Un exercice d’évacuation de passagers blessés dans une cabine du téléphérique C1, premier téléphérique urbain de la région francilienne, à Limeil-Brevannes, (Val-de-Marne), le 20 novembre 2025. RAPHAEL LAFARGUE/ABC/ANDIA.FRBien que nouveau en Ile-de-France, le téléphérique a fait son apparition comme moyen de transport urbain il y a une vingtaine d’années, notamment en Amérique du Sud, et se nourrit d’une technologie éprouvée pendant plus d’un siècle dans les stations de sports d’hiver. « Le matériel est robuste et résilient, et nous avons appris des conditions extrêmes auxquelles il est confronté à la montagne », observe Fabien Felli, président de POMA, fleuron français des téléphériques, qui a exporté sa technologie dans de nombreuses villes, dont Medellin, en Colombie, pionnière en la matière.
En fonctionnement, la principale crainte est qu’une panne bloque les voyageurs dans les airs de longues heures durant. Pour pallier cette éventualité, l’entreprise autrichienne Doppelmayr, qui a construit l’installation, vante le concept de « récupération intégrée » . En cas de panne, l’urgence est de ramener les cabines en station. « Nous avons fait une analyse statistique de toutes les pannes que nous avons connues et nous avons apporté une réponse technique à toutes ces défaillances », détaille Bernard Teiller, le président de Doppelmayr France. En clair, il y a redondance de tous les éléments jugés sensibles ou critiques. Par exemple, un moteur diesel est à même de prendre le relais en cas de panne électrique. Le constructeur a aussi mis à la disposition du personnel, en tête de chaque pylône, des caisses scellées contenant les pièces de rechange.
Cette approche technologique a fait ses preuves, assure M. Teiller. A Coblence, en Allemagne, et à Londres, où Doppelmayr a construit des téléphériques à récupération intégrée et où il n’a pas été nécessaire de procéder à une « évacuation verticale », selon la formule consacrée pour parler d’un secours aux passagers par le truchement de nacelles ou de cordes. « Qu’une panne impose de ramener les usagers en station, ça arrive. Mais, à Medellin, où nous avons construit six lignes de téléphérique urbain [depuis 2004], jamais il n’a été nécessaire de procéder à une évacuation verticale », confirme M. Felli, son concurrent.
L’évacuation verticale serait la conséquence d’un « manque de chance incroyable », tant il y a de redondances dans les systèmes critiques de l’installation, estime Christophe Surowiec, chef de projet Câble C1 chez Ile-de-France Mobilités. Le 20 novembre, il faisait partie d’un groupe d’une dizaine de cobayes coincés dans une cabine lors d’un exercice simulant une panne totale. Une quarantaine de pompiers de Paris, dont ceux du groupe d’intervention en milieu périlleux, ont participé pour évacuer les passagers par une nacelle ou en rappel. Même si le scénario est jugé « improbable », voire « extrême », les pompiers s’y sont préparés en profitant de l’expérience de leurs homologues de la station de sports d’hiver d’Orelle Val-Thorens (Savoie).
Caméra et boutons d’alerte
Si la sécurité de l’exploitation n’est pas un sujet d’inquiétude majeur, des débats ont émergé, en revanche, autour de la sûreté des passagers – et plus particulièrement des passagères –, les utilisateurs s’installant dans des cabines de 10 places assises, sans personnel. « Le débat a surgi il y a quelques semaines », quand la députée (La France insoumise) de Seine-Saint-Denis Nadège Abomangoli a suggéré de réserver des cabines aux femmes, pour qu’elles voyagent en sécurité dans ce « nid à agressions sexuelles », rapporte Marc Pélissier, le président en Ile-de-France de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports.
Une solution dont ne veut pas entendre parler Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports dans la région. « Que ce soit dans les voitures du métro ou dans les cabines du C1, je m’interroge sur cette volonté de spécifier une partie de l’espace public aux femmes. C’est contraire aux règles de la République, qui garantit l’égalité entre les femmes et les hommes », déplore Grégoire de Lasteyrie, vice-président d’Ile-de-France Mobilités.
« Nous avons pensé à la sécurité des passagères et des passagers dès la conception du Câble C1 », précise M. de Lasteyrie. Chaque cabine est équipée d’un micro, de haut-parleurs, d’une caméra et de boutons d’alerte. Quand un voyageur appuie sur l’un d’eux, les opérateurs du poste de commande centralisé (PCC), situé à Limeil-Brévannes (Val-de-Marne), sont immédiatement avisés et peuvent voir et entendre ce qui se passe, et échanger directement avec les passagers. Dans la plus longue portion du téléphérique, entre Créteil et Limeil-Brévannes, le huis clos durera quatre minutes et trente secondes jusqu’à la station d’arrivée, où il y aura en permanence deux agents par station, un pour chaque direction.
Comme le prévoit le contrat de délégation de service public, c’est à l’exploitant – ici, la société #Transdev – que revient l’organisation de la sécurité. Elle fait appel à 23 médiateurs et à 20 agents de sécurité privée, en plus des agents en station. En cas de problème de sûreté, ce sont eux les premiers appelés. Si le problème est plus sérieux, le PCC joint le centre de coopération opérationnelle de la sécurité de la préfecture de police, qui peut faire intervenir la brigade régionale des transports ou les forces de l’ordre.
« Le niveau de sécurité du C1 est en fait bien supérieur à ce qui existe ailleurs sur le réseau francilien. La présence systématique d’agents en station n’est plus la règle dans bien des gares RER ou Transilien. Dans le C1, les caméras sont connectées en temps réel au PCC, alors que les images ne sont utilisables qu’a posteriori dans la plupart des RER et métros », note Céline Malaisé, présidente du groupe Gauche communiste, écologiste et citoyenne, très engagée sur les questions de transports en #Ile-de-France.
