L’autonomie réelle des voitures électriques diffère largement des promesses faites par les constructeurs, révèle mardi l’émission ABE de la RTS, qui a testé trois véhicules disponibles en Suisse.
La voiture du futur sera électrique, martèlent de nombreux experts. Les publicités des constructeurs vantent leur autonomie, de plus en plus proche des modèles à essence. Mais qu’en est-il sur la route ?
L’émission ABE a testé trois véhicules électriques disponibles sur le marché suisse : la Nissan Leaf (38’595 francs), la Renault Zoé (29’400 francs) et l’Opel Ampera (41’900 francs).
D’après son constructeur, la batterie de la Nissan Leaf permet de rouler 250 kilomètres. Le test n’en a mesuré que 144, soit 106 km de moins qu’annoncé.
Pour la Zoé, Renault affiche 400 km d’autonomie. Sur la route, la batterie s’est vidée après 232 km. Enfin, l’Opel Ampera a tenu 304 km, bien loin des 520 km promis (lire ci-dessous la méthodologie du test).
Autonomie des véhicules électriques, en kilomètres - Voir tableau sur le site
▻http://www.rts.ch/info/sciences-tech/9044272-votre-voiture-electrique-ne-vous-mene-pas-aussi-loin-qu-elle-le-promet.h La consommation électrique sous-estimée
Quant à la consommation électrique, les résultats du test montrent également un décalage entre les chiffres annoncés par les constructeurs et la réalité.
Nissan indique que 15 kWh sont nécessaires pour effectuer 100 km avec la Leaf, alors que le TCS en a mesuré 21. Concernant la Zoé, la différence est encore plus importante, entre les 13,3 kWh annoncés par Renault et les 22,6 kWh sur la route. Même constat pour l’Ampera, qui nécessite 20,5 kWh pour 100 km selon le TCS, au lieu des 14,5 kWh promis par Opel.
Consommation électrique pour 100 km, en kWh - Voir tableau sur le site
▻http://www.rts.ch/info/sciences-tech/9044272-votre-voiture-electrique-ne-vous-mene-pas-aussi-loin-qu-elle-le-promet.h
Test officiel inadapté
Les constructeurs concernés ont tous expliqué mesurer l’autonomie des batteries selon une procédure officielle appelée NEDC (nouveau cycle de conduite européen). Ce standard européen en vigueur depuis les années 1970 prévoit des simulations dans des conditions idéales, souvent loin de la réalité sur la route.
Nissan, Renault et Opel reconnaissent que le cycle NEDC ne donne pas des valeurs réelles. Il faudrait que les simulations tiennent compte de nombreux autres facteurs, comme la température extérieure, les conditions du terrain, le mode de conduite, l’utilisation du chauffage ou de la climatisation, etc.
Une nouvelle procédure plus réaliste, appelée WLTP (worldwide harmonized light duty test procedure), est à l’étude en Europe. Mais, pour l’instant, les chiffres affichés sur les publicités restent déconnectés de la réalité.
La jungle des bornes
Les Suisses restent frileux à l’égard des voitures électriques. En 2017, seules 14’000 véhicules 100% électriques circulent dans le pays, soit 0,3% du total. Outre la question de l’autonomie, celle des bornes de recharge freine aussi les consommateurs. Leur nombre, en augmentation, est estimé à environ 12’000 en Suisse.
Mais le temps de recharge varie selon le type de borne et les prix fluctuent. Certaines sont même gratuites, quand l’électricité est par exemple offerte par une commune ou une entreprise.
A la maison, le kWh coûte environ 25 centimes. Un parcours d’une centaine de kilomètres revient ainsi à 5 francs pour une voiture qui consomme en moyenne 20 kWh au 100 km. Mais sur les bornes publiques, les prix sont fixés librement et peuvent grimper jusqu’à 60 centimes le kWh et plus.
Comment l’autonomie des voitures a été mesurée
Le test des Nissan Leaf, Renault Zoé et Opel Ampera a été réalisé avec le TCS, Bon à Savoir, Patti Chiari, Kassensturz et des partenaires européens Euroconsumers et UFC Que Choisir.
Pour calculer l’autonomie réelle des batteries, les spécialistes du TCS ont d’abord lesté les véhicules afin de simuler le poids d’un passager avec deux enfants et 20 kg de bagages. Les batteries ont ensuite été vidées puis rechargées au maximum. Lors du test à Emmen, la météo était d’environ 10 degrés et la climatisation des voitures a été réglée sur 22 degrés dans l’habitacle.
Les trois voitures ont roulé en convoi et effectué un circuit en ville de 8,4 km puis un circuit en campagne de 22 km, ainsi que 11 km d’autoroute avec des pointes à 120 km/h. Chaque circuit a été effectué trois fois, avec changement de conducteur et de l’ordre des voitures.
