• 10.08.2019: Rekordverluste bei Uber (Tageszeitung junge Welt)
    https://www.jungewelt.de/artikel/360532.fahrdienstanbieter-rekordverluste-bei-uber.html
    Aus: Ausgabe vom 10.08.2019, Seite 9 / Kapital & Arbeit, Fahrdienstanbieter

    Wie schafft es Uber nur, noch den bestinformierten Journalisten solche massiven Falschinformationen auf Brot zu schmieren :

    Nachdem sich Uber in Deutschland lange Zeit einen Kleinkrieg mit dem regulären Taxigewerbe geliefert hatte und diesen verlor, verfolgt der Konzern nun eine andere Strategie. In Berlin, Köln, Hamburg, Frankfurt, München und Düsseldorf kooperiert Uber nun mit den ansässigen Taxiunternehmen und setzt keine Privatfahrer mehr ein. Statt dessen fungiert das Unternehmen über seine App als Vermittler.

    Dass UBER in deutschen Großstädten mit Taxiunternehmen kooperiert ist einfach falsch, auch wenn es noch einige wenige Taxiunternehmen geben mag, die sich von den Agenten des internationalen Konzerns haben einkaufen lassen.

    Richtig ist vielmehr, dass Uber mit Mietwagenunternehmen kooperiert. Ein Teil davon bedient ausschließlich Aufträge von Uber und wurde nur dafür gegründet. Es handelt sich um faktische Subunternehmen und Scheinselbständige. Das Geschäft von UBER funktioniert nur auf der Grundlage, dass die Rückkehrpflicht von Mietwagen, wie das PBefG sie definiert, systematisch mißachtet wird, und die Chauffeure noch weniger verdienen als Taxifahrer. Dadurch ist das Taxigewerbe existenzieller Konkurrenz ausgesetzt.

    Aus diesem Grund haben so gut wie alle Taxiunternehmen die Zusammenarbeit mit Uber aufgegeben. Davon abgesehen erhalten die wenigen, die „bei der Stange“ geblieben sind, kaum noch Aufträge von Uber. Der US-Auftragsvermittler verfügt inzwischen in Deutschland über genug Mietwagen, um seine Dumpingpreise durchzusetzen und bezuschusst keine Taxis mehr wie zum Zeitpunkt seines Markteintritts.

    Die radikalen Steuervermeidungspraktiken hat Uber mit allen Konzernen der New Economy gemeinsam. Auch die „alten“ Großkonzerne betreiben ganze Abteilungen und eigene Banken mit dem gleichen Ziel. Das „innovative“ Gechäftsmodell von Uber und artverwandten Konzernen unterscheidet sich nur im Ausmass der Unverschämtheit, mit der Gesetze ignoriert und illegale Praktiken ausdrücklich zur Unternehmesphilosophie erklärt werden.

    Fahrdienstleister mit 5,2 Milliarden US-Dollar im Minus. Steuerdeal in den Niederlanden
    Von Gerrit Hoekman

    Der umstrittene Fahrdienstanbieter Uber rutscht immer tiefer in die Verlustzone. Im zweiten Quartal 2019 verbuchte das Unternehmen aus Kalifornien Verluste von 5,2 Milliarden US-Dollar, das Sechsfache des Vorjahreszeitraums. Die Aktie verlor an der Wall Street elf Prozent, wie die Nachrichtenagentur Reuters am Freitag meldete.

    Dabei kam der Verlust nicht überraschend: Ein Minus in Höhe von 3,9 Milliarden US-Dollar resultiere aus einer Aktienausschüttung an die Mitarbeiter. Das war vorhersehbar. Uber bezahlt seine Beschäftigten zum Teil in Wertpapieren. Analysten sehen laut Reuters vor allem im schwachen Wachstum des eigentlichen Kerngeschäfts ein Alarmsignal: Die Personenbeförderung legte nur um zwei Prozent auf rund 2,3 Milliarden Dollar zu und blieb damit deutlich hinter den Erwartungen der Anteilseigner zurück. Dass der Geschäftsbericht nicht noch trostloser aussieht, verdankt der Konzern der Liefersparte »Uber Eat«, deren Gewinn um 72 Prozent auf 595 Millionen Dollar angewachsen ist.

    »Die Verluste nehmen zu, und der Wettbewerb wird immer härter«, zitierte Reuters den Analysten Haris Anwar von der Finanzplattform »Investing«. »Was das Vertrauen der Anleger erschütterte und die Aktie nach diesem Bericht hart trifft, ist das Fehlen eines klaren Weges, um die Erträge zu steigern und die Kosten zu senken.« Der Konzern war im Mai an die Börse gegangen und musste gleich einen erheblichen Wertverlust der Aktien hinnehmen.

    Schmerzhaft für die Uber-Aktionäre: Der kleinere Konkurrent Lyft, der bislang nur in Nordamerika unterwegs ist, hatte am hatte am Mittwoch deutlich bessere Zahlen vorgelegt. »Die beiden Anbieter leisten sich im weltweiten Geschäft mit Fahrdiensten einen erbitterten Preiskampf um Marktanteile und geben viel Geld für Werbung aus, um Kunden anzulocken«, so Reuters.

    Nachdem sich Uber in Deutschland lange Zeit einen Kleinkrieg mit dem regulären Taxigewerbe geliefert hatte und diesen verlor, verfolgt der Konzern nun eine andere Strategie. In Berlin, Köln, Hamburg, Frankfurt, München und Düsseldorf kooperiert Uber nun mit den ansässigen Taxiunternehmen und setzt keine Privatfahrer mehr ein. Statt dessen fungiert das Unternehmen über seine App als Vermittler. Zudem wurde das Angebot in Deutschland mit »Uber Freight« auf den Frachtverkehr ausgeweitet.

    Sollte Uber jemals die Gewinnzone erreichen, will man offenbar kräftig Steuern sparen. So berichtete die Nachrichtenagentur Bloomberg am Donnerstag, dass Uber seine Markenrechte von einer Briefkastenfirma auf den Bahamas in die Niederlande verlegt habe, wo bereits seit 2013 die Zentrale für das gesamte Europa-Geschäft angesiedelt ist. Der niederländische Fiskus belohnt den Kniff mit individuellen Steuervorteilen: Uber kann einmalig 5,5 Milliarden Euro von der Steuer abschreiben.

    »Es ist gesichert, dass Uber in absehbarer Zeit keine Steuern bezahlen muss«, zitiert Bloomberg den Finanzfachmann Robert Willens aus New York. Willens überrascht die immense Höhe der Vergünstigung angesichts des Uber-Gesamtwertes von geschätzten 73 Milliarden US-Dollar. Der Umzug lohnt sich für Uber, denn mit neuen Regeln für multinationale Konzerne will die EU künftig auch Gewinne von Unternehmen besteuern, die ihren Sitz in einem Steuerparadies in Übersee haben.

    Damit werden die Niederlande einmal mehr ihrem Ruf als europäische Steueroase gerecht. Die »Paradise Papers« hatten bereits vor zwei Jahre offengelegt, wie Uber in Amsterdam über den Umweg Bahamas Steuern vermied. »Die Konstruktion ist aufgedeckt, aber wenn es darum geht, Steuern zu bezahlen, kommt Uber durch die verhältnismäßig niedrigen niederländischen Sätze für Betriebe immer noch gut weg«, bemerkte die öffentlich-rechtliche Rundfunkanstalt NOS am Donnerstag auf ihrer Internetseite. Das Finanzamt wollte die Abmachung mit Uber demnach nicht bestätigen: Steuergeheimnis!

    Uber signalisiere mit seinem Verhalten, dass die von Donald Trump durchgesetzte Unternehmenssteuersenkung von 35 Prozent auf 21 Prozent für US-Konzerne kein Anreiz sei, in die USA zurückzukehren, so Bloomberg. Im Ausland lasse sich immer noch mehr sparen, vor allem auch in den Niederlanden. Zunächst müsse Uber warten, um die neuen Vergünstigungen zu nutzen, kommentierte die Agentur. Aber immerhin wisse Uber nun, mit welchen Ausgaben es in Zukunft zu rechnen habe, falls es in die Gewinnzone rutschen sollte.

    #Uber #disruption #Deutschland #Business

  • Profite Uber alles
    https://jungle.world/artikel/2014/37/profite-uber-alles
    11.09.2014 - Von Jörn Schulz

    Der Wandel der Zeiten zeigt sich auch daran, wer Gesetze bricht und warum. In den Jahren um 1970 gab es in westdeutschen Großstädten die Rote-Punkt-Aktion im Rahmen des Kampfes um den Nulltarif in öffentlichen Verkehrsmitteln. Es wurde demons­triert und blockiert, man fuhr in Gruppen ohne Fahrschein und Autofahrer sollten den Roten Punkt an ihrem Fahrzeug anbringen, »als Zeichen dafür, dass Sie bereit sind, Fahrgäste mitzunehmen«. Umsonst natürlich, aber das hielt man damals, als noch von Kommunismus statt von Share Economy die Rede war, für selbstverständlich.

    Umsonst geht heute gar nichts mehr, aber billig will der gemeine Deutsche es schon haben und angesichts des sinkenden Lohnniveaus geht der Trend zum Zweit- und Drittjob. Davon profitiert das Unternehmen Uber, es bringt via App Menschen, die einen Fahrdienst anbieten, mit Menschen zusammen, denen eine Taxifahrt zu teuer ist. Das ist ein Verstoß gegen das Personenbeförderungsgesetz, deshalb untersagte das Landgericht Frankfurt in einer einstweiligen Verfügung Uber die Vermittlung von Fahrern. Uber aber meint: »Das Landgericht Frankfurt am Main hat die einstweilige Verfügung zu Unrecht erlassen.« Nicht etwa, weil den Richtern ein juristischer Fehler unterlaufen sei, auf solche Fragen geht man gar nicht erst ein. Das Urteil ist »Unrecht«, weil es den von Uber propagierten marktextremistischen Dogmen widerspricht: »Wir glauben, dass Innovation und Wettbewerb gut für alle sind« und »sich Innovation nicht ausbremsen lassen darf«. Also macht man einfach weiter.

    Der kalkulierte öffentliche Gesetzesbruch, früher die Waffe der von ökonomischer und politischer Macht Ausgeschlossenen, wird zum Instrument eines Großkonzerns im Kampf gegen den Rechtsstaat. Mit 17 Milliarden Dollar und Unternehmen wie Google und Goldman Sachs im Rücken geht man kein Risiko ein, wenn man nach dem Motto »legal, illegal, scheißegal« handelt, zumal eine angemessene Reaktion der Bundesregierung wie »Deutschland darf kein rechtsfreier Raum werden« erwartungsgemäß ausblieb. Schließlich ist im Freihandelsabkommen zwischen der EU und den USA vorgesehen, den Unternehmen das Recht zu geben, solche Streitfälle von einem mit ihren Anwälten besetzten Gremium entscheiden zu lassen. Wenn die Interessen der Bourgeoisie über das für gewöhnliche Sterbliche geltende Recht gestellt werden, ist das keine Lappalie, und wenn rechtslibertäre Eiferer nicht einmal diesen Moment abwarten können, sollte man sie daran erinnern, dass die Tür im rechtsfreien Raum wie in einem Saloon des Wilden Westens nach beiden Seiten schwingt. Ein Unternehmen, das Gesetzestreue für überflüssig hält, kann sich ja über Blockaden oder Hackerangriffe schwerlich beklagen. Um es mit den Worten von »Taxi Driver« Travis Bickle zu sagen: »Just flush it down the fuckin’ toilet.«

    #Uber #Disruption #Deutschland #legal-illegal-scheißegal

  • LeMO Kapitel - Weimarer Republik - Alltagsleben - Motorisierung
    https://www.dhm.de/lemo/kapitel/weimarer-republik/alltagsleben/motorisierung.html

    „Temporausch“ bestimmte den Zeitgeist in den 1920er-Jahren. Motorisierung bedeutete technischen Fortschritt und Modernisierung. Mit dem eigenen Auto oder Motorrad Wochenendfahrten ins Grüne zu unternehmen, war jedoch ein Status, den trotz der erhöhten Produktion preisgünstiger Kleinwagen nur wenige erreichten. Das Motorrad vermittelte wie das Aude
    KAPITELÜBERBLICK
    JAHRESCHRONIKENtomobil den in der Weimarer Republik verbreiteten Glauben an technischen Fortschritt und Modernisierung, der in Lotte Lasersteins (1898-1993) Gemälde „Am Motorrad“ ungebrochen zum Ausdruck kam. Tempo- und technikbegeisterte junge Motorradfahrer erfüllten sich in ihrer Lederbekleidung - dem für sie typischen Dress - den Traum von Unabhängigkeit und Geschwindigkeit.

    Bedingt durch den Produktionsausfall im Ersten Weltkrieg war der von Personenkraftwagen (Pkw) 1922 mit rund 82.700 Fahrzeugen noch geringfügig niedriger als 1914 im Kaiserreich. Die wirtschaftliche Lage in den ersten Nachkriegsjahren sowie die aufgrund veralteter Produktionsmethoden hohen Kosten ließen keinen ausreichenden Absatzmarkt für Automobile in Deutschland entstehen. Erst mit der verbesserten Wirtschaftslage nach der Inflation und der wesentlich kostengünstigeren Fließbandproduktion stieg die Anzahl der Pkw ab 1924 kontinuierlich an. Zwischen 1924 und 1932 erhöhte sich der Bestand im Deutschen Reich von rund 132.000 auf über 497.000. Im selben Zeitraum stieg die Anzahl der Lastkraftwagen (Lkw) von etwa 30.000 auf über 150.000. Sie bestimmten nunmehr den Gütertransport, an Wirtschaftlichkeit und Schnelligkeit waren sie den Pferdefuhrwerken weit überlegen.

    War auch das Motorrad vor dem Ersten Weltkrieg noch ein Luxusartikel, so stiegen die Verkaufszahlen in den zwanziger Jahren stark an. Zwischen 1921 und 1924 erhöhte sich der Bestand von Motorrädern in Deutschland von knapp 26.700 auf rund 98.000 Maschinen. Knapp 800.000 Motorräder waren bis Mitte 1931 im Deutschen Reich zugelassen. Im Alltagsleben der Deutschen fand das Kraftrad Verwendung als schnelles, billiges und zuverlässiges Beförderungs- und Transportmittel. Die Neckarsulmer Fahrzeugwerke AG (NSU) setzte als erstes deutsches Unternehmen zum Zweck der Rationalisierung und Typennormung im Motorradbau das Fließband ein. Die 1927 gebaute „NSU 251 R“ war ab Werk mit einem 250-ccm-Motor ausgestattet. Er wurde später gegen einen - ab 1928 produzierten - 200-ccm-Motor ausgetauscht: Maschinen bis zu dieser Hubraumgröße waren führerscheinfrei.

    Kraftwagen und Motorräder eroberten in den 1920er Jahren so zunehmend die Straße. Die Höchstgeschwindigkeit innerhalb geschlossener Ortschaften betrug 30 Stundenkilometer. Aufgrund der vor allem in Großstädten wachsenden Verkehrsdichte kamen Mitte der zwanziger Jahre die ersten Verkehrspolizisten zum Einsatz. Auf dem vielbefahrenen Potsdamer Platz in Berlin wurde Ende 1924 die erste Ampelanlage Deutschlands in Betrieb genommen. Trotz öffentlicher Mahnungen zum rücksichtsvollen Umgang im Straßenverkehr stieg die Zahl der Verkehrsunfälle kontinuierlich. 1930 wurden vom Allgemeinen Deutschen Automobilclub (ADAC) an Straßenrändern erste Pannentelefone errichtet. Die rasante Motorisierung in der Weimarer Republik machte den Bau von Autobahnen unumgänglich; das erste Teilstück wurde im August 1932 zwischen Köln und Bonn freigegeben.

    #Deutschland #Geschichte #Verkehr

  • Automobilgeschichte: Die Mär vom VW Käfer und der deutschen Autobahn - WELT
    https://www.welt.de/motor/article119092672/Die-Maer-vom-VW-Kaefer-und-der-deutschen-Autobahn.html

    Heute ist die Bundesrepublik eine Nation von Autofahrern. Den Weg in die motorisierte Gesellschaft aber hat das Zweirad gewiesen. Am Anfang stand das Motorrad, fand ein Historiker jetzt heraus.

    Der Brautschleier weht im Wind, doch sie hat ihren Schatz fest im Griff. Er sitzt mit Zylinder und Frack vor seiner Herzdame und gibt auf dem Motorrad die Richtung vor. So setzte der Berliner Milieu-Zeichner Heinrich Zille um 1920 das Paar für seine Tuschezeichnung „Brautomobil“ in Szene.

    Was heute ein Jaguar oder ein schöner Benz ist, war früher das Motorrad: ein Prestigeobjekt, mit dem der Bräutigam vor der Kirche Eindruck schinden konnte. Überhaupt ließ sich die Damenwelt vor 90 Jahren gern von Motorradfahrern betören. Archivfotos zeigen kuschelnde Pärchen auf knatternden Maschinen.

    „Die Deutschen waren am Anfang ein Volk von Motorradfahrern“, sagt Frank Steinbeck, 40. Der Historiker hat seine Dissertation über die deutsche Automobilgeschichte an der TU Berlin vorgelegt. Die überraschende Erkenntnis aus seiner Arbeit: Nicht das Auto hat die Deutschen mobil gemacht, sondern das Motorrad. Es erlebte einen weitläufig unterschätzten Aufstieg vom Sport- und Experimentiergerät in der Kaiserzeit hin zu einem Volksfahrzeug für die Massen in der Weimarer Republik – bis weit nach dem Zweiten Weltkrieg.

    Und auch wenn die Deutschen mit Autobahn und VW Käfer in Verbindung gebracht werden und dafür bekannt sind, seit jeher eine Affenliebe zu Blechkisten zu pflegen: Der Zweiradboom hielt bis in die frühen 60er-Jahre an und flaute erst mit zunehmender Entfaltung des Wirtschaftswunders in der Bundesrepublik ab. „Die Deutschen waren ein Volk von Motorradfahrern, das – im Vergleich zu anderen westlichen Industrienationen – erst sehr spät von zwei auf vier Räder umstieg“, konstatiert Steinbeck.

    DDR bis 1989 Motorradnation

    1938 noch verkehrte die Hälfte aller weltweit zugelassenen Motorräder im Deutschen Reich. Automobile trugen nur zu vier Prozent zum Gesamtfahrzeugbestand bei; in den USA besaß dagegen Ende der 20er-Jahre jeder vierte Amerikaner ein eigenes Auto. In der DDR war das Motorrad sogar noch bis zum Mauerfall 1989 Kraftfahrzeug Nummer eins.

    Schon jetzt wird „Das Motorrad. Ein deutscher Sonderweg in die automobile Gesellschaft“ (Franz Steiner Verlag, 346 Seiten, 57 Euro) als „wissenschaftliches Standardwerk“ gepriesen. Bislang hätten sich die Experten viel zu wenig mit der Bedeutung der Motorräder beschäftigt, sagt Autor Steinbeck.

    Während in den USA und Großbritannien große sozialgeschichtliche Studien zum Motorrad verfasst wurden, ging weder von Wissenschaft noch Wirtschaft noch Politik ein Impuls aus, die Geschichte des „motorradfahrenden Proletariats“ aufzuarbeiten. Die „knatternden Gesellen“ von einst schienen vielerorts auf Abneigung zu stoßen. Dabei wurde selbst der ADAC, heutzutage Schutzheiliger aller Autofahrer, 1903 in Stuttgart „von 25 begeisterten Motorradfahrern“ aus der Taufe gehoben, wie es in der Klubgeschichte heißt.

    Rüstungsfirmen trieben Zweirad-Produktion voran

    Tatsächlich waren nicht Sportsgeist und Freiheitsdrang Hauptgrund für die Verbreitung des motorisierten Zweirads, sondern ökonomische Zwänge. Ein Auto blieb für die meisten Deutschen in den 20er- und 30er-Jahren ein Traum. „Die Mehrheit der Berufstätigen bestand aus schlecht bezahlten Arbeitern. Die Massenkaufkraft war sehr gering“, sagt Steinbeck. Das günstigste Auto, ein Opel, kostete nach heutigen Maßstäben etwa 15.000 Euro. Hinzu kamen Spritpreise von vier bis fünf Euro pro Liter. Nur 20 bis 30 Prozent der Wagen, die von den Bändern liefen, waren für Privatpersonen bestimmt.

    Der Siegeszug der Motorräder konnte beginnen. Die Massenmotorisierung verantworteten die Motorrad-Schmieden NSU und Wanderer, die an Fahrräder einfache Motoren montierten. Als Rüstungsfirmen nach dem Ersten Weltkrieg Profite witterten, sattelten auch sie auf die Motorradproduktion um.

    Zum Beispiel Zündapp, von 1917 bis 1984 einer der größten deutschen Motorradhersteller. Oder die Deutsche Industriewerke AG, in denen Zehntausende Exemplare des D-Rads vom Band rollten. Dem Zweiradgewerbe kam gelegen, dass ab 1928 alle Motorräder bis 200 Kubikzentimeter steuerbefreit waren, einen Führerschein brauchte man auch nicht. Ungefährlich war das nicht. „Die Maschinen erreichten Geschwindigkeiten von 80 bis 100 km/h“, sagt Steinbeck.

    Beiwagen als Familien-Omnibus

    Auch der aufkommende Berufsverkehr kurbelte das PS-Geschäft an. „Insbesondere in den Großstädten wurde der Pendlerverkehr um 1930 zum Massenphänomen“, sagt Steinbeck. In der Freizeit fuhren die Arbeiter mit dem Motorrad ins Grüne oder an den Baggersee. Wurden 1936 nur 25.000 Motorräder neu zugelassen, waren es 1939 schon mehr als 40.000; die Zahl der Autos ging im selben Zeitraum von 23.000 auf 13.000 zurück.

    Zu großer Beliebtheit bei den Ausflüglern brachte es der Beiwagen. Ende der 20er-Jahre fuhren in den großen Städten sonntags nahezu die Hälfte aller Motorräder als Gespanne. Im Seitenwagen nahmen auch Kind und Kegel Platz, was ihm den Beinamen „Familien-Omnibus“ einbrachte.

    Den Nationalsozialisten galt das „billige Kraftrad“ als Symbol für den „unglückseligen Kriegs- und Nachkriegszustand“. Adolf Hitler ließ lieber den Autobahnbau pompös feiern und kündigte vollmundig den Volkswagen an, doch über die Vorbereitung der Produktion kam der Ur-VW bekanntlich nicht hinaus.

    Die Motorräder blieben dominierend im Straßenbild und führten dem NS-Regime den erheblichen Entwicklungsrückstand Deutschlands gegenüber westlichen Konkurrenzstaaten vor Augen. Im Krieg wurden auf den Soziussitzen Zigtausender Militär-Motorräder Maschinengewehre installiert.

    Entwicklung zurück zum Freizeitgerät

    Erst mit Gründung der Bundesrepublik erfüllten sich die Wünsche der Deutschen nach einem eigenen Auto. Das Motorrad hatte als Statussymbol ausgedient – und bekam wie das Fahrrad den Anstrich eines „Arme-Leute-Fahrzeugs“. Die Ablösung hatte sogar friedensstiftende Folgen, behauptet Steinbeck. Das Wirtschaftswunder habe den Motorisierungsrückstand gegenüber den westlichen Industriestaaten wettgemacht. Die „lang ersehnte Massenmobilisierung“ habe das demokratische System in der Bundesrepublik stabilisiert, weil sich jeder ein Auto leisten konnte.

    Das Motorrad indes wurde wieder in seine ursprüngliche Rolle als Freizeit- und Sportgegenstand zurückgefahren. Motorradfahren ist heute ein gepflegtes Hobby. Knapp vier Millionen Bikes sind derzeit zugelassen, dagegen stehen 43 Millionen Pkw; das Durchschnittsalter des Bikers ist 39 – Tendenz steigend.

    Eine kleine Renaissance könnte das Zweirad durch die zunehmende Urbanisierung erleben. Pedelecs und andere Elektroräder boomen. Auch mit dem Motorroller kommt man auf verstopften Straßen schneller voran. So hat auch Forscher Steinbeck sein Auto abgeschafft und fährt nur noch Motorrad; übrigens ein britisches Modell A.J.S., Baujahr 1960.

    #Geschichte #Verkehr #PKW #Deutschland #Motorrad

  • TAXIGESCHICHTE | Taxizentrale HEIDELBERG | TEL: 302030
    https://www.taxizentrale-heidelberg.de/taxigeschichte-teil1.html

    DIE VORGESCHICHTE: WIE DAS TAXI ENTSTAND
    VON MICHAEL KÄFLEIN

    Antike und Mittelalter: Kein Bedarf nach Mobilität
    Paris 1617: Das erste Taxi war eine „Portechaisse“
    1662: Mit dem „Fiaker“ ist man schneller
    München 1804: Das „Fiaker“ kommt nach Deutschland …
    Stuttgart 1897: Das erste „Taxi“ kommt auf die Straße
    Heidelberg zur Jahrhundertwende: Noch kein „Taxi“ in Sicht.

    Wie wir zum „Taxi“ wurden

    Sie werden sich jetzt natürlich fragen, wie aus „Droschke“ oder „Fiaker“ schließlich das „Taxi“ wurde. Nun, dieser Name ist auf die Erfindung des in St-Petersburg lebenden Musikprofessors Neder zurückzuführen. Der erfand dort nämlich das „taxometre“, den Wegstreckenzähler, den er etwa um 1880 in Berlin dann zum Patent anmeldete. Das Messinstrument wurde recht bald in den Pferdedroschken eingesetzt und reussierte international. In New York wurden Droschken als „cab“ bezeichnet; solche mit Wegstreckenzähler als „taxicab“, woraus bei der sehr verbreiteten Vorliebe der Amerikaner für Abkürzungen sehr schnell das „taxi“ wurde.

    Nach dem 2. Weltkrieg führte die amerikanische Militärverwaltung - wir werden noch dazu kommen - einen Fahrdienst für die Angehörigen des Militärs ein und bezeichneten diesen als „ETs“ - „Export Taxis“, weil sie ausschließlich Ausländern vorgehalten waren. Und weil wir Deutsche ja sehr schnell amerikanische Begriffe und Verhaltensweisen übernahmen, wurden unsere Kraftdroschken in den 50 Jahren zu „Taxis“. Die Taxizentrale Heidelberg warb ab dem Jahre 1957 mit dem Begriff „Auto-Taxi-Zentrale e.G.“.

    https://www.taxizentrale-heidelberg.de/taxigeschichte-teil2.html

    https://www.taxizentrale-heidelberg.de/taxigeschichte-teil3.html

    #Taxi #Geschichte #Deutschland #Heidelberg

  • Die Sobernheims von Schwanenwerder
    https://berlinab50.com/2015/04/12/die-sobernheims-von-schwanenwerder

    Nur wenige Berliner kennen Schwanenwerder, das kleine Zehlendorfer Eiland zwischen Wannsee und Havel. 1882 erwarb Friedrich Wilhelm Wessel, seines Zeichens Petroleumlampenfabrikant, die Insel. Damals hieß sie noch „Cladower Sandwerder“. Nach der Parzellierung bot Wessel die Grundstücke zum Kauf an. Die künftigen Besitzer sollten dort, auf der mit Genehmigung vom Kaiser 1901 in „Schwanenwerder“ umbenannten Insel, Landhäuser in exklusiver Lage und mit herrlichem Blick aufs Wasser bauen. Gedacht war, die Insel zum bürgerlichen Gegenstück zur nahe gelegenen kaiserlichen Pfaueninsel zu machen. Nur Wohnhäuser waren erlaubt, Gaststätten und Heilanstalten untersagt.

    Dr. Walter Sobernheim, Generaldirektor der Schultheiss-Patzenhofer Brauerei, lebte mit seiner Frau Gertrud und drei Kindern in den 1920er-Jahren auf Schwanenwerder. Kurz vor dem Ersten Weltkrieg hatte er das Grundstück an der Inselstraße 16 gekauft. „Haus Waltrud“ nannte er sein repräsentatives, schlossähnliches Anwesen mit 32 Zimmern auf 600 Quadratmetern Wohnfläche.

    Ein Anwesen am Lützowplatz

    Es war ein Sommerhaus, denn standesgemäß wohnten der Kommerzienrat und seine Familie in Berlin, am Lützowplatz 7. Neben dem Haus für die Familie, vom bekannten Architekten Bruno Paul entworfen, standen weitere Gebäude auf dem großen Grundstück, in denen Diener, Chauffeure, Gärtner und Kinderfrauen wohnten, zum Teil mit ihren Familien. Als angesehener Geschäftsmann zählte Walter Sobernheim zur Wirtschaftselite. Nach dem juristischen Studium hatte er seine berufliche Karriere im Bankhaus Jakob Landau Nachf. in Breslau begonnen. Anfang des 20. Jahrhunderts siedelte er nach Berlin über.

    Bereits 1933 verließ die Familie Sobernheim Deutschland wegen zunehmender Diskriminierung der jüdischen Bevölkerung. Der Verkaufspreis seiner Villa war zwar noch marktgerecht, musste aber auf ein „Auswanderersperrkonto“ überwiesen werden. Von Paris aus, aus dem Exil, organisierte Gertrud Sobernheim die Auflösung der Haushalte in Berlin. Am 16. Juni 1938 starb sie in Paris und wurde auf dem Friedhof Père Lachaise begraben. Walter Sobernheim ging 1939 mit seiner Tochter Lotte Just und ihrer Familie nach New York. Dort verstarb er am 15. Juni 1945 und wurde wie seine Frau in Paris beigesetzt.

    Das „Haus Waltrud“ kaufte 1938 der Chemie-Industrielle Max Baginski. Im Juli 1945 übernahm die amerikanische Besatzungsmacht die Verwaltung von Schwanenwerder. Im unzerstörten Haus der Sobernheims bereiteten hohe US-amerikanische Militärs die Potsdamer Konferenz vor. Später zog General Lucius D. Clay, Organisator der Berliner Luftbrücke, dort ein. In der Nachkriegszeit gab es von den Erben Anträge auf Entschädigung und Rückerstattung des Anwesens auf Schwanenwerder gegenüber dem späteren Besitzer. Das Verfahren endete mit einem Vergleich, der das Gebäude bei Max Baginski beließ und der an die Erben 12.000 Mark und 2000 Mark für außergerichtliche Kosten zu zahlen hatte. 1971 wurde das prächtige Haus im Zuge von Immobilienspekulationen abgerissen.

    Die Ausstellung im Heimatmuseum

    Und was blieb von der Familie, ihren Bediensteten und dem luxuriösen Sommerdomizil auf der Havelinsel für spätere Generationen? Eine kleine, aber feine Sonderausstellung im Heimatmuseum Zehlendorf an der Clayallee / Ecke Potsdamer Straße gibt Antwort auf diese Frage. Sie erinnert derzeit an die Sobernheims in Wannsee. Zu sehen sind bis zum 10. Juli private Fotografien, Porträtaufnahmen, Ansichtskarten und Beiträge aus Zeitschriften. Ein Inventarbuch und ein Silberverzeichnis erzählen von der Inneneinrichtung des Hauses. Schmuck, Brillen, Geschirr und Taschentücher mit Monogrammen geben einen Einblick in den gehobenen Lebensstandard der Familie und ihr gesellschaftliches Milieu im ersten Drittel des 20. Jahrhunderts.

    https://www.openstreetmap.org/way/88526559#map=16/52.4476/13.1715

    #Deutschland #Berlin #Steglitz-Zehlendorf #Nikolassee #Inselstraße #Schwanenwerder #Immobilien #Geschichte #Juden #Nazis

  • Nobel-Grundstück mit Nazi-Geschichte – B.Z. Berlin
    https://www.bz-berlin.de/artikel-archiv/nobel-grundstueck-mit-nazi-geschichte

    10. Mai 2010 - Berlin verkauft ein Grundstück, auf dem früher die Villa von Nazi-Minister Goebbels stand.

    Ein Grundstück auf Schwanenwerder steht zum Verkauf. 2300 Quadratmeter, mit Bootshaus, Steg und Panorama-Blick auf den Großen Wannsee. Adresse: Inselstraße 8. Es gehörte von 1936 bis 1945 Nazi-Propaganda-Minister Joseph Goebbels.

    Verkäufer ist der Liegenschaftsfonds, Berlins landeseigener Makler. Im Angebot heißt es: „Mit dieser Immobilie bringen wir eine wahre Rarität auf den Markt, die auch international auf großes Interesse stoßen dürfte.“ Der Kaufpreis wird durch ein Bieterverfahren ermittelt, das am 12. Juli 2010 endet. Der Liegenschaftsfonds verkauft provisionsfrei. Vom Vorbesitzer ist im Exposé Nr. 13468 nicht die Rede.

    Am 9. April 1936 notierte Goebbels in sein Tagebuch: „Gründonnerstag: heute nach Schwanenwerder übergesiedelt. (…) Nun bin ich im eigenen Haus. Am See. Und restlos glücklich. Ein Refugium. Hier kann ich ausruhen und Kräfte sammeln.“ Tatsächlich sammelte Goebbels hier Kräfte für sein teuflisches Werk und poussierte mit Film-Sternchen (wie Lida Baarová). Im Garten spielte er für Kameras heile Welt mit Ehefrau Magda, die ihre sechs gemeinsamen Kinder am 1. Mai 1945 ermordete.

    Goebbels hatte das Doppelgrundsstück 8/10 (später auch 12/14) von einem Bankdirektor erworben, auf dessen größerer Hälfte heute das Aspen-Institut beheimatet ist. Der Neubau steht auf den Grundmauern der nach 1945 abgetragenen Goebbels-Villa. Das angebotene Grundstück Nr. 8 wurde zuletzt von der Wasserschutzpolizei genutzt. Der Käufer darf das Gebäude (176 Quadratmeter Grundfläche, Baujahr 1929) abreißen und mit zwei Vollgeschossen neu bebauen.

    https://www.openstreetmap.org/way/88526544#map=17/52.44618/13.17261

    #Deutschland #Berlin #Steglitz-Zehlendorf #Nikolassee #Inselstraße #Schwanenwerder #Nazis #Immobilien #Spekulation

  • Schwanenwerder | Suchergebnisse | Berlin ab 50…
    https://berlinab50.com/?s=Schwanenwerder

    Entdeckungen auf Schwanenwerder | Berlin ab 50…
    https://berlinab50.com/2017/07/04/entdeckungen-auf-schwanenwerder

    Unser Spaziergang folgt dem Verlauf der Inselstraße. Zu historisch besonders interessanten Grundstücken, zu Häusern und ihren ehemaligen Bewohnern möchte ich Ihnen einige Details erzählen. Dabei orientiert sich der Blick auf die rechte Seite des Weges. In der Abbildung habe ich die Grundstücksnummern eingezeichnet, so dass der Wanderer sich rasch orientieren kann.

    Inselstr. Nr. 6

    Gleich beim Betreten der Insel steht rechts das Wohnhaus des „Inselältesten“ (Nr. 2). Die Familie des früheren Polizeipräsidenten von Berlin (1987 bis 1992) Georg Schertz ist hier seit 1935 ansässig. Als Chronist der Insel stammen viele Artikel aus seiner Feder, einiges davon ist auch in meinen Spaziergang eingeflossen.

    Das Grundstück Nr. 2a/4 gehörte den Inhabern des internationalen „Seidenwarenhauses August Michels“ und wurde „arisiert“ , nach dem Krieg rückübertragen und verkauft. Dem Gründer der „Eduard Winter Gruppe“ gehörte die Nr. 6.

    Nun sind wir schon – nach einem kleinem Aufstieg – am Fragment einer Säule des Palais des Tuileries, das 1871 beim Aufstand der Pariser Kommune abbrannte und später abgerissen wurde. Der Insel-Bauherr Wessel kaufte 1884 ein Fragment für Schwanenwerder, um die Insel zu verschönen. An der Säule steht die einzige Bank der Insel und daneben die Inschrift: „Dieser Stein vom Seine Strand her gepflanzt in deutsches Land/ruft dir Wanderer mahnend zu/Glück, wie wandelbar bist Du“. Wie wahr der Spruch ist, sollte die Geschichte bald zeigen.

    Das nächste Grundstück rechts ist die Nr. 8/10. Es gehörte bis 1936 dem Bankier Dr. Oscar Schlitter, Vorsitzender des Aufsichtsrates der Deutschen Bank. Mit seinem Inselnachbarn von Nr. 28, dem Bankier Eduard Mosler von der Disconto-Gesellschaft verabredete man beim 5-Uhr-Tee (so ist es überliefert) 1929 die Fusion von Deutscher Bank und Disconto-Gesellschaft. Der Bankier verkaufte 1936 das Anwesen an den Propagandaminister Josef Goebbels, der mit seiner Familie hier bis 1943 lebte und dann in sein Anwesen nach Bogensee bei Lanke zog. In den Jahren als Inselbewohner breitet er sich krakenartig aus. Auf der gegenüberliegenden Nr. 7 ließ er einen Luftschutzbunker bauen. Das benachbarte Grundstück Nr. 12/14 , ab 1930 im Besitz des Bankhauses Goldschmidt-Rothschild wurde im Zuge der Arisierung 1938 von Goebbels für wenig Geld ( 117.000 RM) erworben und die Villa als Dienstwohnung mit Kinosaal genutzt.

    Doch zurück zu Nr. 8/10. Goebbels lebte hier mit viel Personal und sehr luxuriös. Um Neugierige zu verschrecken, wurde das Inselgelände als privat bezeichnet und das Betreten untersagt. In diese Zeit fällt auch die erwähnte Geschichte mit der ersten deutschen Fernsehfandung. Ein Taxifahrer, der Personal zur Villa gebracht hatte, wurde auf der Rückfahrt ermordet. Der Regenmantel des Täters blieb liegen. Dieses Beweisstück wurde im November 1938 in dem seit 1935 existierenden Berliner Fernsehen (Fernsehsender Paul Nipkow) gezeigt und viele Neugierige schauten in den 27 öffentlichen Berliner Fernsehstuben (mit 18x 22cm Bildschirmen) zu. Es gab einen Zeugen, der den Mantel erkannte und der Täter wurde verhaftet und später hingerichtet.

    Am Kriegsende wurde die Villa geplündert und später abgerissen. 1958 erfolgte eine Teilung des Grundstücks, Nr. 8 wurde zur Wasserschutzpolizei, Nr. 10 erwarb 1973 das Land Berlin. Dort entstand auf den Fundamenten der Goebbels Villa das „Aspen-Institut Berlin“. Erster Leiter war Shepard Stone (1908-1990), der Wissenschaft und Kunst in West- Berlin außerordentlich gefördert hat und an den eine Gedenktafel erinnert. Heute ist der Sitz des Berliner Aspen Instituts in der Friedrichstrasse in Mitte.

    Hier beginnt die Schleife der ringförmigen Inselstrasse. Eine kleine, aber sehr gelungene Ausstellung informiert über die Insel und ihre Bewohner, über Arisierungsgewinner und die Nachkriegszeit, in der auf der Insel in den verlassenen Villen der Häuserkampf von den Amerikanern geübt wurde.

    Zu Nr. 12/14 ist ein Skandal aus der Zwischenkriegszeit bekannt, also in der Zeit, bevor das Bankhaus Goldschmidt-Rothschild Eigentümer wurde. Am Beginn des Jahres 1924 hatte der Spekulant Julius Barmat die Villa aus den Gewinnen eines in der Inflation zusammengekauften Firmenimperiums gekauft. Doch schon am Ende des Jahres ging er in Konkurs unter vorheriger Inanspruchnahme umfangreicher, vom Staat gewährter Millionenkredite. Die Kredite wurden durch Politiker gegen „Vorteilsnahme“ gewährt, der dafür verantwortliche Postminister Höfle musste zurücktreten. Ende 1925 wurde das Anwesen verkauft, die Berliner sollen wegen der großen Feste und Gelage bei Barmat die Insel „Barmatwerder“ genannt haben.

    Das nächste Anwesen wurde schon einmal hier im Blog vorgestellt. In Nr. 15-18 wohnte die Familie des Generaldirektors der Schultheiss-Patzenhofer Brauerei, Walter Sobernheim. (https://berlinab50.com/2015/04/12/die-sobernheims-von-schwanenwerder) .

    Zu den Häusern in der Mitte der Insel ist – bis auf die Nr. 37/11/13, dem Schwanenhof – nichts zu berichten, da sie alle erst nach dem Krieg erbaut wurden. Früher waren hier die Häuser für das Personal und die Küchengärten.

    Weiter auf der Inselstrasse … | Berlin ab 50…
    https://berlinab50.com/2017/07/10/weiter-auf-der-inselstrasse

    Industrielle, Banker, Weltrevolutionäre und NS-Bonzen

    Inselstr. 16

    Bei der Fortsetzung unseres Spaziergang auf Schwanenwerder stehen wir nun vor einem modern bebauten Grundstück Nr. 15-18. Heute befindet sich hier eine Residenz der deutschen Würth AG, dem weltweit führenden Handelskonzern für Befestigungs- und Montagematerial. Bis 1971 stand hier ein schlossähnliches Sommerhaus mit 32 Zimmern, das Walter Sobernheim 1914 durch Bruno Paul bauen ließ und „Haus Waltrud“ nannte. Sobernheim war einer der bekanntesten Industriellen seiner Zeit. Wenn Sie mehr über sein Wirken als Generaldirektor der Schultheiß-Patzenhofer-Brauerei wissen wollen, werden sie hier fündig: https://berlinab50.com/2016/04/26/schultheiss-brauerei-in-der-schoenhauser-alle.

    „Haus Waltrud“, Kupferdruck O.Felsing

    1927 wurde durch Bruno Paul (1874-1968) auf Nr. 18 ein zweiter, kleinerer Neubau für Sobernheims Tochter errichtet. Weitere bekannte Bauwerke von Paul sind Schloss Börnicke, das frühere Asiatische Museum in Dahlem (Arnimallee, heute Museum Europäischer Kulturen) und der Zollernhof Unter den Linden. Nach dem Ersten Weltkrieg wollte Sobernheim aus wirtschaftlichen Gründen das Haus verkaufen. Es erwies sich als schwierig. 1920 mietete sich der aus Kriegsgeschäften (Balkankriege) sehr reich gewordene Lenin-/Trotzki-Berater mit Wohnsitz in Zürich, der Millionär Dr. Alexander Helphand, genannt Parvus (1867-1924) in das Haus ein – mit Vorkaufsrecht. Helphand war seit 1906 auch in Deutschland geschäftlich tätig. Er gilt als Urheber und Finanzier der Aktion, mit der Lenin und seine Freunde 1917 mit Wissen und aktiver Mitwirkung des deutschen Staates aus Genf nach Finnland im plombierten Wagon gebracht wurden und dann von Petrograd (dem heutigen Petersburg) die Sowjetrevolution begann. Die deutschen Stellen unterstützten den Umsturz, um einen Waffenstillstand mit Russland zu schließen, der mit dem Friedensvertrag von Brest-Litowsk am 3. März 1918 Realität wurde. Helphand empfing in der Villa bis zu seinem Tode 1924 viele SPD-Politiker. Er gilt als Erfinder des Konzepts der „permanenten Revolution“. Vielleicht haben Jakob Augstein („S.P.O.N. – Im Zweifel links“) und Heribert Prantl (SZ; Namenschilder an Nr. 6) deshalb hier Wohnsitz genommen? Ob sie wohl bei einer Flasche guten Rotwein eine Revolution planen?

    Bereits 1933 verließ die jüdische Familie Sobernheim Deutschland. Der Verkaufspreis der Villa war zwar noch marktgerecht, musste aber auf ein „Auswanderersperrkonto“ überwiesen werden. Die Nr. 18 kaufte 1936 der Schauspieler Gustav Fröhlich (1902-1987), der mit der Schauspielerin Lída Baarová liiert war. Sie gab Gustav Fröhlich schließlich „den Korb“, weil sie eine Affäre mit Propagandaminister Joseph Goebbels hatte, der ja nebenan Nr. 8-10 wohnte. Auch Speer wohnte als Mieter einmal in der Nr.18 und erwarb dabei gleich die Nr. 7. Das „Haus Waltrud“ kaufte 1938 der Chemie-Industrielle Max Baginski, der Erfinder, Hersteller und geniale Vermarkter der „Spalt-Tablette“.

    Im Juli 1945 übernahm die amerikanische Besatzungsmacht die Verwaltung von Schwanenwerder. Im unzerstörten Haus der Sobernheims bereiteten hohe US-amerikanische Militärs die Potsdamer Konferenz vor. Später zog General Lucius D. Clay, Organisator der Berliner Luftbrücke, dort ein. In der Nachkriegszeit gab es von den Erben Anträge auf Entschädigung und Rückerstattung des Anwesens. Das Verfahren endete mit einem Vergleich, der das Gebäude bei Max Baginski beließ und der an die Erben 12.000 Mark und 2.000 Mark für außergerichtliche Kosten zu zahlen hatte. 1971 wurde das prächtige Haus, das zuletzt als Privathospital genutzt wurde, im Zuge von Immobilienspekulationen abgerissen.

    Nun kommen wir zu einem Gebäude auf Nr. 19-22, der Villa des Bankiers Arthur Salomonsohn, Vorsitzender des Aufsichtsrates der Disconto-Gesellschaft, eine der größten deutschen Bankgesellschaften. Er starb 1930, die Erben mussten unter Zwang („Arisierung“) 1939 an die Reichskanzlei verkaufen, denn Hitlers Wohnsitz war hier geplant, allerdings nie gebaut. Das Geld wurde sofort beschlagnahmt. 1954 erfolgte Rückübertragung an die Erben, dann Kauf durch den Bezirk Berlin-Tempelhof. Seitdem ist hier ein Jugenderholungsheim.

    Inselstr. 20 – 22

    Nr. 23-26 ist von beträchtlicher Größe und gehörte dem Sohn des Bankiers von Nummer 19-22, Georg Solmssen (1900 getauft, davor Salomonsohn). Als Aufsichtsratsvorsitzender der Deutsch-Amerikanischen Telegraphengesellschaft trug er nach dem 1. Weltkrieg maßgeblich zum Wiederanschluss Deutschlands an das internationale Telegraphennetz bei. Solmssen erkannte schon 1933, dass die Nationalsozialisten eine – zuerst – wirtschaftliche Vernichtung der Juden planten. 1937 emigrierte er in die Schweiz. Das Anwesen erwarb Hitlers Leibarzt Theodor Morell (1886-1946), der damit gleich neben der geplanten Hitler-Residenz gewohnt hätte. Das Geld von Georg Solmssen wurde nicht beschlagnahmt, da seine Ehefrau nicht unter die Rassegesetze fiel. Nach Morells Tod stand der Besitz unter Kontrolle der Treuhand für NS-Vermögen. Nach dem Krieg erfolgte ein Vergleich zwischen den Erben. 1961 kaufte der Hamburger Verleger Axel Springer das Anwesen und lies einen modernen Bungalow errichten. Friede Springer verkaufte es 1999 an Privat. Der Garten ist so dicht, dass nichts zu sehen ist.

    Banker, Helden, Reichsbräute | Berlin ab 50…
    https://berlinab50.com/2017/07/12/9515

    Wir stehen auf Schwanenwerder vor dem Grundstück Inselstr. 27/28, das der Bankier Eduard Mosler (1873-1939) 1912 kaufte. Die bereits vorhandene Villa wurde umgebaut. Mosler war bis 1910 Mit-Geschäftsinhaber der Bank „Berliner Handelsgesellschaft“ und ab 1911 mit seinem Nachbarn Dr. Solmssen von Nummer 24/26 gemeinsam Inhaber der Disconto-Gesellschaft, mit der seine „Handelsgesellschaft“ fusionierte. Doch die Bankenfusion ging weiter: Ab 1929 war Mosler Vorstand der Deutschen Bank, die wiederum mit der Disconto -Gesellschaft im selben Jahr fusionierte. War also alles schon mal da, einschließlich der damit verbundenen Probleme. Die Fusion hatte er mit Oscar Schlitter (Inselstr. 8/10) von der Deutschen Bank beim Tee ausgehandelt (Folge „Entdeckungen auf Schwanenwerder“, 04.07.2017). Gut funktionierende Netzwerke waren immer schon nützlich! In den 20iger Jahren erfolgte die Anlage des Gartenparks durch Ludwig Lesser ((1869-1957), der auch die Gartenstadt Frohnau, den Ludolfinger und Zeltlinger Platz und viele Privatgärten in Dahlem anlegte. Moslers Witwe veräußerte das Anwesen 1947 für 200.000 DM an den Provinzial Ausschuss der Inneren Mission Brandenburg. Seither befindet sich hier die beliebte und gern für Konferenzen und Seminare gebuchte „Evangelische Bildungsstätte“.

    Eingang „Inselhof“

    Die folgenden Grundstücke Nr. 19/31 (der sogenannte „Inselhof“) und Nr. 32/32a Villa Schwanenburg (nicht zu verwechsel mit dem Schwanenhof) haben oft den Besitzer gewechselt. Nr. 32/32a gehörte einmal einem Schmuckflakonfabrikanten, der mit diesen kleinen Fläschchen sehr viel Geld verdiente, so ähnlich wie man heute in Berlin mit Handy-Klingeltönen Millionär werden kann.

    Viel zu erzählen aber gibt es zur Nr. 34/35 (Haus Monbijou und Haus Bellevue): Besitzer von 1912-1935 war Berthold Israel, Inhaber des Kaufhauses Nathan Israel, das sich gegenüber dem Roten Rathaus in Mitte befand. Sein Sohn Wilfried Israel arbeitete seit 1933 in mehreren Organisationen, die sich ausschließlich um die Belange der deutschen jüdischen Emigranten kümmerten. Die bekanntesten darunter waren der „Zentralausschuß für Hilfe und Aufbau und die Kinder- und Jugend-Alijah“. Diese „ Alija“ („Rückkehr in das gelobte Land“) wurde 1933 von Recha Freier aus Berlin gegründet, um jüdische Kinder und Jugendliche aus Nazideutschland zu retten. Der Hilfsverein der deutschen Juden berief Israel 1937 in seine Direktion. Wilfried Israel emigrierte nach London und fungierte dort als Verbindungsmann zwischen Regierungsstellen und jüdischen Flüchtlingsorganisationen. 1943 organisierte er die Ausreise jüdischer Flüchtlinge aus Spanien und Portugal nach Palästina.

    Inselstr. 34/35

    Die letzte noch von Wilfried Israel organisierte Fahrt mit 750 Flüchtlingen an Bord endete am 1. Februar 1944 im Hafen von Haifa. Auf dem Rückflug von Lissabon nach London wurde Israel von der deutschen Luftwaffe über dem Golf von Biskaya abgeschossen. Christopher Isherwood verewigte Wilfried Israel in seinem Buch „Goodbye Berlin“ in der Person W. Landauers. In der Verfilmung „Cabaret“ heiratet die Tochter Natalia Landauer /gespielt von Marisa Berenson Fritz Wendel /Fritz Wepper – erinnern Sie sich? Für Wilfried Israel gibt es einen Stolperstein in der Spandauer Str. 17. Die „Arisierung“ des Grundstücks Nr.34/35 erfolgte 1935. 1951 wurde das Grundstück rückübertragen und dann verkauft. Heute befindet sich die große Villa eines Berliner Unternehmers dort. Das Brad Pitt und Angelina Jolie hier wohnen sollten, entsprang einer verkaufsfördernden „Ente“ in einer bunten, großen Zeitung.

    „Schwanenhof“

    Der nächste wichtige Zeitzeuge ist der „Schwanenhof“, diesmal auf der linken Seite, der 1901 von der Insel-Gründerfamilie Wessel erbaut wurde. Die eingetragene „Dienstbarkeit“ für Nr. 34, ein schmaler Weg, ermöglichte dem Eigentümer den Zugang zum Wasser. Eigentümer seit 1950 ist die GSW (Gemeinnützige Wohnungsgesellschaft, heute Deutsche Wohnen), man kann dort zur Miete wohnen!

    36/38 „Amselhof“/40/42 gehörten seit 1929 Rudolph Karstadt (1856-1944), dem Kaufhauskönig. 1933 dann im Zuge der „Arisierung“ Zwangsverwaltung und 1937 Zwangsversteigerung unter Teilung des Besitzes. Die Reichsfrauenführerin Gertrud-Scholtz- Klink zog in den „Amselhof“ ein. Hier wurde die „Reichsbräuteschule“, in der die NS-Frauenschaft bis Kriegsende Lehrgänge für Verlobte von NS-Größen veranstaltete, gegründet. Nach der Restitution 1945 kaufte das Land Berlin die Nr. 38 und ließ das Gebäude abreißen. Heute ist das Grundstück ungenutzt.

    Der weitere Weg, bis sich die Insel-Einbahnstraße teilt, ist links von dichtem Grün bedeckt (Nr. 7). Hier befand sich einmal der Park von Schwanenwerder. In den 20iger Jahren wurde er aufgegeben und 1930 an die Baronin Goldschmidt-Rothschild verkauft. Ihre Bauabsichten konnten nicht mehr verwirklicht werden. Nach der „Arisierung“ wird Albert Speer von 1938 bis 1943 Eigentümer. Er – der die absehbare Niederlage ahnte – verkauft das Grundstück noch gewinnbringend. Auf dem Gelände ist der Luftschutzbunker für Göring aus dem Jahr 1936 erhalten. Nach der Rückübertragung 1958 kaufte der Bezirk Berlin-Steglitz-Zehlendorf das Grundstück. Seit 1962 wurden Sommer- Jugendfreizeitlager durchgeführt, bis es im Jahr 2002 zu einem schweren Unwetter kam und durch einen Blitzeinschlag zwei Kindern getötet wurde. Seitdem wird es nicht mehr genutzt.

    Inselstr. 5

    Das nächste bebaute Grundstück und der Schluss unseres Rundgangs ist die Nr. 5. 1924 wurde hier durch Heinrich Schacker ein zweigeschossiges Landhaus für Familie Monheim aus Aachen (Schokoladenfabrikanten) gebaut. Da Aachen nach dem 1.Weltkrieg durch die Alliierten besetzt war, wurde die Schokoladenproduktion für die rechtsrheinischen Gebiete in Berlin –Weißensee aufgenommen (Trumpf Schokoladenwerke). Die Fabrik wurde 1945 in der Sowjetzone enteignet (VEB Elfe-Schokolade). Heute gehört ein Teil von Trumpf zu Suchard, ein Teil gehört zur Krüger-Gruppe: Mauxion, Regent, Aero, Edle Tropfen in Nuss)

    #Deutschland #Berlin #Steglitz-Zehlendorf #Nikolassee #Inselstraße #Schwanenwerder #Immobilien #Reiche #Geschichte #Juden #Nazis

  • Deutsche Wehrhaftigkeit 19.07.2019 #BERLIN/ #MÜNCHEN (Eigener Beric...
    https://diasp.eu/p/9385811

    Deutsche Wehrhaftigkeit 19.07.2019

    #BERLIN/ #MÜNCHEN (Eigener Bericht) - Ehemalige hochrangige deutsche #Staatsbeamte und #Politiker aus dem #nationalkonservativen #Spektrum fordern den Zugriff Berlins auf #Atomwaffen und die Rückbesinnung auf militärische #NS-Traditionen. Entsprechende Aussagen finden sich in einer aktuellen Publikation, die Teil einer Buchreihe der „Neuen Rechten“ ist. Bei den Autoren handelt es sich um einen langjährigen leitenden Mitarbeiter des #Bundesverteidigungsministeriums und einen früheren Angehörigen des Beraterstabs der Behörde. Die genannten Auffassungen werden zudem von der extrem rechten Partei „Alternative für #Deutschland“ ( #AfD) vertreten, die sich offenbar immer mehr zu einem Sprachrohr #nationalistischer #Militärs entwickelt. Erst kürzlich hat die (...)

  • Fallen angestellte Fahrer von Taxen in den Geltungsbereich des Fahrpersonalgesetzes?
    https://www.komnet.nrw.de/_sitetools/dialog/12965

    Die ewige Diskussion über Arbeits- und Lenkzeiten für Taxifahrer ermüdet. Hier steht wie es ist: Für Taxifahrer gibt es keine Vorschriften zu Lenkzeiten . Durch das Arbeitszeitgesetz ist zum Schutz der Angestellten deren Arbeitszeit begrenzt und mit Mindestregelungen zu Pausen versehen.

    Selbst fahrende Unternehmer dagegen dürfen im Prinzip 24 Stunden am Tag arbeiten, solange sie fit genug dafür sind.

    Fallen angestellte Fahrer von Taxen in den Geltungsbereich des Fahrpersonalgesetzes?

    Stand: 14.06.2012

    Sowohl dem Gesetzeswortlaut des § 1 FPersG als auch einschlägigen Kommentierungen ist nicht zu entnehmen, ob angestellte Fahrer (Arbeitnehmer) von Taxen in den Geltungsbereich des Fahrpersonalgesetzes fallen oder nicht? Grundsätzlich gilt das Gesetz für die Beschäftigung und für die Tätigkeit des Fahrpersonals von Kraftfahrzeugen, soweit sie am Verkehr auf öffentlichen Straßen teilnehmen. Nach § 1 Absatz 2 Nr. 2 FPersG gilt dieses Gesetz nicht für die Mitglieder des Fahrpersonals von Kraftfahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht, einschließlich Anhänger oder Sattelanhänger bis zu 2,8 t, es sei denn, dass sie als Fahrpersonal in einem unter den Geltungsbereich des Arbeitszeitgesetzes fallenden Arbeitsverhältnis stehen. Diese Regelung würde nach dem Wortlaut auf angestellte Taxifahrer zutreffen. Trotzdem ist nicht klar, ob die in einem Arbeitsverhältnis stehenden Taxifahrer in den Geltungsbereich des FPersG einbezogen werden oder nicht, zumal das FPersG eine Ausführungsvorschrift zu den Vorschriften der VO (EG) Nr. 561/2006 und der VO (EWG) Nr. 3821/85 darstellt.

    Antwort:

    Arbeitnehmer fallen als Taxifahrer gemäß § 1 Abs. 2 Nr. 2 letzter Halbsatz des Fahrpersonalgesetzes grundsätzlich unter den Geltungsbereich des Gesetzes. Auf Grundlage des § 2 Fahrpersonalgesetz wurde die Verordnung zur Durchführung des Fahrpersonalgesetzes (Fahrpersonalverordnung - FPersV) erlassen.

    Gemäß § 1 Abs. 1 Nr. 2FPersV haben nur Fahrer
    1. von Fahrzeugen, die zur Güterbeförderung dienen und deren zulässige Höchstmasse einschließlich Anhänger oder Sattelanhänger mehr als 2,8 Tonnen und nicht mehr als 3,5 Tonnen beträgt, sowie
    2. von Fahrzeugen, die zur Personenbeförderung dienen, nach ihrer Bauart und Ausstattung geeignet und dazu bestimmt sind, mehr als neun Personen einschließlich Fahrer zu befördern, und im Linienverkehr mit einer Linienlänge bis zu 50 Kilometern eingesetzt sind,

    Lenkzeiten, Fahrtunterbrechungen und Ruhezeiten entsprechend der EU-Verodnungen einzuhalten.

    Daraus folgt, dass Taxi und Mietwagen zur gewerblichen Personenbeförderung mit maximal 8 Fahrgastplätzen plus Fahrer nicht unter die Bestimmungen des § 1 Abs.1 Nr. 2 ( Lenk und Ruhezeiten ) der Fahrpersonalverordnung fallen.

    Für Arbeitnehmer auf solchen Fahrzeugen gelten uneingeschränkt die Bestimmungen des Arbeitszeitgesetzes - ArbZG.

    #Arbeit #Recht #Deutschland #Taxi

  • Fernbusse: „Das Problem sind Tricksereien von Busunternehmen“ | ZEIT Arbeit
    https://www.zeit.de/arbeit/2018-07/fernbusse-ruhezeiten-busfahrer-arbeitsbedingungen

    Noch längere Arbeitszeiten für Fernbusfahrer? Das hat die EU diese Woche abgelehnt. Im Interview berichtet der Fahrer Peter Saul, dass es auch jetzt 16-Stunden-Tage gebe.

    Interview: Muriel Kalisch 9. Juli 2018, 13:03 Uhr

    Verschlechtert sich die Lage der Fernbusfahrer weiter? Werden sie künftig bis zu 16 Stunden am Stück arbeiten müssen? Vorerst gibt es Entwarnung: In dieser Woche wurde das neue EU-Mobilitätspaket, das längere Lenkzeiten vorgesehen hatte, in Teilen vom Parlament zurückgewiesen. Indessen kritisieren Gewerkschaften den gestiegenen Druck auf die Fahrer durch die Billigreiseanbieter. Wie bewerten Fernbusfahrer selbst ihre Arbeitsbedingungen? Peter Saul* fährt seit 24 Jahren Reisebusse. Derzeit ist er fest angestellt in einem kleinen Unternehmen und sagt: Das Problem sei, dass Unternehmen tricksen, die Fahrer daher nicht genügend Ruhezeiten einlegen und zu lange arbeiten würden.

    ZEIT ONLINE: Herr Saul, die verlängerten Arbeitszeiten wurden vom EU-Parlament abgelehnt: Sie müssen jetzt doch nicht 16 Stunden am Stück arbeiten. Beruhigt Sie das?

    Peter Saul: Kein bisschen. Das Problem sind ja nicht die offiziellen Arbeitszeiten, sondern die vielen kleinen Tricksereien einiger Arbeitgeber.

    „Würden meine vorgegebenen Arbeitszeiten meinen realen entsprechen, dann hätte ich kein Problem.“

    Peter Saul*, Busfahrer

    ZEIT ONLINE: Wie meinen Sie das?

    Saul: Würden meine vorgegebenen Arbeitszeiten meinen realen entsprechen, dann hätte ich kein Problem. Aber ich überziehe ständig, weil die Fahrpläne der Busunternehmer oft nicht realistisch kalkuliert sind. Ein Beispiel: Auf der Strecke Münster bis München fahren wir zu zweit und sollen für die Hin- und Rückfahrt insgesamt 21 Stunden benötigen, dabei ist eine einstündige Pause eingerechnet. Ich bin diese Strecke schon sehr oft gefahren – die Pause habe ich nur einmal geschafft.

    ZEIT ONLINE: Wie sieht Ihre vorgesehene Arbeitszeit aus?

    Saul: Um fünf Uhr morgens stecke ich meine elektronische Personalkarte im Fahrzeug ein. Dann beginnt meine Schicht offiziell. Der elektronische Fahrtenschreiber zählt dann mit. Ich darf neun Stunden am Tag am Lenkrad sitzen, nach viereinhalb Stunden muss ich 45 Minuten Pause machen. Insgesamt darf ich zwölf Stunden arbeiten.

    ZEIT ONLINE: Wie viel arbeiten Sie wirklich?

    Saul: Natürlich besteht meine Arbeitszeit nicht nur aus der reinen Fahrzeit. Vor der Abfahrt kontrolliere ich das Fahrzeug, verlade Koffer und nehme die Fahrgäste auf. Nach den Fahrten leere ich die Toiletten und säubere den Bus vom Müll der Fahrgäste. Auch während der Fahrt muss ich immer wieder Fragen beantworten: „Bekomme ich meinen Anschluss in München?“ Oder: „Ich würde gerne in acht Wochen an einem Montag zurückfahren …“ Mit meiner Arbeitszeit von zwölf Stunden komme ich da kaum hinterher. Das sind eher 16 bis 17 Stunden.

    „Wenn ich nur fünf bis sechs Stunden schlafe, wie soll ich dann am nächsten Tag ausgeruht weiterfahren?“

    ZEIT ONLINE: Sie fahren auch außerhalb von Deutschland, zum Beispiel bis nach Spanien. Wie lang sind Ihre Pausen auf solchen Reisen?

    Saul: Bin ich mit dem Bus so weit weg, dass ich nicht zu Hause schlafen kann, sind neun Stunden Nachtruhe für mich eingeplant. Aber die lassen sich kaum einhalten. Oft brauche ich eine Stunde bis zum Hotel; manchmal komme ich dort an und erfahre, dass man mir doch ein anderes Hotel reserviert hat – dann geht’s also wieder los. Dadurch wird meine Pause künstlich verringert, ich schlafe in solchen Nächten meist nur fünf bis sechs Stunden. Am nächsten Tag soll ich dann ausgeruht weiterfahren – wie soll das gehen?

    ZEIT ONLINE: Das EU-Mobilitätspaket sah vor, dass Fahrer fortan auch im Inland zwölf Tage am Stück fahren sollten – also länger als die bisherigen sechs Tage. Wie lange dauert Ihre Arbeitswoche für gewöhnlich?

    Saul: Ich fahre auch heute schon im Inland zwölf Tage am Stück, auch wenn man offiziell nur sechs Tage hintereinander fahren darf. Es gibt einen Trick, den Arbeitgeber gerne nutzen: Da ich nahe an der holländischen Grenze wohne, muss ich nur einmal rüberfahren. Dann denkt der Fahrtenschreiber, dass ich im Ausland war – und zählt wieder von vorn. So kann ich zwölf Tage eingesetzt werden – die maximale Tageszahl für Auslandsfahrten.

    ZEIT ONLINE: Gibt es noch andere solcher Tricks?

    Saul: Viele Busunternehmen bieten Fern- und Linienverkehr an. Der Busfahrer, der den Fernbus lenkt, ist vorher manchmal schon sechs Stunden Linienbus gefahren – da gibt es keinen Fahrtenschreiber.
    „Ich bin schon ein paar Mal in den Sekundenschlaf gefallen“

    ZEIT ONLINE: Was machen Sie, wenn Sie müde werden?

    Saul: Dann heißt es: irgendwie wach halten. Ich trinke Kaffee oder Red Bull, esse Obst – das hält nur leider nicht lange an. Ich bin schon ein paar Mal in den Sekundenschlaf gefallen. Dann halte ich bei der nächsten Möglichkeit an. Das passiert meiner Erfahrung nach vielen. Ich habe gerade erst mit einem Kollegen gesprochen, der kürzlich eingeschlafen ist und eine Leitplanke gestreift hat – zum Glück ist nichts Schlimmeres passiert.

    ZEIT ONLINE: Ein Unfall ist nicht nur tragisch, sondern schlecht für das Image der Busunternehmen.

    „Früher gab es auf Fahrten nach Spanien nur einen Fahrer. Heute müssen wir zu zweit sein, um uns abzuwechseln.“

    Saul: Nur wenn sie öffentlich werden. Wenn in den Medien diskutiert wird, ob Fernbusse sicher sind, weil es schon wieder einen Unfall gegeben hat, dann müssen auch die Unternehmer reagieren. Früher gab es zum Beispiel auf Fahrten nach Spanien nur einen Fahrer. Heute müssen wir zu zweit sein, um uns abzuwechseln.

    ZEIT ONLINE: Im Jahr 2013 wurde der innerdeutsche Fernverkehr für Reisebusse geöffnet – bis dahin fuhren Fernbusse nur ins Ausland. Seitdem bietet FlixBus günstige Fahrten durch ganz Deutschland an. Wie hat das Ihre Arbeitswelt verändert?

    Saul: Am Anfang war das großartig – viele Jobs, viele Ziele. Ich habe damals für einen großen Unternehmer gearbeitet, der inzwischen durch FlixBus vom Markt verdrängt wurde. Doch es gab schnell Probleme: Fahrpläne wurden geschrieben, die unmöglich einzuhalten waren. 40 Minuten von Düsseldorf nach Köln, zur Hauptverkehrszeit. Da hatten wir immer eineinhalb Stunden Verspätung – und die ging auf die Pausenzeiten der Fahrer. Ich hab irgendwann gesagt: Noch so ein Fahrplan und ich bin raus. Und das war ich dann auch. Aber es gibt immer jemanden, der bereit ist, zu solchen Konditionen zu arbeiten.

    ZEIT ONLINE: Wie viel verdienen Sie?

    Saul: Ich verdiene monatlich etwa 2.000 Euro brutto. Es gibt schon heute Fahrer aus anderen Ländern, die sich für den Mindestlohn anstellen lassen. Es gibt zwar Tarifverträge, aber die sind weder flächendeckend noch zwingend. Nicht alle Unternehmen sind daran beteiligt. Ich würde dafür nicht fahren. Da suche ich mir lieber eine Putzstelle und trage ein geringeres Risiko. 13 bis 14 Euro Stundenlohn sollten es schon sein.

    ZEIT ONLINE: Warum reagieren die Gewerkschaften erst jetzt, bei drohender Verschlechterung der Verhältnisse?

    Saul: Das weiß ich nicht. Auch die Polizei kennt die Arbeitsverhältnisse in meiner Branche. Einmal geriet ich in Mannheim in eine Polizeikontrolle. Das ist normal: Die Polizisten sollen kontrollieren, ob wir schon zu lange fahren. Ich hatte die Zeiten eingehalten, aber ein anderer Kollege saß schon zu lange hinterm Steuer. Die Polizisten mussten ihn deshalb anzeigen. Einer der Beamten sagte zu mir: „Ich gebe das jetzt weiter, aber mit 99 prozentiger Wahrscheinlichkeit landet der Fall in der Ablage P – dem Papierkorb.“ Es interessiert am Ende halt doch niemanden, wie wir arbeiten.

    *Der Redaktion ist der echte Name des Fahrers bekannt. Er möchte anonym bleiben, um seine Anstellung nicht zu gefährden.

    #Deutschland #Busunternehmen #Ausbeutung

  • Kleine Information zur anstehenden #Europawahl. In der »Erklärung v...
    https://diasp.eu/p/9085386

    Kleine Information zur anstehenden #Europawahl. In der »Erklärung von Malta« wurde von den EU-Regierungschefs übrigens 2017 beschlossen, bei Entwicklungshilfe künftig generell »auf durchgängige Berücksichtigung von Migrationsfragen« hinzuwirken. http://menschenrechte.proasyl.de pic.twitter.com/ysHleokoOW

    Kleine Information zur anstehenden #Europawahl.twitter-hashtag .pretty-link .js-nav. In der »Erklärung von Malta« wurde von den EU-Regierungschefs übrigens 2017 beschlossen, bei Entwicklungshilfe künftig generell »auf durchgängige Berücksichtigung von Migrationsfragen« hinzuwirken. http://menschenrechte.proasyl.de pic.twitter.com/ysHleokoOW.twitter-timeline-link .u-hidden

    width="250"

    https://twitter.com/ProAsyl/status/1130842348940857344 #asyl #asylpolitik #proasyl #deutschland #flüchtlinge #refugees (...)

  • Ein Denkmal für Johann Gottfried Piefke - Bildende Kunst - derStandard.at › Kultur
    https://derstandard.at/1252036790319/Wechselstrom-Ein-Denkmal-fuer-Johann-Gottfried-Piefke

    Theoder Fontanes Gedicht Königgrätz ist zugunsten seiner weniger kriegsverherrlichenden Texte wie Effi Briest und der Wanderungen vergessen. Piefkes Königgrätzer Marsch hingegen feiert fröhliche Urständ beim Bundewehr Musikkorps. Wie schön, dass die Österreicher das sarkstische Kunstwerk erfunden haben.

    „Piefke in Gänserndorf. Ein Kulturmanöver“ - Das Künstlerduo Wechselstrom enthüllt sein Monument beim Viertelfestival Niederösterreich
    Wien/Gänserndorf - „Popmusiker bekommen goldene Schallplatten, Militärmusiker rostige“, ist die schlichte Erklärung des Komponisten Christoph Theiler für die Materialwahl des von ihm gemeinsam mit der Regisseurin Renate Pittroff ins Leben gerufenen Piefke-Denkmals: schnell rostender Corten-Stahl. Am Mittwoch wird das Monument feierlich präsentiert - in Gänserndorf (NÖ). Es erinnert an den Ur-Piefke: Johann Gottfried Piefke, geboren an jenem 9. September vor 194 Jahren in Schwerin, war Leiter des preußischen Musikkorps unter König Wilhelm I.

    Als Preußen am düsteren 3. Juli des Jahres 1866 die Schlacht bei Königgrätz gegen Österreichs Armee gewann und damit den sogenannten Deutschen Krieg, komponierte Piefke umgehend den in Deutschland bis heute bei Polizei- und Militärmusikkapellen beliebten Königgrätzer Marsch.

    Er sollte während der triumphalen Siegesparade des preußischen Heeres erklingen - auf dem Ring in Wien. Dies wusste Otto von Bismarck zu verhindern, um Österreich nicht über Gebühr zu demütigen: Der Marsch erklang, vor die Tore Wiens verbannt, am Marchfeld bei Gänserndorf vor 60.000 preußischen Soldaten.

    Die feierliche Präsentation der rostigen Gedenk-Schallplatte für den Kapellmeister ist nur eine der eigenwilligen Aktionen, mit denen das Künstlerduo Renate Pitroff und Christoph Theiler unter dem Label Wechselstrom die geistige Beweglichkeit und andere unsichtbare Grenzen (etwa des Humors) ihrer Umgebung überprüft.

    Johann Gottfried Piefke
    https://de.wikipedia.org/wiki/Johann_Gottfried_Piefke

    Johann Gottfried Piefke (* 9. September 1815 in Schwerin an der Warthe; † 25. Januar 1884 in Frankfurt (Oder)) war ein preußischer Militärmusiker und Komponist.

    Er erreichte zu Lebzeiten eine gewisse Prominenz und inspirierte möglicherweise die Österreicher zu dem Spitznamen Piefke für alle Deutschen, trug in jedem Fall aber zu dessen Verbreitung bei.
    ...
    Bekannt wurde er aber vor allem durch die zahlreichen Märsche, die er komponierte. Zu den bekanntesten zählen der Marsch Preußens Gloria, der Düppeler Schanzen-Marsch und der Königgrätzer Marsch.


    Schallplatte Pariser Einzugsmarsch, Kapelle d. Leibstandarte Adolf Hitler / Dirigent: Obermusikmeister Hauptsturmführer Müller-John, Komponist Piefke

    Königgrätzer Marsch - Schloss Bellevue 21.09.2018
    https://www.youtube.com/watch?v=ndQAT_zs-Bw

    “Königgrätzer march” on the occasion of the visit of the President of the Czech Republic in the castle Bellevue. It plays the music corps of the Bundeswehr from Siegburg. The Honorary Battalion is commanded by Lieutenant Colonel Patrick Bernardy. This was Patrick Bernardy’s last assignment as Commander of the Guard Battalion at Bellevue Palace.

    Preussens Gloria - Stabsmusikkorps der Bundeswehr
    https://www.youtube.com/watch?v=fDtXbeOub-E

    Pariser Einzugsmarsch Musikkorps der Fliegerhorstkommandantur Döberitz Max Böhm
    https://www.youtube.com/watch?v=VTzl11xe8k0

    Fontane, Theodor, Gedichte, Gedichte (Ausgabe 1898), Gelegenheitsgedichte, Königgrätz - Zeno.org
    http://www.zeno.org/Literatur/M/Fontane,+Theodor/Gedichte/Gedichte+(Ausgabe+1898)/Gelegenheitsgedichte/K%C3%B6niggr%C3%A4tz

    (Prolog, gesprochen am 12. Juli 1866)

    Sie höhnten uns, sie glaubten es zu dürfen;
    Was Langmut war, sie nahmen’s hin als Schwäche,
    Sie warfen uns, zerdeutelt und zerrissen,
    Versprechen und Verträge vor die Füße,
    Und als in Ruh wir dann das Wort gesprochen:
    »Laßt uns, was unser sein muß, nehmt das Eure«,
    Da drohten sie: »Versucht’s, wir sind am Platz;
    Es kost’t euch Schlesien und die Grafschaft Glatz.«

    Das war zu viel. Es klang zurück die Antwort:
    »Wollt ihr den Krieg, wohlan, ihr sollt ihn haben!«
    Und nieder von den Bergen Schlesiens, Sachsens,
    Auf Wegen, die der Ruhm uns vorgezeichnet,
    An Stätten hin, die Siegesnamen tragen,
    In Böhmens Kessel stieg das Preußenheer.

    Ein heißer Kessel! Manches Kriegeswetter
    In Tag und Jahren, die nun rückwärts liegen,
    Hat drin die Junihitze schon gebraut,
    Doch solche Wetter, wie sie jetzt sich türmen
    Und Tag um Tag sich grollender entladen,
    Sind selbst in diesem Böhmerkessel neu.
    Bei Podol – Mondlicht lag auf allen Feldern –
    Zerbricht wie Glas die Eiserne Brigade;
    Bei Nachod, in drei Tage langem Ringen,
    Hält Löwe Steinmetz seine Beute fest;
    Und hügelan – Clam-Gallas mußte fliehn –
    Stürmt Friedrich Karl die Straße von Gitschin.

    So stand das Spiel; ein siebenfaches Siegen
    In sieben Tagen. »Wird der Sieg uns bleiben?«
    So zwischen Furcht und Hoffnung ging die Frage;
    Noch fehlte die Entscheidung, doch sie kam.

    Da, wo die Elbe, die sich nordwärts windet,
    Auf kurze Strecke wieder südwärts fließt,
    Auf weitem Feld, umstellt von Hügelkuppen,
    Bei Festung Königgrätz entbrennt die Schlacht.
    An stürmen unter Trommelklang und Pfeifen
    Von Altmark, Magdeburg die Regimenter,
    Thüring’sche Bataillone, dicht geschlossen,
    Sie folgen unter Hurra – all vergeblich;
    Sie dringen vor, sie jubeln und sie fall’n.
    Der Regen fällt in Strömen, schon ist Mittag,
    »Wo bleiben sie?« Es fragen’s nicht die Lippen,
    Es fragt’s nur still das Herz. Da horch, von Westen
    Und nun von Osten her in raschen Schlägen,
    Roll’n unsre Preußendonner durch die Luft.
    »Das sind sie!« geht ein Jubel durch die Reihen,
    »Das ist das achte Korps! das sind die Garden!«
    Und rechts und links des Feindes Flanke fassend,
    So reichen jetzt zwei neue Preußenheere
    Dem dritten übers Schlachtfeld hin die Hand.

    Im Feuer hält der siebzigjähr’ge König,
    Er sieht die Schale sich für Preußen neigen,
    Und sieh, zum letzten Stoße, der entscheidet,
    Erklingt sein Aufruf jetzt: »Nun, Manstein, vor!«
    Ein Hurra ist die tausendstimm’ge Antwort,
    Mit weh’nden Fahnen und mit kling’ndem Spiele
    An rücken all die Düppel-Bataillone,
    Es fällt kein Schuß, die Glieder halten Richtung,
    Und ihrem Stoß erliegt der Feind. Er flieht.
    Bunt wird das Feld von aufgelösten Massen,
    Geschütze, Wagenzüge und Kolonnen,
    Ein wirrer Knäuel, alles häuft sich, drängt sich;
    »Jetzt ist es Zeit!« und in die flieh’nden Massen
    Einhau’n die Unsern. Welch ein Spiel von Farben!
    Hier schwarz und weiß die Fähnlein der Ulanen,
    Hier silberfarbne Adler auf den Helmen,
    Hier rot und weiß die Zietenschen Husaren –
    Ein glänzend Schauspiel, glänzender der Sieg.

    Ja, Sieg! Er hat die Herzen uns erhoben,
    Er gab uns viel, – er hat auch viel genommen;
    Ein Tag des Ruhmes, aber schwer erkauft.
    ’nen Schleier über Not und Tod und Wunden;
    Es ziemt uns nicht, das Elend hier zu malen,
    Es ziemt uns nur, zu trösten und zu lindern.
    In Tod zu gehn war unsrer Brüder Pflicht –
    Die unsre heißt: »Vergeßt zu helfen nicht!«

    Quelle: Theodor Fontane: Sämtliche Werke. Bd. 1–25, Band 20, München 1959–1975, S. 263-265.
    Permalink: http://www.zeno.org/nid/20004771095
    Lizenz: Gemeinfrei
    Kategorien: #Gedicht #Deutsche_Literatur

    #Musik #Preußen #Österreich #Deutschland #Tschechien #Geschichte #Krieg #Militarismus #Bundeswehr #Berlin #Spreeweg

  • Debatte um Namensgebung: Alles andere als Schall und Rauch - taz.de
    https://www.taz.de/Debatte-um-Namensgebung/!5591193

    Die Zehlendorfer EMA-Kirchengemeinde hat einen mutigen Schritt getan. Am Montagabend entschied der Gemeindekirchenrat mit knapper Mehrheit, sich vom Namensgeber Ernst Moritz Arndt, für den das harmlos klingende Kürzel steht, verabschieden zu wollen. Grund waren die zahlreichen antisemitischen, militaristischen und franzosenfeindlichen Äußerungen des im 19. Jahrhundert wirkenden Schriftstellers und Historikers, die den Namen für den Gemeindekirchenrat untragbar machten.

    Von außen betrachtet wirkt die Umbenennung längst überfällig. Warum sollte gerade eine christliche Gemeinde, die für Nächstenliebe und Friedfertigkeit einsteht, den Namen eines preußischen Freiheitskämpfers und nationalistischen Vordenkers tragen? Innerhalb der Gemeinde sorgte die Umbenennung für eine heftige Kontroverse. Viele vor allem ältere Gemeindemitglieder hängen stark an dem alten Namen, schließlich begleitete er sie ein Großteil ihres Lebens bei wichtigen Ereignissen wie ihrer Konfirmation und Trauung. Einige Mitglieder sollen sogar mit einem Austritt aus der Gemeinde gedroht haben, solle es zu einer Umbenennung kommen.

    Umbenennungsdebatten sind Identitätsdebatten und damit eine hochemotionale Angelegenheit. Letztendlich zählen aber sachliche Argumente.

    Wenn man schon mit dem Umbenennen anfängt, wo soll man aufhören?

    Ein in den nicht nur in Berlin immer häufiger werdenden Namenskontroversen wiederkehrendes Argument ist folgendes: Man solle den Antisemitismus einer historischen Person doch bitte im Kontext ihrer Zeit sehen. Antisemit zu sein gehörte damals schließlich zum guten Ton. Und wenn man schon mit dem Umbenennen anfängt, wo solle man aufhören? Peter Beuth, preußischer Beamter und Namensgeber der Beuth-Hochschule, war Antisemit. Die Hochschule streitet schon seit längerer Zeit um eine Umbenennung. Turnvater Jahn, nach dem Straßen und Parks benannt sind, sowieso. Aber nicht nur aufrechte Preußen äußerten sich antisemitisch. Martin Luther hat schon ein paar hundert Jahre vorher viele zweifelhafte Dinge über Juden gesagt. Selbst im Nachlass von Marx und Bakunin finden sich antisemitische Passagen.

    Die Allgegenwärtigkeit von judenfeindlichen Äußerungen bei vielen der von unserer Gesellschaft gewürdigten Personen ist kein Grund für historischen Relativismus, sondern zeigt vor allem, wie tief Antisemitismus im europäischen Denken verwurzelt ist. Umbenennungsdebatten, so nervtötend sie auch manchmal sein können, lösen zwar auch nicht das Problem des Antisemitismus, bieten aber einen dringend notwendigen Anlass, sich mit diesem schweren ideologischen Erbe auseinanderzusetzen.

    Evangelische Ernst Moritz Arndt Kirchengemeinde
    https://www.ema-gemeinde.de


    So wird die Internetseite der Gemeinde bald nicht mehr aussehen.

    Gemeindebüro:
    Dominique Harder
    Onkel-Tom-Strasse 80
    14169 Berlin 
    Tel.: 813.4008
    Fax : 813.9433
    Email: buero[at]ema-gemeinde.de
    Öffnungszeiten: Mo, Di, Do, Fr 9 - 13 Uhr, Mi 17 - 19 Uhr

    Kirchenmusiker: Peter Uehling Tel.: 8410.8438
    Behindertenarbeit: Heike Huste Tel.: 0162.4233.863

    Kindertagesstätte:
    Teamleitung Tel.: 813.4653 (www.UnserKindergarten.de)

    Pfarrer:
    Ute Hagmayer Tel.: 813.3002 Email: hagmayer[at]ema-gemeinde.de
    Dr.Stefan Fritsch Tel.: 8501.4690 Email: fritsch[at]ema-gemeinde.de

    Was ist des teutschen Nationalheld? Ernst Moritz Arndt und die Greifswalder Uni | Ruhrbarone
    https://www.ruhrbarone.de/was-ist-des-teutschen-nationalheld-ernst-moritz-arndt-und-die-greifswalder-uni/138199

    1800 habilitierte er in Greifswald mit einer Schrift, die bereits keine Fragen an seiner politischen Ausrichtung ließ und sich gegen Jean-Jacques Rousseaus Ideen richtete.
    ...
    Kurz vor der deutschen Niederlage verfasste er seinen Dauerhit Des teutschen Vaterland, wo er nicht nur die deutschsprachige Schweiz und Österreich zu Deutschland erklärt, sondern auch mit diesen Zeilen erklärt, wer der Feind ist:

    Das ist des deutschen Vaterland
    Wo Zorn vertilgt den wälschen Tand,
    Wo jeder Franzmann heißet Feind
    Wo jeder Deutsche heißet Freund –
    Das soll es sein!
    Das ganze Deutschland soll es sein!

    #Deutschland #Berlin #Onkel-Tom-Strasse #Geschichte#Religion #Kirche #Antisemitismus

  • Bilanz der Berliner Justiz: Mehr Fälle von Korruption - Berlin - Tagesspiegel Mobil
    https://www.tagesspiegel.de/berlin/bilanz-der-berliner-justiz-mehr-faelle-von-korruption/24257880.html

    2018 gingen mehr Korruptionsfälle bei der Staatsanwaltschaft ein. Dennoch sieht die Justiz Erfolge bei Verhandlung von Altfällen

    Verbrechen und Korruption in Berlin – die Justiz zog am Donnerstag Bilanz. Demnach gingen im Jahr 2018 mehr Fälle mit Korruptionsbezug bei der Staatsanwaltschaft ein, die in 134 Fällen Verfahren nach sich zogen, zwanzig mehr als im Vorjahr. In insgesamt 15 Verfahren erhob die Staatsanwaltschaft öffentliche Klagen, drei mehr als im Vorjahr. 102 Verfahren wurden eingestellt, etwa mangels hinreichenden Tatverdachts.

    Zu den „herausgehobenen Verfahren“ zählt die Staatsanwaltschaft die Anklage gegen einen Polizeibeamten wegen Bestechlichkeit und Verletzung von Dienstgeheimnissen. Gegen Zahlungen soll der Mann Betreiber von Spielcasinos und anderen Etablissements über Polizeieinsätze und anstehenden Durchsuchungen informiert haben.

    Herausgehoben hat die Verwaltung auch den Fall eines Botschaftsmitarbeiters in Beirut, der gegen Zahlungen von 100 bis 1000 Euro unter Umgehung des Terminvergabesystems Visanträge angenommen haben soll.

    Zu dem Daueraufreger, wonach die überlastete Justiz Anklagen der Staatsanwaltschaft nicht zur Verhandlung terminieren kann, wurde die Hauptverhandlung für ein Verfahren angesetzt. Zwei weitere hat das Landgericht „rechtskräftig erledigt“. Andere verschleppte Anklagen seien nicht hinzugekommen.

    Auch kam es 2018 zur Verurteilung von Tätern zu Haftstrafen wegen gewerbs- und bandenmäßiger Bestechung und Bestechlichkeit beim Schmuggel von Smartphones, Drogen, Alkohol und Lebensmitteln in der Justizvollzugsanstalt Tegel.

    #Deutschland #Berlin #Korruption

  • [Appli] Die Millionen, die gingen | Christian Bangel et al.

    Ces flux de millions d’allemands de l’est qui s’en sont allés ... est une très belle application réalisée par Christian Bangel, Paul Blickle, Elena Erdmann, Philip Faigle, Andreas Loos, Julian Stahnke, Julius Tröger und Sascha Venohr.

    Cette application publiée en ligne, sur le site du journal die Zeit

    Depuis la chute du communisme, des millions de personnes ont en effet quitté l’Allemagne de l’est, ce qui déclencha « une crise démographique » sans précédent. Le journal raconte en effet comment le chef de l’Etat allemand chanta l’hymne national sur le balcon du Reichstag le 3 octobre 1990, pendant que les allemands célébraient leur réunification.

    Le Zeit a par ailleurs collecté des données décrivant de l’ordre de 6 millions de « délocalisations » correspondant aux mobilités résidentielles est-ouest entre 1991 et 2017. L’analyse réalisée permet de montrer qu’un quart de la population de l’Allemagne de l’Est s’est « déplacée » vers l’Ouest, ce qui correspond à 3 681 649 personnes venant de toutes les régions.
    Cette migration n’a pas été soudaine, elle prend la forme de vagues que l’application met bien en évidence. Interactive et sur le modèle de la storymap, elle relate cette migration par le recours à une cartographie statique (choroplèthe) et animée, en utilisant harmonieusement le procédé des particules.


    Différents diagrammes catégoriels et temporels sont également disponibles.

    Les données collectées en réalité depuis 1957 permettent ainsi de mettre en perspective graphiquement une très longue histoire de la migration allemande impliquant la RDA (avec Berlin-Est), les États territoriaux est-allemands ultérieurs et l’Ouest.

    A consulter, absolument.

    –> A titre secondaire, cette web application est la 80e que nous avons pu recenser sur le sujet « flux et réseaux dans le geoweb » pur #gflowiz.

    En savoir plus : https://www.zeit.de/politik/deutschland/2019-05/ost-west-wanderung-abwanderung-ostdeutschland-umzug

    #application #flux #flowmap #cartedeflux #geoweb #Deutschland #migrations #chutedumur #particules #migrations #delocalisations

  • Taxi-Streik in Berlin: Polizei ermittelt nach Gerangel am Flughafen Tegel - Berlin - Aktuelle Nachrichten - Berliner Morgenpost
    https://www.morgenpost.de/berlin/article216859859/Taxi-Streik-in-Berlin-Polizei-ermittelt-nach-Gerangel-am-Flughafen-Tegel.

    Proteste von Taxifahrern haben in deutschen Städten den Verkehr am Mittwoch erheblich gestört. Mit Sternfahrten und Autokorsos demonstrierten Taxifahrer gegen Pläne von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU), den Fahrdienstmarkt für weitere Anbieter wie Uber zu öffnen. Während der Proteste kam es am Flughafen Tegel zu Auseinandersetzungen zwischen Taxifahrern und Mitarbeitern von Konkurrenzunternehmen. Die Polizei ermittelt.

    In Berlin sorgten die Taxifahrer vor allem rund um den Flughafen Tegel für Chaos. Im Stau stiegen Passagiere auf der Autobahn aus den Wagen und liefen zum Terminal. Auch Busse kamen nicht durch und fuhren nur bis zum Jakob-Kaiser-Platz, die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) stellten die Linien zum Flughafen vorübergehend ein.

    Fahrgäste mussten zu Fuß mit ihrem Reisegepäck zum Flughafen weitergehen. Am Airport lag einer der Startpunkte der Taxifahrer für ihre Sternfahrt zum Brandenburger Tor.
    Zu Fuß zum Flughafen Tegel: Wegen der Taxifahrer-Demo fahren die Busse in Richtung Airport nur bis zum Jakob-Kaiser-Platz.
    Zu Fuß zum Flughafen Tegel: Wegen der Taxifahrer-Demo fahren die Busse in Richtung Airport nur bis zum Jakob-Kaiser-Platz.
    Foto: Philipp Siebert / BM
    Taxistreik in Berlin: Massive Staus in der Innenstadt

    Erst am Nachmittag entspannte sich die Situation, dennoch gab es massive Staus in der westlichen Innenstadt und rund um den Flughafen Tegel, wie die Verkehrsinformationszentrale (VIZ) auf Twitter mitteilte.

    Die #Verkehrslage entspannt sich ganz langsam. Aber weiterhin massive #STAU​s in der westlichen #Innenstadt​ und rund um den Flughafen Tegel aufgrund der #Taxidemo. #Taxistreik pic.twitter.com/7NTjt0sPrA
    — Verkehrsinformationszentrale Berlin (VIZ) (@VIZ_Berlin) April 10, 2019

    Die Sternfahrt führte im Schritttempo vom Olympischen Platz, vom Flughafen Tegel und vom Ostbahnhof zur Straße des 17. Juni. Vor dem Brandenburger Tor sollte ab 13.30 Uhr eine Kundgebung stattfinden. Da viele Demonstrationsteilnehmer aber im Stau steckten, verzögerte sich der Beginn.

    Taxi-Streik: „Den Flughafen Tegel kann man derzeit nur noch zu Fuß erreichen“

    Der Pressesprecher vom Flughafen Tegel, Daniel Tolksdorf, sagte der Berliner Morgenpost, dass der Flughafen für Autos und Busse zeitweise überhaupt nicht mehr zu erreichen gewesen sei. „Den Flughafen Tegel kann man derzeit nur noch zu Fuß erreichen“, sagte er.

    Taxifahrer, die im Zuge der Sternfahrt demonstrierten, blockierten seit 11 Uhr alle Zufahrtsstraßen zu Berlins größten Flughafen. Viele Fluggäste seien zu Fuß unterwegs, sagt Tolksdorf weiter. Und: Über den Streik wurde das Flughafenpersonal im Voraus nicht informiert. „Wir wurden davon komplett überrascht“, sagte Tolksdorf.

    Der Streik hatte auch Auswirkungen auf den Flugverkehr, weil durch die Staus die Crews ihre Maschinen nicht rechtzeitig erreichen konnten. Tolksdorf riet deshalb allen Fluggästen, mehr Zeit einzuplanen und regelmäßig den Status ihres Fluges online zu überprüfen.
    „Spießrutenlauf“ am Flughafen Tegel - Polizei ermittelt

    Der Nutzer eines Mietwagens berichtete der Berliner Morgenpost von „beängstigenden Zuständen“ am Flughafen TXL. Telefonisch schilderte der 39 Jahre alte „Car2Go“-Nutzer Björn B., er habe beim Verlassen des Flughafens eine Art Spießrutenlauf erleben müssen.

    Er und weitere Mietwagen-Nutzer seien von etwa 200 Taxi-Fahrern beschimpft und mit Wasser bespritzt worden. Ein Taxi-Fahrer habe gegen sein Auto getreten. Die Stimmung sei aufgebracht gewesen.

    Ein Polizeisprecher bestätigte, dass es vereinzelt zu körperlichen Übergriffen gekommen sei. Auch Feuerwerkskörper seien gezündet worden. Am Donnerstag hieß es, man ermittele wegen Landfriedensbruchs und Verstoßes gegen das Versammlungsgesetz.

    Unter lautem Hupen hatten sich um Punkt 12 Uhr Taxis vom Olympischen Platz auf den Weg in Richtung Berliner Innenstadt gemacht. Nach und nach fuhren sie geordnet vom Parkplatz vor dem Olympiastadion ab. Zwischen 700 und 800 Wagen seien hier her gekommen, schätzte Gunther Zimmermann, Geschäftsführer des Gesamtverbands Verkehr Niedersachsen. Er sei extra aus Hannover angereist, um die Berliner Kollegen zu unterstützen.

    „Es ist die größte Taxidemo der deutschen Geschichte“, sagte er. Insgesamt ging er von mehreren tausend Teilnehmern aus.

    Zu der Kundgebung am Brandenburger Tor hatte sich am Dienstagabend auch Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) angekündigt. Beim Kurznachrichtendienst Twitter schrieb er: „Ich bin auch da - um mir die Forderungen der Taxifahrer anzuhören.“

    Wir brauchen die Taxis, auch in Zukunft. Danke an Thomas für die Taxifahrt zum Bundestag. Er wird morgen mit Hunderten Kollegen am Brandenburger Tor demonstrieren. Ich bin auch da - um mir die Forderungen der Taxifahrer anzuhören. #Berlin pic.twitter.com/KLLpk0pPwm
    — Andreas Scheuer (@AndiScheuer) April 9, 2019

    Am Nachmittag hatte sich die Straße des 17. Juni zwischen bis zum Großem Stern mit gelben Taxis gefüllt. Allerdings waren auch um 14.15 Uhr, eine Dreiviertelstunde nach dem geplanten Start der Kundgebung vor dem Brandenburger Tor, noch nicht alle Demonstranten eingetroffen. Mehrere Tausend seien zu diesem Zeitpunkt noch nicht einmal vom Flughafen Tegel losgefahren, sagte Thomas Grätz, Geschäftsführer des Bundesverbands Taxi und Mietwagen. „Das Problem ist die schlechte Führung durch die Polizei.“ Grätz rechnete mit insgesamt rund 5000 Teilnehmern.
    Aufgebrachte Taxifahrer protestieren auf der Straße des 17. Juni.
    Aufgebrachte Taxifahrer protestieren auf der Straße des 17. Juni.
    Foto: FABRIZIO BENSCH / Reuters

    Auch Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) war auf der Bühne am Brandenburger Tor dabei. Dort wurde er von den wütenden Demonstranten unter lauten „Buh“- und „Scheuer raus“-Rufen begrüßt.

    Hintergrund: Taxifahrerin zu Uber: „Die picken sich nur die Rosinen raus“
    Taxizentralen: Reservierungen kaum möglich

    Zusätzlich zu der Sternfahrt und der Kundgebung traten von 12 bis 15 Uhr die Telefonzentralen in den Ausstand, wodurch der reine Gelegenheitsverkehr nicht oder nur eingeschränkt stattfand.

    Kurz vor zehn Uhr war es noch möglich, Taxis telefonisch zu bestellen. „Im Moment vermitteln wir noch Fahrten, wahrscheinlich bis 11 Uhr oder 11.30 Uhr“, hieß es in der Zentrale von Taxi Berlin.

    Anders sah es bei Funk Taxi Berlin aus. Dort kam zur selben Zeit sofort die Warteschleife und die Ansage: „Der nächste freie Mitarbeiter nimmt ihren Auftrag gerne entgegen.“ Das Band lief einmal durch, dann nahm doch eine Mitarbeiterin ab. „Zwischen 11 und 13.30 Uhr nehmen wir keine Aufträge entgegen“, erklärte die Vermittlerin. Das sei Anweisung der Geschäftsführung. In dieser Zeit würden nur Vorbestellungen abgearbeitet. „Und auch da wissen wir nicht, ob wir alle bedienen können“, hieß es. Die meisten Fahrer seien auf dem Weg zur Protestdemo.
    Taxibranche läuft Sturm gegen Pläne von Verkehrsminister Scheuer

    Parallel zu der zentralen Kundgebung in Berlin fanden unter dem Motto „Scheuerwehr“ bundesweit verschiedene Aktionen statt, die von Sternfahrten und Kundgebungen in Hamburg, Düsseldorf, Wiesbaden und Saarbrücken bis hin zu Flashmob-Aktionen in einzelnen Städten reichten.

    Hintergrund der Proteste ist ein Eckpunktepapier aus dem Bundesverkehrsministerium, das eine Liberalisierung für Mobilitätsdienste wie Uber vorsieht. Seit das Papier im Februar öffentlich wurde, läuft die Taxibranche Sturm gegen die Pläne von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU). Besonders umstritten ist die darin geplante Abschaffung der Rückkehrpflicht für Mietwagen, nach der bisher geregelt war, dass ein Mietfahrzeug nach einer Fahrt ohne anschließenden Folgeauftrag wieder zu seinem Ausgangsort zurückkehren musste. Der Bundesverband Taxi und Mietwagen befürchtet, dass Unternehmen wie Uber im Falle einer Abschaffung frei nach betriebswirtschaftlichem Nutzen entscheiden können, wann und wo es lukrative Fahrten gibt und nur diese Nachfrage bedienen. Im Gegensatz dazu haben Taxis eine Betriebs-und Beförderungspflicht – sie müssen deshalb rund um die Uhr jeglichen Bedarf abdecken, ob rentabel oder nicht.

    Taxibranche befürchtet Verkehrskollaps durch Mietwagenunternehmen

    Da die Mobilitätsdienstleister anders als die Taxis nicht dem Konzessionsrecht unterliegen, sei die Anzahl der Autos durch den Staat nicht regulierbar. Ohne die Rückkehrpflicht könne es zu einem Verkehrskollaps kommen, wenn immer mehr Mietwagen in der Innenstadt nach Kunden suchen, gleichzeitig bestehe das Risiko, dass ländliche Gegenden weiter abgehängt werden. In Städten wie New York, San Francisco und Amsterdam sei dieser Fall bereits eingetreten. „Wenn wir heute von Fahrverboten reden, kann es nicht sein, dass die Schleusen geöffnet werden für einen ungeregelten Mietwagen-Markt“, so Michael Müller, Präsident des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen. Er kritisiert auch, dass nach dem Eckpunktepapier Mietwagenunternehmern die Einzelplatzvermietung ermöglicht wird, wodurch viele Dienstleister ungeregelt auf den Markt drängen könnten.

    Während Taxifahrer überall denselben Preis anbieten müssen, würden Unternehmen wie Uber nach dem klassischen Marktprinzip Angebot und Nachfrage agieren. Ist die Nachfrage groß, steigt der Preis. So sei beispielsweise eine Fahrt mit dem Dienstleister am Silvesterabend mindestens doppelt so teuer wie an normalen Tagen.

    Zudem würden die Mietwagenanbieter keine Verantwortung als Arbeitgeber übernehmen, da sie sich als reine Vermittlungsplattformen verstünden. Ob ein Fahrer angestellt ist, unter welchen Bedingungen, ob er Pausen einhält und Arbeitszeiten einhält, werde etwa von Uber nicht überprüft.
    Gleiche Voraussetzungen für Taxis und Mietwagenanbieter gefordert

    Um einen fairen Wettbewerb zu ermöglichen, fordert der Bundesverband gleiche Voraussetzungen für alle: So soll jede Person, die Menschen mit ihrem Fahrzeug gewerbsmäßig befördert dazu nachprüfbar qualifiziert sein. Darüber hinaus sei eine eindeutige Kenntlichmachung von Fahrzeugen der gewerblichen Personenbeförderung anhand farbiger KFZ-Kennzeichen notwendig. Damit die Ämter nachprüfen können, ob diese Qualifikation erworben wurde, soll das elektronische Zentralregister für Güter-und Personenkraftverkehrsunternehmen mit Bus auch auf Taxi-und Mietwagenbetreiber ausgeweitet werden. Außerdem soll es auch Taxis möglich sein, pauschale Festpreise für vorbestellte Fahrten anbieten zu können. Ride-Sharing, also geteilte Fahrten mit anderen Fahrgästen, soll künftig im Personenbeförderungsgesetz genau geregelt werden und Taxis in Sharing-Modelle miteinbezogen werden oder solche Dienste selbst anbieten dürfen. Zudem sollen technische, bürokratische und finanzielle Hindernisse für Elektro-Taxis beseitigt werden.

    Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer verteidigte die geplante Liberalisierung des Fahrdienstmarktes am Montag erneut. Neue Mobilitätsformen seien eine Chance auch und vor allem für den ländlichen Raum, sagte der CSU-Politiker auf einer Konferenz in Berlin.
    Proteste gegen Uber auch im Ausland

    Vor etwas mehr als drei Wochen haben bereits rund 700 Taxifahrer gegen die Pläne zur Öffnung des Fahrdienstmarktes protestiert. Unterstützung bekommen sie unter anderem vom Verkehrsclub Deutschland. Mit Blick auf das Eckpunktepapier warnte der Verband vor einer uneingeschränkten Marktöffnung und forderte eine „Liberalisierung mit Augenmaß“, wozu unter anderem gehöre, dass die Anforderungen an die Fahrer neuer Dienste mit denen an Taxifahrer identisch seien. Anders klingt das Echo auf die Änderungsvorschläge vom Ridesharing-Anbieter Moia. Das zu Volkswagen gehörende Unternehmen startet derzeit in Hamburg und Hannover seinen Dienst mit mehreren hundert Elektroshuttles. Moia-Chef Ole Harms kritisiert die Liberalisierungsvorschläge als „zu mutlos“. Durch die Änderungen würden private Dienste gegenüber staatlichen „diskriminiert“. Das Eckpunktepapier sieht vor, dass Ridepooling-Dienste kommunaler Verkehrsunternehmen als Sonderform des Linienverkehrs deklariert und zugelassen werden könnten.

    „Wenn für Uber und Co. künftig laxere Regeln als für die Taxen gelten, dann dient dies nicht dem Wettbewerb. Eine Reform des Personenbeförderungsgesetzes ist notwendig, um die neuen Ridesharing-Dienste zu berücksichtigen“, sagte der verkehrspolitische Sprecher der Grünen, Harald Moritz zum Streik.

    Die Furcht vor der Verdrängung plagt jedoch nicht nur die deutsche Taxibranche: Ende Januar hatten Taxifahrer in Madrid und Barcelona mehrere Tage hintereinander gegen Uber und andere Online-Fahrdienste protestiert und Straßen blockiert. Dabei war es auch zu gewalttätigen Zwischenfällen gekommen. In New York gab es in den vergangenen beiden Jahren immer wieder Proteste gegen die Fahrdienstleister.

    #Taxidemo #Deutschland

  • Scheuer: Rückkehrpflicht soll schon 2020 fallen
    https://www.taxi-times.com/scheuer-setzt-noch-eins-drauf-rueckkehrpflicht-soll-schon-2020-fallen

    Die BZP Hauspostille Taxi Times hat es auch mitbekommen, und veröffentlicht die Taxi-Unternehmer-Position.

    16. März 2019 von Jürgen Hartmann 6 Kommentare

    In einem heute erschienenen Interview im Magazin Fokus drängt Verkehrsminister Andreas Scheuer auf eine Änderung des Personenbeförderungsgesetzes bis 2020. Auch am Wegfall der Rückkehrpflicht hält der Minister immer noch fest. Der BZP wirft Scheuer vor, überstürzt zu handeln. 

    Es wirkt wie eine Trotzreaktion des Verkehrsministers auf die Taxidemos in Berlin, München und Hannover und die „Scheuer muss weg“-Rufe aus dem Taxigewerbe: Andreas Scheuer erklärt in einem Interview gegenüber Focus, er wolle die geplante Reform des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) schon 2020 umgesetzt haben. „Die letzte Reform des Personenbeförderungsgesetzes hat sechs Jahre gedauert. Ich möchte, dass wir dieses Mal deutlich schneller sind und hoffe auf Umsetzung im nächsten Jahr.“ Bisher hatte Scheuer immer erklärt, die Reform solle bis Ende der Legislaturperiode in Kraft treten, schreibt der Focus. Im Interview bekräftigte Scheuer auch, die Rückkehrpflicht abschaffen zu wollen. „Es macht doch keinen Sinn, wenn ein Fahrzeug leer zurückfährt, um auf den nächsten Auftrag zu warten. Gerade auf dem Land mit weiten Strecken wäre das absurd.” On-Demand-Verkehre könnten Lücken im Fahrplan schließen, wo auf dem Land nur selten Busse fahren.

    Scheuer betonte im Interview auch, an Privilegien für das Taxigewerbe festzuhalten. Er wolle, dass auf der Straße weiterhin „nur Taxis herangewunken werden oder an Ständen auf Kundschaft warten dürfen“. Taxiverkehr sei Daseinsvorsorge, bestehende Branchen dürften nicht zerstört werden.

    Die Ankündigung Scheuers, die heute Morgen auch von zahlreichen Medien aufgegriffen wurde, stößt beim Taxi-Bundesverband BZP auf Kritik. In einer noch in der Nacht veröffentlichten Pressemeldung erklärte BZP-Präsident Michael Müller: „Wir, das deutsche Taxigewerbe, lehnen eine solche überstürzte Änderung des Personenbeförderungsgesetzes ab. Bereits jetzt sind nach der aktuellen Fassung des Gesetzes vierjährige Testphasen für neue Anbieter möglich. Die Ergebnisse aus diesen Erprobungen sollten erst zur Kenntnis genommen werden, ehe das Verkehrsministerium vorschnell neue Fakten geschafft. Bisher hat Herr Scheuer immer erklärt, eine Reform sollte bis zum Ende der Legislaturperiode in Kraft getreten sein. Wir erwarten, dass er zu seinem Wort steht und die Ergebnisse der Testphasen berücksichtigt.“ 

    Man fürchte den Wettbewerb nicht, wolle aber faire Regeln für diesen Wettbewerb, betont Müller. „Die bisher bekannt gewordenen Vorschläge des Bundesverkehrsministeriums im sogenannten Eckpunktepapier gehen alle zu Lasten des Taxis und einseitig zu Gunsten von Uber & Co. und die Existenz des Gewerbes ist damit direkt bedroht! Uber ist bisher nirgendwo auf der Welt als Problemlöser für den ländlichen Raum bekannt geworden. Zudem zeigen renommierte Studien aus den USA längst die Auswirkungen des Poolingverkehrs zu Lasten des ÖPNV: Es werden mehr Autos auf die Straßen gebracht, während Busse und Bahnen durch neue Angebote Fahrgäste verlieren.“

    Auf Scheuers Solidaritätsbekundungen gegenüber dem Taxigewerbe reagiert der BZP vorsichtig: „Auch wenn Herr Scheuer im Focus betont, das Taxiverkehr sei für ihn Teil der Daseinsvorsorge und bestehende Branchen dürften nicht zerstört werden. Wir erwarten klare Antworten, um das Taxigewerbe mit seinen bundesweit rund 250.000 Arbeitsplätzen zu erhalten. Sollten diese Antworten – auch im persönlichen Gespräch – ausbleiben, wird das Taxigewerbe seine Stimme weiter erheben. Lauter und mächtiger als bisher.“

    Für diesen Fall hat der BZP bereits für den 10. April einen bundesweiten Aktionstag angekündigt, bei dem in Berlin und vielen anderen Städten demonstriert werden soll.

    #Deutschland #Politik #PBefG #Taxi #Mietwagen #Rückkehrprflicht

  • Verkehr: Scheuer will 2020 liberalisierten Taxi- und Fahrdienstmarkt - FOCUS Online
    https://www.focus.de/finanzen/news/verkehr-scheuer-will-2020-liberalisierten-taxi-und-fahrdienstmarkt_id_10463459

    Der Minister drückt auf die Tube und will seine Aufträge bis 2020 erfüllen.

    Dumm nur, dass diese Aufträge von Konzernen stammen, für die wir alle im besten Falle Melkkühe in der Regel aber Schlachtvieh sind. Das ist nicht im übertragenen Sinne gemeint, denn Notschlachtung (= Operation) und Resteverwertung (=Krankenhaus-Fallpauschale) bei Krebs- Gefäß- und Gelenkerkrankung in Folge der mörderischen Verkehrs- und Industriepolitik sind keine Metaphern.

    Wachstum, mehr Autos, mehr Verkehr, mehr Dreck, den wir alle schlucken und atmen sollen, darum geht es. Die Augenwischerei der Groko-Verkehrs- und Umweltpolitik, mit der uns diese Tatsachen vernebelt werden sollen, hat uns zuletzt Die Anstalt anschaulich gemacht.

    Die Verkehrspolitik sorgt also für mehr Mietwagen, die die Innenstädte noch mehr verstopfen, Kutscher werden noch ärmer, Stadtkinder noch kränker und die Konzernbosse noch reicher. Der CSU Minister weiß, warum das sein muß: Deus vult.

    Was tun? Na alles, was geht. Die Lage ist ernst. Nicht nur für Kutscher.

    Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) strebt eine zügige Liberalisierung des Taxi- und Fahrdienstmarktes an. Er setze auf eine Reform des Personenbeförderungsgesetzes bereits im Jahr 2020, sagte Scheuer dem Nachrichtenmagazin „Focus“.

    „Die letzte Reform des Personenbeförderungsgesetzes hat sechs Jahre gedauert. Ich möchte, dass wir dieses Mal deutlich schneller sind und hoffe auf Umsetzung im nächsten Jahr.“ Bislang hatte Scheuer die Reform bis zum Ende der Legislaturperiode angepeilt.

    Die Eckpunkte der Reform sehen unter anderem vor, dass die sogenannte Rückkehrpflicht für Mietwagenfirmen mit Fahrern - wie Uber - abgeschafft werden. Bislang müssen diese nach jeder Fahrt an den Hauptstandort zurückkehren und dürfen anders als Taxis nicht auf der Straße auf Kunden warten. Zudem soll das sogenannte Poolingverbot für Mietwagen mit Fahrern aufgehoben werden. Anbieter könnten dann künftig auch Poolingdienste bereitstellen, also Fahrgäste mit ähnlichem Start und Ziel einsammeln. Verbraucherverbände begrüßten die Pläne. Das Taxigewerbe warnte dagegen vor massiven negativen Auswirkungen auf die eigene Branche.

    Der Präsident des Deutschen Taxi- und Mietwagenverbands, Michael Müller, bezeichnete Scheuers neuen Zeitplan als „überstürzt“. Bereits jetzt seien nach der aktuellen Fassung des Gesetzes vierjährige Testphasen für neue Anbieter möglich. „Die Ergebnisse aus diesen Erprobungen sollten erst zur Kenntnis genommen werden, ehe das Verkehrsministerium vorschnell neue Fakten schafft“.

    Deus vult
    https://de.wikipedia.org/wiki/Deus_lo_vult

    Dieselrettung mit Konfirmationsfaktor - Auszug aus Die Anstalt vom 12.03.2019
    https://www.youtube.com/watch?v=_6nRlEFMpzA

    #Deutschland #Politik #PBefG #Taxi #Mietwagen #Rückkehrprflicht

  • « Mafiöse Strukturen » : Verdi-Chef greift Paketdienste an - n-tv.de
    https://www.n-tv.de/wirtschaft/Verdi-Chef-greift-Paketdienste-an-article20872061.html

    Paketdienste engagieren Firmen, die wiederum andere Firmen engagieren - was sich in geringen Stundenlöhnen und hoher Arbeitsbelastung bemerkbar macht. Verdi-Chef Bsirske sieht darin kriminelle Machenschaften und fordert die Politik zum Handeln auf.

    Verdi-Bundeschef Frank Bsirske hat kriminelle Machenschaften beim Paketversand angeprangert. „In der Paketzustellbranche haben sich zum Teil mafiöse Strukturen etabliert“, sagte Bsirske den Zeitungen der Funke-Mediengruppe. „Unternehmen wie Hermes engagieren Firmen, die wiederum andere Firmen beauftragen, die dann Menschen aus der Ukraine, aus Moldawien oder aus Weißrussland in die Lieferfahrzeuge setzen.“

    Viele hätten gefälschte Pässe, sagte Bsirske. „Da werden Stundenlöhne von 4,50 Euro oder sechs Euro gezahlt und das bei Arbeitszeiten von zwölf oder sogar 16 Stunden pro Tag.“ Das Problem werde größer, je mehr die Branche der Paketzusteller boome.

    Der Verdi-Chef fordert Regierung und Gesetzgeber zum Handeln auf. „Die Politik muss auch in der Paketbranche die so genannte Nachunternehmerhaftung einführen“, sagte Bsirske. „Das bedeutet, dass der eigentliche Auftraggeber für die korrekten Arbeitsbedingungen bei allen Subunternehmern verantwortlich ist.“ Das gebe es bisher nur in der Bau- und in der Fleischbranche.

    #Deutschland #Prekariat #Ver.di #Gewerkschaft #Ausbeutung #Dienstleistungssektor

  • Rheinische Post deckt brisante Hintergründe zu Uber auf
    https://www.taxi-times.com/rheinische-post-deckt-brisante-hintergruende-zu-uber-auf

    Anmerkung der Redaktion: Ein toller Beitrag von Herrn Rinke, der jede Zeile wert ist. Ebenso wie der daran anschließende Kommentar, in dem der Journalist Ubers Geschäftsmodell als unsozial und unpraktikabel entlarvt. „Während Uber 25 Prozent Provision pro Fahrt kassiert, wird jegliche Verantwortung auf Subunternehmen abgewälzt. Arbeitsbedingungen? Gesetzestreue? Dafür sind die anderen zuständig“, schreibt Rinke. Und weiter: „Momentan erweckt das US-Unternehmen wieder mal den Eindruck, dass es doch nichts dazu gelernt hat. Die Frage, die Uber durch sein Verhalten immer wieder aufwirft und noch nicht beantwortet hat, ist doch: Würde das Modell Uber momentan überhaupt funktionieren, wenn sich alle an geltendes Recht halten würden? Zweifel sind angebracht.“

    #Uber #Deutschland

  • Uber-Fahrer kritisieren Arbeitsbedingungen in Düsseldorf
    https://rp-online.de/wirtschaft/unternehmen/uber-fahrer-kritisieren-arbeitsbedingungen-in-duesseldorf_aid-36640977

    Für Christoph Weigler war der 1. Oktober 2018 ein Neustart, für Ingo Kron der Beginn des Widerstands. Vier Jahre waren vergangen, seit Gerichte das Uber-Angebot Pop verboten hatten, bei dem Privatpersonen Fahrgäste befördern. Diesmal sollte mit neuem Angebot alles besser werden. „Heute lautet unsere wichtigste Norm: Tue immer das Richtige. Punkt“, sagte Deutschland-Chef Christoph Weigler im September. Taxi-Unternehmer Ingo Kron sagt hingegen: „Uber ist immer noch unser Feind. Die wollen uns platt machen.“

    Knapp vier Monate später ist die Kritik am System Uber immer noch groß: Fahrer berichten von miesen Arbeitsbedingungen, Aufsichtsbehörden ermitteln wegen Verstößen gegen geltendes Recht – und die Taxi-Fahrer monieren Wettbewerbsverzerrung.

    Niederlande In den Niederlanden musste Uber zuletzt die Anforderungen an Fahrer verschärfen, nachdem seit Dezember allein in der Hauptstadt Amsterdam bei von Uber-Fahrern verursachten Unfällen vier Menschen ums Leben gekommen sind und ein neunjähriges Kind schwer verletzt wurde.

    Spanien In Spanien streikten zuletzt Taxifahrer und forderten härtere Regeln für Uber. In Barcelona setzten sie durch, dass Uber-Fahrten mindestens eine Stunde vorab bestellt werden müssen. Uber stellte daraufhin den Dienst in der Stadt ein.

    Österreich Die Wiener Taxi-Zentrale 40100 erwirkte Ende vergangenen Jahres mehrere Geldstrafen gegen Uber wegen Verstößen. Die Strafen belaufen sich mittlerweile auf mehr als 650.000 Euro.

    Uber gibt sich nach außen hin sauber. Schon beim Bestellvorgang in der App werden Nutzer darauf hingewiesen, dass man nur der Vermittler sei. „Wir von Uber haben keine Autos“, betont das Unternehmen. Per Uber-App können Nutzer zwar ein Fahrzeug rufen. Doch für die Fahrten arbeitet Uber mit Mietwagenfirmen zusammen – und verlagert Probleme und Verantwortung auf eine andere Ebene.

    Obwohl es in Düsseldorf bereits 92 Unternehmen mit insgesamt 482 Mietwagen-Konzessionen gibt, kamen mit Uber auch viele neue Autos in die Stadt – von Mietwagenfirmen aus dem Kreis Viersen, Bonn, sogar aus anderen Bundesländern. Seit Uber in der Stadt ist, beobachtet der zuständige Düsseldorfer Dezernent Andreas Meyer-Falcke eine steigende Nachfrage nach Mietwagen-Konzessionen von Unternehmen, die sich neu anmelden wollen. Taxi-Fahrer wie Kron beobachten hingegen Uber-Fahrer, die in Fahrzeugen mit Kölner Kennzeichen auf Parkplätzen am Rhein schlafen, während sie auf neue Fahrgäste warten.

    Uber-Chef Weigler betont: „Im Rahmen der Zusammenarbeit gibt es von unserer Seite die explizite Aufforderung, sich an alle geltenden Vorgaben zu halten.“ Thomas Grätz, Geschäftsführer des Deutschen Taxi- und Mietwagenverbands, sagt hingegen: „Wir glauben nicht, dass sich die Mentalität von Uber, sich nicht an nationale Gesetze zu halten, wirklich geändert hat.“

    Deswegen organisieren sich Taxi-Fahrer wie Ingo Kron in Facebook-Gruppen, die „Gegen Uber Düsseldorf und BRD“ heißen und sammeln in der Stadt Belege, dass sich die Fahrer nicht an die geltende Rückkehrpflicht halten. Denn Mietwagenfahrer müssen eigentlich nach jedem Auftrag an ihren Betriebssitz zurückkehren. Aber tun sie das auch?

    „Wir können einem Fahrzeug ja von außen nicht ansehen, ob es sich um einen Mietwagen handelt“, sagt Dezernent Meyer-Falcke. Und deswegen weiß hier in Düsseldorf auch niemand so genau, wie viele Mietwagen hier tatsächlich fahren. „Theoretisch dürften die Fahrer ja auf dem Rückweg zum Betriebssitz sogar neue Fahrgäste aufnehmen, wenn der Auftrag am Betriebssitz eingegangen ist und dort in das Betriebsbuch eingetragen wurde“, sagt Meyer-Falcke.

    Vier Mitarbeiter hat die Düsseldorfer Verkehrsüberwachung. Sie müssen sich um 482 Mietwagen- und rund 1400 Taxi-Konzessionen in der Stadt kümmern – und auf Mietwagen ohne Düsseldorfer Kennzeichen haben sie noch nicht mal Zugriff.

    In Düsseldorf sind momentan sechs Verfahren anhängig, weil Mietwagen-Unternehmer aus der Stadt gegen die Regeln verstoßen haben. Alle gingen Ende vergangenen Jahres los. Ob es einen Zusammenhang mit dem Start von Uber gibt, darf Dezernent Meyer-Falcke nicht sagen. Allerdings heißt es im Rathaus, die aktuelle Verfahrenszahl sei im Vergleich zu den Vorjahren gestiegen.

    Eines dieser Unternehmen ist die Safedriver Ennoo DUS GmbH. Geschäftsführer ist Thomas Mohnke. Er ist kein Neuling in der Branche, im Gegenteil. Mohnke ist laut Branchenkennern Ubers wichtigster Partner in Deutschland. Denn Mohnke leitet die Safedriver-Gruppe, zu der neben Ennoo auch Rocvin gehört, der ehemalige Bundestagsfahrdienst, der seit Jahren in Berlin für Uber fährt.

    Die unterschiedlichen Geschäftsmodelle, hier der weiterhin angebotene Limousinen-Service für Geschäftskunden, dort die Fahrten für Anbieter wie Uber, hat Mohnke im „Tagesspiegel“ einmal mit dem Modell Lufthansa-Eurowings verglichen: „Wir haben neben dem Lufthansa-ähnlichen Limousinendienst noch eine Billigfluggesellschaft gegründet“.

    Und da gelten offenbar auch Billig-Bedingungen für die Angestellten. Das belegen Gespräche und E-Mails, Verträge und Zielvereinbarungen, die unserer Redaktion vorliegen. Es geht um Tricksereien bei der Arbeitszeit, unrealistische Gehaltsversprechen, kurzum: eine Firmenpolitik zulasten der Angestellten.

    Jacob Joussen, Professor für Arbeitsrecht an der Ruhr-Universität Bochum, fasst die Regelungen in den Arbeitsverträge und Zielvereinbarungen des Unternehmens so zusammen: „An manchen Stellen rechtlich fraglich, durchgängig an der unteren Grenze dessen, was man vereinbaren kann.“

    Safedriver Ennoo ist am 8. Oktober 2018 in Düsseldorf gestartet. Ein Zufall ist das nicht. Wo Uber ist, da ist auch Safedriver – oder umgekehrt. Mohnkes Leute fahren für Uber in Berlin, Düsseldorf und München – und als der Fahrdienstvermittler im Dezember seinen Start in Frankfurt bekanntgab, war Safedriver Ennoo dort bereits seit Oktober mit einer eigenen Gesellschaft vertreten. Seit Kurzem gibt es auch einen Ableger in Stuttgart, wo Uber bislang kein Angebot hat. Und ab März sucht Ennoo einen Manager für Köln, ab Juni welche für Hamburg und Stuttgart. Ein Hinweis darauf, wie Uber sein Deutschland-Geschäft ausrollen will? Deutschland-Chef Weigler sagt jedenfalls: „Ich schließe nicht aus, dass wir unser Angebot in diesem Jahr auf andere Städte ausweiten.“

    In Düsseldorf hat Ennoo jedoch auch Wochen nach dem Start mit Problemen zu kämpfen. Fünf Mitarbeitern wurde bereits wieder gekündigt, weitere verließen das Unternehmen, weil ihnen die Konflikte mit den Taxi-Fahrern zu viel wurden, anfangs gab es immer wieder Probleme mit der Uber-App – und dann ist da noch die Sache mit dem Verfahren, über das Geschäftsführer Mohnke sagt: „Es gab Anzeigen aus der Taxi-Branche wegen Verstößen gegen das Personenbeförderungsgesetz, die wir allerdings bestreiten. Wir haben deswegen Einspruch eingelegt.“

    Doch unter den Fahrern rumort es. Um für Ennoo fahren zu dürfen, mussten viele zunächst einen Personenbeförderungsschein machen – die Kosten von bis zu 220 Euro zahlten sie aus eigener Tasche. Für die Uber-App müssen die Fahrer ihre privaten Smartphones nutzen, inzwischen gibt es zumindest einen Zuschuss für den Datenverbrauch von sieben Cent pro Online-Stunde. Und dann ist da noch die Sache mit dem Gehalt. Ennoo wirbt für Düsseldorf mit einem Stundenlohn von bis zu 12,25 Euro. Mohnke sagt, der Grundlohn läge bei 10,25 Euro, dazu kämen Nachtzuschläge und Leistungsprämien.

    Verträge und Zielvereinbarungen zeigen jedoch ein anderes Bild. Gezahlt wird demnach zunächst mal nur der gesetzliche Mindestlohn von 9,19 Euro die Stunde. Um auf 10,25 Euro zu kommen, heißt es in einer Mail an die Fahrer, müsse man alle Bonuskriterien erfüllen. Dafür dürfen die Fahrer nicht zu viel Sprit verbrauchen oder zu viele Kilometer fahren, müssen eine Bewertung von mindestens 4,78 von fünf Punkten erzielen und dürfen nicht mehr als fünf Prozent der angenommenen Fahraufträge stornieren. Abweichungen beim Sprit, Kilometerstand oder der Fahrgastbewertung sind für Safedriver Ennoo sogar Grund für eine fristlose Kündigung.

    In der Praxis sind diese Ziele offenbar gar nicht so leicht zu erreichen. „Wenn ich eine Fahrt stornieren musste, weil der Fahrgast nicht da war oder ich im Fahrzeug keinen Kindersitz habe, ist das nicht mein Verschulden – so wurde es aber behandelt“, sagt ein Fahrer. Mohnke bestreitet das. Stornierungen aus einem triftigen Grund würden auch so gewertet.

    Ein anderer Fahrer erzählt, dass es die Ansage gab, auch beim Tanken oder in der Waschstraße mit der Uber-App online zu sein, um neue Fahrgäste annehmen zu können. Thomas Mohnke bestreitet auch das: „Das Gegenteil ist der Fall. Wir sagen: Du kannst immer dann online sein, wenn du abfahrbereit bist.“

    In einer internen Mail gibt Ennoo seinen Fahrern allerdings Tipps, wie sie mehr Umsatz machen können. Dort heißt es: „Tanken: bleibe online! Nach dem Tanken kannst du zum nächsten Kunden weiterfahren.“ Viele Fahrer weigerten sich jedoch trotzdem. „Da kriegen wir ja den Anschiss vom Fahrgast, wenn wir zu spät kommen, weil in der Tankstelle eine Schlange war.“ Zweites Problem: Braucht man zu lange zum Fahrgast, bewertet der einen wegen der Verspätung vielleicht nur mit ein oder zwei Punkten oder storniert die Fahrt. Nimmt man die Fahrt nicht an, bekommt der Fahrer jedoch auch Abzüge. So oder so sinkt dadurch sein Einkommen – unverschuldet.

    Zumindest für das Problem mit den Stornierungen gab es laut Fahrern bei Safedriver Ennoo eine kreative Lösung. „Die Ansage von unseren Chefs war: Lasst die Fahrgäste stornieren, dann kriegen wir wenigstens 3,85 Euro für die Storno“, sagt ein Fahrer. Denn für jede Fahrt, die zwei Minuten nach der Annahme durch den Fahrer vom Fahrgast storniert wurde, erhebt Uber eine Gebühr von fünf Euro – einen Teil gibt das Unternehmen an die Mietwagenfirmen weiter. Mohnke bestreitet, dass es so eine Anweisung gab. Uber-Chef Weigler sagt: „Wir haben absolut kein Interesse daran, dass Stornierungsgebühren gezahlt werden müssen.“

    Und während das Unternehmen laut Arbeitsvertrag von seinen Mitarbeitern Pünktlichkeit verlangt, versucht es offenbar gleichzeitig zu verhindern, dass mehr als die tatsächliche Fahrzeit bezahlt werden muss. „Oft war zu Schichtbeginn das Fahrzeug noch nicht wieder da“, sagt ein Fahrer: „Die Wartezeit wurde uns aber nie gutgeschrieben.“ Thomas Mohnke widerspricht: „Richtig ist, dass wir Online-Zeiten vergüten. Fakt ist aber auch, dass wir die Fahrer auch dann klipp und klar bezahlen, wenn es im Betriebsablauf unverschuldet zu Verzögerungen kommt.“

    In internen Mails versprechen auch die Düsseldorfer Safedriver-Verantwortlichen Abhilfe – zumindest ein bisschen. „Natürlich kümmern wir uns darum, wenn ihr auf Grund von Arbeitsabläufen oder extrem verspäteter Fahrzeugübergabe viel Onlinezeit verliert, jedoch wird nicht jede Minute gutgeschrieben“, heißt es in einer Mail: „Ich denke, dort ist auch Kulanz von beiden Seiten gefragt, da wir auch nicht hinter jeder Minute hinterherlaufen, die mal einer zu spät kommt.“

    „Insgesamt sind die Entlohnungsgrundsätze schon sehr unerfreulich für die Beschäftigten“, sagt Arbeitsrecht-Experte Jacob Joussen: „Man gewinnt den Eindruck, dass es kaum über den Mindestlohn hinausgehen kann. Gute Arbeitsbedingungen sehen aus meiner Sicht anders aus.“

    Hinzu kommen die Probleme, die kein Arbeitsvertrag regeln kann, die aber viel über die Stimmung in der Stadt aussagen. Denn Ennoo Safedriver hat seine Fahrzeuge in der Garage am Düsseldorfer Hotel Nikko abgestellt – in unmittelbarer Nähe zu einem Taxi-Stand. Mehrere Fahrer berichten, dass sie immer wieder von den Taxi-Fahrern angepöbelt wurden. „Wenn man Uber-Fahrer und Taxi-Fahrer so nah zusammen bringt, ist doch klar, dass es Ärger gibt. Das ist unverantwortlich“, sagt ein Fahrer.
    Aufgeheizte Stimmung

    Beispiele dafür gibt es zuhauf: Ein Uber-Fahrer wurde abends von drei Taxi-Fahrern bedrängt. Ein Fahrgast fotografierte den Vorfall und machte ihn öffentlich. Ein anderes Mal fuhr ein Taxi-Fahrer mit offenem Fenster neben einem Uber-Fahrer, filmte und beleidigte ihn. Und zuletzt brachte Safedriver einen Vorfall zur Anzeige, bei dem ein Taxi-Fahrer einen Uber-Fahrer filmte und auf ihn auffuhr.

    Die Stimmung ist aufgeheizt. Viele Taxi-Fahrer haben Vordrucke für Anzeigen im Handschuhfach, mit denen sie jeden Verstoß eines Uber-Fahrers gegen das Personenbeförderungsgesetz direkt zu Papier bringen können. Einige filmen Uber-Fahrer mit einer App namens Timestamp, die Datum, Uhrzeit und Geodaten direkt mitaufzeichnet. Nur so, sind Fahrer wie Ingo Kron überzeugt, könne man erreichen, dass sich die Unternehmen an die gesetzliche Rückkehrpflicht halten und nicht stattdessen auf öffentlichen Parkplätzen auf die nächsten Fahrgäste warten.

    Es kursieren Bilder unter Taxi-Fahrern, auf denen mehrere weiße Ennoo-Mietwagen vor dem Hotel Nikko in einer Reihe parken als seien es Taxis. Aus Sicht der Taxi-Fahrer ein klarer Gesetzesverstoß. Die Ansage, hier zu parken, habe es von den Chefs gegeben, hat ein Fahrer mal offen gegenüber einem Taxi-Fahrer eingeräumt. Mohnke bestreitet das: „Das Parken im Parkhaus ist gewünscht – aber vielleicht finden es die Mitarbeiter draußen einfach schöner.“

    von Florian Rinke (Jahrgang 1985) Redakteur im Wirtschaftsressort. Dort befasst er sich hauptsächlich mit den Themen Digitalisierung und Mobilität.

    gefunden über : https://www.taxi-times.com/rheinische-post-deckt-brisante-hintergruende-zu-uber-auf

    #Uber #Deutschland #Düsseldorf

  • Der Multikulturalismus am Ende ? (1) | hpd
    https://hpd.de/artikel/11603

    Ralph Ghadban 20. APR 2015

    BERLIN. (hpd) Die Massaker von Paris und Kopenhagen ebenso wie die Versuche rechtspopulistischer und islamophober Kreise (u.a. Le Pen in Frankreich, Wilders in den Niederlanden, Pegida in Deutschland), diese Vorgänge für ihre Zwecke zu instrumentalisieren, werfen die drängende Frage nach dem richtigen, dem notwendigen Vorgehen zur Verteidigung einer offenen Gesellschaft auf.

    Auf deren fundamentale Werte zielten die feigen Mordanschläge: auf die Freiheit (nicht nur der Meinungsäußerung, der Presse, der Satire) und die öffentliche kritische Auseinandersetzung. Bedroht ist die offene Gesellschaft aber auch durch die Entwicklung von Parallelgesellschaften, in denen die Werte der Aufklärung, die Menschenrechte keine oder allenfalls eine marginale, auch instrumentalisierte Bedeutung haben.

    Der Berliner Politik- und Islamwissenschaftler Ralph Ghadban beschäftigt sich in einer Exklusivstellungnahme für den hpd mit dieser Problematik. Er warnt vor einer Politik des Multikulturalismus, die „universelle Wertmaßstäbe“ leugnet, die die Gleichwertigkeit verschiedener Kulturen und Lebensweise behauptet, auch wenn diese die Menschenrechte verachten und die Demokratie nicht akzeptieren. (W.O.)

    (Die Zwischenüberschriften im folgenden Text stammen von der Redaktion)

    Der Multikulturalismus am Ende?

    „Ich verzeihe der Linken nicht, den Laizismus den Rechtsradikalen überlassen zu haben“, sagte die Philosophin und Feministin Elisabeth Badinter in einer Veröffentlichung der Zeitschrift Marianne, erschienen anlässlich der Terroranschläge auf Charlie Hebdo und den jüdischen Supermarkt im Januar 2015 in Paris. Aus Schuldgefühlen wegen der Kolonialzeit, meinte sie weiter, haben die Sozialisten immer mehr den Kommunitarismus der Migranten anstatt einer Politik der Assimilation begünstigt. Alle kulturellen und religiösen rituellen Handlungen wurden respektabel und müssten, egal wie fundamentalistisch sie seien, respektiert werden. Wer sie kritisiert, wurde als islamophob abgestempelt. Die Akzeptanz dieses irrsinnigen Begriffs, der einen antimuslimischen Rassismus kennzeichnen soll, sprengte das Prinzip des Laizismus: Die Religionskritik wurde zu einer Straftat, viele Sozialisten wurden eingeschüchtert und hielten sich mit ihrer Kritik zurück, sie schwiegen. Der Laizist wurde zum Islamophoben. So konnte Marine Le Pen, die Anführerin des rechtsradikalen Front National, sich zur Hüterin des Laizismus aufschwingen.

    Mit dem ersten Kopftuchvorfall vom 4. Oktober 1989 stand der Laizismus in Frankreich wieder einmal in der Öffentlichkeit zur Debatte, diesmal aber nicht in seiner Auseinandersetzung mit den privaten religiösen Schulen, sondern zum ersten Mal mit dem Islam. Drei muslimische Schülerinnen kamen mit Kopftuch zur Schule in Creil und wurden ausgeschlossen. Danielle Mitterand, die Frau des Staatspräsidenten, und der Bildungsminister Lionel Jospin waren gegen diese Maßnahme und Jospin erklärte im Parlament, dass die Schule zum Aufnehmen da ist und nicht zum Ausschließen. Und zum Kopftuch sagte er: „Wir werden versuchen, sie (die Musliminnen) dazu zu bringen auf die religiösen Symbole zu verzichten, wenn sie aber nicht wollen, dann werden wir sie akzeptieren.“

    Der von Jospin angerufene Conseil d’État, das höchste französische Gericht, hielt ein allgemeines Verbot des Kopftuches im Namen der laizistischen Trennung von Staat und Religion für unzulässig und erlaubte nur von Fall zu Fall bei der Störung des Schulfriedens ein Verbot zu verhängen. Diese juristische Auffassung vertrat übrigens auch das deutsche Bundesverfassungsgericht aber sechsundzwanzig Jahre später mit seinem Beschluss vom 27. Januar 2015. Die ausgesperrten Schülerinnen durften mit Kopftuch in den Unterricht zurück. Es folgten fünfzehn Jahre Unruhen an den Schulen, begleitet von heftigen Debatten in der Gesellschaft bis zum 13.05.2004, als unter der Präsidentschaft des bürgerlichen Jacques Chirac das Parlament ein Gesetz verabschiedete, das alle ostentativen religiösen Zeichen von der Kippa bis zum Kopftuch aus der öffentlichen Schule verbannte.

    Es herrsche seitdem Frieden an der Schulfront, die Ausbreitung des Multikultilarismus ging jedoch weiter und bestimmte immer mehr die Politik der linken Parteien, insbesondere der Sozialisten. Im Jahre 2008 wurde eine der sozialistischen Partei nahstehende Think-Tank-Plattform namens „Terra Nova“ gegründet, die die ideologischen Koordinaten der linken Politik neu denken und im Einklang mit der Migration zur Zeit der Globalisierung, die eine Mutation der Identitäten herbeigeführt hat, multikulturalistisch verfassen wollte. Sie kam zu folgenden Ergebnissen: Die alte linke Ideologie, die auf die Interessen der Arbeiterklasse und ihre Werte zentriert war, muss aufgegeben werden und die Vertretung ihrer sozio-ökonomischen Forderungen muss einer Politik des kulturellen Liberalismus weichen. Die Emanzipation, die im Mai 68 begann, mündete Ende der 70er Jahre in die Akzeptanz der Unterschiede, in eine positive Haltung den Migranten, dem Islam, den Homosexuellen und allen Randgruppen gegenüber. Die Arbeiterklasse dagegen wurde immer konservativer.

    Das unmittelbare Ziel von Terra Nova war die Rückeroberung der Macht 2012 durch die Linke, so heißt auch ihr Bericht von 2011. In dem Bericht wird empfohlen, mit den traditionellen Verbündeten der Linken, den Arbeitern und die Angestellten, zu brechen, weil sie immer mehr rechts wählen. Außerdem schrumpft die Gruppe der Arbeiter zahlenmäßig stetig zusammen. Man solle stattdessen auf die Minderheiten, insbesondere die Muslime, weil ihre Gruppe ständig wächst, auf die bürgerlichen gebildeten Eliten, weil sie offen und liberal sind, auf die Frauen, weil sie nach wie vor benachteiligt sind, auf die junge Generation, weil sie wenig konservativ ist, und auf die „Outsiders“, die außerhalb des Arbeitsmarktes stehen, setzen. Als Vorbild hatten die Verfasser des Berichts die Wahl von Barack Obama 2008 im Sinn.

    Nach einem Wahlkampf, der gegen die Modernisierung der französischen Gesellschaft nach dem deutschen Vorbild geführt wurde, kamen die Sozialisten 2012 an die Macht und gaben mehrere Studien für die Neugestaltung der französischen Gesellschaft in Auftrag. Alle daraus resultierenden fünf Berichte im Jahre 2013 waren im Geiste von Terra Nova geschrieben, hatten viel mit Multikulturalismus und wenig mit Wirtschafts- und sozialen Problemen zu tun. Sie drehten sich alle um das Phänomen der Migration, das zum Kernpunkt der Reformen geworden ist.

    Migration: Assimilation – Integration - Inklusion

    Der Begriff Integration hat längst den Begriff Assimilation abgelöst, jetzt hat er aber ausgedient und soll durch den Begriff Inklusion ersetzt werden, der eine gesellschaftliche Ordnung, basierend auf der gegenseitigen Anerkennung gleichwertiger Kulturen, besser erfassen kann. Die Migration soll nicht als Bedrohung, sondern als Gewinn behandelt werden. Sie sei auch nicht mehr einschränkbar, weil sie nicht mehr aus der mehr oder weniger gesteuerten Anwerbung von Arbeitskräften besteht, sondern hauptsächlich von den Flüchtlingen und der Familienzusammenführung stammt. Die Einbürgerung und die Einwanderung müssen daher erleichtert werden. Eine Willkommenskultur muss auf allen staatlichen, sozialen und kulturellen Institutionen eingeordnet werden.

    Wir leben, meinten die Verfasser der Berichte weiter, in einer Gesellschaft mit multiplen Identitäten und die Identitäten der Migranten und ihre Geschichte sind Bestandteil der gesamten nationalen Geschichte. Kolonialismus, Sklaverei und Migration sollen Teil des Geschichtsunterrichts an der Schule werden. „Frankreich soll der arabisch-orientalischen Dimension seiner Identität gerecht werden und seine postkoloniale Haltung aufgeben“, und die arabische Sprache soll flächendeckend an allen Gymnasien unterrichtet werden.

    Nach ihrem Bekanntwerden haben diese Berichte eine riesige Welle der Empörung in der Öffentlichkeit ausgelöst und verschwanden schnell in den Schubladen. Der Auftraggeber, die Regierung, ging auf Distanz oder verschwieg sie. So hatten die Sozialisten am Ende die französische Gesellschaft weder multikulturalistisch umgestaltet noch wirtschaftlich modernisiert. Sie verloren seitdem alle Wahlen und rangieren nun als dritte politische Kraft hinter dem Front National.

    Multikulturalismus als politische Ideologie seit den 1980er Jahren
    Nicht nur in Frankreich, sondern auch in ganz Europa breitete sich der Multikulturalismus als politische Ideologie in den 80er Jahren aus und bestimmte ab den 90er Jahren weitgehend die Politik. Die Multikulturalität war infolge der massiven Einwanderung nach dem Zweiten Weltkrieg schon lange in den meisten europäischen Ländern eine Realität geworden. Die Politik aber rechnete einerseits mit der Rückkehr der meisten Migranten in ihre Herkunftsländer; andererseits ging sie davon aus, dass der Rest sich automatisch in der modernen überlegenen Industriegesellschaft assimilieren würde. Eine Integrationspolitik sei deswegen überflüssig. Bis heute hat z.B. Deutschland kein Einwanderungsgesetz und spricht nur von Zuwanderung.

    Die Ideologie des Multikulturalismus ist in Nordamerika entstanden und gehört zur politischen Philosophie. Ihre Hauptfigur ist der Kanadier Charles Taylor. Bevor sie Europa erreichte, wurde eine ideologische Vorarbeit geleistet: Infolge eines Globalisierungsschubs, der zur Überwindung der Krise des Kapitalismus Anfang der 70er Jahre half, fand ein tiefgreifender Paradigmenwechsel statt, der die Vorstellungen eines homogenen, integrierenden Nationalstaates in Frage stellte.

    Dieser Prozess wurde auch durch die Änderung des Charakters der Migration verstärkt. 1973–74 wurde in allen europäischen Ländern ein Anwerbestopp verhängt, das war offiziell das Ende der Arbeitsmigration. Die Migration endete aber nicht und ging über die Wege der Familienzusammenführung und des Asyls weiter, die die einzigen legalen Möglichkeiten für einen langen Aufenthalt in Europa bieten. So änderte die Migration ihren Charakter von einer Arbeitsmigration zu einer Siedlungsmigration. Im Jahre 2014 kamen über 200.000 Flüchtlinge nach Deutschland, im Jahre 2015 werden über 300.000 erwartet.

    Globalisierung und Migration bestimmten den neuen Diskurs. Alte Begriffe wie Klassenkampf, Imperialismus und Dritte Welt wurden durch Begriffe wie Ethnizität, Migration und Entwicklungsländer ersetzt. Es ging nicht mehr um soziale Emanzipation und individuelle Integration, sondern um die Anerkennung kultureller Gruppen und ihre gesellschaftliche Partizipation. Es ging nicht mehr um die Abschaffung der ausbeuterischen imperialistischen Verhältnisse, sondern um die friedliche Koexistenz der Weltkulturen. Und die Dritte Welt wurde auf sich gestellt und versank in der Korruption ihrer postkolonialen Eliten. Außerdem hatte die erste Welt durch die Migration die Dritte Welt nun zu Hause und war schwer mit ihr beschäftigt.

    Kulturrelativismus und Gleichwertigkeit aller Kulturen

    Gleich nach den Gräueltaten des Zweiten Weltkrieges wurde das westliche zivilisatorische Modell erst in den USA, später in Europa in Frage gestellt. Die evolutionistische Theorie, die eine fortschreitende Entwicklung zum besseren behauptet, wurde kritisiert. Der Westen verkörpere nicht die höchste Stufe der Zivilisation und des Fortschritts, die der Rest der Welt anstreben solle. Sein Wertesystem sei nicht besser als das anderer Kulturen. Der Kulturrelativismus wurde verteidigt und der europäische Ethnozentrismus bekämpft. In dieser Hinsicht lieferte Claude Lévi-Strauss mit seiner strukturalistischen Anthropologie die ideologische Rechtfertigung dafür. In seiner Arbeiten zeigte er, dass alle Kulturen eine ähnliche geistliche Struktur aufweisen, die er universeller Geist nannte.

    In seinem im Auftrag der UNESCO geschriebenen Buch „Race et History“ (1952) zog er aber daraus Konsequenzen, die sich gegen den Universalismus richteten. Alle Kulturen sind in ihren Bemühungen, ihre Gesellschaften zu erhalten gleich und die dafür entwickelten unterschiedlichen Wertesysteme sind gleichwertig, weil sie dieselbe Funktion erfüllen. Ein universeller Wertemaßstab existiert nicht. Deshalb muss die Integrität der Kulturen erhalten bleiben und vor der Akkulturation geschützt werden. Der Widerstand gegen die Assimilation westlicher kultureller Werte durch die Entwicklung eines antiwestlichen Ethnozentrismus sei dann legitim. Der westliche Ethnozentrismus dagegen sei zu bekämpfen. Die Weltzivilisation schließlich bestehe aus der Koexistenz einzigartiger, unterschiedlicher, aber gleichwertiger Kulturen. Damit wurde die Geschichtsphilosophie von Kant bis Marx, die die Geschichte als fortschreitende Entfaltung der menschlichen Natur in der Vernunft und in der Freiheit betrachtet, abgeschafft.

    In der Ethnologie entfachte Frederik Barth Ende der 60er Jahre eine Debatte über die Ethnizität. Anstatt Ethnizität und ethnische Identität als kulturelles Phänomen, das aus der Gleichsetzung Stamm-Kultur hervorgeht, wie in der Anthropologie der Kolonialzeit zu definieren, betonte Barth, dass sie das Ergebnis der Grenzziehung im Rahmen der Interaktion mit anderen Ethnien ist und daher nur in poly-ethnischen Systemen existieren kann d.h. auch in den Industriegesellschaften. Die Ethnien organisieren ihre Beziehungen zueinander auf der Basis der kulturellen Unterschiede und in der Form der „Exklusion und Inkorporation“, die eine Dichotomie von wir/ihr, eigen/fremd für die Gruppenidentifikation schafft.

    Dies Verständnis der Ethnizität wurde essentialisiert und im Dienst des Widerstandes gegen die Herrschaft des weißen Mannes sowohl in den Kolonien als auch in den Metropolen eingesetzt. Mit ihm wurden der Assimilationismus und der Rassismus bekämpft und die Forderung nach Anerkennung, mit anderen Worten nach einer multikulturellen Gesellschaft gestellt.

    Leitvorstellungen der Aufklärung contra kulturelle Identität
    Ab Ende der 70er Jahre zeigten sich die Auswirkungen der Globalisierung und ihrer neoliberalen Politik. Die Informatikrevolution und die Rationalisierung der Produktion, der Triumph der Dienstleistungs-, Finanz- und Informationsindustrie über die traditionelle herstellende Industrie hatten die Chancenmöglichkeit der Menschen erweitert, die Umsetzungsmöglichkeit aber stark verengt. Die Arbeitslosigkeit stieg an und wurde zu einem dauerhaften Massenphänomen. Desintegrative Tendenzen machten sich breit und der Nationalstaat schien der Situation nicht mehr Herr zu werden.

    Eine intellektuelle Strömung, die sich als poststrukturalistisch und postmodern betrachtete, thematisierte diese Entwicklung. Sie zweifelte an den Leitvorstellungen der Aufklärung wie Wahrheit, Vernunft, Objektivität, universaler Fortschritt und Emanzipation. Es sind, wie François Lyotard formuliert, unglaubwürdige Meta-Erzählungen im Begriff der Auflösung. Die Postmoderne betrachtet „die Welt als kontingent, als unbegründet, als vielgestaltig, unstabil, unbestimmt, als ein Nebeneinander getrennter Kulturen oder Interpretationen, die skeptisch machen gegenüber der Objektivität von Wahrheit, von Geschichte und Normen.“

    In der islamischen Charta des Zentralrates der Muslime in Deutschland vom 20. Februar 2002 lesen wir unter Artikel 14: „Die europäische Kultur ist vom klassisch griechisch römischen sowie jüdisch-christlich-islamischen Erbe und der Aufklärung geprägt. Sie ist ganz wesentlich von der islamischen Philosophie und Zivilisation beeinflusst. Auch im heutigen Übergang von der Moderne zur Postmoderne wollen Muslime einen entscheidenden Beitrag zur Bewältigung von Krisen leisten. Dazu zählen u.a. die Bejahung des vom Koran anerkannten religiösen Pluralismus, die Ablehnung jeder Form von Rassismus und Chauvinismus sowie die gesunde Lebensweise einer Gemeinschaft, die jede Art von Süchtigkeit ablehnt.“ Das war eine Mischung von Postmodernismus und Multikulturalismus.

    Gesellschaftliche Integration bei Beibehaltung aller Unterschiede?
    Der Multikulturalismus, wie von Charles Taylor ausgearbeitet, will auf diese Krise eine Antwort geben. Er ist eine Philosophie der Anerkennung, die eine gesellschaftliche Integration mit Beibehaltung der Unterschiede in ihrer ganzen Bandbreite beabsichtigt. Nicht die Selbsterhaltung durch Aneignung materieller und geistiger Güter stellt die treibende existenzielle Kraft beim Menschen dar, sondern die Verwirklichung der eigenen kulturellen Identität.

    Die Krise der modernen Gesellschaft ist auf drei Merkmale zurückzuführen: Erstens der Individualismus, der auf den Rechten des Individuums beruht und die sinnstiftenden Fragen nach Religion, Politik und Geschichte ausklammert. Durch die „Ichbezogenheit“ hat die „permissive Gesellschaft“ zu einer Verflachung und Verengung des Lebens, zu einer Kultur der Trivialität und der Hemmungslosigkeit geführt. Zweitens die „instrumentelle Vernunft“, die der ökonomischen Rationalität zwecks Effektivitätssteigerung, sprich Profit, den Vorrang gibt und u.a. die Umwelt zerstört. Und drittens die Einschränkung der Wahlfreiheit durch die ersten beiden Merkmale, die den eigenen Lebensstil und moralische Vorstellung weitgehend bestimmen.

    Daher besteht die Emanzipation und die Selbstverwirklichung in der Rückkehr zum authentischen Selbst durch einen Austausch mit „signifikanten Anderen“ wie z.B. den Eltern, um eine Identität mit moralischem Horizont zu bilden, die die sinnstiftenden Fragen beantwortet. Die Anerkennung der individuellen Identität hängt dann mit der Anerkennung der ethnischen oder religiösen Gruppe zusammen. Das ist der Kommunitarismus, in Deutschland spricht man von Parallelgesellschaften. Für seine Kritik der Moderne übernimmt Taylor ausdrücklich die Kapitalismuskritik von Karl Marx und Max Weber, ohne jedoch den Begriff Kapitalismus zu erwähnen, er spricht stattdessen von der Moderne und er formuliert die Hauptpunkte dieser Kritik neu: Der Begriff Profit als Verwertung des Kapitals weicht vor dem Begriff instrumenteller Vernunft und anstelle von Entfremdung durch Verdinglichung menschlicher Beziehungen tauchen die Begriffe Verengung, Verflachung, Bedrohung und Ohnmacht auf. So wird der Eindruck einer linken Politik erweckt.

    Auf politischer Ebene hatte die Arbeiterklasse ihre Fürsprecher in den 70er Jahren verloren. Mit dem Eurokommunismus verzichteten die kommunistischen Parteien auf die Diktatur des Proletariats bzw. die proletarische Revolution und näherten sich dem reformistischen Weg der Sozialdemokratie. Nach der Implosion des Ostblocks 1989 erklärten sie sich offiziell als solche oder verschwanden.

    Der Multikulturalismus am Ende ? (2) | hpd
    https://hpd.de/artikel/11605

    Von: Ralph Ghadban 21. APR 2015

    BERLIN. (hpd) Die Massaker von Paris und Kopenhagen ebenso wie die Versuche rechtspopulistischer und islamophober Kreise (u.a. Le Pen in Frankreich, Wilders in den Niederlanden, Pegida in Deutschland), diese Vorgänge für ihre Zwecke zu instrumentalisieren, werfen die drängende Frage nach dem richtigen, dem notwendigen Vorgehen zur Verteidigung einer offenen Gesellschaft auf. (Teil 2)

    Kultureller Ansatz der 68er Generation

    Die 68er Generation hatte trotz ihrer erklärten Absichten, die Interessen der Arbeiterklasse zu unterstützen, eigentlich mit der Arbeiterklasse wenig gemeinsam. Deshalb haben sie trotz ihrer intensiven Bemühungen nirgendwo den Anschluss an sie gefunden. Ihr Ansatz war hauptsächlich kulturell und nicht ökonomisch. Sie kämpften für die sexuelle Emanzipation, für die Rechte der Homosexuellen, der Frauen, der Ausländer und der Kinder (antiautoritäre Erziehung). Das waren alles Werte, die der Arbeiterklasse wenig behagten. In den 70er Jahren standen sie sogar teilweise gegen sie, als sie Ökologie und Umwelt auf ihre Fahnen schrieben. Das war gegen viele Produktionszweige gerichtet und bedeutete den Verlust von Arbeitsplätzen. Als der Multikulturalismus kam mit seinem Ansatz, die kulturelle Anerkennung stelle die Lösung aller Probleme dar, wurde er von vielen als Fortsetzung ihrer linken Positionen übernommen.

    Multikulturalismus in Deutschland und anderen europäischen Ländern
    Viele europäische Länder übrigens wie Großbritannien, Norwegen, Schweden, Holland, Dänemark übernahmen den Multikulturalismus als offizielle Staatspolitik. In Deutschland war das nicht der Fall, trotzdem breitete sich der Multikulturalismus quer durch alle Parteien aus, so dass in den 90er Jahren de facto eine Multikulti-Politik weitgehend betrieben wurde.

    Die Grünen haben als einzige Partei in Deutschland den Multikulturalismus in ihrem Programm aufgenommen. Auf einer Außerordentlichen Bundesversammlung im Mai 1989 in Münster wurde eine Erklärung „Für eine multikulturelle Gesellschaft - gegen Rechtsradikalismus und AusländerInnen-Feindlichkeit“ diskutiert und verabschiedet. In dem Programm für die kurz danach abgehaltenen Europawahlen 1989 tritt der Begriff „multikulturelle Gesellschaft“ schon auf.

    Ein Jahr später, 1990, erklärt das Programm der Grünen zur ersten gesamtdeutschen Wahl: „Alle hier lebenden Menschen müssen sich an politischen Entscheidungen gleichberechtigt beteiligen können, egal welche Staatsbürgerschaft sie haben.“ Und weiter: „Wir streben offene Grenzen an: Jeder soll dort leben und arbeiten können, wo er bzw. sie möchte.“ Die Grünen sind für die multikulturelle Gesellschaft und verlangen für ein friedliches Zusammenleben, nicht nur ein sicheres Aufenthaltsrecht für Alle, sondern auch „daß in der Bundesrepublik alle EinwanderInnen und Flüchtlinge kulturell selbstbestimmt und gleichberechtigt mit uns leben.“ Außerdem müsse jeder, der aus politischen, rassischen und religiösen Gründen verfolgt ist oder wegen Bürgerkrieg, Völkermord, ökonomischer Not und anderen Gründen in die Bundesrepublik flieht, Asyl erhalten. Im Wahlprogramm 1994 erhalten alle Akteure in der „multikulturellen multiethnischen Gesellschaft“ die Aufgabe, „Verständnis und Akzeptanz für die verschiedenen Lebenswelten von Minderheiten sowie ein friedliches Miteinander zu schaffen.“

    Niedergang des Multikulturalismus

    Ende des letzten Jahrhunderts waren viele europäische Gesellschaften stark multikulturalistisch umgebaut. Anstatt der erwünschten friedlichen Koexistenz hatten die ethnischen und kulturellen Konflikte massiv zugenommen und gehörten zum Alltag. Die Ideologen, die zu Multikulti beigetragen haben, machten einen Rückzieher. Claude Lévi-Strauss, den die Expansion und die Aggression der muslimischen Gemeinde in Frankreich (circa 6 Millionen) erschrocken haben, erklärte gemäß seiner Theorie der Erhaltung und des Schutzes der Kulturen, die eigentlich für die Dritte Welt gedacht war, seine eigene französische Kultur nun beschützen zu wollen und nahm eine extreme islamfeindliche Haltung an.

    Frederik Barth bedauerte zur selben Zeit, dass seine Theorie, die einen besseren Verständnis der Ethnien zwecks ihrer Integration in der Industriegesellschaft dienen sollte, das Gegenteil erreichte und eine Segmentierung der Gesellschaft durch die Essentialisierung der ethnischen Identitäten herbeiführte. Und schließlich verschwand die Postmoderne, die ein paar Jahrzehnte die Welt beschäftigte, unbemerkt und taucht heute kaum im öffentlichen Diskurs auf.

    Die Länder distanzierten sich von ihrem Multikulturalismus. Holland hat seine zehnjährige multikulturalistische Politik im Jahre 1994 abgeschafft. Sarkozy erklärte in Paris dem Kommunitarismus den Krieg und Merkel in Berlin den Kommunitarismus für gescheitert. In ganz Europa werden die Migrations- und Sicherheitsgesetze verschärft, was eine Multikulti-Politik erschwert. Der Grund dafür ist der islamische Terrorismus, der seit den Anschlägen vom 11. September 2001 in das Bewusstsein aller Menschen eingedrungen ist.

    Problembereich: (unaufgeklärter) Islam aus Ländern ohne Demokratie
    Multikulti in Europa hat direkt mit der muslimischen Einwanderung zu tun. In allen europäischen Ländern bilden sie die Mehrheit der Migranten. Sie stammen aus Ländern, in denen die Demokratie sich nicht durchsetzen konnte. Als Muslime haben sie eine Religion, die nichts und niemanden anerkennt außer sich, weder Nichtmuslime noch andere Religionen oder Weltanschauungen, geschweige denn Demokratie und Menschenrechte werden akzeptiert. Alle Versuche, den Islam zu modernisieren und reformieren, sind bislang misslungen.

    Nach der iranischen Revolution von 1979 und dem Beginn des Kampfes gegen die sowjetische Besatzung in Afghanistan erschien der Islam als revolutionär und emanzipatorisch und wurde deswegen für viele attraktiv, insbesondere für die zweite Generation von Muslimen, die in Europa aufgewachsen sind, aber denen eine europäische Identität verweigert wurde. Auf die Ausgrenzung antworteten sie mit der Selbstabgrenzung, indem sie eine islamische Identität entwickelten, die sich gegen die Leitkulturen der Gastländer richtete. Umrahmt von religiösen Verbänden, die traditionell oder zum großen Teil fundamentalistisch sind, begannen sie, sich kommunitaristisch zu organisieren und verlangten die Anerkennung ihrer Identität und Lebensweise.

    Der Multikulturalismus fördert diesen Prozess. Für ihn bedeutet eine wahre Anerkennung der Unterschiede, die Anerkennung des gleichen Wertes verschiedener Existenzweisen und die Aufforderung an die Politik die Gleichwertigkeit verschiedener Identitäten anzuerkennen. Dass viele Kulturen und Lebensweisen die Menschenrechte verachten und die Demokratie nicht akzeptieren, hat die meisten Multikulti-Anhänger nicht interessiert, bis der Terrorismus vor der Tür stand.

    Die Auswirkungen des Terrorismus auf „Multi-Kulti“ - am Beispiel der Grünen
    Der Terrorismus wirkte sich auch auf die Politik der Grünen aus. Im Grundsatzprogramm 2002 „Die Zukunft ist grün“ verzichten die Grünen auf den Begriff „multikulturelle Gesellschaft“ und ersetzen ihn mit dem Begriff „multikulturelle Demokratie“. Sie betonen zuerst ihr Festhalten an den Menschenrechten. Sie sind universell, unteilbar und unverhandelbar gegenüber einem falschen kulturellen Relativismus. Dann postulieren sie, dass die Menschenrechte zu den gemeinsamen politischen Zielvorgaben für das Zusammenleben in einer multikulturellen Einwanderungsgesellschaft gehören. Und kommen zu folgendem Schluss: „...die Verbindung der Begriffe Demokratie und multikulturelle Gesellschaft heißt für uns: Multikulturelle Demokratie.“

    Dieser Kraftakt, Widersprüchliches zu vereinen, wurde widersprüchlich in der Öffentlichkeit vermittelt. Während die Umweltministerin Renate Künast in der Berliner Zeitung (03.12.2004) darin sah, „dass wir als Gesellschaft auch Erwartungen haben dürfen. Zum Beispiel, dass Zuwanderer die deutsche Sprache lernen und sich mit unserem Verständnis von Menschenrechten auseinander setzen. Ich denke da an die Stellung der Frau, die Frage von häuslicher Gewalt oder auch an das Problem der Zwangsverheiratungen“, schrieben die Parteivorsitzenden Reinhard Bütikofer und Claudia Roth im Berliner „Tagesspiegel“ (28.11.2004), dass es sich um eine neue Begründung der multikulturellen Gesellschaft handelt und dass diese „oft sogar Toleranz für Lebensweisen, die man für ’falsch’ hält“ fordert.

    Im Programm 2002 taucht zum ersten Mal der Begriff „interkulturell“ leise neben dem Begriff „multikulturell“ auf, was wieder einen Widerspruch darstellt. Multikulturell bedeutet die Anerkennung und Respekt der kulturellen Eigenartigkeit. Das führt zum Kommunitarismus. Interkulturell bedeutet das Verständnis der anderen Kultur, um den passenden Umgang zu finden, bekannt als interkulturelle Kompetenz, für die Verwirklichung der Integration.

    Dieser Widerspruch wurde im Programm von 2013 korrigiert. Dort wird nur von interkulturell gesprochen, der Begriff multikulturell war verschwunden. Anstelle von Anerkennung und Respekt ist nun massiv die Rede von interkultureller Öffnung der Verwaltung, der Institutionen, der Wirtschaft usw. kurz der Gesamtgesellschaft. Das bedeutet eine intensive Integrationsarbeit. Es fällt aber auf, dass manche führenden grünen Politiker interkulturell sagen, aber multikulturell denken und sogar multikulturell handeln, besonders in Bezug auf Religionen. Trotz der klaren Tendenz des letzten Programms scheint es so, als ob die Frage der Orientierung bei den Grünen noch nicht ganz entschieden ist.

    Verteidigung der universellen Menschenrechte steht auf der Tagesordnung
    Nach all diesen Umwälzungen seit dem Zweiten Weltkrieg hat sich die globalisierte Welt etabliert. Die Terrorakte vom September 2001, die Finanzkrise von 2008 und das Massaker von Charlie Hebdo 2015 sind Ereignisse, die diese neue Welt kennzeichnen. Es geht heute darum, das globale Finanzkapital unter Kontrolle zu halten, die Sicherheit jedes Einzelnen vor dem Weltterrorismus zu gewährleisten und die Zersplitterung der Gesellschaften zu stoppen und zu verhindern. Die Demontage und Relativierung der universalen Menschenrechte stehen nicht mehr auf der Tagesordnung, sondern ihre Verteidigung. Man sucht für den Zusammenhalt der Gesellschaften die Gemeinsamkeiten und nicht die Unterschiede.

    Der Slogan „Vive la différence!“ scheint ausgedient zu haben.

    Schlagworte: #Laizismus #Islam #Frankreich #Deutschland