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Unkontrollierte Reise (Tageszeitung junge Welt)
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Kutscherprotest für die Beibehaltung von Mindeststandards für Taxiunternehmen (München, 18.9.2018) Foto: Lino Mirgeler/dpa

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19.01.2019 - von Susanne Knütter - Druck auf Taxibranche nimmt zu. Zahlreiche Mietwagenunternehmen bieten Fahrdienste an und genießen Privilegien mangels staatlicher Aufsicht

Sie heißen Mytaxi, Clevershuttle, Berlkönig, Moia, Allygator und Uber. Hinter ihnen stehen große Autokonzerne wie Daimler und VW, außerdem die Deutsche Bahn, Großbanken, Investmentfonds, der ADAC oder der Staat. Es handelt sich um Fahrdienste, die nach Maßgabe des Personenbeförderungsgesetzes taxiähnliche Aufgaben übernehmen, aber keine Taxis sind. Sie verstoßen zum Beispiel gegen die gesetzliche Rückkehrpflicht zum Betriebshof. Das heißt, die Fahrzeuge halten sich dauerhaft illegal auf den Straßen bereit. Der Mietwagen ist so zum privilegierten Wettbewerber des Taxis geworden.

Mit Konkurrenz, sagte Rolf Feja von der Berliner Taxiinnung am Mittwoch gegenüber jW, habe er überhaupt kein Problem. Allerdings müsse im Wettbewerb »Waffengleichheit« bestehen. Die sei gegenüber den zahlreichen privaten Fahrdiensten aber nicht gegeben. Etwa 50 Taxifahrer und Vertreter der Taxiinnung hatten an einer Gesprächsrunde teilgenommen, dazu Berliner SPD-Prominenz: Raed Saleh, Fraktionschef im Abgeordnetenhaus, hatte sein Wahlkreisbüro in Berlin-Spandau für die Veranstaltung zur Verfügung gestellt und war auch persönlich vorbeigekommen. Mitgebracht hatte er Tino Schopf, den verkehrspolitischen Sprecher der SPD-Fraktion. Saleh betonte, dass die SPD »auf der Seite der Taxifahrer« stehe. Für Schopf sei Berlkönig »die Kannibalisierung des ÖPNV«. Er habe von dem Ausflug ins Taxigeschäft, den die landeseigene Berliner Verkehrsgesellschaft (BVG) derzeit unternimmt, aus der Zeitung erfahren und das dann innerhalb der Fraktion thematisiert. Aber über »die Vergangenheit reden« bringe an dieser Stelle auch nichts; jetzt zumindest tue sich etwas.

Die Taxifahrer sehen das anders. Sie klagen mit Blick auf die unregulierte und unkontrollierte Konkurrenz über unfairen Wettbewerb. Sie fahren kaum noch Touristen, vor allem Engländer und US-Amerikaner seien fast nur noch mit Uber in der Stadt unterwegs. Und Uber ist eindeutig das, was im Paragraph 49 Absatz 4 des Personenbeförderungsgesetzes als »taxiähnlicher Verkehr« bezeichnet und nicht gestattet wird. Warum, fragten am Mittwoch viele Taxifahrer, wird das nicht kontrolliert? Rolf Feja glaubt, dass der politische Wille fehle. Die beiden SPDler sicherten zu, eine Aufstockung der Kapazitäten des zuständigen Landesamtes für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (»Labo«) ins Gespräch zu bringen.

Aus Sicht des Deutschen Taxi- und Mietwagenverbands (BZP) ist klar: Unterm Strich gehe es darum, ob ein Element des öffentlichen Nahverkehrs zerstört werde. Das Taxi sei Teil des ÖPNV und habe deshalb besondere Pflichten. Dazu gehöre die Betriebspflicht, also an sieben Tagen die Woche 24 Stunden lang verfügbar zu sein, erklärte Michael Oppermann vom BZP am Donnerstag auf jW-Nachfrage. Taxis dürften keine Fahrgäste ablehnen, zudem gelte für sie ein staatlich festgelegter Tarif. Dafür darf (und muss) sich ein Taxi an öffentlichen Halteplätzen bereithalten und kann in der Stadt, wo es als Beförderungsmittel zugelassen ist, an jedem Ort und jederzeit Fahrgäste spontan aufnehmen.

Mietwagen mit Fahrer, wie zum Beispiel im Fall eines Limousinenservices, haben dagegen weder Pflichten, noch verfügen sie über die genannten Rechte. Ob die Unterscheidung der Rechte von Taxis und Mietwagen wiederhergestellt oder weiter aufgelöst werde, sei unter anderem eine Frage bei der geplanten Änderung des Personenbeförderungsgesetzes.

Was unter Umständen auch deutschen Städten blühen könnte, zeigt eine Untersuchung des Verkehrsexperten Bruce Schaller, die ebenfalls am Mittwoch Thema in Spandau war. Die Mitte vergangenen Jahres veröffentlichte Studie »The new Automobility. Lyft, Uber and the Future of American Cities« diskutiert die Auswirkungen von Transport-Netzwerk-Unternehmen (Transport Network Companies, kurz: TNCs) auf US-amerikanische Städte. Demnach nahm die Anzahl der Fahrgäste, die im Jahr 2017 von TNCs transportiert wurde, um 37 Prozent – auf 2,61 Milliarden – gegenüber dem Vorjahr zu. Geteilte Fahrdienste wie die von Uber und Lyft würden dafür gepriesen, das Verkehrsaufkommen zu reduzieren. Tatsächlich haben sie die Zahl der gefahrenen Kilometer auf den städtischen Straßen erhöht. Das Verkehrsaufkommen stieg insgesamt um 160 Prozent. Der Grund dafür ist laut Bericht, dass viele Nutzer von den öffentlichen Verkehrsmitteln auf Uber und Co. umsteigen.

Die Taxifahrer machten somit in Spandau deutlich, dass es nicht nur ihr Auskommen ist, das hier auf dem Spiel steht. Einer von ihnen wies auf die Allianz »MAAS« (Mobility as a Service) hin. Dabei handelt es sich um ein Netzwerk aus Konzernen der IT- und Automobilbranche, Verkehrsinstituten und Stadtverwaltungen. Auch Uber mischt mit. Ziel sei es, jede Bewegung im urbanen Raum über eine App organisieren, koordinieren und – natürlich – bezahlen zu lassen. Und das sei auch ein Weg, um die »Bürger komplett zu kontrollieren« und Mobilität nicht mehr als öffentliche Daseinsvorsorge anzubieten, sondern als privaten, auf Individuen ausgerichteten Service.

#Taxi #Uber #Politik #disruption

Deutschland einig Autoland (Tageszeitung junge Welt)
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Les chefs de la production d’automobiles sont les véritables rois d’Allemagne. Cet article explique l’essentiel sur le noyau de l’industrie allemande. Sa lecture est indispensable si on veut comprendre dans le détail les agissements de la politique du pays.

10.01.2019 - von Beate Landefeld - Die Kraftfahrzeugproduktion ist die Leitindustrie in der Bundesrepublik. Zu dem Eigentums- und Machtverhältnissen bei Daimler, BMW und VW

Von ehemals vielen deutschen Autoherstellern blieben drei, BMW, Daimler und VW, übrig. Nach der Liste »Fortune Global 500«, die die nach Umsatz erfolgreichsten Unternehmen für das Jahr 2018 versammelt, ist VW der weltweit siebtgrößte Konzern überhaupt und der zweitgrößte Autokonzern nach Toyota. Daimler belegt in der Branche den dritten Platz, den 16. bei allen Konzernen. BMW hat Platz acht bei den Autokonzernen und Platz 51 bei allen Konzernen und steht damit noch vor Siemens (Platz 66). BMW, Daimler und VW überlebten andere Hersteller, indem sie sich diese einverleibten. Schon in den 1950er und 1960er Jahren eröffneten sie Filialen in den USA, Lateinamerika und Südafrika. Die Schaffung des EU-Binnenmarktes und die als »Globalisierung« verklärte, gegenseitige Marktöffnung für die monopolistische Konkurrenz in den 1990er Jahren machten die Bahn frei für Übernahmen in West- und Südeuropa. Chinas Öffnung 1978 und der Fall der Mauer 1989 ebneten den Weg für Joint Ventures und Investitionen in Osteuropa und Asien.

In Deutschland belegen VW, Daimler, BMW nach Umsätzen die ersten drei Plätze. All das verweist auf die überragende Bedeutung der Autoindustrie für die deutsche Volkswirtschaft. Während in anderen europäischen Ländern das Gewicht der Autoindustrie zurückging, stieg in der BRD von 2005 bis 2015 ihr Anteil an der gesamten Bruttowertschöpfung von 3,4 auf 4,5 Prozent, innerhalb des verarbeitenden Gewerbes sogar von 15 auf 19,6 Prozent, erarbeitet von 871.000 Beschäftigten.1

Daimler und BMW waren stets in Privateigentum, VW bis 1960 in Staatseigentum. Die Eigentümerstruktur der drei spiegelt die generelle Zusammensetzung der herrschenden Klasse der Bundesrepublik Deutschland, das Mit- und Nebeneinander von großen Privateigentümern, privaten Managern und staatlichen Beauftragten. Bei BMW und VW erwarben im Lauf der Zeit »Unternehmerdynastien« kontrollierende Mehrheiten in den Muttergesellschaften. An VW ist der Staat, vertreten durch das Land Niedersachsen, weiterhin beteiligt, hier gelten besondere Mitbestimmungsrechte. Bei Daimler war über längere Zeiten die Deutsche Bank Großaktionär, heute überwiegt der Streubesitz. Die Entwicklung der Eigentums- und Kontrollverhältnisse bei Daimler, BMW, VW soll hier näher betrachtet werden.

Daimler

Die Daimler AG entstand aus der 1883 von Carl Benz gegründeten Firma Benz & Cie. und der 1890 von Gottlieb Daimler gegründeten Daimler-Motoren-Gesellschaft. Daimler und Benz schieden um 1900 aus ihren Firmen aus. Die beiden Unternehmer vermarkteten ihre Patente und Produkte von Anfang an international, tätigten Zukäufe und gründeten Tochtergesellschaften. Neben Pkw stellten sie Nutzfahrzeuge, Boots- und Flugmotoren her. Im Ersten Weltkrieg rückte die Rüstungsproduktion ins Zentrum. Daimler baute den ersten deutschen Panzer und gehörte zu den größten Flugmotorenherstellern des Reichs. 1926 fusionierten die beiden Betriebe unter Federführung der Deutschen Bank zur Daimler-Benz AG. Danach wurden die Aufsichtsratsvorsitzenden, die das Management ein- oder absetzen können, von der Deutschen Bank ausgewählt.

1932 war die Daimler-Benz AG nach der Adam Opel AG und der Auto-Union2 drittgrößter Automobilproduzent in Deutschland. Der Aufsichtsratsvorsitzende Emil Georg von Stauß (1925–1942) unterstützte den Aufstieg der Nazis. Während der Weltwirtschaftskrise kam es zu Massenentlassungen. Hitlers Aufrüstungsprogramm und seine Pläne zur Massenmotorisierung kurbelten dann die Produktion erneut an. Der Konzernumsatz wuchs von 65 Millionen Reichsmark im Jahr 1932 auf 942 Millionen 1943. Im Jahr 1941 machten Wehrmachtsaufträge 76 Prozent des Umsatzes aus. Die Belegschaft wuchs von 10.000 Ende 1932 auf über 74.000 im Jahr 1944. Während des Zweiten Weltkriegs bestand sie bis zur Hälfte aus Zwangsarbeitern und KZ-Häftlingen. Mit der Kriegsniederlage musste Daimler-Benz seine Werke im Osten Deutschlands und in den von den Hitlerfaschisten besetzten Ländern aufgeben (u. a. in Polen, SU, Tschechoslowakei, Elsass).3

Nach 1945 feierte der Konzern wieder Erfolge in der Autoproduktion, vor allem mit der Marke Mercedes. Er baute ein internationales Vertriebsnetz auf, errichtete Werke in Argentinien, Brasilien, Indien, Südafrika, Iran und den USA. Dass in der Filiale in Argentinien mit Wissen Ludwig Erhards Nazigelder »gewaschen« wurden und Adolf Eichmann, wie zahlreiche andere untergetauchte Nazis, eine Beschäftigung erhielt, enthüllte 2004 die Journalistin Gaby Weber.4 In der Bundesrepublik übernahm Daimler-Benz Hanomag und die in Ingolstadt neu angesiedelte Auto-Union (inklusive der in den Westen übergesiedelten Fachkräfte). 1958 scheiterte der Versuch, BMW zu übernehmen. In den 1960er Jahren stellten die Milliardäre Herbert Quandt und Friedrich Flick gemeinsam mit der Deutschen Bank das Dreigestirn der Daimler-Großaktionäre, bis Quandt und Flick ab 1974 ihre Anteile an Kuwait und an die Deutsche Bank verkauften.5

1987 wurde Edzard Reuter Vorstandsvorsitzender der Daimler-Benz AG. Sein Traum war der »integrierte Technologiekonzern«. Unter seiner Ägide wurden Teile von MAN, der Luft- und Raumfahrtkonzern Dornier, die AEG sowie die Mehrheit an Messerschmitt-Bölkow-Blohm erworben und daraus die Deutsche Aerospace Aktiengesellschaft DASA gebildet. Dabei gingen 16.000 Arbeitsplätze verloren. Nach 1989 schluckte die DASA die Flugzeugwerke der DDR. Thomas Enders, bis 1991 im Planungsstab des Verteidigungsministers, wurde 1995 Geschäftsführer und Aufsichtsratsvorsitzender der DASA, die 2000 in das deutsch-französisch geführte Rüstungsunternehmen EADS einging.

1998 schuf der neue Vorsitzende Jürgen Schrempp Daimler-Chrysler durch Zukauf des US-Konzerns für 36 Milliarden Dollar. Das Projekt erwies sich als Verlustbringer. Chrysler wurde weiterverkauft. Hochzeit und Scheidung kosteten rund 40 Milliarden Euro. 2012 einigten sich die Regierungen Frankreichs und Deutschlands auf eine neue paritätische Anteilstruktur bei EADS, die den Konzernen Daimler und Lagadère ermöglichte, schrittweise auszusteigen. Der Streubesitz wurde erhöht, und die Stimmrechte wurden auf Frankreich, Deutschland (je elf Prozent) und Spanien (vier Prozent) aufgeteilt. Danach konnte sich Daimler auf das Kerngeschäft Automobil konzentrieren.6

Mittels des Beteiligungssystems können Kapitalgeber mit einem Minimum an Kapital ein Maximum an Einfluss ausüben, vor allem wenn sie sogenannte Depotstimmrechte, also Vollmachtstimmrechte, verwalten. Für die Wahl des Aufsichtsrats genügt die Mehrheit des auf der Hauptversammlung vertretenen, stimmberechtigten Kapitals. Sie hängt ab von der Hauptversammlungspräsenz. Dabei gilt: Je mehr Streubesitz, desto geringer ist die Hauptversammlungspräsenz. Je größer die Anteile von Großaktionären, desto höher ist die Hauptversammlungspräsenz.7 Ende 2018 hatte Daimler folgende Aktionärsstruktur:

– Tenaciou3 Prospect Invested Limited8: 9,7 Prozent

– Kuwait Investment Authority: 6,8 Prozent

– Renault/Nissan: 3,1 Prozent

– Institutionelle Investoren: 60,3 Prozent

– Private Investoren: 20,1 Prozent.9

Die Hauptversammlungspräsenz lag 2018 bei Daimler mit 55,71 Prozent unter dem Durchschnitt der 30 Dax-Konzerne (65,3 Prozent). Somit brauchte man 28 Prozent der Anteile für die Mehrheit. Real lag die Zustimmung der Daimler-Aktionäre bei keinem Vorschlag der Unternehmensführung unter 90 Prozent. Auch bei anderen Konzernen sind solche Ergebnisse üblich, denn die Konzernführungen organisieren im Vorfeld Konsultationen mit den wichtigsten Investoren.

Mit Renault/Nissan ist Daimler 2010 eine strategische Kooperation eingegangen. Sie bauen gemeinsam Autokomponenten, haben ein 50:50-Joint-Venture in Mexiko und teilen sich diverse Kosten. Kooperationen sind eine moderne Form des Monopols und viel flexibler als die früheren, heute illegalen Kartelle. Sie beziehen sich auf bestimmte Gebiete und heben die Konkurrenz auf anderen Gebieten nicht auf. Theoretisch kann Konzern A auf einem Gebiet mit Konzern B, in Konkurrenz zu Konzern C kooperieren, auf einem anderen Feld mit Konzern C gegen Konzern B. Unter den institutionellen Investoren finden sich die Investmentfonds privater und staatlicher Finanzkonzerne, die in der Regel in alle Dax-Titel investieren. Private Kleinanleger sind auf Hauptversammlungen häufig durch Aktionärsvereinigungen vertreten. Aufregung verursachte der neue Großaktionär aus China, von dem die Wirtschaftspresse munkelte, er habe sich mit verdeckten Zukäufen 2017 an die 9,7 Prozent »herangeschlichen«, und niemand wisse, was er vorhabe. Die Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht untersucht zur Zeit die Zukäufe. 10

BMW

Die BMW AG entstand während des Ersten Weltkriegs aus den Vorläufern Flugmaschinenwerke Gustav Otto und Rapp-Motorenwerke. Als Rüstungslieferant stieg BMW bis Kriegsende zu einem der größten deutschen Flugmotorenwerke mit 3.500 Mitarbeitern auf. Nach 1918 richtete der BMW-Großaktionär und zeitweilige Aufsichtsratsvorsitzende Camillo Castiglioni11 die Firma auf den Bau von Motorrädern aus. Mit der Übernahme der Fahrzeugfabrik Eisenach 1928 wurde BMW Autobauer. Castiglioni musste seine BMW-Anteile 1929 an Großbanken abgeben, darunter an die Deutsche Bank. Nach 1933 wurde die Autosparte wieder zum Nebensache. Hitlers Kriegspläne verschafften der Flugmotorenindustrie einen Aufschwung, an dem auch BMW partizipierte. Durch Übernahmen und neue Werke wuchs der Flugmotorenbau auf 90 Prozent des Gesamtumsatzes. Der stieg von 32,5 Millionen Reichsmark 1933 auf 750 Millionen 1944. Mehr als 50 Prozent der 56.000 Beschäftigten waren Zwangsarbeiter. Auch KZ-Häftlinge, zum Teil untergebracht in einem Außenlager des KZ Dachau, mussten für BMW schuften.12

1945 war das Stammwerk in München zerstört. Der Fahrzeugbau Eisenach lag in der Sowjetischen Besatzungszone. In München wurden zunächst Motorräder, Kochtöpfe und Bremsen produziert, später auch Autos, aber mit Verlust. Als der Motorradabsatz nachließ, geriet BMW in eine Krise. Die Deutsche Bank wollte den Konzern an Daimler angliedern. Das blockierten auf der Hauptversammlung 1959 Kleinaktionärsvertreter. 1960 trat der Unternehmer Herbert Quandt als Sanierer auf den Plan. Er und sein Bruder Harald hatten 1954 ein Konglomerat von Firmenbeteiligungen geerbt. Die Brüder waren bereits Großaktionäre bei Daimler, bevor Herbert Quandt mit 60 Prozent die Kontrolle bei BMW erwarb.

Der Erblasser Günther Quandt war als Großaktionär des Batterie- und Akkumulatorenkonzerns AFA und anderer Betriebe aufgestiegen. In Hannover-Stöcken und anderen Werken setzte auch er ab 1943 Zwangsarbeiter und KZ-Häftlinge ein. Er hatte Hitlers Aufstieg unterstützt und war 1937 Wehrwirtschaftsführer geworden. Seine Verstrickung mit dem Naziregime war für Quandt nach 1945 kein Hindernis, seine Werke weiterzuführen.13

BMW war in den Jahrzehnten nach 1945 erfolgreich als Hersteller von Mittelklassewagen und Motorrädern. Mit Borgward ging 1961 ein Konkurrent in Konkurs. 1967 übernahm BMW den Autohersteller Hans Glas GmbH. Zwischen 1970 und 1993 wuchs die Beschäftigtenzahl von 23.000 auf 71.000. Mit der Übernahme der Klöckner-Humboldt-Deutz AG stieg BMW 1990 wieder in die Luftfahrtsparte ein. Sie ging in das Joint Venture BMW Rolls-Royce Aero Engines ein und wurde 2000 von Rolls Royce übernommen, nachdem sich BMW an der britischen Rover Group überhoben hatte, die als Verlustbringer wieder abgestoßen werden musste. Heute ist BMW in 14 Ländern mit Montage- und Fertigungswerken vertreten, in 140 Ländern mit seinem Händlernetzwerk. Die Eigentümerstruktur des Konzerns ist laut BMW-Homepage wie folgt:

Streubesitz: 53,2 Prozent
– Aqton SE, Bad Homburg v. d. Höhe: neun Prozent
– Aqton GmbH & Co. KG für Automobilwerte Bad Homburg v. d. Höhe: 16,6 Prozent
– Susanne Klatten Beteiligungs-GmbH, Bad Homburg v. d. Höhe: 20,7 Prozent
Susanne Klatten: 0,2 Prozent
– Stefan Quandt: 0,2 Prozent

Danach verfügen die Geschwister Stefan Quandt und Susanne Klatten als Kinder Herberts und Enkel Günther Quandts mit ihren Beteiligungsgesellschaften über 46,8 Prozent der Anteile. Auf der Hauptversammlung 2018 waren 79,84 Prozent des stimmberechtigten Grundkapitals vertreten. 40 Prozent der Anteile hätten für die Mehrheit gereicht. Die Abstimmungen folgten den Empfehlungen der Konzernspitze mit Ergebnissen zwischen 78,69 Prozent beim Tagesordnungspunkt Vergütung der Vorstandsmitglieder und 99,96 Prozent.

Stefan Quandt und Susanne Klatten nahmen 2018 Platz eins auf der Liste der 1001 reichsten Deutschen des Managermagazins ein. Sie halten Beteiligungen und bekleiden Aufsichtsratssitze in zahlreichen Firmen. Daneben betreiben sie mehrere Stiftungen, wie etwa die Johanna-Quandt-Stiftung, deren Zweck es ist, »das Verständnis für die marktwirtschaftliche Ordnung und die Bedeutung des privaten Unternehmertums als Träger der wirtschaftlichen Entwicklung in der Öffentlichkeit und den Medien zu fördern«.14 Reiche senken mit Stiftungen ihre Steuern. Über den Einsatz der Mittel, die sie dem Staat damit vorenthalten, können sie dergestalt selbst bestimmen.

VW

Anlässlich der Internationalen Automobil- und Motorradausstellung in Berlin 1934 trat Hitler für die Entwicklung eines für die Massen erschwinglichen, einfachen Pkw ein. Den Auftrag zum Bau eines Prototyps vergab der Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie an das Konstruktionsbüro Ferdinand Porsche in Stuttgart. Da die Autoindustrie kein Interesse hatte, ein 1.000-Reichsmark-Auto zu subventionieren, wurde die Deutsche Arbeitsfront (DAF) beauftragt. Sie verwendete das 1933 von den aufgelösten Gewerkschaften geraubte Vermögen für den Bau einer großen Automobilfabrik in Niedersachsen. Dort sollte der KdF-Wagen (benannt nach der Freizeitorganisation der Nazis »Kraft durch Freude«) produziert werden. 1938 wurde Ferdinand Porsche Geschäftsführer und Aufsichtsrat der Volkswagenwerk GmbH.

Zwar wurde ein modernes Autowerk nach dem Vorbild von Ford errichtet, aber aus Hitlers angekündigter Massenmotorisierung wurde nichts. Devisen und Benzin reichten nur für die Motorisierung der Armee. VW produzierte spezielle Fahrzeuge für die Wehrmacht, wie »Kübelwagen« und »Schwimmwagen«, daneben Tellerminen, Panzerfäuste und andere Waffen. Die Rüstungsproduktion leitete ab 1941 Porsches Schwiegersohn Anton Piëch. Porsche, seit 1937 NSDAP-Mitglied, wurde u. a. Wehrwirtschaftsführer und erhielt zahlreiche Auszeichnungen. Zwischen 1940 und 1945 wurden 20.000 Menschen zur Zwangsarbeit eingesetzt, darunter Häftlinge, die in Außenlagern des KZ Neuengamme interniert wurden.15

Das Konstruktionsbüro in Stuttgart im Besitz der Familien Porsche und Piëch bekam lukrative Aufträge und wurde faktisch zur Konstruktionsabteilung von VW. 1943 übernahm das VW-Werk unter Porsche im besetzten Frankreich die »unternehmerische Verantwortung« für Renault. Für die Demontage von Maschinen und die Verschleppung von Renault-Arbeitern zur Zwangsarbeit saßen Ferdinand Porsche und Anton Piëch nach Kriegs­ende 22 Monate in französischen Gefängnissen. Ein Entnazifizierungsverfahren in Baden-Württemberg wurde dagegen 1949 eingestellt.

1948/49 handelte Porsches Sohn Ferry Abfindungsverträge mit VW aus. Porsche sollte nur noch fallweise Aufträge erhalten und bekam das Recht auf eine Lizenzgebühr von ein Prozent pro Käfer, eine monatliche Vergütung von 40.000 DM für Weiterentwicklungsarbeiten und die Alleinvertretung für den Handel in Österreich. Zu diesem Zeitpunkt hatte die britische Besatzungsmacht, die an einer Reparatur- und Produktionsstätte für ihre Armeefahrzeuge interessiert war, bereits Heinrich Nordhoff als Generaldirektor eingesetzt. Da das VW-Werk schneller als andere Hersteller wieder Autos produzieren konnte, stieg es zum deutschen Marktführer und Exporteur auf. Davon profitierten auch das Autowerk Dr. Ing. h. c. F. Porsche KG in Stuttgart-Zuffenhausen und die österreichische Pkw-Handelsgesellschaft Porsche Holding.

Die Briten übergaben das VW-Werk 1949 dem Land Niedersachsen, das neben dem Bund die Stimmrechte ausübte. Eine Auflage war, dass die Gewerkschaften starken Einfluss erhalten sollten. Unter diesen Umständen verzichtete der DGB darauf, das 1933 gestohlene Gewerkschaftsvermögen einzuklagen. 1960 wurde VW teilprivatisiert. 60 Prozent der Aktien wurden als sogenannte Volksaktien verkauft, je 20 Prozent behielten der Bund und Niedersachsen. Das »Gesetz über die Überführung der Anteilsrechte an der Volkswagenwerk Gesellschaft mit beschränkter Haftung in private Hand« vom Juli 1960 enthielt Stimmrechtsbeschränkungen, um feindliche Übernahmen, Produktionsverlagerungen und ähnlich gravierende Beschlüsse zu erschweren. So sollte kein Aktionär mehr als 20 Prozent der Stimmrechte ausüben können. Die EU-Kommission klagte dagegen vor dem Europäischen Gerichtshof, der 2007 die 20-Prozent-Klausel kippte.16

Bereits 1953 eröffnete VW ein Werk in Brasilien. 1964 erwarb der Konzern die Auto-Union von Daimler Benz. Die Marke Audi kam damit zu VW. Werke in Mexiko (1964), USA (1955), Südafrika (1966) wurden gebaut oder übernommen. Kurz nach Beginn der Öffnungspolitik der VR China vereinbarte der Konzern 1984 sein erstes Joint Venture mit einem chinesischen Autobauer und wurde in China Marktführer. Im Vorfeld der Schaffung des EU-Binnenmarktes übernahm VW 1986 den spanischen Autobauer Seat. Ab 1990 erwarb der Konzern Anteile an Skoda in Tschechien, um die Firma im Jahr 2000 zu übernehmen.

1993 wurde Ferdinand Piëch, der Sohn Anton Piëchs und Enkel Ferdinand Porsches, Vorstandsvorsitzender von VW. Zuvor war er im Management der VW-Tochter Audi zum Vorstandsvorsitzenden aufgestiegen. Als VW-Chef trieb er die schrittweise Übernahme der Lastwagenbauer MAN und Scania (Schweden) voran, um aus ihnen perspektivisch eine VW-Truck-Sparte zu formen. Mit der 1998 erfolgten Übernahme von Bentley durch VW und Lamborghini durch Audi forcierte Piëch zugleich einen Einstieg in das Luxussegment.

2002 wechselte Piëch vom Vorstandsvorsitz zum Aufsichtsratsvorsitz der VW AG. Zugleich gehörte er dem Aufsichtsrat der Porsche AG an. 2005 erwarb diese 21 Prozent der VW-Stammaktien. Bis 2008 baute sie ihren Anteil auf 42,6 Prozent aus. Daneben hatte sie sich Optionen auf weitere 31,5 Prozent gesichert. Als die Porsche AG 2009 einen fälligen Kredit nicht ablösen konnte, half VW. Im Ergebnis wurde Porsche von VW statt VW von Porsche übernommen. Zugleich aber besaß der Porsche/Piëch-Clan über die 2007 gegründete Porsche Holding SE die Mehrheit an VW. Sämtliche stimmberechtigten Stammaktien der Holding gehören den Familien Porsche und Piëch. 2015 gab Piëch den Aufsichtsratsvorsitz ab.

2017 verkaufte er seine Aktien an die Familien Porsche und Piëch. Sie wurden so aufgeteilt, dass die Machtbalance erhalten blieb. Die Regel, dass Aussteiger ihre Beteiligungen nur innerhalb des Clans verkaufen, dient dem Machterhalt der Dynastie im Konzern. Gegenwärtig verteilen sich die stimmberechtigten Stammaktien bei VW wie folgt:

Porsche Automobil Holding SE, Stuttgart: 52,2 Prozent
Land Niedersachsen, Hannover: 20,0 Prozent
Qatar Holding LLC: 17,0 Prozent
Streubesitz: 10,8 Prozent

Der Porsche/Piech-Clan besitzt damit die kon­trollierende Mehrheit. Mitbestimmungsklauseln des Betriebsrats und Niedersachsens, die trotz neoliberaler »Reform« in der neuen Fassung des VW-Gesetzes noch erhalten werden konnten, schränken die Alleinherrschaft ein wenig ein. Im Dax werden seit 2009 die nicht mit Stimmrechten ausgestatteten VW-Vorzugsaktien gehandelt. Stamm- und Vorzugsaktien bilden zusammen das Grundkapital, an dem die Porsche Holding SE 30,8 Prozent, Katar 14,6 und Niedersachsen 11,8 Prozent hält. Die Differenzierung zwischen Stämmen und Vorzügen dient dem Zweck, mit einem Minimum an Kapital ein Maximum an Kontrolle auszuüben und garantiert zugleich die Machtverhältnisse. Auf der aktuellen Liste der 1001 reichsten Deutschen des Managermagazins hält Wolfgang Porsche den neunten Platz. Ferdinand Piech zählt zu den reichsten Österreichern. Verwandte und Erben der beiden bekleiden Aufsichtsratsposten bei VW und bei VW-Töchtern. Vier Clanmitglieder sitzen im Aufsichtsrat, 30 in den Aufsichtsgremien von Tochtergesellschaften, von denen wiederum vier, zusätzlich zu VW, zu den hundert größten Konzernen Deutschlands gehören.17
Staat stützt Kapital

In der Weltwirtschafts- und Finanzkrise federte der Staat 2009 die Überproduktion der Autoindustrie mit Abwrackprämien und durch Erleichterung von Kurzarbeit ab. Nach Auffliegen des Abgasbetrugs 2015 sperrten sich die Konzerne gegen Hardwarenachrüstungen. Eine staatliche Dieselabwrackprämie für Neufahrzeuge bekamen sie diesmal nicht. Trotzdem gilt: Ob es um die Verzögerung einer Produktionsquote für Elektroautos in China geht, um Verhandlungen in der EU über die Begrenzung des CO2-Ausstoßes oder um das Umgehen von Gerichtsurteilen für Fahrverbote – in der Regel engagiert sich der Staat so, dass die Schonung der Profite der Autokonzerne Vorrang vor den gesundheitlichen Bedürfnissen und dem Geldbeutel der Bürger hat. Kürzlich stellte die Regierung sogar den Plan einer (zuvor lauthals geforderten) sogenannten Digitalsteuer zurück, aus Furcht, Donald Trump könne sich mit höheren Steuern auf Autoexporte rächen.

Anmerkungen:

1 »Bedeutung der Autoindustrie für Deutschland nimmt zu«, reuters.com 14.9.2017

2 Die Auto-Union (Audi, DKW, Horch, Wanderer) gehörte ab 1931 der Sächsischen Landesbank. Vor dem Zweiten Weltkrieg war sie mit 22 Prozent Umsatzanteil bei Pkws zweitgrößter Automobilproduzent nach der Adam Opel AG (41 Prozent), zur Zeit der Übernahme durch Daimler-Benz 1958 noch an fünfter Stelle nach VW, Opel, ­Daimler-Benz und Ford. Daimler-Benz verkaufte sie 1964 an VW.

3 Hamburger Stiftung für Sozialgeschichte des 20. Jahrhunderts (Hg.): Das Daimler-Benz-Buch. Ein Rüstungskonzern im »Tausendjährigen Reich«, Nördlingen 1987, S. 32 ff. u. 217 ff.

4 Gaby Weber: Daimler-Benz und die Argentinien-Connection, Berlin 2004

5 Michael Heller: »Späte Ehre für den stillen Aktionär Kuwait«, ­Stuttgarter Zeitung, 18.9.2014

6 »Daimler und Chrysler – Hochzeit des Grauens«, Süddeutsche Zeitung, 17.5.2010; »Deutschland statt Daimler – EADS sortiert sich neu«, Der Tagesspiegel, 6.12.2012

7 Ab der Schwelle von drei Prozent besteht die Pflicht zur Stimmrechtsmitteilung. Ebenso bei Erreichen von fünf, zehn, 15, 20, 25, 30, 50 und 75 Prozent, teilweise verbunden mit weitergehenden Erklärungen.

8 Dabei handelt es sich um eine Mantelfirma Li Shufus, des Chefs von Geely (VR China).

9 Die geographische Streuung war: 31 Prozent Deutschland; 28,9 Prozent Europa ohne BRD; 18,9 Prozent USA; 6,8 Prozent Kuwait; 11,9 Prozent Asien; 2,5 Prozent Sonstige.

10 Die Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht prüft, ob Käufe ordnungsgemäß gemeldet wurden.

11 Camillo Castiglioni (1879–1957): österreichisch-italienischer Industrieller, Spekulant und Flugpionier

12 Vgl. »BMW – aus Freude am Fahren. Zur unrühmlichen Geschichte eines deutschen Großkonzerns«, ▻http://news.dkp.suhail.uberspace.de/2015/04/bmw-aus-freude-am-fahren

13 Rüdiger Jungbluth: »Die Quandts und die Nazis«, Die Zeit, 15.11.2007

14 ▻https://www.johanna-quandt-stiftung.de/stiftung

15 Hans Mommsen/Manfred Grieger: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, Düsseldorf 1996, S. 198 ff. u. 251 ff.

16 Beate Landefeld: Kapitalanhäufung in Claneigentum. Porsche kauft VW: In: Marxistische Blätter 2/2008, S. 24–28

17 Michael Freitag: »Ein Clan ohne Plan«, Managermagazin 11/2017, S. 34
­Marxistischen Blätter

#Allemagne #économie #automobiles #politique #capitalisme

*À travers des salles sans fin

Wolfgang Streeck
Behemoth : Une histoire de l’usine et de la construction du monde moderne de Joshua Freeman
Norton, 448 pages, £ 12.99, mars, ISBN 978 0 393 35662 5
LRB Vol 41 n°3 - 7 feb 2019

C’était au début des années 1960, je pense que notre classe d’un gymnase d’une petite ville a fait un voyage dans le sud-ouest de l’Allemagne, accompagnée de plusieurs enseignants. Nous avons visité Heidelberg et Schwetzingen et des endroits similaires sans vraiment les voir ; Les garçons de 17 ans ont d’autres préoccupations. Mais nous sommes aussi allés à Rüsselsheim, près de Francfort, pour visiter l’usine de voitures Opel. Je n’avais jamais imaginé qu’un tel lieu puisse exister : le bruit assourdissant, la saleté, la chaleur et au milieu de tout cela, des personnes effectuant stoïquement de petites opérations prédéfinies sur les voitures en construction qui étaient lentement mais sans relâche passer devant leurs postes de travail. Le point culminant de la visite a été la fonderie du sous-sol - qui, comme je l’apprends maintenant du livre merveilleux de Joshua Freeman, était l’endroit habituel pour les fonderies dans les usines automobiles de cette époque. Ici, là où la chaleur semblait insupportable et qu’il n’y avait presque pas de lumière, des hommes à moitié nus transportaient le métal en fusion, chauffé au rouge, du four aux postes de coulée, dans de petits seaux remplis à la limite du poids. Formé aux classiques plutôt qu’au monde réel, j’ai eu le sentiment d’entrer dans l’atelier d’Héphaïstos. Avec le recul, je pense que c’est ce jour-là que j’ai décidé d’étudier la sociologie, ce qui, à mon avis, pouvait alors aider d’autres personnes à améliorer la vie de ceux qui étaient esclaves dans les sous-sols des usines du monde entier.

Plus tard, quand j’étais jeune spécialiste en sciences sociales, l’industrie automobile est restée une obsession. Dans la mesure du possible, j’ai inclus la construction automobile dans mes travaux empiriques, et j’ai pris le soin de visiter les usines pour me rappeler comment elles étaient et reconstituer mon stock d’images imaginaires de ce que j’essayais, souvent en vain, de convaincre mes collègues. Cathédrales gothiques du 20ème siècle. C’était incroyable à quel point ils changeaient et à quelle vitesse. À chaque visite, il y avait moins de bruit, de saleté et de poussière ; beaucoup meilleur air ; pas de soudure à la main ou en hauteur ; ateliers de peinture automatique hermétiquement fermés ; soulever des objets lourds par des machines et plus tard par des robots. Et au stade de l’assemblage final, c’étaient maintenant les travailleurs qui étaient assis sur des plates-formes mobiles qui les transportaient avec les portes ou les sièges ou tout ce qui leur convenait. Ma dernière visite à l’usine Volkswagen de Wolfsburg, il y a plus de trente ans, s’est terminée comme à l’accoutumée lors du montage final, où les seuls sons entendus étaient de la musique douce et le premier tir des moteurs à la fin de la ligne lorsque les nouvelles voitures ont été chassés. Les ouvriers étaient principalement des femmes, vêtues de jeans et de t-shirts. Avec un grand sourire et le chauvinisme masculin qui fait peut-être toujours partie de la culture de la construction automobile, mon guide, issu du comité d’entreprise tout puissant, a déclaré que je regardais le « marché du mariage de Wolfsburg » : « Les gars passent ici quand ils ont une pause pour voir ce qui est proposé. habillé en jeans et t-shirts. Avec un grand sourire et le chauvinisme masculin qui fait peut-être toujours partie de la culture de la construction automobile, mon guide, issu du comité d’entreprise tout puissant, a déclaré que je regardais le « marché du mariage de Wolfsburg » : « Les gars passent ici quand ils ont une pause pour voir ce qui est proposé. habillé en jeans et t-shirts. Avec un grand sourire et le chauvinisme masculin qui fait peut-être toujours partie de la culture de la construction automobile, mon guide, issu du comité d’entreprise tout puissant, a déclaré que je regardais le « marché du mariage de Wolfsburg » : « Les gars passent ici quand ils ont une pause pour voir ce qui est proposé.

Nombre des changements résultent des progrès technologiques, ainsi que des contraintes du marché du travail - en particulier de la nécessité de féminiser la main-d’œuvre. Mais la politique et les relations industrielles comptaient au moins autant. Dans les années 1970, après la vague de grèves de 1968 et 1969, les gouvernements, les directions et les syndicats des pays manufacturiers européens ont commencé à prendre au sérieux les demandes d’humanisation du travail industriel. En Allemagne, sous la direction de Brandt et Schmidt, une campagne nationale de recherche et développement, dirigée par un département spécial du ministère de la Recherche et de la Technologie, a largement financé des projets universitaires et industriels dans les domaines de l’ingénierie, du management et de la sociologie industrielle. L’objectif était de mettre fin au taylorisme et certains travailleurs et leurs représentants ont acquis le droit, et pas seulement d’être informés et consultés,

Freeman, dont l’histoire est centrée sur le Royaume-Uni, les États-Unis, l’URSS et la Chine, contourne en grande partie le continent européen, ce qui est regrettable étant donné le succès durable de la fabrication dans des pays comme l’Allemagne et la Suède. Il est certain que la participation des travailleurs et l’antitorayisme avaient leurs inconvénients, de même que la cogestion des travailleurs. En Suède, les réformes ont abouti à des méthodes de production d’avant-garde chez Volvo et Saab, qui étaient non seulement chères, mais étaient également détestées par les travailleurs qu’elles étaient supposées bénéficier : un "travail de groupe" sur des "îlots de production", par exemple, où des voitures étaient placées. quasiment de rien par une équipe et les travailleurs ont été encouragés à signer le produit fini. Saabs et Volvos ont été pendant un temps les voitures préférées des intellectuels européens, car on les croyait fabriquées

En Allemagne, dans l’intervalle, la coopération entre la direction et le comité d’entreprise chez Volkswagen s’est peu à peu transformée en collusion et en cooptation. Les scandales comprenaient des paiements de plusieurs millions d’euros au président du comité d’entreprise et à sa petite amie, autorisés par le directeur du personnel de l’entreprise, Peter Hartz. (En 2002, alors qu’il était chez VW, le chancelier Gerhard Schröder a nommé Hartz au poste de président d’une commission sur le marché du travail, ce qui a finalement débouché sur les réformes « Hartz-IV », qui ont réduit les prestations pour les chômeurs de longue durée.) Cela importait plus à la presse qu’au magasin et, quels que soient les programmes élaborés par la direction, les syndicats et les comités d’entreprise, les travailleurs appréciaient au moins leurs nouvelles conditions de travail.

Le livre de Freeman raconte une histoire longue et élaborée qui commence en Angleterre à la fin du 18e siècle, puis aux États-Unis - du textile à l’acier, en passant par l’automobile - puis à la victoire mondiale du taylorisme et du fordisme dans la première moitié du 20e siècle . Cette victoire s’étendit à l’Union soviétique sous Staline et atteignit son apogée dans la production de masse de la Seconde Guerre mondiale. La guerre froide s’ensuit, puis la montée de la Chine et sa propre version du capitalisme. Tout au long de son récit, Freeman exprime une profonde ambivalence vis-à-vis de l’industrialisation moderne : d’une part, expulsion de la terre, prolétarisation, exploitation, répression et discipline cruelle ; d’autre part, émancipation par rapport aux modes de vie traditionnels, nouvelles solidarités, syndicats capables de lutter pour des salaires plus élevés et de meilleures conditions,

Freeman ne prête pas attention à l’organisation interne des usines, mais également à leurs relations avec la société et à leurs effets. Le fait que les usines nécessitent des schémas d’établissement particuliers - nouvelles villes ou grands logements d’entreprise - ne figure pas toujours en bonne place dans les comptes de l’industrialisation. La planification de l’arrivée soudaine d’un grand nombre de personnes dans un espace auparavant peu peuplé était attrayante pour les urbanistes, avec leurs visions d’une nouvelle société et d’un nouvel ouvrier industriel ayant besoin de divertissement, d’éducation et de culture : un contraste frappant avec la vie dans les villages où la première génération de travailleurs industriels ont été recrutés. Les architectes ont souvent conçu de nouveaux bâtiments d’usines, non seulement pour répondre à des besoins utilitaires, mais également pour faire des déclarations esthétiques sur la valeur de ce qu’ils produisaient. Architecture d’usine,

Le récit de Freeman sur « la construction du monde moderne » nous ouvre les yeux sur le degré de fertilisation croisée internationale, en particulier dans les années 1930 et 1940, lorsque la fabrication à grande échelle commençait à prendre toute son ampleur. Henry Ford était une icône mondiale qui comptait Hitler parmi ses admirateurs. Dès son arrivée au pouvoir, Hitler s’était efforcé, mais en vain, de faire abandonner aux constructeurs automobiles allemands leurs méthodes de production à petite échelle au profit de la production en série d’une voiture simple "pour le peuple" - une Volkswagen.L’exemple de Ford a inspiré Hitler à installer une usine automobile sur son modèle dans un endroit qui sera appelé plus tard Wolfsburg (il existait déjà deux usines beaucoup plus petites de Ford et de General Motors en Allemagne, à Cologne et à Rüsselsheim), qui auraient été importées de Dearborn, Michigan. En 1938, Hitler décerna à Ford la plus haute décoration du régime nazi réservée aux étrangers, la grande croix de l’ordre allemand de l’aigle.

Un autre trait inhabituel de l’histoire de Freeman est l’espace qu’il consacre à la représentation artistique de l’usine, à commencer par le futurisme. La photographie et la cinématographie, les toutes dernières branches de la production artistique, reproductibles en tant que produits de masse, ont été particulièrement importantes. Photographes et cinéastes ont bien documenté la corvée de la production en série et la misère de l’exploitation, mais ils étaient également fascinés par la promesse de progrès que représentent les nouvelles voitures sortant du tapis roulant, les turbines et les moteurs d’avions polis, design avant-gardiste, comme le siège social Johnson Wax de Frank Lloyd Wright à Racine, Wisconsin.

Une question récurrente dans la longue histoire de Freeman est de savoir si la souffrance des travailleurs au cours des premières années d’industrialisation était vraiment nécessaire. Ce débat commence par la discussion d’Adam Smith sur la division du travail, l’augmentation de la productivité et la négation de l’humanité qu’elle entraîne - de sorte que ses avantages sont annulés à un moment donné par les dommages causés aux capacités mentales humaines et à l’estime de soi. Les capitalistes ont insisté sur le fait que le gaspillage de quelques générations dans l’enfer des usines de Manchester était un sacrifice nécessaire pour assurer un meilleur avenir à tous. Mais où finit le sacrifice si l’impératif du capitalisme est l’accumulation infinie de capital ? Ce n’était pas vraiment un problème sous le socialisme : Staline et Trotsky considéraient tous les deux que l’utilisation de la force brute était indispensable à une version socialiste de l’accumulation primitive. une confiance sans faille dans le taylorisme et une discipline de type militaire pour faire avancer la création d’une classe ouvrière socialiste. L’avènement du communisme, disait-on dans le récit, signifierait la libération de la société du travail par le biais d’une combinaison de capital socialisé et de pouvoir soviétique. Les sociaux-démocrates européens, pour leur part, ont opté pour la libérationen ne de travail : ils se sont installés, en d’ autres termes, pour moins de contrôle de gestion, les possibilités pour les travailleurs à élargir leurs rôles, des chaînes plus courtes de commandement, et pour tirer profit de l’ augmentation de la productivité pour ralentir le rythme de travail.

Sans surprise, le conflit entre le travail et le capital - ou la direction - sur l’organisation et la discipline des usines est un thème prédominant dans le récit de Freeman. Une attention particulière est accordée à la lutte pour la division du produit résultant de la productivité supérieure résultant de la coopération dans la production à grande échelle. Le travail en usine est un travail d’équipe : il est impossible de concevoir une formule simple pour diviser ses avantages, ouvrant ainsi la porte à la négociation entre des parties ayant des intérêts divergents. Ici, un paramètre crucial est le pouvoir relatif, tel qu’il est influencé par et affecté par les institutions nationales et locales chargées des relations professionnelles. Le pouvoir façonne fondamentalement l’organisation de la production. Par exemple, Freeman raconte qu’aux États-Unis après la guerre, les usines géantes ont commencé à se démoder et ont été remplacées par des sites de production beaucoup plus petits et très dispersés géographiquement. Les nouvelles technologies de transport et de coordination ont contribué à rendre cela possible, de même que la désintégration verticale et la livraison des pièces juste à temps. Selon Freeman, toutefois, la force motrice était la réaction de la direction face au pouvoir que les travailleurs organisés avaient été autorisés à exploiter dans le cadre du New Deal, le plus efficacement possible dans les grandes usines. Pour éviter des concessions coûteuses à leur main-d’œuvre nouvellement habilitée, les entreprises se sont réinstallées dans de nouvelles installations, là où il n’y avait pas de tradition de syndicalisation. Dans ce cas, la « gestion des ressources humaines » pourrait être en mesure d’examiner cent mille demandes d’emploi pour sélectionner 1 500 personnes. Elles pourraient ainsi s’assurer que les travailleurs qu’ils ont embauchés sont antisyndicaux,

De son côté, Freeman note que l’abandon des grandes usines n’était pas universel. Cela n’a pas été le cas dans les pays et les entreprises dotés d’une démocratie industrielle efficace, où les représentants des travailleurs avaient le droit de veto sur la délocalisation des emplois, garantissant en retour la paix industrielle. Un exemple parfait est, encore une fois, l’usine principale de Volkswagen à Wolfsburg, où l’effectif déjà important de 44 000 personnes en 2007 est passé à 62 000 personnes dix ans plus tard (un peu moins que ce que prétend Freeman). Cela a été possible principalement parce que le syndicat a pu obtenir des garanties d’investissement et de maintien de l’emploi dans l’usine, en échange de ses services dans la gestion du mécontentement des travailleurs. Un autre facteur est que l’état de la Basse-Saxe, où se trouve Wolfsburg, est un actionnaire privilégié de Volkswagen et suffisamment puissant pour que des emplois y soient conservés.

Bien sûr, il n’ya pas que la direction qui trouve effrayantes usines énormes ; les travailleurs peuvent aussi, surtout s’ils n’ont pas voix au chapitre. À la fin des années 1970, j’ai emmené un responsable syndical britannique visiter l’usine de Wolfsburg. Habitué aux petites usines Leyland britanniques de l’époque, condamnées, dispersées géographiquement et jamais vraiment intégrées, qui étaient ravagées par les conflits industriels et dépendaient de subventions publiques, le fonctionnaire devint de plus en plus déprimé alors que nous traversions les halls de fabrique apparemment sans fin commencé à se plaindre de l’inhumanité de serrer autant de travailleurs dans un même espace. Sa frustration a augmenté seulement après qu’il ait demandé combien de fois, en moyenne, l’usine atteignait ses objectifs de production : ses homologues allemands n’ont pas compris la question car ils ne pouvaient pas concevoir que les objectifs de production ne soient pas atteints. Le soir, autour d’une bière, il trouva un soulagement en violant leCommandement de Fawlty Towers et mention de la guerre ("À l’époque, ces hommes ne se comportaient pas") : en tant que membre d’une petite unité spéciale de marines, il avait atterri à Flensburg pour aider à arrêter Großadmiral Dönitz, un acte d’héroïsme pour lequel, À sa grande surprise, nous avons exprimé notre profonde gratitude.

Le dernier chapitre de Freeman porte sur les « usines géantes » de l’Asie, en particulier les usines Foxconn appartenant à des Taiwanais et situées en Chine continentale. Ici aussi, les problèmes de taille sont minimisés - par le biais de la répression. En tant qu’historien, Freeman situe les relations de travail actuelles de la Chine dans le contexte de son histoire récente, en particulier la révolution culturelle, lorsque la direction était subordonnée à la volonté des masses et que la discipline d’usine était remplacée par une ardeur révolutionnaire. Il ne reste que peu de cela aujourd’hui, à moins que le régime sévère du secteur privé en forte croissance du secteur manufacturier chinois ne soit en partie compris comme une suite dialectique des catastrophes économiques et politiques des années 1960 et 1970.

En Europe en particulier , il semble y avoir une connexion encore plus sinistre entre la politique de libération sinon de puis entravail et le nouveau « mode de production asiatique ». En tant que consommateurs satisfaits des jouets électroniques, des chaussures de course colorées et des t-shirts bon marché qui nous parviennent grâce à l’industrialisme asiatique moderne, nous avons tendance à oublier la manière dont ils sont fabriqués en Chine, au Vietnam, à Taiwan, en Indonésie, au Cambodge et au Myanmar - en usines non possédées mais utilisées par des entreprises comme Apple, Disney, Adidas et Walmart. Le Manchester infernal des débuts de l’industrialisation existe toujours, mais à la périphérie mondiale, trop loin pour les voyages scolaires. Après avoir externalisé en Asie la misère des longues heures de travail et des bas salaires, nous pouvons, en tant que consommateurs, récolter leurs bénéfices sans en supporter les coûts en tant que producteurs (en négligeant pour le moment ceux qui, dans une version ironique de la libération du travail, ont perdu leur emploi du fait ce processus).

Une grande partie de ce que Freeman a à dire à propos de l’Asie est peut-être familière grâce aux reportages dans les médias, mais rassemblés dans un seul endroit, les informations sont vraiment bouleversantes. Une usine employant 350 000 personnes produisant des iPhones et rien d’autre ; permis de séjour pour les travailleurs migrants conçus pour les empêcher de s’organiser ; les dortoirs des travailleurs à la discipline quasi militaire quasi stricte. Ici, pas de villes du futur : seulement des barbelés, des gardes de sécurité en uniforme et des caméras de surveillance. Et les suicides : en 2010, 14 jeunes travailleurs ont été tués du toit d’une usine de Foxconn produisant des iPhones et des iPads. Freeman rapporte que Apple a réprimandé poliment Foxconn, et que Foxconn a réagi en prenant des mesures préventives pour éviter à son client le plus embarrassé,

Pourquoi ces usines asiatiques sont-elles si grandes ? Les grandes usines impliquent que les patrons fassent de nombreux efforts pour contrôler leurs travailleurs. Selon Freeman, il ne s’agit pas d’économies d’échelle : les processus de production impliqués ne sont pas assez complexes pour cela. Plus vraisemblablement, ils répondent aux demandes de clients tels que Nike et Hewlett-Packard, pour lesquels la « flexibilité » est primordiale. Lorsque Apple a mis à disposition son iPhone 6 tant attendu disponible, il devait pouvoir vendre 13 millions d’unités au cours des trois premiers jours du téléphone sur le marché. Puisque la fraîcheur, selon Tim Cook, PDG d’Apple, est la propriété la plus importante d’un gadget moderne, il doit être possible d’apporter des modifications au design jusqu’à quelques semaines avant sa mise en vente. Ce type de production « juste à temps » nécessite d’énormes usines avec une énorme main-d’œuvre stockée, pour ainsi dire, dans des dortoirs appartenant à la société à proximité, prêt à être appelé à tout moment et à travailler 12 heures ou plus pendant plusieurs semaines d’affilée. Nulle part le sale secret de notre mode de vie prospère - la façon dont nous sommes épargnés de produire ce que nous avons été amenés à croire que nous avons besoin à des prix abordables - mis à nu plus clairement qu’ici.

Ce n’est pas que Freeman laisse ses lecteurs sans espoir. Les salaires ont récemment augmenté en Asie, mais le taux de rotation du personnel reste extrêmement élevé, ce qui indique un degré d’insatisfaction des travailleurs qui pourrait devenir trop coûteux pour être maintenu par les employeurs. Le nombre et la taille des grèves dans les usines chinoises semblent considérables, ce qui dément l’idée du travailleur chinois soumis. Même la vie dans une usine Foxconn semble avoir eu certains des « effets civilisateurs » sur ses travailleurs qui, selon Freeman, ont toujours été associés à l’usine. En s’éloignant du village et en gagnant leur propre argent, même dans le pire des cas, les fils et les filles de paysans échappent à ce que Marx et Engels ont appelé « l’idiotie de la vie rurale ». La modernisation, malgré ses multiples mécontentements, pourrait-elle se propager de l’usine à la société chinoise,

Freeman ne spécule pas sur ce qui pourrait suivre dans la longue histoire du travail organisé et de la production. Les « usines sataniques » de Foxconn créées à la demande, entre autres, de la plus grande entreprise capitaliste de tous les temps, constitueront une partie importante du tableau. Cependant, un type d’usine ou de quasi-usine tout à fait nouveau où le gros du capital productif n’est pas centralisé et où la discipline de l’usine est remplacée par la discipline du marché est tout aussi important. Dans le monde de la nouvelle entreprise de plate-forme - Uber, TaskRabbit, Deliveroo, ce genre de chose - ce n’est pas le capital capitaliste qui possède les moyens de production, mais l’ouvrier qualifié, une fois qu’ils ont remboursé le prêt qu’ils ont pris pour acheter leur équipement. La production est locale, proche du client, voire personnalisée. Il n’y a plus d’agglomération, pas de production, ou des travailleurs et de leurs espaces de vie. Seule la gestion est centralisée au niveau mondial. Mais, à l’instar des projets utopiques des années 1970 qui visaient à restaurer la dignité du travailleur d’usine, la direction émet désormais des conseils et non des commandes : cela aide les travailleurs à faire leur travail et sert les travailleurs au lieu de les pousser. Les travailleurs, à leur tour, travaillent quand ils veulent, et l ’« aliénation » de leur travail de leur vie, si caractéristique de l’usine de l’ère industrielle, est pour toujours une chose du passé.

Ou alors c’est fait pour apparaître. En fait, la séparation taylorienne de la planification et de l’exécution n’est nulle part plus rigide que dans les nouvelles sociétés de plate-forme, où les outils de planification sont détenus exclusivement et incontestablement par la direction, souvent intégrée dans une société distincte. L’exécution, quant à elle, est laissée aux sous-traitants, qui sont contrôlés non seulement par des incitations matérielles, mais aussi par les dernières technologies comportementales, telles qu’incarnées par des algorithmes exclusifs stockés dans les derniers équipements, également propriétaires et télécommandés. des espaces dans la sphère de la production. Dans des cas extrêmes, la vie peut être transformée en travail sans que les travailleurs eux-mêmes en prennent conscience : les « utilisateurs » de Facebook, par exemple, produisent par inadvertance la ressource la plus importante de la plate-forme,

Les catégories analytiques traditionnelles telles que le travail salarié ou le marché du travail atteignent ici les limites de leur utilité. Dans la gigantesque usine de services décentralisée, vous ne signez plus de contrat de travail mais bénéficiez d’une occasion de travailler en réseau social. Ce travail peut inclure ce que nous produisons pour Apple, Google, Facebook, Tinder, etc. Nous pensons que nous les « utilisons » alors qu’en réalité, nous sommes utilisés. Existe-t-il un rôle dans ce monde pour le droit du travail, pour la protection sociale, pour la protestation collective - en d’autres termes, pour la politique ? Pouvons-nous espérer le retour d’artisans indépendants, prêts à s’organiser en guildes modernes et en syndicats ressuscités, ou du système de gangs des quais ou de l’industrie aéronautique, tel qu’il existait encore il ya un demi-siècle en Grande-Bretagne et, dans une moindre mesure, les États Unis ? Ou le droit civil pourrait-il remplacer le droit du travail dans la réglementation des nouvelles usines ? Si nos sociétés considèrent toujours que leur tâche est de civiliser le monde de la production organisée, elles feraient mieux de continuer.

Ridesharing in Berlin : Kann der Berlkönig das Auto killen ? | rbb|24
▻https://www.rbb24.de/wirtschaft/beitrag/2019/01/berlin-bvg-berlkoenig-ridesharing-clevershuttle-verkehr.html

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1.2.2019 - von Mara Nolte - „Berlkönig“ und „Clever Shuttle“: Der Senat will mit Ridesharing-Angeboten Pkw-Besitzer weg vom eigenen Auto locken. Kritiker befürchten jedoch, dass die Sammeltaxis den Autoverkehr weiter verstärken.

Schauspieler Uwe Ochsenknecht tut es. Nachts und betrunken. Er fährt Berlkönig. Ochsenknecht torkelt zusammen mit Sohn Wilson Gonzalez aus einer Bar. Der Sohn zückt das Handy und bestellt per App den Berlkönig, das Ride-Sharing-Angebot der BVG. Eine Art Sammeltaxi, das seit September in Berlin aktiv ist. Unterwegs steigen noch ein paar Fahrgäste zu und werden von einem professionellen Fahrer an ihr jeweiliges Ziel gebracht. Zwar nicht bis vor die Haustür, aber in die Nähe einer Haltestelle.

Die Ochsenknechts fahren zwar nur in einem Werbeclip der BVG mit dem Berlkönig, in Realität nutzen das Angebot aber tatsächlich tausende Berliner. Die App wurde laut BVG bisher über 120.000 Mal heruntergeladen. Rund drei Monate nach Start hatten die Berlkönige 100.000 Fahrten absolviert. Vier Wochen später waren es 200.000. Die Anzahl der Flotte hat sich laut BVG von 50 auf 100 verdoppelt. Angepeilt sind 300 Fahrzeuge.

Ridesharing-Angebote werden stark nachgefragt
Auch das Unternehmen Clever Shuttle, an dem die Deutsche Bahn mehrheitlich beteiligt ist und das in Berlin seit 2016 mit 30 elektronisch und durch Wasserstoff betriebenen Fahrzeugen unterwegs ist, klagt nicht über mangelnde Fahrgesuche, im Gegenteil.

„Wir sind in der seltsamen Situation, dass wir 50 bis 60 Prozent der Kunden nicht bedienen können“, sagt Fabio Adlassnigg, Pressesprecher von Clever Shuttle. „Das klingt zwar luxuriös, aber wir verärgern so auch Kunden.“

Senat für Verkehr testet Ridesharing auf Sparflamme
Clever Shuttle würde gerne mit mehr Fahrzeugen in Berlin aktiv sein. In seinem Wachstumswunsch beschränkt wird das Angebot aber durch den Berliner Senat für Verkehr. Dieser hat dem Unternehmen im Rahmen des Personenbeförderungsgesetzes eine Ausnahmegenehmigungen für Ridesharing in Berlin erteilt. Clever Shuttle darf in der Stadt demnach mit 30 Fahrzeugen unterwegs sein, der Berlkönig mit 100.
Berlkönig fährt durch die Nacht
Zielgruppe des Berlkönigs seien Autofahrer, denen man eine komfortable Alternative zum eigenen Pkw anbiete. Das hatte Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos) vor Start des Angebots dem Tagesspiegel gesagt. Zurzeit steigt die Zahl der Autos in Berlin von Jahr zu Jahr an. So waren bis Ende vergangenen Jahres 1,21 Millionen Autos zugelassen. 2017 waren es 1,19 Millionen, ein Jahr zuvor 1,17 Millionen. Vor zehn Jahren waren in Berlin 1,08 Millionen Pkw zugelassen.

Ob der Berlkönig tatsächlich mehrheitlich als Alternative zum Privatauto oder doch statt Taxi oder Bus und Bahn genutzt wird, kann die BVG momentan aber noch nicht sagen. Man erhebe die Daten, die Auswertung sei allerdings noch nicht abgeschlossen. 

Für einen Stadtverkehr weg vom Auto haben ARD-Reporter im vergangenen Sommer in München ernüchternde Erfahrungen gemacht. In einer Reportage waren mehrere Ridesharing-Angebote mit der Kamera begleitet worden. Fast alle Fahrgäste hatten dabei angegeben, dass sie sonst Bus und Bahn nutzen. Der Verkehrsforscher Tilman Bracher vom Deutschen Institut für Urbanistik, bewertet die Angebote kritisch: „Die Erfahrungen zeigen, da sitzen dann ein oder zwei Leute drin, die in einem Kleinbus durch die Stadt geschippert werden. Und das wird die Verkehrsprobleme nur zusätzlich verschärfen.“

Die Primetime des Berlkönig ist laut BVG Freitag- und Samstagnacht. Der Fahrservice werde zunehmend aber auch unter der Woche, vor allem früh morgens und am späten Nachmittag, angefragt, so BVG-Sprecher Markus Falkner gegenüber rbb|24.

Am häufigsten wird der Berlkönig Freitag- und Samstagnacht genutzt
Studie belegt mehr Verkehr in den USA

Ob Ridesharing den öffentlichen Nahverkehr schwächt und vielleicht sogar zu mehr Autoverkehr führt, kommt stark auf die Bedingungen an unter denen die Fahrzeuge unterwegs seien, sagt Mobilitätsforscher Oliver Schwedes von der TU Berlin. Agierten die Unternehmen ohne Regulation, drücke das die Sozialstandards und der Verkehr würde unsicherer. Für die USA gebe es bereits Studien, dass der Autoverkehr in Großstädten erhöht würde.

Demnach seien in vielen Fällen Fahrgäste von öffentlichen Verkehrsmitteln auf private Fahrdienste umgestiegen. In Deutschland sind die Regulierungen allerdings strenger als in den USA. Dort dürfen auch Privatpersonen über Apps wie Uber und Lyft Ridesharing anbieten. Bei rund 8,6 Millionen Einwohnern sind in New York derzeit ca. 100.000 Autos über Uber & Co unterwegs.

Eigenes Auto nur noch für den Wochenendausflug

Die durchaus attraktiven Angebote führten nicht automatisch dazu, dass der private Pkw abgegeben werde, so Schwedes. Um eine tatsächliche Reduzierung privater Autos und damit Entlastung des Stadtverkehrs zu erreichen, müsse Ridesharing in ein nachhaltiges Gesamtkonzept integriert werden.

Neben Anreizen braucht es auch Abschreckung. In einer Studie hat der Mobilitätsforscher herausgefunden, dass mehr kostenpflichtige Parkplätze in Berlin dazu führen würden, dass 30 Prozent der Pendler ihr eigenes Auto stehen lassen würden. „In Pankow haben wir außerdem festgestellt, dass einige Autobesitzer im Grunde kurz davor sind ihren Pkw aufzugeben“, sagt Schwedes. „Das eigene Auto behalten sie nur noch für den gelegentlichen Trip zu Ikea oder den Wochenendausflug nach Brandenburg“. Gäbe es dafür attraktive Alternativen, könnten einige sagen: „Ok, dann leiste ich mir das Auto jetzt nicht mehr“, so der Mobilitätsforscher.

Ausdehnung des Angebots derzeit nicht geplant

Weiter als über den S-Bahn-Ring kommt man in Berlin mit dem Berlkönig derzeit aber nicht, der Einsatzbereich beschränkt sich auf den Berliner Osten im Ring. Erweiterungen seien laut BVG zwar denkbar, aber momentan nicht geplant. Mit Clever Shuttle kommt man etwas weiter. Der Anbieter fährt von Grunewald bis Hohenschönhausen und von Lichtenberg bis fast nach Spandau.
Sollte Berlin sich dafür entscheiden, das Ridesharing-Angebot weiter auszubauen, mangelt es nicht an Interessenten. Uber hatte bereits angekündigt, mit dem Service UberGreen an den Start gehen zu wollen. Auch VW wäre gerne mit dem Service Moia in der Hauptstadt gestartet. Ein Antrag war beim zuständigen Landesamt aber nicht genehmigt worden. 

Sendung: Inforadio, 1.2.2019, 07:20 Uhr

Berichtigung: In einer früheren Version hatten wir geschrieben, Clever Shuttle sei nur in der Innenstadt unterwegs. Tatsächlich geht das Angebot darüber hinaus. Wir bitten den Fehler zu entschuldigen!

#Berlin #ÖPNV #BVG #Berlkönig

« La hausse des prix est beaucoup plus élevée que ce qu’on nous annonce » : l’UFC Que Choisir a refait les calculs de l’Insee
▻https://www.crashdebug.fr/actualites-france/15550-la-hausse-des-prix-est-beaucoup-plus-elevee-que-ce-qu-on-nous-annon

C’est une évidence pour toutes personnes qui vie dans la vie réelle et fait des courses, L’INSEE triche sur l’inflation depuis des années, tout le monde le sait. Ceci pour ne pas que les gens ai des arguments pour demander des hausses de salaires, dixit une lectrice de Pierre jovanovic qui a refait les calculs avec ses données personnelle, l’inflation serait de 70% sur dix ans ! soit 7% par an.... Hors depuis 1983 Jacques Delors (un socialiste) à dé-indexé les salaires de l’inflation, je vous laisse donc calculer la baisse de pouvoir d’achat que nous avons eu depuis 36 ans.... un jour ces gens seront pendus haut et court.

"La hausse des prix est beaucoup plus élevée que ce qu’on nous annonce", a affirmé jeudi 24 janvier sur franceinfo Morgan Bourven, (...)

#En_vedette #Actualités_françaises

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Faking Volkswagen’s Dieselgate Apology with the Yes Men - VICE Video: Documentaries, Films, News Videos
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Uber ist auf dem Weg zum Absturz | taxi-innung.de – Zukunft der Personenbeförderung
▻https://taxi-innung.de/2018/12/07/uber-ist-auf-dem-weg-zum-absturz/#more-646

Fromme Wünsch sind auch nur Wünsche möchte man sagen, wenn man diese Übersetzung liest, die verzweifelte Hoffnung und naiven Optimismus nur so verspritzt.

Es herrscht Krieg meine Herren. Uber, Amazon, Google und die aktuelle US-Regierung sind nicht angetreten, um Geld zu verdienen, sondern um zu rauben, und zwar nicht nur Geld sonder Alles mit einem riesig großen A. Die USA haben schon lange aufgehört, eine konkurrenzfähige Volkswirtschaft zu sein sondern leben auf Pump von Zwangskrediten, die sie in aller Welt mit vorgehaltener Atomwaffe erpressen. Von den als Startup lancierten Großkonzernen hat nie auch nur einer ernsthaft Geld durch faire Innovation verdienen wollen.

Disruption heißt das Zauberwort. Auf Deutsch: Macht kaputt, was ihr kaputtmachen könnt. Danach beackern Andere für Euch die verbrannte Erde !

Man braucht nicht Schumpeter gelesen zu haben, um zu verstehen, wie der Hase läuft. Die Startup-Economy folgt der Zockerdevise alles oder nichts . Nix ehrlicher Kaufmann. Columbia verkündet: There wil be blood . Innovative Unternehmen überleben so lange, wie Investoren darauf wetten, dass sie in Zukunft Geld verdienen werden.

Uber profitiert heute von der Sackgasse, in der die großen Finanzinvestoren zusammen mit der Autoindustrie feststecken. Der VW-Dieselskandal ist ein laues Lüftchen im Vergleich zum Sturm der wirklichen Herausforderungen, der auf die internationale Autoindustrie zukommt. Japans Autohersteller Toyota steckt 69 Milliarden Dollar in Uber, weil das Management nichts versteht, außer daß es demnächst mit seinem Betrieb und Man und Maus untergehen wird, wenn es sich nicht einer mächtigeren Armee anschließt. VW und Deutschland haben die EU. Japan und seine Firmen nicht so gut geschützt.

Das alles erklärt, weshalb Uber auf Entscheidungen der deutschen Justiz pfeift. Entweder es gelingt dem Konzern, sich auf Augenhöhe mit Nationalstaaten zu positionieren und den Wirtschaftskrieg gegen sie zu gewinnen, oder das Konstrukt Uber wird untergehen.

Uber ist bereits jetzt „too big to fail“, systemrelevant für die startup economy als Ganzes. Ein Investor wie Softbank steckt nicht noch vor Toyotas Engagement 48 Milliarden Dollar in ein Projekt, das zum Scheitern verurteilt ist. Wo das alles enden soll? Die Antwort ist ganz einfach. Wie bei Hitlers Mein Kampf genügt es, rechtzeitig aufmerksam zu lesen, um das Projekt zu verstehen:

Die Superreichen, „innovativen“ Tycoons ziehen sich auf Inseln der Glückseligen zurück, während wir normalen Menschen in einer verpesteten, weltumspannenden Arbeitshölle Robotern zur Hand gehen. Zu irre um wahr zu werden? Hinterher ist man immer schlauer.

Lesen Sie Propeller Island und Atlas shrugged , hören Sie den Thiel, Bezos, Kalanick, Zuckerberg und Trump genau zu, lauschen Sie dem Club of Rome. Der Plan, die Pläne sind kein Geheimnis sondern Programm.

Zum Glück ist der Kampf gegen Uber und ähnlich „innovative“ Verbrecher noch nicht verloren. Wer die Idee von der wehrhaften Demokratie ernst nimmt, der hat noch Chancen. Ein Umdenken ist dennoch erforderlich, weil der Feind nicht unsere netten Neonazis sind. Der Feind trägt feinsten Zwirn und Turnschuhe und macht uns vor, dass Deutschlands und Europas Heil in KI und Innovation liegt. Was für eine Illusion.

Gebraucht werden gröbere Werkzeuge, ökonomische und juristische, und die müssen richtig ausgerichtet werden. Es geht nicht um russische Hacker und Islamisten. Es geht um Bürgerkriegsarmeen und Bankster. Die kommen nicht aus Fernost und Russland. Die kommen aus Übersee, aus Deutschland und dem Nahen Osten. Schon mal von der Afghanistan Connection gehört? Nein? Sie sollten öfter Tagesspiegel lesen.

Übersetzung des Artikels “Uber Is Headed for a Crash” (new york magazine, 4.12.2018) By Yves Smith

Durch das Plattmachen lokaler Taxiunternehmen in Städten auf der ganzen Welt und die Kultivierung von Cheerleadern in der Wirtschaftspresse und unter den Liberalisten des Silicon Valley hat es Uber geschafft, ein Bild der Unausweichlichkeit und Unbesiegbarkeit zu schaffen. Aber das Unternehmen verzeichnete gerade ein weiteres Quartal mit atemberaubenden Verlusten – diesmal über 1 Milliarde Dollar, nach 4,5 Milliarden Dollar Verlust im Jahr 2017. Wie viel ist Hype und wie viel ist real?
Der Gedanke, dass Uber, das am höchsten bewertetete Privatunternehmen der Welt, ein Lehrbuch-“Verschwender” ist – John Kenneth Galbraiths Wortschöpfung für einen Anlageschwindel, bei dem die Verluste erst noch erkannt werden müssen – wird Ubers zahlreiche zufriedene Kunden wahrscheinlich überraschen. Aber wie wir erklären werden, aufbauend auf der umfangreichen Arbeit des Verkehrsexperten Hubert Horan, haben die Investoren von Uber deren Zufriedenheit in Form von massiven Subventionen der Dienstleistungen erkauft. Was Uber für die Nutzer zu einem guten Geschäft gemacht hat, macht es zu einem lausigen Investitionsvorhaben. Uber hat diese Einschätzung durch minimale und widersprüchliche finanzielle Offenlegungen in Schach gehalten, kombiniert mit einer beharrlichen und bisher wirkungsvollen PR-Kampagne, die Uber nach dem Muster digital basierter Start-ups darstellt, deren große Anfangsverluste sich in wenigen Jahren in starke Gewinne verwandelt haben.
Vergleiche von Uber mit anderen geschichtsträchtigen Tech-Wunderkindern zeigen, dass Uber nicht auf dem selben Weg ist. Kein letztlich erfolgreiches großes Technologieunternehmen war auch nur im entferntesten so zutiefst unrentabel wie Uber. Nach neun Jahren ist Uber nicht annähernd soweit, Geld zu verdienen, und fährt fort, mehr rote Tinte auszubluten als jedes andere Start-up in der Geschichte. Im Gegensatz dazu waren Facebook und Amazon im fünften Jahr solide Cashflow-positiv.
Die Tatsache, dass dieses verherrlichte Nahverkehrsunternehmen weiterhin ein finanzieller Misserfolg ist, sollte keine Überraschung sein. Was überraschend sein sollte, ist, dass die Wirtschaftspresse immer noch die gute Hoffnung des Uber-Managements nachplappert, dass das Unternehmen 2019 mit einer Zielbewertung von 120 Milliarden Dollar an die Börse gehen wird. Das ist weit über dem höchsten privaten Aktienverkauf mit einem Wert von 68 Milliarden Dollar. Und Ubers Management und Zeichner werden ohne Zweifel hoffen, dass die große unbeleckte Öffentlichkeit über die Tatsache hinwegsieht, dass SoftBank kürzlich Beteiligungen aufgrund einer Bewertung in Höhe von 48 Milliarden Dollar übernommen hat, und ihr Angebot überzeichnet war. Warum sollte neues Geld zu einem mehr als doppelt so hohen Preis hereinkommen, wo Führungskräfte und Angestellte bereit wären, auszusteigen?

Uber hat noch nie ein Argument vorgebracht, wie das Unternehmen jemals rentabel sein könnte, geschweige denn eine angemessene Kapitalrendite erzielen wird. Die Investoren setzen auf einen erfolgreichen Börsengang, was bedeutet, dass sie noch größere Narren in ausreichender Zahl finden müssen.

Uber ist ein Taxiunternehmen mit einer App im Anhang. Es entbehrt jeglicher Ähnlichkeit mit Internet-Superstars, die es vorgibt zu nachahmen. Die App ist technisch nicht sehr anspruchsvoll und schafft keine Wettbewerbsbarriere, wie die Tatsache zeigt, dass viele andere Akteure sie kopiert haben. Apps wurden für Fluggesellschaften, Pizzalieferungen und Hunderte anderer Verbraucherdienste eingeführt, haben aber nie Marktanteilsgewinne erzielt, geschweige denn Dutzende von Milliarden an Unternehmenswert. Sie erzeugen keine Netzwerkeffekte. Im Gegensatz zu Facebook oder eBay, mehr Uber-Nutzer zu haben, verbessert den Service nicht.

Ab einem bestimmten Punkt hilft auch das Einstellen weiterer Fahrer nicht. Uber behauptet regelmäßig, dass seine App Skaleneffekte für die Fahrer schafft – aber damit das so ist, müßte das Einstellen weiterer Fahrer den Fahrern zugute kommen. Das tut es nicht. Mehr Fahrer bedeuten mehr Wettbewerb um verfügbare Fahrten, was eine geringere Auslastung pro Fahrer bedeutet. Es gibt eine Wechselwirkung zwischen Kapazität und Auslastung in einem Transportsystem, die man in digitalen Netzwerken nicht sieht. Der klassische Einsatz von “Netzwerkeffekten” bezog sich auf den Entwurf eines integrierten Verkehrsnetzes – ein Luftverkehrsknotenpunkt- und Speichennetz, das den Nutzen für Passagiere (oder Pakete) schafft, indem es mehr Möglichkeiten zur Verbindung zu mehr Zielen als lineare Punkt-zu-Punkt-Verbindungen bietet. Uber ist offensichtlich kein solches Netzwerk mit integrierten Routen – Taxifahrgäste verbinden sich nicht zwischen verschiedenen Fahrzeugen.

Auch die Tatsache größer zu sein, macht Uber nicht zu einem besseren Unternehmen. Wie Hubert Horan in seiner Serie über den Nackten Kapitalismus erklärte, hat Uber keinen Wettbewerbsvorteil gegenüber traditionellen Taxiunternehmen. Im Gegensatz zu digitalen Unternehmen hat die Taxiindustrie keine signifikanten Vorteile durch die Größe eines Betriebes; deshalb gab es noch nie Monopole auf Stadtebene, Konsolidierungsspiele oder sogar bedeutende regionale Betreiber. Die Größe verbessert nicht die Wirtschaftlichkeit der Bereitstellung des Taxidienstes, von denen 85 Prozent Fahrer-, Fahrzeug- und Kraftstoffkosten sind; die restlichen 15 Prozent sind in der Regel Gemeinkosten und Gewinn. Und Ubers eigene Ergebnisse sind der Beweis. Uber hat sich ständig vergrößert, aber es ist ihm nicht gelungen, die schnellen Gewinnverbesserungen zu zeigen, die man sehen würde, wenn die Kosten mit zunehmender Geschäftstätigkeit sinken würden.

Die Größe reduziert auch die Flexibilität. Wie Professor Amar Bhide, Autor des Klassikers The Origin and Evolution of New Businesses, sagte:

Viele Giga-Unternehmen haben keine Ahnung davon, wenn sie anfangen, wie sie zu Giganten werden – denken Sie daran, dass Microsoft 1975 Basic für den Altair entwickelte, Sam Walton einen Country Store gründete und Hewlett und Packard Audio-Oszillatoren verkauften. Aber da sie klein sind, können sie experimentieren, um herauszufinden, was gewinnbringend skalierbar ist, und bei Bedarf radikale Veränderungen vornehmen. Das ist der Grund, warum es kein Segen und kein Fluch ist, wenn man anfangs keine tiefen Taschen hat. Sicherlich gibt es einige junge Unternehmen wie Google und Amazon, die zufällig in die richtige Richtung starten und als Lieblinge von Risikokapitalgebern oder der Wall Street schneller voran kommen. Aber das sind die Ausnahmen. Andernfalls bläst Geld sie einfach auf und macht es ihnen schwer, die Richtung zu ändern.

Aber, aber, aber – werden Sie vielleicht sagen – Uber hat ein großes Geschäft in Städten auf der ganzen Welt gegründet. Ja, es ist einfach, viel Kundenverkehr zu bekommen, indem man mit einem Rabatt verkauft. Uber subventioniert die Fahrkosten. In allen Geschäftsbereichen erbrachte Uber im letzten Quartal nur rund 74 Prozent seiner Kosten für Dienstleistungen. Uber verkaufte seine Dienstleistungen 2017 nur zu rund 64 Prozent seiner Kosten, bei einer GAAP-Gewinnmarge von minus 57 Prozent. Als Bezugspunkt verlor Amazon in den schlimmsten vier Quartalen 1,4 Milliarden US-Dollar bei einem Umsatz von 2,8 Milliarden US-Dollar, was einer negativen Marge von 50 Prozent entspricht. Amazon reagierte, indem es über 15 Prozent seiner Arbeiter feuerte.

Uber Verteidiger könnten argumentieren, dass dies eine große Verbesserung gegenüber 2015 ist, als die Einnahmen nur 43 Prozent der Kosten abdeckten und die GAAP-Marge negativ war mit 132 Prozent. Aber wie wir näher erläutern werden, ist diese Reduzierung der Ausgaben von Uber für jeden durchschnittlichen Dollar nicht auf eine verbesserte Effizienz zurückzuführen, sondern fast ausschließlich auf die Senkung der Fahrerlöhne. Das Transportunternehmen scheint die Grenze erreicht zu haben, in der es die Fahrer ausquetschen kann, da die Abwanderung zugenommen hat.

Uber hat beispiellose 20 Milliarden Dollar an Investorenfinanzierung eingeworben – 2.600 mal mehr als Amazon vor dem Börsengang. Dies hat es Uber ermöglicht sowohl die traditionellen lokalen Taxiunternehmen zu unterbieten, deren Tarife alle Kosten decken müssen, als auch mehr Autos auf die Jagd nach Fahrten zu schicken, als es nicht subventionierte Betreiber können. Erinnern Sie sich daran, dass es bei jeder Transportdienstleistung einen Kompromiss zwischen der Häufigkeit der Dienstleistung und der Nutzung gibt. Wenn Uber mehr Fahrer dazu bringt, auf der Straße zu sein, um schnelle Abholungen zu gewährleisten, erzielt der einzelne Fahrer im Durchschnitt weniger Umsatz.

Wenn Uber alle Wettbewerber auf einem lokalen Markt aus dem Geschäft drängen und dann die Preise erhöhen würde, würden die Kunden die Nutzung zurückfahren. Aber noch wichtiger, da die Eintrittsbarrieren im Taxigeschäft niedrig sind und Uber sie durch den Bruch lokaler Vorschriften weiter gesenkt hat, würden neue Akteure unter Ubers neuem Preisdach erscheinen. So müsste Uber seine Preise senken, um die Preise dieser Marktteilnehmer zu erreichen oder das Geschäft aufgeben.

Darüber hinaus ist Uber ein kostenintensiver Anbieter. Ein Flottenmanager in einem mittelständischen Taxi-Unternehmen kann Fahrzeuge effizienter kaufen, warten und versichern als einzelne Uber-Fahrer. Darüber hinaus behalten die Transportunternehmen eine strenge zentrale Kontrolle sowohl über die gesamte verfügbare Kapazität (Fahrzeuge und Arbeitskräfte) als auch darüber, wie diese Kapazität geplant wird. Uber geht in die entgegengesetzte Richtung. Es hat keine Vermögenswerte, und obwohl es Anreize bieten kann, kann es die Kapazität nicht kontrollieren oder planen.

Der einzige Vorteil, den Uber erreicht haben könnte, ist die Nutzung des fehlenden finanziellen Scharfsinns seiner Fahrer – diese unterschätzen die vollen Kosten für die Nutzung ihrer Autos und Uber kann somit ein Schnäppchen machen. Es gibt einige Beweise, die diesen Gedanken bestätigen. Ridester veröffentlichte kürzlich die Ergebnisse der ersten Studie zur Ermittlung der tatsächlichen Uber-Fahrerverdienste, die durch Screenshots bestätigt wurden. Unter Verwendung konservativer Schätzungen für die Fahrzeugkosten fanden sie heraus, dass die UberX-Fahrer, die den Großteil ihrer Belegschaft ausmachen, weniger als 10 US-Dollar pro Stunde verdienen. Bei McDonald’s würden sie besser abschneiden. Aber auch dieser Ausgleich zu den allgemein höheren Kosten des Flottenbetriebs hat keinen nennenswerten Einfluss auf Ubers Wirtschaft gehabt.

Aber, so kann man argumentieren, Uber hat all diese Daten über Fahrgeschäfte! Sicherlich ist er dadurch effizienter als herkömmliche Taxis. Ähm, nein. Lokale Fahrdienste haben immer “Leerfahrtprobleme”, die durch kein Maß an Cleverness behoben werden können, wie z.B. das Mitnehmen von Kunden zum Flughafen und entweder das Warten auf eine Anschlussfahrt oder das leere Zurückkehren oder tägliche städtische Pendelfahrten, bei denen die Arbeiter morgens im Eiltempo überwiegend in die eine Richtung und abends in die andere Richtung wollen. Ebenso hat Ubers surge-pricing nicht dazu geführt, dass Kunden ihre Gewohnheiten ändern und ihre Reisen auf kostengünstigere Zeiten verlagern, was zu einer effizienteren Nutzung hätte führen können. Wenn Uber ein Geheimrezept hätte, hätte es sich bereits in den Uber-Umsätzen und den durchschnittlichen Fahrerverdiensten gezeigt. Neun Jahre später, und es gibt keine Beweise dafür.

Uber hat auch viel höhere Festkosten: Weitaus besser bezahlte Mitarbeiter in erstklassigen Büroräumen, die an Aktivitäten beteiligt sind, die ein lokales Taxiunternehmen entweder selten oder nie durchführen muss, wie Fahrerrekrutierung (Uber hat Rekrutierungszentren), Öffentlichkeitsarbeit und Werbung, Rechtsstreitigkeiten, Flugkosten und andere Kosten für den Betrieb eines globalen Unternehmens.

Also dürfte Uber einen höheren Kapitalaufwand haben als es ein alteingesessenes Unternehmen mit ziemlich stabilen Einnahmen und Arbeitsabläufen hat (beziehungsweise hatte).

Uber hat auf Zeit gespielt, um zu vermeiden, Finanzinformationen in einheitlicher Weise zu veröffentlichen, ein Warnsignal. Ein aussagekräftiges Beispiel: Ende 2016 zielte Uber auf ein Aktienangebot für High-End-Privatanleger, die vermutlich sogar noch dümmer waren als die Saudis, die in ihrer Vorrunde investiert hatten. Dennoch lehnten sowohl JP Morgan als auch die Deutsche Bank die “Gelegenheit” ab, Uber-Aktien an ihre Kunden zu verkaufen, obwohl dies ihre Position bei einem zukünftigen Börsengang von Uber gefährden könnte. Warum? Das Unternehmen “ride sharing” lieferte 290 Seiten Wortschwall, aber nicht das Nettoeinkommen oder gar den Jahresumsatz.

Während Uber für das erste und zweite Quartal 2018 eine vollständige Gewinn- und Verlustrechnung vorlegte, gab es für das letzte Quartal, als sich seine Margen verschlechterten, nur drei Positionen.

Während Uber seine negative Bruttomarge im Laufe der Zeit reduziert hat, resultieren diese Verbesserungen hauptsächlich aus der Verringerung der Fahrerausgleichszahlungen, so dass diese nun im Durchschnitt weniger pro Stunde netto erreichen, als die Taxiunternehmen.
Bis 2015 gingen 80 Prozent der Fahrpreise an die Fahrer. In den ersten Jahren gab Uber den Fahrern hohe Auszahlungen, um gute Fahrer anzuziehen, und bot den Fahrern auch Anreize, Autos zu kaufen. Uber reduzierte das auf bis zu 68 Prozent, dann kehrten sie teilweise um, als die Fahrerfluktuation auf das aktuelle Niveau von rund 70 Prozent anstieg. Im Jahr 2017 lag die Marge von Uber, wie sie nach GAAP ausgewiesen wurde, bei minus 57 Prozent. Ohne die Gehaltskürzung der Fahrer wäre es auf dem negativen dreistelligen Niveau geblieben.

Die Lohnkürzungen haben zu mehr Fahrerfluktuation geführt, was zu höheren Verwaltungskosten führt. Und es verschlechtert die Servicequalität. Ein Kommentar zu einem Artikel über Ubers Ergebnis des dritten Quartals:

Ich brauchte eine Fahrt von Burbank nach LAX an einem Donnerstagmorgen gegen 5:45 Uhr. Ich habe am Vorabend ein Auto bestellt. Zur Abholzeit gab es innerhalb von 20 Meilen keine Lyft oder Uber. Als ich einen bekam, sagte der Fahrer, dass es sich bei der Bezahlung nicht mehr lohnt, früh aus dem Bett zu steigen.

Ubers andere Art, seine Margen weniger verheerend zu gestalten, war es, seine ungünstigsten Geschäfte abzuschütteln. Aber selbst dann gab Ubers neuer CEO Dara Khosrowshahi effektiv zu, dass Uber in keinem Markt profitabel ist, wenn man die Festkosten des Unternehmens berücksichtigt. Uber hat verzweifelt neue Geschäfte wie Uber Eats und einen Rollerverleih hinzugefügt, um seine Wachstumsgeschichte am Leben zu erhalten. Uber gibt nicht nur stillschweigend zu, dass sie ihre Kosten nicht decken, sondern weigert sich, über ihre Einnahmen hinaus Einzelheiten über diese Geschäfte zu nennen und diskutiert nicht, wie sie die Wende schaffen könnten.

Aber was ist mit autonomen Autos? Lassen Sie uns davon absehen, dass einige Enthusiasten wie Apple-Mitbegründer Steve Wozniak heute glauben, dass völlig autonome Autos “nicht stattfinden werden”. Vollständig autonome Autos würden bedeuten, dass Uber die Autos besitzen müsste. Die Kapitalkosten wären atemberaubend und würden die Illusion sprengen, dass Uber ein Technologieunternehmen ist, anstatt eines Taxiunternehmens, das die Roboterautos eines anderen kauft und betreibt.

Uber ist es gelungen, die Wirtschaftspresse dazu zu bringen, Popularität mit kommerziellen Erfolg gleichzusetzen. Einige Tech-Reporter, wie Eric Newcomer von Bloomberg, haben höflich darauf hingewiesen, dass Ubers Ergebnisse weit hinter anderen “Tech Illuminati” vor dem Börsengang zurückbleiben. Das Argument, dass Dominanz Gewinne hervorbringen würde, ist nachweislich falsch und Uber scheint nicht in der Lage zu sein, eine neue Geschichte zu schreiben. Es gibt allen Grund zu der Annahme, dass Investoren und nicht lokale Taxiunternehmen den Verkehrstod von Uber herbeiführen werden.

Toyota invests $69M in Japanese Uber rival backed by the taxi industry
▻https://techcrunch.com/2018/02/08/toyota-invests-69m-into-japanese-uber-rival/?guccounter=1

SoftBank is now Uber’s largest shareholder as deal closes | Reuters
▻https://www.reuters.com/article/us-uber-softbank-tender/softbank-is-now-ubers-largest-shareholder-as-deal-closes-idUSKBN1F72WL

#Uber #disruption #Börse

National Geographic’s 2018 photo contest winner shows stunning aerial view of the desert
▻https://www.nationalgeographic.com/photography/proof/2018/12/grand-prize-winner-photo-contest-environment-cars-mojave-desert-

https://www.nationalgeographic.com/content/dam/photography/rights-exempt/ngpc18/winners-article/grand-prize-mojave-desert-california-airport.ngsversion.1544105152842.adapt.1900.1.jpg

thousands of Volkswagen and Audi cars sitting idle in the Mojave Desert near Victorville, California.

#photograph by Jassen Todorov, 2018 National Geographic photo contest

#ghost #dieselgate

Buhrufe für Hannovers Oberbürgermeister
▻https://www.taxi-times.com/buhrufe-fuer-hannovers-oberbuergermeister

„Das müssen wir ermöglichen, aber wir können die Bedingungen gestalten. Würden wir es bedingungslos machen, würde ich so einen Buhruf auch verstehen“, sagte Schostok. „Das Angebot soll keine Konkurrenz zum ÖPNV sein, nicht zu den Bussen, zur Straßenbahn, auch nicht zu den Taxis. Das haben wir ausdrücklich auch bei der Genehmigung gesagt. Ich versichere Ihnen, erst wenn wir sehen, dass der Fahrdienst diese Bedingungen auch erfüllt und den öffentlichen Verkehrsinteressen eben nicht entgegensteht, darf eine solche Fahrzeugflotte nach zwei Jahren erweitert werden. Das ist eine wichtige Bedingung, die ich Ihnen an dieser Stelle zusagen möchte.“

Benjamin Sokolovic, Geschäftsführer des GVN, betonte in seinen Ausführungen, warum man gemeinsam mit der Taxizentrale „Hallo Taxi 3811“ auf juristischem Wege versucht habe, „den ökonomischen Irrsinn Moia“ mit Rechtsmitteln zu stoppen: Das VW-Tochterunternehmen Moia darf seine Fahrzeugflotte sowohl als Sammelverkehre als auch als Mietwagen von Tür zu Tür einsetzen. „Kein normaler Taxi oder Mietwagenunternehmer kann so elegant von der einen in die andere Beförderungsart wechseln“, beklagt Sokolovic die fehlende Wettbewerbsgleichheit.

#Moia hätte sein Sammelverkehr-Projekt mit einer Story aus moderner Mobilität, Umweltschutz und Nachhaltigkeit getarnt, die Realität sähe aber ganz anders aus: „Eingesetzt werden VW T6 Benziner mit einem Verbrauch von ca. 14 Litern. Die Fahrzeuge fahren meist leer oder manchmal mit einer Person. Aber sie fahren permanent“, beschreibt der GVN-Geschäftsführer. „Ist es wirklich Umweltschutz oder moderne Mobilität, wenn leere Autos permanent durch unsere Stadt fahren? Wir meinen, Umweltschutz und moderne Mobilität sehen anders aus.“

Das man sich trotz solcher Tatsachen juristisch nicht durchsetzen konnte, veranlasste Sokolovic zu der Feststellung, „dass die Uhren in Niedersachsen an dieser Stelle schon sehr speziell ticken.“

#Taxi #Niedersachsen #Disruption

In China, your car could be talking to the government
▻https://www.apnews.com/4a749a4211904784826b45e812cff4ca

When Shan Junhua bought his white Tesla Model X, he knew it was a fast, beautiful car. What he didn’t know is that Tesla constantly sends information about the precise location of his car to the Chinese government. Tesla is not alone. China has called upon all electric vehicle manufacturers in China to make the same kind of reports — potentially adding to the rich kit of surveillance tools available to the Chinese government as President Xi Jinping steps up the use of technology to track (...)

#Daimler #Ford #General_Motors_(GM) #Mitsubishi #Nissan #Tesla #Volkswagen #géolocalisation #automobile #surveillance #BMW #NIO (...)

##General_Motors__GM_ ##voiture

https://storage.googleapis.com/afs-prod/media/media:6b9f614a6d6d4d61ada540133efd1303/3000.jpeg

5 Tote in 5 Monaten - Die Verzweiflung der Taxifahrer in New York City - Wirtschaft - Bild.de
▻https://www.bild.de/geld/wirtschaft/taxifahrer/5-tote-taxi-fahrer-in-5-monaten-55590206.bild.html

von: Simon Schütz veröffentlicht am 18.06.2018 - 16:12 Uhr

Fahren Sie manchmal Taxi? Dann wird Ihnen diese Geschichte ans Herz gehen. Fünf Taxifahrer in New York City haben sich dieses Jahr das Leben genommen, weil ihr Job sie fertiggemacht hat.

Ihr Einkommen reichte kaum zum Leben. Sie hatten keine Perspektive auf bessere Zeiten. Ein Taxifahrer hinterließ vor seinem Selbstmord eine Facebook-Nachricht über den Druck in seinem Beruf – dabei ging es auch um den Wettbewerb mit Uber. Ein anderer erwähnte in seinem Abschiedsbrief den „desaströsen“ Zustand des Gewerbes.

Ihre Kollegen klagen über schreckliche Zustände: Manche Taxifahrer sind obdachlos, weil sie sich keine Wohnung leisten können; andere sind durch die vielen Nachtfahrten erblindet, wie ein Taxifahrer dem amerikanischen Magazin „New York City Patch“ schilderte.

Der Grund: Die Situation für Taxifahrer in US-Metropolen hat sich mit dem Markteintritt von Uber, Lyft und anderen Konkurrenten drastisch verändert.

Die amerikanischen Start-ups Uber und Lyft sind Fahrdienste: Fahrer ruft und bezahlt man über eine Handy-App. Die Fahrten sind meist deutlich billiger als reguläre Taxi-Fahrten, die wenigsten Fahrer sind Profis.

Die amerikanischen Start-ups Uber und Lyft sind Fahrdienste: Fahrer ruft und bezahlt man über eine Handy-App. Die Fahrten sind meist deutlich billiger als reguläre Taxi-Fahrten, die wenigsten Fahrer sind Profis.

► Diese App-Fahrdienste haben den amerikanischen Markt revolutioniert. In New York City fahren inzwischen mehr als 60.000 Uber-Autos durch die Stadt – die Anzahl der regulären Taxis aber ist gesetzlich auf etwa 13.500 begrenzt, wie die „New York Times“ berichtet.

► Der Druck auf die Nachfrage hat dazu geführt, dass sich die Löhne der Taxifahrer extrem verringert haben – um bis zu 30 Prozent.

Da helfe es auch nicht, dass manche Fahrer inzwischen 70 Stunden die Woche arbeiten, wie Bhairavi Desai, Geschäftsführer der New Yorker Taxi-Vereinigung, beklagt.

Taxi-Lizenzen waren einmal die „weltbeste Geldanlage“

Ein weiterer Grund für die zunehmende Verzweiflung: Der Wert der Taxi-Lizenzen („taxi medallions“) ist drastisch gesunken.

► Im Jahr 2011 titelte die „Wirtschaftswoche“ noch, dass New Yorker Taxi-Lizenzen die „weltbeste Geldanlage“ seien. Ihr Wert war seit 1980 jährlich um acht Prozent gestiegen – solche Renditen bietet sonst kaum eine Anlage.

Viele Taxifahrer haben ihre Lizenz auf Pump erworben, sahen ihn ihnen eine Art Rente. Doch mit Uber und Lyft änderte sich alles.

► Während die Lizenzen vor Markteintritt der Konkurrenz teilweise für eine Million Dollar gehandelt wurden, sind sie inzwischen auf einen Wert von 175 000 Dollar gesunken! Das berichtet die „New York Times“.

Die Politik scheint gegenüber Uber und Co. machtlos. New Yorks Bürgermeister Bill de Blasio versuchte 2015, gegen Uber vorzugehen und dem Fahrdienstanbieter Grenzen zu setzen. Doch er scheiterte.

Inzwischen gibt es zunehmend Unmut über die Situation der Taxifahrer, die begonnen haben, lautstark zu demonstrieren.

Uber-Chef will Hilfsfonds für Taxifahrer

Inzwischen hat Uber-CEO Dara Khosrowshahi (49) reagiert. Er hat in der „New York Post“ vorgeschlagen, dass New York in Zukunft eine Gebühr auf alle App-basierten Fahrdienste erheben sollte. Die Einnahmen könnten dann in einen Fonds fließen, um Taxifahrern in Not zu helfen.

► „Die Dinge haben sich verändert“, sagte Khosrowshahi. Wenn man den Betroffenen dabei helfen könne, ein besseres und angemessenes Leben zu führen, dann wolle man das tun. „Wir wollen nicht Teil des Problems sein“, stellte der Uber-Chef klar.

Die Idee des Fonds sei ihm gekommen, nachdem er über die Selbstmorde der NYC-Taxifahrer gehört habe.

► Für Desai, Geschäftsführer der New Yorker Taxi-Vereinigung, ist die Idee jedoch des Uber-Chefs ein „Schlag ins Gesicht“.

Taxifahrer wollten keinen Hilfsfonds. Viel wichtiger sei es, ihnen ein ausreichendes Einkommen zu sichern und ihre Jobs zu schützen – durch entsprechende Regulierung.

Wie ist die Situation in Deutschland?

„In Deutschland ist die Situation komplett anders. Uber bzw. Lyft sind in Deutschland verboten“, erklärt Thomas Grätz, Geschäftsführer des Deutschen Taxi- und Mietwagenverbands, auf BILD-Nachfrage.

Dem US-Unternehmen wurde es 2014 gerichtlich verboten, seinen Service mit privaten Fahrern anzubieten – mit Verweis auf das Personenbeförderungsgesetz.

Dennoch sehen sich auch die deutschen Taxifahrer bedroht. Aktuell macht VW mit dem Modellprojekt „Moia“ den Taxi-Unternehmern in Hamburg Konkurrenz.

Die Idee: Fahrgäste können einen schwarzen Multivan per Smartphone bestellen, sich den Wagen mit anderen Passagieren teilen – eine Art Sammeltaxi.

Grätz dazu: „Wir sehen uns durch Modelle wie das Moia-Konzept im Hamburg extrem bedroht. Moia ist letztlich eine Marktverdrängung, die nicht nur auf die Taxi-Branche Auswirkungen haben wird, sondern auch auf die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel.“

Über die Uber-Plattform werden in Berlin und München nur noch professionelle Fahrer vermittelt: Das sind zum einen normale Taxifahrer (UberTaxi), aber beispielsweise in Berlin auch Fahrer des Limousinendienstes Rocvin, die über einen entsprechenden Personenbeförderungsschein verfügen.

Grätz stellt klar, man wolle sich gegenüber neuen Modellen nicht verschließen: „Am Taxi-Sharing sind wir sehr interessiert. Wir sehen das als Chance. Wir erwarten, dass das Taxi-Sharing neue Kunden erschließen wird. Dass Leute, die sich sonst ein Taxi alleine nehmen, nun teilen werden, halten wir für eher unwahrscheinlich. Es geht vielmehr um neue preissensible Kunden, die hier eine Möglichkeit sehen, Geld zu sparen.“

Das Einkommen der deutschen Taxifahrer hat sich im Vergleich zu dem der amerikanischen Kollegen nicht verschlechtert. „Die Einkommensentwicklung ist stabil. Wahrscheinlich ist das Einkommen insgesamt sogar etwas gestiegen, aufgrund des eingeführten Mindestlohns“, sagte Grätz zu BILD.

#Uber #Taxi #USA #New_York #Moia #Deutschland

Was ist eine #Musterfeststellungsklage? Viele Kritiker sehen das Ge...
▻https://diasp.eu/p/7960492

Was ist eine #Musterfeststellungsklage? Viele Kritiker sehen das Gesetz eher als Bremse für den Verbraucherschutz. Wir werden jetzt anhand des VW-Falles verfolgen können, wer Recht hat. ▻https://www.dw.com/de/was-ist-eine-musterfeststellungsklage/a-46118913?maca=de-newsletter_de_themen-2076-html-newsletter

Youngtimern droht .. | Fahrverbote für Euro 1 und Euro 2
▻http://www.oldtimer-markt.de/aktuell/Youngtimern-droht-der-Stadt-Ausschluss

http://www.oldtimer-markt.de/www/otm/img/content/2018/10/des/Youngtimer_Innenstadt_Frankfurt.jpg

Alle Welt spricht vom Dieselfahrverbot. Doch das Urteil des Verwaltungsgerichts Wiesbaden, nach dem Frankfurt am Main ab Februar 2019 sein Stadtgebiet großflächig für Euro-4- und ab September auch für Euro-5-Diesel sperren soll, betrifft auch Benziner! Die G-Kat-Fahrzeuge der Abgasnormen Euro 1 und Euro 2 sollen ebenfalls ausgeschlossen werden. Somit drohen VW Käfer 1600i, Mini Cooper, Mercedes W124, Volvo 940, BMW E30 und etlichen anderen Youngtimern der Abschied. Das Fahrverbot, das die Deutsche Umwelthilfe (DUH) erstritten hat, um die von der EU vorgegebene Höchstgrenze der Luftbelastung durch Stickoxide einzuhalten, dürfte sich auf das gesamte Frankfurter Stadtgebiet erstrecken. Die schwarz-grüne Hessische Landesregierung will Rechtsmittel gegen das Urteil einlegen.
Über 80.000 Fahrzeuge sind betroffen, die älteren Benziner würden quasi als Beifang im Handstreich mit erlegt werden. Derzeit laufen DUH-Klagen gegen über 20 weitere Städte. Übrigens: Die Stickoxidbelastung sinkt in ganz Deutschland seit 1995 kontinuierlich (Quelle hierzu: www.umweltbundesamt.de).

Ganz so schlimm kommts dann doch nicht:

Anhang 3 35. BImSchV - Einzelnorm
▻https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_35/anhang_3.html

Fünfunddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung zur Kennzeichnung der Kraftfahrzeuge mit geringem Beitrag zur Schadstoffbelastung - 35. BImSchV)
Anhang 3 Ausnahmen von der Kennzeichnungspflicht nach § 2 Abs. 1
(zu § 2 Abs. 3)
Fundstelle des Originaltextes: BGBl. I 2006, 2225;
bzgl. der einzelnen Änderungen vgl. Fußnote
Folgende Kraftfahrzeuge sind von Verkehrsverboten nach § 40 Abs. 1 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes auch dann ausgenommen, wenn sie nicht gemäß § 2 Abs. 1 mit einer Plakette gekennzeichnet sind:
...
4.
zwei- und dreirädrige Kraftfahrzeuge,
5.
Krankenwagen, Arztwagen mit entsprechender Kennzeichnung „Arzt Notfalleinsatz“ (gemäß § 52 Abs. 6 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung),
6.
Kraftfahrzeuge, mit denen Personen fahren oder gefahren werden, die außergewöhnlich gehbehindert, hilflos oder blind sind und dies durch die nach § 3 Abs. 1 Nr. 1 bis 3 der Schwerbehindertenausweisverordnung im Schwerbehindertenausweis eingetragenen Merkzeichen „aG“, „H“ oder „Bl“ nachweisen,
...
10.
Oldtimer (gemäß § 2 Nr. 22 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung), die ein Kennzeichen nach § 9 Abs. 1 oder § 17 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung führen, sowie Fahrzeuge, die in einem anderen Mitgliedstaat der Europäischen Union, einer anderen Vertragspartei des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum oder der Türkei zugelassen sind, wenn sie gleichwertige Anforderungen erfüllen.

Wir dürfen also weiterhin unsere Sammlerstücke bewegen, wenn sie nur zwei Räder haben, benötigen sie nicht einmal eine Ausnahmgenehmigung. Die steht schon in der Durchführungsverodnung.

#Umwelt #Justiz #Oldtimer

La terre a tremblé dans la nuit du samedi 27 au dimanche 28 octobre, en Loire-Atlantique et en Bretagne. Une large banderole pour dire "Non à la hausse des prix du carburant" et des caddies bloquent l’accès aux pompes.
L’Audi et la Volkswagen se percutent. Illico, tout le monde descend et les choses tournent au vinaigre, rapidement.
- Michel Der Zakarian : « Vahid, c’était un mec qui se déplaçait bien, qui n’allait pas très vite mais qui avait un bon jeu dos au but. Il savait jouer avec les autres. »
- Vahid Halilhodzic : « Michel… C’était un poète… Il pouvait passer le ballon mais il ne pouvait pas laisser passer un homme comme ça devant lui... »

Pas simple de comprendre qui a fait quoi à qui et pourquoi, tant la situation est confuse. La riposte s’organise un peu partout en France, notamment via les réseaux sociaux, pour bloquer des axes principaux de circulation le samedi 17 novembre. Le centre Sismologique Euro-Méditerranéen évalue la secousse à 3,4 sur cette même échelle, situant l’épicentre entre Redon et Pontchâteau. Elle a également été ressentie dans le Morbihan.
Ce dimanche matin, un épais brouillard enveloppait toujours la scène.

(mélange élaboré en mixant plusieurs articles de "Presse-Océan")

#de_la_dyslexie_créative

Le scandale du dieselgate génère de gigantesques « cimetières » à VW RTS - 20 Octobre 2018
►https://www.rts.ch/info/economie/9932932-le-scandale-du-dieselgate-genere-de-gigantesques-cimetieres-a-vw.html

Contraints de rappeler des centaines de milliers de véhicules à travers le monde, les constructeurs empêtrés dans le scandale des moteurs diesel doivent improviser des parkings géants pour stocker les voitures.
Visé cette semaine par une enquête des autorités allemandes, le constructeur allemand Opel pourrait être obligé de rappeler quelque 100’000 voitures, comme ont déjà dû le faire les autres marques impliquées dans l’affaire du dieselgate.

https://www.turbo.fr/sites/default/files/styles/article_690x405/public/migration/newscast/field_image/000000008684012.jpg

Après l’éclatement du scandale en 2015, VW, notamment, avait dû racheter 8,5 millions de véhicules pour les mettre au normes d’ici 2020, dans l’espoir de les remettre sur le marché. A l’heure actuelle, Volkswagen se targue d’un taux de réparation de quelque 80% - avec de fortes disparités d’un pays à l’autre.

Mais le groupe a dû improviser des sites pour déposer des centaines de milliers de véhicules. L’un de ces « purgatoires » automobiles est le nouvel aéroport de Berlin Brandenbourg - un chantier interminable, empêtré dans des affaires de corruption et de malfaçon notamment.

Vols de véhicules
Aux Etats-Unis - où VW a dû débourser près de 15 milliards de dollars pour indemniser ses clients américains, un demi-million de véhicules ont été rappelés, certains ajustés et revendus. Mais les véhicules restants sont entreposés sur une quarantaine de sites : dans le désert californien, dans un ancien stade de foot dans le Michigan, dans un port de Tampa en Floride, ou encore une ancienne usine de papier dans le Minnesota.

>> Voir la galerie photo de différents exemples :
►https://www.rts.ch/info/economie/9932932-le-scandale-du-dieselgate-genere-de-gigantesques-cimetieres-a-vw.html

Ces dépôts gigantesques ont entraîné de nouvelles difficultés pour VW, notamment des vols. Certains sont allés se servir dans ces dépôts, ont ensuite truqué les immatriculations des voitures, avant de revendre les véhicules. Dans d’autres cas, VW a fait l’objet de plaintes - les habitants de certaines régions n’appréciant guère de vivre à côté de des immenses parkings.
Sujet radio : Katia Schaer

https://www.zerohedge.com/sites/default/files/images/user3303/imageroot/2013/03/20130317_audi_0.jpg

Dernière étape avant la casse ?
Un important procès s’est ouvert en septembre devant le tribunal régional de Brunswick, en Allemagne. Des actionnaires de VW reprochent au groupe de ne pas les avoir informés des risques financiers générés par le Dieselgate et exigent des dédommagements à hauteur de 10 milliards de francs.

A ces difficultés judiciaires s’ajoute l’introduction de nouvelles normes d’émission en Europe depuis le premier septembre. Des normes auxquelles l’industrie automobile - Volkswagen inclus - se dit mal préparée. Certaines villes veulent d’ailleurs interdire une partie de ces voitures.

Raison pour laquelle VW vient d’annoncer le rachat de ses anciens modèles encore en circulation. Des voitures qui seront d’abord entreposées avant de, par milliers aussi, partir à la casse.

 #dieselgate #pollution #volkswagen #voiture #diesel #Allemagne #USA #tricheurs #polueurs #escrocs

Le quotidien intenable des routiers, nouveaux forçats de l’industrie automobile européenne
▻https://www.bastamag.net/Le-quotidien-intenable-des-routiers-nouveaux-forcats-de-l-industrie-automo

Renault, Volkswagen, Jaguar, Fiat… Derrière les carrosseries rutilantes qui sortent des usines des géants européens de l’automobile, se cache une réalité moins reluisante : celle des #Conditions_de_travail des dizaines de milliers de chauffeurs qui livrent chaque jour les constructeurs. Les journalistes d’Investigate #Europe ont enquêté, du Portugal à la Norvège, auprès d’une centaine de chauffeurs de quatorze nationalités différentes, d’élus européens, de syndicats, de constructeurs. Partout, le constat (...)

#Décrypter

/ A la une, #Syndicalisme, Europe, #Transformer_le_travail, #Enquêtes, Conditions de travail, #Ma_vie_au_travail, #Multinationales, (...)

#Transports

Faut-il préférer le classique au dialectal ? Par Edward Said

La langue arabe, la Rolls et la Volkswagen

Dans le débat sur la réforme de l’islam, certains exigent des Arabes qu’ils modifient aussi leur langue en choisissant définitivement l’arabe classique des élites et en abandonnant le dialectal, parlé par le peuple. Avant sa mort, en septembre 2003, Edward W. Said a expliqué pourquoi cette exigence reflète une extraordinaire sous-estimation de la richesse de l’expérience quotidienne vécue qu’exprime la langue de la rue.
–-> ▻https://www.monde-diplomatique.fr/2004/08/SAID/11471

https://scontent.fbru2-1.fna.fbcdn.net/v/t1.0-9/42500835_1959072120821148_6437755780241293312_n.jpg?_nc_cat=110&oh=87d48ed46676488a50e447da0b9926c3&oe=5C58D29E

Trois ans après le « #dieselgate », 43 millions de véhicules empoisonnent toujours l’#Europe
▻https://www.lemonde.fr/pollution/article/2018/09/17/trois-ans-apres-le-dieselgate-43-millions-de-vehicules-empoisonnent-toujours

https://img.lemde.fr/2018/09/17/538/0/3869/1931/644/322/60/0/407408a_WnDhYXdvobpCnRHmBHQEUZE5.jpg

Trois ans après le scandale du « dieselgate », le #diesel n’est plus en odeur de sainteté. Les ventes de #voitures proposant cette motorisation ont plongé en France et en Europe (sous la barre des 40 %), le prix à la pompe du #gazole rattrape progressivement celui de l’essence, et plusieurs villes – dont Paris, à l’horizon 2024 – ont programmé d’interdire leurs rues à ce type d’automobiles à plus ou moins brève échéance.

Pour autant, les véhicules polluants ne se sont pas évaporés le 18 septembre 2015 avec les révélations de l’Agence américaine de l’#environnement (EPA). Celle-ci avait alors accusé Volkswagen d’avoir équipé ses moteurs diesel de logiciels truqueurs capables de déjouer les contrôles antipollution.

Bien au contraire. L’organisation non gouvernementale Transport & Environment a fait le calcul. Dans un rapport à paraître mardi 18 septembre et dont Le Monde révèle les résultats, elle estime que « 43 millions de diesels sales » sont toujours en circulation dans l’Union européenne (UE). Et avec 8 741 000 véhicules, c’est le parc #automobile français qui compte le plus de voitures polluantes, devant ceux de l’Allemagne (8 208 000), du Royaume-Uni (7 267 000) et de l’Italie (5 255 000).

#pollution #France

17.09.2018: »Das muss mal ein Gesicht bekommen« (Tageszeitung junge Welt)
▻https://www.jungewelt.de/artikel/339990.hartz-iv-das-muss-mal-ein-gesicht-bekommen.html

https://www.jungewelt.de/img/700/113074.jpg

Über die Diffamierung von Armen und das Unrechtssystem Hartz IV aus der Sicht einer zeitweilig Betroffenen. Ein Gespräch mit Bettina Kenter-Götte

Sie haben im Frühjahr ein flott geschriebenes Buch über Ihren Alltag als Hartz-IV-Bezieherin veröffentlicht, über das Angewiesensein auf die »Tafel«, absurde »Maßnahmen« und so weiter. Warum heißt es »Heart’s Fear« (Herzensangst)?

Das spielt auf das Furchterregende dieses Systems an. Ich habe mich bemüht, nicht nur eine Homestory einer Betroffenen zu schreiben, sondern es geht mir auch um den politischen Hintergrund, die Zusammenhänge, um die ganze Entwicklung von der früheren Arbeitslosen- und Sozialhilfe zum heutigen System. Diesen Bogen wollte ich schlagen.

Wie hat sich das Buch verkauft?

In den ersten drei Monaten tausendmal. Das ist ziemlich viel, finde ich. Wie es jetzt ist, weiß ich nicht.

Gab es mediales Interesse?

Das war und ist riesig. Von Journalistinnen und Journalisten habe ich oft gehört: Wir würden gerne genauer darüber berichten, aber kommen nicht an die Erfahrungsberichte ran. Betroffene sagen nichts.

Warum nicht?

Sie schweigen aus Angst vor weiteren Schikanen, und wer aus dieser Martermühle lebend und bei Verstand wieder rauskommt, will damit meistens nicht mehr in Verbindung gebracht werden. Aber solange das nur Zahlen bleiben … Erst wenn sich Menschen mit ihren Geschichten zu Wort melden, wird klar, wie viele wie stark betroffen sind. Es braucht einen Gegenpol zur Medienkampagne von der schmarotzenden, bildungsfernen Unterschicht.

Wenn es in Talkshows überhaupt mal um Hartz IV geht, dann mit dieser Stoßrichtung.

Ja, darüber wird ganz falsch geredet. Das fängt an mit der Gleichsetzung von Hartz IV und Langzeitarbeitslosigkeit. 40 Prozent der Alleinerziehenden sind von Hartz-IV-Leistungen abhängig, das ist eine Riesengruppe. Dazu kommen pflegende Angehörige, auch meist Frauen, chronisch Kranke, Behinderte, freie Künstler, angestellte Lehrer, junge Hochschulabsolventen. Und dann noch ein kleiner Teil, etwa zehn Prozent, die tatsächlich lange arbeitslos sind. Als langzeitarbeitslos gilt ja heute jemand, der nach Jahrzehnten im Beruf ein Jahr und einen Tag ohne Arbeit ist.

Sie gehören zur Gruppe der freien Künstler. Da ist die Scham der Betroffenen nicht kleiner?

In meinem Kollegenkreis will jedenfalls niemand zugeben, dass er prekär lebt oder arm ist. Die Angst vor Imageverlust und – damit verbunden – Auftragsverlust ist groß, und sie ist völlig berechtigt.

Als Sie dann sagten: »Seht her, ich bin betroffen!« – wie hat dieses Umfeld reagiert?

Dank dieser die Armen diffamierenden Kampagne, die ja von der Bundesregierung angestoßen und immer wieder befeuert wurde, war sofort Verachtung da, wenn ich mich geoutet habe. Es war immer wieder eine schwierige Entscheidung: Wo oute ich mich, wo besser nicht? Dabei war immer klar, dass so ein Outing alles andere als auftragsfördernd sein würde.

Hat Ihr engerer Bekanntenkreis Sie denn unterstützt?

Es gab entscheidende Hilfe, aber auch im engeren Kreis, wo alle Bescheid wussten, immer mal wieder so ein Befremden. Ein Beispiel: Ich habe Leute eingeladen, gefüllten Kürbis gemacht. Alle waren begeistert: »Oh, das schmeckt ja gut. Wo hast du denn diesen Riesenkürbis her?« – »Von der ›Tafel‹.« Und plötzlich waren alle satt. An solchen Sachen hatte ich jedes mal schwer zu schlucken. Aber es wurde mir dadurch auch immer wichtiger, dieses Tabu zu brechen.

Sie sind dann als Hartz-IV-Betroffene im ZDF aufgetreten.

Da war gerade mein Theaterstück »Hartz Grusical« prämiert worden, und ich habe mir gesagt: Das muss mal ein Gesicht bekommen. Es gab sonderbare Reaktionen. Jemand aus meinem Bekanntenkreis, ein sehr wohlhabender Mensch, meinte: »Du hast super ausgesehen. Und du bist ja auch noch so jung. Das wird schon noch!« Damals war ich 61. Das ist dieses Wegblenden. In dem Moment ist mir klargeworden: Wenn ich unter der Brücke gesessen hätte, und dieser Mensch wäre vorbeigekommen, hätte er auch gesagt: »Oh, du siehst aber gut aus!«

Kennen Sie denn noch andere Bücher über den Hartz-IV-Alltag?

Der wird zum Beispiel in Christoph Butterwegges »Hartz IV und die Folgen« beschrieben. Oder in Inge Hannemanns »Hartz-IV-Diktatur«. Ein sehr gutes Buch ist Gabriele Gillens »Hartz IV – eine Abrechnung«. Darüber hinaus kenne ich einige Erfahrungsberichte, die den politischen Hintergrund ausblenden, und viele, die nicht als Buch veröffentlicht wurden.

Ein zentraler Punkt in Ihrem Buch sind die »Hartz-IV-Sanktionen«, Kürzungen des Regelsatzes um bis zu 100 Prozent. 953.000mal gab es das 2017.

Es wird immer so dargestellt, als wäre das ein Knöllchen für pflichtvergessene Menschen. In Wahrheit ist es der Entzug von Essen, Heizung, Strom – würde man diese Strafe einem Mörder angedeihen lassen, wäre das ein klarer Verstoß gegen die Menschenrechte. 34.000 Vollsanktionen gab es im vergangenen Jahr, das bedeutet: keine Miete, Verlust der Krankenversicherung, gar nichts mehr. Alle leben in der Angst davor, weil es jederzeit passieren kann. Ich sollte einmal einen Antrag zu spät abgegeben haben, was nicht stimmte. Beim zweiten Mal haben sie mir eine Sanktionsandrohung geschickt, weil ich einen Antrag angeblich zu früh abgeschickt hatte, was genauso ein völliger Humbug war. Beides war widerrechtlich und musste zurückgenommen werden. Aber wenn die Sanktion einmal läuft, läuft sie bis zum finalen Gerichtsurteil, das kann drei Jahre dauern. Es gab schon Todesfälle. Deswegen darf man nicht von Sanktionen sprechen, sondern muss sagen: Es sind mittelalterliche Leib- und Hungerstrafen.

Was für Todesfälle?

Mehrere, zum Beispiel wurde ein junger, behinderter Mann aus irgendeinem Vorwand sanktioniert, konnte sich nicht wehren und ist verhungert. Seine Mutter, die sehr betagt war, haben sie gerade noch gerettet. Wenn junge Mütter vollsanktioniert werden, darf man nicht fragen: Aus welchem Grund? Einer jungen Mutter alles zu streichen, ist eine Menschenrechtsverletzung. Genauso bei Schwangeren. Das sind Körperverletzungen. Das ist ein Unrechtssystem, eine Schreckenskammer. Man darf gar nicht fragen: Was kann man da verbessern? Sondern das Grundgesetz muss wieder für alle gelten. Da muss man es ansiedeln.

Nun werden die Armen ja ständig gegeneinander ausgespielt, in letzter Zeit geht es da viel um Flüchtlinge, die angeblich massenhaft in unser Sozialsystem einwandern. Sind Sie mit denen solidarisch?

Ich bin mit allen Armen solidarisch. Hartz-IV-Beziehende werden zu Fremden im eigenen Land. Es ist wirklich eine Parallelwelt, in der man da lebt. Das fördert auch das Mitgefühl für Menschen, die auf andere Weise vertrieben wurden. Es ist genug Geld da. Es wird in Banken reingesteckt, »Paradise Papers«, »Panama Papers«, da sitzen die Schmarotzer. VW-Betrug geht als Schummelei durch die Presse, aber wenn ein Hartz-IV-Bezieher hundert Euro schwarz verdient, weil er sonst gar nicht überleben kann, schreien sie: Betrug! Da wird der Blick auf die falsche Ebene gelenkt. Oben sitzen die Sozialschmarotzer.

#Allemagne #Hartz_IV

Kriminelle Clans in Berlin-Neukölln : Am Ende wurde Nidal R. selbst zum Opfer - Berlin - Tagesspiegel
▻https://www.tagesspiegel.de/berlin/kriminelle-clans-in-berlin-neukoelln-am-ende-wurde-nidal-r-selbst-zum-opfer/23051064.html

Un jeune homme vient de disparaître dont la vie témoigne de l’échec des politques de refoulement et discrimination des sans papiers. A dix an déjà Nidal R. pousse police et juges à l’introduction de mesures spéciales contre les « délinquants-intensifs » (Intensivtäter). Depuis les administrations pour la jeunesse, le social, la police et les tribunaux coopèrent étroitement quand un jeune commet une quantité exceptionnelle de délits dans une courte période.

A plusieurs reprises il passe de longues années en prison parce qu’il se fait prèsque toujours prendre par la police. Son « clan » lui permet de monétariser son talent qui consiste dans une agressivité impulsive. Mais la vie de criminel à Berlin à changé depuis la dernière phase de liberté dans la vie de Nidal R. La police commence à comprendre les structures des gangs et les met sous une pression inconnue jusqu’à il y a moins d’un an. En même temps de nouveaux groupes essaient de conquérir les marchés traditionnels des Arabes et Turcs. On parle de gangs tchétchènes qui seraient impliqués dans son assassinat.

Nidal R. est exécuté par un commando devant sa femme et ses enfants pendant leur promenade de dimanche.

Acht Schüsse – und Ermittler, die wissen: Viel Zeit haben sie nicht. Polizisten, Sozialarbeiter, Milieukenner erwarten Racheakte, befürchten eine weitere Eskalation im Kampf zwischen Clans und Banden in Berlin. In dem Milieu, in dem das Opfer sein Leben verbrachte, wird Blut mit Blut vergolten. Es gilt Sippenhaft. Nidal R. soll das so ähnlich selbst einmal gesagt haben – voller Stolz zu einem ehemaligen Nachbarn in Neukölln. Hier ist R. aufgewachsen, staatenloser Sohn einer palästinensischen Familie, die einst aus Beirut nach Berlin kam.

Am Sonntag war R. am Tempelhofer Feld flanieren, mit seiner Frau und den Kindern. Vier Männer sollen auf R. zugegangen sein. Es fielen die acht Schüsse, vier trafen ihn in den Oberkörper, Nidal R. starb im Benjamin-Franklin-Klinikum in Steglitz. Weil sich noch in der Nacht fast 100 Männer und mehr als 30 Frauen vor der Klinik versammelten, ins Innere des Hauses drängten und Pflegekräfte bedrohten, sperrte die Polizei in der Nacht auch das Krankenhaus ab. Zu dieser Zeit schwärmten Zivilfahnder in Berlin aus, suchten Verdächtige, fuhren Treffpunkte einschlägig bekannter Milieugrößen ab, redeten mit Angehörigen des Toten. Unter Polizeischutz wurde die Leiche noch am Abend durch eine Seitentür in ein Auto der Gerichtsmedizin gebracht.

Was erst am Montagabend bekannt wird: Ermittler hatten R. vor einigen Tagen davor gewarnt, dass andere Milieugrößen einen Anschlag auf ihn planen. Dass Nidal R. in der Stadt selbst eine Größe war, wenn auch eine zweifelhafte, wird auch im Internet deutlich. Drei, vier Stunden nach den Schüssen tauchten Videoclips im Netz auf. Zu sehen ist ein auf dem Boden liegender Mann, umringt von einer Masse Menschen. Erste-Hilfe-Maßnahmen, Geschrei, Tumult. Die Staatsanwaltschaft teilt mit, es gebe zudem Bilder, die den Ort vor der Tat zeigten.

Erschossenes Clan-Mitglied : Berliner Polizei sucht drei Verdächtige im Mordfall Nidal R.
▻https://www.tagesspiegel.de/berlin/erschossenes-clan-mitglied-berliner-polizei-sucht-drei-verdaechtige-im-mordfall-nidal-r-/23058296.html

Die Ermittler gehen neuesten Angaben zufolge von drei Tätern aus. Nachdem sie vom Tatort davongerast sind, ist am Fluchtwagen offenbar das Kennzeichen ausgetauscht worden. Später wurde das Fahrzeug in Brand gesetzt. Nun sucht die Polizei Zeugen, die die Tat am Tempelhofer Feld oder den Fluchtwagen beobachtet hat.

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Die Täter sind den Angaben zufolge am Sonntagabend nach den tödlichen Schüssen auf den 36-Jährigen am östlichen Rande des Tempelhofer Feldes zunächst zu Fuß geflüchtet. Mehrere Schüsse waren an einem Eiswagen, der an der Warthe-/Ecke Oderstraße stand, aus nächster Nähe auf R. abgefeuert worden.
Nach den Schüssen sollen die Täter zunächst zu Fuß in Richtung Norden zur Leinestraße geflüchtet sein, dort in den Fluchtwagen gestiegen und dann in Richtung Hermannstraße gerast sein. Zu diesem Zeitpunkt soll an dem Wagen noch das Kennzeichen B-MS 1573 angebracht gewesen sein. Bei dem Fluchtwagen soll es sich um einen dunklen VW Golf IV handeln. Ob das Kennzeichen gültig war und der Wagen darauf zugelassen war, wollte die Polizei auf Nachfrage aus ermittlungstaktische Gründen nicht mitteilen.

In der Nacht zu Dienstag dann ist der Wagen im Nordosten Neuköllns in einem Gewerbegebiet in Flammen aufgegangen. Der Wagen sei um 22.40 Uhr am Kiehlufer Ecke Mergenthalerring in Brand gesetzt worden, teilte die Polizei mit. Zeugen alarmierten die Feuerwehr, die den Brand löscht. An dem Wagen befanden sich noch die nicht mehr gültigen Kennzeichen B-A 4924.

Nach tödlichen Schüssen in Neukölln : Polizei-Großeinsatz : Nidal R. wird in Schöneberg bestattet - Polizei & Justiz - Berlin - Tagesspiegel
▻https://www.tagesspiegel.de/berlin/polizei-justiz/nach-toedlichen-schuessen-in-neukoelln-polizei-grosseinsatz-nidal-r-wird-in-schoeneberg-bestattet/23053326.html

Nach dem Mord an dem Clan-Intensivtäter Nidal R. am vergangenen Sonntag trifft die Berliner Polizei erste Sicherheitsvorkehrungen für seine Beisetzung. Die soll nach Tagesspiegel-Informationen am Donnerstag auf dem Zwölf-Apostel-Friedhof in Berlin-Schöneberg stattfinden. Am Dienstag ist der Leichnam des 36-Jährigen von der Rechtsmedizin freigegeben worden und sollte an die Familie übergeben werden. Das erklärte die Polizei auf Tagesspiegel-Anfrage.

Begleitet wird die Beisetzung von einem Großaufgebot der Polizei. Es wird damit gerechnet, dass zahlreiche Gäste der Beerdigung des Ermordete beiwohnen. Die Polizei wird die Beisetzung absichern, mit Straßensperrungen ist zu rechnen."Wir werden ein wachsames Auge haben", sagte Polizeisprecher Thomas Neuendorf dem Tagesspiegel.
...
Nach den blutigen Zusammenstößen im Clan-Milieu planen aber nun mehrere Senatsverwaltungen laut „Berliner Morgenpost“ einen Expertengipfel zur Organisierten Kriminalität. Für eine islamische Bestattung kommen in Berlin vier Friedhöfe infrage: Der Zwölf-Apostel-Friedhof in Schöneberg, die Friedhöfe in Gatow und am Columbiadamm oder die erst kürzlich eröffnete muslimische Sektion auf dem Lilienthalfriedhof in Neukölln.

#Berlin #banditisme #criminalité

Can Blockchain Provide an Overarching Solution for the Auto Industry?
▻https://hackernoon.com/can-blockchain-provide-an-overarching-solution-for-the-auto-industry-676

https://cdn-images-1.medium.com/max/1024/1*ZbF6RB58AZkUCQmcP9LWng.jpeg

“Instead of having all connected cars report back to a single server, blockchain data is distributed amongst all members of the network. Hacking the system would require hacking all vehicles on the network at the same time, a virtually impossible task.” — Jim Milan, Communications Manager of online automotive retailer Auto Accessories Garage.Blockchain is rapidly intertwining with the auto industry, providing inspiration and hope for solving the many challenges that exist in this sector. A growing number of companies have announced plans to integrate blockchain into their business processes, including Porsche, Toyota, BMW, Mercedes, and Volkswagen, while industry experts attempt to tackle the latest disruption in the evolution of the world of vehicles.But what are they trying to solve?One (...)

#connected-cars #self-driving-cars #iot #can-blockchain-provide #auto-industry

Navettes autonomes disparues de la circulation DOE - 13 Juillet 2018 - 20min.ch
▻http://www.20min.ch/ro/news/vaud/story/Des-navettes-autonomes-30679750

A Cossonay (VD), les voyageurs devront encore patienter pour tester les véhicules intelligents.

Une faute ?
Les bus du futur ont pris du retard à Cossonay. Alors qu’ils auraient dû circuler depuis le début de l’été, les deux navettes autonomes limitées à 25km/h ne font plus partie du paysage. Des soucis techniques ont repoussé leur mise en service à cet automne au plus tôt, relate La Côte. Après une phase-test, les parcours ont été en partie revus, explique Mauro Pascale, sous-directeur des transports de la région (MBC).
Prévu initialement le 10 décembre 2017, leur départ avait été repoussé une première fois. Le personnel de bord ayant déjà été formé, il ne manque plus que l’autorisation des l’Office fédéral des routes pour que les bus verts s’aventurent sur les routes.

http://www.20min.ch/dyim/15f80e/M600,1000/images/content/3/0/6/30679750/7/topelement.jpg

Confrontée à la pollution et aux mensonges des industriels, la société civile allemande déclare la guerre au diesel
▻https://www.bastamag.net/Confrontee-a-la-pollution-et-aux-mensonges-des-industriels-la-societe-civi

L’affaire du « dieselgate » a révélé comment le grand constructeur automobile allemand Volkswagen a truqué ses moteurs pour en masquer les émissions polluantes réelles. Le scandale a ensuite touché d’autres fabricants, dont les français Renault et PSA. Dans le même temps, des municipalités et des associations allemandes tentent de protéger comme elles le peuvent la population de la pollution automobile. Suite à des actions en justice, des mesures d’interdiction des véhicules diesel les plus polluants ont (...)

#Résister

/ #Europe, #Menaces_sur_la_santé_publique, Pollutions , #Multinationales, A la une

#Pollutions_

Deutsche Umwelthilfe: Die Diesel-Hasser - Diesel-Affäre - FAZ
▻http://www.faz.net/1.4246048

Interessant ist es schon, wie sich eine kleine schlagkräftige Truppe Bedeutung und finanzielles Backing erkämpfen kann. Ob das im Einzelfall gut und richtig ist, steht auf einem anderen Blatt.

Die Deutsche Umwelthilfe ist eine Lobbygruppe der ganz besonderen Art. Im Dieselskandal treibt sie die Regierung vor sich her und kriminalisiert die ganze Autoindustrie.

Die deutschen Autokonzerne sind der Stolz unserer Industrie. Wer zwingt sie gleich reihenweise in die Knie? Wer deckt für den Verkehrsminister die Abgastricks auf, die er selbst nicht findet? Wer rettet uns vor Stickoxid und CO2? Und wer macht dem Diesel endgültig den Garaus? Es muss die Deutsche Umwelthilfe sein, kurz: DUH, die einen Autohersteller nach dem anderen überführt.

Dieser Eindruck entsteht jedenfalls, wenn Verkehrsminister Dobrindt (CSU) nach Vorwürfen der DUH die Chefs von Opel nach Berlin bestellt, um sich von ihnen erklären zu lassen, wann die Abgasreinigung beim Zafira ausgeschaltet wird – und nachher verkündet, er habe Zweifel daran, dass es dabei mit rechten Dingen zugeht, man werde Motor und Software nun ganz genau unter die Lupe nehmen. Für die Umwelthilfe – und vermutlich auch für die Mehrheit im Land – steht schon jetzt fest, was dabei herauskommen wird. „Das ist Betrug am Kunden und vorsätzliche Körperverletzung“, wettert Jürgen Resch, der Geschäftsführer des Verbands.

Aber Moment mal. Überführt ist in der Sache bislang einzig und allein Volkswagen – und zwar nicht von der DUH, sondern von der amerikanischen Umweltbehörde. Die Wolfsburger haben mit Sensoren und Software dafür gesorgt, dass die Dieselabgase nur dann vorschriftsmäßig gereinigt werden, wenn ihre Autos auf dem Rollenprüfstand statt auf der Straße fahren. Das ist verboten, VW hat den Verstoß zugegeben und wird Milliarden dafür zahlen müssen.

So einfach wie mit VW ist es mit Opel nicht

Klar, dass die DUH so einen Coup auch gerne landen möchte. Schließlich hat sie den Dieselmotor nicht erst gestern für sich entdeckt, sondern schon vor mehr als zehn Jahren. Damals waren noch nicht Stickoxid und Co2 das Thema, sondern der Feinstaub. Und die DUH rührte – mit Erfolg – die Trommel für die Nachrüstung der Autos mit Rußpartikelfiltern und die Einrichtung von Umweltzonen in den Städten. Schon damals, man kann es im Archiv nachlesen, kündigte Bundesgeschäftsführer Resch an, als Nächstes seien die Stickoxide dran. Wie damals geht es nicht um einen einzelnen Hersteller, sondern die ganze Branche. „Der Diesel war nie mein Feind“, sagt Resch zwar. Doch der neue Slogan ist eindeutig: „Dieselabgase töten.“

Wenn es so einfach ist, warum braucht der Verkehrsminister jetzt noch Wochen, um die Sache zu verstehen? Man ahnt es schon, ganz so einfach ist die Sache eben nicht. Der Diesel-Zafira erfüllt nur dann die Vorschriften, wenn er nicht schneller als 145 Stundenkilometer fährt und der Luftdruck ringsum die Grenze von 900 Millibar nicht überschreitet, also nur unterhalb von 1000 Metern Höhe. Anders gesagt: Wer auf der Autobahn den Bleifuß walten lässt oder über einen Alpenpass fährt, der pustet mit dem Zafira mehr Abgas als erlaubt in die Luft, weil die Reinigung sich dann ausschaltet.

Die Opel-Konstrukteure sagen: Das haben wir so eingestellt, weil sonst der Motor kaputtgeht. Die DUH sagt: Das haben die so eingestellt, um es sich bequem zu machen. Und weil ihnen unsere Gesundheit und die Umwelt schnurzegal sind. Der Unterschied ist für das Ergebnis, die eingeschränkte Reinigung der Abgase, nicht relevant. Aber für die Frage, ob Opel das Recht gebrochen hat oder nicht, ist er entscheidend. Denn wenn der Motorschutz es in bestimmten Situationen erfordert, so doppelbödig ist die einschlägige Verordnung nun einmal, dann ist die Abschaltung erlaubt.

Es ist kein Verbrechen, Gesetzeslücken zu nutzen

Man konnte es Verkehrsminister Dobrindt nach dem Treffen mit den Opel-Chefs ansehen, wie sehr ihm dieser Passus in der EU-Richtlinie zu schaffen macht. Sie belohnt die Hersteller geradezu dafür, schlechte Motoren zu bauen, weil sie sich dann die Abgasreinigung auf Kosten von Leistung und Verbrauch sparen können. Das ist gewissermaßen kein Schlupfloch, sondern ein Garagentor im Gesetz. Aber wer es ernst meint mit dem Rechtsstaat, muss einräumen: Es ist kein Verbrechen, es zu nutzen. Ist der Zafira-Motor wirklich so ein gebrechliches Geschöpf, dass er jenseits der Gipfel unserer Mittelgebirge den Katalysator nicht verträgt, dann hat Opel nicht kriminell gehandelt.

Die DUH tut dagegen so, als sei der Rechtsbruch schon ausgemachte Sache. Jürgen Resch spricht deutlich aus, worum es ihm geht: „Skandalisieren“ ist seine Vokabel dafür, und er benutzt sie häufig. Das Skandalisieren funktioniert am besten im engen Schulterschluss mit den Medien, wie jüngst im Opel-Fall mit dem „Spiegel“ und der Fernsehsendung Monitor. Auch eigene Kampagnen gestaltet der Verein öffentlichkeitswirksam: Ein kleiner Junge mit Atemschutzmaske, umgeben von Autos, der an den Abgasen zu ersticken droht. Die offen zelebrierte Skandalisierung beißt sich allerdings mit der gleichzeitig verfolgten Strategie, die DUH als eine Art Ersatzbehörde zu profilieren. Ohnehin ein gewagtes Unterfangen: Im Verkehrsministerium und im Kraftfahrt-Bundesamt arbeiten zusammen 2200 Menschen, für die DUH nur 83.

Die Umwelthilfe verschafft sich viel Geld mit Abmahnungen

Mit juristischen Feinheiten wie der Frage, was legal und was illegal ist, kennt sich die Umwelthilfe eigentlich bestens aus. Denn der 1975 gegründete Verband, der seinen Sitz in Radolfzell am Bodensee hat und eine Geschäftsstelle in Berlin, ist ein Sonderfall in der deutschen Umweltschutz-Szene. Die DUH hat einerseits nur sehr wenige Mitglieder, es sind nicht einmal 300. Das macht sie wendiger als die Dickschiffe BUND (Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland) und Nabu (Naturschutzbund) mit ihren vielen Ortsverbänden und einer Mitgliederschaft, die auf allzu aggressives Auftreten allergisch reagieren könnte. Sie ist andererseits aber auch nicht so eindeutig mit sorgfältig inszenierten Kampagnen assoziiert wie Greenpeace. Das verleiht ihr eine größere Glaubwürdigkeit. DUH, das klingt fast so bieder wie eine Behörde.

Einen entscheidenden Unterschied gibt es auch bei den Finanzen, und da kommt das deutsche Rechtssystem ins Spiel. Weil Mitgliedsbeiträge als nennenswerte Ertragsquelle ausfallen und die Spenden nicht so üppig fließen wie für die anderen großen Verbände, spielt für die DUH eine Einnahmequelle eine wichtige Rolle, die mit dem Umweltschutz auf den ersten Blick wenig zu tun hat. Als „klageberechtigter Verbraucherschutzverband“, anerkannt vom Bundesverwaltungsamt, kann die Umwelthilfe Unternehmen vor Gericht bringen, die Wettbewerbsregeln verletzen.

Das hört sich sperrig an, ist aber gar nicht so kompliziert - und für die DUH ziemlich einträglich. Normalerweise haben in Deutschland nur Menschen wie du und ich („natürliche Rechtspersonen“, sagen die Juristen) das Recht, ein öffentliches Gericht anzurufen, wenn sie glauben, dass ein Unternehmen sich nicht an die Regeln hält. Echte Menschen - und die Verbände, die wie die DUH klageberechtigt sind. Was das bedeutet, bekommen zum Beispiel Autohändler und Vermieter häufig zu spüren. Gut möglich, dass sie morgen einen Brief von der DUH im Briefkasten haben, der ihnen wenig Freude bereiten dürfte. Darin wirft die DUH etwa dem Autohändler vor, in seinem Inserat fehlten die vorgeschriebenen Angaben zum Verbrauch. Oder sie weist den Hausbesitzer darauf hin, dass in seiner Wohnungsanzeige die Angaben zum Energieverbrauch unvollständig sind. Dem Schreiben liegt auch gleich ein Formular zur Abgabe einer Unterlassungserklärung bei, damit lässt sich die Angelegenheit vorerst aus der Welt schaffen. Ist diese Erklärung aber einmal unterschrieben, wird jeder weitere Verstoß teuer: Zuerst sind gewöhnlich 5000 Euro Vertragsstrafe fällig, berichtet Daniel von Oldershausen von der Flensburger Kanzlei Hoeck Schlüter Vaagt. Beim zweiten Mal sind es 10.000 Euro, dann 15.000 Euro – und immer so weiter.

Aufs Jahr kommt da ganz schön was zusammen: Mehr als ein Viertel der Einnahmen der Umwelthilfe, rund 2,3 Millionen Euro, sind im Jahresbericht 2015 als „Verbraucherschutz“ deklariert. Das Gros davon entfällt auf die beschriebenen Vertragsstrafen. Rund 1600 Verfahren strenge die DUH im Jahr an, sagt Geschäftsführer Resch. Wer die Abmahnung nicht hinnehmen will, dem bleibt der Gang vors Gericht. Etwa 400 dieser Prozesse gibt es laut Resch im Jahr. Nur 3 Prozent davon verliere die DUH.

„Die Umwelthilfe macht das professionell“

Wer dem Verband Böses will, meiert ihn deshalb als „Abmahnverein“ ab. Kein anderer Umweltschutzverband macht das schließlich so. Und nicht einmal der Bundesverband der Verbraucherzentralen kommt nach eigenen Angaben auf so viele Verbraucherschutz-Verfahren. „Die DUH macht das professionell, die Verstöße sind meistens gut belegt“, sagt Rechtsanwalt von Oldershausen. Dass es dabei manchmal um Lappalien geht, ein vermutlich falsch gesetztes Häkchen bei der Wohnungsanzeige im Internet oder ein wahrscheinlich nur versehentlich abgerissenes Etikett am Reifenstapel, ist vor Gericht egal: Verstoß ist Verstoß. Selbst wenn es der Gesetzgeber womöglich nicht ganz so streng gemeint hat. Auch dieses Garagentor zum Geldverdienen steht weit offen. Von Greenpeace heißt es übrigens ehrlicherweise, man hätte dieses Klagerecht auch gerne, der entsprechende Antrag sei schon gestellt.

Auf dieser Ebene also: Freispruch für die Deutsche Umwelthilfe. Aber eben auch: keine Verurteilung von Opel, bis die Schuld erwiesen ist.

Das heißt nicht, dass der Verband nun schweigen müsste. Oder aufhören sollte, die Autos von anderen Herstellern zu testen. Doch dem Problem lässt sich auch anders beikommen als durch Skandalisierung und Klageflut. Denn in Deutschland gibt es eine Tradition, Konflikte am Verhandlungstisch zu lösen. Und gerade die Umweltbewegung hat damit bisher ihre größten Erfolge erzielt.

„Wer klagt, mit dem redet man nicht mehr“

Wie das geht, beschreibt der Historiker Frank Uekötter in seinem gerade erschienenen Buch „Deutschland in Grün“. Die größten Fortschritte zum Beispiel bei der Luftreinhaltung hat demnach nicht der Zusammenprall von Unternehmen, Umweltverbänden und Behörden gebracht, sondern ihre Zusammenarbeit. Kein anderes westliches Land, schreibt Uekötter, habe bei ökologischen Themen so stark auf Verhandlungen gesetzt wie Deutschland. Die informellen Kontakte zwischen den Parteien seien hierzulande extrem eng, die Polizei wisse beispielsweise stets vorab, wo Greenpeace seine nächste Geheimaktion plane.

„Korporatismus“ heißt das Prinzip, das dahintersteckt, und es wäre zu einfach, es als Kungelei abzutun. Dazu hat es sich zu oft als unschlagbar effizient erwiesen. „Man spart sich eine Menge Ärger“, sagt der Umwelthistoriker, „wenn man allen Betroffenen eine Chance gibt, den Prozess der Entscheidungsfindung mitzugestalten.“ Auch dass sie so schnell wie kein anderer Verband mit ihren Klagen zur Hand ist, macht die DUH also zum Unikat im grünen Deutschland. „Wer klagt“, beschreibt Uekötter die Gepflogenheiten in der Szene, „mit dem redet man nicht mehr.“

Seitdem Volkswagen in Amerika aufgeflogen ist, sagt DUH-Geschäftsführer Resch, fordere er direkte Gespräche mit dem Verkehrsministerium, aber Dobrindt verweigere sich. Also macht er auf eigene Faust weiter, jetzt erst recht. Die Untätigkeit der Politik spornt ihn zu weiteren Höchstleistungen an. „Da sich die Regierung bisher weigert, gegen die Betrügereien amtlich vorzugehen“, sagt Resch, „werden wir formelle Rückrufe vor Gericht erstreiten.“ Opel sei weder der größte noch der letzte Fall, die Umwelthilfe werde weitere Abgastricks aufdecken. Die Vorverurteilung, so viel scheint sicher, wird dann auch gleich wieder mitgeliefert werden. Gut zu wissen, von wem sie stammt.

Sebastian Balzter, Redakteur in der Wirtschaft der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung.

Quelle: F.A.S.

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