• L’#avion moins cher que le #train : une #aberration française

    Le #système_fiscal encourage fortement les airs au détriment du #rail. Un #non-sens écologique, mais aussi social.

    Pour voyager en Europe, l’avion reste souvent plus compétitif que le train, malgré son impact dévastateur sur l’environnement. Une nouvelle étude de Greenpeace révèle que sur plus de la moitié des trajets transfrontaliers européens, l’avion est moins cher que le train. Pire, sur 95 % des liaisons transfrontalières françaises, le rail coûte plus cher que les airs. Entre Paris et Barcelone, le billet d’avion tombe à 15 euros, quand le train frôle les 390. Vingt-six fois plus cher pour un mode de transport pourtant quatre-vingts fois moins polluant.

    Un système fiscal taillé sur mesure pour l’aérien

    Ce #déséquilibre ne doit rien au hasard : il résulte de #choix politiques répétés. L’aérien profite d’avantages fiscaux massifs : pas de #taxe sur le #kérosène, pas de #TVA sur les vols internationaux et des #redevances_aéroportuaires allégées pour les #compagnies_low-cost. À l’inverse, le rail assume une lourde charge. Les #péages_ferroviaires représentent jusqu’à 40 % du prix d’un billet #TGV, les billets supportent la TVA et la #SNCF finance seule l’entretien des #infrastructures.

    Des milliards pour voler, des miettes pour rouler

    La crise sanitaire a aggravé encore le déséquilibre : en 2020, l’État a versé 7 milliards d’euros à Air France-KLM, suivis de 4 milliards en 2021, sans exiger de contreparties écologiques. Dans le même temps, l’offre ferroviaire s’est réduite. Les #trains_de_nuit, plus de 300 dans les années 1980, ne sont plus que 6 en 2025. Les lignes régionales dépendent des financements des collectivités, accentuant les #inégalités_territoriales.

    L’injustice écologique et sociale

    Selon l’Agence européenne pour l’environnement, un trajet en avion émet jusqu’à 80 fois plus de #gaz_à_effet_de_serre qu’un trajet équivalent en train. Pourtant, les prix incitent massivement à prendre l’avion. Pour les familles modestes, le rail reste hors de portée. Résultat : les catégories populaires paient doublement la note, exclues du train et exposées aux impacts climatiques. Ceux qui choisissent le rail le font au prix de sacrifices individuels, alors que c’est le système qui devrait garantir une #mobilité équitable et durable.

    Changer de cap

    Greenpeace propose plusieurs leviers : mettre fin aux #exonérations_fiscales injustes, instaurer une taxe « grands voyageurs », interdire les vols courts lorsqu’une alternative ferroviaire existe, et relancer le train de nuit. En France, la baisse des péages ferroviaires, une TVA allégée et des investissements massifs dans les lignes interurbaines figurent parmi les mesures urgentes.

    Ce déséquilibre n’est pas une fatalité. Il est le fruit de décisions politiques que l’on peut inverser. Reste une question essentielle : veut-on continuer à subventionner la #pollution ou donner enfin aux citoyens les moyens de voyager plus proprement à des prix raisonnables ?

    Les mesures européennes pour rééquilibrer avion et train

    En Autriche, le « #Klimaticket », permet de circuler sur tous les réseaux ferroviaires, bus et tram pour un peu plus de 80 euros par mois.

    Face à l’urgence climatique et à la #concurrence inégale entre l’avion et le train, plusieurs pays européens expérimentent ou déploient des mesures pour favoriser le rail :

    France : Depuis 2023, la France est devenue le premier pays au monde à interdire certains vols courts intérieurs lorsqu’une alternative ferroviaire directe de moins de 2h30 existe. Cette mesure, inscrite dans la# loi_Climat_et_Résilience, visait à favoriser le #report_modal vers le train pour des raisons écologiques, une proposition initiale de la Convention citoyenne pour le climat. Mais dans sa forme finale, la portée de cette mesure est limitée : seules trois liaisons sont effectivement concernées — Paris-Orly/Bordeaux, Paris-Orly/Lyon et Paris-Orly/Nantes. Ces trois liaisons ne représentaient qu’environ 2,5% du trafic total des vols intérieurs en France, soit environ 500 000 passagers sur 16 millions par an, pour seulement 0,01% des émissions nationales de CO₂. L’impact est donc plus symbolique que structurel, d’autant que ces lignes avaient déjà été supprimées par Air France dès 2020 en échange des aides d’État.

    #Allemagne : Adoption du « #Deutschlandticket », un abonnement national à 49 € par mois valable sur tous les trains régionaux et locaux, boostant la fréquentation et l’accessibilité du train. Des investissements massifs visent également à moderniser le réseau.

    #Autriche : Mise en place du « Klimaticket », un abonnement annuel permettant de circuler sur tous les réseaux ferroviaires, bus et tram pour environ 1 000 € par an, avec un fort succès populaire.

    #Espagne : #Gratuité temporaire sur de nombreuses #lignes_régionales et de #banlieue pour encourager les alternatives décarbonées dans un contexte d’inflation.

    Tendances européennes : Suppression progressive de certains avantages fiscaux pour l’aérien ; débats sur la création d’un « #ticket_climat_européen » pour faciliter les voyages transfrontaliers en train ; efforts en cours pour améliorer la #connectivité_ferroviaire entre pays et simplifier les systèmes de #réservation.

    https://lenouveauparadigme.fr/lavion-moins-cher-que-le-train-une-aberration-francaise
    #France #prix #transport_ferroviaire #transport_aérien #comparaison #fisc #fiscalité

  • L’#hybride_rechargeable, la plus grosse #arnaque de l’automobile depuis 20 ans

    Vous pensiez faire des économies et protéger la planète avec une #hybride rechargeable ? Cette enquête sur 800 000 véhicules va vous faire déchanter.

    762 euros par mois. C’est ce que coûte en moyenne une voiture hybride rechargeable neuve en France. Plus qu’une électrique (513 €), plus qu’un diesel (551€), et largement plus qu’une essence (469 €). Mais attendez, c’est pas fini. Parce qu’en plus de vider votre compte en banque, votre PHEV (#Plug-in_Hybrid_Electric_Vehicle) pollue presque autant qu’une #voiture_thermique classique.

    Trois études indépendantes viennent de sortir coup sur coup. Transport & Environment a analysé les données de 800 000 voitures en Europe. L’institut Roole/Ifop a décortiqué le budget réel des Français. Le constat est sans appel : les hybrides rechargeables sont le parfait exemple de ce qui ne marche pas dans l’industrie automobile actuelle.

    Sur le papier, c’était brillant. Dans les faits, c’est pathétique

    L’idée semblait parfaite : 40 à plus de 100 km d’autonomie électrique pour les trajets quotidiens, un moteur thermique pour les longs parcours. Le meilleur des deux mondes, qu’ils disaient.

    En mode électrique en semaine, en thermique le week-end. Rechargez tous les soirs, roulez propre, économisez du carburant.

    Mais voilà la réalité : les PHEV ne roulent qu’à 27 % de leur kilométrage en mode électrique. Pas 84 % comme l’affirment les tests officiels. Non, 27 %. Autrement dit, trois quarts du temps, vous roulez au pétrole avec une batterie morte qui pèse400 kg pour rien.

    Pourquoi ? Parce que les gens ne rechargent pas leur voiture tous les soirs. Trop contraignant, pas de borne au bureau, flemme de brancher le câble dans le garage. Résultat : votre PHEV devient une voiture essence qui trimballe 400 kg de batteries inutiles. C’est exactement l’inverse du concept initial.

    Même en mode électrique, le thermique s’active

    Mais attendez, ça empire. Même quand vous roulez en mode « 100 % électrique », votre PHEV pollue. L’étude Transport & Environment montre que le moteur thermique s’active pendant un tiers du temps en mode électrique. Pourquoi ? Simple : le moteur électrique n’est pas assez puissant.

    Dès que vous montez une côte un peu raide, dès que vous dépassez 110 km/h sur autoroute, dès que vous accélérez franchement, le thermique démarre pour aider. Et là, miracle, vous consommez 3 litres aux 100 km en mode prétendument électrique. Ça donne 68 grammes de CO2 par kilomètre. Soit 8,5 fois plus que ce qu’affirment les tests d’homologation.

    Les tests officiels tablent sur 8 g de CO2/km en mode électrique. La réalité : 68 g. Ce n’est pas une petite erreur de mesure.

    500 euros de surcoût caché par an

    Et l’argent ? Parce que l’écologie c’est bien, mais ici on a quand même une solution économique qui vous ruine, il faut quand même le dire.

    Les conducteurs de PHEV payent en moyenne 500 euros de plus par an en carburant que ce qu’ils avaient prévu d’après les consommations officielles. Cinq cents euros. C’est le prix de la différence entre ce qu’annonce le constructeur (2L/100km, quelle blague) et ce que vous consommez vraiment (6-7L/100km en usage mixte).

    Et c’est sans compter le prix d’achat. En France, Allemagne et Royaume-Uni, le prix moyen d’un PHEV en 2025 : 55 700 euros. Pour #comparaison, une électrique moyenne coûte 40 500 euros. Soit 15 200 euros de différence.

    L’étude Roole/Ifop enfonce le clou : 762 euros par mois pour un PHEV neuf contre 513 euros pour une électrique. Le coût d’acquisition représente 530 euros sur ces 762 euros. C’est simple : vous payez la technologie hybride au prix fort, et ensuite vous continuez à payer du carburant parce que vous ne rechargez pas assez.

    Le piège des #SUV premium

    Autre problème rarement évoqué : l’offre PHEV en France repose principalement sur des SUV premium. Audi A5, Mercedes GLE, BMW X5, Volvo XC90… Pas vraiment la voiture accessible. Les constructeurs ont réservé cette technologie à leurs modèles haut de gamme pour justifier des prix stratosphériques.

    Et là, on touche au cœur du problème. Les PHEV à grande autonomie électrique (80-100 km) sont encore pires. Pourquoi ? Parce qu’ils sont plus lourds (+28 % de poids à vide), avec des moteurs thermiques plus puissants (+33 %) pour compenser le surplus de masse. Quand la batterie est vide et que vous roulez au thermique (ce qui arrive les trois quarts du temps, rappelez-vous), vous traînez un poids énorme qui fait grimper la consommation.

    Un SUV PHEV de 2,2 tonnes en mode thermique, c’est pire qu’un SUV thermique normal de 1,8 tonne. Parce que les 400 kg de batteries supplémentaires ne servent à rien si elles sont vides.

    Le lobby automobile et le statut « neutre en carbone »

    Maintenant, le pire. L’industrie automobile européenne fait actuellement du lobbying intensif à Bruxelles pour que les PHEV soient considérés comme neutres en carbone.

    Pourquoi ? Parce que l’interdiction des moteurs thermiques neufs en 2035 approche. Et que les constructeurs allemands en particulier ne sont pas prêts. Alors ils tentent un coup politique : faire passer les PHEV pour une solution de transition acceptable.

    La même manœuvre qu’on a vue avec le diesel dans les années 2000. On nous vendait le #diesel comme propre, on donnait des avantages fiscaux massifs, et quinze ans plus tard on découvrait le scandale des particules fines et des NOx. Là, c’est pareil : on fait passer une technologie médiocre pour une solution verte afin de gagner du temps.

    Les PHEV émettent en réalité seulement 19 % de CO2 en moins qu’un thermique. Pas 75 % comme le prétendent les tests. 19 %. Et ça empire chaque année : l’écart entre tests et réalité était de 3,5 fois en 2021, il est passé à 5 fois en 2023. Plus on optimise les tests, plus on s’éloigne de la réalité.

    Bref, les hybrides rechargeables sont le pire investissement automobile du moment. Trop chères à l’achat, trop chères à l’usage, polluantes malgré les promesses, complexes à entretenir, et soutenues par un lobbying industriel.

    Si vous voulez réduire votre impact environnemental : achetez une électrique pure. Si vous n’êtes pas prêt : gardez votre thermique actuelle jusqu’à ce que les infrastructures électriques s’améliorent. Mais ne tombez pas dans le piège du #PHEV. C’est le pire des deux mondes vendu au prix du luxe.

    https://www.frandroid.com/survoltes/voitures-electriques/voitures-hybrides/2852159_lhybride-rechargeable-la-plus-grosse-arnaque-de-lautomobile-depui
    #industrie_automobile #voitures_électriques #coût

    • Si vous voulez réduire votre impact environnemental : achetez une électrique pure.

      Ou si possible n’achetez pas de voiture en fait, c’est encore mieux (et ça fait de bonnes économies).

      Ces énormes bagnoles hybrides c’est vraiment pour des riches (les modèles cités oscillent autour des 100 000 euros) qui culpabilisent vaguement à propos de la destruction de l’environnement mais qui ne veulent surtout rien changer.

  • #DXOmark

    Leader international de l’évaluation de #qualité.

    Chez DXOMARK nous pensons qu’une bonne technologie n’est pas seulement innovante et performante, mais qu’elle doit correspondre aux besoins et anticiper les attentes de ceux qui l’utilisent.

    L’ambition de DXOMARK est de permettre aux utilisateurs de faire des choix éclairés en toute autonomie sur la base d’éléments de comparaison, de données et de classements objectifs.

    La mission de DXOMARK : encourager les fabricants à développer des produits électroniques grand public et professionnel toujours plus performants pour le bénéfice de l’utilisateur.

    https://www.dxomark.fr
    #smartphones #smartphone #téléphone_portable #tests #comparatif #comparaisons #classement #caméra #photographie

  • L’avenir est électrique !

    C’est ce qu’on nous vend. Mais tous les #transports_électriques ne sont pas égaux.

    Auteur de plusieurs livres, Taras Grescoe est un journaliste montréalais spécialisé en urbanisme et en transport urbain qui donne depuis une douzaine d’années des conférences sur la mobilité durable. Dans son infolettre High Speed (intitulée jusqu’à récemment Straphanger), il raconte ce qu’il observe de mieux et de pire en matière de transport urbain chez nous et lors de ses voyages autour du monde.

    Voici les faits : à l’échelle mondiale, le transport est la deuxième source d’émissions de gaz à effet de serre, après la production d’énergie et de chaleur. Mais à l’heure où la production d’énergie devient plus verte, grâce aux progrès plutôt surprenants réalisés dans la diffusion des technologies solaires et éoliennes, le transport est sur le point de s’emparer de la première place. Dans bien des pays riches, c’est déjà le principal responsable des émissions. Ainsi, en nous attaquant au problème du transport, nous ferons un grand pas vers la résolution du problème des émissions.

    Comme le savent les lecteurs de mon blogue, beaucoup de pays imposent le passage du transport à base de combustibles fossiles au transport électrique. En Norvège, qui ne fait pas partie de l’Union européenne (UE), les voitures électriques (VE) sont désormais plus nombreuses que les voitures à moteur à combustion interne (MCI). L’UE exige la fin de la vente des véhicules à moteur à combustion interne d’ici 2035. Mais ces objectifs ont l’habitude de s’éloigner au fur et à mesure que le pays en question s’en rapproche. C’est ce qui s’est passé au Royaume-Uni sous la direction de Rishi Sunak ; les conservateurs ont décidé qu’il valait mieux reporter d’une demi-décennie l’interdiction des voitures à essence prévue pour 2030. Le message est le suivant : l’avenir est vert ! Nous y travaillons ! (Lire : les promesses ne coûtent pas cher, et nous ne serons probablement pas en poste à ce moment-là de toute façon.)

    J’ai écrit en détail sur mon rejet de la solution simple qui consiste à remplacer les voitures à moteur à combustion interne par des véhicules électriques. (En bref, il ne s’agit que d’un surcroît de consumérisme : vous n’avez pas à changer votre mode de vie, il vous suffit d’acheter notre produit le plus cher, le plus lourd et le plus mortel ! Ce qui ne réduit aucunement l’étalement urbain, les morts et blessures dues aux accidents ainsi que les micropolluants provenant de tout ce caoutchouc en contact avec tout cet asphalte. Et c’était avant que j’apprenne ce qui se passe lorsqu’un VE prend feu : pensez à des dizaines de milliers de gallons d’eau — au lieu de quelques centaines — pour éteindre un feu de VE, et à la création d’un site de déchets toxiques persistants.)

    Si nous parlons de smog, il est évidemment préférable d’avoir des VE dans votre ville plutôt que des véhicules à moteur à combustion interne, car ils génèrent moins de pollution atmosphérique locale, bien que les deux tiers de l’électricité qui les alimente proviennent toujours du brûlage de combustibles fossiles dans des centrales électriques éloignées. C’est le problème de quelqu’un d’autre, à moins que vous ne viviez sur la planète Terre, où il devient votre problème à terme.

    Dernièrement, cependant, j’ai songé à formuler la question non pas en termes de « VE contre MCI », mais plutôt de « batteries contre fils aériens » (ou, dans de rares cas, troisième rail), les batteries étant un tout nouveau problème et les fils aériens étant la bonne vieille solution. Voici mon raisonnement : chaque voiture nécessite deux tonnes d’acier, de plastique et de verre, mais les VE ont également besoin de minerais, en particulier le lithium et le cobalt qui entrent dans la composition de leurs batteries. Selon Amnistie internationale, 40 000 enfants congolais, dont certains n’ont que six ans, sont impliqués dans l’extraction du cobalt qui entre dans la composition des batteries des VE. L’extraction du lithium pour les VE, que mon ami Vince Beiser documente dans son nouveau livre Power Metal, détruit les écosystèmes et les communautés autochtones au Chili, en Argentine, en Chine et en Australie. Pour respecter le délai de transition vers les VE fixé par de nombreux pays, le nombre de mines de lithium dans le monde devrait presque doubler pour atteindre 75 d’ici 2035. Ce sera un désastre pour la planète.

    Chaque fois que vous voyez une publicité où une voiture électrique transporte un citadin vers un lac ou une montagne « vierge » en Suède, dans le Montana ou dans le nord du Québec, imaginez un endroit du Sud déchiré et mis à nu, un écosystème détruit pour le plaisir de conduire des gens du monde riche.

    Au lieu de remplacer les 1,4 milliard de véhicules à moteur à combustion interne dans le monde par 1,4 milliard de véhicules à batterie — une perspective écologiquement meurtrière —, il vaudrait mieux favoriser les formes de transport électrique, dont les origines remontent au XIXe siècle. Je veux parler des trains, des tramways et des véhicules légers sur rail, qui reposent sur des roues en acier roulant sur des rails en acier. Cette technologie, qui réduit les frottements, permet de transporter de lourdes charges sur de longues distances avec une fraction de l’énergie requise par les pneus en caoutchouc qui vibrent, inefficacement, sur l’asphalte. (Sans parler des vastes régions du monde qu’il faut recouvrir d’asphalte, à forte consommation de combustibles fossiles, pour que tout ce système fonctionne.) Depuis les années 1880, l’acier-sur-acier est combiné à l’électricité transmise par des fils aériens, recueillie par des pantographes, et utilisé pour déplacer des personnes et des marchandises à des vitesses étonnamment élevées.

    Ces trains n’ont pas besoin de batteries, comme l’écrit l’ingénieur ferroviaire écossais Gareth Dennis dans son nouveau livre How the Railways Will Fix the Future. « Alors qu’un vélo électrique nécessite environ 0,02 kg de lithium et un bus électrique environ 0,5 kg de lithium par usager, les petites voitures en nécessitent 1,6 kg et les gros VUS jusqu’à 5 kg par usager. Quant aux trains électriques ordinaires alimentés par des caténaires, leur fabrication ne requiert pratiquement pas de lithium. » Moins de batteries signifie moins de paysages déchirés, moins d’enfants contraints de travailler dans des conditions atroces pour extraire le cobalt. (Laissons les trains à hydrogène sur la touche, là où ils devraient être. L’hydrogène est un sous-produit de la production de combustibles fossiles, en particulier du gaz naturel ; en matière de rendement énergétique de l’énergie investie, c’est un non-sens et, dans la mesure où il empêche le véritable travail d’électrification, c’est pire qu’une distraction.)

    Certains pays relèvent le défi de l’électrification de leurs réseaux ferroviaires de passagers. Aussi étonnant que cela puisse paraître, la Russie est un leader dans ce domaine, une grande partie de son réseau étant électrifiée — même le Transsibérien traverse des milliers de kilomètres de forêts boréales en s’alimentant en électricité à partir de câbles aériens. La Californie a récemment électrifié son parc de trains de banlieue Caltrain, dans la région de San Francisco, et les nouveaux trains sont très appréciés pour leur fonctionnement silencieux et leurs accélérations rapides et douces. En Ontario, le réseau de trains de banlieue GO, qui dessert la région du grand Toronto, est censé être électrifié, mais les progrès sont lents. Je me réjouis qu’au Québec, le REM de la région de Montréal fonctionne avec des fils aériens ; la prochaine phase devrait être inaugurée à l’automne 2025.

    À plus grande échelle, l’Inde est sur le point d’électrifier 100 % de son réseau ferroviaire de passagers. (Lorsque j’ai exploré les chemins de fer indiens, au début des années 1980, tous les trains que j’ai empruntés roulaient au diésel ; le rythme de la transition vers l’électricité est époustouflant.) Bien entendu, la plupart des trains à grande vitesse des régions du monde les plus avancées sur le plan des transports — je parle de l’Europe occidentale, de la Corée du Sud, de Taïwan, de la Chine, du Japon, et maintenant même du Maroc et de la Turquie — sont alimentés par l’électricité. Au Canada et aux États-Unis, les quelques trains interurbains rapides dont nous disposons (à l’exception de l’Acela Express) fonctionnent au pétrole ; même la Brightline, la nouvelle ligne privée à moyenne vitesse en Floride, roule au diésel.

    Et n’oublions pas les trolleybus. J’ai un faible pour ce mode de transport particulier : j’ai grandi avec eux à Vancouver, où j’ai passé de nombreux matins pluvieux à attendre qu’un vieux trolleybus Brill caréné franchisse la colline pour m’amener à l’école et, plus tard, au travail. (Ces bus ne semblaient jamais arriver, jusqu’à ce que plusieurs surgissent en même temps.) Les trolleybus sont encore largement utilisés dans cette région et fonctionnent à l’électricité provenant de l’hydroélectricité abondante et bon marché de la province.

    J’aimerais qu’il y en ait à Montréal, où j’habite maintenant — le Québec bénéficie également d’une abondante énergie hydroélectrique. (Hélas, dans les années 1950, les rails et les fils aériens des trolleys ont été arrachés.) En raison du frottement réduit des roues en acier sur les rails en acier, il est plus efficace de faire circuler des tramways sur des rails que des bus à pneus en caoutchouc sur l’asphalte, mais les trolleybus — qui continuent de circuler à Bologne, Guadalajara, Shanghai et dans bien d’autres villes — sont quand même largement préférables aux autobus à moteur diésel ou à batterie électrique.

    Alors, oui, l’électricité et l’électrification représentent l’avenir. Mais si cela signifie qu’il faut fournir des batteries aux centaines de millions de voitures particulières et de camions dans le monde, nous n’aurons pas un avenir très prometteur pour nos enfants et nos petits-enfants. Investir dans les lignes aériennes pour alimenter les métros et les tramways urbains, les trains de banlieue et les trains interurbains est la prochaine étape évidente pour tout pays désireux de décarboniser son réseau de transport.

    Si le sous-continent indien y parvient, l’Amérique du Nord, le continent qui compte la population la plus riche du monde (et probablement la population la plus riche de l’histoire du monde), devrait être en mesure de s’y atteler.

    https://lactualite.com/societe/lavenir-est-electrique

    Intéressant :

    « Alors qu’un #vélo_électrique nécessite environ 0,02 kg de lithium et un #bus_électrique environ 0,5 kg de lithium par usager, les petites voitures en nécessitent 1,6 kg et les gros VUS jusqu’à 5 kg par usager. Quant aux trains électriques ordinaires alimentés par des caténaires, leur fabrication ne requiert pratiquement pas de lithium. »

    #énergie #lithium #voitures #SUV #comparaison #trains

    • How the Railways Will Fix the Future. Rediscovering the Essential Brilliance of the Iron Road

      Railway engineer and transport policy specialist Gareth Dennis shows why the railways are key to the fight for a better world for us all.

      The world’s railways were almost entirely created by capital and empire for extraction and exploitation, so what right do they have to exist and how can they be harnessed for good? Railway engineer and writer Gareth Dennis builds a case not simply for railways as a common good, but argues that railways are a critical tool for humanity to survive and thrive.

      Whether it’s the power of organised labour, the threats and opportunities of new technology, the distribution of democratic power or the calamitous impacts of climate change, railways can act as a lens through which to understand the future and the part they can play in it.

      Dennis takes us across the globe, from Virgin Hyperloop’s abandoned test track in the Nevada desert to the overcrowded stations of the North of England, exploring how railways can shape and inform choices about our future, and in turn detailing how taking a long-term view can help shape transport for the better. With his deep knowledge of railways and his unique view of history and politics, he equips us with the tools to answer those imperative questions: what and who should our railways be for?

      https://www.penguinrandomhouse.com/books/761930/how-the-railways-will-fix-the-future-by-gareth-dennis
      #livre #transport_ferroviaire

    • Power Metal. The Race for the Resources That Will Shape the Future

      The powerful ways the metals we need to fuel technology and energy are spawning environmental havoc, political upheaval, and rising violence — and how we can do better.

      An Australian millionaire’s plan to mine the ocean floor. Nigerian garbage pickers risking their lives to salvage e-waste. A Bill Gates-backed entrepreneur harnessing AI to find metals in the Arctic.

      These people and millions more are part of the intensifying competition to find and extract the minerals essential for two crucial technologies: the internet and renewable energy. In Power Metal, Vince Beiser explores the Achilles’ heel of “green power” and digital technology – that manufacturing computers, cell phones, electric cars, and other technologies demand skyrocketing amounts of lithium, copper, cobalt, and other materials. Around the world, businesses and governments are scrambling for new places and new ways to get those metals, at enormous cost to people and the planet.

      Beiser crisscrossed the world to talk to the people involved and report on the damage this race is inflicting, the ways it could get worse, and how we can minimize the damage. Power Metal is a compelling glimpse into this disturbing yet potentially promising new world.

      https://www.penguinrandomhouse.com/books/709947/power-metal-by-vince-beiser

  • L’accélération de l’#IA pose déjà des questions de #pénuries d’#eau et d’#énergie

    Le Royaume-Uni comme les États-Unis viennent de présenter de nouveaux plans pour soutenir la mise en place d’#infrastructures pour l’IA dans leurs territoires. Mais actuellement, aux États-Unis, de nouvelles #centrales au gaz sont ouvertes pour répondre aux demandes d’énergie de l’IA. Au Royaume-Uni, l’implantation par le gouvernement de sa « première zone de croissance de l’IA » près d’un nouveau réservoir pose la question des priorités d’#accès_à_l'eau.

    Ce mardi 14 janvier et six jours avant la passation de pouvoir à Donal Trump, Joe Biden a publié un décret pour l’investissement des États-Unis dans des infrastructures. « Je signe aujourd’hui un décret historique visant à accélérer la vitesse à laquelle nous construisons la prochaine génération d’infrastructures d’IA ici aux États-Unis, de manière à renforcer la compétitivité économique, la sécurité nationale, la sécurité de l’IA et l’énergie propre », affirme-t-il.

    Selon certaines estimations, la consommation énergétique de l’IA devrait être multipliée par 4 à 9 d’ici 2050 et la consommation d’énergie des #data_centers aux États-Unis est déjà très carbonée.

    Le #gaz comme source d’énergie future aux États-Unis

    Mais, malgré les différentes annonces d’investissements dans le nucléaire par les géants du numérique, les États-Unis seraient plutôt à l’aube d’un boom de la construction de #centrales_électriques au gaz naturel, selon le Financial Times. Le journal économique américain explique que « les grandes entreprises technologiques se tournent vers les #combustibles_fossiles pour répondre aux énormes besoins en #électricité de la révolution de l’intelligence artificielle, ce qui met en péril les objectifs en matière de climat ».

    Le journal cite le cabinet de conseil en énergie #Enverus qui prévoit qu’au moins 80 centrales électriques au gaz seront construites aux États-Unis d’ici à 2030. Le Financial Times estime la capacité supplémentaire de ces centrales à 46 gigawatts, « soit la taille du réseau électrique norvégien et près de 20 % de plus que ce qui a été ajouté au cours des cinq dernières années ». Et selon Corianna Mah, analyste pour Enverus interrogée par le journal, « le gaz croît en fait plus rapidement aujourd’hui, et à moyen terme, que jamais auparavant ». Aucun des projets qu’Enverus a listés ne prévoit d’être équipé d’un système de capture de dioxyde de carbone.

    Approvisionnement de l’eau dans un lac de barrage prévu pour la population britannique

    De son côté, le gouvernement du Royaume-Uni vient d’annoncer une stratégie nationale pour faire de son pays un leader en matière d’intelligence artificielle. Dedans, il prévoit entre autres des « Zones de croissance de l’IA » (#IA_growth_zones), « des zones bénéficiant d’un meilleur accès à l’électricité et d’un soutien pour les autorisations de planification, afin d’accélérer la mise en place d’une infrastructure d’IA sur le sol britannique », comme l’explique le communiqué du Secrétariat d’État à la science, à l’innovation et à la technologie.

    Mais des questions se posent sur l’emplacement prévu de la première « #zone_de_croissance ». Situé à Culham, au siège de l’Autorité britannique de l’énergie atomique (UKAEA), cet endroit est aussi celui du premier nouveau lac de barrage construit depuis 30 ans aux Royaume-Uni, « qui était censé fournir de l’eau aux habitants du sud-est de l’Angleterre, qui souffre d’un grave problème d’approvisionnement en eau », explique le Guardian.

    Le journal britannique souligne que cette région est celle qui, selon l’agence environnementale nationale, est la plus sensible du pays aux manques d’eau. Entre les réserves d’eau disponibles et la demande attendue sans compter les data centers, le sud-est du pays sera confronté à un déficit potentiel de plus de 2,5 milliards de litres par jour d’ici 2050.

    Du côté énergétique, le gouvernement britannique a mis en place un Conseil de l’énergie de l’IA qui doit travailler avec les entreprises du secteur pour « pour comprendre les demandes et les défis énergétiques » liés à l’intelligence artificielle. Il parie encore sur la possibilité de mettre en place des #SMR (#réacteurs_nucléaires_modulaires).

    « L’expansion de l’IA a été un sujet de préoccupation pour #National_Grid [entreprise de distribution de l’électricité et du gaz notamment au Royaume-Uni], mais la vitesse à laquelle la demande de calcul de l’IA augmente a pris tout le monde par surprise et, à moins que nous n’équilibrions correctement les compromis ci-dessus, avec des politiques appropriées, toute l’énergie verte et bon marché dont nous disposons sera utilisée par les grandes entreprises technologiques, ce qui privera les familles qui souffrent déjà de la pauvreté énergétique », explique Gopal Ramchurn, chercheur de l’université de Southampton, interrogé par le Guardian.

    La #France s’appuie sur son #nucléaire, mais des tensions sont présentes

    Quant à la France, l’instabilité politique ne permet pas d’y voir très clair dans la politique du pays concernant l’IA. Lors de son discours de politique générale, le premier Ministre François Bayrou a évoqué l’IA lorsqu’il a annoncé la création d’un fonds spécial « entièrement [consacré] à la réforme de l’État ». Ce fonds sera financé par des actifs « en particulier immobiliers, qui appartiennent à la puissance publique, de façon à pouvoir investir, par exemple, dans le déploiement de l’intelligence artificielle dans nos services publics ».

    Lors de ses vœux, le Président de la Région Normandie Hervé Morin a évoqué la volonté de sa région d’être référente en matière d’intelligence artificielle et d’accueillir des data centers sur trois ou quatre points du territoire. Il a mis en avant « son potentiel énergétique décarboné », faisant référence aux centrales nucléaires de Flamanville, Paluel et Penly et à l’EPR situé lui aussi à Flamanville.

    Mais RTE tirait récemment un signal d’alarme sur le foisonnement de projets de data centers prévus pour l’IA. Si l’entreprise affirmait en novembre à l’Usine Nouvelle avoir « assez d’électricité pour répondre à la croissance des besoins », elle pointait aussi du doigt une « course à la capacité » et un manque de planification :« plusieurs projets ont été abandonnés en raison de tensions sur la distribution de l’énergie », ajoutait-il.

    https://next.ink/165467/lacceleration-de-lia-pose-deja-des-questions-de-penuries-deau-et-denergie

    #intelligence_artificielle #AI #énergie_nucléaire

    • Pourquoi l’IA générative consomme-t-elle tant d’énergie ?

      #DeepSeek défraye la chronique en proposant un modèle dont les #performances seraient comparables à celles des modèles préexistants, pour un coût très réduit en termes de puissance de calcul et de données, et donc une #consommation_énergétique moindre. Quand on sait que Microsoft a indiqué une hausse de 29,1 % d’émission de carbone sur l’année 2023 et que différentes grandes entreprises du numérique investissent dans des capacités de production d’électricité, le tout en lien avec l’essor de l’#IA_générative, l’enjeu est de taille. Pourquoi l’IA générative consomme-t-elle tant ? Décryptage.

      Les grands modèles de langage (Large Language Models ou LLM), comme ChatGPT (OpenAI), Gemini (Google/DeepMind) ou encore les modèles génératifs d’images comme #Midjourney, sont devenus en très peu de temps des outils incontournables avec des usages qui ne cessent de s’amplifier et de se diversifier. Il est vrai que la fluidité des échanges avec ChatGPT impressionne, et que les promesses de développement sont enthousiasmantes.

      Néanmoins, ces promesses cachent des coûts de calcul, et donc énergétiques, considérables. Or, aujourd’hui l’idée dominante dans l’industrie des modèles génératifs est : « Plus grand est le modèle, mieux c’est. » Cette compétition s’accompagne d’une croissance de la consommation énergétique et, donc, de l’empreinte écologique qui ne peut plus être ignorée et qui questionne quant à sa pérennité et sa viabilité pour la société.
      Pourquoi un tel coût ?

      Un modèle génératif de texte comme un chatbot est un ensemble de paramètres numériques ajustés à partir de données pour accomplir une tâche spécifique. L’architecture dominante s’appuie sur les « transformers ».

      Les #transformers prennent une séquence en entrée, par exemple un prompt (soit votre question), pour la transformer numériquement. En empilant les couches de transformers, le modèle multiplie ces transformations afin de construire la réponse en prolongeant son entrée. Cet empilement de couches confère au modèle son efficacité et fait croître le nombre de paramètres. C’est pourquoi un modèle tel que GPT-4 contient au moins 1 tera (1 000 milliards) de paramètres et nécessite donc au moins 2 tera octets (To) de mémoire vive pour être utilisable.

      Que ce soit pour l’entraînement, pour le stockage des données et des paramètres, ou pour le calcul d’une réponse, des infrastructures de calcul de plus en plus puissantes sont donc indispensables. En d’autres termes, contrairement à ce que l’on croit souvent, ce n’est pas juste pour entraîner le modèle que ces techniques sont très coûteuses.

      Des données émerge la « connaissance »

      Avant tout, un modèle génératif doit être « appris ». Pour cela des données (textes, images, sons, etc.) lui sont présentées à maintes reprises afin d’ajuster ses paramètres. Plus il y a de paramètres, plus la phase d’apprentissage est coûteuse en données, mais aussi en temps et en énergie.

      Ainsi, pour un LLM (grand modèle de langage), on parle par exemple de l’ordre de la dizaine de trillions de données (environ 10 trillions pour GPT-4 et 16 trillions pour Gemini) et aux alentours de trois mois de préapprentissage sur environ 20 000 puces A100 de NVIDIA pour le dernier-né d’OpenAI. Ces modèles les plus performants sont en fait une combinaison de plusieurs énormes modèles (les « Mixture of Experts »), GPT-4 étant ainsi le résultat de 16 experts de 110 milliards de paramètres, selon les rares informations disponibles.

      Après cette phase d’apprentissage, le modèle est déployé afin de répondre aux utilisateurs dans une phase dite d’« inférence ». Pour faire face à la demande (ces systèmes construits pour répondre à plusieurs personnes en même temps) avec un temps de réponse satisfaisant, le modèle est alors dupliqué sur différents clusters de calcul. Un article de recherche constate également que les architectures génératives polyvalentes consomment significativement plus d’énergie à l’inférence que les systèmes spécifiques à une tâche, même à taille de modèle équivalente.

      Ce survol des besoins en termes de calcul donne une idée des ordres de grandeur qui se cachent derrière nos interactions — qui semblent si rapides et efficaces — avec ces énormes modèles. Il permet surtout de poser différemment la question de l’évaluation de ces modèles, en y incluant la question de la soutenabilité en termes énergétiques et écologiques. Des travaux récents proposent ainsi un modèle pour évaluer les impacts environnementaux de la fabrication des cartes graphiques et une analyse multicritère des phases d’entraînement et d’inférence des modèles d’apprentissage automatique.
      Obsolescence et frugalité

      Ainsi les grands modèles génératifs nécessitent des infrastructures matérielles colossales.

      Au-delà de considérations économiques, il a été montré que passé un certain point, les gains de performances ne justifient pas une telle explosion du nombre de paramètres. Toutes les applications ne nécessitent pas d’énormes modèles et des approches plus modestes peuvent être aussi performantes, plus rapides et moins coûteuses.

      Sur le plan environnemental, l’apprentissage et l’inférence de modèles massifs ont un coût énergétique qui nécessitent réflexion. Les travaux de certains auteurs soulignent la complexité de mesurer avec précision l’empreinte carbone de ces grands modèles, tout en montrant leur impact considérable : 50,5 tonnes équivalent CO2 (CO2 eq) pour un modèle de 176 milliards de paramètres, appris en 2023… et pratiquement considéré comme obsolète aujourd’hui. Pour rappel, si un Français moyen rejette actuellement environ 10 tonnes CO2 eq par an, l’objectif à l’horizon 2050 pour respecter l’engagement des accords de Paris est d’environ 2 tonnes CO₂ eq par Français et par an.

      Quant à la phase d’inférence (ou d’utilisation, quand on pose une question à GPT), lorsqu’elle est réalisée des millions de fois par jour, comme c’est le cas pour un assistant conversationnel, elle peut engendrer un coût énergétique considérable, parfois bien supérieur à celui de l’entraînement.

      Ainsi, un outil développé en 2019 a permis d’estimer qu’une inférence de ChatGPT 3.5 produisait environ 4,32 grammes de CO2.

      À l’heure où les assistants conversationnels sont peut-être en passe de remplacer les moteurs de recherche standards (Google, Bing, Qwant), la question de son utilisation se pose, car ces derniers ont un coût 10 à 20 fois moindre (0,2 gramme de CO2 la recherche, d’après Google).

      Enfin, la concentration de pouvoir entre quelques acteurs disposant des ressources nécessaires pour développer ces modèles — data centers, données, compétences — pose des problèmes scientifiques en limitant la diversité des recherches, mais aussi stratégiques et politiques.
      Les recherches en IA frugale

      La frugalité consiste à se fixer dès le départ une enveloppe de ressources (calcul, mémoire, données, énergie) et à concevoir des modèles capables de s’y adapter. L’idée n’est pas de sacrifier les performances, mais de privilégier la sobriété : optimiser chaque étape, du choix de l’architecture à la collecte des données, en passant par des méthodes d’apprentissage plus légères, afin de réduire l’empreinte environnementale, d’élargir l’accès à l’IA et de favoriser des applications réellement utiles.

      La recrudescence de travaux de recherche sur ce thème illustre la volonté de penser l’IA sous l’angle de la sobriété. Il s’agit ainsi de replacer la pertinence, l’impact sociétal et la soutenabilité au cœur de la recherche.

      Concrètement, de nombreuses pistes émergent. Sur le plan de l’apprentissage, il s’agit d’explorer des alternatives algorithmiques au paradigme actuel, hérité du milieu des années 1980 et qui n’a jamais été remis en question alors même que les quantités de données et la puissance de calcul n’ont plus rien à voir avec celles qui prévalaient aux débuts de ces modèles.

      Ainsi, au-delà des optimisations techniques, une réflexion méthodologique de fond s’impose, tant le contexte scientifique a évolué depuis les années 1980. Cette réflexion est au cœur, par exemple, du projet Sharp, financé par le programme France 2030. L’étude d’architectures plus compactes et spécialisées est également abordée avec le projet Adapting du même programme.

      Les mathématiques appliquées peuvent jouer un rôle clé en proposant des « représentations parcimonieuses », des méthodes de factorisation, ou en optimisant l’usage de données faiblement annotées.

      Ainsi, en travaillant avec des contraintes de ressources, ces recherches visent un développement en IA plus frugal et donc durable, ainsi que plus accessible, et indépendant de l’hyperconcentration du marché. Elles limitent les externalités négatives — environnementales, éthiques, économiques — liées à la course effrénée vers le gigantisme.

      Mais pour atteindre ces objectifs, il est aussi important d’avancer sur les critères et les méthodes d’évaluations en IA : avec le paradigme dominant actuel, la dimension de frugalité peine encore à s’imposer, que ce soit du côté de la recherche ou industriel. Il ne faut d’ailleurs pas confondre la récente explosion des outils de DeepSeek avec de la frugalité, les coûts en calcul et en données étant eux aussi extrêmement élevés, avec des méthodes probablement éthiquement répréhensibles.

      Ainsi, le monde académique doit mieux intégrer cette dimension afin d’améliorer la visibilité et la valorisation des travaux qui visent la frugalité.
      L’IA que nous développons est-elle vraiment utile ?

      La frugalité en IA n’est pas un simple concept, mais une nécessité face aux enjeux actuels. Les travaux récents sur son empreinte carbone illustrent l’urgence de repenser nos méthodes. Avant même d’envisager les manières de rendre l’IA plus sobre, il est légitime de se demander si l’IA que nous développons est vraiment utile.

      Une approche plus frugale, mieux pensée et mieux orientée, permettra de construire une IA tournée vers le bien commun, s’appuyant sur des ressources maîtrisées, plutôt que sur la surenchère permanente en taille et en puissance de calcul.

      Cet article a été écrit dans le cadre de la troisième édition des Dauphine Digital Days qui a eu lieu à l’Université Paris Dauphine — PSL, du 18 au 20 novembre 2024.

      https://theconversation.com/pourquoi-lia-generative-consomme-t-elle-tant-denergie-247406

    • IA : un puits sans fond de dépenses en énergie, en #eau et en #CO2

      Emmanuel Macron veut croire que la France a « des #data_centers_propres ». Mais les dégâts environnementaux des industries numériques sont déjà tangibles (consommation d’#électricité, émissions de CO2, besoins en eau et en #minerais, conflits d’usage sur le #foncier) alors que l’idée d’une #IA_verte n’est encore qu’une promesse.

      Si le climat était une intelligence artificielle (IA), le monde serait en train de le sauver. Face au tsunami d’investissements publics et privés programmés pour ses infrastructures, il est tentant de détourner le fameux slogan : « Si le climat était une banque, ils l’auraient déjà sauvé. » Car si ces annonces financières brillent de l’or des profits à venir, elles éclipsent un problème tout aussi exponentiel : les impacts environnementaux désastreux de l’IA.

      109 milliards d’euros en France dans les prochaines années annoncés par Emmanuel Macron, ainsi qu’un projet de méga data center cofinancé par les #Emirats_arabes_unis ; 500 milliards de dollars débloqués pour #Stargate (« la porte des étoiles ») et ses futurs data centers aux États-Unis par #OpenAI et #SoftBank ; 65 milliards de dollars par #Meta, la maison-mère de #Facebook, qui a par ailleurs démoli un centre de données en cours de construction pour le remplacer par un autre adapté aux besoins de l’IA. #Microsoft veut débourser 80 milliards de dollars en divers équipements techniques dans le même objectif.

      Secteur industriel en plein boom ou au bord d’une bulle financière, l’avenir le dira. Mais l’#empreinte_carbone et matérielle de la ruée mondiale vers les #données_numériques est, elle, déjà palpable. Une requête via #ChatGPT consomme dix fois plus d’électricité qu’une recherche Google, selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE). Ses expert·es anticipent une explosion de la demande énergétique, équivalente à la consommation actuelle d’un pays comme la Suède ou même l’Allemagne – selon la place du curseur sur la fourchette d’estimation.

      Requêtes énergivores

      Pourquoi ? Deux explications principales semblent faire consensus parmi les spécialistes. D’abord, des raisons strictement matérielles : les #serveurs configurés pour l’#IA_générative utilisent beaucoup plus de courant électrique que leurs prédécesseurs. Notamment parce qu’ils utilisent des puces spécifiques, les #GPU (« # graphics_processing_unit », des #processeurs_graphiques), « qui ont des capacités de #calcul nécessaires à la #technologie d’apprentissage qui permet aux modèles d’IA d’améliorer leur performance, explique Loup Cellard, chercheur associé au médialab de Sciences Po. Une requête sur ChatGPT demande plus de mémoire vive et plus de capacité de #stockage qu’une simple recherche sur un moteur internet ».

      Or, chacun de ces services correspond à des besoins matériels supplémentaires. « Faire une requête ChatGPT pour demander un truc que pourrait donner Google, c’est comme couper votre baguette de pain avec une scie électrique : ça marche mais ça n’est pas la meilleure utilisation que vous pouvez faire des ressources », résume Sylvain Waserman, président de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe), selon qui « il serait absurde de s’opposer à l’IA et il est irresponsable de ne pas s’intéresser à ses impacts ».

      La phase d’entraînement des machines est plus intense en énergie à l’unité, car elles doivent être beaucoup stimulées pour ramasser et distribuer les données. Mais c’est bien sûr celle des usages qui finalement est la plus énergivore, car le nombre des utilisateurs de la technologie dépasse de loin celui des ingénieur·es qui la développent.

      Ainsi « la migration vers le cloud, l’essor de l’IA générative et les #cryptomonnaies sont les trois principaux vecteurs de la reconfiguration en cours des impacts des centres informatiques » selon l’association GreenIT, dont les rapports font référence. Les data centers, les cryptomonnaies et l’intelligence artificielle ont consommé près de 2 % de l’électricité mondiale en 2022, selon l’AIE. Cela peut sembler dérisoire. Mais la quantité d’électricité qu’ils consomment pourrait doubler en 2026 (par rapport à 2022). Il existe aujourd’hui plus de 8 000 centres de données dans le monde, principalement situés aux États-Unis.

      Les data centers adaptés aux besoins de l’intelligence artificielle consomment 18 % de l’électricité des centres informatiques, alors qu’ils n’en représentent que 2 % de la quantité dans le monde, selon les dernières estimations de GreenIT. Ils émettent près de 4 % de tout le CO2 de la filière numérique, soit déjà plus que l’ensemble des ordinateurs portables en circulation. Selon #France_Datacenter, le lobby du secteur, la demande supplémentaire liée à l’IA générative en France d’ici à dix ans sera de 1 gigawatt, l’équivalent d’un petit réacteur nucléaire.

      Mais les opérateurs de data centers n’aiment pas trop aborder le sujet de leurs impacts environnementaux. Interrogé par Mediapart sur ses besoins en électricité pour soutenir le développement de son activité, #Amazon_Web_Service (#AWS), la branche data center du Gafam, répond par la liste très détaillée de ses investissements et créations d’emplois à venir, sans un mot sur ses besoins énergétiques.

      « Avec l’IA, on pourrait changer d’échelle d’ici à 2030 en termes d’impact environnemental car ses serveurs ne représentent que 2 % des équipements et la demande est très importante pour les années à venir, constate Cécile Diguet, spécialiste des infrastructures numériques. Aujourd’hui, le numérique est un des secteurs qui nous mettent dans le rouge quant au respect des limites planétaires : consommation d’énergie, de ressources en minerais et terres rares, en eau. Les technologies et le numérique prétendent régler des problèmes qu’ils aggravent. Grâce à une IA, on pourra peut-être traiter une base de données plus vite ou mieux gérer la complexité de réseaux d’électricité. Mais en définitive, l’accumulation perpétuelle de matériels et de data centers fait que tous les gains en énergie sont consommés derrière. Le numérique n’est pas source de sobriété. »

      C’est particulièrement vrai concernant les quantités de minerais utilisés pour fabriquer les équipements (centres de données mais aussi puces et autres composants) nécessaires à l’IA – et les déchets en résultant. Ils sont la « colonne vertébrale » de l’intelligence artificielle, selon la chercheuse états-unienne Kate Crawford, qui appelle à créer un nouvel atlas du monde pour visualiser les besoins matériels, financiers et politiques de l’IA, qu’elle décrit comme un système « extractiviste » (Contre-Atlas de l’intelligence artificielle, Zulma, 2024).

      En Chine, l’institut de recherche sur le réseau électrique s’attend à ce que la demande en électricité des centres de données double d’ici à 2030 (par rapport à 2020). Cette consommation est dopée par l’expansion rapide de la 5G et de l’Internet des objets. Le concurrent chinois de ChatGPT, #DeepSeek, a été développé à moindre coût économique et avec moins de consommation énergétique, promettent ses fabricants. Mais personne n’est aujourd’hui en mesure de le vérifier.

      En Europe, le cas de l’#Irlande est spectaculaire : les data centers y représentent 17 % de toute la demande en électricité du pays. C’est autant que toute la consommation du résidentiel en ville. Si tous les projets de centres de données qui ont été approuvés sont menés à terme dans les prochaines années, ils utiliseraient 32 % de tout le courant électrique. Au #Danemark, qui mise aussi sur l’économie des data centers tout en soutenant une initiative européenne de réduction du CO2 du numérique, les centres de données pourraient avaler 20 % de l’électricité en 2026. Est-ce soutenable, alors que le Pacte vert européen fixe aux États l’objectif de réduire d’au moins 38 % leur consommation d’énergie finale d’ici à 2050 ? Pour la Commission européenne, la demande en électricité des data centers pourrait augmenter de 30 % dans l’Union entre 2018 et 2030.

      #Bilan_carbone désastreux

      Surtout que, malgré l’essor des énergies dites renouvelables dans le monde, les sources d’électricité du numérique restent globalement très émettrices en carbone. Apple et Google prétendent être neutres en impact climatique, mais c’est parce qu’ils achètent des crédits de compensation carbone, rappelle la chercheuse Kate Crawford. Elle cite l’exemple de la Chine, où l’industrie des centres de données tire à 73 % son électricité du charbon. En France, l’Ademe a dû revoir à la hausse l’empreinte carbone des data centers à 42 % du secteur du numérique, en intégrant les centres de données à l’étranger que font tourner les utilisateurs nationaux.

      En 2022, l’ensemble du secteur numérique a émis autant de CO2 que le secteur des poids lourds (un peu plus de 4 % de tous les rejets de carbone) dans l’Hexagone. Mais grâce à son électricité décarbonée, la France cherche à se positionner sur le marché des usines à données : « Les data centers en France, ce n’est pas comme aux États-Unis où on utilise du pétrole et du gaz. Ce sont des data centers propres », a prétendu Emmanuel Macron dimanche 9 février.

      Ainsi, entraîner le modèle #GPT3 de la firme OpenAI équivaudrait à conduire 112 voitures à essence pendant un an, selon des scientifiques cités dans AOC par les chercheurs Loup Cellard et Christine Parker. Ils y critiquent pourtant les méthodes d’évaluation des impacts de l’intelligence artificielle. Selon eux, les gains écologiques que permettrait « l’IA verte » sont surestimés et potentiels, alors que les impacts sont immédiats et réels. Les projets de récupération de chaleur pour chauffer une piscine, une résidence, une usine, un hôpital sont multiples et s’affrontent à des obstacles : niveau de température de sortie pas toujours assez haut, risque d’intermittence, etc. – voir aussi le rapport de l’ONG Beyond Fossil Fuels sur le sujet.

      « L’IA n’est pas une activité différente des autres, ajoute Loup Cellard. C’est une industrie capitaliste comme une autre, à laquelle se posent les mêmes questions de responsabilité environnementale, de calcul et de mise en visibilité de ses impacts. »

      À titre d’exemple, de nombreux opérateurs de data centers sont des #fonds_d’investissement_immobiliers (#Real_Estate_Investment_Trust, #Digital_Realty, #Equinix), comme le remarque l’Ademe. La multiplication de leurs constructions ainsi que l’augmentation de leur taille posent des problèmes d’#artificialisation et d’#urbanisme : quelle forme de villes annonce la multiplication des centres de données ? Qui a envie de vivre à côté d’un immeuble de serveurs et de ses stocks de fioul inflammable ? En France, un véritable cluster s’est développé à l’ouest de la #Seine-Saint-Denis (La Courneuve, Saint-Denis, Le Bourget, Dugny) et au nord de #Marseille.
      Parmi les effets déjà tangibles aujourd’hui : la consommation en #eau. Car les data centers doivent être refroidis. Plus ils grossissent et produisent de la chaleur, plus la quantité d’eau nécessaire à baisser leur température est importante. Cette question peut s’avérer critique en période de canicule, signale l’Ademe dans un avis de novembre dernier – en France, ses expert·es estiment qu’en fonction de leur système, ils peuvent consommer 2 litres d’eau par kilowattheure. Au prochain épisode de sécheresse, combien de personnes accepteront que leur data center continue d’être alimenté alors que leur eau potable est coupée ? Et qui décidera ?

      Ainsi #Thames_Water, principale compagnie britannique de distribution d’eau, a demandé aux opérateurs de data centers, notamment à #Google_Cloud et #Oracle, un plan de réduction de leur consommation, jugée excessive à l’été 2022 pendant un pic de chaleur. À Amsterdam, Microsoft a dû présenter un plan drastique de réduction de ses besoins en eau. Aux États-Unis, un des plus gros data centers en fonctionnement est celui de l’agence de renseignement NSA, qui s’étend sur plus de 100 000 mètres carrés dans l’Utah, une terre particulièrement exposée à la sécheresse. Il avale à lui tout seul plus de la moitié de la consommation de l’eau de l’État, autour de 60 %, selon une étude.

      Ouvrir le capot des IA ?

      Après avoir longtemps refusé de révéler la quantité de liquide absorbée par son data center, la NSA a finalement fait savoir en 2022 qu’il avait besoin de près de 90 millions de litres d’eau – soit 35 fois la piscine olympique de Paris 2024 – chaque mois. L’Utah mise sur l’industrie des centres de données et leur vend son eau à des prix battant toute concurrence. Les méga hangars à serveurs s’y multiplient – il y en a deux douzaines aujourd’hui. Mais le Grand Lac salé s’en ressent, selon les défenseurs de l’environnement qui s’inquiètent de le voir s’assécher. En novembre 2022, il a atteint son étiage le plus bas, au point de mettre en danger son écosystème, et notamment ses populations de crustacés, dont se nourrissent des millions d’oiseaux migrateurs.

      En France, l’Ademe estime que les data centers pourraient utiliser 6 % de l’électricité en 2050 – aujourd’hui, le numérique en dépense 11 %. Selon RTE, le gestionnaire des réseaux, les data centers en France pourraient tripler leur consommation d’électricité d’ici à 2035, passant d’environ 10 térawattheures aujourd’hui à 28, selon leur plus haute projection. Les demandes de raccordement de nouveaux centres de grande taille sont en très forte hausse depuis quatre à cinq ans, note l’Ademe, et dépassent de 8 gigawatts – soit plus de quatre réacteurs EPR.

      Son président, Sylvain Waserman, veut défendre la thèse « d’une IA française et européenne qui pourrait trouver un avantage concurrentiel en étant plus respectueuse des ressources ». Il estime que ce peut être une piste de différenciation face à des Gafam « qui jamais n’accepteront qu’on ouvre le capot pour étudier leur impact ».

      En attendant, le gouvernement vient de désigner 35 sites privilégiés pour y construire de nouveaux data centers : simplification des procédures administratives, possible dérogation aux obligations de débat public, réduction des délais de recours juridiques… Sans savoir si les industriels accepteront de communiquer sur leur empreinte énergétique, ils bénéficient d’ores et déjà d’une belle offre de dérégulation.

      https://www.mediapart.fr/journal/ecologie/100225/ia-un-puits-sans-fond-de-depenses-en-energie-en-eau-et-en-co2

    • #Antonio_Casilli : « L’intelligence artificielle est l’une des industries extractives de notre époque »

      Professeur de sociologie à Télécom Paris, à l’Institut Polytechnique de Paris, il est l’auteur d’En attendant les robots, enquête sur le travail du clic (Seuil, 2019), dont une version augmentée vient de paraître en anglais aux éditions University of Chicago Press. Antonio Casilli est aussi co-auteur du documentaire Les Sacrifiés de l’IA, qui se penche sur les conditions de production des technologies d’IA utilisées en Occident, et sera diffusé sur France 2 le 11 février.

      À cette occasion, et en parallèle du sommet pour l’action sur l’intelligence artificielle, Next l’a rencontré.

      (#paywall)

      https://next.ink/169487/antonio-casilli-lintelligence-artificielle-est-lune-des-industries-extractives

    • L’IA générative a le potentiel de détruire la planète (mais pas comme vous le pensez)

      Le risque premier avec l’intelligence artificielle n’est pas qu’elle s’attaque aux humains comme dans un scénario de science-fiction. Mais plutôt qu’elle participe à détruire notre #environnement en contribuant au #réchauffement_climatique.

      La course à l’intelligence artificielle (IA) s’intensifie. Le 9 février, veille du sommet de l’IA à Paris, Emmanuel Macron promettait 109 milliards d’euros d’investissements publics et privés dans cette technologie pour les années à venir. Il entend concurrencer les États-Unis sur ce terrain, en faisant référence au programme « #Stargate » promis par Donald Trump, qui prévoit des dépenses de 500 milliards de dollars (484 milliards d’euros) dans l’IA aux États-Unis.

      Des deux côtés de l’Atlantique, ces centaines de milliards seront principalement investis dans la construction de nouveaux centres de données pour entraîner puis faire fonctionner les outils d’intelligence artificielle. Pourtant, les impacts environnementaux de ces « data centers », mis de côté dans ce sprint à l’IA, présentent un danger réel pour notre planète.

      « Plus grand est le modèle, mieux c’est »

      L’ouverture au public de l’agent conversationnel d’OpenAI, ChatGPT, en novembre 2022 a marqué un tournant dans les usages de l’intelligence artificielle. Depuis, des dizaines d’IA génératives sont accessibles avec la capacité de résoudre des problèmes variés, allant de la rédaction d’un email professionnel à des suggestions de recette de tartes, en passant par des lignes de code informatique.

      Ces grands #modèles_de_langage (en anglais, « #Large_language_models », ou #LLM), avec un grand nombre de paramètres, se sont développés ces dernières années, comme #Gemini de #Google, #Le_Chat de l’entreprise française #MistralAI ou #Grok de #X. D’autres modèles permettent de créer de toutes pièces des images – on pense à #Dall-E ou #Midjourney –, des vidéos ou des chansons.

      Si leur utilisation est gratuite (bien que des versions payantes existent), le prix est payé non seulement par les utilisateurs dont les données personnelles sont captées, mais aussi par les populations les plus vulnérables au changement climatique. Avec leurs dizaines voire centaines de milliards de paramètres et des terabytes de données pour les alimenter, faire tourner les systèmes d’IA générative demande beaucoup de #puissance_de_calcul de #serveurs, situés dans des centres de données. Donc beaucoup d’#électricité.

      Ces chiffres ne font qu’augmenter à mesure que les modèles se perfectionnent. « Aujourd’hui, l’idée dominante dans l’industrie des modèles génératifs est : "Plus grand est le modèle, mieux c’est" », résument les chercheurs Paul Caillon et Alexandre Allauzen dans The Conversation. Malgré un manque de transparence des entreprises, la consommation d’électricité de leurs modèles et leur #impact_climatique ont fait l’objet d’estimations par nombre de chercheurs et institutions.

      Combien consomme une requête ChatGPT ?

      On sait déjà que la version de ChatGPT sortie en mars 2023, #GPT-4, a demandé plus de puissance de calcul que la précédente. Le Conseil économique et social (Cese), dans un avis de septembre 2024, cite OpenAI et explique : entraîner la troisième version de son modèle de langage a demandé l’équivalent de l’énergie consommée par 120 foyers américains. La version suivante a multiplié par 40 cette consommation, avoisinant la consommation de 5000 foyers.

      Selon une étude, début 2023, une requête ChatGPT consommait environ 2,9 Wh d’électricité, soit presque dix fois plus qu’une simple recherche Google (0,3 Wh). D’autres études estiment l’impact carbone d’une requête à ChatGPT autour de 4 à 5 grammes d’équivalent CO2.

      Produire une image, c’est pire. La startup #HuggingFace, à l’origine de l’IA #Bloom, a été l’une des premières à estimer les émissions de gaz à effet de serre de ces modèles. Dans une étude co-écrite avec l’Université états-unienne de Carnegie-Mellon, elle montre que la génération d’image est de loin la plus polluante des requêtes formulées à une IA générative (l’étude ne prend pas en compte les vidéos).

      Pour donner un ordre d’idée, générer 1000 images correspondrait à conduire environ 7 kilomètres avec une voiture essence. En comparaison, 1000 textes générés équivalent à moins d’un 1 mètre parcouru avec un même véhicule. Mais leur utilisation massive rend cet impact non négligeable. Selon le PDG d’OpenAI Sam Altman, à la fin de l’année 2024, plus d’un milliard de requêtes étaient envoyées à ChatGPT par jour.

      En janvier 2023, soit quelques mois après qu’elle a été rendue accessible au public, ChatGPT avait accumulé 100 millions d’utilisateurs. Selon une estimation de Data for Good, rien que ce mois-là, l’utilisation de ChatGPT aurait pollué à hauteur de 10 113 tonnes équivalent CO2 – soit environ 5700 allers-retours en avion entre Paris et New York.

      En décembre 2024, selon son PDG, le service avait atteint les 300 millions d’utilisateurs… par semaine. Et ce, avec une version bien plus performante – donc bien plus polluante – que la précédente.

      De plus en plus de personnes utilisent l’IA au quotidien, et pour de plus en plus de tâches. Installés dans nos smartphones, accessibles en ligne ou même intégrés dans les frigos haut de gamme, les outils d’intelligence artificielle sont presque partout.

      Une explosion de la consommation d’électricité

      Selon l’Agence internationale de l’énergie, les centres de données représenteraient aujourd’hui environ 1 % de la consommation d’électricité mondiale. Mais cette consommation risque d’augmenter avec les usages croissants et le développement de nouveaux modèles d’IA. Selon l’agence, la consommation des centres de données pour l’IA et les cryptomonnaies a dépassé 460 TWh en 2022. C’est autant que la consommation de la France. D’ici l’année prochaine, selon les scénarios, cette demande en électricité pourrait augmenter de 35 % (160 TWh en plus) à 130 % (590 TWh) ! « Soit l’équivalent d’au moins une Suède et au maximum une Allemagne » de plus dans le monde en quelques années.

      Une autre étude de l’ONG Beyond Fossils Fuels est encore plus alarmiste : « Au cours des six prochaines années, l’explosion de la demande en énergie des centres de données dans l’UE [Union européenne] pourrait entraîner une hausse de 121 millions de tonnes des émissions de CO2, soit presque l’équivalent des émissions totales de toutes les centrales électriques au gaz d’Italie, d’Allemagne et du Royaume-Uni en 2024 combinées » écrit l’ONG en février 2025.

      Les grandes entreprises de la tech cherchent à faire oublier leurs promesses écologiques. Selon le Financial Times, dans un article d’août 2024, les Gafam tentent de remettre en cause les règles de « zéro carbone net » qui leur permettent de compenser leurs émissions de CO2 par le financement d’énergies renouvelables (des règles déjà critiquées pour leur mode de calcul qui dissimule une grande partie de l’impact carbone réel de leurs consommation d’électricité).

      « Ces géants de la technologie sont sur le point de devenir les plus gros consommateurs d’énergie de demain, dans leur course au développement d’une intelligence artificielle énergivore », écrit le média britannique. Les émissions de gaz à effet de serre de Google augmentent par exemple de 13% par an (selon des chiffres de 2023). Une hausse notamment portée par l’augmentation de la consommation d’énergie de ses centres de données. Les émissions de #Microsoft ont bondi de 29 % entre 2020 et 2023.

      Des investissements massifs aux dépens des populations

      Les chefs d’État des États-Unis comme de la France ont pourtant annoncé des investissements massifs dans l’IA pour les années à venir. L’Union européenne, par la voix d’Ursula von der Leyen, a également annoncé un investissement de 200 milliards en partenariat avec de grands groupes.

      Dans les trois cas, ces centaines de milliards d’euros sur la table serviront majoritairement à construire des centres de données pour permettre l’entraînement puis l’utilisation de ces technologies. En France, en amont du sommet de l’IA, le fonds canadien Brookfield a annoncé investir 15 milliards d’euros dans la construction de centres de données, tandis que les Émirats arabes unis ont mis entre 30 et 50 milliards sur la table pour la construction d’un centre de données géant.

      Il est peu probable que cette consommation d’électricité massive ne se fasse pas au détriment des populations. En Irlande, les centres de données monopolisent une part grandissante de l’électricité du pays, ils représentent aujourd’hui plus de 20 % de sa consommation. Cette situation crée des tensions avec les habitants, qui voient leurs factures augmenter alors que la consommation des ménages n’augmente pas.
      Des engagements « durables » non contraignants

      Aux États-Unis, raconte un article de Vert, Microsoft va rouvrir le premier réacteur de la centrale nucléaire de Three Mile Island, site d’un accident en 1979 qui avait irradié toute cette partie de la Pennsylvanie et traumatisé les habitants. Les géants de la Tech – Google, Amazon et Microsoft en tête – cherchent également à investir dans les « petits réacteurs modulaires » nucléaires, en cours de développement, pour alimenter leurs centres de données, ce qui pose la question de la sûreté d’une multitude de petites installations nucléaires face au risque d’accidents. Autre conséquence : le retour en grâce du charbon, fortement émetteur en gaz à effet de serre. Dans l’État de Géorgie, la promesse faite il y a trois ans de fermer toutes ses centrales à charbon a été abandonnée pour répondre au pic de demande d’électricité créé par les centres de données.

      Face à ces risques pour les populations locales comme pour celles les plus vulnérables au changement climatique dans le monde entier, les actions semblent faibles. Une déclaration d’intention a été signée à l’issue du sommet de l’IA, notamment avec l’Inde et la Chine. Il prévoit entre autres la création d’un observatoire de l’impact énergétique de l’IA, sous la responsabilité de l’Agence internationale de l’énergie. Il planifie également la création d’une « coalition pour l’IA durable » avec de grandes entreprises du secteur.

      Ces engagements en matière d’intelligence artificielle signés par les États et les entreprises présentes ne sont pas contraignants, et ne sont pas tournés vers l’action immédiate. De plus, ni le Royaume-Uni ni les États-Unis, qui concentre un tiers des centres de données du monde, n’ont signé ce texte.

      https://basta.media/l-ia-generative-a-le-potentiel-de-detruire-la-planete-mais-pas-comme-vous-l

      #schéma #visualisation #comparaison

    • Comment l’intelligence artificielle et ses data centers s’accaparent l’eau

      La consommation d’eau de l’intelligence artificielle est souvent oubliée des discussions sur l’impact de cette technologie. Pourtant, les centres de données consomment chaque année des milliards de mètres cubes d’eau – et cela risque d’empirer.

      Google a soif. En 2023, les centres de données et les bureaux de la multinationale du numérique ont à eux seuls englouti 24 milliards de litres d’eau – dont la grande majorité utilisée par les data centers. C’est l’équivalent de la consommation d’eau annuelle d’environ 453 000 Français. La question des besoins en eau est l’un des grands enjeux environnementaux du numérique. Il est amplifié par le développement rapide et incontrôlé de l’intelligence artificielle (IA).

      Chaque année, les grandes entreprises de la tech augmentent de dizaines de pourcents leur consommation d’eau. Entre 2021 et 2022, Microsoft a accru de 34 % la quantité d’eau utilisée pour ses activités, et Google de 20 %. Cela représente des milliards de litres d’eau, en grande partie potable, prélevés en plus chaque année. La course au développement d’intelligences artificielles toujours plus performantes – et donc toujours plus polluantes – participe à cette augmentation. Rien que l’entraînement de GPT-3 (la version en usage jusqu’à mars 2023 du robot conversationnel d’OpenAI) aurait consommé 700 000 litres d’eau dans les centres de données de Microsoft basés aux États-Unis.
      Des centres de données géants dans des régions en proie à la sécheresse

      Les ressources en eau globales sont déjà mises en danger par le réchauffement climatique. De nombreuses régions du monde sont en stress hydrique : l’accès à l’eau y est limité, si ce n’est difficile. Selon des estimations de chercheurs, partagées par The Washington Post, un grand centre de données – comme ceux des Gafam – peut consommer entre 3,8 et 19 millions de litres d’eau par jour.

      Ces millions de litres sont utilisés pour produire l’électricité qui les alimente, mais aussi, pour environ un quart, directement pour le refroidissement des serveurs de ces centres de données. Si cela représente encore une faible partie de la consommation d’eau à l’échelle mondiale, les conséquences locales se font souvent déjà sentir. Le journal américain cite l’exemple de la commune de The Dalles, dans l’Oregon, où Google s’accapare plus d’un quart de l’eau de la petite ville.

      Le refroidissement par l’eau est brandi comme argument écologique par les grandes entreprises. Google, par exemple, s’est vanté d’avoir réduit son empreinte carbone de 300 000 tonnes de CO2 en 2021 grâce à des centres de données refroidis par de l’eau plutôt qu’avec de l’air conditionné. Malgré ses promesses de plus grande responsabilité écologique, deux ans plus tard encore, plus de 30 % de l’eau utilisée venait de zones où les risques de pénurie d’eau sont considérés comme moyens ou élevés.

      En Espagne, à une centaine de kilomètres de Madrid, la ville de Talavera de la Reina s’apprête à accueillir un centre de données de 191 hectares, propriété de Meta (la maison-mère de Facebook et Instagram). Depuis 2022, une trentaine de projets similaires ont été lancés dans le pays, rapporte le média indépendant espagnol elDiario.es. Dans la région de l’Aragón, « la situation est grave : 146 000 hectares ne peuvent être cultivés et 175 000 autres sont gravement endommagés par le manque d’eau ». C’est pourtant là qu’Amazon a décidé d’investir 15,7 milliards d’euros pour installer ses centres de données « hyperscale », autrement dit de très grande taille.
      « 4,2 à 6,6 milliards de mètres cubes d’eau en 2027 »

      Amazon tente de montrer patte blanche, promettant un approvisionnement électrique provenant à 100 % d’énergies renouvelables, mais des mouvements écologistes s’opposent vivement à ce projet. « Nous refusons le discours selon lequel cette méga-infrastructure serait bénigne pour les territoires, bien au contraire. Les dégâts écologiques et sociaux causés par le déploiement massif de centres de données peuvent déjà être observés dans d’autres territoires tels que la Virginie (États-Unis), le Mexique, l’Irlande et les Pays-Bas », écrit Tu Nube Seca Mi Río (« Ton nuage assèche ma rivière »).

      « La consommation directe d’eau pour le refroidissement représentera la moitié de la consommation totale d’eau de la ville de Saragosse (plus de 300 000 personnes et ses commerces et entreprises) et aurait permis d’irriguer 170 hectares de terres, [et ce,] si les chiffres avancés par projet sont respectés, ce qui semble fort peu probable. » Le collectif, qui agrège plusieurs associations écologistes espagnoles, dénonce les conséquences multiples qu’auront ces data centers pour l’accès à l’eau dans la région, tant pour l’agriculture, pour les populations que dans la lutte contre les incendies, de plus en plus fréquents. Tu Nube Seca Mi Río alerte aussi sur le danger pour la faune locale.

      Ce risque n’est pas présent qu’à l’étranger. En France, à Marseille, le collectif Le nuage était sous nos pieds – composé notamment de la Quadrature du Net – dénonce « la quasi-absence des enjeux environnementaux et territoriaux des infrastructures du numérique dans le débat public », entre autres quand il est question de la construction de nouveaux data centers. « Le méga-ordinateur surchauffe, renvoie l’air ou l’eau chaude dans une ville déjà trop souvent sujette à la canicule, pompe des quantités astronomiques d’eau et d’électricité sur le réseau public, et ne génère pratiquement aucun emploi direct », résument-ils, face à un nouveau projet de l’entreprise Digital Realty dans la ville.

      Le développement et la massification de l’utilisation de l’intelligence artificielle entraînent les entreprises dans une course effrénée à la construction de centres de données, sans considérer les conséquences écologiques et sociales. Selon une étude menée par des chercheurs et chercheuses de l’Université de Cornell, aux États-Unis, en 2023, « la demande mondiale en IA devrait représenter 4,2 à 6,6 milliards de mètres cubes d’eau en 2027, soit plus que le prélèvement annuel total d’eau de quatre à six Danemark ou de la moitié du Royaume-Uni ».

      https://basta.media/comment-intelligence-artificielle-IA-data-centers-gafam-s-accaparent-eau

    • Big tech’s water-guzzling data centers are draining some of the world’s driest regions

      #Amazon, #Google, and #Microsoft are expanding data centers in areas already struggling with drought, raising concerns about their use of local water supplies for cooling massive server farms.

      In short:

      - The three largest cloud companies are building or operating 62 data centers in regions facing water scarcity, including in Spain, #Arizona, and other drought-prone areas across five continents.
      - Amazon’s new centers in Spain’s #Aragon region are licensed to use enough water to irrigate hundreds of acres of farmland annually, and the company has requested a 48% increase in water for its existing sites.
      – Tech firms promise to become “water positive” by 2030, but experts and even internal critics say offsetting water use elsewhere doesn’t solve shortages in the communities where centers operate.

      Key quote:

      “Neither people nor data can live without water. But human life is essential and data isn’t.”

      — Aurora Gómez, Tu Nube Seca Mi Río

      Why this matters:

      Data centers are the invisible engines of the internet — processing everything from emails to AI, video calls to cloud storage — but they come with a physical footprint. That footprint includes massive energy use and a surprising dependence on fresh water to keep machines cool. In places where droughts are worsening with climate change, the demands of these centers are clashing with local needs for drinking water and agriculture. Some of these regions are already edging toward desertification, and water-intensive industries like tech may tip them further. Critics worry that promises of sustainability are greenwashing efforts that mask the environmental costs of maintaining digital infrastructure.

      https://www.dailyclimate.org/big-techs-water-guzzling-data-centers-are-draining-some-of-the-worlds-
      #Espagne

    • Big tech’s new datacentres will take water from the world’s driest areas

      Amazon, Google and Microsoft are building datacentres in water-scarce parts of five continents
      Luke Barratt, Costanza Gambarini and data graphics by Andrew Witherspoon and Aliya Uteuova
      Wed 9 Apr 2025 13.30 CEST
      Last modified on Wed 9 Apr 2025 17.40 CEST

      Amazon, Microsoft and Google are operating datacentres that use vast amounts of water in some of the world’s driest areas and are building many more, the non-profit investigatory organisation SourceMaterial and the Guardian have found.

      With Donald Trump pledging to support them, the three technology giants are planning hundreds of datacentres in the US and across the globe, with a potentially huge impact on populations already living with water scarcity.

      “The question of water is going to become crucial,” said Lorena Jaume-Palasí, founder of the Ethical Tech Society. “Resilience from a resource perspective is going to be very difficult for those communities.”

      Efforts by Amazon, the world’s largest online retailer, to mitigate its water use have sparked opposition from inside the company, SourceMaterial’s investigation found, with one of its own sustainability experts warning that its plans are “not ethical”.

      In response to questions from SourceMaterial and the Guardian, spokespeople for Amazon and Google defended their developments, saying they always take water scarcity into account. Microsoft declined to provide a comment.

      Datacentres, vast warehouses containing networked servers used for the remote storage and processing of data, as well as by information technology companies to train AI models such as ChatGPT, use water for cooling. SourceMaterial’s analysis identified 38 active datacentres owned by the big three tech firms in parts of the world already facing water scarcity, as well as 24 more under development.

      https://www.theguardian.com/environment/2025/apr/09/big-tech-datacentres-water

      Datacentres’ locations are often industry secrets. But by using local news reports and industry sources Baxtel and Data Center Map, SourceMaterial compiled a map of 632 datacentres – either active or under development – owned by Amazon, Microsoft and Google.

      It shows that those companies’ plans involve a 78% increase in the number of datacentres they own worldwide as cloud computing and AI cause a surge in the world’s demand for storage, with construction planned in North America, South America, Europe, Asia, Africa and Australia.

      In parts of the world where water is plentiful, datacentres’ high water usage is less problematic, but in 2023 Microsoft said that 42% of its water came from “areas with water stress”, while Google said 15% of its water consumption was in areas with “high water scarcity”. Amazon did not report a figure.

      Now these companies plan to expand their activities in some of the world’s most arid regions, SourceMaterial and the Guardian’s analysis found.

      “It’s no coincidence they are building in dry areas,” as datacentres have to be built inland, where low humidity reduces the risk of metal corrosion, while seawater also causes corrosion if used for cooling, Jaume-Palasí said.
      ‘Your cloud is drying my river’

      Amazon’s three proposed new datacentres in the Aragon region of northern Spain – each next to an existing Amazon datacentre – are licensed to use an estimated 755,720 cubic metres of water a year, roughly enough to irrigate 233 hectares (576 acres) of corn, one of the region’s main crops.

      In practice, the water usage will be even higher as that figure doesn’t take into account water used to generate the electricity that will power the new installations, said Aaron Wemhoff, an energy efficiency specialist at Villanova University in Pennsylvania.

      Between them, Amazon’s new datacentres in the Aragon region are predicted to use more electricity than the entire region currently consumes. Meanwhile, Amazon in December asked the regional government for permission to increase water consumption at its three existing datacentres by 48%.

      Opponents have accused the company of being undemocratic by trying to rush through its application over the Christmas period. More water is needed because “climate change will lead to an increase in global temperatures and the frequency of extreme weather events, including heat waves”, Amazon wrote in its application.

      “They’re using too much water. They’re using too much energy,” said Aurora Gómez of the campaign group Tu Nube Seca Mi Río – Spanish for “Your cloud is drying my river” – which has called for a moratorium on new datacentres in Spain due to water scarcity.

      Spain has seen rising numbers of heat-related deaths in extreme weather events linked by scientists to the climate crisis. Last month, Aragon’s government asked for EU aid to tackle its drought.

      Farmer Chechu Sánchez said he’s worried the datacentres will use up water he needs for his crops.

      “These datacentres use water that comes from northern Aragon, where I am,” he said. “They consume water – where do they take it from? They take it from you, of course.”

      With 75% of the country already at risk of desertification, the combination of the climate crisis and datacentre expansion is “bringing Spain to the verge of ecological collapse”, Jaume-Palasí said.

      Asked about the decision to approve more datacentres, a spokesperson for the Aragonese government said they would not compromise the region’s water resources because their impact is “imperceptible”.
      Water offsetting

      Amazon does not provide overall figures for the water its datacentres use worldwide. But it does claim that it will be “water positive” by 2030, offsetting its consumption by providing water to communities and ecosystems in areas of scarcity elsewhere.

      Amazon says it is currently offsetting 41% of its water usage in areas it deems unsustainable. But it’s an approach that has already caused controversy inside the company.

      “I raised the issue in all the right places that this is not ethical,” said Nathan Wangusi, a former water sustainability manager at Amazon. “I disagreed quite a lot with that principle coming from a pure sustainability background.”

      Microsoft and Google have also pledged to become “water positive” by 2030 through water offsetting, as well as finding ways to use water more efficiently.

      Water offsetting ca not work in the same way as carbon offsetting, where a tonne of pollutants removed from the atmosphere can cancel out a tonne emitted elsewhere, said Wemhoff, the Villanova University specialist. Improving access to water in one area does nothing to help the community that has lost access to it far away.

      “Carbon is a global problem – water is more localised,” he said.

      Amazon should pursue water accessibility projects “because it’s the right thing to do”, not to offset the company’s usage and make claims about being “water positive”, Wangusi said.

      In March, Amazon announced that it would use AI to help farmers in Aragon use water more efficiently.

      But that is “a deliberate strategy of obfuscation” that distracts from the company’s request to raise water consumption, said Gómez, the campaigner.

      Amazon said its approach shouldn’t be described as offsetting because the projects are in communities where the company operates.

      “We know that water is a precious resource, and we’re committed to doing our part to help solve this challenge,” said Harry Staight, an Amazon spokesperson. “It’s important to remember many of our facilities do not require the ongoing use of water to cool operations.”
      ‘Extreme drought’

      Amazon is by far the biggest owner of datacentres in the world by dint of its Amazon Web Services cloud division, but Google and Microsoft are catching up.

      In the US, which boasts the largest number of datacentres in the world, Google is the most likely to build in dry areas, SourceMaterial’s data shows. It has seven active datacentres in parts of the US facing water scarcity and is building six more.

      “We have to be very, very protective around the growth of large water users,” said Jenn Duff, a council member in Mesa, Arizona, a fast-growing datacentre hub. In January, Meta, the owner of Facebook, WhatsApp and Instagram, opened a $1bn datacentre in the city, and Google is developing two more.

      The surrounding Maricopa county, where Microsoft also has two active datacentres, is facing “extreme drought”, according to the National Oceanic and Atmospheric Administration. In June 2023, Arizona state officials revoked construction permits for some new homes there due to a lack of groundwater.

      Drought has not halted Google’s plans for a second Mesa datacentre, while its first centre has a permit to use 5.5m cubic metres of water a year – about the same quantity used by 23,000 ordinary Arizonans.

      “Is the increase in tax revenue and the relatively paltry number of jobs worth the water?” said Kathryn Sorensen, an Arizona State University professor and a former director of Mesa’s water department. “It is incumbent on city councils to think very carefully and examine the trade-offs.”

      Google said it won’t use the full amount of water in its Mesa permit as it plans to use an air cooling system.

      “Cooling systems are a hyperlocal decision – informed by our data-driven strategy called ‘climate-conscious cooling’ that balances the availability of carbon-free energy and responsibly sourced water to minimise climate impact both today and in the future,” said Google spokesperson Chris Mussett.
      Stargate

      In January at the White House, Trump announced “Project Stargate”, which he called “the largest AI infrastructure project in history”.

      Starting in Texas, the $500bn joint venture between OpenAI, the American software company Oracle, Japan-based SoftBank and Emirati investment firm MGX will finance datacentres across the US.

      The day before the Stargate announcement, Trump’s inauguration date, the Chinese company DeepSeek launched its own AI model, claiming it had used far less computing power – and therefore less water – than its western rivals.

      More recently, Bloomberg has reported that Microsoft is pulling back on some of its plans for new datacentres around the world. Microsoft has also published plans for a “zero water” datacentre, and Google has said it will incorporate air cooling to reduce water use – though it isn’t yet clear how its systems will work.

      “I’ll believe it when I see it,” said Jaume-Palasí. “Most datacentres right now are going from air cooling to water cooling because liquid is more efficient when you try to cool down high-density racks, which are the ones that are mostly being used for AI.”

      And while the Trump administration has pledged to fast-track new energy projects to power these new datacentres, it has so far said nothing about the water they could use up.

      “Neither people nor data can live without water,” said Gómez. “But human life is essential and data isn’t.”

  • On est les meilleurs !
    Entre 2020 et 2022, 13 pays de l’UE ont enregistré au moins 488 décès en garde à vue ou lors d’interventions policières. La France présente les chiffres les plus élevés, suivie de l’Irlande, de l’Espagne et de l’Allemagne. La plupart des pays européens ne respectent pas les critères des Nations unies en matière d’enquête sur les décès survenus en garde à vue.

    https://voxeurop.eu/fr/morts-police-operations-detention-europe

  • La « guerre du bambou » est déclarée
    https://www.off-investigation.fr/tensions-dans-le-tarn-et-garonnela-guerre-du-bambou-est-declaree

    L’obsession du #CO2

    Bien que reconnaissant les vertus du biochar, certains scientifiques s’inquiètent de sa fabrication et de son emploi à grande échelle, comme le montrent deux synthèses d’études, l’une parue en 2017, l’autre en 2021 (portant notamment sur le biochar de bambou) : la transformation d’une biomasse en biochar pourrait produire des #radicaux_libres persistant dans l’environnement (#EPFR), entraînant une haute toxicité pour les plantes et les cellules. Sa poussière, contenant des micro et nano particules, favoriserait la mobilité de l’arsenic et des métaux lourds dans le sol et les nappes phréatiques. Dispersées dans l’atmosphère, ces particules de #biochar pourraient aussi être inhalées et engendrer une #cytotoxicité en pénétrant les cellules respiratoires des êtres vivants.

  • Pourquoi prendre le train coûte si cher

    Le lieu commun selon lequel prendre le train est un choix écologique, mais trop coûteux, est en partie fondé. Pour développer le rail, les pouvoirs publics doivent choisir de l’avantager résolument.

    Peu de gens le contestent : prendre le train pour partir en vacances ou aller travailler, c’est bon pour le #climat. En TGV, l’empreinte carbone est de 70 à 80 fois moindre qu’en avion ou en voiture sans passager. Même si l’on compare les émissions moyennes des TER (peu remplis et roulant pour partie au fioul) à celles d’une voiture bien remplie, le gain reste non négligeable.

    Néanmoins, ce choix est parfois coûteux. D’après une étude de Greenpeace (https://www.greenpeace.fr/espace-presse/nouveau-rapport-le-train-deux-fois-plus-cher-que-lavion-en-europe), pour relier de grandes villes européennes distantes de moins de 1 500 km, le train est en moyenne deux fois plus cher que l’avion. C’est même 2,6 fois en France ! En outre, le sentiment est répandu que les prix du rail empirent, selon un sondage mené pour le Réseau action climat (RAC).

    De fait, d’après l’Insee, le prix du train de voyageurs a nettement augmenté après la pandémie. Mais depuis 2019, cette hausse (13 %) n’est pas supérieure à l’inflation. Et même si certains trajets (comme Londres-Barcelone) sont terriblement chers en train, il ne faut pas généraliser trop vite. Le #rail reste globalement avantageux, si l’on en croit les chiffres de l’Autorité de régulation des transports.

    Ainsi, sur une même distance, le TAGV (TGV et autres trains « aptes à la grande vitesse ») est en moyenne moins coûteux qu’un #avion classique. L’avion low cost, certes, est bien meilleur marché, mais lorsqu’il existe, le TAGV low cost fait aussi bien. Quant au trajet en autoroute, il revient beaucoup plus cher s’il est effectué seul : il faut être plus de deux pour faire de vraies économies en prenant la voiture.

    Sur des distances courtes, là aussi, le prix du TER – très bas pour les abonnés – est en moyenne inférieur au coût de la voiture en solo (11,2 cts/km), conclut une étude de la Fédération nationale des associations d’usagers du train (Fnaut) (https://www.fnaut.fr/uploads/2020/09/281.pdf). Surtout qu’il ne s’agit que d’un coût marginal : le coût moyen, incluant l’achat et l’entretien de la voiture, l’assurance etc., est de plus du triple !

    De nombreuses variables

    Reste que ces moyennes cachent de grandes disparités. Dans certains cas, la voiture ou l’avion sont bel et bien moins chers. Les prix varient en effet selon la ligne, le moment du voyage, mais aussi celui de la réservation, augmentant en fonction du remplissage : c’est le #yield_management.

    Une pratique que la #SNCF défend car elle permet d’optimiser le remplissage et d’offrir des places à petit prix. Sauf pour ceux qui ne peuvent décaler leur voyage… ou qui n’arrivent pas à anticiper leur achat – un motif de renoncement au train presque aussi fréquent (16 % des sondés) que le prix dans l’absolu (22 %), selon le RAC.

    La #comparaison avec la voiture dépend du nombre de passagers. Celle avec l’aérien, de la distance parcourue. « Une fois en l’air, l’avion ne coûte presque rien », souligne l’économiste Yves Crozet.

    Le train, lui, a besoin de lourdes #infrastructures pour rouler. Elles sont financées par un #droit_d’usage_des_voies, qui augmente avec les kilomètres. Acquitté au gestionnaire du réseau, ce « #péage » constitue une grosse part du coût, qui monte à près de 40 % dans le cas des #TGV. Plus le trajet est long, donc, plus l’avion a l’avantage…

    « Le train, c’est très lourd et structurellement très cher », estime plus généralement le professeur à Sciences Po Lyon. Par exemple, explique-t-il, les compagnies à bas coût peuvent maximiser le remplissage des avions en effectuant un petit nombre de liaisons entre deux villes. Le train, lui, subit des flux déséquilibrés entre matin et soir, semaine et week-end, etc.

    Il y a aussi les #frais_de_personnel, environ un tiers des charges de la SNCF (hors formation). Ils seraient particulièrement élevés en France : ainsi, les coûts de roulage des TER sont supérieurs de 60 % à ceux de leurs équivalents allemands, selon un rapport du Sénat (https://www.senat.fr/rap/r21-570/r21-5706.html#fn18).

    Les contraintes de la SNCF – comme la faible polyvalence des salariés – sont aux antipodes des modèles « extrêmement agressifs » des compagnies aériennes low cost, qui « poussent les coûts sur les salariés – ceci sur la planète entière », souligne Christian Desmaris, également économiste à Sciences Po Lyon.

    Prendre en compte les #coûts_externes

    Ces conséquences négatives – pollution, épuisement des salariés – mais non assumées financièrement par les entreprises, appelées « coûts externes » en économie, ne font généralement pas l’objet de pénalités pour les transporteurs les plus polluants ou les moins respectueux de leurs salariés.

    Certes, les émissions de CO2 des vols internes à l’UE sont bien soumises à des quotas. Mais jusqu’ici, la plupart étaient alloués gratuitement (ils seront bientôt payants1). De plus, le kérosène n’est pas taxé, et les vols internationaux sont exonérés de TVA (10 % sur le train et les vols intérieurs), bien que soumis à la taxe « Chirac » de solidarité, soit 2,63 euros en « classe éco » vers l’UE2.

    La #route ne bénéficie pas a priori des mêmes avantages. Les automobilistes paient de multiples #taxes sur le carburant, incluant une #contribution_carbone. Néanmoins, les prélèvements sont loin de couvrir les coûts que chaque véhicule engendre pour la société, en particulier en ville, à en croire une étude du Trésor (https://www.tresor.economie.gouv.fr/Articles/2021/04/27/les-usagers-de-la-route-paient-ils-le-juste-prix-de-leurs-circu). Des « #externalités » qui comprennent, outre les émissions, l’usage de la route, le bruit, la pollution de l’air, les embouteillages et les accidents3.

    L’estimation des #coûts_externes dépend d’hypothèses et de valeurs discutables, souligne Yves Crozet dans un article. Elle éclaire néanmoins le besoin d’instaurer des prélèvements adaptés pour les compenser. Attention, toutefois, prévient le chercheur : même si le train engendre moins d’externalités, ses usagers ne paient pas non plus (et même encore moins) son coût pour la société. Il est en effet peu taxé et largement financé par les collectivités.

    Du moins… certains trains. Le transport ferroviaire conventionné avec les régions (TER) ou l’Etat (Intercités, trains de nuit) est ultra-subventionné : les pouvoirs publics assument les trois quarts de son coût. Lequel s’avère élevé, car ces trains emportent en moyenne peu de passagers. Difficile donc de les juger désavantagés face à leurs concurrents.

    Il en va autrement des #trains_à_grande_vitesse, dont le #modèle_économique historique est basé sur l’#autofinancement. Ce sont donc les passagers, en France, qui paient l’essentiel de l’infrastructure, les « péages » étant répercutés sur les billets. Et ces péages sont les plus élevés d’Europe, surtout pour les lignes à grande vitesse : 2 à 2,5 fois plus par train pour chaque kilomètre qu’en Espagne ou en Allemagne, presque 5 fois plus qu’en Italie.

    Même si l’écart par voyageur est moindre – car les TAGV en France emportent plus de passagers –, tout voyage est ainsi très coûteux pour les opérateurs, qui sont incités à limiter les circulations.

    C’est une des raisons pour lesquelles la SNCF a réduit son nombre de rames : la capacité totale de ses TGV a diminué de 14 % de 2013 à 2023, calcule le cabinet Trans-Missions (https://www.trans-missions.eu/y-a-t-il-moins-de-tgv-en-circulation-aujourdhui-quil-y-a-10-ans). Conséquence : avec la forte demande actuelle, ces trains sont souvent complets et les prix s’envolent vite. De nouvelles rames n’arriveront pas avant 2025.

    Promouvoir des #tarifs_sociaux et investir dans l’infrastructure

    Le coût des péages est aussi « une barrière à l’entrée » sur le marché français, ajoute Christian Desmaris. L’ouverture à la concurrence, lancée fin 2020, reste en effet timide : face au TGV, seules #Trenitalia et la #Renfe opèrent un petit nombre de trains. Sur le Paris-Lyon, l’arrivée de la compagnie italienne a été suivie d’une nette baisse de prix (https://www.alternatives-economiques.fr/concurrence-va-t-faire-baisser-prix-tgv-francais/00107606). Il est néanmoins trop tôt pour dire si la #concurrence produira à long terme les bénéfices espérés : plus de trains, des prix plus bas et un meilleur service.

    Un triptyque observé dans d’autres pays d’Europe, notamment en Italie. Mais chez le voisin transalpin, un coup de pouce décisif a joué : la baisse du tarif des péages décidée par l’Etat. Elle aurait même déclenché un cercle vertueux, la hausse du nombre de trains et de passagers accroissant au bout du compte les recettes pour le réseau. Le cabinet Sia Partners estime qu’une dynamique semblable serait possible en France si l’on baissait les péages de 20 % (https://afra.fr/actualites-afra/colloque-2023-comment-renforcer-le-rail-pour-reussir-la-transition-energetique).

    Or, pour l’instant, c’est tout le contraire qui est prévu : une hausse soutenue des péages jusqu’en 2030, avec déjà 8 % en 2024. Cette augmentation est critiquée. Dans le rapport cité plus haut, les sénateurs la jugent peu soutenable et appellent à un nouveau modèle dans lequel l’Etat financerait lui-même les #investissements dans le réseau, comme dans d’autres pays d’Europe, pour développer le train.

    Toutefois, serait-il juste que les impôts financent le TAGV ? Patricia Pérennes, du cabinet Trans-Missions, en doute, car la mobilité à grande vitesse bénéficie surtout aux plus favorisés. Si on veut la rendre plus accessible à certaines catégories de population, il vaut mieux « redynamiser les tarifs sociaux », aujourd’hui limités sur ce type de train, estime cette économiste.

    Mais pour développer l’usage du rail, la priorité selon elle est ailleurs : « Investir dans l’infrastructure classique » afin d’avoir des trains plus fiables, réguliers, sur des plages horaires étendues. Une meilleure offre, donc, notamment autour des métropoles.

    Sur ce sujet, le gouvernement a annoncé l’an dernier un plan de 100 milliards d’euros pour le ferroviaire, qui vise notamment à créer des « #RER » métropolitains. Son financement reste flou, mais une contribution fiscale des concessions autoroutières et des grands aéroports a été votée fin 2023.

    L’Etat a aussi lancé un « #Pass_Rail » destiné aux 16-28 ans. Coûtant 49 euros par mois et disponible entre juin et août 2024, il permet à ses détenteurs de prendre le train en illimité en France, hors TAGV et trains d’Île-de-France. Cependant, beaucoup d’économistes expriment des réserves sur ce type de mesures qui se traduisent parfois par une baisse des recettes et une saturation du réseau. En Allemagne, où une mesure similaire a été testée (sans limite d’âge), 5 % seulement des trajets effectués avec le Pass auraient été réalisés en voiture s’il n’existait pas. À court terme, le #report_modal s’avère donc limité.

    Plus largement, baisser le prix du train n’entraînerait pas de report massif vers le rail, juge Yves Crozet, qui note qu’aujourd’hui, « les TGV sont déjà pleins ». Pour vraiment limiter la part des transports les plus émetteurs, offrir une alternative, même bon marché, ne suffit pas. Il faut également les « embêter », affirme l’économiste : leur imposer des contraintes. Cela peut notamment passer par un prix plus élevé, qui prendrait vraiment en compte leurs externalités.

    https://www.alternatives-economiques.fr/prendre-train-coute-cher/00112094

    #prix #train #transport_ferroviaire #tarification

    • En tout cas, ça doit bien rapporter ! le toulouse-paris en TGV ouigo est toujours plein. Arrivée en gare de Montparnasse, tu peux compter jusqu’à 20 wagons avec un étage, à la louche près de 3000 personnes qui débarquent sur le quai. Et ni bar restaurant, ni même de bouteille d’eau, voire la veille du départ on t’annonce en pleine canicule que ton wagon risque d’avoir une clim en panne.

    • Au delà de la question de l’investissement, j’ai l’impression qu’il y a une impasse dans cet article sur la question de la tarification. Jusqu’aux années 90, en France, la tarification s’opérait au km, mettant en place une péréquation territoriale de fait. Brutalement on est passé au « yield management », la saloperie néolibérale qui veut que, plus il y a demande prévue sur un trajet, plus c’est cher.
      Avant cette révolution scélérate, je m’en rappelle très bien, le calcul était de dire que la bagnole c’était rentable à partir de 3 ou 4 (et non pas 2 ou 3 comme dit dans l’article, qui commence son raisonnement après le meurtre de la tarification kilométrique). Ça change pas mal la donne.

      Retour à la tarification kilométrique !

    • La « tarification au km » c’est encore le cas en Suisse (et je prie tous les dieux du ciel pour que ça reste ainsi pour toujours), égal quel train du prend, le prix est déterminé par les km que tu parcours. Tu peux donc faire un bout avec un train. Descendre, reprendre un autre train, tout cela avec le même billet que tu as dans la main et alors que tu ne pensais pas t’arrêter...
      Il y a des « billets dégriffés » sur certains trajets à certaines heures si tu les prends à l’avance (sur les trains moins fréquentés). Un rabais, mais même si tu achète ton billet 10 minutes avant de partir tu sais EXACTEMENT COMBIEN CELA COÛTE TON TRAJET. Il y a un prix qui est fixe et est calculé selon les km. Tu peux le trouver cher ou pas, mais au moins tu sais combien ton trajet va te coûter.
      Et tu sais aussi que si tu achètes le fameux « abonnement demi-tarif », eh bhein... les billets que tu achètes sont à demi-tarif, ce qui signifie exactement la moitié du prix de base. Point.
      Simple, non ?

      #service_public

  • Pro-Kopf-Investitionen: 2023 noch kein Durchbruch bei Finanzierung der Schienen-Infrastruktur

    In Deutschland hat der Bund 2023 nur geringfügig mehr in seine Schienen-Infrastruktur investiert als noch im Vorjahr. Die Allianz pro Schiene kritisiert, das leichte Plus habe nicht ausgereicht, die stark gestiegenen Baukosten auszugleichen. Das gemeinnützige Verkehrsbündnis fordert neben höheren Investitionen eine langfristige Finanzierungssicherheit und Planbarkeit für sanierungsbedürftige Gleise, Weichen und Signalanlagen sowie für den Neu- und Ausbau auf der Schiene. Jährliche Zitterpartien um den Bundeshaushalt seien Gift für den überfälligen Kapazitätsausbau auf der Schiene in den kommenden Jahren und Jahrzehnten.

    „Das Jahr 2023 hat nur eine leichte Aufwärtsbewegung bei den Schienen-Investitionen gebracht, aber noch nicht den lange erwarteten Durchbruch für die Finanzierung der Schienen-Infrastruktur“, sagte Andreas Geißler, Leiter Verkehrspolitik der Allianz pro Schiene.

    Das Verkehrsbündnis mahnt an, den Investitionsstau im Schienennetz entschlossen und mit langfristiger Perspektive anzugehen. „Wir schieben bei der Sanierung der Schienen-Infrastruktur inzwischen eine Bugwelle von 92 Milliarden Euro vor uns her“, kritisierte Andreas Geißler. „Je schneller die Bundesregierung den massiven Investitionsstau angeht, desto besser.“
    Spürbare Verbesserung ab 2024

    Ab dem laufenden Haushaltsjahr 2024 sei Besserung in Sicht, betonen Allianz pro Schiene und SCI Verkehr. Andreas Geißler: „Es wurde bereits jetzt das dritte Jahr in Folge etwas mehr in die Schiene als in die Straße investiert, was wir ausdrücklich begrüßen. Und ab dem laufenden Jahr 2024 wird die Ankündigung aus dem Koalitionsvertrag eingelöst, erheblich mehr in die Schiene als in die Straße zu investieren.“

    Dass Deutschland ab dem laufenden Haushaltsjahr umsteuere, sei gerade auch für Zukunftsthemen wie die Digitalisierung der Schiene wichtig, ergänzte Maria Leenen, Geschäftsführerin von SCI Verkehr: „Die Entwicklung unserer Pro-Kopf-Zahlen zeigt, dass andere Länder schon deutlich früher damit begonnen haben, die Schienen-Investitionen hochzufahren und davon bereits heute profitieren. Es ist aber auch völlig klar, dass sich der über Jahrzehnte aufgebaute Investitionsstau hierzulande nicht von heute auf morgen auflösen lässt. Die spürbar höheren Schienen-Investitionen in Deutschland ab dem laufenden Jahr verbessern nun aber auch die Aussichten auf einen konsequenten und systematischen Ausbau des digitalen europäischen Zugsicherungssystems ETCS. Dies ist die Grundlage aller Digitalisierung auf der Schiene und ein zentraler Baustein für einen modernen und leistungsfähigen Schienenverkehr.“
    Planbarkeit und Sicherheit durch Fondslösung

    Geißler plädierte dafür, die Finanzierung der Schieneninfrastruktur grundsätzlich neu aufzustellen: „Nur wenn wir für mehrere Jahre Sicherheit und Planbarkeit haben, dass verlässlich Mittel für die Sanierung der Schiene, vor allem aber auch für den Neu- und Ausbau zur Verfügung stehen, nur dann können wir eine echte Verbesserung erzielen. Wir werben schon lange für eine überjährige Fondslösung, die die Beschleunigungskommission Schiene bereits 2022 empfohlen hat. Das jährliche Tauziehen um mehr Geld aus dem Bundeshaushalt muss ein Ende haben, wenn wir das Schienennetz deutlich voranbringen wollen. Allen muss klar sein, dass unterlassene Investitionen in die Schienen-Infrastruktur auch Schulden zulasten künftiger Generationen sind.“

    https://www.allianz-pro-schiene.de/presse/pressemitteilungen/pro-kopf-investitionen-2023
    #investissement #rails #rail #chemin_de_fer #transport_ferroviaire #train #Europe #comparaison #budget #dépenses #2023

    via @freakonometrics

  • #Esclavage dans les #mondes_musulmans : les faits, les clichés et leur postérité

    #M’hamed_Oualdi revient sur les traites serviles en terre d’islam, souvent instrumentalisées pour relativiser l’esclavage pratiqué par les Européens. Il démonte les comparaisons hasardeuses, sans complaisance pour une histoire dont les #traumatismes sont encore vivaces.

    https://www.mediapart.fr/journal/culture-et-idees/210624/esclavage-dans-les-mondes-musulmans-les-faits-les-cliches-et-leur-posterit
    #islam #histoire #traite_d'êtres_humains #traite_islamique #comparaison #traite_atlantique #traite_trans-saharienne #Sahara #imaginaire #couleur_de_peau #religion

    • L’esclavage dans les mondes musulmans. Des premières traites aux traumatismes

      L’esclavage dans les mondes musulmans suscite de nombreux fantasmes et de multiples instrumentalisations. Cet ouvrage propose une mise au point rigoureuse et informée sur ce sujet, afin de couper court aux polémiques qui l’entourent.

      Objet d’études scientifiques mais aussi et surtout de passions politiques, l’esclavage dans les mondes musulmans suscite de nombreux fantasmes et de multiples instrumentalisations. Pour couper court aux inlassables polémiques qui entourent ce sujet prétendument tabou, M’hamed Oualdi l’aborde dans cet ouvrage en historien, c’est-à-dire d’une manière attentive à la fois à l’établissement des faits et à l’appréhension de leur complexité.
      Contre la vision homogénéisante d’un esclavage « islamique » unifié qui ne sert qu’à relativiser la gravité de la traite atlantique, il souligne la diversité des traites au sein de ces mondes depuis la période médiévale et la pluralité des formes que prend la servitude en leur sein. Il pointe aussi le caractère ambivalent des politiques abolitionnistes mises en œuvre par les puissances européennes au XIXe siècle, avant d’interroger la persistance de l’esclavage et des traumatismes qui lui sont liés dans les sociétés arabes et musulmanes contemporaines. Des premières traites aux « post-esclavages », ce sont ainsi non seulement les étapes marquantes dans l’histoire de ces sociétés qui sont restituées, mais aussi la trajectoire et la parole de millions d’hommes et femmes asservis.

      http://www.editionsamsterdam.fr/lesclavage-dans-les-mondes-musulmans

      #livre

  • Mortalité infantile : la France dégringole
    https://www.lequotidiendumedecin.fr/specialites/pediatrie/mortalite-infantile-la-france-degringole

    En passant de la 3e à la 20e place en Europe pour ce qui est de la mortalité néonatale, la France se déclasse. En cause, une offre inadaptée dans le bas risque et des manques de moyens en réanimation néonatale.

    La situation périnatale ne s’est guère améliorée en France : elle a même continué à se dégrader par rapport à l’an dernier, ce qui place la France dans une mauvaise direction par rapport au reste de l’Europe – notamment de l’Europe du Nord –, où la mortalité infantile continue à baisser.

    • La publication de l’Insee, à partir des données de l’état-civil (14/06/2023)
      avec tous les chiffres, téléchargeables

      Depuis 2015, la mortalité infantile en France est supérieure à la moyenne européenne - Insee Focus - 301
      https://www.insee.fr/fr/statistiques/7627069#graphique-figureencadre

      En 2021, 2 700 enfants de moins d’un an sont décédés en France, soit 3,7 décès pour 1 000 naissances vivantes. Bien qu’historiquement bas, ce taux ne baisse plus depuis 2005. Il a même légèrement augmenté entre 2014 et 2017, en particulier en ce qui concerne la mortalité dans les premiers jours de la vie. La moitié des enfants décédés avant leur premier anniversaire en 2021 ont vécu moins d’une semaine.
      Depuis 2015, la mortalité infantile en France est supérieure à la moyenne européenne, alors qu’elle était l’une des plus basses d’Europe à la fin du XXe siècle. En effet, contrairement à la France, la mortalité infantile en Europe continue de diminuer en moyenne, bien que modérément ces dernières années. La baisse de la mortalité néonatale (avant 28 jours) est particulièrement ralentie en France depuis 20 ans ; c’est aussi le cas en Allemagne.

    • la lecture et l’interprétation de ces chiffres par l’INED (août 2024)
      (on notera les hypothèses émises - et leur ordre ? – toutes basées sur des éléments factuels (il y a des données…) : 2 démographiques et 2 sociales)

      Est-il vrai que la mortalité infantile est en hausse en France ? - La question du jour - Les mémos de la démo - Ined - Institut national d’études démographiques
      https://www.ined.fr/fr/tout-savoir-population/memos-demo/faq/est-il-vrai-que-la-mortalite-infantile-est-en-hausse-en-france

      Après une baisse continue durant le XXe siècle, le taux de mortalité infantile atteint désormais un très faible niveau mais ce taux stagne. Il a même légèrement augmenté entre 2014 et 2017 en France, alors qu’il tend à baisser dans quasiment tous les pays de l’UE27. En 2022, il s’établit à 3,9 pour 1000 naissances vivantes (3,7 en métropole), ce qui place la France au-dessus de la moyenne européenne. La hausse du taux de mortalité infantile est particulièrement marquée lors de la première semaine de vie qui concentre 47,8 % des décès.

      Les données d’état civil ne permettant pas de disposer d’informations d’ordre médical, seules des hypothèses visant à expliquer cette augmentation sont émises, telles que la hausse de l’âge des mères au moment de l’accouchement, l’accroissement des grossesses multiples, les situations de précarité ou encore une dégradation du circuit de soins.

    •  :-)

      conséquence du surcroît de maltraitance sur le nouveau-né (port du masque…)

      Alors qu’un troisième confinement est en discussion en France, les pédiatres, pédopsychiatres et services d’urgences pédiatriques de tout le pays observent depuis quelques semaines une augmentation sans précédent des consultations ambulatoires et hospitalières, admissions aux urgences et hospitalisations pour motifs psychiatriques tels qu’anxiété, idées noires ou gestes suicidaires, souvent dans un contexte de maltraitance. Les services d’hospitalisation habituellement surchargés à cette période d’enfants atteints de pathologies infectieuses (bronchiolites, gastro-entérite) le sont cette année encore mais d’enfants maltraités, déprimés, anxieux et suicidaires.

      dernier avis en date du 25/01/2021

    • Que diantre, vous n’y êtes pas du tout ! C’est la faute aux migrants, bien sûr ! Jordan l’a démontré, hôtel 5 étoiles à l’appui, l’autre vendredi sur RCI, c’est que des enfants de migrants nés illégalement sur nos fiers trottoirs de fRrance qui plombent notre beau classement de 3e meilleur européen.

      (je préfère ne pas sourcer, ça tâche)

  • L’ONU et la guerre en Ukraine : les principales informations
    https://unric.org/fr/onu-et-la-guerre-en-ukraine-les-principales-informations

    Selon le Haut-Commissariat aux droits de l’homme, à ce jour, 27 449 victimes civiles ont été enregistrées, dont 9 701 morts.

    […]

    Selon le Haut-Commissariat aux droits de l’homme, plus de 1 500 enfants ont été tués ou blessés en Ukraine depuis février de l’année dernière (mai 2023).

    Gaza le 30 octobre :
    https://www.aa.com.tr/fr/monde/le-bilan-des-victimes-palestiniennes-de-l-agression-israélienne-à-gaza-s-élève-à-8-525-morts/3038882

    Le bilan des victimes palestiniennes de l’agression israélienne à Gaza s’élève à 8 525 morts - Parmi lesquels 3 542 enfants et 2 187 femmes

    Souviens-toi des grandes analyses démontrant que Poutine pratique volontairement la terreur des bombardements indiscriminés, ce qui fait de lui le nouvel Hitler malade et paranoïaque, et que cette façon de massacrer les civils est une cruauté typiquement russe. Israël a tué en 3 semaines deux fois plus d’enfants que Poutine en un an.

    • En ce lundi, l’#armée_israélienne affirme avoir frappé, via les airs et au sol, plus de 600 cibles dans #Gaza ces vingt-quatre dernières heures. Dans le détail : « des dépôts d’armes, positions de lancement de missiles antichar, caches du #Hamas » et « des dizaines » de chefs du mouvement islamiste tués. Des chars israéliens sont postés à la lisière de #Gaza_City et le principal axe routier nord-sud est coupé. C’est vendredi en fin de journée que l’État hébreu a lancé son opération d’envergure, annoncée depuis près de deux semaines déjà. Mêlant #incursions_terrestres localisées – surtout dans le nord de l’enclave palestinienne – et #bombardements intensifiés. Samedi, le Premier ministre israélien Benyamin Netanyahou a prévenu : la #guerre sera « longue et difficile ».

      Vendredi, 17 h 30. La #bande_de_Gaza plonge dans le noir. Plus d’électricité, plus de réseau téléphonique, ni de connexion internet. Le #black-out total. Trente-six heures de cauchemar absolu débutent pour les Gazaouis. Coupés du monde, soumis au feu. L’armée israélienne pilonne le territoire : plus de 450 bombardements frappent, aveugles. La population meurt à huis clos, impuissante. Après avoir quitté Gaza City au début de la riposte israélienne (lire l’épisode 1, « D’Israël à Gaza, la mort aux trousses »), Abou Mounir vit désormais dans le centre de la bande de Gaza, avec ses six enfants. Ce vendredi, il est resté cloîtré chez lui. Lorsqu’il retrouve du réseau, le lendemain matin, il est horrifié par ce qu’il découvre. « Mon quartier a été visé par des tirs d’artillerie. L’école à côté de chez moi, où sont réfugiées des familles, a été touchée. Devant ma porte, j’ai vu tous ces blessés agonisants, sans que personne ne puisse les aider. C’est de la pure #folie. Ils nous assiègent et nous massacrent. Cette façon de faire la guerre… On se croirait au Moyen-Âge », souffle le père de famille, qui dénonce « une campagne de #vengeance_aveugle ». L’homme de 49 ans implore Israël et la communauté internationale d’agir urgemment. « La seule et unique solution possible pour nous tous, c’est la #solution_politique. On l’a répété un million de fois : seule une solution politique juste nous apportera la paix. »

      Toujours à Gaza City avec sa famille, la professeure de français Assya décrit ce jour et demi d’#angoisse : « On se répétait : “Mais que se passe-t-il, que va-t-il nous arriver ?” On entendait les bombardements, boum, boum, boum… Ça n’arrêtait pas ! Ma petite-fille de 1 an, la fille de mon fils, quand il y avait de grosses explosions, elle pleurait. Alors nous, on faisait les clowns pour lui faire croire que c’était pour rire. Et elle se calmait… Chaque matin, c’est un miracle qu’on soit encore là… » Chaque jour aussi, Assya demande si nous, journalistes, en savons plus sur un cessez-le-feu.

      Plus de 8 000 Gazaouis ont péri, mais leurs suppliques résonnent dans le vide jusqu’à présent. Elles sont pourtant de plus en plus pressantes, face à la #situation_humanitaire qui se dégrade dramatiquement. Ce samedi, des entrepôts des Nations unies ont été pillés. « C’est le signe inquiétant que l’ordre civil est en train de s’effondrer après trois semaines de guerre et de #siège de Gaza. Les gens sont effrayés, frustrés et désespérés », a averti Thomas White, directeur des opérations de l’UNRWA, l’agence onusienne pour les réfugiés palestiniens. Assya confirme : l’un de ses cousins est revenu avec des sacs de sucre, de farine, des pois chiches et de l’huile. Quand elle lui a demandé d’où ça venait, il lui a raconté, le chaos à Deir Al-Balah, dans le sud de l’enclave. « Les gens ont cassé les portes des réserves de l’UNRWA, ils sont entrés et ont pris la farine pour se faire du pain eux-mêmes, car ils n’ont plus rien. La population est tellement en #colère qu’ils ont tout pris. » Depuis le 21 octobre, seuls 117 camions d’#aide_humanitaire (lire l’épisode 2, « “C’est pas la faim qui nous tuera mais un bombardement” ») ont pu entrer dans la bande de Gaza dont 33 ce dimanche), via le point de passage de Rafah au sud, à la frontière égyptienne. L’ONU en réclame 100 par jour, pour couvrir les besoins essentiels des Gazaouis. Le procureur de la Cour pénale internationale Karim Khan a averti : « Empêcher l’acheminement de l’aide peut constituer un #crime. […] Israël doit s’assurer sans délai que les #civils reçoivent de la #nourriture, des #médicaments. »

      Les corps des 1 400 victimes des attaques du 7 octobre sont dans une #morgue de fortune. Beaucoup ont subi des sévices, ont été brûlés. L’#horreur à l’état pur

      En écho à cette situation de plus en plus dramatique, Israël a intensifié sa guerre de la #communication. Pas question pour l’État hébreu de laisser le Hamas ni les Palestiniens gagner la bataille de l’émotion au sein des opinions. Depuis une dizaine de jours, les autorités israéliennes estiment que les médias internationaux ont le regard trop tourné vers les Gazaouis, et plus assez sur le drame du 7 octobre. Alors Israël fait ce qu’il maîtrise parfaitement : il remet en marche sa machine de la « #hasbara ». Littéralement en hébreu, « l’explication », euphémisme pour qualifier ce qui relève d’une véritable politique de #propagande. Mais cela n’a rien d’un gros mot pour les Israéliens, bien au contraire. Entre 1974 et 1975, il y a même eu un éphémère ministère de la Hasbara. Avant cela, et depuis, cette tâche de communication et de promotion autour des actions de l’État hébreu, est déléguée au ministère des Affaires étrangères et à l’armée.

      Un enjeu d’autant plus important face à cette guerre d’une ampleur inédite. C’est pourquoi, chaque jour de cette troisième semaine du conflit, l’armée israélienne a organisé des événements à destination de la #presse étrangère. Visites organisées des kibboutzim où les #massacres de civils ont été perpétrés : dimanche dans celui de Beeri, mercredi et vendredi à Kfar Aza, jeudi dans celui de Holit. Autre lieu ouvert pour les journalistes internationaux : la base de Shura, à Ramla, dans la banlieue de Tel Aviv. Elle a été transformée en morgue de fortune et accueille les 1 400 victimes des attaques du 7 octobre, afin de procéder aux identifications. Dans des tentes blanches, des dizaines de conteneurs. À l’intérieur, les corps. Beaucoup ont subi des sévices, ont été brûlés. L’horreur à l’état pur.

      Mais l’apogée de cette semaine de communication israélienne, c’est la convocation générale de la presse étrangère, lundi dernier, afin de visionner les images brutes des massacres. Quarante-trois minutes et quarante-quatre secondes d’une compilation d’images des GoPro embarquées des combattants du Hamas, des caméras de vidéosurveillance des kibboutzim, mais aussi des photos prises par les victimes avec leurs téléphones, ou par les secouristes. Le tout mis bout à bout, sans montage. Des images d’une violence inouïe. Une projection vidéo suivie d’une conférence de presse tenue par le porte-parole de l’armée israélienne, le général Daniel Hagari. Il le dit sans détour : l’objectif est de remettre en tête l’ignominie de ce qui s’est passé le 7 octobre dernier. Mais également de dire aux journalistes de mieux faire leur travail.

      Il les tance, vertement : « Vous ! Parfois, je prends trente minutes pour regarder les infos. Et j’ai été choqué de voir que certains médias essayent de COMPARER ce qu’Israël fait et ce que ces vils terroristes ont fait. Je ne peux pas comprendre qu’on essaye même de faire cette #comparaison, entre ce que nous venons de vous montrer et ce que l’armée fait. Et je veux dire à certains #médias qu’ils sont irresponsables ! C’est pour ça qu’on vous montre ces vidéos, pour qu’aucun d’entre vous ne puisse se dire que ce qu’ils font et ce que nous faisons est comparable. Vous voyez comment ils se sont comportés ! » Puis il enfonce le clou : « Nous, on combat surtout à Gaza, on bombarde, on demande aux civils d’évacuer… On ne cherche pas des enfants pour les tuer, ni des personnes âgées, des survivants de l’holocauste, pour les kidnapper, on ne cherche pas des familles pour demander à un enfant de toquer chez ses voisins pour les faire sortir et ensuite tuer sa famille et ses voisins devant lui. Ce n’est pas la même guerre, nous n’avons pas les mêmes objectifs. »

      Ce vendredi, pour finir de prouver le cynisme du Hamas, l’armée israélienne présente des « révélations » : le mouvement islamiste abriterait, selon elle, son QG sous l’hôpital Al-Shifa de Gaza City. À l’appui, une série de tweets montrant une vidéo de reconstitution en 3D des dédales et bureaux qui seraient sous l’établissement. Absolument faux, a immédiatement rétorqué le Hamas, qui accuse Israël de diffuser « ces mensonges » comme « prélude à la perpétration d’un nouveau massacre contre le peuple [palestinien] ».

      Au milieu de ce conflit armé et médiatique, le Président français a fait mardi dernier une visite en Israël et dans les territoires palestiniens. Commençant par un passage à Jérusalem, #Emmanuel_Macron a réaffirmé « le droit d’Israël à se défendre », appelant à une coalition pour lutter contre le Hamas dans « la même logique » que celle choisie pour lutter contre le groupe État islamique. Il s’est ensuite rendu à Ramallah, en Cisjordanie occupée, au siège de l’Autorité palestinienne. « Rien ne saurait justifier les souffrances » des civils de Gaza, a déclaré Emmanuel #Macron. Qui a lancé un appel « à la reprise d’un processus politique » pour mettre fin à la guerre entre Israël et le Hamas. Tenant un discours d’équilibriste, rappelant que paix et sécurité vont de pair, le Président a exigé la mise en œuvre de la solution à deux États, comme seul moyen de parvenir à une paix durable. Une visite largement commentée en France, mais qui a bien peu intéressé les Palestiniens.

      Car si les projecteurs sont braqués sur Israël et Gaza depuis le début de la guerre, les Palestiniens de #Cisjordanie occupée vivent également un drame. En à peine trois semaines, plus de 120 d’entre eux ont été tués, selon le ministère de la Santé de l’Autorité palestinienne. Soit par des colons juifs, soit lors d’affrontements avec les forces d’occupation israéliennes. Bien sûr, la montée de la #violence dans ce territoire avait commencé bien avant la guerre. Mais les arrestations contre les membres du Hamas, les raids réguliers menés par l’armée et les attaques de colons prennent désormais une autre ampleur. Ce lundi matin encore, l’armée israélienne a mené un raid sur le camp de Jénine, au nord de la Cisjordanie, faisant quatre morts. Selon l’agence de presse palestinienne Wafa, plus de 100 véhicules militaires et deux bulldozers sont entrés dans le camp. Déjà, mercredi dernier, deux missiles tirés depuis les airs en direction d’un groupe de personnes avait fait trois morts à #Jénine.

      À chaque mort de plus, la colère monte derrière les murs qui encerclent les Territoires. À Gaza, mais aussi en Cisjordanie

      À chaque mort de plus, la colère monte derrière le mur qui encercle les territoires palestiniens. Du sud, à Hébron, au nord, à Naplouse, en passant par Jénine et Ramallah, les #manifestations ont émaillé ces trois dernières semaines, s’intensifiant au fil du temps. À chaque fois, les Palestiniens y réclament la fin de l’#occupation, la mise en œuvre d’une solution politique pour un #accord_de_paix et surtout l’arrêt immédiat des bombardements à Gaza. Ce vendredi, quelques milliers de personnes s’étaient rassemblés à Ramallah. Drapeaux palestiniens à la main, « Que Dieu protège Gaza » pour slogan, et la rage au ventre. Yara était l’une d’entre eux. « Depuis le début de la guerre, le #traitement_médiatique en Europe et aux États-Unis est révoltant ! L’indignation sélective et le deux poids deux mesures sont inacceptables », s’énerve la femme de 38 ans. Son message est sans ambiguïté : « Il faut mettre un terme à cette agression israélienne soutenue par l’Occident. » Un sentiment d’injustice largement partagé par la population palestinienne, et qui nourrit sa colère.

      Manal Shqair est une ancienne militante de l’organisation palestinienne Stop The Wall. Ce qui se passe n’a rien de surprenant pour elle. La jeune femme, qui vit à Ramallah, analyse la situation. Pour elle, le soulèvement des Palestiniens de Cisjordanie n’est pas près de s’arrêter. « Aujourd’hui, la majorité des Palestiniens soutient le Hamas. Les opérations militaires du 7 octobre ont eu lieu dans une période très difficile traversée par les Palestiniens, particulièrement depuis un an et demi. La colonisation rampante, la violence des colons, les tentatives de prendre le contrôle de la mosquée Al-Aqsa à Jérusalem et enfin le siège continu de la bande de Gaza par Israël ont plongé les Palestiniens dans le #désespoir, douchant toute perspective d’un avenir meilleur. » La militante ajoute : « Et ce sentiment s’est renforcé avec les #accords_de_normalisation entre Israël et plusieurs pays arabes [les #accords_d’Abraham avec les Émirats arabes unis, Bahreïn, le Maroc et le Soudan, ndlr]. Et aussi le sentiment que l’#Autorité_palestinienne fait partie de tout le système de #colonialisme et d’occupation qui nous asservit. Alors cette opération militaire [du 7 octobre] a redonné espoir aux Palestiniens. Désormais, ils considèrent le Hamas comme un mouvement anticolonial, qui leur a prouvé que l’image d’un Israël invincible est une illusion. Ce changement aura un impact à long terme et constitue un mouvement de fond pour mobiliser davantage de Palestiniens à rejoindre la #lutte_anticoloniale. »

      #7_octobre_2023 #à_lire

    • Ma petite-fille de 1 an, la fille de mon fils, quand il y avait de grosses explosions, elle pleurait. Alors nous, on faisait les clowns pour lui faire croire que c’était pour rire.

      C’est exactement ce qu’on faisait ma femme et moi à notre fils de 4 ans en 2006 au Liban.

  • Europe spent more on roads than rail in the last 25 years: These 10 countries bucked the trend

    A new report reveals how European countries are cutting railways and building roads.

    Europe’s rail network has dramatically declined over the past three decades, new research has warned, while investment in roads has soared.

    But with the funding gap between the two narrowing, could there be a light at the end of the (previously shuttered) tunnel?

    The length of motorways in Europe grew 60 per cent between 1995 and 2020, or 30,000km, according to research conducted by German thinktanks Wuppertal Institute and T3 Transportation and commissioned by Greenpeace.

    Meanwhile, railways shrank by 6.5 per cent, or 15,650km, and more than 2,500 railway stations were closed.

    The figures expose how governments prioritise cars over rail, warned Greenpeace EU senior climate campaigner Lorelei Limousin.

    “Millions of people outside cities have no option but to own a car to get to work, take kids to school or access basic services, living in areas with little or no public transport,” she said.

    “This is a direct result of governments dismantling local and regional rail networks while pouring money into roads.”

    However, there is a slight silver lining to the sobering research: the funding gap is narrowing.

    Between 1995 and 2018, European countries spent 66 per cent more on roads than railways. During the years 2018-2021, European countries spent 34 per cent more on extending roads than on extending railways.

    Nonetheless, the disparity is still jarring, Limousin commented.

    “Governments and the EU must hit the brakes on this dismantling of our train lines, reopen disused tracks and invest in rail – and stop the massive subsidies for roads that wreck the climate, pollute the air and make people’s lives miserable,” she said.
    Which European countries have invested in public transport?

    Trains are one of the most eco-friendly ways of getting around. Cars, vans and trucks are responsible for 72 per cent of Europe’s transport emissions, while rail accounts for only 0.4 per cent.

    But governments continue to pour money into polluting car infrastructure.

    EU-27 countries, Norway, Switzerland and the UK spent approximately €1.5 trillion on road infrastructure and only €930 billion on rail over this 1995-2020 period.

    Ten countries report a net increase of their railway networks’ lengths since 1995. These are Belgium, Croatia, Estonia, Finland, Ireland, Italy, Netherlands, Slovenia, Spain and Switzerland.

    The bulk of the railway closures took place in Germany (reduced by 6,706 km), Poland (by 4,660 km) and France (by 4,125 km). Despite this, these three countries still represent the longest total network lengths, followed by the UK and Spain.

    Between 2018 and 2021, Austria, Belgium, Denmark, France, Italy, Luxembourg and the UK invested more in rail than roads. The other countries spent more on roads than rail. In Romania, the funding gap was particularly stark, with the government spending 12 times as much on roads as it did on rail.

    Motorways grew most in Ireland, Romania and Poland, and least in Lithuania, Latvia and Belgium. In 15 out of the 30 countries analysed, the motorway length more than doubled, including Spain, Norway and Greece.
    What do researchers think should be done to improve the European rail network?

    Several European countries have launched cheap public transport fares in a bid to reduce emissions. More than three million people have purchased Germany’s Deutschlandticket, priced at €49 a month.

    But inexpensive fares are not enough. Greenpeace urged policymakers to pour money into railways, public transport, and cycle lanes, and divert it away from motorways and airports.

    The researchers believe that more than 13,500km of closed railway lines could be reopened “relatively easily.”

    “European nations have a commitment to reduce energy and transport poverty, and

    they are committed to the Paris Agreement,” the report authors urge.

    “Therefore, from a social and environmental perspective, the funding priorities for transport infrastructure need to shift accordingly.

    https://www.euronews.com/green/2023/09/19/europe-spent-more-on-roads-than-rail-in-the-last-25-years-these-10-countri

    #transports_publics #transports #rail #train #routes #automobile #investissements #transport_ferroviaire #Europe #transport_routier

    • Europe lost 15,000 km of rail, built 30,000 km of motorway since 1995

      Since 1995, European countries invested on average 66% more in expanding and refurbishing roads than in railways, new research has found. The new study (https://greenpeace.at/uploads/2023/09/analysis_development-of-transport-infrastructure-in-europe_2023.pdf) by the Wuppertal Institut and T3 Transportation Think Tank, commissioned by Greenpeace Central and Eastern Europe, looked at the investments in road and rail infrastructure by the 27 EU countries, as well as Norway, Switzerland and the UK.

      The study shows that European countries have spent approximately €1.5 trillion on road infrastructure and only €930 billion on rail in the last three decades, encouraging people to use cars instead of sustainable public transport.

      Click here (https://greenpeace.at/uploads/2023/09/factsheet_key-findings-and-country-data_transport-infrastructure-report_s) for a factsheet of the study’s main findings and country data.

      Lorelei Limousin, Greenpeace EU senior climate campaigner, said: “Millions of people outside cities have no option but to own a car to get to work, take kids to school or access basic services, living in areas with little or no public transport. This is a direct result of governments dismantling local and regional rail networks while pouring money into roads. Climate pollution from transport is through the roof, and we’ve seen people around Europe and across the world suffer the consequences. Governments and the EU must hit the brakes on this dismantling of our train lines, reopen disused tracks and invest in rail – and stop the massive subsidies for roads that wreck the climate, pollute the air and make people’s lives miserable.”

      This lopsided funding has come with a 60% increase in the length of Europe’s motorways since 1995 – more than 30,000 km – while European rail lines shrank by 6.5%, or 15,650 km. This contributed to a 29% increase in demand for motorised road transport between 1995 and 2019. Cars, vans and trucks are responsible for 72% of Europe’s transport emissions, while rail accounts for only 0.4%.

      About 13,700 km of mostly regional railway lines and more than 2,500 railway stations have been temporarily or permanently closed to passenger trains. This disproportionately affects rural communities, which suffer from reduced access to rail and other public transport. More than half of the kilometres of closed railway line could be reopened relatively easily, according to the study.

      The study looks at how the funding gap between road and rail in Europe has evolved over time, and finds that since 2018 the gap has begun to narrow, from 66% in favour of roads before 2018 to 34% since then. However, despite this, many European countries continued to close further railway lines and stations, and to plan and build new motorways and airport extensions.

      Transport remains the only sector in the EU that has consistently increased its domestic greenhouse gas emissions. Greenhouse gas emissions from transport have actually increased by 15% in the period from 1995 to 2019. At the same time, an average train journey in Europe produces 77% less greenhouse gas emissions than a car trip per passenger kilometre. Data shows that a dense and well-developed rail network is key to making public transport accessible and attractive to people, which brings pollution down.

      As European governments prepare to set their budgets for next year, Greenpeace is calling on national and EU policymakers to finally shift funding priorities from road to rail, better maintaining rail infrastructure, and making public transport more affordable.

      https://www.greenpeace.org/eu-unit/issues/climate-energy/46794/europe-lost-15000-km-of-rail-built-30000-km-of-motorway-since-1995
      #comparaison #rapport #étude #autoroutes #statistiques

    • French riots show how entrenched inequalities have become

      The gulf between immigrants and those born in the country is larger than in almost any other developed nation

      Imagine two countries. The first is proudly Christian, it allowed racial segregation in living memory and racism is mentioned more frequently in its media than anywhere else in the developed world. The second is strictly secular and legally prohibits the collection of data on people’s race, a conscious effort by its leaders to avoid using ethnicity to differentiate or divide.

      Which do you think would offer people from diverse racial and religious backgrounds the best prospects of success? Of becoming equal participants in society? The answers revealed in the data are surprising.

      In 2021, US unemployment was 5.5 per cent for those born in the country, and 5.6 per cent for those born overseas. Black and white employment rates are now neck and neck. In France, unemployment is seven per cent among those born in the country, but 12 per cent for immigrants, rising past 17 per cent among those who arrived in the last ten years. Comparisons with Britain, whose demographics and colonial history perhaps make for a fairer benchmark, are similarly damning.

      Following a week of rioting across France, spurred by the death of a teenager of North African descent shot dead by police at a traffic stop, these statistics are worth revisiting. While the number of arrests has declined this week, the need for a serious conversation about how France continues to fail its immigrant communities and their neighbourhoods remains.

      Just as in France’s 2005 bout of urban violence, or London’s own riots in 2011, fractious relations between police and ethnic minorities provided the spark for unrest fuelled by deprivation and social exclusion. Rioters tend to come disproportionately from disadvantaged neighbourhoods: those who don’t have a stake in society have little to lose in burning it down.

      Across the west, young black and brown men have grown bitterly used to being disproportionately targeted by police stop and searches, but the magnitude of the disparity in France is shocking. In London, black people are between two and three times as likely to be apprehended as their white counterparts, but in Paris the figure rises to six times, and almost eight times for those of Arab origin.

      Encounters with French police are more lethal, too, as officers are routinely armed and are allowed to shoot at people who don’t comply with traffic stops if they are deemed to pose a safety risk. There were 26 fatal police shootings in France in 2022, compared to just 2 in the UK, and in the past 18 months French police have shot dead 17 people during traffic stops such as that which sparked the latest riots.

      Last Friday as the unrest escalated, the two largest police unions released a statement declaring they were “at war” with “vermin” and “savage hordes”. This culture of hostility has grown since Nicolas Sarkozy abandoned neighbourhood policing two decades ago, in favour of more repressive tactics. A future government led by Marine Le Pen’s far-right party would surely only lean into the adversarial approach.

      And there is little sign of improvement on integration. One in five of France’s foreign-born population believe they are discriminated against, the joint highest with Italy in the developed world. Meanwhile France’s immigrants are almost three times as likely as those born in the country to be in poverty. In the UK, the poverty rates between immigrants and others are the same.

      This French disparity is compounded by decades of failed urban policy resulting in immigrant communities being concentrated in the banlieues, emphasising their otherness and hampering social mobility. The cheek-by-jowl nature of wealth and poverty in London comes with its own problems, but has been a buttress against the ossification of inequality seen in France. Twenty-eight per cent of recent French immigrants are now in the lowest tenth of earners, compared to just eight per cent of non-immigrants. In the UK, the figure is ten per cent regardless of country of birth.

      Despite claims that France is race-blind, the data tells a different story. Without reforms in both policing and social exclusion, there is little hope that these violent episodes will cease any time soon.

      john.burn-murdoch@ft.com, @jburnmurdoch

    • Les langues se délient dans la presse étrangères. Très bien. Mais à moins qu’une agence de notation dégrade à nouveau la France sur le marché de la dette, quels bénéfices pourrait-on retirer de ce « Macronie bashing » ?
      Sur un horizon proche, perso, je ne vois que des emmerdes. Les « investisseurs » se désinvestissent (trop d’insécurité). La France ainsi ostracisée perd tout crédit sur la scène internationale (n’est pas Donald Trump qui veut).
      Le gouverne-ment s’arqueboute sur un déni de plus en plus surréaliste. Pendant qu’une grande partie de la population tombe dans la précarité voire la misère, le pays « se tient sage » grâce à la propagande de Brave France Macronnienne (BFM) et consorts...
      {edit] j’oubliais grâce aussi au lobbying intense des « syndicats » du crime policier.

  • L’échec de #Shanghai et le pari perdu de #Paris-Saclay

    La nouvelle de ce mois, concernant l’Université et la #recherche, est sans conteste l’#abandon par la #Chine des #classements_internationaux et en particulier de celui dit « de Shanghai ». Accompagnant le déplacement planétaire de la sphère productive vers l’Asie, la création d’établissements universitaires en Chine a été massive : on en compte aujourd’hui plus de 3 000. La Chine est devenue une immense puissance scientifique et se soucie désormais de développer un modèle universitaire original. En visite le 25 avril à l’université Renmin de Pékin, le président Xi Jinping a déclaré ceci : « La Chine est un pays avec une histoire unique, une culture distincte et un contexte national particulier […] Nous ne pouvons pas suivre aveuglément les autres ou nous contenter de copier les standards et les modèles étrangers lorsque nous construisons des universités de classe mondiale ». Cette déclaration a été immédiatement suivie d’effets, avec le retrait de plusieurs universités des classements internationaux, dont l’université Renmin — une décision saluée dans la foulée par le journal gouvernemental, le Quotidien du Peuple, ce qui ne laisse guère de doutes sur le caractère mûrement réfléchi du changement de cap national.

    Plus qu’ailleurs, le modèle normatif promu par le « classement de Shanghaï », créé en 2003 et produit depuis 2009 par le cabinet #Shanghai_Ranking_Consultancy (30 employés), a été utilisé en France comme outil de communication et comme argument palliant à bon compte un déficit de pensée critique et politique. De nombreux articles ont été consacrés à l’ineptie de la méthodologie employée (démontrée par exemple ici - https://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/03797720500260116 - ou là - https://link.springer.com/article/10.1007/s11192-009-0115-x -), à commencer par ceci : le #score composite fabriqué, mélangeant torchons et serviettes, n’est ni une variable intensive (indépendante de la « taille » de l’établissement mesurée par le budget, le nombre d’étudiants ou le nombre de chercheurs par exemple), ni une variable extensive (proportionnelle à cette « taille »). Il s’agit d’un #bricolage sans rigueur, dépourvu de toute #rationalité_scientifique, « calibré » pour reproduire le #classement_symbolique des grandes universités privées états-uniennes. Du reste, comment la #qualité de la formation et de la recherche scientifique pourrait-elle bien varier à l’échelle d’une année, sauf à se baser sur des #indicateurs délirants ?

    Le concours de circonstances qui a conduit à la #fétichisation de ce classement par la #technobureaucratie du supérieur a été analysé dans les travaux de Christine Barats, auxquels nous renvoyons, ainsi que dans l’ouvrage de Hugo Harari-Kermadec, Le classement de Shanghai. L’université marchandisée (2019).

    La réception de ce classement par l’élite des grands corps de l’Etat fut un dessillement : aucun de ses lieux de formation — ni Sciences Po Paris, ni HEC, ni l’ENA, ni Polytechnique — n’ont de reconnaissance internationale. Seule l’Université, où se situe la recherche scientifique, apparaît dans ce classement. Bien sûr, d’autres classements sont utilisés pour les Master of Business Administration (MBA) et en particulier ceux basés sur le bénéfice financier escompté (salaires des alumni), à mettre en regard du coût de la formation (classement Value for money). Mais cela reste un choc pour la haute fonction publique de découvrir que dans le monde entier, les élites sont formées par la recherche, à l’Université, mais que la France fait exception à l’idéal humboldtien du fait de l’héritage napoléonien des Grandes Ecoles.

    Ce dessillement a suscité des réactions contradictoires chez les tenants de « l’économie européenne de la connaissance » théorisée notamment par M. Philippe Aghion et a conduit certains secteurs de l’Etat à soutenir un projet historique visant à surmonter le legs napoléonien dans la formation des élites : le projet de Paris-Saclay, dans sa mouture initiale.

    Sur le papier, jusqu’en 2015, beaucoup de conditions sont réunies pour un succès de ce projet, à condition bien sûr de se fixer un objectif clair : la construction d’une université expérimentale associant production, critique et transmission des savoirs scientifiques et techniques, en faisant le pari du soutien à l’émergence de PME industrielles à très haute valeur ajoutée, travaillant en bonne intelligence avec l’université. Loin de desservir le projet, le fait que le plateau de Saclay ne soit pas au cœur d’une métropole était un avantage. En effet, sa situation géographique permettait d’imaginer une ville-campus adaptée aux enjeux du XXIème siècle. Saclay pouvait donc être cette université où se rencontrent les élites scientifiques, économiques et politiques qui fait tant défaut au système français. Partant de ce constat partiel mais juste, l’État consacra un investissement de 5,3 milliards d’euros au projet d’université intégrée de Saclay en l’espace de dix ans. Disons-le : Paris-Saclay était alors le seul projet de regroupement universitaire intéressant. Tous les autres regroupements ne visaient qu’à produire des économies d’échelle dans les services centraux et à changer les statuts des établissements pour mettre les structures de décision hors d’atteinte des universitaires. On sait désormais que le surcoût de fonctionnement des mastodontes universitaires est exorbitant, qu’ils ont été dévitalisés et que le pouvoir y a été capté par une nouvelle bureaucratie managériale, au fonctionnement féodal, qui s’octroie une large part des ressources qui manquent à l’enseignement et à la recherche.

    Ce qui, à Paris-Saclay, rendait cette expérience historique d’unification entre Université et Grandes Écoles possible, c’est l’obsolescence de l’École Polytechnique. Deux rapports de la cour des comptes et un rapport parlementaire avaient pointé l’absence de « stratégie » de l’État pour cet établissement, son inadaptation à la « concurrence internationale », sa « gouvernance » défaillante et l’absurdité de sa tutelle militaire. Polytechnique était devenu un boulet aux yeux d’une partie du bloc réformateur. L’humiliation infligée par les classements internationaux avait également mis en difficulté les secteurs les plus conservateurs de la bureaucratie polytechnicienne d’État et leurs relais pantoufleurs du CAC 40. Dans ce contexte de crise, un quatrième rapport, commandé à M. Attali par le premier ministre, préconisait la suppression du classement de sortie, la suppression de la solde et la création d’une nouvelle « École polytechnique de Paris » englobant les grandes écoles du plateau, au sein de Paris-Saclay. La voie semblait libre pour reconstruire à Saclay une formation des élites administratives et industrielles en lien avec la recherche universitaire.

    Mais le 15 décembre 2015, cette expérience historique de dépassement des archaïsmes français tombe à l’eau. Plus exactement, « on » l’y pousse, à l’eau, les deux pieds coulés dans du béton. Quel « on » exactement conduit Paris-Saclay dans cette « impasse », pour reprendre le doux euphémisme de la Cour des Comptes ? Après que M. Le Drian, ministre de la Défense, a annoncé le 6 juin 2015 une « révolution » à Polytechnique, les président-directeurs généraux d’entreprises françaises du CAC 40 issus du corps des Mines s’activent au cœur de l’été.

    Une task-force est constituée autour de M. Pringuet, X-Mines et président de l’AFEP, le lobby des grands patrons français. S’il existe une rivalité entre l’Inspection des finances, nourrie par l’ENA, et le Corps des mines, alimenté par l’École Polytechnique, ENA-IGF et X-Mines partagent un même désir de perpétuation de la technostructure à la française, menacée par le projet d’intégration de Polytechnique dans Paris-Saclay. M. Pringuet, en liaison avec M. Macron depuis 2012 – son action de lobbying a abouti à la création du CICE -, obtient l’aide de celui-ci. Il est vrai que M. Macron, sous la mandature précédente, s’était déjà penché sur les questions d’« économie de la connaissance » comme rapporteur général de la commission Attali. L’enjeu des réformes universitaires, pour lui, n’est en aucun cas de dépasser l’archaïsme bonapartiste : bien au contraire, il s’agit de constituer une poignée de mastodontes internationalisés, dans la plus pure tradition des « fleurons » chers aux Grands Corps. C’est la fatalité des hauts fonctionnaires hexagonaux de rester désespérément français même (et surtout) lorsqu’ils croient singer le MIT… Lors de ce conseil d’administration du 15 décembre 2015, les deux ministres de tutelle de Polytechnique, M. Le Drian et M. Mandon sont accompagnés de M. Macron. Quand « Bercy » vient d’imposer des centaines de millions d’euros de coups de rabot dans le budget de l’Université, et même des milliards de coupes dans le contrat de plan État-régions, M. Macron apporte, ce 15 décembre 2015, 60 millions d’euros d’augmentation de budget à l’École Polytechnique… et consacre l’abandon du projet de Paris-Saclay, malgré son importance et son coût.

    Depuis, de reconfiguration en reconfiguration, Paris-Saclay n’est plus que l’avatar périurbain d’une politique qui n’avait probablement jamais cessé d’être la seule boussole des secteurs dirigeants de la bureaucratie : la différenciation des universités, fondée sur la séparation entre des établissements de proximité et une poignée d’universités-monstres supposément tournées vers la coopération internationale, et les yeux rivés vers des rankings sans substance. Ne reste qu’une question : les apparatchiks ont-ils entrevu ne serait-ce qu’un instant la signification libératrice du projet initial de Paris-Saclay ? Ou avaient-ils élaboré ce projet aussi inconsciemment qu’ils l’ont ensuite liquidé, en jouant à la dînette de Shanghai ?

    Toujours est-il qu’au terme de ce rendez-vous manqué, l’administratrice de la faillite politique et intellectuelle de Paris-Saclay, Mme #Sylvie_Retailleau, a pu se gargariser de la seule chose qui lui reste : une progression de quelques places dans un classement déjà décrédibilisé, arrachée à coups de milliards d’euros qui auraient pu être dépensés ailleurs et autrement. Il y a quelques mois, la dame de Shanghai déclarait en effet : « Cette position dans [le classement de Shanghai] nous renforce aussi dans la conviction de la pertinence de notre trajectoire institutionnelle collective. » Cette faillite valait bien une promotion : Aux innocents les mains pleines.

    Terminons cette histoire par quelques vers à la manière de Mallarmé, tirés de Lingua Novæ Universitatis, que vous pouvez encore vous procurer chez l’éditeur.

    https://rogueesr.fr/20220601

    #Classement_de_Shanghai #classification #comparaison #université #facs #ranking #critique

    ping @_kg_

    • Le Classement De Shanghai. L’université Marchandisée

      « Le classement de Shanghai mesure mal la qualité de l’enseignement supérieur…  » « Ce n’est pas aux étudiants d’évaluer les enseignants…  », « Les universitaires n’aiment pas qu’on les évalue… », etc. Seraient-ils corporatistes, recroquevillés sur leurs supposés privilèges ? Et pourquoi les dirigeants et les gestionnaires de l’Université tiennent-ils tellement à donner des notes et à classer (les chercheurs, les enseignants, les laboratoires, les universités…) ? Une vielle habitude d’enseignants ?

      Hugo Harari-Kermadec montre que l’enjeu principal de cette mise en nombre est de préparer la marchandisation de l’Université. Pour produire du Capital humain et s’insérer dans l’économie de la connaissance, l’Université devrait se transformer en profondeur, et le travail des universitaires devrait changer, coûte que coûte, de forme. Si les classements et les autres dispositifs de mise en nombre sont aussi importants, c’est parce qu’ils jouent un rôle essentiel pour faire du service public d’enseignement supérieur un nouveau secteur marchand producteur de valeur économique et de profits.

      En saisissant un secteur en cours de marchandisation, Hugo Harari-Kermadec révèle un processus qui s’étend bien au-delà de l’Université, de l’hôpital aux tâches domestiques, des compteurs linky aux bigdata. Il donne une nouvelle légitimité aux résistances face à la mise en nombre et invite à retourner l’arme de la quantification comme instrument d’émancipation.

      https://www.editionsbdl.com/produit/le-classement-de-shanghai-luniversite-marchandisee
      #marchandisation #livre

  • Le Gauchoscope | Systèmes et discours
    https://sysdiscours.hypotheses.org/gauchoscope

    Le Gauchoscope constitue un projet très simple de vulgarisation et de visualisation ; sa particularité est de s’intéresser exclusivement à la gauche du spectre politique français, notamment pour huit candidat.e.s déclaré.e.s.

    En d’autres termes, il s’agit d’un comparateur des programmes des candidat.e.s de la gauche pour les élections présidentielles (et législatives !) du printemps 2022. Le comparateur s’articule suivant plusieurs thématiques et sera mis à jour au fur et à mesure des évolutions des propositions de programmes.

    Les candidat.e.s concerné.e.s sont : Jean-Luc Mélenchon, Yannick Jadot, Nathalie Arthaud, Anasse Kazib, Philippe Poutou, Anne Hidalgo, Fabien Roussel et Christiane Taubira.

    Les 39 thématiques couvertes sont les suivantes (par ordre alphabétique) :

    Agriculture et alimentation
    Aménagement du territoire
    Animaux
    Banques
    Biodiversité
    Climat
    Culture
    Démocratie et vie institutionnelle
    Diversité
    Drogues
    Eau et mer
    Éducation
    Emploi
    Énergie
    Enfance
    Espace
    Europe
    Femmes
    Forêts
    Fiscalité
    Handicap
    International
    Jeunesse
    Justice
    LGBTQI+
    Logement
    Médias
    Numérique
    Outre-mer
    Planification
    Publicité
    Retraite
    Salaires
    Santé
    Sécurité
    Sport
    Transports
    Travail
    Université

    #élections_présidentielles #programmes #comparaison #gauche