country:indonésie

  • L’agence fédérale de l’aviation américaine a décelé une nouvelle faille « potentielle » du 737 MAX
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/06/26/l-agence-federale-de-l-aviation-americaine-a-decele-une-nouvelle-faille-pote

    L’avionneur Boeing va devoir réparer cette faille, qui est de nature à retarder l’essai en vol du 737 MAX modifié, nécessaire pour la re-certification de l’appareil.

    Le retour dans le ciel du Boeing 737 Max va devoir être reporté. L’agence fédérale de l’aviation américaine (FAA) a décelé une nouvelle faille « potentielle », a-t-elle annoncé mercredi 26 juin. Le régulateur demande à l’avionneur de réparer cette dernière, qui est de nature à retarder l’essai en vol de l’appareil modifié, test nécessaire pour la re-certification de l’avion, locomotive des ventes du constructeur et cloué au sol depuis mi-mars.

    Dans un document adressé au gendarme des marchés, la SEC, l’avionneur explique que la FAA lui a demandé de « s’occuper d’un problème spécifique en vol que les changements de logiciel du 737 MAX sur lesquels Boeing travaille depuis huit mois ne prennent pas en compte ».

    « Boeing est d’accord avec la décision et la requête de la FAA et est en train de travailler sur ledit logiciel afin de répondre à la demande » de l’autorité, ajoute le groupe de Chicago. Il ajoute qu’il ne soumettra pas le 737 MAX modifié pour certification « tant que nous n’aurons pas satisfait toutes les exigences (…) pour un retour en service en toute sécurité ».

    Selon une source proche du dossier ayant requis l’anonymat, lors des tests sur simulateur la semaine dernière, des pilotes de la FAA ont eu du mal à reprendre le contrôle de l’avion après avoir activé le système anti-décrochage MCAS, mis en cause dans l’accident de Lion Air en Indonésie en 2018 et celui d’Ethiopian Airlines en mars en Ethiopie.

    Le vol test nécessaire pour enclencher le calendrier de retour dans le ciel du 737 MAX aux Etats-Unis ne pourra donc pas être effectué avant le 8 juillet, a commenté à l’Agence France-Presse (AFP) une source gouvernementale.

    Il va falloir à la FAA au moins de deux à trois semaines pour examiner les modifications effectuées par Boeing pour régler le problème, a dit cette source. En outre, il est difficile de savoir pour l’instant si le colmatage de cette faille exige une simple mise à jour du logiciel ou des changements en profondeur. Dans ce dernier cas, le 737 MAX devrait rester immobilisé au sol pendant encore de longues semaines.

  • Revue de presse du jour comprenant l’actualité nationale et internationale de ce dimanche 16 juin 2019
    https://www.crashdebug.fr/revue-de-presse/16141-revue-de-presse-du-jour-comprenant-l-actualite-nationale-et-interna

    Bonjour à toutes et à tous, j’espère que vous allez bien. Veuillez trouver ci-dessous la Revue de presse de notre Contributeur anonyme, et bien sûr plus de titres dans la Defcon Room,

    Amitiés,

    L’Amourfou / Contributeur anonyme / Chalouette / Doudou

    La Revue de presse du jour comprenant les informations de ce qui fait l’actualité française et internationale du 13 au 16 juin 2019 vues par notre contributeur anonyme.

    DON : https://www.paypal.me/revuedepresse ou https://www.paypal.com/pools/c/7ZGVkA4zY3

    ITALIE :...taxer le contenu des coffres bancaires...devise parallèle à l’euro ?

    http://www.lefigaro.fr/flash-eco/italie-salvini-propose-de-taxer-les-coffres-bancaires-20190612

    https://or.fr/actualites/mini-bots-italiens-vont-ils-tuer-euro-1559

    INDONESIE :...Bank Indonesia va fermer (...)

  • Timika – Western Papou | Vacarme en réunion
    https://tvnr.noblogs.org/post/2018/12/22/75-timika-western-papou

    Nicolas Rouillé vient nous présenter « Timika », son dernier bouquin paru aux éditions Anacharsis. Commençant par l’arrivée de Pak Sustrino sur l’île de Papouasie Occidentale, ce livre raconte un an de la vie de ce bout de territoire, colonisé par l’Indonésie depuis plus de 40 ans et exploité pour l’or que contiennent ces montagnes. Durée : 49 min. Source : Radio Campus Dijon

    https://tvnr.noblogs.org/files/2018/12/75-Timika-Western-Papou.mp3

  • Réunion cruciale pour Boeing autour des déboires du 737 MAX
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/05/23/reunion-cruciale-pour-boeing-autour-des-deboires-du-737-max_5465909_3234.htm


    Les avions 737 MAX de la compagnie américaine Southwest Airlines immobilisés sur le tarmac de l’aéroport de Victorville, en Californie, le 28 mars 2019.
    MARK RALSTON / AFP

    Les régulateurs de l’aviation de 34 pays doivent se réunir jeudi à propos du modèle critiqué de la compagnie américaine. Celui-ci est immobilisé depuis 71 jours après le crash de deux avions.

    L’attente vis-à-vis du 737 MAX va-t-elle se prolonger encore longtemps pour la compagnie Boeing ? Cela fait déjà 71 jours que ce modèle de l’avionneur est immobilsé après les catastrophes aériennes d’Ethiopian et de Lion Air, qui ont fait 346 morts. La réunion cruciale entre l’Administration fédérale de l’aviation américaine (FAA) et des régulateurs venant de trente-trois pays qui se tient jeudi 23 mai à Fort Worth (Texas) pourrait justement donner une idée un peu plus précise sur le retour en service du 737 MAX.

    Cette réunion à huis clos, qui débutera à 9 heures (heure locale) – soit 16 heures à Paris –, doit durer toute la journée. Elle devrait fournir des indices sur les intentions et le degré de confiance que les autres autorités de l’aviation civile portent encore à Boeing ainsi qu’à la FAA. Ni Boeing ni les compagnies aériennes n’ont été conviés à cette réunion à l’issue de laquelle aucune déclaration commune n’est prévue, seulement une conférence de presse en fin d’après-midi.

    Le système antidécrochage MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) devait être au centre des discussions puisque c’est lui qui a été mis en cause dans le crash d’un avion de la compagnie Ethiopian Airlines en mars, qui a coûté la vie à 157 personnes, et dans la catastrophe de Lion Air en Indonésie fin octobre 2018, au cours de laquelle 189 personnes ont péri. Au mois de mars, la compagnie Boeing avait effectué une mise à jour logicielle du système MCAS du 737 Max.

    Mais les autorités américaines ont d’ores et déjà annoncé mercredi que Boeing n’avait pas encore formellement soumis le correctif du 737 MAX pour certification. Cette annonce intervient alors que Boeing avait affirmé la semaine dernière avoir finalisé les changements exigés par l’agence américaine et que le correctif était prêt pour certification.

    Aussi, la formation finale des pilotes n’a pas encore été déterminée. Les autorités américaines estiment qu’une formation sur ordinateur ou iPad serait suffisante pour des pilotes expérimentés, alors que le régulateur canadien réclame un passage obligé sur simulateur qui a l’avantage de reproduire les conditions de vol.

    Au vu du retard pris par Boeing, il est difficile, selon M. Elwell, de déterminer quand interviendra la levée de l’interdiction de vol. « Je ne suis attaché à aucun calendrier », a fait savoir Dan Elwell, chef intérimaire de la FAA, qui a refusé de s’aligner sur American Airlines et Southwest, deux compagnies clientes du 737 MAX, qui ont annulé les vols programmés pour cet avion jusqu’à la mi-août dans l’espoir que l’interdiction de vol serait levée d’ici à juillet au plus tard.

    « Ça prendra le temps qu’il faudra pour faire les choses comme il se doit », a-t-il assuré, soulignant toutefois qu’en tant qu’autorité d’origine du 737 MAX, la FAA « doit être le premier régulateur » à l’autoriser à voler à nouveau. Jusqu’aux déboires du 737 MAX, avait toujours prévalu un système de réciprocité qui voulait que les autres régulateurs s’en remissent à la certification de l’autorité d’origine. « Il y a de la méfiance vis-à-vis de la FAA et de Boeing et les informations distillées au compte-gouttes sur ce que Boeing savait (…) sont fâcheuses », avance Scott Hamilton, expert chez Leeham.

    Des responsables des autorités de l’aviation de l’Union européenne et du Canada ont expliqué qu’il n’était pas question de faire redécoller le 737 MAX chez eux tant que des questions resteront en suspens. « Il y a des conditions au retour en vol (du 737 MAX) et pour nous c’est que nous procédions à une évaluation indépendante », a fait savoir Jagello Fayl, responsable de la communication de l’agence européenne EASA.

    • Les Boeing 737 MAX interdits de vol pour une durée indéterminée
      https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/05/24/les-boeing-737-max-toujours-cloues-au-sol-pour-une-duree-indeterminee_546629


      Les avions 737 MAX de la compagnie American Airlines immobilisés à Tulsa dans l’Oklahoma, le 10 mai.
      HANDOUT / REUTERS

      Aucune date de remise en service de l’avion n’a été décidée à l’issue d’une longue réunion entre les différentes autorités mondiales de l’aviation civile.

      Immobilisé à travers le monde depuis le 13 mars, le Boeing 737 MAX risque encore d’attendre plusieurs mois avant de pouvoir reprendre son envol. Les autorités mondiales de l’aviation civile, réunies jeudi 23 mai au Texas, se sont séparées après huit heures de discussions sans date de retour en service de l’avion-phare de la compagnie américaine.

      « Le seul calendrier est de s’assurer que l’avion est sûr avant de voler », a déclaré Dan Elwell, chef intérimaire de l’Agence fédérale américaine de l’aviation (FAA), lors d’une conférence de presse. Cette incertitude traduit la méfiance des autres régulateurs envers la FAA, à laquelle ils ont posé « beaucoup de questions » et dont ils voulaient des « clarifications » sur les procédures. M. Elwell a indirectement reconnu l’absence de consensus en déclarant que « chaque pays prendra[it] sa propre décision », en toute indépendance, même si le « dialogue » va se poursuivre, notamment avec des échanges d’informations.
      […]
      Dan Elwell avait jeté un froid mercredi en révélant que Boeing n’avait pas soumis pour évaluation la mise à jour du système antidécrochage MCAS, en raison de questions additionnelles. C’est le dysfonctionnement de ce dispositif, mis en cause dans les accidents d’Ethiopian Airlines, le 10 mars (157 morts), et de Lion Air, le 29 octobre en Indonésie (189 morts), qui a entraîné l’interdiction provisoire de vol du 737 MAX, dernier-né du constructeur américain. L’avionneur avait pourtant affirmé la semaine dernière que le correctif était prêt pour la certification.
      […]
      Au-delà du problème de réputation, la crise du 737 MAX devrait avoir un coût financier important alors que cet avion représentait près de 80 % du carnet de commandes de Boeing à la fin d’avril. Le constructeur, qui a suspendu les livraisons, ne perçoit plus d’argent des compagnies aériennes, qu’il devra aussi indemniser pour leur manque à gagner.

  • Elections indonésiennes : 377 employés chargés du dépouillement seraient morts d’épuisement
    https://www.lemonde.fr/big-browser/article/2019/05/02/elections-indonesiennes-377-employes-charges-du-depouillement-seraient-morts

    Le 17 avril dernier en Indonésie, 196 millions d’électeurs dispersés sur 8 000 îles étaient appelés à voter pour départager plus de 245 000 candidats à près de 20 000 postes électifs, du président de la République à l’ensemble des parlementaires régionaux.

    Un exercice démocratique hors norme que les employés de la commission électorale chargés de fournir des résultats fiables – ils doivent être définitifs le 22 mai, même si la réélection du président Joko Widodo est déjà acquise – payent parfois de leur vie : 377 d’entre eux seraient morts de maladies liées à l’épuisement en effectuant le dépouillement, et 2 912 autres sont encore malades, selon un bilan encore provisoire rendu public par les autorités le 1er mai.

    Le gouvernement avait fait, pour la première fois, le pari de rassembler cinq scrutins sur une seule journée pour réaliser des économies d’échelle. A raison de sept assesseurs par bureau de vote – 810 329 dans le pays tout de même – 5,6 millions de personnes étaient mobilisées pour encadrer le scrutin.

    Certains ont eu droit à leur nécrologie dans les journaux du pays : « Les élections, suivies des préparatifs du Vendredi saint et de Pâques, ont épuisé le regretté Sonny », raconte l’un des principaux quotidiens indonésiens, Kompas, en publiant le portrait de Sonny Langkay, 61 ans, mort en dépouillant les bulletins de Malalayang, quartier du sud de la ville de Manado, à l’extrême nord de l’île de Sulawesi.

    #voter_tue

    • Hum et la photo d’illustration ? on ne saura pas qui l’a fait, quand, comment, ni ce qu’elle montre, peut-être une pièce de théatre, une reconstitution, ou encore une scène de crime filmée par la vidéosurveillance.
      Pas très fin comme journalisme machin browser

      source cnnindonesia

      Jakarta, CNN Indonesia — Sekretaris Jenderal Komisi Pemilihan Umum (KPU) Arif Rahman menyampaikan hingga hari ini petugas Kelompok Penyelenggara Pemungutan Suara (KPPS) yang meninggal dunia saat bertugas di Pemilu 2019 mencapai 377 orang.

      Jumlah tersebut bertambah 59 orang dari hari sebelumnya yang menembus angka 318 orang. Data ini dicatat KPU per 1 Mei 2019 pukul 09.00 WIB.

      “Update (pembaruan) data per 1 Mei 2019 pukul 09.00 WIB, wafat 377 orang, sakit 2.912 orang, total 3.289 orang,” ujar Arif dalam keterangan tertulis, Rabu (1/5).

      Lihat juga: Petugas KPPS 318 Meninggal, Ombudsman Kaji Sistem Pemilu
      Arif menyampaikan santunan akan diberikan KPU bulan Mei 2019. Besaran santunan yang disepakati KPU dan Kementerian Keuangan adalah Rp36 juta untuk meninggal dunia, maksimal Rp30 juta untuk penyandang cacat, dan Rp16 juta untuk luka-luka.

      Saat ini KPU melakukan verifikasi data petugas KPPS yang jatuh sakit dan meninggal dunia. Nantinya santunan diberikan dengan transfer ke ATM KPPS atau keluarga.

      “Dilakukan serentak, setelah juknis, dana, dan verifikasi data calon penerima santunan selesai dilakukan KPU kabupaten/kota. Pembayaran santunan diberikan melalui transfer ke rekening yang bersangkutan atau ahli warisnya,” tuturnya. (eks)

  • L’Australie exporte ses réfugiés

    Au nom de la lutte contre les passeurs, Canberra sous-traite une partie de sa gestion des demandeurs d’asile à des pays tiers. Cette politique d’externalisation inspire les gouvernements européens et indigne les défenseurs des droits humains, tant les réfugiés s’y réduisent à une monnaie d’échange.

    C’est un petit restaurant dans une ruelle du sud de Phnom Penh, un comptoir, quelques tables et une odeur de falafels. Mideast Feast propose des spécialités syriennes et libanaises. Une rareté dans une capitale certes cosmopolite mais où les ressortissants du Proche-Orient ne sont pas légion. Du Cambodge M. Abdullah Zalghanah, le propriétaire, ne connaissait rien, jusqu’à ce qu’il y soit parachuté.

    M. Zalghanah est syrien. Il y a huit ans, il était encore boulanger et restaurateur à Deraa, où il vivait avec son épouse et leurs quatre enfants. Puis, comme tant d’autres, il a fui sa ville, devenue un champ de bataille, jusqu’au Liban. Il y a laissé sa famille pour se mettre en quête d’un pays d’accueil. « Je ne voyais pas d’avenir pour mes enfants au Liban, avec les milices de Bachar Al-Assad traquant les réfugiés, la situation économique et les conséquences de la guerre », raconte-t-il. En 2012 débute un long périple qui le mènera de l’autre côté du monde, porté par l’espoir de rejoindre l’Australie, un pays « paisible » où, lui a-t-on dit, « on peut se reconstruire une vie en six mois ». « Dans la communauté syrienne, il se disait que l’Australie était une meilleure option que l’Europe. Et j’avais un frère là-bas, qui y était parti avant la guerre », explique-t-il. On le met en contact avec des passeurs, qui l’expédient en Indonésie. Là, il doit prendre un bateau avec soixante et onze autres personnes. Une simple barque à moteur, pour une traversée de plus de quatre cents kilomètres jusqu’à l’île Christmas, territoire australien perdu au milieu de l’océan Indien. « Le voyage a été terrible. Au bout d’une journée, l’un des deux moteurs a cessé de fonctionner. Plus d’une fois, j’ai cru que nous allions mourir. » Quatre jours et une nuit d’angoisse, jusqu’à ce que les passeurs indonésiens les abandonnent sur une plage. Là, ils sont cueillis par des gardes australiens et menés dans un centre de rétention. En cet été 2013, plus de deux mille personnes s’y entassent : des demandeurs d’asile, en attente de transfert dans l’un des camps de détention sur l’île-État de Nauru ou en Papouasie-Nouvelle-Guinée. Aucun ne pourra jamais rejoindre l’Australie. Car, quelques mois plus tôt, Canberra a réactivé et durci sa politique radicale de refoulement des boat people — ce qu’on appelle la « solution du Pacifique ».

    Lancée au début des années 2000, cette politique repose sur des accords passés avec ses deux voisins pauvres. En échange d’une compensation financière, ces États acceptent de recevoir les demandeurs d’asile arrivés clandestinement. Le temps que leur dossier soit examiné, ils sont détenus dans des camps extraterritoriaux construits aux frais de Canberra et gérés par des sociétés privées sous contrat avec le gouvernement. Officiellement, il s’agit de lutter contre les réseaux de passeurs en décourageant toute tentative de rejoindre les côtes par bateau.

    Selon les organisations de défense des droits humains, l’Australie s’arrange avec le droit international, notamment avec le principe de non-refoulement figurant dans la convention de Genève sur les réfugiés, dont elle est signataire (1). Et sa méthode a fait école au sein de l’Union européenne, qui a mis au point des politiques d’« externalisation des frontières », tel l’accord avec la Turquie.

    En Australie, les conservateurs qui ont conçu cette stratégie de sous-traitance notent une nette diminution des arrivées clandestines : moins de 150 par an entre 2002 et 2008, contre 3 000 à 5 500 par an entre 1999 et 2001 (2). Toutefois, en 2007, un rapport d’Oxfam estime son coût total — des interceptions de bateaux aux frais de gestion des camps — à plus de 1 milliard de dollars australiens (625 millions d’euros) en six ans (3), pour la prise en charge de moins de 1 700 personnes. Sous le feu des critiques, la « solution du Pacifique » a été suspendue en 2008 par le gouvernement travailliste qui arrivait au pouvoir. Les camps de Nauru et de l’île de Manus (Papouasie-Nouvelle-Guinée) ont été vidés… pour être rouverts quatre ans plus tard.

    En réponse à un nouveau pic d’arrivées clandestines et de naufrages meurtriers (4), le gouvernement réactive les accords de coopération avec les deux États et durcit sa politique. Si l’Australie continue d’accueillir plusieurs milliers de demandeurs d’asile arrivés légalement sur son sol (5), elle affiche désormais une tolérance zéro vis-à-vis des clandestins. « Nul demandeur d’asile arrivé en Australie par bateau ne sera jamais autorisé à s’installer sur le territoire en tant que réfugié », assène le premier ministre Kevin Rudd (British Broadcasting Corporation, 19 juillet 2013). Peu importe la légitimité de sa demande de protection et les difficultés rencontrées pour la formuler. Un Syrien qui dépose une demande d’asile pour l’Europe ou l’Australie à partir d’un pays voisin où il a pu fuir, comme la Turquie ou le Liban, s’expose à un refus sous prétexte que la requête est émise d’un pays « sûr ». Obtenir un visa temporaire n’est pas moins ardu. Quant aux clandestins pris dans les filets de cette politique, ils auront le choix entre un vol retour vers leur pays d’origine et un transfert dans les camps extraterritoriaux — pour une durée indéterminée.
    Improbable accord avec le Cambodge

    Si l’accord passé avec la Papouasie-Nouvelle-Guinée prévoit, en théorie, une installation permanente des réfugiés sur le territoire, dans les faits « les autorités ne leur octroient pas de statut légal », dénonce un rapport d’Amnesty International (6). Celles de Nauru refusent officiellement toute installation permanente. Les réfugiés reçoivent au mieux un visa de cinq ans, puis de dix ans, payé par les autorités australiennes. « Les camps extraterritoriaux, qui étaient à l’origine des lieux de transfert, sont ainsi devenus des centres de détention permanente, sans autre issue que le retour au pays », nous explique M. Ian Rintoul, porte-parole de la Refugee Action Coalition, une organisation non gouvernementale (ONG) australienne.

    Quand M. Zalghanah est transféré à Nauru, en avril 2014, environ 1 200 personnes y vivent. « Nous dormions à quarante dans de grandes tentes sales, sans aucune intimité. Il n’y avait que dix toilettes et dix douches sans porte. Nous n’étions pas des criminels, mais ce camp, c’était une prison. » Au-delà de ces conditions de vie insupportables, c’est sa situation, floue et sans issue, qui le détruit. « Nous étions tous sous antidépresseurs et sous somnifères pour pouvoir dormir. L’atmosphère n’a cessé de se dégrader, avec des rixes qui éclataient, mais surtout des suicides. Je me souviens d’un homme qui a avalé une boîte de pilules, d’un autre qui s’est immolé par le feu… » M. Zalghanah perd le compte, mais les disparus peuplent toujours ses cauchemars. En dépit des restrictions d’accès imposées par les autorités, plusieurs enquêtes successives dénoncent les conditions de vie des détenus. Le Haut-Commissariat des Nations unies pour les réfugiés (HCR), dont une délégation s’est rendue à Nauru fin 2013, évoque une « détention systématique et arbitraire » contraire au droit international, et critique l’absence de solution à long terme pour des personnes maintenues dans l’incertitude (7).

    À partir de 2013, la campagne « Frontières souveraines », opération militaire de refoulement des navires clandestins vers leur point de départ, limite les arrivées. Mais il devient urgent de trouver une solution pour les quelque trois mille réfugiés entassés à Manus et Nauru. La Nouvelle-Zélande a bien proposé d’en accueillir cent cinquante chaque année, mais l’Australie a décliné l’offre, estimant qu’une telle perspective, trop alléchante, ne ferait que soutenir le commerce des passeurs. Canberra pense trouver son salut dans l’externalisation.

    Le 26 septembre 2014, M. Scott Morrison, alors ministre de l’immigration, annonce la signature d’un accord inédit avec le Cambodge. Négocié en secret, il prévoit l’installation sur le territoire cambodgien d’une partie des réfugiés parqués à Nauru, Phnom Penh recevant en échange 40 millions de dollars australiens (25 millions d’euros) sous forme d’aide au développement. Le voyage, l’accueil et l’installation des réfugiés sont également à la charge de l’Australie, laquelle prévoit d’y consacrer un budget global de 15 millions de dollars (9,4 millions d’euros), sans plus de précision.

    « L’un des pays les plus riches du monde a convaincu l’un des plus pauvres d’accueillir les réfugiés dont il ne veut pas », résume le magazine américain Foreign Policy (8), tandis que M. António Guterres, l’actuel secrétaire général de l’Organisation des Nations unies, alors haut-commissaire des Nations unies pour les réfugiés, critique une « inquiétante dérogation aux normes internationales (9) ». S’il ne viole pas explicitement le droit international, l’accord n’en constitue pas moins « un dangereux précédent qui porte atteinte à l’intégrité du système de partage des responsabilités à l’égard des réfugiés », analyse Madeline Gleeson, avocate et chercheuse à l’université de Nouvelle-Galles du Sud (10).

    « Avec cet accord, l’Australie espère avoir enfin trouvé la pièce manquante de sa politique d’asile extraterritorial : une solution de long terme », souligne la chercheuse. L’entente est au moins claire sur un point : les réfugiés doivent se porter volontaires. Or les prisonniers de Nauru n’accueillent pas la nouvelle avec enthousiasme. Alors que les ministres de l’intérieur australien et cambodgien sablent le champagne, une nouvelle vague de protestations agite les camps entre fin septembre et début octobre 2014. Quand les premières délégations cambodgiennes s’y rendent, début 2015, aucun volontaire ne se présente. « Dans les mois qui ont suivi, on nous a rapporté des pressions exercées sur les réfugiés, du chantage, de fausses promesses », dit M. Rintoul. En vain : seuls sept d’entre eux acceptent d’être envoyés au Cambodge.

    M. Zalghanah est du nombre. En 2016, il consent à sa relocalisation à Phnom Penh, à condition que l’Australie y rapatrie également sa famille restée au Liban. « Au début, ils disaient que le rapprochement familial était impossible. Mais, après un an, ils ont fini par me dire que ma famille me rejoindrait au bout de trois ou quatre mois », raconte-t-il. Débarquant dans la capitale cambodgienne en novembre 2016, il est pris en charge par l’antenne locale de l’Organisation internationale pour les migrations. Celle-ci le guide et l’héberge pendant trois mois, à l’issue desquels il lance un projet de restaurant grâce à une allocation de l’Australie. Mais, plus d’un an après son arrivée, le rapprochement familial est au point mort. M. Zalghanah craint d’être oublié, évacué dans les vieux papiers d’un accord raté. Car l’entente entre le Cambodge et l’Australie prenait officiellement fin à l’automne 2018. Son échec est si cuisant qu’elle ne sera pas reconduite. Sur les sept réfugiés transférés, quatre ont déjà quitté le pays.

    « Depuis le début, cet accord n’était qu’une vaste blague, dénonce M. Rintoul. Le gouvernement désespérait de trouver une issue à sa politique d’asile extraterritorial. En définitive, il a payé plus de 40 millions de dollars pour délocaliser sept personnes. On atteint des sommets d’absurdité. » Des tentatives de négociations similaires avec d’autres pays, dont le Kirghizstan, n’ont jamais abouti.

    Reste une issue possible : l’entente conclue avec les États-Unis lors des derniers mois de la présidence de M. Barack Obama selon laquelle Washington prendrait en charge jusqu’à 1 200 réfugiés des camps extraterritoriaux. Les clauses de l’accord de septembre 2016 n’ont pas été rendues publiques. Mais, le même mois, Canberra annonçait son intention d’accueillir un nombre non défini de demandeurs d’asile sud-américains actuellement dans des camps gérés par les États-Unis. De quoi alimenter les rumeurs d’« échange de réfugiés », malgré les dénégations du gouvernement australien (11). Contre toute attente, M. Donald Trump n’a pas mis un terme à l’arrangement. Si le président américain a jugé l’accord « stupide », il s’est engagé à l’honorer. Depuis l’automne 2016, 445 réfugiés relégués à Nauru et Manus ont obtenu l’asile aux États-Unis. Washington aurait refusé près de 200 autres personnes, parmi lesquelles de nombreux Iraniens. Et aucune nouvelle procédure de transfert n’a été annoncée.
    « Une population au-delà du désespoir »

    Selon un rapport du Parlement d’Australie, entre 2012 et 2017, la politique de détention extraterritoriale des demandeurs d’asile aurait coûté près de 5 milliards de dollars (plus de 3 milliards d’euros) à l’État, sans compter le budget de l’« aide au développement » prévue dans les accords régionaux. Une somme coquette pour la détention de 3 127 réfugiés et demandeurs d’asile, au total, depuis 2012. Mille quatre cents d’entre eux seraient toujours bloqués à Manus et Nauru. Si les camps sont désormais ouverts, les îles n’en restent pas moins des prisons pour ces hommes, femmes et enfants qui disposent dans les faits d’une liberté de circulation relative. Expulsée en octobre dernier par les autorités nauruanes après avoir passé onze mois auprès des réfugiés, l’ONG Médecins sans frontières décrit une population « au-delà du désespoir » et recense « un nombre alarmant de tentatives de suicide et de cas d’automutilation » (12). En décembre 2018, 1 200 réfugiés et demandeurs d’asile, soutenus par l’association National Justice Project, ont lancé une procédure judiciaire à l’encontre de l’État australien, accusé devant la Haute Cour d’emprisonnement arbitraire, de persécution, de torture et de crimes contre l’humanité.

    M. Zalghanah, lui, se considère comme un rescapé. En janvier dernier, après deux ans d’attente, sa famille est enfin arrivée au Cambodge.

    https://www.monde-diplomatique.fr/2019/04/BJURSTROM/59709
    #asile #migrations #réfugiés #Cambodge #Australie #externalisation #réfugiés_syriens

    ping @albertocampiphoto

    v. aussi cette compilation qui parle du deal entre l’Australie et le Cambodge :
    https://seenthis.net/messages/476197

  • Comme on n’est plus le 1er avril, on passe aux choses sérieuses,…

    Des billets de train SNCF en vente chez le buraliste dès cet été
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/des-billets-de-train-sncf-en-vente-chez-le-buraliste-des-cet-ete-815572.ht


    Le président de la SNCF, Guillaume Pépy. (Crédits : REUTERS/Benoit Tessier)

    Guillaume Pépy, le président de la SNCF, indique dans le JDD qu’une expérimentation de vente des billets de train dans les bureaux de tabac démarrera dans quatre régions françaises à partir de juin.

    Après les coupons prépayés en bitcoins, on pourra désormais bientôt acheter son billet de train chez le buraliste. Le président de la SNCF, Guillaume Pépy, a annoncé dans un entretien au Journal du Dimanche qu’une expérimentation de vente des billets de train dans les bureaux de tabac démarrera dans quatre régions françaises à partir de juin.

    « 95% des voyageurs ont accès à une gare disposant d’une solution de vente. Notre défi est d’agir pour les 5% restants », a-t-il expliqué dans cette interview. « Nous allons dès le mois de juin expérimenter la vente de billets dans les bureaux de tabac dans quatre régions », indique-t-il.

    Notre défit est d’agir pour les 5% restants. Qui irait imaginer que ce pourcentage restant pourrait bien évoluer à l’avenir ? Ah oui ! la SNCF ferme ses boutiques

    Cette éventualité avait été évoquée en février, au sujet des billets de TER, alors que la SNCF accélère la fermeture de ses boutiques, qui seraient moins rentables du fait de la baisse de fréquentation, au profit des achats en ligne.

    « Il y a beaucoup de bureaux de tabac, on vend de moins en moins de cigarettes, on pourrait vendre autre chose, et les billets de TER c’est une vraie bonne idée », avait déclaré Guillaume Pépy sur RMC et BFMTV.

  • Déjà en 2018, les Boeing 737 MAX avaient failli être cloués au sol
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/deja-en-2018-les-boeing-737-max-avaient-failli-etre-cloues-au-sol-815596.h


    Crédits : Matt McKnight

    Des inspecteurs américains ont envisagé de clouer au sol l’an dernier une partie des Boeing 737 MAX, après avoir appris que l’avionneur avait désactivé le signal d’alerte censé avertir des dysfonctionnements du système antidécrochage MCAS, a déclaré dimanche à l’AFP une source proche du dossier.

    Les employés de l’agence fédérale de l’aviation (FAA) étaient chargés de superviser et de contrôler la compagnie aérienne Southwest Airlines, la plus grosse cliente du 737 MAX, avec une flotte de 34 appareils en service à l’époque. Ils avaient émis l’hypothèse d’une immobilisation des avions pour se donner le temps de déterminer si les pilotes avaient besoin ou pas d’une formation supplémentaire, a dit cette source sous couvert d’anonymat.

    Après des discussions, ils avaient finalement abandonné cette piste, mais l’information n’était pas remontée jusqu’aux hauts responsables de l’agence fédérale, a encore fait savoir cette source, confirmant des informations du Wall Street Journal.

    Les inspecteurs avaient découvert que Boeing avait choisi de rendre optionnel et payant le signal d’alerte lumineux après que Southwest eut demandé au constructeur de le réactiver à la suite de l’accident d’un 737 MAX 8 de Lion Air ayant entraîné la mort de 189 personnes le 29 octobre dernier en Indonésie.

    Boeing avait désactivé automatiquement ce signal dans les 737 MAX livrés à Southwest sans en informer la compagnie aérienne. Ni celle-ci ni ses pilotes n’étaient au courant des modifications lorsqu’ils ont commencé à faire voler l’avion en 2017, a expliqué à l’AFP une porte-parole de Southwest.

    Comme les régulateurs, ils n’ont été mis au courant qu’après le drame de Lion Air.

  • Crashs aériens : Boeing avait désactivé le signal d’alerte des 737 MAX pour le rendre payant
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/04/29/une-partie-des-boeing-737-max-a-failli-etre-clouee-au-sol-des-2018_5456081_3


    Voyants en option…

    Les inspecteurs avaient découvert que Boeing avait choisi de rendre optionnel et payant le signal d’alerte lumineux, après que Southwest a demandé au constructeur de le réactiver à la suite de l’accident d’un 737 MAX 8 de Lion Air ayant entraîné la mort de 189 personnes le 29 octobre 2018 en Indonésie.

    Boeing avait désactivé automatiquement ce signal dans les 737 MAX livrés à Southwest sans en informer la compagnie aérienne. Ni celle-ci, ni ses pilotes n’étaient au courant des modifications lorsqu’ils ont commencé à faire voler l’avion en 2017, a expliqué à l’AFP une porte-parole de Southwest.

    Comme les régulateurs, ils n’ont été mis au courant qu’après le drame de Lion Air. « Avant l’accident de Lion Air, les signaux (…) étaient présentés par Boeing comme opérationnels, peu importe que vous ayez ou non sélectionné la fonctionnalité », a déclaré par courriel la porte-parole de Southwest. Mais « après l’accident de Lion Air, Boeing a informé Southwest que les signaux étaient inopérables si on n’avait pas pris l’option », a-t-elle ajouté. C’est à ce moment-là que Southwest a choisi de prendre cette option pour tous ses appareils, a conclu la porte-parole.

  • L’islam, enjeu central des élections en Indonésie
    https://www.lemonde.fr/international/article/2019/04/16/l-islam-enjeu-central-des-elections-en-indonesie_5450801_3210.html

    Une certitude s’impose : la voix des partisans de l’islam intégriste est de plus en plus forte, à l’image du niveau sonore des haut-parleurs des mosquées, qui ne cessent de gagner en intensité. La condamnation, en 2018 à Sumatra, d’une Sino-Indonésienne bouddhiste de 44 ans à deux ans de prison parce qu’elle avait osé protester contre le volume de l’appel à la prière en atteste. Et cela n’est que l’un des exemples d’une évolution vers la bigoterie d’une société indonésienne restée par ailleurs, dans son ensemble, un archipel de la modération.

  • Boeing a-t-il fait preuve de négligence ? - YouTube
    Radio-Canada Infos
    https://www.youtube.com/watch?v=BbY5P-ylYS4

    Un expert québécois en aéronautique est convaincu que l’écrasement du Boeing 737 MAX et celui d’un autre avion identique en Indonésie en octobre dernier seraient dus à deux défaillances inacceptables dans la conception de l’avion. Gilles Primeau estime non seulement que Boeing aurait dû clouer au sol ses 737 MAX dès ce premier accident, mais que l’appareil n’aurait même jamais dû être certifié au départ. Il a partagé sa théorie jusque-là inédite avec Jean-Michel Leprince.

    • Hier soir, j’ai lu l’article de Science & Vie sur ce sujet. La « punch line » c’est « l’informatique à outrance est-elle en cause dans l’accident ? ». Le dernier tiers de l’article évoque le fait que Boeing a voulu faire comme Airbus, en ajoutant des automatismes, alors même que c’est la cause principale d’anomalies et d’accidents chez Airbus. Sans éléments factuels ni développement du raisonnement. Mais tu comprends que bon, Airbus quoi, c’est que des problèmes.
      Mais par contre, l’article explique que le personnel navigant a appliqué la procédure, et que ça n’a pas fonctionné.
      Mais par contre, l’article n’évoque pas les raccourcis de Boeing afin d’éviter de devoir former les personnels navigants sur ces procédures automatiques.
      Mais par contre, en fait, j’ai eu l’impression d’un article très partiel, voire très protecteur pour Boeing.
      S&V, c’est plus ce que c’était (il y a si longtemps...)

  • #Gourde filtrante en voyage : Test Lifestraw et comparatif (bouteilles, pailles, filtres à eau...)
    http://traverserlafrontiere.com/gourde-filtrante-voyage

    L’eau est essentielle au fonctionnement de notre corps. Lorsqu’elle coule, propre et en abondance à travers nos robinets français, tout va bien.

    Mais en voyage, où l’#eau #potable est parfois une denrée rare, tout se complique.

    J’ai déjà chopé la turista, en Indonésie ou en Colombie. Je peux vous dire que rester coincé aux toilettes au lieu de faire de la plongée ou une belle randonnée, c’est quand même ballot. En tant que voyageur on y passe tous un jour, et si cela vous n’ait pas encore arrivé, ne vous inquiétez pas, elle s’occupera de vous !

    Tant que c’est une petite diarrhée ça va, mais quand une bonne gastro, voire la fièvre typhoïde, la dysenterie ou certaines hépatites débarquent, c’est moins beaucoup drôle.

    Vous ne pourrez jamais contrôler à 100% tout ce qui rentre dans votre corps en voyage, mais vous pouvez contrôler l’eau que vous buvez. Alors oui, on achète des bouteilles d’eau pour être certain de ne pas tomber malade, mais au bout de quelques semaines ou quelques mois de voyage, le portefeuille tire la gueule.

    Heureusement, il existe maintenant d’excellents moyens de boire de l’eau en toute sécurité, partout dans le monde. Je pense notamment aux fameuses gourdes filtrantes ou bien aux pailles filtrantes, pastilles purificatrices et autres rayons UV.

    Dans cet article, je vous livre mon avis sur la gourde Lifestraw après un an d’utilisation.

    Nous comparons ensuite les autres bouteilles filtrantes du marché, pour enfin terminer sur les alternatives aux gourdes pour purifier votre eau en voyage.

    Avertissement : vous allez devenir super calé dans la purification d’eau !

  • Les États-Unis isolés à l’ONU pour défendre la souveraineté d’Israël sur le Golan
    28 mars 2019 | Radio-Canada
    https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1161005/etats-unis-isoles-onu-defendre-souverainete-israel-golan

    Les États-Unis ont défendu mercredi au Conseil de sécurité la décision de Donald Trump de reconnaître la souveraineté d’Israël sur le Golan, une position unanimement condamnée par leurs 14 partenaires de l’ONU lors d’une réunion convoquée en urgence à la demande de la Syrie.

    « Mépris du droit international » et « violation des résolutions de l’ONU », cette « reconnaissance est nulle et non avenue », a asséné Vladimir Safronkov, diplomate de la mission russe à l’ONU.

    De la Belgique à l’Allemagne en passant par le Koweït, la Chine, l’Indonésie, le Pérou, l’Afrique du Sud ou la République dominicaine, tous ont dénoncé une décision unilatérale qui rompt avec le consensus international jusqu’ici observé.

    Sans se montrer dupes pour certains. (...)

    Tout en soulignant le droit d’Israël à assurer sa sécurité, les États-Unis se sont en revanche joints à leurs partenaires du Conseil de sécurité pour affirmer la nécessité de maintenir sur le Golan la Force des Nations unies chargée d´observer le dégagement (FNUOD). Alors que la décision de Donald Trump aurait pu avoir comme conséquence logique une demande de fin de mission. (...)

    #ONU

    • . . . . .
      – Part des revenus d’exportation consacrés au remboursement de la dette

      L’Allemagne est autorisée à ne pas consacrer plus de 5 % de ses revenus d’exportation au paiement de la dette.

      En 2017, les pays en développement ont dû consacrer en moyenne 14 % de leurs revenus d’exportation au paiement de la dette [7]. Pour les pays d’Amérique latine et de la Caraïbe, ce chiffre a atteint 23,5 % en 2017. Quelques exemples de pays incluant des PED et des économies européennes périphériques : en 2017, ce chiffre atteignait 13 % pour l’Angola, 36 % pour le Brésil, 15 % pour la Bosnie, 21 % pour la Bulgarie, 41,6 % pour la Colombie, 17 % pour la Côte d’Ivoire, 21 % pour l’Ethiopie, 28,6 % pour le Guatemala, 34 % pour l’Indonésie, 70 % pour le Liban, 14 % pour le Mexique, 20 % pour le Nicaragua, 22,8 % pour le Pakistan, 21 % pour le Pérou, 22 % pour la Roumanie et la Serbie, 17 % pour la Tunisie, 40 % pour la Turquie.

      – Taux d’intérêt sur la dette extérieure

      Dans le cas de l’accord de 1953 concernant l’Allemagne, le taux d’intérêt oscille entre 0 et 5 %.

      En revanche, dans le cas des PED, les taux d’intérêt ont été beaucoup plus élevés. Une grande majorité des contrats prévoient des taux variables à la hausse.

      Entre 1980 et 2000, pour l’ensemble des PED, le taux d’intérêt moyen a oscillé entre 4,8 et 9,1 % (entre 5,7 et 11,4 % dans le cas de l’Amérique latine et de la Caraïbe et même entre 6,6 et 11,9 % dans le cas du Brésil, entre 1980 et 2004). Ensuite, le taux d’intérêt a été historiquement bas pendant la période 2004 à 2015. Mais la situation a commencé à se dégrader depuis 2016-2017 car le taux d’intérêt croissant fixé par la FED (le taux directeur de la FED est passé de 0,25 % en 2015 à 2,25 % en novembre 2018) et les cadeaux fiscaux faits aux grandes entreprises étatsuniennes par Donald Trump entraînent un rapatriement de capitaux vers les États-Unis. Par ailleurs, les prix des matières premières ont eu une tendance à baisser ce qui diminue les revenus des pays en développement exportateurs de biens primaires et rend plus difficile le remboursement de la dette car celui-ci s’effectue principalement en dollars ou en d’autres monnaies fortes. En 2018, une nouvelle crise de la dette a touché directement des pays comme l’Argentine, le Venezuela, la Turquie, l’Indonésie, le Nigéria, le Mozambique, … De plus en plus de pays en développement doivent accepter des taux d’intérêt supérieurs à 7 %, voire à 10 %, pour pouvoir emprunter en 2019.

      – Monnaie dans laquelle la dette extérieure est remboursée

      L’Allemagne était autorisée à rembourser une partie de sa dette avec sa monnaie nationale.

      Aucun pays en développement n’est autorisé à faire de même sauf exception et pour des montants dérisoires. Tous les grands pays endettés doivent réaliser la totalité de leurs remboursements en devises fortes (dollar, euro, yens, franc suisse, livre sterling).

      – Clause de révision du contrat

      Dans le cas de l’Allemagne, l’accord établit la possibilité de suspendre les paiements pour en renégocier les conditions si survient un changement substantiel limitant la disponibilité des ressources.

      Dans le cas des contrats de prêts avec les PED, les créanciers imposent qu’il n’y ait pas de clause de ce type. Pire, en cas de difficulté des PED, les créanciers ont le droit de réclamer le paiement anticipé des sommes dues dans le futur.

      – Politique de substitution d’importation

      Dans l’accord sur la dette allemande, il est explicitement prévu que le pays puisse produire sur place ce qu’il importait auparavant.

      Par contre, la Banque mondiale, le FMI et les grandes puissances imposent aux PED de renoncer à produire sur place ce qu’ils pourraient importer.

      – Dons en devises (en cash)

      L’Allemagne, pourtant à l’origine de la deuxième guerre mondiale, a bénéficié de dons importants en devises dans le cadre du Plan Marshall et près celui-ci.

      Les PED dans leur ensemble, à qui les pays riches ont promis assistance et coopération, reçoivent une aumône sous forme de dons en devises. Alors que collectivement, ils remboursent plus de 500 milliards de dollars par an, ils reçoivent en cash nettement moins que 100 milliards de dollars.

      Incontestablement, le refus d’accorder aux PED endettés le même type de concessions qu’à l’Allemagne indique que les créanciers n’ont pas pour objectif le désendettement de ces pays. Bien au contraire, ces créanciers s’attachent à maintenir les PED dans un endettement structurel de manière à en tirer un revenu permanent maximal à travers le paiement des intérêts de leur dette, à leur imposer des politiques conformes aux intérêts des prêteurs et à s’assurer de la loyauté de ces pays au sein des institutions internationales.
      . . . . .

  • Etats-Unis : Le chef des Marines américains proteste contre le financement du mur de Trump
    https://www.latribune.fr/economie/international/etats-unis-le-chef-des-marines-americains-proteste-contre-le-financement-d

    Le patron des Marines américains, le général Robert Neller, juge que le déploiement militaire à la frontière avec le Mexique et le mur voulu par Donald Trump représentent un « risque inacceptable » pour ses soldats, selon des documents internes cités jeudi 21 mars par le Los Angeles Times

    Dans deux mémos adressés au ministre de la Défense par intérim, Patrick Shanahan, et à son adjoint chargé de l’US Navy, Richard Spencer, le général Neller indique que les déploiements « imprévus et non budgétisés » ordonnés par le président le long de la frontière l’ont obligé à annuler ou réduire des exercices militaires prévus dans cinq pays. Les Marines ne participeront pas à des exercices prévus en Indonésie, en Ecosse et en Mongolie, et leur participation à des manoeuvres conjointes en Australie et en Corée du Sud sera réduite, ajoute le haut gradé américain dans ces documents datés des 18 et 19 mars.

    L’authenticité des documents, dont des copies ont été publiées par le journal, a été confirmée par le corps des Marines. En outre, à cause de la procédure d’urgence que le président a décrétée pour débloquer 6,7 milliards du budget 2019 du Pentagone pour financer la construction du mur, le corps des Marines ne pourra pas financer la reconstruction de ses bases ravagées par des ouragans en Caroline du Nord et en Géorgie, ajoute le général.

  • Garuda annule une commande de 49 Boeing 737 MAX
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/boeing-tente-de-rassurer-apres-les-deconvenues-du-b-737-max-8-811658.html


    (Reuters)

    Alors que la compagnie indonésienne Garuda a annoncé, ce vendredi 22 mars, renoncer à une commande de 49 Boeing 737 MAX 8 après deux crashs impliquant ce modèle en cinq mois, l’avionneur américain réagit afin de répondre aux inquiétudes ainsi que pour éviter que cette première annulation de contrat n’en appelle d’autres.

    C’est assurément un coup dur pour l’image de marque de Boeing. La compagnie indonésienne Garuda a annoncé, ce vendredi 22 mars, renoncer à une commande de 49 Boeing 737 MAX 8. Une première annulation de contrat pour le constructeur américain qui pourrait en appeler d’autres tant son crédit auprès de ses clients semble s’être érodé après deux crashs impliquant, en cinq mois, le Boeing 737 MAX 8.

    « Nous avons envoyé une lettre à Boeing demandant l’annulation de la commande », « les passagers de Garuda ont perdu confiance » dans le 737 MAX et ne veulent pas voler sur cet avion, a déclaré à l’AFP Ikhsan Rosan, porte-parole de la compagnie indonésienne. Il a précisé que Garuda avait déjà reçu un des 50 Boeing 737 MAX 8 commandés pour une valeur totale de 4,9 milliards de dollars au prix catalogue datant de l’annonce de la commande en 2014.

    Une délégation de Boeing devrait se rendre en Indonésie la semaine prochaine pour discuter de cette annulation, a-t-il précisé. Garuda discute aussi avec Boeing de la question de savoir si la compagnie rendra l’appareil qu’elle a déjà reçu, a indiqué le porte-parole. La compagnie avait déjà versé 26 millions de dollars environ à Boeing. Le PDG de Garuda I Gusti Ngurah Ashkara Danadiputra a déclaré récemment à Detik, un média d’information indonésien, que la compagnie envisagerait d’opter pour une autre version du 737.
    […]
    De fait, pour lutter contre les doutes qui s’installent autour de son appareil, l’avionneur américain a annoncé qu’il allait désormais l’équiper d’un signal d’alerte lumineux pour avertir de tout dysfonctionnement du système anti-décrochage MCAS, mis en cause dans l’accident. Cette fonctionnalité, qui était jusqu’à présent optionnelle, va devenir partie intégrante de l’avion : c’est une des modifications que Boeing va présenter aux autorités américaines ainsi qu’aux compagnies clientes dans les prochains jours, a ajouté cette source sous couvert d’anonymat.

    Elle a par ailleurs indiqué que ni le 737 MAX 8 de la compagnie indonésienne Lion Air ni celui d’Ethiopian Airlines, qui s’est écrasé le 10 mars, faisant 157 morts, n’étaient équipés d’un tel signal. American Airlines, qui exploite 24 737 MAX 8, avait, elle, acheté l’option, anticipant de potentiels désaccords entre les systèmes de l’avion, a indiqué à l’AFP une source interne. Idem pour Southwest, plus grosse cliente de cet avion, qui a même rajouté en début d’année une option supplémentaire visant à activer le "Primary Flight Display (PFD), qui rassemble tous les paramètres nécessaires au pilotage, assure une porte-parole. Contactés par l’AFP, Boeing et l’agence fédérale de l’aviation, la FAA, n’ont pas souhaité faire de commentaire.

  • VIDEO. Boeing 737 MAX : MCAS le système qui pourrait être à l’origine des accidents
    https://www.crashdebug.fr/international/15808-video-boeing-737-max-mcas-le-systeme-qui-pourrait-etre-a-l-origine-

    Deux récents crashs aériens, en Ethiopie et en Indonésie, ont impliqué un Boeing 737 MAX. Des similitudes entre les deux accidents ont conduit à mettre en cause un nouveau système installé par l’avionneur américain pour stabiliser ses appareils. De quoi s’agit-il ? "Complément d’enquête" a demandé des explications à un expert de la sécurité aérienne.

    Après le crash en Ethiopie le 10 mars 2019, qui a fait 157 morts, le numéro un mondial de l’aviation se retrouve au cœur d’une tourmente planétaire. Et tout particulièrement le dernier-né de ses 737, le Boeing 737 MAX. Ce même modèle est impliqué dans le crash d’un vol de la compagnie Lion Air, en octobre 2018.

    C’est l’appareil le plus vendu au monde. Conçu pour être plus rentable, il consomme moins de carburant. Plus grands, ses (...)

    #En_vedette #Actualités_internationales #Actualités_Internationales

  • TikTok, l’application chinoise à la conquête des ados du monde
    https://www.lemonde.fr/pixels/article/2019/03/09/tiktok-l-application-chinoise-a-la-conquete-des-ados-du-monde_5433614_440899

    La France n’échappe pas à cette déferlante. La formule fonctionne particulièrement chez les 11-14 ans (38 % déclarent avoir un compte sur TikTok), et chez les filles (57,82 % de cette tranche d’âge), selon une enquête de l’association Génération numérique auprès de 7 421 jeunes de moins de 18 ans.

    Contrairement à ses concurrents, TikTok – version exportée de Douyin –, ne vient pas de la Silicon Valley, mais de Pékin. C’est la première fois qu’une entreprise chinoise parvient à s’exporter avec un tel succès. Derrière cette application se trouve ByteDance, la start-up la plus chère du monde – devant l’américain Uber –, qui est valorisée 75 milliards de dollars (66,78 milliards d’euros) depuis son dernier tour de table, fin 2018, où ses soutiens, dont Softbank, ont aligné 3 milliards de dollars de plus.

    Se plonger dans TikTok, c’est voir Internet résumé en vidéos de quinze secondes : des miniscènes parfois drôles, d’autres fois ridicules, souvent inventives

    Se plonger dans TikTok, c’est voir Internet résumé en vidéos de quinze secondes : des miniscènes parfois drôles, d’autres fois ridicules, souvent inventives.

    L’idée originale était de jouer une scène ou une chanson en play-back. Mais d’autres font quelques pas de danse, ou des tours de force avec, en fond sonore, le dernier tube de pop à la mode. Les adolescents s’y lancent des défis. A mesure que le public évolue, les contenus deviennent plus variés : certains résument une recette de cuisine, quand d’autres montrent en accéléré l’élaboration d’un dessin, ou d’un bricolage. Il y a beaucoup de filles, quelques garçons et, bien sûr, beaucoup de chats.
    Mettre son cerveau sur pause

    Bref, ouvrir TikTok, c’est mettre son cerveau sur pause pour un moment. Quasiment pas de publicité pour l’instant (la version chinoise en compte beaucoup plus), des vidéos trop courtes pour être élaborées… TikTok ne fait que du divertissement, avec une efficacité redoutable. « L’expérience est captivante : ce n’est pas comme Youtube ou Instragram. Là, c’est du micro-contenu. Ça marche très bien sur mobile, avec les vidéos verticales, plein écran, c’est très immersif », décrit Matthew Brennan, expert de l’industrie du Web en Chine et fondateur du cabinet de marketing China Channel.

    Surtout, TikTok excelle à découvrir les goûts de ses utilisateurs. En ouvrant l’application vous tombez sur une vidéo. Elle ne vous plaît pas ? Un coup de doigt vers le haut, et vous passez à la suivante. Rapidement, les vidéos proposées sont mieux ciblées.

    « L’algorithme apprend ce qui vous plaît vraiment vite, poursuit M. Brennan. C’est la force de ByteDance : toutes leurs plates-formes fonctionnent avec la même technologie de recommandation. C’est très puissant ! » L’entreprise a, en effet, percé avec Jinri Toutiao, un agrégateur d’informations lancé en 2012. L’application, qui sélectionne des articles selon vos goûts, fait fureur.
    Les autorités s’interrogent

    Douyin, la version chinoise de TikTok, a vu le jour en septembre 2016. C’est un clone d’une autre application chinoise, Musical.ly, fondée deux ans plus tôt. Mais Musical.ly, plus centrée sur les vidéos musicales, type karaoké, trouve son public à l’étranger alors que Douyin, plus généraliste, gagne du terrain en Chine. L’année suivante, ByteDance rachète Musical.ly pour 1 milliard de dollars et intègre les deux applications. Une acquisition déterminante pour l’expansion de Douyin à l’étranger, qui récupère les clients de Musical.ly et se déploie à l’international à grands coups de campagnes publicitaires.
    Article réservé à nos abonnés Lire aussi En Chine, Douyin taille des croupières à WeChat

    Face à ce succès, les autorités s’interrogent. En France, la police a, en novembre 2018, mis en garde contre l’utilisation de la plate-forme par des prédateurs sexuels, les jeunes filles se mettant en scène dans des positions parfois suggestives. L’application a été interdite au Bangladesh, et temporairement en Indonésie, où elle était accusée de promouvoir « la pornographie et le blasphème ». En Inde, une proposition de loi vise à obliger TikTok à filtrer les contenus pour purger l’application des vidéos « dangereuses ». C’est déjà le cas en Chine, où elle a été pointée du doigt pour la publication de contenus « inacceptables ».

    Plus récemment, TikTok s’est fait épingler aux Etats-Unis, le 27 février. Le groupe a dû payer 5,7 millions de dollars d’amende à la commission fédérale du commerce pour avoir collecté les adresses mails d’enfants de moins de 13 ans, sans le consentement de leurs parents.

    #TikTok #Médias_sociaux #Adolescents

  • L’Allemagne entrave les exportations d’armements d’Arquus
    https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/l-allemagne-entrave-les-exportations-d-armements-d-arquus-806418.html


    Le VAB Mark 3 à l’export est désormais équipé d’un moteur américain (Crédits : Arquus)

    Arquus (ex-Renault Trucks Defense) rencontre des difficultés à l’exportation en raison des réticences de l’Allemagne à autoriser des exportations de composants civils en vue d’être militarisés dans certains pays : Arabie Saoudite, Egypte mais aussi Indonésie et Inde.

    Comme d’autres industriels européens à l’image de MBDA, Arquus (ex-Renault Trucks Defense) rencontre quelques difficultés à l’exportation en raison des réticences de l’Allemagne à autoriser des exportations de composants civils en vue d’être militarisés dans certains pays. Arquus achète « des composants relativement difficiles à trouver ailleurs qu’en Allemagne », a expliqué calmement mardi son PDG, Emmanuel Levacher, lors de la présentation des résultats de 2018 du constructeur de blindés légers. Cela va de joints à des boites de vitesses automatiques ou encore des moteurs civils. « Un simple joint a bloqué » des affaires, a-t-il souligné. Et selon Emmanuel Levacher, cette liste s’est même allongée au-delà de l’Arabie Saoudite et de l’Egypte. Les autorités allemandes ont rajouté l’Indonésie et l’Inde, a-t-il précisé .

    Les autorités allemandes sembleraient avoir adopté une tactique, qui vise à décourager les demandes de licences d’exportation plutôt que de les interdire formellement. Le patron d’Arquus a d’ailleurs précisé qu’il n’y avait pas d’interdiction mais les autorités allemandes avaient des « délais d’instruction extrêmement longs » avant d’accorder ou pas leur autorisation. Résultat, a-t-il affirmé, « nos fournisseurs s’autocensurent » et finissent par ne plus adresser à l’administration allemande de demandes qui s’éternisent sur les bureaux. « Ça bloque », regrette-t-il. Ces « gros sujets sont évoqués avec les autorités françaises », a reconnu Emmanuel Levacher, qui va toutefois finir de livrer fin 2019, début 2020 ses blindés (VAB Mark 3 et Sherpa) à l’Arabie Saoudite dans le cadre du contrat Donas reconfiguré (ODAS).

    Comment contourner la mauvaise foi des autorités allemandes ? « On trouve des parades, on développe des solutions », a expliqué le PDG d’Arquus, qui a rappelé que cela avait un coût. Arquus cherche notamment de nouvelles sources d’approvisionnement autres qu’en Allemagne. Ainsi, le constructeur de blindés achète désormais des moteurs civils aux Etats-Unis pour les militariser en vue de les intégrer aux célèbres blindés VAB Mark 3. Mais certains composants sont difficiles à trouver en dehors de l’Allemagne comme les boites de vitesses automatiques. Seuls l’allemand ZF et l’américain Allison en produisent pour Arquus. A plus long terme, Emmanuel Levacher compte sur les nouvelles technologies (moteurs électriques...) « pour sortir de ce cercle vicieux ».

  • *À travers des salles sans fin

    Wolfgang Streeck
    Behemoth : Une histoire de l’usine et de la construction du monde moderne de Joshua Freeman
    Norton, 448 pages, £ 12.99, mars, ISBN 978 0 393 35662 5
    LRB Vol 41 n°3 - 7 feb 2019

    C’était au début des années 1960, je pense que notre classe d’un gymnase d’une petite ville a fait un voyage dans le sud-ouest de l’Allemagne, accompagnée de plusieurs enseignants. Nous avons visité Heidelberg et Schwetzingen et des endroits similaires sans vraiment les voir ; Les garçons de 17 ans ont d’autres préoccupations. Mais nous sommes aussi allés à Rüsselsheim, près de Francfort, pour visiter l’usine de voitures Opel. Je n’avais jamais imaginé qu’un tel lieu puisse exister : le bruit assourdissant, la saleté, la chaleur et au milieu de tout cela, des personnes effectuant stoïquement de petites opérations prédéfinies sur les voitures en construction qui étaient lentement mais sans relâche passer devant leurs postes de travail. Le point culminant de la visite a été la fonderie du sous-sol - qui, comme je l’apprends maintenant du livre merveilleux de Joshua Freeman, était l’endroit habituel pour les fonderies dans les usines automobiles de cette époque. Ici, là où la chaleur semblait insupportable et qu’il n’y avait presque pas de lumière, des hommes à moitié nus transportaient le métal en fusion, chauffé au rouge, du four aux postes de coulée, dans de petits seaux remplis à la limite du poids. Formé aux classiques plutôt qu’au monde réel, j’ai eu le sentiment d’entrer dans l’atelier d’Héphaïstos. Avec le recul, je pense que c’est ce jour-là que j’ai décidé d’étudier la sociologie, ce qui, à mon avis, pouvait alors aider d’autres personnes à améliorer la vie de ceux qui étaient esclaves dans les sous-sols des usines du monde entier.

    Plus tard, quand j’étais jeune spécialiste en sciences sociales, l’industrie automobile est restée une obsession. Dans la mesure du possible, j’ai inclus la construction automobile dans mes travaux empiriques, et j’ai pris le soin de visiter les usines pour me rappeler comment elles étaient et reconstituer mon stock d’images imaginaires de ce que j’essayais, souvent en vain, de convaincre mes collègues. Cathédrales gothiques du 20ème siècle. C’était incroyable à quel point ils changeaient et à quelle vitesse. À chaque visite, il y avait moins de bruit, de saleté et de poussière ; beaucoup meilleur air ; pas de soudure à la main ou en hauteur ; ateliers de peinture automatique hermétiquement fermés ; soulever des objets lourds par des machines et plus tard par des robots. Et au stade de l’assemblage final, c’étaient maintenant les travailleurs qui étaient assis sur des plates-formes mobiles qui les transportaient avec les portes ou les sièges ou tout ce qui leur convenait. Ma dernière visite à l’usine Volkswagen de Wolfsburg, il y a plus de trente ans, s’est terminée comme à l’accoutumée lors du montage final, où les seuls sons entendus étaient de la musique douce et le premier tir des moteurs à la fin de la ligne lorsque les nouvelles voitures ont été chassés. Les ouvriers étaient principalement des femmes, vêtues de jeans et de t-shirts. Avec un grand sourire et le chauvinisme masculin qui fait peut-être toujours partie de la culture de la construction automobile, mon guide, issu du comité d’entreprise tout puissant, a déclaré que je regardais le « marché du mariage de Wolfsburg » : « Les gars passent ici quand ils ont une pause pour voir ce qui est proposé. habillé en jeans et t-shirts. Avec un grand sourire et le chauvinisme masculin qui fait peut-être toujours partie de la culture de la construction automobile, mon guide, issu du comité d’entreprise tout puissant, a déclaré que je regardais le « marché du mariage de Wolfsburg » : « Les gars passent ici quand ils ont une pause pour voir ce qui est proposé. habillé en jeans et t-shirts. Avec un grand sourire et le chauvinisme masculin qui fait peut-être toujours partie de la culture de la construction automobile, mon guide, issu du comité d’entreprise tout puissant, a déclaré que je regardais le « marché du mariage de Wolfsburg » : « Les gars passent ici quand ils ont une pause pour voir ce qui est proposé.

    Nombre des changements résultent des progrès technologiques, ainsi que des contraintes du marché du travail - en particulier de la nécessité de féminiser la main-d’œuvre. Mais la politique et les relations industrielles comptaient au moins autant. Dans les années 1970, après la vague de grèves de 1968 et 1969, les gouvernements, les directions et les syndicats des pays manufacturiers européens ont commencé à prendre au sérieux les demandes d’humanisation du travail industriel. En Allemagne, sous la direction de Brandt et Schmidt, une campagne nationale de recherche et développement, dirigée par un département spécial du ministère de la Recherche et de la Technologie, a largement financé des projets universitaires et industriels dans les domaines de l’ingénierie, du management et de la sociologie industrielle. L’objectif était de mettre fin au taylorisme et certains travailleurs et leurs représentants ont acquis le droit, et pas seulement d’être informés et consultés,

    Freeman, dont l’histoire est centrée sur le Royaume-Uni, les États-Unis, l’URSS et la Chine, contourne en grande partie le continent européen, ce qui est regrettable étant donné le succès durable de la fabrication dans des pays comme l’Allemagne et la Suède. Il est certain que la participation des travailleurs et l’antitorayisme avaient leurs inconvénients, de même que la cogestion des travailleurs. En Suède, les réformes ont abouti à des méthodes de production d’avant-garde chez Volvo et Saab, qui étaient non seulement chères, mais étaient également détestées par les travailleurs qu’elles étaient supposées bénéficier : un "travail de groupe" sur des "îlots de production", par exemple, où des voitures étaient placées. quasiment de rien par une équipe et les travailleurs ont été encouragés à signer le produit fini. Saabs et Volvos ont été pendant un temps les voitures préférées des intellectuels européens, car on les croyait fabriquées

    En Allemagne, dans l’intervalle, la coopération entre la direction et le comité d’entreprise chez Volkswagen s’est peu à peu transformée en collusion et en cooptation. Les scandales comprenaient des paiements de plusieurs millions d’euros au président du comité d’entreprise et à sa petite amie, autorisés par le directeur du personnel de l’entreprise, Peter Hartz. (En 2002, alors qu’il était chez VW, le chancelier Gerhard Schröder a nommé Hartz au poste de président d’une commission sur le marché du travail, ce qui a finalement débouché sur les réformes « Hartz-IV », qui ont réduit les prestations pour les chômeurs de longue durée.) Cela importait plus à la presse qu’au magasin et, quels que soient les programmes élaborés par la direction, les syndicats et les comités d’entreprise, les travailleurs appréciaient au moins leurs nouvelles conditions de travail.

    Le livre de Freeman raconte une histoire longue et élaborée qui commence en Angleterre à la fin du 18e siècle, puis aux États-Unis - du textile à l’acier, en passant par l’automobile - puis à la victoire mondiale du taylorisme et du fordisme dans la première moitié du 20e siècle . Cette victoire s’étendit à l’Union soviétique sous Staline et atteignit son apogée dans la production de masse de la Seconde Guerre mondiale. La guerre froide s’ensuit, puis la montée de la Chine et sa propre version du capitalisme. Tout au long de son récit, Freeman exprime une profonde ambivalence vis-à-vis de l’industrialisation moderne : d’une part, expulsion de la terre, prolétarisation, exploitation, répression et discipline cruelle ; d’autre part, émancipation par rapport aux modes de vie traditionnels, nouvelles solidarités, syndicats capables de lutter pour des salaires plus élevés et de meilleures conditions,

    Freeman ne prête pas attention à l’organisation interne des usines, mais également à leurs relations avec la société et à leurs effets. Le fait que les usines nécessitent des schémas d’établissement particuliers - nouvelles villes ou grands logements d’entreprise - ne figure pas toujours en bonne place dans les comptes de l’industrialisation. La planification de l’arrivée soudaine d’un grand nombre de personnes dans un espace auparavant peu peuplé était attrayante pour les urbanistes, avec leurs visions d’une nouvelle société et d’un nouvel ouvrier industriel ayant besoin de divertissement, d’éducation et de culture : un contraste frappant avec la vie dans les villages où la première génération de travailleurs industriels ont été recrutés. Les architectes ont souvent conçu de nouveaux bâtiments d’usines, non seulement pour répondre à des besoins utilitaires, mais également pour faire des déclarations esthétiques sur la valeur de ce qu’ils produisaient. Architecture d’usine,

    Le récit de Freeman sur « la construction du monde moderne » nous ouvre les yeux sur le degré de fertilisation croisée internationale, en particulier dans les années 1930 et 1940, lorsque la fabrication à grande échelle commençait à prendre toute son ampleur. Henry Ford était une icône mondiale qui comptait Hitler parmi ses admirateurs. Dès son arrivée au pouvoir, Hitler s’était efforcé, mais en vain, de faire abandonner aux constructeurs automobiles allemands leurs méthodes de production à petite échelle au profit de la production en série d’une voiture simple "pour le peuple" - une Volkswagen.L’exemple de Ford a inspiré Hitler à installer une usine automobile sur son modèle dans un endroit qui sera appelé plus tard Wolfsburg (il existait déjà deux usines beaucoup plus petites de Ford et de General Motors en Allemagne, à Cologne et à Rüsselsheim), qui auraient été importées de Dearborn, Michigan. En 1938, Hitler décerna à Ford la plus haute décoration du régime nazi réservée aux étrangers, la grande croix de l’ordre allemand de l’aigle.

    Un autre trait inhabituel de l’histoire de Freeman est l’espace qu’il consacre à la représentation artistique de l’usine, à commencer par le futurisme. La photographie et la cinématographie, les toutes dernières branches de la production artistique, reproductibles en tant que produits de masse, ont été particulièrement importantes. Photographes et cinéastes ont bien documenté la corvée de la production en série et la misère de l’exploitation, mais ils étaient également fascinés par la promesse de progrès que représentent les nouvelles voitures sortant du tapis roulant, les turbines et les moteurs d’avions polis, design avant-gardiste, comme le siège social Johnson Wax de Frank Lloyd Wright à Racine, Wisconsin.

    Une question récurrente dans la longue histoire de Freeman est de savoir si la souffrance des travailleurs au cours des premières années d’industrialisation était vraiment nécessaire. Ce débat commence par la discussion d’Adam Smith sur la division du travail, l’augmentation de la productivité et la négation de l’humanité qu’elle entraîne - de sorte que ses avantages sont annulés à un moment donné par les dommages causés aux capacités mentales humaines et à l’estime de soi. Les capitalistes ont insisté sur le fait que le gaspillage de quelques générations dans l’enfer des usines de Manchester était un sacrifice nécessaire pour assurer un meilleur avenir à tous. Mais où finit le sacrifice si l’impératif du capitalisme est l’accumulation infinie de capital ? Ce n’était pas vraiment un problème sous le socialisme : Staline et Trotsky considéraient tous les deux que l’utilisation de la force brute était indispensable à une version socialiste de l’accumulation primitive. une confiance sans faille dans le taylorisme et une discipline de type militaire pour faire avancer la création d’une classe ouvrière socialiste. L’avènement du communisme, disait-on dans le récit, signifierait la libération de la société du travail par le biais d’une combinaison de capital socialisé et de pouvoir soviétique. Les sociaux-démocrates européens, pour leur part, ont opté pour la libérationen ne de travail : ils se sont installés, en d’ autres termes, pour moins de contrôle de gestion, les possibilités pour les travailleurs à élargir leurs rôles, des chaînes plus courtes de commandement, et pour tirer profit de l’ augmentation de la productivité pour ralentir le rythme de travail.

    Sans surprise, le conflit entre le travail et le capital - ou la direction - sur l’organisation et la discipline des usines est un thème prédominant dans le récit de Freeman. Une attention particulière est accordée à la lutte pour la division du produit résultant de la productivité supérieure résultant de la coopération dans la production à grande échelle. Le travail en usine est un travail d’équipe : il est impossible de concevoir une formule simple pour diviser ses avantages, ouvrant ainsi la porte à la négociation entre des parties ayant des intérêts divergents. Ici, un paramètre crucial est le pouvoir relatif, tel qu’il est influencé par et affecté par les institutions nationales et locales chargées des relations professionnelles. Le pouvoir façonne fondamentalement l’organisation de la production. Par exemple, Freeman raconte qu’aux États-Unis après la guerre, les usines géantes ont commencé à se démoder et ont été remplacées par des sites de production beaucoup plus petits et très dispersés géographiquement. Les nouvelles technologies de transport et de coordination ont contribué à rendre cela possible, de même que la désintégration verticale et la livraison des pièces juste à temps. Selon Freeman, toutefois, la force motrice était la réaction de la direction face au pouvoir que les travailleurs organisés avaient été autorisés à exploiter dans le cadre du New Deal, le plus efficacement possible dans les grandes usines. Pour éviter des concessions coûteuses à leur main-d’œuvre nouvellement habilitée, les entreprises se sont réinstallées dans de nouvelles installations, là où il n’y avait pas de tradition de syndicalisation. Dans ce cas, la « gestion des ressources humaines » pourrait être en mesure d’examiner cent mille demandes d’emploi pour sélectionner 1 500 personnes. Elles pourraient ainsi s’assurer que les travailleurs qu’ils ont embauchés sont antisyndicaux,

    De son côté, Freeman note que l’abandon des grandes usines n’était pas universel. Cela n’a pas été le cas dans les pays et les entreprises dotés d’une démocratie industrielle efficace, où les représentants des travailleurs avaient le droit de veto sur la délocalisation des emplois, garantissant en retour la paix industrielle. Un exemple parfait est, encore une fois, l’usine principale de Volkswagen à Wolfsburg, où l’effectif déjà important de 44 000 personnes en 2007 est passé à 62 000 personnes dix ans plus tard (un peu moins que ce que prétend Freeman). Cela a été possible principalement parce que le syndicat a pu obtenir des garanties d’investissement et de maintien de l’emploi dans l’usine, en échange de ses services dans la gestion du mécontentement des travailleurs. Un autre facteur est que l’état de la Basse-Saxe, où se trouve Wolfsburg, est un actionnaire privilégié de Volkswagen et suffisamment puissant pour que des emplois y soient conservés.

    Bien sûr, il n’ya pas que la direction qui trouve effrayantes usines énormes ; les travailleurs peuvent aussi, surtout s’ils n’ont pas voix au chapitre. À la fin des années 1970, j’ai emmené un responsable syndical britannique visiter l’usine de Wolfsburg. Habitué aux petites usines Leyland britanniques de l’époque, condamnées, dispersées géographiquement et jamais vraiment intégrées, qui étaient ravagées par les conflits industriels et dépendaient de subventions publiques, le fonctionnaire devint de plus en plus déprimé alors que nous traversions les halls de fabrique apparemment sans fin commencé à se plaindre de l’inhumanité de serrer autant de travailleurs dans un même espace. Sa frustration a augmenté seulement après qu’il ait demandé combien de fois, en moyenne, l’usine atteignait ses objectifs de production : ses homologues allemands n’ont pas compris la question car ils ne pouvaient pas concevoir que les objectifs de production ne soient pas atteints. Le soir, autour d’une bière, il trouva un soulagement en violant leCommandement de Fawlty Towers et mention de la guerre ("À l’époque, ces hommes ne se comportaient pas") : en tant que membre d’une petite unité spéciale de marines, il avait atterri à Flensburg pour aider à arrêter Großadmiral Dönitz, un acte d’héroïsme pour lequel, À sa grande surprise, nous avons exprimé notre profonde gratitude.

    Le dernier chapitre de Freeman porte sur les « usines géantes » de l’Asie, en particulier les usines Foxconn appartenant à des Taiwanais et situées en Chine continentale. Ici aussi, les problèmes de taille sont minimisés - par le biais de la répression. En tant qu’historien, Freeman situe les relations de travail actuelles de la Chine dans le contexte de son histoire récente, en particulier la révolution culturelle, lorsque la direction était subordonnée à la volonté des masses et que la discipline d’usine était remplacée par une ardeur révolutionnaire. Il ne reste que peu de cela aujourd’hui, à moins que le régime sévère du secteur privé en forte croissance du secteur manufacturier chinois ne soit en partie compris comme une suite dialectique des catastrophes économiques et politiques des années 1960 et 1970.

    En Europe en particulier , il semble y avoir une connexion encore plus sinistre entre la politique de libération sinon de puis entravail et le nouveau « mode de production asiatique ». En tant que consommateurs satisfaits des jouets électroniques, des chaussures de course colorées et des t-shirts bon marché qui nous parviennent grâce à l’industrialisme asiatique moderne, nous avons tendance à oublier la manière dont ils sont fabriqués en Chine, au Vietnam, à Taiwan, en Indonésie, au Cambodge et au Myanmar - en usines non possédées mais utilisées par des entreprises comme Apple, Disney, Adidas et Walmart. Le Manchester infernal des débuts de l’industrialisation existe toujours, mais à la périphérie mondiale, trop loin pour les voyages scolaires. Après avoir externalisé en Asie la misère des longues heures de travail et des bas salaires, nous pouvons, en tant que consommateurs, récolter leurs bénéfices sans en supporter les coûts en tant que producteurs (en négligeant pour le moment ceux qui, dans une version ironique de la libération du travail, ont perdu leur emploi du fait ce processus).

    Une grande partie de ce que Freeman a à dire à propos de l’Asie est peut-être familière grâce aux reportages dans les médias, mais rassemblés dans un seul endroit, les informations sont vraiment bouleversantes. Une usine employant 350 000 personnes produisant des iPhones et rien d’autre ; permis de séjour pour les travailleurs migrants conçus pour les empêcher de s’organiser ; les dortoirs des travailleurs à la discipline quasi militaire quasi stricte. Ici, pas de villes du futur : seulement des barbelés, des gardes de sécurité en uniforme et des caméras de surveillance. Et les suicides : en 2010, 14 jeunes travailleurs ont été tués du toit d’une usine de Foxconn produisant des iPhones et des iPads. Freeman rapporte que Apple a réprimandé poliment Foxconn, et que Foxconn a réagi en prenant des mesures préventives pour éviter à son client le plus embarrassé,

    Pourquoi ces usines asiatiques sont-elles si grandes ? Les grandes usines impliquent que les patrons fassent de nombreux efforts pour contrôler leurs travailleurs. Selon Freeman, il ne s’agit pas d’économies d’échelle : les processus de production impliqués ne sont pas assez complexes pour cela. Plus vraisemblablement, ils répondent aux demandes de clients tels que Nike et Hewlett-Packard, pour lesquels la « flexibilité » est primordiale. Lorsque Apple a mis à disposition son iPhone 6 tant attendu disponible, il devait pouvoir vendre 13 millions d’unités au cours des trois premiers jours du téléphone sur le marché. Puisque la fraîcheur, selon Tim Cook, PDG d’Apple, est la propriété la plus importante d’un gadget moderne, il doit être possible d’apporter des modifications au design jusqu’à quelques semaines avant sa mise en vente. Ce type de production « juste à temps » nécessite d’énormes usines avec une énorme main-d’œuvre stockée, pour ainsi dire, dans des dortoirs appartenant à la société à proximité, prêt à être appelé à tout moment et à travailler 12 heures ou plus pendant plusieurs semaines d’affilée. Nulle part le sale secret de notre mode de vie prospère - la façon dont nous sommes épargnés de produire ce que nous avons été amenés à croire que nous avons besoin à des prix abordables - mis à nu plus clairement qu’ici.

    Ce n’est pas que Freeman laisse ses lecteurs sans espoir. Les salaires ont récemment augmenté en Asie, mais le taux de rotation du personnel reste extrêmement élevé, ce qui indique un degré d’insatisfaction des travailleurs qui pourrait devenir trop coûteux pour être maintenu par les employeurs. Le nombre et la taille des grèves dans les usines chinoises semblent considérables, ce qui dément l’idée du travailleur chinois soumis. Même la vie dans une usine Foxconn semble avoir eu certains des « effets civilisateurs » sur ses travailleurs qui, selon Freeman, ont toujours été associés à l’usine. En s’éloignant du village et en gagnant leur propre argent, même dans le pire des cas, les fils et les filles de paysans échappent à ce que Marx et Engels ont appelé « l’idiotie de la vie rurale ». La modernisation, malgré ses multiples mécontentements, pourrait-elle se propager de l’usine à la société chinoise,

    Freeman ne spécule pas sur ce qui pourrait suivre dans la longue histoire du travail organisé et de la production. Les « usines sataniques » de Foxconn créées à la demande, entre autres, de la plus grande entreprise capitaliste de tous les temps, constitueront une partie importante du tableau. Cependant, un type d’usine ou de quasi-usine tout à fait nouveau où le gros du capital productif n’est pas centralisé et où la discipline de l’usine est remplacée par la discipline du marché est tout aussi important. Dans le monde de la nouvelle entreprise de plate-forme - Uber, TaskRabbit, Deliveroo, ce genre de chose - ce n’est pas le capital capitaliste qui possède les moyens de production, mais l’ouvrier qualifié, une fois qu’ils ont remboursé le prêt qu’ils ont pris pour acheter leur équipement. La production est locale, proche du client, voire personnalisée. Il n’y a plus d’agglomération, pas de production, ou des travailleurs et de leurs espaces de vie. Seule la gestion est centralisée au niveau mondial. Mais, à l’instar des projets utopiques des années 1970 qui visaient à restaurer la dignité du travailleur d’usine, la direction émet désormais des conseils et non des commandes : cela aide les travailleurs à faire leur travail et sert les travailleurs au lieu de les pousser. Les travailleurs, à leur tour, travaillent quand ils veulent, et l ’« aliénation » de leur travail de leur vie, si caractéristique de l’usine de l’ère industrielle, est pour toujours une chose du passé.

    Ou alors c’est fait pour apparaître. En fait, la séparation taylorienne de la planification et de l’exécution n’est nulle part plus rigide que dans les nouvelles sociétés de plate-forme, où les outils de planification sont détenus exclusivement et incontestablement par la direction, souvent intégrée dans une société distincte. L’exécution, quant à elle, est laissée aux sous-traitants, qui sont contrôlés non seulement par des incitations matérielles, mais aussi par les dernières technologies comportementales, telles qu’incarnées par des algorithmes exclusifs stockés dans les derniers équipements, également propriétaires et télécommandés. des espaces dans la sphère de la production. Dans des cas extrêmes, la vie peut être transformée en travail sans que les travailleurs eux-mêmes en prennent conscience : les « utilisateurs » de Facebook, par exemple, produisent par inadvertance la ressource la plus importante de la plate-forme,

    Les catégories analytiques traditionnelles telles que le travail salarié ou le marché du travail atteignent ici les limites de leur utilité. Dans la gigantesque usine de services décentralisée, vous ne signez plus de contrat de travail mais bénéficiez d’une occasion de travailler en réseau social. Ce travail peut inclure ce que nous produisons pour Apple, Google, Facebook, Tinder, etc. Nous pensons que nous les « utilisons » alors qu’en réalité, nous sommes utilisés. Existe-t-il un rôle dans ce monde pour le droit du travail, pour la protection sociale, pour la protestation collective - en d’autres termes, pour la politique ? Pouvons-nous espérer le retour d’artisans indépendants, prêts à s’organiser en guildes modernes et en syndicats ressuscités, ou du système de gangs des quais ou de l’industrie aéronautique, tel qu’il existait encore il ya un demi-siècle en Grande-Bretagne et, dans une moindre mesure, les États Unis ? Ou le droit civil pourrait-il remplacer le droit du travail dans la réglementation des nouvelles usines ? Si nos sociétés considèrent toujours que leur tâche est de civiliser le monde de la production organisée, elles feraient mieux de continuer.

  • « Fake news » : la macronie réfléchit aux moyens de riposte en vue des élections européennes
    https://www.crashdebug.fr/actualites-france/15575-fake-news-la-macronie-reflechit-aux-moyens-de-riposte-en-vue-des-el

    *FAKE NEWS* :.. Le TGI de Paris craint le contentieux de masse... Facebook va supprimer des comptes comme en Indonésie... GAFA jugés trop molle contre la lutte

    1...Avec un référé pour au minimum une fake news, 1000 procédures par jour est possible quelque soit le support 2...Avec le temps de traitement du contentieux, il se passera un an 3...Comme pour la loi casseurs/manifestants, pour résoudre le problème du contentieux de masse, je pense qu’on se dirige vers un renversement du charge de la preuve dans le futur :

    en posant le principe d’interdire ou de supprimer d’office ou par avance une fake news présumée seule exception au principe : à charge pour l’auteur de saisir la justice pour autoriser sa diffusion en prouvant que ce n’est pas une fake news

    En (...)

  • Cette semaine, un cadre dirigeant d’Alstom, qui a été détenu pendant deux ans aux Etats Unis pendant les négociations de rachat de la société française Alstom Energie par l’Américain General Electric, témoigne dans un livre, « Le piège Américain », de la façon dont l’entreprise américaine a racketté l’entreprise française. Dans la foulée, l’ex président de la commission parlementaire de l’Assemblée Nationale sur « les décisions de l’État en matière de politique industrielle », concernant notamment Alstom, signale à la justice qu’à l’occasion de ce rachat, un possible « pacte de corruption » a pu impliquer le ministre de l’économie de l’époque, devenu depuis président de la république. Deux très importants articles dans le journal Le Monde. Puis, plus rien dans les médias. Silence. Serait-ce que Macron est bien protégé ? C’est plus grave que cela. L’affaire Alstom est un révélateur de l’état dans lequel se trouve la démocratie française. Je m’explique.
    Premier acte. Au début des années 2010, l’entreprise est accusée par la justice américaine de pratiques douteuses en Indonésie. En 2013 un de ses dirigeants, Frédéric Pierucci, est arrêté aux Etats Unis, mis en prison. L’objectif de la justice américaine est clair dès ce moment : par la menace, les pressions, obtenir la vente d’Alstom à GE. Le gouvernement, l’Assemblée Nationale en sont-ils officiellement informés ? Leur avis a-t-il été sollicité ? Alors qu’Alstom Énergie est une pièce maitresse de notre industrie nucléaire et, entre autres, de la maitrise de notre marine militaire (sous marins et porte avions), alors que l’Etat a sauvé l’entreprise quelques années plus tôt, et continue à la soutenir ? Absolument pas. L’information circule dans certains réseaux opaques, qui prennent des décisions secrètes dont ils ne rendront jamais de comptes. Dans une affaire qui met en jeu l’avenir énergétique du pays, et son indépendance militaire, les instances politiques et gouvernementales régulières ont été totalement hors jeu.
    Deuxième acte. Le chantage de la justice américaine a été efficace parce qu’il a pu s’appuyer sur des relais dans l’entreprise et dans la haute administration. Il existe des institutions, agences, commissions dites indépendantes chargées d’assurer le contrôle d’un bon fonctionnement de la vie économique, le respect de la déontologie et de lutter contre la corruption. Ont elles rempli leur rôle ?
    Dans le cours de l’opération, le PDG d’Alstom diffuse à la presse une information sur les très grandes difficultés de trésorerie de l’entreprise qui est, dit il, à cours de cash. Sans surprise, l’action s’effondre en bourse, ce qui facilite les manœuvres de GE. L’information est fausse, le PDG le sait, le bilan officiel de l’entreprise le montrera. Ce type de manœuvre tombe donc sous le coup de la loi. Il existe une Autorité des Marchés Financiers chargée en principe de faire respecter la loi. Est elle intervenue pour bloquer la manœuvre ou sanctionner le PDG d’Alstom ? Je n’ai pas trouvé trace d’une telle intervention.
    Autre manquement. Il existe une Agence des Participations de l’Etat, qui gère les avoirs de l’Etat dans les entreprises. Son patron est un très haut fonctionnaire (avec un très haut salaire), qui dans le cas d’Alstom a été informé très tôt (2012, la vente sera effective en 2015) des appétits de GE, et a largement donné son avis en coulisse, dans les réseaux obscurs dont on parlait plus haut. Dès l’affaire conclue, il démissionne de son poste en cours de mandat, et va prendre un poste de direction dans Bank of America, une des banques impliquées dans le rachat d’Alstom. Ce comportement n’est pas conforme aux règles de déontologie de la Fonction Publique qui imposent des délais de plusieurs années pour se faire embaucher dans des entreprises avec lesquelles on a traité comme fonctionnaire, pour éviter les risques de corruption. Et une Commission de déontologie de la Fonction Publique est chargée de faire respecter ces règles. Va-t-elle intervenir pour interdire au directeur de l’APE de prendre son nouveau poste ? Elle lui signale le problème, il suggère alors de faire endosser son embauche non directement par Bank of America, mais par une filiale de la banque, Merrill Lynch, pour que ce soit moins voyant. Et la commission s’estime satisfaite.
    Parlement et gouvernement hors jeu, institutions de contrôle défaillantes, de quoi Alstom est il le nom ?
    Consanguinité, soucis de carrières faites d’incessants allers-retours public-privé, porosité aux pressions des entreprises et des lobbys, nous sommes sur la voie de la république bananière, mais en costume cravate, question de standing.

    https://www.dominiquemanotti.com
    https://seenthis.net/messages/756635#message756821
    #Alstom #Dominique_Manotti

  • Affaire Macron-Benalla : les enregistrements qui changent tout - Page 1 | Mediapart

    https://www.mediapart.fr/journal/france/310119/affaire-macron-benalla-les-enregistrements-qui-changent-tout?onglet=full

    Ils sont cool les barbouzes de la République :)

    — Alexandre Benalla, badin : « Truc de dingue, le “patron” [c’est ainsi qu’il surnomme Emmanuel Macron – ndlr], hier soir il m’envoie un message, il me dit : “Tu vas les bouffer. T’es plus fort qu’eux, c’est pour ça que je t’avais auprès de moi. Je suis avec Isma [Ismaël Emelien, conseiller spécial du président – ndlr], etc., on attend Le Monde, machin, etc.” »

    — Vincent Crase : « Donc le “patron” nous soutient ? »

    -- Benalla : « Ah bah, il fait plus que nous soutenir […]. Il est comme un fou […]. Et il a dit comme ça, il a dit, il m’a dit : “Tu vas les bouffer. T’es plus fort qu’eux.” C’est énorme quand même. »

    • Il faut dire qu’ils autohébergent les enregistrements et que forcément, tout le monde veut les entendre et que ça plombe nettement plus les serveurs que juste du texte.
      Je les ai entendu, il y a un peu plus d’une heure.
      N’importe quel gouvernement sauterait.

      Mais eux, ils en ont tellement rien à foutre de la démocratie, des institutions, de la justice et de l’ensemble du pays : un peu comme si tous les mafieux de l’histoire du cinéma avaient pris les commandes en même temps !

    • Je trouve ça quand même hallucinant la différence avec la plupart des pays anglophones où quand il y a une affaire même bien moindre que ça, les politiques sont complètement mis à l’index et ne peuvent plus être légitimes au niveau politique. Ils ont toujours une vie largement correctes, mais ils sont obligés de se barrer dans le privé, ils ne peuvent plus être élus, ils sont placardisés de ce côté là. En France, tout continue (Pasqua, Chirac, tellement…). C’est quand même la grosse honte au niveau du peuple, des médias, etc, d’accepter tout ça.

    • #Alain_carrignon #Monsieur_le_maire_de_Levalois_Perret alias #patrick_Balkany et enfin, qui se souvient du film où apparaissent #Gilles_Catoire et le très grotesque (ou obscène, je n sais pas quel st le qualificatif qui sadapte le mieux) #Didier_Schuller - La conquête de Clichy (Schuller était un copain de Balkany). Y a #Charles_Millon, #Gérard_collomb, #Jacques_médecin : Vous pouvez allonger la liste si vous pensez à quelqu’un en particulier.

      A voir ou a revoir :

      https://www.lesinrocks.com/1997/10/22/cinema/actualite-cinema/la-conquete-de-clichy-jours-imbeciles-a-clichy-11231924

      La Conquête de Clichy, formidable document de Christophe Otzenberger sur les politiciens de terrain, et notamment le fameux Didier Schuller, est enfin diffusé sur France 2 après deux années de censure télévisuelle. Depuis son tournage, la configuration de la ville a totalement changé : le maire PS en examen, le notable RPR en cavale, une opposition en charpie, le FN qui fait des cartons et une majorité très plurielle. Retour sur place.

    • La Conquête de Clichy - Un extrait assez significatif - en 1 minute 17 secondes, tout est dit (les escrocs sont pris la main dans le pot de confiture, condamnés, et reviennent à la vie politique, redeviennent maire (Carrignon à Grenoble) ou députés. Et les électeurs le savent et ça ne leur posent aucun problème.

      Didier Schuller de retour en campagne à Clichy :

      « Y a eu un lien qui a été brisé il y a 20 ans dans des affaires politico-financière » dit-il, sans honte apparente.

      « Condamné à trois ans de prison pour financement illégal de ses activités, politiques, Schuller a été condamné à trois ans de prison dont un ferme en 2007, une affaire qui aurait ou mettre un point final à sa carrière, mais à 65 ans, il a décidé de faire son grand retour ! [Note de Reka : il a fuit en Rep. Dominicaine et/ou Israël] » explique la journaliste

      « Vous savez, nul n’est parfait, faut donner une deuxième chance » dit une dame dans la rue

      https://www.dailymotion.com/video/xytq40

    • je me souviens avoir vu ce film et en être sortie sur ma faim. Est-ce parce que Christophe Otzenberger se réclamait de Depardon ? avec l’idée de seulement montrer. Certes on « voit » un spectacle consternant des politiques hypocrites en campagne. Mais il m’avait manqué de ne pas y trouver les véritables ficelles de cette mafia vantarde des hauts de seine, poulains de Pasqua et copains du futur Sarko1er piochant tous dans le même sac. La dangerosité réelle de ces personnages n’était pas abordée.

    • Hier soir sur LCP, dans l’émission « Droit de suite » Alstom : une affaire d’état ? je ne trouve pas le lien mais ce sera rediffusé, on commence à savoir qui a tiré les marrons du feu dans cette affaire.
      https://www.youtube.com/watch?time_continue=465&v=88cZestFj9c


      https://stratpol.com/alstom

      https://www.lemonde.fr/economie/article/2018/04/05/rachat-d-alstom-par-ge-patrick-kron-ne-convainc-pas-les-deputes_5281052_3234
      https://www.fayard.fr/documents-temoignages/alstom-scandale-detat-9782213686882
      http://multinationales.org/Alstom
      http://podcast.grafhit.net/cultureProhibee/CP_S10E05.mp3

      Cette semaine, un cadre dirigeant d’Alstom, qui a été détenu pendant deux ans aux Etats Unis pendant les négociations de rachat de la société française #Alstom Energie par l’Américain #General_Electric, témoigne dans un livre, « Le piège Américain » , de la façon dont l’entreprise américaine a racketté l’entreprise française. Dans la foulée, l’ex président de la commission parlementaire de l’Assemblée Nationale sur « les décisions de l’État en matière de politique industrielle », concernant notamment Alstom, signale à la justice qu’à l’occasion de ce rachat, un possible « pacte de corruption » a pu impliquer le ministre de l’économie de l’époque, devenu depuis président de la république. Deux très importants articles dans le journal Le Monde. Puis, plus rien dans les médias. Silence. Serait-ce que Macron est bien protégé ? C’est plus grave que cela. L’affaire Alstom est un révélateur de l’état dans lequel se trouve la démocratie française. Je m’explique.
      Premier acte. Au début des années 2010, l’entreprise est accusée par la justice américaine de pratiques douteuses en Indonésie. En 2013 un de ses dirigeants, Frédéric Pierucci, est arrêté aux Etats Unis, mis en prison. L’objectif de la justice américaine est clair dès ce moment : par la menace, les pressions, obtenir la vente d’Alstom à GE. Le gouvernement, l’Assemblée Nationale en sont-ils officiellement informés ? Leur avis a-t-il été sollicité ? Alors qu’Alstom Énergie est une pièce maitresse de notre industrie nucléaire et, entre autres, de la maitrise de notre marine militaire (sous marins et porte avions), alors que l’Etat a sauvé l’entreprise quelques années plus tôt, et continue à la soutenir ? Absolument pas. L’information circule dans certains réseaux opaques, qui prennent des décisions secrètes dont ils ne rendront jamais de comptes. Dans une affaire qui met en jeu l’avenir énergétique du pays, et son indépendance militaire, les instances politiques et gouvernementales régulières ont été totalement hors jeu.
      Deuxième acte. Le chantage de la justice américaine a été efficace parce qu’il a pu s’appuyer sur des relais dans l’entreprise et dans la haute administration. Il existe des institutions, agences, commissions dites indépendantes chargées d’assurer le contrôle d’un bon fonctionnement de la vie économique, le respect de la déontologie et de lutter contre la corruption. Ont elles rempli leur rôle ?
      Dans le cours de l’opération, le PDG d’Alstom diffuse à la presse une information sur les très grandes difficultés de trésorerie de l’entreprise qui est, dit il, à cours de cash. Sans surprise, l’action s’effondre en bourse, ce qui facilite les manœuvres de GE. L’information est fausse, le PDG le sait, le bilan officiel de l’entreprise le montrera. Ce type de manœuvre tombe donc sous le coup de la loi. Il existe une Autorité des Marchés Financiers chargée en principe de faire respecter la loi. Est elle intervenue pour bloquer la manœuvre ou sanctionner le PDG d’Alstom ? Je n’ai pas trouvé trace d’une telle intervention.
      Autre manquement. Il existe une Agence des Participations de l’Etat, qui gère les avoirs de l’Etat dans les entreprises. Son patron est un très haut fonctionnaire (avec un très haut salaire), qui dans le cas d’Alstom a été informé très tôt (2012, la vente sera effective en 2015) des appétits de GE, et a largement donné son avis en coulisse, dans les réseaux obscurs dont on parlait plus haut. Dès l’affaire conclue, il démissionne de son poste en cours de mandat, et va prendre un poste de direction dans Bank of America, une des banques impliquées dans le rachat d’Alstom. Ce comportement n’est pas conforme aux règles de déontologie de la Fonction Publique qui imposent des délais de plusieurs années pour se faire embaucher dans des entreprises avec lesquelles on a traité comme fonctionnaire, pour éviter les risques de corruption. Et une Commission de déontologie de la Fonction Publique est chargée de faire respecter ces règles. Va-t-elle intervenir pour interdire au directeur de l’APE de prendre son nouveau poste ? Elle lui signale le problème, il suggère alors de faire endosser son embauche non directement par Bank of America, mais par une filiale de la banque, Merrill Lynch, pour que ce soit moins voyant. Et la commission s’estime satisfaite.
      Parlement et gouvernement hors jeu, institutions de contrôle défaillantes, de quoi Alstom est il le nom ?
      Consanguinité, soucis de carrières faites d’incessants allers-retours public-privé, porosité aux pressions des entreprises et des lobbys, nous sommes sur la voie de la république bananière, mais en costume cravate, question de standing.

      https://www.dominiquemanotti.com/2019/01/20/de-quoi-alstom-est-il-le-nom
      https://seenthis.net/messages/732835
      #panier_de_crabes #république_bananière