.tagesspiegel.de/berlin/erschossenes-clan-mitglied-berliner-polizei-sucht-drei-verdaechtige-im-mordfall-nidal-r-/23058296.html

    Die Ermittler gehen neuesten Angaben zufolge von drei Tätern aus. Nachdem sie vom Tatort davongerast sind, ist am Fluchtwagen offenbar das Kennzeichen ausgetauscht worden. Später wurde das Fahrzeug in Brand gesetzt. Nun sucht die Polizei Zeugen, die die Tat am Tempelhofer Feld oder den Fluchtwagen beobachtet hat.

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    Die Täter sind den Angaben zufolge am Sonntagabend nach den tödlichen Schüssen auf den 36-Jährigen am östlichen Rande des Tempelhofer Feldes zunächst zu Fuß geflüchtet. Mehrere Schüsse waren an einem Eiswagen, der an der Warthe-/Ecke Oderstraße stand, aus nächster Nähe auf R. abgefeuert worden.
    Nach den Schüssen sollen die Täter zunächst zu Fuß in Richtung Norden zur Leinestraße geflüchtet sein, dort in den Fluchtwagen gestiegen und dann in Richtung Hermannstraße gerast sein. Zu diesem Zeitpunkt soll an dem Wagen noch das Kennzeichen B-MS 1573 angebracht gewesen sein. Bei dem Fluchtwagen soll es sich um einen dunklen VW Golf IV handeln. Ob das Kennzeichen gültig war und der Wagen darauf zugelassen war, wollte die Polizei auf Nachfrage aus ermittlungstaktische Gründen nicht mitteilen.

    In der Nacht zu Dienstag dann ist der Wagen im Nordosten Neuköllns in einem Gewerbegebiet in Flammen aufgegangen. Der Wagen sei um 22.40 Uhr am Kiehlufer Ecke Mergenthalerring in Brand gesetzt worden, teilte die Polizei mit. Zeugen alarmierten die Feuerwehr, die den Brand löscht. An dem Wagen befanden sich noch die nicht mehr gültigen Kennzeichen B-A 4924.

    Nach tödlichen Schüssen in Neukölln : Polizei-Großeinsatz : Nidal R. wird in Schöneberg bestattet - Polizei & Justiz - Berlin - Tagesspiegel
    https://www.tagesspiegel.de/berlin/polizei-justiz/nach-toedlichen-schuessen-in-neukoelln-polizei-grosseinsatz-nidal-r-wird-in-schoeneberg-bestattet/23053326.html

    Nach dem Mord an dem Clan-Intensivtäter Nidal R. am vergangenen Sonntag trifft die Berliner Polizei erste Sicherheitsvorkehrungen für seine Beisetzung. Die soll nach Tagesspiegel-Informationen am Donnerstag auf dem Zwölf-Apostel-Friedhof in Berlin-Schöneberg stattfinden. Am Dienstag ist der Leichnam des 36-Jährigen von der Rechtsmedizin freigegeben worden und sollte an die Familie übergeben werden. Das erklärte die Polizei auf Tagesspiegel-Anfrage.

    Begleitet wird die Beisetzung von einem Großaufgebot der Polizei. Es wird damit gerechnet, dass zahlreiche Gäste der Beerdigung des Ermordete beiwohnen. Die Polizei wird die Beisetzung absichern, mit Straßensperrungen ist zu rechnen."Wir werden ein wachsames Auge haben", sagte Polizeisprecher Thomas Neuendorf dem Tagesspiegel.
    ...
    Nach den blutigen Zusammenstößen im Clan-Milieu planen aber nun mehrere Senatsverwaltungen laut „Berliner Morgenpost“ einen Expertengipfel zur Organisierten Kriminalität. Für eine islamische Bestattung kommen in Berlin vier Friedhöfe infrage: Der Zwölf-Apostel-Friedhof in Schöneberg, die Friedhöfe in Gatow und am Columbiadamm oder die erst kürzlich eröffnete muslimische Sektion auf dem Lilienthalfriedhof in Neukölln.

    #Berlin #banditisme #criminalité

    • Clan-Beerdigung von Nidal R in Berlin
      http://www.maz-online.de/Nachrichten/Panorama/Clan-Beerdigung-von-Nidal-R-in-Berlin

      Vor den Augen seiner Familie wurde Intensivtäter Nidal R. am Sonntag in Neukölln erschossen. Zu seiner Beerdigung am Donnerstag kamen bis zu 2000 Menschen – darunter Clan-Bosse und Rocker. Die Polizei musste die Straßen um den Friedhof sichern.

      Clan-Paten bei Beerdigung von Nidal R. - Berlin - Aktuelle Nachrichten - Berliner Morgenpost
      https://www.morgenpost.de/berlin/article215325201/Clan-Paten-bei-Beerdigung-von-Nidal-R.html

      Der Intensivtäter Nidal R. wurde in Schöneberg bestattet. Rund 2000 Menschen kamen. Der Imam sprach am Grab von Versöhnung
      14.09.2018, A. Dinger und J. Betschka

      Es nieselt, als der weiße Transporter mit der Leiche von Nidal R. in Richtung des Friedhofes der Zwölf-Apostel-Gemeinde rollt. Auf der Motorhaube ist eine palästinensische Fahne befestigt. Nur langsam kommt der Wagen voran, Hunderte drängen sich am Donnerstagmorgen vor dem eisernen Friedhofstor – als würde ein Volksheld beerdigt.

      Aber in Schöneberg wird am Donnerstagvormittag einer der berüchtigtsten Kriminellen Berlins zu Grabe getragen: Der Intensivtäter Nidal R. Am Sonntag haben ihn drei Unbekannte am Rande des Tempelhofer Feldes mit acht Kugeln niedergeschossen. Vier Tage später dann die Beerdigung. Wer sich unter den Trauergästen umsieht, erkennt, welchen Stellenwert die Bestattung des 36-Jährigen in der Welt der Clans hat. So läuft Issa R. mit den Trauernden. Er ist Chef der Berliner Großfamilie R., die in den Schlagzeilen ist, seit die Polizei kürzlich 77 Immobilien beschlagnahmte. Das Oberhaupt der Familie Al.-Z. betritt den Friedhof umringt von Familienmitgliedern und schreitet gen Grabstätte. Auch Clan-Chef Arafat A.-C. und Mitglieder der Familie M. zeigen sich bei der Feier.

      Neben den Oberhäuptern der berüchtigtsten Berliner Clans sind auch bekannte Rechtsanwälte wie Nicolas Becker, der in dem Milieu viele Klienten hat, zu Gast. Mehr als 2000 hauptsächlich männliche Gäste aus dem ganzen Bundesgebiet zählt die Polizei, auch aus dem Ausland reisten Menschen an. „Natürlich sind alle wichtigen Leuten heute hier“, sagt ein Teilnehmer der Berliner Morgenpost. „Sowas gibt es nur alle paar Jahre mal.“

      Gegen elf Uhr beginnt die Trauerfeier. „Ihr müsst komplett ruhig sein“, sagt ein Angehöriger. Das Mikrofon knarzt. Dann ist es grabesstill. Auf dem gepflasterten Weg, der vom Eingangstor zum Grab führt, drängen sich Hunderte Menschen, die möglichst nah dabei sein wollen bei der Beerdigung. Einer wird später sagen: „Ich habe es sogar in die dritte Reihe geschafft.“ Um ihn herum klicken Handykameras. Enge Verwandte von R. tragen seinen Sarg, in eine Fahne gehüllt, zum Grab. Wie es im islamischen Recht üblich ist, wird R. aus dem Sarg geholt und eingewickelt in ein Tuch beerdigt – in Richtung Mekka. Mit sechs Schaufeln schütten Familienmitglieder das Grab zu, dann legen Trauergäste Hunderte Blumen nieder. Der Imam spricht in seinem Gebet von Frieden und Versöhnung. Auf dem Pflasterweg neben dem Grab stehen Verwandte von R. im Spalier. Die Gäste reichen einem nach dem anderen die Hand.

      Draußen, vor dem Friedhof, steht die Polizei. Sie begleitet die Beisetzung mit etwa 150 Beamten, darunter Szenekundige und Spezialkräfte. Vor allem aber sichern sie die Straßen rund um den Friedhof nahe des S-Bahnhofs Schöneberg, die durch den Massenandrang verstopft waren. Die Stimmung ist angespannt, es bleibt aber friedlich.
      R. wurde vor den Augen seiner Familie erschossen

      Ganz sicher war das vorher nicht: Nidal R. war in Neukölln vor den Augen seiner Familie niedergeschossen worden. Er starb wenig später in einem Krankenhaus in Steglitz. Vor dem Krankenhaus hatte sich eine aufgebrachte Menge versammelt. Die Polizei sicherte das Gelände mit einem Großaufgebot.

      Die Ermittler gehen mittlerweile von drei Tätern aus, die insgesamt acht Schüsse auf Nidal R. abfeuerten. Sicherheitsexperten befürchten nach der tödlichen Attacke eine Eskalation der Gewalt zwischen kriminellen Mitgliedern arabischer Großfamilien. Die Ermittler prüfen etwa einen Zusammenhang zu Schüssen, die ein Unbekannter Anfang August dieses Jahres auf ein Lokal an der Kreuzberger Urbanstraße abgefeuert hat. Der Hintergrund dieser Tat ist unklar. Nidal R. soll aber womöglich daran beteiligt gewesen sein und so den Zorn einer anderen Großfamilie auf sich gezogen haben. Schlichtungsversuche in der Szene blieben erfolglos. Vor der Tat, so Ermittler, soll es Drohungen gegen Nidal R. gegeben haben.

      Die Polizei sucht nun weiter nach Zeugen der Tat am Tempelhofer Feld. Die Schützen rannten laut Ermittlern parallel zur Oderstraße bis zur Ecke Leinestraße, wo sie in ein Fahrzeug stiegen und damit in Richtung Hermannstraße davonfuhren. Das Fluchtfahrzeug war laut Zeugenberichten ein dunkler VW Golf VI mit dem Kennzeichen „B-MS 1573“. In der Nacht von Montag zu Dienstag fand die Polizei das Fluchtauto dann ausgebrannt in einem Gewerbegebiet in Neukölln. Gut möglich, dass die Täter auch auf der Trauerfeier waren: „Verdächtig machen sie sich, wenn sie nicht kommen“, sagte einer, der mit R. aufgewachsen ist, nach der Beerdigung.


  • Deutsche Umwelthilfe: Die Diesel-Hasser - Diesel-Affäre - FAZ
    http://www.faz.net/1.4246048

    Interessant ist es schon, wie sich eine kleine schlagkräftige Truppe Bedeutung und finanzielles Backing erkämpfen kann. Ob das im Einzelfall gut und richtig ist, steht auf einem anderen Blatt.

    Die Deutsche Umwelthilfe ist eine Lobbygruppe der ganz besonderen Art. Im Dieselskandal treibt sie die Regierung vor sich her und kriminalisiert die ganze Autoindustrie.

    Die deutschen Autokonzerne sind der Stolz unserer Industrie. Wer zwingt sie gleich reihenweise in die Knie? Wer deckt für den Verkehrsminister die Abgastricks auf, die er selbst nicht findet? Wer rettet uns vor Stickoxid und CO2? Und wer macht dem Diesel endgültig den Garaus? Es muss die Deutsche Umwelthilfe sein, kurz: DUH, die einen Autohersteller nach dem anderen überführt.

    Dieser Eindruck entsteht jedenfalls, wenn Verkehrsminister Dobrindt (CSU) nach Vorwürfen der DUH die Chefs von Opel nach Berlin bestellt, um sich von ihnen erklären zu lassen, wann die Abgasreinigung beim Zafira ausgeschaltet wird – und nachher verkündet, er habe Zweifel daran, dass es dabei mit rechten Dingen zugeht, man werde Motor und Software nun ganz genau unter die Lupe nehmen. Für die Umwelthilfe – und vermutlich auch für die Mehrheit im Land – steht schon jetzt fest, was dabei herauskommen wird. „Das ist Betrug am Kunden und vorsätzliche Körperverletzung“, wettert Jürgen Resch, der Geschäftsführer des Verbands.

    Aber Moment mal. Überführt ist in der Sache bislang einzig und allein Volkswagen – und zwar nicht von der DUH, sondern von der amerikanischen Umweltbehörde. Die Wolfsburger haben mit Sensoren und Software dafür gesorgt, dass die Dieselabgase nur dann vorschriftsmäßig gereinigt werden, wenn ihre Autos auf dem Rollenprüfstand statt auf der Straße fahren. Das ist verboten, VW hat den Verstoß zugegeben und wird Milliarden dafür zahlen müssen.

    So einfach wie mit VW ist es mit Opel nicht

    Klar, dass die DUH so einen Coup auch gerne landen möchte. Schließlich hat sie den Dieselmotor nicht erst gestern für sich entdeckt, sondern schon vor mehr als zehn Jahren. Damals waren noch nicht Stickoxid und Co2 das Thema, sondern der Feinstaub. Und die DUH rührte – mit Erfolg – die Trommel für die Nachrüstung der Autos mit Rußpartikelfiltern und die Einrichtung von Umweltzonen in den Städten. Schon damals, man kann es im Archiv nachlesen, kündigte Bundesgeschäftsführer Resch an, als Nächstes seien die Stickoxide dran. Wie damals geht es nicht um einen einzelnen Hersteller, sondern die ganze Branche. „Der Diesel war nie mein Feind“, sagt Resch zwar. Doch der neue Slogan ist eindeutig: „Dieselabgase töten.“

    Wenn es so einfach ist, warum braucht der Verkehrsminister jetzt noch Wochen, um die Sache zu verstehen? Man ahnt es schon, ganz so einfach ist die Sache eben nicht. Der Diesel-Zafira erfüllt nur dann die Vorschriften, wenn er nicht schneller als 145 Stundenkilometer fährt und der Luftdruck ringsum die Grenze von 900 Millibar nicht überschreitet, also nur unterhalb von 1000 Metern Höhe. Anders gesagt: Wer auf der Autobahn den Bleifuß walten lässt oder über einen Alpenpass fährt, der pustet mit dem Zafira mehr Abgas als erlaubt in die Luft, weil die Reinigung sich dann ausschaltet.

    Die Opel-Konstrukteure sagen: Das haben wir so eingestellt, weil sonst der Motor kaputtgeht. Die DUH sagt: Das haben die so eingestellt, um es sich bequem zu machen. Und weil ihnen unsere Gesundheit und die Umwelt schnurzegal sind. Der Unterschied ist für das Ergebnis, die eingeschränkte Reinigung der Abgase, nicht relevant. Aber für die Frage, ob Opel das Recht gebrochen hat oder nicht, ist er entscheidend. Denn wenn der Motorschutz es in bestimmten Situationen erfordert, so doppelbödig ist die einschlägige Verordnung nun einmal, dann ist die Abschaltung erlaubt.

    Es ist kein Verbrechen, Gesetzeslücken zu nutzen

    Man konnte es Verkehrsminister Dobrindt nach dem Treffen mit den Opel-Chefs ansehen, wie sehr ihm dieser Passus in der EU-Richtlinie zu schaffen macht. Sie belohnt die Hersteller geradezu dafür, schlechte Motoren zu bauen, weil sie sich dann die Abgasreinigung auf Kosten von Leistung und Verbrauch sparen können. Das ist gewissermaßen kein Schlupfloch, sondern ein Garagentor im Gesetz. Aber wer es ernst meint mit dem Rechtsstaat, muss einräumen: Es ist kein Verbrechen, es zu nutzen. Ist der Zafira-Motor wirklich so ein gebrechliches Geschöpf, dass er jenseits der Gipfel unserer Mittelgebirge den Katalysator nicht verträgt, dann hat Opel nicht kriminell gehandelt.

    Die DUH tut dagegen so, als sei der Rechtsbruch schon ausgemachte Sache. Jürgen Resch spricht deutlich aus, worum es ihm geht: „Skandalisieren“ ist seine Vokabel dafür, und er benutzt sie häufig. Das Skandalisieren funktioniert am besten im engen Schulterschluss mit den Medien, wie jüngst im Opel-Fall mit dem „Spiegel“ und der Fernsehsendung Monitor. Auch eigene Kampagnen gestaltet der Verein öffentlichkeitswirksam: Ein kleiner Junge mit Atemschutzmaske, umgeben von Autos, der an den Abgasen zu ersticken droht. Die offen zelebrierte Skandalisierung beißt sich allerdings mit der gleichzeitig verfolgten Strategie, die DUH als eine Art Ersatzbehörde zu profilieren. Ohnehin ein gewagtes Unterfangen: Im Verkehrsministerium und im Kraftfahrt-Bundesamt arbeiten zusammen 2200 Menschen, für die DUH nur 83.

    Die Umwelthilfe verschafft sich viel Geld mit Abmahnungen

    Mit juristischen Feinheiten wie der Frage, was legal und was illegal ist, kennt sich die Umwelthilfe eigentlich bestens aus. Denn der 1975 gegründete Verband, der seinen Sitz in Radolfzell am Bodensee hat und eine Geschäftsstelle in Berlin, ist ein Sonderfall in der deutschen Umweltschutz-Szene. Die DUH hat einerseits nur sehr wenige Mitglieder, es sind nicht einmal 300. Das macht sie wendiger als die Dickschiffe BUND (Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland) und Nabu (Naturschutzbund) mit ihren vielen Ortsverbänden und einer Mitgliederschaft, die auf allzu aggressives Auftreten allergisch reagieren könnte. Sie ist andererseits aber auch nicht so eindeutig mit sorgfältig inszenierten Kampagnen assoziiert wie Greenpeace. Das verleiht ihr eine größere Glaubwürdigkeit. DUH, das klingt fast so bieder wie eine Behörde.

    Einen entscheidenden Unterschied gibt es auch bei den Finanzen, und da kommt das deutsche Rechtssystem ins Spiel. Weil Mitgliedsbeiträge als nennenswerte Ertragsquelle ausfallen und die Spenden nicht so üppig fließen wie für die anderen großen Verbände, spielt für die DUH eine Einnahmequelle eine wichtige Rolle, die mit dem Umweltschutz auf den ersten Blick wenig zu tun hat. Als „klageberechtigter Verbraucherschutzverband“, anerkannt vom Bundesverwaltungsamt, kann die Umwelthilfe Unternehmen vor Gericht bringen, die Wettbewerbsregeln verletzen.

    Das hört sich sperrig an, ist aber gar nicht so kompliziert - und für die DUH ziemlich einträglich. Normalerweise haben in Deutschland nur Menschen wie du und ich („natürliche Rechtspersonen“, sagen die Juristen) das Recht, ein öffentliches Gericht anzurufen, wenn sie glauben, dass ein Unternehmen sich nicht an die Regeln hält. Echte Menschen - und die Verbände, die wie die DUH klageberechtigt sind. Was das bedeutet, bekommen zum Beispiel Autohändler und Vermieter häufig zu spüren. Gut möglich, dass sie morgen einen Brief von der DUH im Briefkasten haben, der ihnen wenig Freude bereiten dürfte. Darin wirft die DUH etwa dem Autohändler vor, in seinem Inserat fehlten die vorgeschriebenen Angaben zum Verbrauch. Oder sie weist den Hausbesitzer darauf hin, dass in seiner Wohnungsanzeige die Angaben zum Energieverbrauch unvollständig sind. Dem Schreiben liegt auch gleich ein Formular zur Abgabe einer Unterlassungserklärung bei, damit lässt sich die Angelegenheit vorerst aus der Welt schaffen. Ist diese Erklärung aber einmal unterschrieben, wird jeder weitere Verstoß teuer: Zuerst sind gewöhnlich 5000 Euro Vertragsstrafe fällig, berichtet Daniel von Oldershausen von der Flensburger Kanzlei Hoeck Schlüter Vaagt. Beim zweiten Mal sind es 10.000 Euro, dann 15.000 Euro – und immer so weiter.

    Aufs Jahr kommt da ganz schön was zusammen: Mehr als ein Viertel der Einnahmen der Umwelthilfe, rund 2,3 Millionen Euro, sind im Jahresbericht 2015 als „Verbraucherschutz“ deklariert. Das Gros davon entfällt auf die beschriebenen Vertragsstrafen. Rund 1600 Verfahren strenge die DUH im Jahr an, sagt Geschäftsführer Resch. Wer die Abmahnung nicht hinnehmen will, dem bleibt der Gang vors Gericht. Etwa 400 dieser Prozesse gibt es laut Resch im Jahr. Nur 3 Prozent davon verliere die DUH.

    „Die Umwelthilfe macht das professionell“

    Wer dem Verband Böses will, meiert ihn deshalb als „Abmahnverein“ ab. Kein anderer Umweltschutzverband macht das schließlich so. Und nicht einmal der Bundesverband der Verbraucherzentralen kommt nach eigenen Angaben auf so viele Verbraucherschutz-Verfahren. „Die DUH macht das professionell, die Verstöße sind meistens gut belegt“, sagt Rechtsanwalt von Oldershausen. Dass es dabei manchmal um Lappalien geht, ein vermutlich falsch gesetztes Häkchen bei der Wohnungsanzeige im Internet oder ein wahrscheinlich nur versehentlich abgerissenes Etikett am Reifenstapel, ist vor Gericht egal: Verstoß ist Verstoß. Selbst wenn es der Gesetzgeber womöglich nicht ganz so streng gemeint hat. Auch dieses Garagentor zum Geldverdienen steht weit offen. Von Greenpeace heißt es übrigens ehrlicherweise, man hätte dieses Klagerecht auch gerne, der entsprechende Antrag sei schon gestellt.

    Auf dieser Ebene also: Freispruch für die Deutsche Umwelthilfe. Aber eben auch: keine Verurteilung von Opel, bis die Schuld erwiesen ist.

    Das heißt nicht, dass der Verband nun schweigen müsste. Oder aufhören sollte, die Autos von anderen Herstellern zu testen. Doch dem Problem lässt sich auch anders beikommen als durch Skandalisierung und Klageflut. Denn in Deutschland gibt es eine Tradition, Konflikte am Verhandlungstisch zu lösen. Und gerade die Umweltbewegung hat damit bisher ihre größten Erfolge erzielt.

    „Wer klagt, mit dem redet man nicht mehr“

    Wie das geht, beschreibt der Historiker Frank Uekötter in seinem gerade erschienenen Buch „Deutschland in Grün“. Die größten Fortschritte zum Beispiel bei der Luftreinhaltung hat demnach nicht der Zusammenprall von Unternehmen, Umweltverbänden und Behörden gebracht, sondern ihre Zusammenarbeit. Kein anderes westliches Land, schreibt Uekötter, habe bei ökologischen Themen so stark auf Verhandlungen gesetzt wie Deutschland. Die informellen Kontakte zwischen den Parteien seien hierzulande extrem eng, die Polizei wisse beispielsweise stets vorab, wo Greenpeace seine nächste Geheimaktion plane.

    „Korporatismus“ heißt das Prinzip, das dahintersteckt, und es wäre zu einfach, es als Kungelei abzutun. Dazu hat es sich zu oft als unschlagbar effizient erwiesen. „Man spart sich eine Menge Ärger“, sagt der Umwelthistoriker, „wenn man allen Betroffenen eine Chance gibt, den Prozess der Entscheidungsfindung mitzugestalten.“ Auch dass sie so schnell wie kein anderer Verband mit ihren Klagen zur Hand ist, macht die DUH also zum Unikat im grünen Deutschland. „Wer klagt“, beschreibt Uekötter die Gepflogenheiten in der Szene, „mit dem redet man nicht mehr.“

    Seitdem Volkswagen in Amerika aufgeflogen ist, sagt DUH-Geschäftsführer Resch, fordere er direkte Gespräche mit dem Verkehrsministerium, aber Dobrindt verweigere sich. Also macht er auf eigene Faust weiter, jetzt erst recht. Die Untätigkeit der Politik spornt ihn zu weiteren Höchstleistungen an. „Da sich die Regierung bisher weigert, gegen die Betrügereien amtlich vorzugehen“, sagt Resch, „werden wir formelle Rückrufe vor Gericht erstreiten.“ Opel sei weder der größte noch der letzte Fall, die Umwelthilfe werde weitere Abgastricks aufdecken. Die Vorverurteilung, so viel scheint sicher, wird dann auch gleich wieder mitgeliefert werden. Gut zu wissen, von wem sie stammt.

    Sebastian Balzter, Redakteur in der Wirtschaft der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung.

    Quelle: F.A.S.

    #Verkehr #Umwelt #Recht #Politik #Abmahnung


  • Ungewisse Zukunft: „Berlkönig" soll mit Diesel fahren – und stößt auf Bedenken | Berliner Zeitung
    https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/ungewisse-zukunft--berlkoenig--soll-mit-diesel-fahren---und-stoesst

    Es soll ein Mittelding zwischen Taxi und Bus sein. Vans und Limousinen von Mercedes befördern Fahrgäste durch die östliche Innenstadt – ohne Fahrplan und feste Linienführungen, nach Bedarf. Doch ob und wann der digitale Rufbus ins Rollen kommt, steht in den Sternen. Bisher haben die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) keine Genehmigung. Nach Informationen der Berliner Zeitung gibt es in der Verwaltung Bedenken. Auch Detlev Freutel vom Taxiverband Berlin Brandenburg zeigt sich skeptisch. „Eine dreistellige Zahl von Autos soll die Straßen verstopfen“, sagt er. „Und die meisten sollen mit Diesel fahren“– das passe einfach nicht in die Zeit.

    Städte prüfen Fahrverbote, Experten kritisieren Schummeleien bei Abgaswerten, Autohäuser beklagen Absatzprobleme: Der Dieselantrieb hat ein Imageproblem. Trotzdem sollen die geplanten Sammeltaxis zumindest zunächst größtenteils mit Dieselkraftstoff fahren.

    Schlecht für die Luftqualität
    „Wir reden von modernen Euro-6-Dieseln“, sagt BVG-Sprecher Markus Falkner. Vorgesehen sind Vitos und die V-Klasse. „Wir planen aber immer mit mindestens 25 Prozent Elektrofahrzeugen.“ Anfangs helfen B-Klassen vom Typ B250e aus. Später im Jahr wird der ebenfalls vollelektrische eVito Tourer auf den Markt kommen. Sein Anteil an der Flotte, die anfangs aus 50 und schließlich aus bis zu 300 Wagen besteht, soll nach und nach steigen. Auch mit Dieselautos sei der Fahrdienst sinnvoll: „Die Bündelung von Verkehren trägt zu einer Abnahme des Autoverkehrs und zu einer Verbesserung der Luftqualität bei.“

    „Dass zu einem großen Teil zunächst dieselangetriebene Fahrzeuge eingesetzt werden sollen, kann ich natürlich nicht begrüßen“, entgegnet Gernot Lobenberg, Chef der Berliner Agentur für Elektromobilität (eMO). Er könne den „schwierigen Abwägungsprozess der Betreiber“ nachvollziehen. „Das Grundproblem ist die nach wie vor mangelnde Verfügbarkeit von elektrischen Vans“, sagt Lobenberg. Es sollte aber „so schnell wie möglich eine vollständig elektrische Flotte eingesetzt werden“, verlangt er.

    Pro Kilometer ein Euro
    Andere Anbieter würden das jetzt schon schaffen. Clever Shuttle betreibt in Berlin 25 E-Autos, ähnlich wie von der BVG und Daimler geplant im Ride Sharing. Bestellt wird per App. Ein Computer koordiniert die Fahrtwünsche und sorgt dafür, dass Fahrgäste mit gleichen oder ähnlichen Zielen zusammen in einem Wagen fahren. Die Kunden haben die Autos also nicht für sich allein. Ride Sharing oder Pooling gilt als Zukunftstrend. Bündelung senkt die Kosten und schont die Umwelt.

    Elektrisch fahren auch die Vans der VW-Tochter Moia, die ab Ende 2018 durch Hamburg rollen – ebenfalls als digitale Sammeltaxis. Von den rund 8000 Berliner Taxis fahren zwar erst zwei elektrisch. „Doch ein Drittel der Taxis hat Hybrid- oder Gasantrieb“, berichtet Freutel. „Da sind wir umweltfreundlicher unterwegs als der ,Berlkönig’“, wie der digitale Rufbus heißen soll.

    Die landeseigene BVG und die Firma Via Van, an der Mercedes-Benz beteiligt ist, planten einen „Angriff auf die Taxibranche“. Die Kostenkalkulation sei unklar, Freutel befürchtet „versteckte Subventionen“. Wenn der Senat den Fahrdienst genehmigen würde, entstünde ein Präzedenzfall. „Dann stehen anderen Firmen dieser Art Tür und Tore offen“ – etwa dem US-Unternehmen Uber.

    Der BVG-Antrag datiert vom 14. November. Als Einsatzgebiet wird die östliche Innenstadt zwischen Hauptbahnhof und Ostkreuz sowie zwischen Gesundbrunnenkiez und Neukölln genannt, zudem das Komponistenviertel in Weißensee und das Quartier Michelangelostraße. In diesem Gebiet kann an 621 Bushaltestellen und rund 4400 „virtuellen“ Haltestellen ein- sowie ausgestiegen werden. Ein Kilometer soll einen Euro kosten. Hinzu kommen drei Euro als Grundtarif sowie in Stoßzeiten zwei Euro Zuschlag.

    Taxibranche droht Schaden
    Die BVG bezieht sich auf die Experimentierklausel, die Ausnahmen vom Personenbeförderungsgesetz zulässt – normalerweise ist es nicht erlaubt, Sitzplätze im Taxi einzeln zu verkaufen. „Das Genehmigungsverfahren ist unsererseits noch nicht abgeschlossen“, berichtet Matthias Tang, Sprecher der Verkehrsverwaltung. „Voraussichtlich im Frühjahr 2018 wird ein Ergebnis vorliegen.“

    Dass es so lange dauert, liegt offenbar auch daran, dass der Plan Behördenleuten Bauchschmerzen bereitet. Sie teilen die Befürchtung, dass weitere Fahrdienste ebenfalls nach Berlin drängen werden. Außerdem dürften Ausnahmen vom Gesetz nur genehmigt werden, wenn „öffentliche Verkehrsinteressen“ nicht entgegenstehen. Der Taxibranche, die einem besonderen Schutz unterliege, drohe Schaden.

    #Berlin #Verkehr #Disruption


  • Russland: Was steckt hinter dem Verbot der unabhängigen Gewerkschaft „MPRA“? | Telepolis
    https://www.heise.de/tp/features/Russland-Was-steckt-hinter-dem-Verbot-der-unabhaengigen-Gewerkschaft-MPRA-3944

    Das Stadtgericht von St. Petersburg warf der Gewerkschaft vor, sie sei ein „ausländischer Agent“ und „politisch tätig“

    Am 10. Januar verbot das Stadtgericht von St. Petersburg die „Interregionale Gewerkschaft Arbeiter-Allianz“ (MPRA). Es ist das erste Mal im nachsowjetischen Russland, dass eine Gewerkschaft verboten wurde. Initiiert hatte die Klage der Staatsanwaltschaft der Rechtsanwalt Ilja Remeslo. Er gilt als Kämpfer gegen den westlichen Einfluss und legte sich auch schon mit Oppositionspolitiker Aleksej Nawalni an.

    Die 2006 gegründete Gewerkschaft MPRA hat 2.500 Mitglieder. Sie ist gut verankert in den von westlichen Automobilkonzernen Anfang der 2000er Jahre gegründeten Automobil-Fabriken, Ford, Volkswagen und Peugeot in den Gebieten Leningrad und der südlich von Moskau gelegenen Sonderwirtschaftszone Kaluga.
    Darf eine Gewerkschaft sich nur um Fragen der eigenen Branche kümmern?

    Die Richterin des Stadtgerichtes St. Petersburg begründet das Verbot der MPRA mit zwei Argumenten. Zum einen habe die Gewerkschaft über die Jahre 470.000 Euro vom internationalen Gewerkschaftsdachverband IndustriALL mit Sitz in Genf erhalten und falle damit unter das Gesetz zu den Nichtregierungsorganisationen, die sich als „ausländischer Agent“ registrieren lassen müssen, was die MPRA nicht getan habe. Außerdem sei die MPRA „politisch tätig“, was in ihrem Statut nicht vorgesehen sei.

    IndustriALL ist ein Internationaler Gewerkschaftsdachverband mit 50 Millionen Mitgliedern in 140 Ländern. Aus Deutschland gehören dem Verband die IG Metall und die Industriegewerkschaft Bergbau, Chemie, Energie an.

    Was die finanzielle Unterstützung der MPRA durch den Verband IndustriALL betrifft, nennt MPRA-Chef Etmanow andere Zahlen. Gegenüber der Nowaja Gaseta erklärte der MPRA-Chef, dass seine Gewerkschaft jährlich Mitgliedsbeiträge in Höhe von 1.470 bis 3.700 Euro an den internationalen Dachverband in Genf zahle. Von der IndustriALL habe die MPRA in den letzten beiden Jahren nur umgerechnet 5.147 Euro bekommen. Das Geld sei für Schulungsmaßnahmen für Gewerkschaftsmitglieder ausgegeben worden.

    Der Richterspruch gegen die MPRA ist delikat, denn noch neun weitere russische Gewerkschaften sind Mitglied des internationalen Dachverbandes IndustriALL. Und diese neun Gewerkschaften stehen nicht im Geruch von Radikalität. Sie sind zugleich Mitglied im staatsnahen russischen Gewerkschaftsdachverband FNPR, der zwanzig Millionen Mitglieder hat.

    Das Verbot der MPRA wurde außerdem begründet mit deren „politischer Tätigkeit“, die im Statut der Gewerkschaft nicht vorgesehen sei. Die Richterin im Stadtgericht von St. Petersburg beanstandete, dass die MPRA Unterschriftensammlungen zur Unterstützung der Lastwagen-Fahrer durchführte, die gegen die Einführung einer Fernstraßen-Maut protestieren. Beanstandet wurde auch ein Aufruf gegen die Schließung von Krankenhäusern in Moskau im Jahre 2016 sowie eine Unterschriftensammlung für eine gesetzliche Indexierung der Löhne, die auf diese Weise an die Inflationsrate gekoppelt werden sollen.
    MPRA-Chef Aleksej Etmanow. Bild: MPRA
    Steckt hinter dem Verbot der Kreml oder sind es übereifrige Beamte?

    Gründer der MPRA ist der der 45jährige Schweißer, Aleksej Etmanow. Er begann 2003 im Ford-Werk Wsjewoloschsk bei St. Petersburg als Schweißer zu arbeiten. 2005, nach einem Besuch eines internationalen Gewerkschaftskongresses von Ford-Arbeitern in Brasilien, gründete Etmanow im Ford-Werk Wsewoloschsk eine Betriebsgewerkschaft, die dann 2006 Teil des neugegründeten Dachverbandes Interregionale Gewerkschaft Arbeiterallianz (MPRA) wurde.

    2007 machte die MPRA Russland-weit Schlagzeilen. In einem 25 Tage dauernden Streik setzte sie im Ford-Werk Wsjewoloschsk eine Lohnerhöhung von elf Prozent durch. Außerdem setzte die Gewerkschaft in dem Unternehmen einen Tarifvertrag durch, der für die Gewerkschaften in anderen Automobilbetrieben zur Richtschnur wurde. Mit Monatslöhnen von umgerechnet 900 Euro liegt das Ford-Werk bei St. Petersburg im oberen Bereich der Löhne für russische Arbeiter und Arbeiterinnen.

    In einem Interview mit dem St. Petersburger Radiosender Fontanka.ru wird MPRA-Chef Etmanow gefragt, ob hinter dem Verbot der Gewerkschaft der Versuch stehe, einen neuen „Eisernen Vorhang“ zu errichten. Etmanow antwortet: „Man könnte sagen, dass da jemand Ordnung schaffen will, aber wir wissen, dass das von den Regionen kommt und nicht von der föderalen Macht.“ Ob das Verbot der MPRA auf Initiative von Unternehmen durchgedrückt wurde, wird er im Interview gefragt. Darauf Etmanow: „Nein, den Fabriken ist es ganz egal. Die transnationalen Konzerne brauchen uns als reale Partner, die ihre Versprechen einhalten.“

    Schließlich lässt Etmanow die Katze aus dem Sack. Das Verbot der MPRA sei „wahrscheinlich“ aus der Region Kaluga initiiert worden. „Wir haben dort einige Probleme mit dem Gouverneur“.

    Der Autor dieser Zeilen berichtete bereits 2012 in einer Reportage „Russischer Gouverneur folgt chinesischem Vorbild“ über die sehr schwierigen Bedingungen für den Aufbau von Gewerkschaften in der von Gouverneur Anatoli Artamanow initiierten Sonderwirtschaftszone von Kaluga. Um die MPRA zu diskreditieren, hatte der örtliche Fernsehkanal Nika TV, der von Gouverneur Artamonow unterstützt wird, im März 2016 einen „Enthüllungsfilm“ gegen die MPRA veröffentlicht. In dem Film „Die Mechanik der Gewerkschaft“ wird behauptet, dass die MPRA Geld von der amerikanischen Organisation USAID bekommen habe. Schulungsmaßnahmen der MPRA würden von der Friedrich-Ebert- und der Rosa-Luxemburg-Stiftung finanziert. Auf den Demonstrationen der MPRA sehe man auch die rot-schwarzen Flaggen der Anarchisten. Dass Anarchisten auch Autos anzünden, wurde in dem Film mit Bildern „belegt“.
    „Ausländische Investoren werden abgeschreckt“

    In dem „Enthüllungsstreifen“ kommt auch ein Wirtschaftsexperte zu Wort, der warnt, dass die Tätigkeit der MPRA die Investitionsbereitschaft ausländischer Investoren im Gebiet Kaluga bremst. Hinter der Tätigkeit einer Gewerkschaft ständen „nicht selten“ Konkurrenten, die anderen Unternehmen schaden wollten.

    Die Arbeitsplätze von mehreren tausend Menschen im Gebiet Kaluga seien gefährdet, warnt dann noch eine Stimme aus dem Off. Die Mitglieder der MPRA wüssten nicht, dass sie von ausländischen Mächten benutzt werden könnten, um in Russland eine Revolution - wie in der Ukraine - zu organisieren. Zur Untermalung dieser Behauptungen werden Bilder von brennenden Barrikaden in Kiew 2013/14 eingeblendet.

    Die MPRA antwortete auf den Film mit dem Artikel „Mechanik der Lüge“ auf ihrer Website. Die ausländischen Firmen und die Verwaltung des Gebiets Kaluga wollten offenbar, „dass den Monstren des transnationalen Business nicht organisierte und nichtinformierte ’Eingeborene’ gegenüberstehen“. Offenbar hätte die Verwaltung von Kaluga Angst, dass die russischen Arbeiter von den Arbeitsbedingungen erfahren, welche ihre Kollegen in Frankreich, Deutschland und Amerika erkämpft haben.

    Der MPRA-Chef Etmanow kündigte an, dass man die Entscheidung des Stadtgerichts von St. Petersburg vor dem Obersten Gericht anfechten werde. Wenn man das Verbot nicht rückgängig machen könne, werde man die Gewerkschaft unter neuem Namen „MPRA-Aktion“ neu registrieren lassen.
    „Verbots-Urteil ist nicht richtig und schädlich“

    Der langjährige Vorsitzende der sozialliberalen Partei Jabloko, Grigori Jawlinski, hat der MPRA in einer von der Novaja Gaseta veröffentlichten Erklärung seine Unterstützung ausgesprochen.

    MPRA-Chef Etmanow ist selbst seit 2016 Mitglied von Jabloko. Davor hatte er sehr enge Kontakte zu linken Organisationen. Im Februar 2010 gehörte Etmanow zu den Gründern der 2012 zugelassenen Partei „Rot Front“. 2009 hatte Etmanow als Kandidat der KPRF für den Stadtrat von Wsewoloschsk kandidiert.

    Unterstützung bekam die MPRA auch von Aleksandr Scherschukow, dem Sekretär das Gewerkschaftsdachverbandes FNPR (20 Millionen Mitglieder), der in der Tradition der sowjetischen Gewerkschaften steht und in der Lohnpolitik zurückhaltend vorgeht. Auf der Website der zentralen Gewerkschaftszeitung „Solidarnost“ erklärte Scherschukow, das Urteil des Stadtgerichts von St. Petersburg als „deutlich nicht richtig und schädlich“.

    Man könne die Forderung nach einer gesetzlich festgelegten Indexierung der Löhne an die Inflation nicht als politisch bezeichnen, sagte der FNPR-Sekretär. Nach dieser Argumentationsweise könne man jegliche Gewerkschaftsforderung, welche die Bedingungen der Arbeitswelt betrifft, als politisch bezeichnen. Was die Zahlungen des internationalen Gewerkschaftsdachverband IndustriALL an die MPRA beträfe, so stünden diese unter dem Schutz einer Konvention der Internationalen Arbeitsorganisation (ILO) in Genf.

    Einen ähnlichen Standpunkt vertritt Boris Krawtschenko Leiter des 1995 gegründeten unabhängigen russischen Gewerkschaftsdachverbandes „Konföderation der Arbeit“ (zwei Millionen Mitglieder). In diesem Dachverband ist auch die jetzt verbotene MPRA Mitglied. Krawtschenko sagte gegenüber dem Kommersant: „Es gibt für die gewerkschaftliche Tätigkeit spezielle Garantien, um die Gewerkschaften gegenüber den Arbeitgebern hinsichtlich der gesamten finanziellen, organisatorischen und intellektuellen Möglichkeiten gleichzustellen.“

    #Russie #syndicalisme