#deutschland

Eure Prognose zur Zukunft des Taxis - DAS! bundesweite Taxiforum
▻https://www.taxiforum.de/forum/viewtopic.php?t=12180

Schon vor Corona entwickelte sich das Geschäft negativ.

Hier in Berlin fing das 2019 an merklich schlechter zu werden. Die Hauptgründe sind bekannt: UBER, FreeNow, Berlkönig, Clevershuttle, zu geringe Durchschnittsgeschwindigkeit.
Dazu nun noch Corona.
Ich sehe sehr pessimistisch in die Zukunft und glaube nicht, dass sich das Taxi irgendwann erholen wird. Es gibt einfach keine positiven Signale.

...oder seht Ihr das anders?

...

Re: Eure Prognose zur Zukunft des Taxis
Beitrag von C.L. » 05.05.2020, 14:39

Hallo Leute,
schon vor Corona gab es in Hamburg Umsatzrückgänge zu verzeichnen. 10% weniger Einnahme durch neue Wettbewerber, die sich nicht an die Spielregeln zu halten brauchen. Moia, Uber und Free Now Ride existieren nur durch die Millionensubventionen ihrer Muttergesellschaften bzw. ihrer Risikokapitalgeber.
Solche Großkonzerne hätten in Hamburg überhaupt keine Genehmigung bekommen dürfen, vor allem nicht auf dem Rücken des Kleingewerbes!!!

Nun haben wir durch Corona den Worst Case und müssen da durch...
In Hamburg haben auch serviceorientierte Funkzentralen gut 50% Auftragsrückgang, weil Touristen und Geschäftsleute unsere Dienstleistung nicht benötigen. Unsere Monopolzentrale hat zudem Beitragsnachlässe kategorisch ausgeschlossen, will sagen, in der Vergangheit nicht gut gewirtschaftet. Wer vorher überlegt hat bei Free Now in den Sack zu hauen und stattdessen wieder klassisch vermittelt zu werden, wird sich das nun dreimal überlegen.

Ich denke bis wir wieder den Umsatz von 2019 erwirtschaften wird es mindestens 1 Jahr dauern. Und zu alten Umsätzen kommen wir eh nur, wenn Konzessionen abgegeben werden. Für Hamburg rechne ich mit 2500 Taxen bis Ende des Jahres, aktuell 3100, wovon gut 1000 in Ruhe gelegt sind.

Die große Frage wird auch sein, ob wir jetzt einen Riesensatz in Sachen Digitalisierung machen. Mit 5G könnte das Robotertaxi in weniger als zehn Jahren Realität sein. Die Generation Z mit implantierten Smartphone in der Handfläche würde das freuen.

Kopf hoch Christian

...

von Klaus Stein » 10.05.2020, 04:35

Berlin , Berlin , Berlin ....
Tegel wird geschlossen und min. 3000 Taxen wissen nicht mehr wo sie stehen sollen. Man „munkelt“ das dort der größte Teil sowieso keinen Taxischein hatte. Die sogenannte „TXL-Mafia“ fuhr bis her nur vom Hafen und dann sofort zurück zum Hafen. Es gibt gesicherte Fahrten (Quittung) TXL-Karlshorst , 85,00 Euro über Autobahn , bis SXF , dann Adlergestell bis Karlshorst :mrgreen: . Diesen Fahrgast hatte ich auch gefahren und er fragte ganz erschrocken ... „sind wir schon da ?“ 35,00 Euro :D , ja klar sind wir da. Ich bin unheimlich froh das sich nun mal die Spreu vom Weizen trennt.
Zuletzt geändert von Klaus Stein am 10.05.2020, 04:36, insgesamt 1-mal geändert.
Bitte nicht so viel Realität , mir geht es gerade gut .... ;-)
Nach oben

...

von Thomas-Michael Blinten » 10.05.2020, 05:24

Taxi Georg hat geschrieben: ↑04.05.2020, 22:20

Als ich 1990 anfing, hatten wir in Düsseldorf 1270 Taxen und wir hatten genug zu tun!
30 Jahre später haben wir ca. 100 Autos mehr, und es läuft nicht mehr? ...
Ohne dir jetzt deine Verschwörungstheorien rauben zu wollen, das Fahrgastverhalten hat sich seit den 80/90er Jahren doch grundlegend geändert.
Man geht deutlich weniger in irgendwelche Kaschemmen um sich zu betrinken und amüsieren, man sitzt mehr zu Hause vor den Verlockungen der Technik.
Außerhalb der Coronazeit gibt es fast jeden Tag irgendwelche Sportübertragungen und in Kneipen geht man nur noch um Sky zu schauen ohne direkt dafür bezahlen zu müssen.
Die Mobilität hat sich in den Jahren grundlegend verändert, früher fuhr die letzte Bahn/Bus um 24 Uhr ab Hbf...heute fahren sie am Wochende durch. Selbst unter der Woche kommt man mit ihnen noch bis 2-3 Uhr nach Hause.
Dazu kamen noch die Touristen aus dem Pott, welche wegen fehlendem Angebot nach Düsseldorf kamen. damals hatte man an Wochenendnächten mindestens zwei oder drei Fahrten nach Essen, Bochum, Velbert oder Leverkusen...heute gibt es dort vor Ort ein gutes Angebot.
Die anderen Dienstleister sind nur das Häubchen obenauf.
Aber auch schon in den 80er Jahren sprach man bei vierstelligen Ordnungsnummern von „Inflationsnummern“ und schwärmte von der Zeit als Taxifahrer um 23 Uhr Feierabend machten weil sie genug verdient hatten, bei damals etwa 600-700 Taxen im hier im Dorf. Heute würden 900-1000 ausreichen um den Bedarf zu decken...
Zuletzt geändert von Thomas-Michael Blinten am 10.05.2020, 05:29, insgesamt 2-mal geändert.

...

von titanocen100 » 10.05.2020, 22:42

Thomas-Michael Blinten hat geschrieben: ↑04.05.2020, 16:43
Schon jetzt zeichnet sich ab das Zentralen mit gutem Servicestandard weniger bis keine Rückgänge verzeichnen.
In B gibt es nur noch eine (Monopol)-Funkgesellschaft. Würfel-Bär-WBT (vereinigt Würfelfunk, Bärchenfunk (der Zusammenschluss von Ackermann und Spreefunk), Cityfunk, Eierfunk ?, jetzt auch noch WBT und wer weiss was noch)
Da kann es nur wenig bis keine Rückgänge geben, denn alle Telefonnummern landen bei derselben Zentrale in der Persiusstrasse.
Leider sind die MAs dort genausowenig bis überhaupt nicht informiert und haben keine Ahnung, was der Unterschied zwischen Bustaxi oder GR ist.
Doppelanrufe eines Kunden werden nicht bemerkt und schon stehen 3 Taxis vor der Haustür...
Der Dumme ist immer der Taxler oder der Kunde...
Es wird immer Kunden geben die Hilfe benötigen, extra Service ohne Zusatzkosten, sich unterhalten möchten, bar zahlen, etc., etc....
sicher doch, und es wird immer Kunden geben, die der Meinung sind, für meine 10E-Tour muß man mir den roten Teppich ausrollen.
Mag in anderen Städten funktionieren, aber definitv nicht in B.
DLs sind nun mal teuer, das muß der Kunde lernen.
Ich kann mir nicht vorstellen, daß Du, TMB, bereit wärest, kostenlos 25h im Monat zu arbeiten.
Ja, wir haben z.Zt. zu viele Taxis, egal ob in Hamburg, Berlin oder Düsseldorf...das ist unser eigentliches Problem, nicht alternative Angebote...
In B gibt es nicht zu viele (ca 8200) Taxis, sondern eher zu viele Fahrer (ca. 25.000) und viele davon ohne P-Schein. Hier müssen LABO und Zoll ansetzen.
Grossmutti und ihre Schergen und die durch sie verursachten Kollateralschäden - heute machen wir Genozid :mrgreen:

...

von titanocen100 » 13.05.2020, 00:54

Thomas-Michael Blinten hat geschrieben: ↑11.05.2020, 02:38
Also über Berlin maße ich mir kein Urteil zu, das ist immer ein Thema für sich. Sorry das ich diese Region dem Vergleich zugefügt habe...war ein Fehler.
...und ja, genau diese Stammkunden, welche den Service sehr schätzen, erhalten uns zur Zeit wenigstens einen Teil des Geschäftes.
In acht Stunden im Schnitt 8-9 Touren und 160€ Umsatz ist besser als nichts und zu nicht Coronazeiten ist bei uns der Umsatz relativ stabil geblieben, im Gegensatz zu dem Mitbewerber...
D war schon immer besser als viele andere Städte. Da ich sehr enge Kontakte ins Ruhrgebiet hatte, meine zweite Heimat, habe ich überlegt, für D einen P-Schein zu machen. Leider haben sich meine persönlichen Umstände anders entwickelt, dadurch blieb ich taximäßig im chaotischen B.
In 8h 160E Umsatz machen wäre akzeptabel, ist aber in B nicht drin.
Hier machst Du 5E/h Umsatz, womit der TU verpflichtet wäre, Dir bei einer prozentualen Beteiligung von 40% den Mindestlohn zu zahlen. Ergo - alle MWU stellen ihre Taxis auf privaten Parkplätzen ab, warten auf die Unterstützung des Staates in Form von Kohle (nicht zum Heizen). Der AN hat zwar Anspruch auf Kurzarbeitentgelt, was der AG/TU aber nicht zahlt (meist, weil er nicht will). Der Dumme ist der Fahrer.
Mein Chef meinte zu mir, nachdem ich ihn aufforderte, mir dasa KAE für März endlich auszuzahlen:
Vor Frühjahr nächsten Jahres wird keiner bei mir fahren
und:
komme nicht noch mal mit einer Forderung zu mir.

Meine Prognose für B:
aus den 8200 Taxis verbleiben 500 und es wird Jahre dauern, bis sich das Gewerbe hier erholt hat durch Großmuttis Entscheidungen.
Grossmutti und ihre Schergen und die durch sie verursachten Kollateralschäden - heute machen wir Genozid

Auf Seite 7 des Forums sind alle wesentlichen Argument ausgetauscht und es wird zum Ende der Diskussion persönlich.

Re: Eure Prognose zur Zukunft des Taxis
Beitrag von titanocen100 » 08.10.2020, 18:51

Wattwurm hat geschrieben: ↑08.10.2020, 09:00
Als idealer Taxifahrer beginnt man sein Schicht ohne die geringste Absicht irgendwelche nennenswerte Umsätze zu erzielen. Vielmehr setzt man sich hinter das Lenkrad, um seine sozialen Kontakte zu pflegen. Das ist nicht gerade klimaneutral aber es verhindert die völlige Vereinsamung in Ehren ergrauter ehemaliger Studenten der Philosophie, Althebräisch, Theaterwissenschaft bzw. anderer Studiengänge mit denen man damals und auch heute noch kein Geld verdienen kann.
aus welcher Perspektive definierst Du das ?
Aus der Sicht des AG sicher nicht und aus der des Fahrers ganz sicher auch nicht. Er müßte schon erheblich gaga sein. Es gibt genügend andere Studiengänge, die genauso wenig abwerfen, z.B. die eines Diplomchemikers. Eine völlige Vereinsamung, so wie Du es bezeichnest, wird wohl sehr selten zutreffend sein in Zeiten von www und all den anderen Social Medien.
Wenn man sich auf den Job eines Taxifahrers einläßt, dann hat dies ganz andere Gründe wie zeitl. Unabhängigkeit, Urlaub nehmen, wann und wie oft man will und seine Zeit mit eben den vielen anderen Dingen, z.B. der Philosphie zu verbringen, den Dingen, die einem wichtiger sind als 10h am Tag in einer Apotheke zu stehen und den Kunden erklären zu müssen:
gehen Sie zum Arzt mit Ihrem Kind, ich kann Ihnen auch nicht sagen, ob das Blatt, das Ihr Kind gerade gegessen hat, giftig war.

...

von Wattwurm » 12.10.2020, 10:25

Da viele Taxifahrer ohnehin durch Aufstockung staatlich alimentiert werden, spielt bei vielen Taxifahrern der Aspekt der sozialen Kontakte tatsächlich eine große Rolle. Mal rauskommen, mit Leuten reden, mal etwas anderes sehen als nur die langweiligen Erfurter Rauhfasertapeten in der Küche, das scheint mir die Hauptmotivation zu sein, warum viele diesen Job noch machen. Gerade in den Metropolen spielt das Thema Vereinsamung eine sehr große Rolle. Da liegen Leute in der Großstadt wochenlang tot in ihrer Wohnung und nur, wenn der Verwesungsgestank zu schlimm wird und die Fruchtfliegen schon aus dem Schlüsselloch krabbeln, ruft mal einer der Nachbarn die Feuerwehr. So eine Wohnung sollte man nicht mit vollen Magen betreten.

...

von titanocen100 » 12.10.2020, 19:17

Wattwurm hat geschrieben: ↑12.10.2020, 10:25
Mal rauskommen, mit Leuten reden,
wenn schon die FG im Taxi nicht mehr miteinander reden, sondern simsen ?
mal etwas anderes sehen als nur die langweiligen Erfurter Rauhfasertapeten in der Küche,
sprichst Du vll. von Dir ? Also ich habe da noch ein paar mehr Zimmer zur Auswahl.
Gerade in den Metropolen spielt das Thema Vereinsamung eine sehr große Rolle.
selber Schuld, wer es nicht versteht, sich Hobbys zuzulegen. Ich denke da an meine: Kegeln, Fussball, Tischtennis, Sternwarte mit dem Erwerb der (damals) roten und blauen Berechtigungskarte für das Refraktometer und dem Planetarium (Sternwarte Munsterdamm, Berlin), Tennisverein....
Nebenher, nicht zu vergessen, den Drachen steigen lassen und dabei Latein zu lernen. Später dann noch 2 Jahre Spanisch und ein Jahr Türkisch. Die VHS bietet viele Möglichkeiten, selbst auf dem Lande hier und ganz sicher auch in Erfurt. Wem das nicht reicht, kann auch stricken lernen. So ein Wollpullover im Winter in der kalten Erfurter Küche... :D
Da liegen Leute in der Großstadt wochenlang tot in ihrer Wohnung und nur, wenn der Verwesungsgestank zu schlimm wird und die Fruchtfliegen schon aus dem Schlüsselloch krabbeln,
der ist gut :)
So eine Wohnung sollte man nicht mit vollen Magen betreten.
ist doch völlig egal ob leer oder nicht. Ob da nun der vorverdaute Mageninhalt oder nur Pepsin, Pepsinogen und hochkonzentrierte Salzsäure vomittiert werden, es stinkt gewaltig. Und wenn der Erste kotzt, dann .... :mrgreen:

#Taxi #Deutschland #Zukunft #Wirtschaft

Deutscher Bundestag - Linke fordert Schutz des Taxigewerbes
▻https://www.bundestag.de/presse/hib/644420-644420

https://www.bundestag.de/resource/blob/710792/1412e3a264dedb70095c5662743aee3e/adler-data.png

Verkehr und digitale Infrastruktur/Antrag - 23.05.2019 (hib 606/2019)

Berlin: (hib/HAU) Die Linksfraktion fordert von der Bundesregierung Maßnahmen, um das Taxigewerbe zu schützen. In einem Antrag (19/10350) schreiben die Abgeordneten, mit der durch das Verkehrsministerium geplanten Liberalisierung bei den Mietwagendiensten, mit dem Wegfall des Poolingverbotes (Sammeln von Fahrgästen mit ähnlichem Ziel) und der Rückkehrpflicht (keine Aufnahme von Fahrgästen unterwegs) würden absehbar „finanzstarke Töchter von Automobilkonzernen“ in den Taximarkt eindringen und das bereits jetzt unter Druck stehende Taxigewerbe weiter schwächen. Ohne Auflagen bezüglich einer Beförderungspflicht und festgesetzter Tarife würden Mietwagendienste vorrangig profitable Strecken bedienen und Taxidienste mit Dumpingpreisen aus dem Markt drängen können, warnt die Linksfraktion.

Das Taxigewerbe sei aber „unverzichtbarer Bestandteil des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV)“. Es leiste in Ergänzung der Linienverkehre des ÖPNV einen wichtigen Beitrag zur Abdeckung mit Mobilitätsangeboten und unterliege der Beförderungspflicht und festen Preisen, heißt es in dem Antrag. Dies ermögliche beispielsweise chronisch kranken oder betagten Menschen in ländlichen Räumen eine gesicherte Mobilität „ohne Ausnutzung ihrer Notsituation durch überhöhte Preise“.

Die Bundesregierung wird daher von den Abgeordneten aufgefordert, am Poolingverbot für Mietwagen und an der Rückkehrpflicht des Mietwagengewerbes festzuhalten und eine effektive Kontrolle der Einhaltung dieser Vorschriften sicherzustellen. Sie solle zudem auf die Möglichkeit der Einführung bedarfsgesteuerter ÖPNV Ride Pooling-Dienste (Sammeltaxis) für kommunale Verkehrsunternehmen als Sonderform des Linienverkehrs hinwirken, die der Betriebs- und Beförderungspflicht sowie den Vorschriften über die Beförderungsentgelte und -bedingungen unterliegen.

Die Linksfraktion fordert darüber hinaus, soziale Standards im Mietwagengewerbe festzusetzen, welche die stark verbreitete prekäre Entlohnung und Nichteinhaltung arbeitsrechtlicher Vorschriften zurückdrängen. Benötigt werde zudem eine höhere Kontrolldichte des Zolls im Mietwagengewerbe, um Schwarzarbeit, Lohndumping und Steuerhinterziehung wirksamer zu bekämpfen, heißt es in dem Antrag.

#Deutschland #Taxi #Politik

Deutsch als Zweitsprache: Kein Grund zur Panik
▻https://diasp.eu/p/11608154

Deutsch als Zweitsprache: Kein Grund zur Panik

Laut Bundesfamilienminsterium spricht jedes fünfte Kita-Kind zu Hause kein Deutsch. Doch darauf kommt es gar nicht an, sondern auf die Förderung. Deutsch als Zweitsprache: Kein Grund zur Panik #Kinder #deutsch #Integration #Globalisierung #FDP #Deutschland #Politik

Die #Philosophie Hegels war in der Geschichte der Entwicklung mensc...
▻https://diasp.eu/p/11135873

Die #Philosophie Hegels war in der Geschichte der Entwicklung menschlichen Denkens in der Tat ein bedeutendes #Ereignis. Sie war das letzte und abschließende Wort jener pantheistischen und abstrakt-humanitären Bewegung des deutschen Geistes, die mit den Werken Lessings begonnen und ihre allseitige Entfaltung in den Werken Goethes erreicht hatte; einer Bewegung, die eine unendlich weite, reiche, hohe und gleichsam völlig rationale #Welt geschaffen hat, welche dabei aber der Erde, dem Leben und der #Wirklichkeit ebenso fremd war wie dem christlich-theologischen Himmel. Folglich verwandelte diese Welt als Fata Morgana, die den #Himmel nicht erreichte und auch die Erde nicht berührte, sondern zwischen Himmel und Erde hing, das #Leben ihrer Anhänger, ihrer reflektierenden und poetisierenden (...)

Wohin steuert die SPD? Im SPIEGEL-Interview spricht Ex-Parteichef O...
▻https://diasp.eu/p/11347267

Wohin steuert die SPD? Im SPIEGEL-Interview spricht Ex-Parteichef Oskar Lafontaine über die neue Spitze, einen Kanzlerkandidaten Olaf Scholz - und hat eine Botschaft an seine Linkspartei. Koalition oder gleich Fusion von SPD und Linker? Oskar Lafontaine im Interview - DER SPIEGEL - Politik #Politik #Deutschland #OskarLafontaine #SPD #DieLinke

Schuld ohne Sühne: „Auf Wiedersehen im Himmel“ | DW | 25.06.2020
▻https://diasp.eu/p/11264614

Schuld ohne Sühne: „Auf Wiedersehen im Himmel“ | DW | 25.06.2020

Ein deutscher Dramaturg will den Tod seines Urgroßvaters rekonstruieren. Die Spur führt zu einer psychiatrischen Anstalt in Polen - und in eine Zeit, als dort ein Deutscher Verwaltungsdirektor war. Schuld ohne Sühne: „Auf Wiedersehen im Himmel“ | DW | 25.06.2020 #Polen #Deutschland #Generalgouvernement #Psychiatrie #Euthanasie #Nazis #Konzentrationslager #Auschwitz

Wie Uber in Deutschland das Recht umfährt
▻https://orange.handelsblatt.com/artikel/52927

https://orange.handelsblatt.com/wp-content/uploads/2018/12/uber-in-deutschland-760x428.jpg

23. April 2019 - Uber will in Deutschland endlich Gas geben, doch Gerichtsurteile bremsen den Fahrtenvermittler immer wieder aus. Wir zeigen dir, warum das Start-up trotzdem in acht Städten unterwegs ist.Uber will in Deutschland endlich Gas geben, doch Gerichtsurteile bremsen den Fahrtenvermittler immer wieder aus. Wir zeigen dir, warum das Start-up trotzdem in acht Städten unterwegs ist.

Und schon wieder hatte Deutschland etwas an Uber zu bemängeln. Im Dezember 2018 entschied der Bundesgerichtshof in Karlsruhe, dass der amerikanische Fahrtenvermittler mit seinem Dienst „UberBlack“ gegen deutsches Recht verstieß – im Jahr 2013, wohlgemerkt. Damals bot das Start-up Kunden per App an, einen hochklassigen Mietwagen samt Fahrer zu bestellen, wobei Uber den Fahrauftrag an eine Mietwagenfirma vermittelte und die Bezahlung abwickelte.

Uber in Deutschland: diese Städte findest du 2019 in der Uber-App
Der Witz ist: Das Geschäftsmodell war zu diesem Zeitpunkt in Deutschland längst eingestellt, für Uber hatte das Urteil daher keine Konsequenzen. Inzwischen kannst du in fünf Städten Deutschlands mit der Uber-App Autos bestellen, die dich ähnlich wie ein Taxi von A nach B bringen:

Berlin
Düsseldorf
Frankfurt
Köln
München
Warum das möglich ist und wieso das amerikanische Unternehmen trotzdem nur langsam in Deutschland an den Start kommt, zeigen wir dir hier.

Und schon wieder hatte Deutschland etwas an Uber zu bemängeln. Im Dezember 2018 entschied der Bundesgerichtshof in Karlsruhe, dass der amerikanische Fahrtenvermittler mit seinem Dienst „UberBlack“ gegen deutsches Recht verstieß – im Jahr 2013, wohlgemerkt. Damals bot das Start-up Kunden per App an, einen hochklassigen Mietwagen samt Fahrer zu bestellen, wobei Uber den Fahrauftrag an eine Mietwagenfirma vermittelte und die Bezahlung abwickelte.

Uber in Deutschland: diese Städte findest du 2019 in der Uber-App
Der Witz ist: Das Geschäftsmodell war zu diesem Zeitpunkt in Deutschland längst eingestellt, für Uber hatte das Urteil daher keine Konsequenzen. Inzwischen kannst du in fünf Städten Deutschlands mit der Uber-App Autos bestellen, die dich ähnlich wie ein Taxi von A nach B bringen:

Berlin
Düsseldorf
Frankfurt
Köln
München
Warum das möglich ist und wieso das amerikanische Unternehmen trotzdem nur langsam in Deutschland an den Start kommt, zeigen wir dir hier.

Noch einmal zurück zum Urteil vom Dezember 2018: Geklagt hatte vor etwa fünf Jahren ein Berliner Taxiunternehmen. Das Argument: Uber vermittelt nicht nur zwischen dem Kunden und der Mietwagenfirma, sondern legt auch den Preis fest und rechnet ab. Daher müsse sich das Unternehmen an dieselben Regeln halten, wie alle anderen Mietwagenunternehmen auch.

Wie Uber in Deutschland das Recht umfährt
Zum Beispiel muss der Mietwagenpartner den Auftrag an seinem Betriebssitz annehmen. Dies war 2013 nicht der Fall. Damals ging die Bestellung einer Fahrt per App gleichzeitig an den Fahrer und den Betriebssitz. Heute läuft das anders. Der Auftrag geht erst an den Betriebssitz, dann an den Fahrer. Problem gelöst.

So glimpflich ging es für „UberPop“ nicht aus. Nachdem Uber mit diesem Geschäftsmodell deutsche Straßen erobern wollte, kam es zum Totalschaden. Für die ursprüngliche Idee von Uber – Privatkunden lassen sich von Privatleuten in deren Privatwagen chauffieren – war kurz nach dem Start schon wieder Schluss.

Wie funktioniert Uber in Deutschland?
Der Grund: „UberPop“ verstößt gegen das Personenbeförderungsgesetz, urteilte das Oberlandesgericht Frankfurt – und der Europäische Gerichtshof zog nach. Denn die privaten Fahrer besitzen keinen Personenbeförderungsschein und auch keine Mietwagenerlaubnis. Pop verschwand vom deutschen Markt, stattdessen kam „uberX“.

Dieser Dienst funktioniert ähnlich wie „UberBlack“: Über die App bestellt man Mietwagen und Chauffeur im Doppelpack. Du gibst deinen Zielort ein, Uber leitet deinen Auftrag an einen professionellen Mietwagenfahrer in der Nähe weiter, wenige Minuten später steigst du ein und bezahlst über die App, so die Idee. Der Unterschied: Während dich bei Black luxuriöse, schwarze Wagen abholen, kommen die X-Fahrer meist in ganz normalen Autos – etwa in einem Toyota Auris. Dementsprechend kostet dich die Fahrt auch weniger.

Der Preis einer Fahrt richtet sich nach Angebot und Nachfrage. Suchen viele Menschen eine Fahrt, sind aber nur wenige Fahrer unterwegs, steigt der Preis. Gibt es viele Fahrer und nur wenige Kunden, sinkt der Preis. Dementsprechend kann es sein, dass du nachts vom Club nach Hause viel bezahlst, vormittags in die Stadt aber vergleichsweise wenig.

Uber-App: „In deinem Gebiet leider nicht verfügbar“
Noch gibt es den Dienst aber längst nicht in allen Großstädten. Im Großteil des Landes erscheint in der App nur folgender Hinweis: „Uber ist momentan in deinem Gebiet leider nicht verfügbar.“ Warum eigentlich?

Der Sprecher Tobias Fröhlich sagt auf Anfrage, dass bei der Auswahl der Städte „natürlich auch wirtschaftliche Überlegungen eine Rolle” spielten. Dabei stelle sich das Unternehmen zwei Fragen: Ist ein gewisser Umsatz möglich? Und gibt es genug Mietwagenunternehmen, mit denen Uber zusammenarbeiten kann? In Düsseldorf zum Beispiel habe man immer eine hohe Nachfrage in der App beobachtet, daher habe sich das Unternehmen entschlossen, dort den Dienst anzubieten.

Die deutsche Taxi-Szene fürchtet den digitalen Konkurrenten aus den USA und beruft sich auf die Rechte, die für Taxifahrer gelten. Seit 1989 sollen diese das Gewerbe schützen. Darunter fällt auch das Recht, im öffentlichen Raum auf den nächsten Kunden zu warten – ein Privileg nur für Taxifahrer.

Für die Uber-Fahrer gilt wie für alle Mietwagenfahrer die so genante Rückkehrpflicht. Nachdem die Uber-Fahrer einen Kunden am Zielort abgesetzt haben, müssen sie zurück zum Firmensitz fahren, dürfen also nicht am Straßenrand auf den nächsten Auftrag warten. Es sei denn – und das ist der Vorteil von Uber – den Fahrer erreicht während der Fahrt ein neuer Auftrag.

Viele Taxifahrer werfen Uber aber vor, die Fahrer würden sich sehr wohl weiterhin im Stadtgebiet aufhalten, obwohl es keinen neuen Auftrag gebe. Uber-Sprecher Tobias Fröhlich dementiert das. Uber lege viel Wert darauf, dass sich die Partner an die Regeln hielten:

Wenn Uber-Fahrer nicht ganz zurück zum Firmensitz fahren, kann das verschiedene Gründe haben. Zum Beispiel können sie auf dem Rückweg bereits schon einen neuen Auftrag erhalten haben, oder ein anderer Kunde hat sie vorbestellt.

Neben „uberX“ und „uberGreen“, einer reinen E-Auto-Vermittlung, kannst du über die Uber-App auch ein normales Taxi buchen. „In klassischen Farben durch die Stadt“, bewirbt Uber den Service. Die Taxiunternehmen zahlen für die Vermittlung sieben Prozent des Fahrtpreises an Uber. In der Branche gelten die Taxiunternehmen, die mit Uber zusammenarbeiten, aber als Verräter, die sich mit der Konkurrenz verbünden und damit das gesamte Gewerbe gefährden.

UberX gibt es unter anderem in Düsseldorf, Frankfurt, München und Berlin
Freund oder Feind? Die Taxiunternehmen sind sich in dieser Frage nicht einig, die Gesellschaft auch nicht. Die einen feiern Uber als die Zukunft und fordern, dass die Politik die Gesetze zugunsten von Uber ändert. Ihre Argumente: Der Fahrpreis steht schon vor der Fahrt fest und wird auch durch Stau oder Umwege nicht teurer, generell ist der Uber-Service günstiger, bestellen können die Kunden den Service per App und auch das Bezahlen läuft digital.

Auch die Sicherheit ist immer wieder ein Kriterium: Vor der Fahrt erscheinen auf der App Informationen zum Fahrer und zum Auto, nach der Fahrt kann der Kunde den Fahrer bewerten.

Viele Taxifahrer werfen Uber aber vor, die Fahrer würden sich sehr wohl weiterhin im Stadtgebiet aufhalten, obwohl es keinen neuen Auftrag gebe. Uber-Sprecher Tobias Fröhlich dementiert das. Uber lege viel Wert darauf, dass sich die Partner an die Regeln hielten:

Wenn Uber-Fahrer nicht ganz zurück zum Firmensitz fahren, kann das verschiedene Gründe haben. Zum Beispiel können sie auf dem Rückweg bereits schon einen neuen Auftrag erhalten haben, oder ein anderer Kunde hat sie vorbestellt.

Neben „uberX“ und „uberGreen“, einer reinen E-Auto-Vermittlung, kannst du über die Uber-App auch ein normales Taxi buchen. „In klassischen Farben durch die Stadt“, bewirbt Uber den Service. Die Taxiunternehmen zahlen für die Vermittlung sieben Prozent des Fahrtpreises an Uber. In der Branche gelten die Taxiunternehmen, die mit Uber zusammenarbeiten, aber als Verräter, die sich mit der Konkurrenz verbünden und damit das gesamte Gewerbe gefährden.

UberX gibt es unter anderem in Düsseldorf, Frankfurt, München und Berlin
Freund oder Feind? Die Taxiunternehmen sind sich in dieser Frage nicht einig, die Gesellschaft auch nicht. Die einen feiern Uber als die Zukunft und fordern, dass die Politik die Gesetze zugunsten von Uber ändert. Ihre Argumente: Der Fahrpreis steht schon vor der Fahrt fest und wird auch durch Stau oder Umwege nicht teurer, generell ist der Uber-Service günstiger, bestellen können die Kunden den Service per App und auch das Bezahlen läuft digital.

Auch die Sicherheit ist immer wieder ein Kriterium: Vor der Fahrt erscheinen auf der App Informationen zum Fahrer und zum Auto, nach der Fahrt kann der Kunde den Fahrer bewerten.

Ubers Gegner finden: Die Vermittlungsplattform macht den Taxifahrern das Geschäft kaputt. Das Taxigewerbe müsse besser geschützt werden. Sie fordern eine stärkere Kontrolle von Uber-Fahrzeugen, damit die Rückkehrpflicht eingehalten wird und der Wettbewerb fair bleibt. Sie feiern das Urteil des Bundesgerichtshof als Erfolg im Kampf gegen das US-Unternehmen und hoffen, dass es als Vorlage für ein Gerichtsverfahren gegen den Dienst „uberX“ dienen kann.

“Diese Entscheidung hat keine Auswirkungen auf unser aktuelles Angebot in Deutschland“, sagt Uber-Sprecher Tobias Fröhlich. Auch in Zukunft werden auf unseren Straßen also von Uber vermittelte Mietwagen rollen. Und während Menschen in Berlin, München, Frankfurt und Düsseldorf innerhalb weniger Sekunden Uber buchen, berät der Bundesgerichtshof jahrelang über eine Vermittlungstechnologie, die Uber längst nicht mehr verwendet.

Uber muss in Deutschland so manches Hindernis umfahren. Dennoch scheint das Technologieunte

#Uber #Deutschland #Justiz #Recht

Umsatzeinbruch wegen Corona: Taxi braucht finanzielle Hilfe
▻https://www.taxi-times.com/umsatzeinbruch-wegen-corona-taxibranche-braucht-schnelle-finanzielle-hil

11. März 2020 von Jürgen Hartmann - „Im Taxigewerbe brennt die Hütte. Die Unternehmer haben Umsatzeinbußen um bis zu 80 Prozent“, sagt Hans-Peter Kratz, Vorstand der Taxivereinigung Frankfurt. Er fordert von der Politik ein mehrmonatiges zinsloses Darlehen pro Taxi und Monat über 1.500 Euro.

Nach und nach legt das Corona-Virus das gesamte öffentliche Leben in Deutschland lahm. Das trifft auch die Taxibranche sehr hart, denn ohne Messen, ohne Theater ohne Fußballspiele ist kein Bedarf an Taxis. Wenn die Airlines tausende Flüge wegen Nachfragemangel stornieren, fehlen demzufolge auch die Zubringerfahrten. Ebenso an den Bahnhöfen. „Wir haben ähnlich wie in der Hotellerie Umsatzrückgänge zwischen 60 und 80 Prozent“, berichtet Hans-Peter Kratz. Einen vergleichbaren Einbruch hätte es bisher noch nie gegeben.

Die vom Staat aktuell beschlossenen Maßnahmen für Überbrückungshilfen seien auf das Taxigewerbe nicht anwendbar. „Kurzarbeitergeld hilft dem Einzelunternehmer gar nichts und dem angestellten Fahrer aufgrund fehlender Tarifverträge nur sehr wenig.“ Würden Unternehmer zudem ihre Fahrer mangels Fahrgästen nach Hause schicken, würden der Umsatz schlagartig auf Null zurückgehen, während die Fixkosten erhalten bleiben.

Zudem würde der Unternehmer gegen die Betriebspflicht verstoßen, so Kratz weiter. Er hat deshalb nun bei der Handelskammer und beim Frankfurter Oberbürgermeister eine Überbrückungshilfe in Form eines zinslosen Darlehens zur Diskussion gestellt. Pro Taxi und Monat sollen die Unternehmer zur Überbrückung der Liquiditätsengpässe 1.500 Euro für mindestens drei Monate erhalten. Diese Hilfe müsse schnell und unbürokratisch erfolgen und dürfe nicht auf Basis von seitenlangen Förderanträgen der KfW-Bank erfolgen, bei denen man schon eine Woche brauche, um sämtliche Bonitäts- und andere Nachweise einzusammeln.

Kratz hofft bei dieser Forderung auf breite Unterstützung von seinen Taxi-Funktionärskollegen und auch vom Bundesverband Taxi und Mietwagen.

#Taxi #Deutschland #Corona #Politik #Subventionen

Corona-Virus: Entschädigung auch für Taxibetriebe?
▻https://www.taxi-times.com/corona-virus-entschaedigung-auch-fuer-taxibetriebe

10. März 2020 von Hayrettin Şimşek - Unter den zahlreichen Absagen diverser Großveranstaltungen leidet auch die Taxibranche. Wo niemand tagt oder feiert, werden auch keine Taxis benötigt. Helfen die nun verkündeten Unterstützungsprogramme der Bundesregierung auch den betroffenen Taxibetrieben?

Wegen der Ausweitung der Corona-Virus-Epidemie sind bereits Kongresse, Messen und Veranstaltungen abgesagt worden. Ein schwerer Schlag auch für das Taxigewerbe, das im städtischen Bereich sowieso bereits durch viele illegal agierende Mietwagenbetriebe mit Umsatzeinbußen zu kämpfen hat.

Besonders betroffenen Unternehmen wie Messebauern, Hotels und Gaststätten sowie der Tourismusbranche will die Regierung nun finanziell unter die Arme greifen: Die große Koalition kündigt Vorschläge für Liquiditätshilfen und ein Gespräch mit den Spitzenverbänden der Wirtschaft und den Gewerkschaften an. Die Neuerungen sollen bereits an diesem Mittwoch vom Bundeskabinett beschlossen werden.

Doch werden davon auch die betroffenen Taxibetriebe profitieren? Iordanis Georgiadis, Vorstand der Taxi Auto Zentrale Stuttgart (TAZ), berichtet in der Facebook-Gruppe „5010000″ von einem Gespräch mit der IHK Stuttgart: „Geplant, aber noch nicht beschlossen ist bei Betrieben, die in Kurzarbeit eintreten, von der Agentur für Arbeit die Lohnkosten teilweise zu übernehmen. Als weiterer Punkt wird über die Aussetzung von Ratenzahlungen bei Finanzierungen ohne Sanktionen gesprochen. Entschieden ist auch da noch nichts. Direkte Unterstützung von Verdienstausgleich oder ähnliches ist zur Zeit bei keinem Gewerbezweig geplant. Da sich aber täglich was ändert, bleiben wir dran und versuchen alles.“

Mehrwagenbetriebe mit vielen Angestellten sollten sich daher informieren, ob Kurzarbeit ein gängiges Mittel wäre, um Fahrerentlassungen zu vermeiden. Kurzarbeit muss bei der Bundesagentur für Arbeit beantragt werden. Zu den Voraussetzungen informiert die Behörde auf ihrer Homepage.

#Taxi #Deutschland #Corona #Politik #Subventionen

Alle Taxidemos, Korsos, Kundgebungen Mahnwachen a. 10. April
▻https://www.taxi-times.com/fakten-taxiaktionstag

3. April 2019 - Für den 10. April 2019 hat der Bundesverband Taxi und Mietwagen e.V. zum bundesweiten Taxitaktionstag „Scheuerwehr“ aufgerufen. Taxiunternehmer und Fahrer werden sich in vielen Städen an dieser Aktion beteiligen. Hier finden Sie alphabetisch sortiert alle Infos und Daten zu Treffpunkten, Routen und Kundgebungen.
...
Aktuell finden in mehr als 20 Städten Aktionen statt.

#Deutschland #Uber #Taxi #Demonstration #Scheuer #Politik

GVN-Currywurstabend fand trotz Corona-Virus statt - GVN – Gesamtverband Verkehrsgewerbe Niedersachsen | taxi heute
▻https://www.taxi-heute.de/de/news/gvn-gesamtverband-verkehrsgewerbe-niedersachsen-gvn-currywurstabend-fand-

In NIedersachen spricht man anscheinend über die Abschaffung der Ortskundeprüfung für Taxifahrer. Wie weit soll die Dequalifizierung noch gehen? Sollte es soweit kommen, wären die Löhne im Taxi dauerhaft im Keller und kein vernünftiger junger Mensch würde diese Areit mehr anstreben.

Um das Taxigewerbe zukunftsfähig zu machen, muss im Gegenteil die Qualifikation der Fahrerinnen und Fahrer massiv verbessert werden und während einer Übergangszeit die Arbeit im Taxi zum Lehrberuf „Personenbeförderer“ entwickelt werden. Die Ansprüche an IT und andere technische Kenntnissen werden gesellschaftlich immer größer ebenso wie die Qualität im Dienstleistungsgewerbe insgesant steigen muss.

Um das Argument anschaulich zu machen: Welche Rolle wird der Taxifahrer in Zukunft im autonom fahrenden Fahrzeug spielen? Antwort: Er wird eine Mischung aus Stadtführer, technischem Betreuer, Butler und Notfallassistent sein. Dazu wird er Fremdsprachen beherrschen, über umfangreiche kulturelle und technische Kenntnisse verfügen und vor allem permanent dazulernen, um angesichts der rasanten technologische und gesellschaftlichen Entwicklungen auf der Höhe zu sein.

Menschen von A nach B fahren können schon jetzt vielerorts Maschinen.

29.02.2020 von Dietmar Fund - Am 26. Februar 2020 konnte der Gesamtverband Verkehrsgewerbe Niedersachsen zu seinem traditionellen Currywurstabend rund 220 Gäste begrüßen. Sie waren zur siebten Veranstaltung dieser Art ins Brauhaus Ernst August nach Hannover gekommen, um sich untereinander auch über gewerbepolitische Themen aus dem Taxi-Gewerbe auszutauschen. Zu diesem niedersächsischen Parlamentarischen Abend war wie im Vorjahr auch der Wirtschafts- und Verkehrsminister und stellvertretende Ministerpräsident Dr. Bernd Althusmann gekommen.

GVN-Hauptgeschäftsführer Benjamin Sokolovic sprach gegenüber den niedersächsischen Landtagsabgeordneten auch Themen an, die der Fachvereinigung Personenverkehr am Herzen liegen. Es ging um die Einrichtung eines Taxitarif-Korridors, die geplante Streichung der Ortskundeprüfung, die Karenzzeit für Mietwagen zwischen der Annahme eines Auftrags und seiner Durchführung und die Standplatzpflicht für Taxis.

#Taxi #Deutschland #Niedersachsen #Politik #Verbände #Bildung #Arbeit

Infotipp
▻https://diasp.eu/p/10330165

Infotipp

„Die Banken handeln in Milisekunden, die Steuerbehörden brauchen Jahrzehnte“

Cum-Ex: US-Bank plünderte deutsche Staatskassen

Ein Beitrag von #Panorama über die Historie von #CumEx. Besonders brisant: Die illegalen Geschäfte wurden in den #USA bereits 2008 verboten - und die #Banker zogen einfach nach Europa weiter, insbesondere nach #Deutschland. Keine Kooperation der #Finanzbehörden, keine Warnung.

Den informativen Beitrag findet ihr hier: ▻https://daserste.ndr.de/panorama/archiv/2020/Cum-Ex-US-Bank-pluenderte-deutsche-Staatskassen,cumex198.html

Mehr Infos zu den CumEx-Recherchen gibt es hier: ▻https://www.otto-brenner-preis.de/dokumentation/2019/preistraeger/1-preis

#Steuern #Banken #Finanzmärkte #Finanzen #Geld #Ungleichheit #Reichtum #Armut #Ungerechtigkeit #Raub #Diebstahl (...)

Keine allgemeine Belegausgabepflicht für Taxis und Mietwagen - Taxen-Union-Hamburg e.V.
▻https://www.taxen-union-hamburg.de/home/aktuelles-news-details/keine-allgemeine-belegausgabepflicht-f%C3%BCr-taxis-und-mietwage

Rundschreiben des Bundesverbandes Taxi- und Mietwagen e.V.
Durch Medienberichte über die ab 1.1.2020 beginnende Belegausgabepflicht erreichen uns aktuell viele Anfragen, ob diese auch für Taxis und Mietwagen gilt.

Die Kurzantwort lautet „Nein“.

146 AO ist die allgemeine Ordnungsvorschrift für die Buchführung und für Aufzeichnungen. Durch das „Gesetz zum Schutz vor Manipulationen an digitalen Grundaufzeichnungen“ vom 22.12.2016 wurde diese Vorschrift durch den § 146 a AO ergänzt, der die Erfassung aufzeichnungspflichtiger Geschäftsvorfälle mit Hilfe elektronischer Aufzeichnungssysteme regelt. Hier ist u.a. geregelt, dass das elektronische Aufzeichnungssystem und die digitalen Aufzeichnungen durch eine zertifizierte technische Sicherheitseinrichtung zu schützen sind, Stichwort „Fiskalkasse“. Dies war eigentlich bis spätestens zum 01.01.2020 vorgesehen, jüngst wurde durch ein BMF-Schreiben (vom 6.11.2019) eine „Gnadenfrist“ bis zum 30.09.2020 eingeräumt.
 

146 a Abs. 2 AO ordnet eine allgemeine Belegausgabepflicht für derartige Kassensysteme an, ohne dass hierzu explizit ein Datum für den Beginn der Pflicht festgelegt wird. Gleichzeitig wird das Bundesministerium der Finanzen ermächtigt, durch Rechtsverordnung u.a. zu bestimmen, welche elektronischen Aufzeichnungssysteme über eine zertifizierte technische Sicherheitseinrichtung verfügen (und welche Anforderungen diese erfüllen) müssen.
Dieses wurde durch die „Verordnung zur Bestimmung der technischen Anforderungen an elektronische Aufzeichnungs- und Sicherungssysteme im Geschäftsverkehr“, kurz die Kassensicherungsverordnung (KassenSichV) vom 26.09.2017 umgesetzt, die vor allem die technischen Anforderungen präzisiert. Nach § 1 Satz 2 der KassenSichV gehören Taxameter und Wegstreckenzähler nicht zu den elektronischen Aufzeichnungssystemen im Sinne des § 146a Absatz 1 Satz 1 AO.

Dies ist zwar nicht auf Dauer in Stein gemeißelt. Derzeit wird an einer Novelle der KassenSichV gearbeitet und der Verordnungsgeber kann jederzeit (mit einer angemessenen Übergangsfrist) anordnen, dass Taxameter und Wegstreckenzähler als solche Kassensysteme gelten. Die rechtliche Einordnung von Taxametern und Wegstreckenzähler als Kassensystem mit entsprechenden fiskalischen Pflichten wird auch seit vielen Jahren vom Bundesverband Taxi und Mietwagen e.V. gefordert, um Wettbewerbsverzerrungen durch unlauter arbeitende Betriebe entgegenzutreten.

Festzuhalten bleibt aber, dass aktuell auf bundesgesetzlicher bzw. entsprechender Verordnungsebene Taxameter nicht zu den Registrierkassen i.S.d. Abgabenordnung zählen.

Damit gilt auch nicht die allgemeine Belegerteilungspflicht aus Abgabenordnung, die übrigens in einem eigenen „Anwendungserlass zur Abgabenordnung“ geregelt ist. (Link zu einem diesbezüglichen BMF-Schreiben vom 17. Juni 2019)

Hier ist ausdrücklich festgehalten, dass die Belegausgabepflicht nur derjenige zu befolgen hat, der Geschäftsvorfälle mit Hilfe eines elektronischen Aufzeichnungssystems i. S. d. § 146a Abs. 1 Satz 1 AO erfasst, die Belegausgabepflicht selbst beginnt am 1.1.2020 (BMF-Schreiben Punkt 6.1).

Die Belegausgabepflicht als solche entstammt also nicht etwa einer Neuregelung, sie wurde vielmehr nur zum 1.1.2020 „scharf gestellt.“ Sie besteht unabhängig von dem (seit jeher bestehenden) Anspruch des Kunden auf die Ausstellung einer Quittung (§ 368 BGB), der selbstverständlich auch bei Taxis und Mietwagen besteht.

▻https://www.taxen-union-hamburg.de/files/Dokumente/Verband/BZP/ar_37_19_Recht6_Belegausgabepflicht_nach_AO.pdf

▻http://www.pay-co.de/pdf/taxipresent.pdf

Muss die Registrierkasse im Taxi ein Taxameter sein? Nein! Nur wenn Sie Ihren Taxameter zu einer Registrierkasse aufrüsten, muss der Taxameter als Registrierkasse verwendet werden. Eine Verbindung zu einem Taxameter, der über die notwendige Schnittstelle verfügt , kann aus Komfortgründen hergestellt werden - muss aber nicht.

#Taxi #Deutschland #Taxameter

Zobeltitzstraße 3-118 in Berlin - KAUPERTS
►https://berlin.kauperts.de/Strassen/Zobeltitzstrasse-13403-Berlin

https://mapio.net/images-immo-expose/1129212/hausansicht-4-zimmerwohnung-in-ruhiger-lage-im-eg-zobeltitzstrasse-94-von-hausverwaltung-img-2.jpg

https://www.maerkischefensterwerke.de/images/fensterwerke-reinickendorf-referenzen-3.jpg

Straßenverlauf von Belowstraße bis Auguste-Viktoria-Allee und Quäkerstraße, rechts gerade, links ungerade
Ortsteil: Reinickendorf
Name seit 1.12.1936
Alte Namen Wacholderstraße (vor 1887-1936 und 1945-1946)

Zobeltitz, Fedor Carl Maria Hermann August von, geb. 5.10.1857 Spiegelberg, + 10.2.1934 Berlin, Schriftsteller.

Zobeltitz, Fedor Carl Maria Hermann August von, geb. 5.10.1857 Spiegelberg, † 10.2.1934 Berlin, Schriftsteller.Er besuchte eine Kadettenanstalt, trat dann in ein Kavallerieregiment ein, nahm bald darauf aber seinen Abschied, um das väterliche Gut zu übernehmen. Danach wurde er Redakteur der „Militärischen Blätter“ in Berlin, gründete die „Gesellschaft der Bibliophilen“ und übernahm von 1897 bis 1909 die Redaktion für deren „Zeitschrift für Bücherfreunde“. Ab 1904 gab er die „Neudrucke literaturhistorischer Seltenheiten“ heraus. Er bereiste u. a. Italien, Frankreich, Algerien und Marokko. Zobeltitz schrieb wie sein Bruder Hanns Friedrich Gottlieb Ägidius Ehrenreich von Zobeltitz (1853-1918) vorrangig Gesellschaftsromane, deren Gestalten sie aus einer idealisierten Welt des Adels erfanden. Fedor Zobeltitz publizierte u. a. „Fürst Bismarck. Ein Lebensbild für Volk und Heer“ (1881), „Die Pflicht gegen sich selbst“ (1894), „Besser Herr als Knecht“ (1900), „Heinz Stirlings Abenteuer“ (1915/16) und die Autobiographie „Ich hab so gern gelebt“ (1934). Das Urnengrab des Schriftstellers befindet sich auf dem Städtischen Friedhof Wilmersdorf, Berliner Straße 81–103.

1936 erhielten #Wacholderstraße und Straße Nr. 58 den Namen Zobeltitzstraße. 1945/46 trug der Weg kurzzeitig wieder den Namen Wacholderstraße, der jedoch wieder rückgängig gemacht wurde. Am 1.10.1963 wurde die Verlängerung der Zobeltitzstraße, die Straße Nr. 407, ebenso benannt.

Fedor von Zobeltitz – Wikipedia
▻https://de.wikipedia.org/wiki/Fedor_von_Zobeltitz

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/de/9/92/Fedor_von_Zobeltitz.jpg

Fedor Karl Maria Hermann August von Zobeltitz (geb. 5. Oktober 1857 auf Gut Spiegelberg, Provinz Brandenburg; † 10. Februar 1934 in Berlin) war ein deutscher Schriftsteller und Journalist.
...
Neben seiner Bücherleidenschaft reiste Zobeltitz ausgesprochen gern. Seine Reisen führten ihn bis nach Afrika und Asien.
...
Kurz vor seinem Tod schrieb Fedor von Zobeltitz seine Autobiographie Ich habe so gern gelebt, die im Todesjahr 1934 [posthum] erschien. Sein Urnengrab befindet sich auf dem Städtischen #Friedhof #Wilmersdorf im Kreuzgang, Wand B, Nische 123.

Fedor von Zobeltitz veröffentlichte auch unter dem Pseudonym F. Gruenewald.

Im Dezember 1936 wurde eine Straße in Berlin-Reinickendorf nach ihm Zobeltitzstraße benannt.

1953 wurde sein Werk Die von Schebitz. Geschichte einer Adelsfamilie im Revolutionsjahr (Ullstein 1920) in der DDR auf die Liste der auszusondernden Literatur gesetzt.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/97/Friedhof_Wilmersdorf_-_Grab_Fedor_von_Zobeltitz.jpg

EIne Leseprobe aus dem Werk des Hohenzollern-Bewunderers folgt als Beispiel für die devote Haltung gegenüber den damals herrschenden Berufsmördern, Räubern und Ausbeutern. Es sind die selben, deren Nachkommen heute die zwischen 1945 und 1949 von der Sowjetmacht vergesellschafteten Besitztümer zurück verlangen. Dank der Gesetz gewordenen Kohlschen Doktrin von Rückgabe vor Entschädigung konnten sie sich bereits den von der Regierung der DDR zwischen 1949 und 1989 in Volkseigentum überführten Besitz erneut aneignen.

Dieser Text zeigt die preussischen Adligen, wie sie sich selber gerne porträtiert sahen. Aus „Besser Herr als Knecht“ spricht der arrogante Hochmut von Zobeltitz und seinen Klassengenossen auf dem Höhepunkt ihrer Macht.

Besser Herr als Knecht
▻https://www.projekt-gutenberg.org/zobeltit/bessherr/bessherr.html

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/21/MAliSChah.jpg

»Je bois à la santé de Sa Majesté l’empereur d’Allemagne et roi de Prusse et à la santé de l’impératrice et reine! ...«

Der Schah sprach diesen kurzen Toast mit ziemlich leiser Stimme, so daß ihn nur die umsitzenden hohen Herrschaften verstehen konnten. An den entfernteren Tischen reckte man die Hälse. Ein paar Kammerherrn flüsterten sich mit ernst bleibenden Gesichtern boshafte Bemerkungen zu, und ein junges Mädchen, das erst bei der letzten Cour am Hofe eingeführt worden, kicherte verstohlen in ihre Serviette hinein.

An der Tafel der Majestäten reihte sich Fürstlichkeit an Fürstlichkeit mit den Trägern berühmter Namen. Da sah man die Siegfriedserscheinung des Kronprinzen, noch stolz, kraftvoll und unberührt von dem Gifthauche jener dämonischen Krankheit, der er erliegen sollte, als ihn kaum das Diadem der Kaiserwürde schmückte – und ein paar Plätze weiter den Prinzen Friedrich Karl in seiner roten Attila, wie er soeben das Sektglas erhob, um seiner ältesten Tochter freundlich zuzutrinken, der Prinzessin Elisabeth, die neben dem Herzog Elimar von Oldenburg saß. Da sah man auch noch die meisten der Paladine des alten kaiserlichen Herrn – den schweigsamen Moltke mit seinem ausdrucksvollen Cäsarenkopf, Roon, Manteuffel, Göben und den gewaltigen Eisenfresser Steinmetz mit seiner schönen blutjungen Gattin. Nur Bismarck war daheim in seinem Sachsenwalde geblieben; die Neuralgie plagte ihn wieder, und so hatte er darauf verzichten müssen, sich im Glanze Persiens zu sonnen.

Mohammed Ali Schah – Wikipedia
▻https://de.wikipedia.org/wiki/Mohammed_Ali_Schah

Mohammed Ali Schah oder Mohammad Ali Schah (Kadschar) (persisch محمدعلی شاه; geb. 21. Juni 1872; † 5. April 1925 in Sanremo) war als sechster Kadscharenkönig von 1907 bis 1909 Schah von Persien. Er war mit zwei Frauen verheiratet, die zusammen sechs Söhne und zwei Töchter gebaren.

Friedrich III. (Deutsches Reich) – Wikipedia
▻https://de.wikipedia.org/wiki/Friedrich_III._(Deutsches_Reich)#Deutscher_Kronprinz

Seit 1871 in der Doppelrolle als „Deutscher Kronprinz und Kronprinz von Preußen“, wurde Friedrich Wilhelm durch die Langlebigkeit seines Vaters und die Dauer-Herrschaft Bismarcks politisch immer stärker zermürbt. Lediglich nach einem Attentat auf Wilhelm I. führte der Kronprinz 1878 vorübergehend die Regierungsgeschäfte, wurde von Bismarck aber so geschickt ausmanövriert, dass er auf dessen Politik keinerlei Einfluss nehmen konnte. Nach diesem Stellvertretungs-Semester wurde er schließlich wieder in einen machtlosen Wartestand zurückgestuft.

Helmuth von Moltke (Generalfeldmarschall) – Wikipedia
▻https://de.wikipedia.org/wiki/Helmuth_von_Moltke_(Generalfeldmarschall)

Karl Bernhard von Moltke, ab 1870 Graf von Moltke, genannt der Ältere, volkstümlich Der große Schweiger (geb. 26. Oktober 1800 in Parchim; † 24. April 1891 in Berlin), war ein preußischer Generalfeldmarschall. Als Chef des Generalstabs hatte er wesentlichen Anteil am Erfolg Preußens in den deutschen Einigungskriegen. Laut Heinrich Walle gehört er zu den erfolgreichsten Feldherren seiner Zeit.

Friedrich Karl von Preußen (1828–1885) – Wikipedia
►https://de.wikipedia.org/wiki/Friedrich_Karl_von_Preu%C3%9Fen_(1828%E2%80%931885)

Friedrich Karl Nikolaus von Preußen (geb. 20. März 1828 in Berlin; † 15. Juni 1885 in Klein Glienicke) war ein preußischer Prinz und Generalfeldmarschall.

Elisabeth Anna von Preußen – Wikipedia
▻https://de.wikipedia.org/wiki/Elisabeth_Anna_von_Preu%C3%9Fen

Elisabeth Anna von Preußen (geb. 8. Februar 1857 in Potsdam; † 28. August 1895 in Fulda) war ein Mitglied des Hauses Hohenzollern und durch Heirat Erbgroßherzogin von Oldenburg (1878–1895).

Elimar Herzog von Oldenburg – Wikipedia
▻https://de.wikipedia.org/wiki/Elimar_Herzog_von_Oldenburg

Anton Günther Friedrich Elimar Herzog von Oldenburg (geb. 23. Januar 1844 in Oldenburg; † 17. Oktober 1895 in Wien-Erlaa) war ein deutscher Komponist, Schriftsteller und Militär.

Albrecht von Roon – Wikipedia
▻https://de.wikipedia.org/wiki/Albrecht_von_Roon

Albrecht Theodor Emil von Roon, ab 1871 Graf von Roon (geb. 30. April 1803 in Pleushagen bei Kolberg; † 23. Februar 1879 in Berlin), war ein preußischer Generalfeldmarschall. Als Kriegsminister hatte er wesentlichen Anteil am Erfolg Preußens in den deutschen Einigungskriegen.

Edwin Karl Rochus Freiherr von Manteuffel – Wikipedia
▻https://de.wikipedia.org/wiki/Edwin_von_Manteuffel

Am 18. Oktober 1861 wurde Manteuffel zum Generalleutnant befördert, gleichzeitig wurde er zusammen mit Roon, dessen Ernennung Manteuffel betrieben hatte, ständiger Berater des Monarchen. Auch um die Berufung Moltkes zum Generalstabschef hat er sich verdient gemacht, so dass man sagen muss, dieser Chef des Militärkabinetts besaß eine fast beispiellos glückliche Hand. Man überschätzte aber seine politische Tätigkeit und schrieb ihm vielfach einen sehr nachteiligen reaktionären Einfluss zu. So nannte ihn 1861 Karl Twesten in seiner Broschüre Was uns noch retten kann einen unheilvollen Mann in unheilvoller Stellung. Diesen Angriff auf seine amtliche Stellung beantwortete Manteuffel mit einer Herausforderung zum Duell, welcher Twesten eine Verwundung und Manteuffel einen kurzen Arrest in Magdeburg eintrug.

August Karl von Goeben – Wikipedia
▻https://de.wikipedia.org/wiki/August_Karl_von_Goeben

August Karl Friedrich Christian von Goeben (10. Dezember 1816 in Stade; † 13. November 1880 in Koblenz) war ein preußischer General der Infanterie.

Karl Friedrich von Steinmetz – Wikipedia
▻https://de.wikipedia.org/wiki/Karl_Friedrich_von_Steinmetz

Karl Friedrich von Steinmetz (27. Dezember 1796 in Eisenach; † 4. August 1877 in Bad Landeck) war ein preußischer Generalfeldmarschall.
...
Am 19. November 1863 war seine erste Gattin verstorben, 1867 heiratete er auf Burg Hohenzollern die 52 Jahre jüngere Else von Krosigk (geb. 21. November 1848; † 3. Oktober 1905).

Krosigk (Adelsgeschlecht) – Wikipedia
▻https://de.wikipedia.org/wiki/Krosigk_(Adelsgeschlecht)

Otto von Bismarck – Wikipedia
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Projekt Gutenberg-DE - Startseite
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Das Projekt Gutenberg-DE besteht seit 1994 und hat schon einige Umzüge hinter sich. Unser erstes Büro war in einem Hinterzimmer in Hamburg Bahrenfeld, die gesamte technische Ausstattung bestand aus einem selbst zusammengebauten PC, Betriebssystem Windows 3.1. Auch der Webserver war selbstgebastelt und hieß Web4ham. Die ganze Sache war zuerst nur ein leidenschaftlich betriebenes Hobby, denn wir waren schon immer große Leseratten. Mit der Zeit aber kam der Erfolg und damit auch ein großes Problem, denn wir mußten für jede abgerufene Seite bezahlen. Als unsere Kosten 2000 DM pro Monat überstiegen standen wir vor der Wahl, entweder Gutenberg einzustellen oder einen Sponsor zu finden. Glücklicherweise fand der sich auch in der AOL Deutschland GmbH. Nach einigen Jahren endete diese Zusammenarbeit jedoch abrupt, und so standen wir wieder vor dem gleichen, aber inzwischen auf ein Vielfaches angewachsenen Problem der hohen Kosten, die wir mit Auftragsarbeiten und dem Verkauf der Gutenberg-DE Editionen einbringen mußten. Nach einigen Wochen offline nahm uns dankenswerterweise Spiegel Online unter seine technischen Fittiche, hat unsere Seiten fast 20 Jahre kostenlos gehostet und uns finanziell beim Buchkauf unterstützt. Diese Zusammenarbeit endet am 8. 1. 2020, die technischen Fittiche bietet uns ab jetzt n@work.

#Deutschland #Berlin #Renickendorf #Zobeltitzstraße #Straßenumbenennung #Geschichte #Adel #Kaiserreich #Nazis #immernoch #DDR #Literatur #Wende

UberPremium – Der Rückzug von UberX, um weitermachen zu können?
▻https://www.taxi-times.com/uberpremium-der-rueckzug-von-uberx-um-weitermachen-zu-koennen

5. Dezember 2019 - Uber hat heute mit einem neuen Geschäftsmodell begonnen. Zunächst nur in Berlin können Kunden nun anstelle eines bisherigen UberX-Fahrzeugs ein Auto der gehobenen Mittelklasse oder der Oberklasse bestellen, darunter teure Modelle von Jaguar, Mercedes und Audi. Das heißt dann „Uber Premium“. Was steckt dahinter?

Wie der amerikanische Fahrdienstanbieter Uber, der sich selbst als „Mobilitätsvermittler“ bezeichnet, in seinem „Newsroom“ in einem Text von heute Vormittag online mitteilt, können Nutzer „ihrem Fahrer individuelle Präferenzen schon vor der Fahrt mitteilen“. Nach Berlin sollen weitere Städte folgen.

In den Ausführungen mit den typischen Reklameformulierungen wie „eignet sich optimal für Geschäftsfahrten und besondere Anlässe“ usw. werden die „individuellen Präferenzen“ dann konkreter beschrieben: „Kunden können ihren Fahrer bereits im Zuge der Bestellung per App mitteilen, welche Raumtemperatur sie im Fahrzeug bevorzugen, ob sie Lust auf Unterhaltung haben oder unterwegs lieber in Ruhe entspannen möchten – und ob sie Hilfe beim Be- und Entladen von Gepäck wünschen.“

Erfahrungsgemäß können Fahrgäste ihrem Fahrer solche Wünsche auch problemlos beim Einsteigen oder während der Fahrt mitteilen, wie man im Taxigewerbe weiß. Uber möchte seinen Kunden offenbar das Gefühl geben, König zu sein – für einen Dienstleister eine durchaus sinnvolle Strategie. Der vermeintliche Vorteil ist unter dem Strich aber eher gering: Dass ein Fahrgast sich vor einer Fahrt Gedanken darüber macht, ob er im Auto lieber 21 als 23 Grad haben möchte, klingt weniger wahrscheinlich als die Bitte an einen Fahrer, die Lüftung „etwas kühler“ oder „ein bisschen wärmer“ zu drehen. Schließlich ist die Temperatur als Teil des Raumklimas doch eine sehr stark der individuellen Wahrnehmung unterliegende Größe. Abgesehen davon dürften die wenigsten Heizungen oder sogenannten Klimaanlagen in Autos in der Lage sein, die Innentemperatur tatsächlich gradgenau zu regeln. Gerade im Winter und im Hochsommer verändert jedes kurze Öffnen von Türen die Temperatur schnell erheblich. Auch ob man sich mit einem Fahrer unterhalten möchte, dürften die meisten Fahrgäste eher entscheiden, nachdem sie einen persönlichen Eindruck von ihm gewonnen haben.

Das, was Uber seinen Premium-Fahrgästen da verspricht, kann aber eine gute und leicht umsetzbare Erinnerung an Taxifahrer sein, wie man seine Fahrgäste zufriedenstellt: Während der Fahrt mal fragen, ob die Temperatur so angenehm ist, ob die Musik gut ankommt oder ob man andere oder gar keine abspielen soll, und sensibel dafür sein, ob der Fahrgast in Plauderlaune ist oder eher seine Ruhe haben möchte – für die meisten Taxifahrer normaler Teil der Dienstleistung. Hilfe beim Kofferein- und ausladen ist selbstverständlich. Dass dies bei Uber als Extrawunsch angegeben werden soll, lässt tief in den Service-Charakter der „normalen“ Uber-Fahrten blicken. 

Weiter weist Uber darauf hin, dass der Fahrpreis in der Bestell-App bereits vor Abschluss der Buchung angezeigt wird. „Er ändert sich auch bei längeren Fahrzeiten oder Umwegen nicht.“ Zudem sehe der Kunde im Voraus das Profil des Fahrers mit Foto, Kennzeichen und Service-Bewertungen. Das „Premium“-Segment werde durch „besonders erfahrene, für den neuen Premium-Service extra geschulte“ Fahrer bedient, die „über ausgezeichnete Bewertungen durch andere Fahrgäste“ verfügen.

Auffällig an der Sache sind zwei Dinge: Zum einen werden die Uber-Kunden in der Online-Mitteilung nicht auf die preisliche Diskrepanz hingewiesen – immerhin ist der „Premium“-Dienst rund 60 Prozent teurer als die Fahrt für Normalsterbliche (UberX). Auch kann er, ähnlich wie bei allen Uber-Sparten, von Minute zu Minute ein anderer sein, wie zwei Probe-Screenshots von heute aus der Uber-App mit Anfragen für die gleiche Fahrt im Abstand von einer knappen Viertelstunde belegen.

Die zweite Auffälligkeit ist der Zeitpunkt der Einführung des neuen Geschäftsmodells, nämlich zwei Wochen vor dem zu erhoffenden bundesweiten Uber-Verbot durch das Landgericht Frankfurt am Main, das im Unterschied zum bereits im Sommer in Köln verhängten Verbot auch tatsächlich gute Aussichten auf eine Umsetzung hat. Möglicherweise befürchtet man bei Uber, dass es diesmal wirklich schlecht aussieht, und dass den Partnern, die sich größtenteils nicht um die Rückkehrpflicht scheren, tatsächlich demnächst das Handwerk gelegt werden könnte. „Und braucht man keine Klempner mehr, dann werd‘ ich halt Installateur“ – die zeitlose Ironie von Reinhard Mey beschreibt Ubers halbseidenes Geschäftsmodell recht treffend, wenn auch harmlos: Wird das eine Angebot gerichtlich untersagt, hat man längst schon das nächste bzw. die nächsten drei am Start, mit denen man sich über die Zeit hinwegrettet, bis auch deren offensichtliche Widerrechtlichkeit gerichtlich bestätigt ist.

So hat man es beim Verbot von „UberBlack“ erlebt, das zum Zeitpunkt des gerichtlichen Verbots nahtlos von UberX abgelöst wurde. In der Mythologie wird ein Subjekt wie Uber durch die Wasserschlange Hydra verkörpert: Schlägt man dem Ungeheuer einen Kopf ab, wachsen ihm zwei neue nach, und der mittlere Kopf ist unsterblich. So wurde nun angesichts des drohenden UberX-Verbots schnell das nächste Angebot auf die Beine gestellt, denn die Investoren und Aktionäre wollen Profit sehen.

#Uber #Deutschland

SafeDriver: Die Verflechtungen eines Uber-Partners
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12. Februar 2019 - Ein Beitrag der Rheinischen Post rückte vergangenes Wochenende die SafeDriver Enno GmbH ins Rampenlicht. Das Mietwagenunternehmen fährt für Uber, gehört selbst aber einer Holding, deren Besitzer wiederum ein Großspender der FDP ist. 

Hinter dem Namen Safedriver Ennoo steckt eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung (GmbH) mit Hauptsitz in Berlin und weiterer Geschäftsstelle in Frankfurt. Zusätzlich existieren zwei weitere Firmenbezeichnungen, deren Name jeweils den Betriebssitz der GmbH bestimmt: die SafeDriver Ennoo Dus GmbH sitzt in Düsseldorf, die SafeDriver Ennoo Muc GmbH in München.

Im Internet beschreibt sich Ennoo selbst als „Mobilitätsunternehmen mit über 400 Mitarbeitern“ und als „Vorreiter bei der Digitalisierung der Mobilitätsbranche“, das „moderne Verkehrskonzepte in großen Städten umsetzt.“ Auf einer anderen Internetseite findet sich der Hinweis: „Buchung und Disposition erfolgen über die Uber-App.“

SafeDriver Ennoo ist ein Unternehmen der SafeDriver Group. Zu der wiederum gehören unter anderem SafeDriver Rocvin und die SafeDriver NG. Während letztere als Full-Service-Agentur für Mobilität und automobilnahe Dienstleistungen beschrieben ist, wird Rocvin als „Deutschlands größter, privater Limousinendienst“ gepriesen.

Als „Grundlagen unseren Handels“ sieht die SafeDriver Group unter anderem den fairen Umgang mit allen Partnern sowie die Gewährung angemessener und jederzeit korrekter Bezahlung der Mitarbeiter/innen. Die Rheinische Post hat in ihrem Beitrag vom Wochenende andere Fakten geschildert.

Die gesamte DriverSafe Group ist seit 1.Juni 2017 Mitglied der Ceterum-Holding, die als Gesellschafter mit 74,9 Prozent am Unternehmen beteiligt ist. Die anderen 25,1 Prozent gehören Thomas Mohnke, der auch als Geschäftsführer der Ennoo GmbH fungiert.

Der große Macher hinter Ceterum ist wiederum der Milliardär Lutz Helmig, der Gründer der Helios- und Asklepios-Kliniken. Helmig hat am 13.1.2017 an die FDP 300.000 Euro (in Worten: dreihunderttausend Euro) gespendet. Zum Vergleich: Im gesamten Jahr 2018 (dem Jahr nach der Bundestagswahl) hat die FDP insgesamt „nur“ 276.000 Euro bekommen.

Wir fassen zusammen: Uber agiert mit seinem Dienst UberX aktuell in den Städten Berlin, München, Düsseldorf und Frankfurt und arbeitet dort mit konzessionierten Mietwagenbetrieben zusammen. Den Fahrern dieser Mietwagenunternehmen werden tägliche Gesetzes-Verstöße gegen die Rückkehrpflicht vorgeworfen.

In allen vier Uber-Städten ist die Firma SafeDriver Ennoo GmbH tätig, die offen zugibt, dass Fahrtaufträge über die Uber-App gebucht werden. Mehrheitsgesellschafter der SafeDriver Group ist die Ceterum Holding, deren Besitzer wiederum als Großspender der FDP aufgetreten ist. Die wiederum lässt keine Gelegenheit aus, die Liberalisierung des Personenbeförderungsgesetzes zu fordern, um Firmen wie Uber und Co den Marktzutritt zu erleichtern.

Auch wenn die Großspende im Jahr 2017 vier Monate vor der Übernahme der SafeDriver Group erfolgte, dürfte sie doch „weiterhin ihre Früchte tragen“, wie es ein Taxi-Insider treffend formulierte.

Apropos Taxi: Für alle Taxifahrerinnen und Taxifahrer bzw. Unternehmerinnen und Unternehmer muss sich die Aussage von Lutz Helmig wie blanker Sarkasmus anfühlen: „Ich erwarte, dass meine Beteiligungen Vorzeigeunternehmen sind“. jh + hs + sg

#Uber #Deutschland #business

Bis 250 000 Euro pro Fahrt: Taxi Deutschland vollstreckt Frankfurter Uber-Urteil - Aktuell - Abendzeitung München
▻https://www.idowa.de/inhalt.bis-250-000-euro-pro-fahrt-taxi-deutschland-vollstreckt-frankfurter-ube

16.01.2020 - Seit Jahren gibt es Streit zwischen der Taxi-Branche und Uber. Nach einer Niederlage des Fahrdienstvermittler vor Gericht will Taxi Deutschland nun gerichtsfeste Beweise für Verstöße sammeln.

 Der Konflikt zwischen Uber und deutschen Taxi-Unternehmen geht in die nächste Eskalationsstufe. Die Vereinigung Taxi Deutschland vollstreckte ein Urteil des Frankfurter Landgerichts vom Dezember und will nun Ordnungsgeldanträge einreichen.

Das Gericht hatte im Geschäft von Uber Mitte Dezember mehrere Wettbewerbsverstöße festgestellt und deshalb einer Unterlassungsklage von Taxi Deutschland stattgegeben.

Uber hatte kurz nach dem Urteil das Modell zur Vermittlung von Fahrten in Deutschland umgestellt und sieht damit die Vorgaben des Gerichts erfüllt, um weitermachen zu können. Taxi Deutschland bekräftigte am Mittwoch hingegen die Auffassung, dass die Änderungen nicht ausreichen. Die Taxi-Genossenschaft verwies deshalb darauf, dass bei Verstößen gegen das Urteil bis zu 250 000 Euro pro Fahrt fällig werden könnten.

Uber arbeitet in Deutschland - anders als in anderen Ländern - mit Mietwagen-Unternehmen zusammen, von denen die Aufträge ausgeführt werden. Das Unternehmen sieht sich selbst nur als Betreiber einer Vermittlungsplattform. Das Landgericht entschied aber, dass Uber auch selbst eine Mietwagenkonzession benötige - weil das Unternehmen dem Kunden als Anbieter der Beförderungsleistung erscheine, den konkreten Fahrer auswähle und den Preis bestimme.

Nach den von Uber kurz vor Weihnachten umgesetzten Änderungen werden diese Aufgaben nun von einem Generalunternehmer übernommen. Die übrigen Fahrdienstleister, die bislang für Uber unterwegs waren, agieren wiederum als seine Subunternehmer. Zudem sollen die Kunden vor jeder Fahrt darauf hingewiesen werden, wer die Tour ausführt. Der Fahrdienst-Vermittler erwägt auch, gegen das Urteil Berufung einzulegen.

Taxi Deutschland sprach von einem „Winkelzug“ und stellte den Uber-Anwälten am Mittwoch die vollstreckbare Ausfertigung des Urteils und die Hinterlegungsbescheinigung über die vom Landgericht festgelegte Sicherungsleistung von 150 000 Euro zu. Nun sollen gerichtsfeste Beweise gesammelt werden. Nach den Ordnungsgeldanträgen wird das Gericht prüfen müssen, ob Uber gegen das Urteil verstößt.

#Deutschland #Taxi #Uber #Urteil

Mehrheit für Abschaffung der Rückkehrpflicht bei Taxi-Konkurrenten | Bitkom e.V.
▻https://www.bitkom.org/Presse/Presseinformation/Mehrheit-fuer-Abschaffung-Rueckkehrpflicht-Taxi-Konkurrenten

https://www.bitkom.org/sites/default/files/2019-12/191204_abschaffung-der-ruckkehrpflicht_pg.png

Schöne Suggestivfragen hat sie gestellt, die Agentur Bitkom Research . War ja klar, was dabei herauskommen sollte. Wenn man mich fragen würde, hätte ich ohne mein Hintergrundwissen exakt wie die „Mehrheit“ geantwortet:

1. Durch die gesetzliche Rückkehrpflicht und damit einhergehende Leerfahrten wird die Umwelt unnötig belastet.

Im Prinzip kann man der Aussage nur zustimmen, solange man vergisst, dass die „neuen Mobilitätsangebote“ überhaupt nicht neu sind und ihre Leistungen in keiner Weise über die Leistungen des öffentlichen Nahverkehr inklusive Taxi hinaus gehen. Sie sind einfach überflüssig und das Rückkehrgebot ist in die Beschreibung des Mietwagens mit Fahrer eingebaut worden, damit die MIetwagen ausschließlich Fahrten erledigen, für die Taxis nicht gemacht sind. Der Klassiker sind Reisedienste, die von Haus zu Haus zum Urlaubsdomizil fahren.

Die zusätzlichen Fahrten der Mietwagen sind immer überfüssige Umweltbelastung.

2. Die gesetzliche Rückkehrpflicht und damit einhergehende Leerfahrten sollten schnellstmöglich aufgehoben werden.

Wie gesagt ist die Rückkehrpflicht nicht die Ursache für die Leerfahrten sondern das mit Milliarden verbrannter Dollar künstlich aufgeblähte überfüssige Transportangebot. Die gesetzliche Beschreibung des Mietwagens mit Fahrer sollte so präzisiert werden, dass ihnen Kurzstreckenfahrten überhaupt nicht mehr gestattet werden, wo es Taxis gibt.

3. Fahrdienste sind eine wichtige Ergänzung zum bestehenden Mobilitätsangebot.

Diese Frage behauptet etwas, was die massiven Propagandakampagnen von Uber seit Jahren unters Volk bringen. Zur Frage, um die es eigentlich geht, ob nämlich die neuen Ausbeuter Angebote in die Welt bringen, die positive Auswirkungen auf das Leben von Menschen haben, erfahren wir nichts.

4. Fahrdienste bieten durch die Nutzng digitaler Technologien wie Apps oder mobiler Bezahldienste mehr Nutzerfreundlichkeit und Komfort als Taxis.

Es ist interessant, wenn viele Menschen dem zustimmen, weil es einfach falsch ist. Mobile Bezahldienste gibt es im Taxi seit Jahrzehnten und seit einigen Jahren gibt es auch Paypal und andere App-Bezahlmöglichkeiten im Taxi. Auch diese Antworten sagen deshlab nur etwas über die Wirksamkeit der Fake-News aus, die Uber & Co. verbreiten.

Der Bitkom ist die Lobbyorganisation der deutschen Digitalwirtschaft, die eng mit den US-Technologiekonzernen liiert ist. Es ist deshalb nicht erstaunlich, dass diese offensichtlich Umfrage Teil einer Kampagne gegen öffentliche Angebote der Daseinsvorsorge ist.

6 von 10 sehen Vorteile von digitalen Technologien wie Apps und mobilen Bezahldiensten
Bitkom: Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes muss mehr Wettbewerb und Innovation ermöglichen
Berg: „Leerfahrten-Gesetz ist ein Klima-Killer“
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Berlin, 05. Dezember 2019 - Die Mehrheit der Bundesbürger sieht neue Fahrdienste als wichtige Ergänzung zu bestehenden Angeboten wie Taxi, Bus und Bahn – und wünscht sich, dass die bestehenden gesetzlichen Benachteiligungen auch aus Gründen des Klimaschutzes schnellstmöglich aufgehoben werden. Das ist das Ergebnis einer repräsentativen Befragung von mehr als 1.000 Bundesbürgern im Auftrag des Digitalverbands Bitkom. 9 von 10 Bundesbürgern (89 Prozent) kritisieren, dass gesetzlich erzwungene Leerfahrten von Mobilitätsdiensten mit Fahrer die Umwelt unnötig belasten. Nach der geltenden Rechtslage müssen Fahrzeuge von solchen Unternehmen, deren Fahrten zum Beispiel über Apps von Uber oder Free Now Ride buchbar sind, nach jeder Fahrt leer zum Betriebssitz zurückfahren, wenn sie keinen direkten Folgeauftrag haben oder auf der Rückfahrt bekommen. 8 von 10 Bundesbürgern (82 Prozent) fordern, dass diese gesetzliche Rückkehrpflicht schnellstmöglich aufgehoben wird. „Die Rückkehrpflicht im Personenbeförderungsgesetz ist völlig aus der Zeit gefallen und konterkariert aktuelle Anstrengungen der Politik für mehr Klimaschutz und weniger Verkehr. Das Leerfahrten-Gesetz ist ein Klima-Killer und dient heute nur noch dazu, das Taxi-Gewerbe vor unliebsamer Konkurrenz zu schützen“, sagt Bitkom-Präsident Achim Berg. „Die von der Bundesregierung eingesetzte Findungskommission sollte sich für ein modernes Personenbeförderungsgesetz einsetzen, das fairen Wettbewerb und damit Innovation ermöglicht. Ziel muss sein, neue und ökonomisch wie ökologisch sinnvolle Angebote wie Ridesharing attraktiver zu machen – nicht die Privilegien eines Berufsstandes zu sichern.“

Zwei Drittel der Bundesbürger (65 Prozent) sind der Meinung, dass diese neuen Fahrdienste eine wichtige Ergänzung zu Taxis und dem öffentlichen Nahverkehr sind. Ähnlich viele (61 Prozent) sagen, dass sie einen höheren Komfort als Taxis bieten, etwa durch den Einsatz digitaler Technologien wie Apps und die standardmäßige Möglichkeit, mobil zu bezahlen. Vor allem die Jüngeren zwischen 16 und 29 Jahre loben diese Vorteile (70 Prozent), während es bei der Generation 65 Jahre und älter nur rund jeder Zweite (51 Prozent) ist. Berg: „Gerade die Jüngeren erwarten den Komfort und die Innovationsbereitschaft, wie sie diese aus allen anderen, digital geprägten Lebensbereichen kennen. Der Streit über die Novelle des Personenbeförderungsgesetzes ist deshalb auch eine Generationenfrage: Wir können das Gestern bewahren oder das Morgen ermöglichen.“

Seine Positionen zur Novelle des Personenbeförderungsgesetzes hat Bitkom im April hier veröffentlicht: www.bitkom.org/Bitkom/Publikationen/Eckpunkte-zur-Novelle-des-Personenbefoerderungsgesetzes

Hinweis zur Methodik: Grundlage der Angaben ist eine Umfrage, die Bitkom Research im Auftrag des Bitkom durchgeführt hat. Dabei wurden 1.054 Bundesbürger ab 16 Jahren telefonisch befragt. Die Fragestellung lautete „Neben Taxis dürfen auch Chauffeurunternehmen, deren Fahrten u.a. über Apps buchbar sind, Fahrgäste befördern. Wussten Sie, dass nach geltender Rechtslage die Fahrzeuge von Chauffeurunternehmen nach einer Fahrt zunächst leer zum Betriebssitz zurückehren müssen, ehe sie eine neue Fahrt beginnen, wenn sie nicht einen direkten Folgeauftrag haben?“ und Bitte sagen Sie, inwieweit Sie den folgenden Aussagen zustimmen.“ Die Umfrage ist repräsentativ.

Eckpunkte zur Novelle des Personenbeförderungsgesetzes | Bitkom e.V.
▻https://www.bitkom.org/Bitkom/Publikationen/Eckpunkte-zur-Novelle-des-Personenbefoerderungsgesetzes

Das vorliegende Eckpunktepapier zum Personenbeförderungsgesetz (PBefG) sieht eine Reihe aus Sicht des Bitkom wichtiger und notwendiger Anpassungen vor. Dazu gehören die Einführung eines Genehmigungstatbestandes für bedarfsgesteuerte Ride Pooling-Dienste, die Aufhebung der Rückkehrpflicht und des Pooling-Verbotes für Mietwagen sowie die Ermöglichung des elektronischen Auftragseinganges. Das BMVI setzt damit einen wichtigen Rahmen für neue Mobilitätsangebote. An verschiedenen Stellen gibt es aus Sicht des Verbandes Anpassungsbedarf. Um einen verlässlichen Rahmen für innovative Mobilitätsdienste zu schaffen, schlägt der Bitkom vor, die Anpassungen am PBefG schnellstmöglich und bis Ende 2020 umzusetzen.

Das Eckpunktepapier des Bitkom: ▻https://www.bitkom.org/sites/default/files/2019-04/kommentierung_eckpunkte_pbefg.pdf

#Deutschland #Taxi #Uber #Personenbeförderungsgesetz

Taxi Deutschland Servicegesellschaft für Taxizentralen eG - Über uns
▻https://taxi-deutschland.net/ueber-uns

Vorstand und Mitglieder von Taxi Deutschland
Geschäftsführende Vorstände sind Dieter Schlenker (Vorsitzender), Frank Kuhle (TAXI-MÜNCHEN eG), Hermann Waldner (Taxi Berlin TZB GmbH) und Fred Buchholz (Taxi-Ruf Bremen 14 0 14 e.V.).
Im Hauptberuf ist Dieter Schlenker Vorstandsvorsitzender der TAXI FRANKFURT eG, der ältesten und größten Taxizentrale Hessens.

Mitglieder der Genossenschaft sind Taxizentralen sowie Anbieter von Taxitechnik.

Neben den Gründungsmitgliedern aus Frankfurt/Main, Berlin und Hamburg sind dies auch die Branchenschwergewichte aus München, Hamburg2, Düsseldorf, Bremen, Hannover und Dortmund. Weitere Mitglieder kommen aus Bonn, Mannheim, Hanau, Offenbach/Main, Rüsselsheim und Wiesbaden.

Die Technikanbieter GefoS (Schwerte), Seibt & Straub (Stuttgart) und FMS (Wien) komplettieren die Mitgliederliste.

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Impressum
Taxi Deutschland Servicegesellschaft für Taxizentralen eG

Sitz der Genossenschaft:
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60327 Frankfurt am Main

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Registergericht:
Amtsgericht Frankfurt am Main
GnR 8210

Zuständiger Prüfungsverband:
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#Taxivermittlung #Taxi #Deutschland

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Die Genossenschaft
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Sollen Konzerne und Zentralen Dir auch morgen noch Deine Touren zuteilen? Sollen Andere auch in Zukunft auf Deine Kosten reich werden?

Die FFTD e.G. entwickelt TAXI, die App von Kollegen für Kollegen. Jeder Kollege wird TAXI nutzen können, egal ob Fahrer oder Unternehmer - aber für jeden, der die Zukunft der App und die Entscheidungen der Genossenschaft mitbestimmen will, gibt es den Anteil.

Der Anteil
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Die Genossenschaft befindet sich in der finalen Gründungsphase, aber um sich jetzt schon vorab einen Anteil zu sichern, einfach die Absichtserklärung weiter unten auf dieser Seite über den Download-Button herunterladen, ausfüllen und an den FFTD e.V. schicken.

Bis zur abschliessenden Gründung der Genossenschaft werden die Anteile noch über den Verband, den FFTD e.V. gezeichnet. Dies ist die Gelegenheit für Dich, Dir Deinen Anteil als einer der Ersten zu sichern! Bis zur rechtswirksamen Eintragung der Genossenschaft ins Genossenschaftsregister wird keine Bearbeitungsgebühr erhoben!

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1.) Du zahlst als Genosse weniger Provision für die Touren. Du zahlst nur 5% anstatt 7% Vermittlungsgebühr an Deine Genossenschaft.
2.) Du bist Mitbesitzer der App und kannst so die Geschicke der Genossenschaft mitbestimmen. Das gilt für jeden Genossen, egal ob Unternehmer oder angestellter Fahrer!
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#Taxi #Deutschland

Fahrdienstvermittler: Zwischen leicht verdientem Geld und Ausbeutung | ZEIT ONLINE
▻https://www.zeit.de/mobilitaet/2019-10/fahrdienstvermittler-arbeitsbedingungen-uber-berlkoenig-clevershuttle-freenow-t

5. 11.2019 von Fabian Franke - Neben Uber mischen inzwischen auch Free Now, Moia und andere bei der Personenbeförderung mit. Unter den Fahrern entsteht dadurch offenbar eine Zweiklassengesellschaft.

Vorsichtig wie ein rohes Ei steuert Isra Keskin die wuchtige Mercedes E-Klasse durch die Berliner Nacht. Es ist nicht ihr Wagen. Gerade hat sie ihn beim Chef abgeholt. Nun fährt sie acht Stunden lang Fahrgäste, die über die App Free Now eine Fahrt buchen, durch die Hauptstadt. Sie holt sie ab und bringt sie zu ihrem Wunschziel. Wie ein Taxi. Nur dass Keskin keine Taxifahrerin ist. Bis vor ein paar Tagen war sie noch Hausfrau. „Aber ich fahre gern Auto“, sagt sie. Deshalb hat sie einen Personenbeförderungsschein beantragt. Dafür bezahlte sie 43 Euro Verwaltungsgebühr, brauchte ein Gesundheits- und Führungszeugnis und ein bisschen Zeit, denn das Bürgeramt bearbeitet viele Anträge derzeit. Und nun sitzt Keskin im Mercedes und fährt durch Berlin. Wie viel sie am Ende des Monats verdienen wird, wisse sie noch nicht. Und ihr Chef wisse das auch noch nicht so richtig, sagt sie. Denn auch er sei neu im Geschäft.

Vor dem Fenster ziehen Taxistände vorbei, weiß-grüne Kleinbusse von CleverShuttle, schwarze Toyotas mit Elektroantrieb und getönten Scheiben, auf einem Plakat steht: „Berlin, wir sind hier – Uber“. Bei Isra Keskin mitzufahren bedeutet, Zeitzeuge davon zu werden, wie sich der Verkehr in Städten gerade radikal verändert.

Innerhalb kurzer Zeit ist in Deutschland eine neue Branche entstanden, beflügelt von Smartphones und ausgeklügelten Algorithmen. Mobilitätsanbieter drängen in die Großstädte, sie heißen Uber, Free Now, CleverShuttle, BerlKönig, Moia. Auch wenn sie unterschiedlich funktionieren, haben sie doch das gleiche Ziel: Fahrgäste bequem von A nach B zu bringen – angeblich günstiger und einfacher als Taxis. Welcher Algorithmus arbeitet effizient, welches Geschäftsmodell wirft Gewinn ab, kann der Staat die Regeln überwachen? Wie in einer Petrischale findet dieses Experiment derzeit in den Städten statt.
Flexibler Markt, wenig Planungssicherheit

Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) möchte die Personenbeförderung modernisieren, einen „Mobilitätsmix“ anbieten und den Markt öffnen. „Die Digitalisierung wird uns dabei helfen“, sagte Scheuer im Frühjahr. Zusammen mit einer „Findungskommission“ berät er derzeit über eine Reform des Personenbeförderungsgesetzes. Was dort erarbeitet wird, könnte die Branche weiter umkrempeln.

Wie erleben diejenigen diese Umwälzung, die hinterm Steuer sitzen? ZEIT ONLINE hat mit Fahrerinnen und Fahrern gesprochen. Manche, wie Isra Keskin, die eigentlich anders heißt, aber ihren Namen nirgends lesen will, freuen sich über eine unkomplizierte Einkommensquelle. Andere erheben Vorwürfe. Sie befürchten ein neues Prekariat, neben Essenslieferanten und Paketdiensten.

Grob lassen sich die neuen Angebote in zwei Kategorien einteilen: Poolingdienste und taxiähnliche Mietwagenangebote. Poolingdienste kombinieren Fahrten in Kleinbussen. Auf einer Strecke sammeln sie mehrere Fahrgäste ein oder setzen sie ab, auch wenn dabei ein Umweg entsteht. Damit teilen sich die Kundinnen und Kunden ein Fahrzeug und die Kosten.
Die Poolingdienste gelten als arbeitnehmerfreundlich

Nach Aussagen vieler Fahrer gehören die Poolingdienste zu den Vorzeigeunternehmen der neuen Mobilitätsbranche: Arbeit im Schichtdienst, sozialversicherungspflichtig angestellt, ein Gehalt zwischen 10,50 und 14 Euro pro Stunde, je nach Zuschlag und Unternehmen. „Die Arbeitsbedingungen sind im Vergleich zu den Mietwagenunternehmen um Welten besser“, sagt ein Fahrer von BerlKönig, als er sich mit dem schwarzen Kleinbus durch den Verkehr auf der Sonnenallee in Neukölln quetscht.

Doch auch hier gibt es Kritik: „Ob mein Vertrag im Januar verlängert wird, weiß ich noch nicht“, berichtet ein anderer Fahrer. Mit den Personalern habe er seit der Vertragsunterzeichnung keinen Kontakt mehr gehabt. Ein junger Familienvater, dessen Vertrag gerade um ein Jahr verlängert wurde, berichtet Ähnliches: „Die Kommunikation ist schwierig. Es geht oft im Kreis und dauert lange.“

Seit September 2018 läuft das Projekt der Berliner Verkehrsgesellschaft (BVG), zunächst als Test befristet auf zwei Jahre. Die BVG ist lediglich Auftraggeberin, umgesetzt wird der BerlKönig von ViaVan Technologies, einem Joint Venture von Daimler und Via, Firmensitz ist Amsterdam. Daimler stellt die Busse, Via die App und den Algorithmus. Die 450 Fahrerinnen und Fahrer sind wiederum bei verschiedenen Zeitarbeitsfirmen angestellt. Sie holen den Wagen bei der BVG ab, bei Problemen während der Schicht telefonieren sie mit ViaVan, Fragen zum Vertrag klären sie mit der Zeitarbeitsfirma.

Unprofitable Standorte werden rasch aufgegeben – samt der Mitarbeiter

ViaVan begründet diese Aufteilung und die Zusammenarbeit mit Zeitarbeitsfirmen mit der notwendigen Flexibilität während der Testphase. „Durch die Kooperationen war der BerlKönig in der Lage, die Anzahl der Fahrerinnen und Fahrer dem stark wachsenden Fahrgastaufkommen schnell anzupassen“, teilt das Unternehmen mit. Die Branche ist jung, möchte agil bleiben, um jederzeit auf Änderungen reagieren zu können. Und Änderungen gibt es häufig: neue Konkurrenten, Gerichtsurteile, fehlende Genehmigungen. Langfristige Arbeitsverträge könnten da zum entscheidenden Nachteil werden.

Wie unstet die Branche noch ist, bekamen erst kürzlich Mitarbeiter von CleverShuttle zu spüren. Das junge Unternehmen, an dem zu 76 Prozent die Deutsche Bahn beteiligt ist, stellte Mitte Oktober das Angebot in Hamburg, Stuttgart und Frankfurt ein, 330 Mitarbeiter sind betroffen. Die Standorte seien „wirtschaftlich extrem schlecht“, gelaufen, sagt Geschäftsführer und Gründungsmitglied Bruno Ginnuth. In Stuttgart und Frankfurt habe CleverShuttle keine Genehmigung bekommen, die auf den Betrieb zugeschnitten gewesen sei. In Hamburg habe es „starke Konkurrenz von Mitbewerbern“ gegeben.

Dort wurden die Angestellten morgens um halb fünf per Nachricht über den Messenger Telegram informiert, dass sie ihre Schicht nicht antreten müssten. Sie wurden freigestellt, noch bis Mitte November werden sie bezahlt. „So geht man doch nicht mit seinen Leuten um“, kommentiert ein ehemaliger Fahrer das Vorgehen. Er fühle sich im Stich gelassen und wirft CleverShuttle Intransparenz vor.

Geschäftsführer Ginnuth weist das zurück. „Wir mussten verhindern, dass ein Fahrer während der Fahrt davon erfährt. Montag zwischen vier und fünf Uhr ist die einzige Stunde in der ganzen Woche, in der wir keinen Betrieb haben“, erklärt Ginnuth. Die Kündigung sei von einer ausführlichen E-Mail begleitet worden. Freigestellt habe man die Angestellten, damit sie nicht noch einen Monat Fahrgäste chauffierten, während sie schon von ihrer Kündigung wüssten. Auf Informationsveranstaltungen können sie nun ihre Eignung für Stellen bei der Deutschen Bahn prüfen lassen.
Die fehlenden Regeln schaden am Ende den Angestellten

Doch schon vor der Schließung hat es geknirscht zwischen CleverShuttle und seinen Angestellten. Unabhängig voneinander berichten ehemalige Angestellte von schlechten Arbeitsbedingungen am Standort Hamburg: So hätte es keinen Pausenraum gegeben, in dem sich die Belegschaft hätte austauschen können. Zudem hätten Pausen während des Ladevorgangs an der Ladesäule gemacht werden müssen – manchmal weit draußen im Gewerbegebiet.

Hier verweist Ginnuth auf die schwierige Standortsuche: „Es ist unheimlich schwer, in deutschen Innenstädten einen Hof mit bis zu hundert Stellplätzen zu finden, mit Pausenraum und Büro und der Möglichkeit, Ladesäulen zu installieren.“ Ein zentraler Standort ist jedoch wichtig für die neuen Poolinganbieter, damit die Wege von und zur Basis möglichst kurz sind. In Hamburg hätte man deshalb Etagen in einem Parkhaus und Räume in einem Coworking-Space in Altona angemietet, sagt Ginnuth. „Dort haben unsere Fahrer aber einen Platzverweis bekommen, weil sie sich danebenbenommen haben.“ Man sei deshalb auf eine spartanische Teeküche ausgewichen.

Die Beispiele zeigen: Die jungen Unternehmen arbeiten agil und flexibel wie Start-ups, haben aber bereits Verantwortung für viele Mitarbeiter. Bei CleverShuttle beispielsweise sind aktuell rund 1.200 Fahrerinnen und Fahrer angestellt. Zudem betreten die Unternehmen einen Markt, der noch nicht auf sie vorbereitet scheint. Poolingdienste können beispielsweise zu Testzwecken bis maximal vier Jahre genehmigt werden. Ladesäulen fehlten, dazu Konzepte, wie man die privaten Anbieter in den ÖPNV integriert, findet Ginnuth. „Wir erhoffen uns eine rechtliche Daseinsberechtigung.“

Solange Infrastruktur und gesetzliche Rahmenbedingungen hinter den digitalen Möglichkeiten im Verkehr hinterherhinken, könnten also besonders die Angestellten darunter leiden: Auf ihren Schultern wird die Flexibilität letztlich aufgebaut.
Unter den Fahrern entsteht eine Zweiklassengesellschaft

Neben den Poolingdiensten bieten zunehmend taxiähnliche Angebote, sogenannte Mietwagenunternehmen, ihren Service an. Nach der Buchung über eine App chauffieren sie die Fahrgäste zum Festpreis von Tür zu Tür. Das US-amerikanische Unternehmen Uber ist der bekannteste Anbieter, Free Now – dieses Jahr aus mytaxi hervorgegangen – spielt mit seinem Dienst Ride seit August in Hamburg, Berlin, Frankfurt, München und Köln auf dem gleichen Feld. Für die Vermittlung der Fahrten veranschlagen die Apps etwa 25 Prozent des Fahrpreises.

Hinter Free Now steht eine Kooperation aus Daimler und BMW. Angestellt sind die Fahrerinnen und Fahrer – wie Isra Keskin – aber bei unabhängigen Mietwagenfirmen. Das sind oft lokale Unternehmen mit 20 oder 30 Wagen – oder auch nur ein Fahrer mit seinem Auto. Kritik kommt aus der alteingesessen Taxi- und Chauffeurbranche. „Billigheimer“ nennt ein Unternehmer die Firmen, „moderne Sklavenarbeit“ urteilt ein Fahrer von BerlKönig. Es ist, als würde unter den Angestellten der neuen Mobilitätsangebote eine Zweiklassengesellschaft entstehen.

Tatsächlich scheint der Markt der Mietwagenunternehmen undurchsichtiger, die Arbeitsbedingungen weniger einheitlich. Manche bezahlen ihre Fahrerinnen und Fahrer auf fester Stundenbasis, andere beteiligen sie prozentual am Umsatz – so wie Isra Keskin. Wie hoch der Anteil ist, möchte sie nicht sagen. Aus Stellenausschreibungen geht jedoch hervor, dass zwischen 40 und 50 Prozent in der Branche normal zu sein scheinen. So kann man sich dem Lohn annähern: Eine Fahrt von Berlin-Neukölln zum Alexanderplatz, 10 Kilometer, kosten den Fahrgast über Freenow Ride üblicherweise 19 Euro. Davon werden 25 Prozent Vermittlungsgebühr an die App und die Mehrwertsteuer abgezogen. Würde Keskin zu 50 Prozent beteiligt, blieben ihr rund fünf Euro für die Fahrt, die etwa eine halbe Stunde dauert. Ihr Gehalt dürfte sich damit beim Mindestlohn einpendeln – wenn sie ständig Folgeaufträge hat.

Auf eBay Kleinanzeigen geben Firmen Gesuche auf, werben damit, dass alle Apps bedient würden und die Fahrerinnen und Fahrer hohe Boni erwarteten. Unter den Werbern ist auch ein Unternehmen, dass vorher in einem Gespräch angegeben hatte, nicht mit Free Now oder Uber zusammenzuarbeiten. Oft sind nur WhatsApp-Nummern angegeben. Kontaktversuche bei insgesamt sechs Firmen wurden abgeblockt, die Sorge vor negativer Berichterstattung ist groß.

„Wirrer grauer oder schwarzer Markt“

Zwei der Fahrer, mit denen ZEIT ONLINE sprechen konnte und die mit dem Free-Now-Dienst Ride arbeiten, befanden sich noch in einer einwöchigen Probezeit. Man habe ihnen weder gesagt, wie viele Stunden sie monatlich arbeiten könnten, noch wussten sie, welche Art von Beschäftigungsverhältnis sie eigentlich eingingen. Von den Jobs erfahren hätten sie durch Bekannte. Bei welchen Firmen sie angestellt sind und wo diese ihren Betriebshof haben, wollten sie nicht beantworten.

„Das ist ein recht wirrer grauer oder schwarzer Markt. Für die Fahrer ist es oft der Zweit- oder Drittjob. Da guckt niemand, ob die Zeiten eingehalten werden oder wann die letzte Schicht gemacht wurde“, sagt Detlef Müller, Abgeordneter der SPD-Bundestagsfraktion und Mitglied im Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur.

Vorwürfe, gegen die sich Free-Now-Deutschlandchef Alexander Mönch wehrt. „Wir als Plattformen schließen einen Vertrag mit den Mietwagenunternehmen. Darin lassen wir uns bestätigen, dass die maßgeblichen Regeln eingehalten werden, zum Beispiel der Mindestlohn“, sagt Mönch. Zudem würden die Fahrerinnen und Fahrer in einer Schulung für die App persönlich auf die Einhaltung aller Regeln hingewiesen. Für eine laufende Kontrolle der Arbeitsbedingungen verweist Mönch aber auf die Zuständigkeit der Behörden.
„Daimler und BMW pumpen da gerade viel Geld rein“

Wie die Fahrerinnen und Fahrer arbeiten, liegt damit in der Verantwortung der Mietwagenfirmen – oder bei ihnen selbst. Denn manche melden ein Kleinstgewerbe an, operieren als Einpersonenbetrieb für mehrere Apps gleichzeitig. „Ich finde das gut. Umso mehr Apps auf dem Markt sind, umso mehr Wettbewerb gibt es und umso mehr Kunden“, sagt ein Fahrer, der auf diese Weise arbeitet. Meistens sei er zwischen acht und zehn Stunden am Tag unterwegs. Ob er sich an gesetzliche Vorschriften zur Arbeitszeit hält, kann aber keiner kontrollieren. Theoretisch könnte er mehrere Tage und Nächte am Stück arbeiten, auch wenn dann seine Erschöpfung seine Fahrgäste gefährden könnte. Denn eine automatische Abschalteinrichtung hat die App Free Now nicht. Verglichen mit einem selbstständigen Taxifahrer verdient er pro Fahrt – nach Abzug der Provision – etwa die Hälfte.

Ein Berliner Mietwagenunternehmer, der mit dem Dienst Ride von Free Now arbeitet, begrüßt die neuen Möglichkeiten. „Gerade im Moment gibt es viele Aufträge und dazu verschiedene Boni“, berichtet er. Die App belohne seine Angestellten mit Extrazahlungen, wenn sie in einer bestimmten Zeit eine gewisse Anzahl von Fahrten absolvierten. „Daimler und BMW pumpen da gerade viel Geld rein, deswegen geht das“, sagt er. Für ihn lohne sich das Geschäft. Doch wie lange noch? Erfahrungsgemäß werden die Boni eingestellt, sobald sich das Angebot etabliert hat.

Mira Ball, Bundesfachgruppenleiterin Busse und Bahnen bei ver.di, sagt: „Das komplette Risiko wird auf die Fahrer abgewälzt. Die Preise legen die Apps fest. Wir halten das für Ausbeutung und lehnen dieses System ab.“ Für sie gefährdeten die neuen Angebote gleich zwei Branchen: die der Fahrerinnen und Fahrer, die je nach Bedarf im Niedriglohnsektor arbeiten würden. Und die Taxibranche, der die Aufträge wegbrechen könnten, weil die neuen Anbieter oft günstiger sind.

Isra Keskin, die an ihrem dritten Arbeitstag durch Berlin fährt, sieht dagegen in ihrem neuen Job nur Vorteile – für sich und die Fahrgäste. „Ich hätte sonst zu Hause rumgesessen. Es ist doch spannend, neue Leute kennenzulernen und sie bequem durch die Stadt zu bringen. Das ist die Zukunft.“

Infobox

Mietwagen mit Fahrer

UberX/UberBlack

Wie funktioniert es?

UberX und UberBlack sind die Mietwagenfahrerdienste von Uber. Man gibt an, wohin man möchte und wo man sich befindet. Vor der Buchung wird ein Festpreis angezeigt. Wer einen UberBlack bestellt, wird von einer Luxuskarosse transportiert.

Wo gibt es das?

Uber ist in Berlin, München, Düsseldorf, Frankfurt, Köln und Hamburg verfügbar. Das Landgericht Köln verbot Uber die Mietwagenvermittlung jedoch zuletzt. Klassische Taxis darf das Unternehmen aber weiterhin vermitteln.

Was kostet es?

Mit UberX ist man in der Regel günstiger unterwegs als mit dem Taxi, der Preis richtet sich aber nach der aktuellen Nachfrage. UberBlack ist etwas teurer.

Free Now Ride

Wie funktioniert es?

Free Now Ride ist sozusagen die Uber-Funktion des Anbieters Free Now: Wer einen Ride bestellt, bekommt einen Mietwagen mit Fahrer, der einen am gewünschten Punkt abholt. Die Fahrt muss per App bezahlt werden, Barzahlung ist nicht möglich.

Wo gibt es das?

Die Ride-Funktion ist in Berlin, Hamburg, München, Köln und Frankfurt verfügbar.

Was kostet es?

Free Now Ride ist etwas günstiger als ein gewöhnliches Taxi. Da man über die App auch Taxen bestellen kann, besteht auch die Möglichkeit abzuwägen, womit man an sein Ziel kommen möchte.

Ridepooling

CleverShuttle

Wie funktioniert es?

Beim Ridepooling werden die Routen verschiedener Nutzer zusammengelegt. Man teilt sich dann ein Fahrzeug. Die App vermittelt ein Shuttle, das sich in der Nähe befindet und in wenigen Minuten am Startpunkt ist. Über die App lässt sich verfolgen, wann das Shuttle ankommt. Während der Fahrt kann es auch zu Routenänderungen kommen, falls dem Fahrer weitere Buchungen gemeldet werden. Ziel ist es, die Fahrzeuge so gut wie möglich auszulasten und so den Verkehr zu verringern. Ein Shuttle kann nicht vorbestellt werden. Der Anbieter CleverShuttle fährt nur mit Elektroautos und Autos mit Wasserstoffantrieb.

Wo gibt es das?

Zurzeit gibt es den Service in Berlin, Leipzig, München, Dresden, Kiel und Düsseldorf. Der Dienst ist jedoch nicht durchgehend verfügbar. Die Betriebszeiten sind von Stadt zu Stadt unterschiedlich.

Was kostet das?

Der Dienst ist um einiges günstiger als ein gewöhnliches Taxi, weil man sich die Fahrt mit anderen Personen teilt. Für jede weitere Person, für die man bucht, zahlt man circa drei Euro drauf.

Moia

Wie funktioniert es?

Die App von Moia funktioniert ähnlich wie CleverShuttle. Der Unterschied ist jedoch, dass – nachdem man seinen Start- und Zielpunkt angegeben hat – die App einen Startpunkt anzeigt, an dem man zu einer festen Zeit sein muss. Außerdem wird man nur in die Nähe des Zielortes gefahren. Der restliche Weg muss zu Fuß zurückgelegt werden. Dafür kann man bei Moia angeben, ob man in 5, 10 oder 15 Minuten zum Startort gehen möchte. Der Einstiegspunkt soll laut Moia nie weiter als 250 Meter entfernt sein.

Wo gibt es das?

Moia gibt es bis jetzt nur in Hamburg und in Hannover. Der Dienst ist auch nicht durchgehend verfügbar, die Betriebszeiten sind in den beiden Städten unterschiedlich.

Was kostet das?

Laut dem Anbieter kostet eine Fahrt zwischen 5 und 10 Euro. Fährt man als Gruppe gemeinsam, kostet jede weitere gebuchte Person weniger.

BerlKönig

Wie funktioniert es?

Das Konzept ist ähnlich wie bei Moia. Nachdem man sein Wunschstart und Wunschziel angegeben hat, vermittelt der Dienst einen Start- und Zielpunkt in der Nähe. Anbieter sind die Berliner Verkehrsbetriebe.

Wo gibt es das?

Die Vans von BerlKönig fahren nur in Berlin.

Was kostet es?

Der Fahrpreis liegt bei mindestens vier Euro. Jede weitere gebuchte Person kostet die Hälfte des regulären Preises.

Geteiltes Taxi

Free Now Match

Wie funktioniert es?

Free Now ist eine klassische Taxivermittlung – nur eben per App. Die Funktion Match ist über dieselbe App verfügbar. Dabei werden die Anfragen von zwei Fahrgästen zusammengelegt, die zur gleichen Zeit in die gleiche Richtung fahren wollen.

Wo gibt es das?

Die Matchfunktion ist derzeit nur in Hamburg verfügbar.

Was kostet das?

Der Anbieter gibt an, dass man mit der Funktion bis zu 50 Prozent für seine Fahrt sparen könne.

(Infobox: Robin Senpinar)

#Taxi #Mietwagen #Disruption #Uber #Deutschland

10.08.2019: Rekordverluste bei Uber (Tageszeitung junge Welt)
▻https://www.jungewelt.de/artikel/360532.fahrdienstanbieter-rekordverluste-bei-uber.html
Aus: Ausgabe vom 10.08.2019, Seite 9 / Kapital & Arbeit, Fahrdienstanbieter

Wie schafft es Uber nur, noch den bestinformierten Journalisten solche massiven Falschinformationen auf Brot zu schmieren :

Nachdem sich Uber in Deutschland lange Zeit einen Kleinkrieg mit dem regulären Taxigewerbe geliefert hatte und diesen verlor, verfolgt der Konzern nun eine andere Strategie. In Berlin, Köln, Hamburg, Frankfurt, München und Düsseldorf kooperiert Uber nun mit den ansässigen Taxiunternehmen und setzt keine Privatfahrer mehr ein. Statt dessen fungiert das Unternehmen über seine App als Vermittler.

Dass UBER in deutschen Großstädten mit Taxiunternehmen kooperiert ist einfach falsch, auch wenn es noch einige wenige Taxiunternehmen geben mag, die sich von den Agenten des internationalen Konzerns haben einkaufen lassen.

Richtig ist vielmehr, dass Uber mit Mietwagenunternehmen kooperiert. Ein Teil davon bedient ausschließlich Aufträge von Uber und wurde nur dafür gegründet. Es handelt sich um faktische Subunternehmen und Scheinselbständige. Das Geschäft von UBER funktioniert nur auf der Grundlage, dass die Rückkehrpflicht von Mietwagen, wie das PBefG sie definiert, systematisch mißachtet wird, und die Chauffeure noch weniger verdienen als Taxifahrer. Dadurch ist das Taxigewerbe existenzieller Konkurrenz ausgesetzt.

Aus diesem Grund haben so gut wie alle Taxiunternehmen die Zusammenarbeit mit Uber aufgegeben. Davon abgesehen erhalten die wenigen, die „bei der Stange“ geblieben sind, kaum noch Aufträge von Uber. Der US-Auftragsvermittler verfügt inzwischen in Deutschland über genug Mietwagen, um seine Dumpingpreise durchzusetzen und bezuschusst keine Taxis mehr wie zum Zeitpunkt seines Markteintritts.

Die radikalen Steuervermeidungspraktiken hat Uber mit allen Konzernen der New Economy gemeinsam. Auch die „alten“ Großkonzerne betreiben ganze Abteilungen und eigene Banken mit dem gleichen Ziel. Das „innovative“ Gechäftsmodell von Uber und artverwandten Konzernen unterscheidet sich nur im Ausmass der Unverschämtheit, mit der Gesetze ignoriert und illegale Praktiken ausdrücklich zur Unternehmesphilosophie erklärt werden.

Fahrdienstleister mit 5,2 Milliarden US-Dollar im Minus. Steuerdeal in den Niederlanden
Von Gerrit Hoekman

Der umstrittene Fahrdienstanbieter Uber rutscht immer tiefer in die Verlustzone. Im zweiten Quartal 2019 verbuchte das Unternehmen aus Kalifornien Verluste von 5,2 Milliarden US-Dollar, das Sechsfache des Vorjahreszeitraums. Die Aktie verlor an der Wall Street elf Prozent, wie die Nachrichtenagentur Reuters am Freitag meldete.

Dabei kam der Verlust nicht überraschend: Ein Minus in Höhe von 3,9 Milliarden US-Dollar resultiere aus einer Aktienausschüttung an die Mitarbeiter. Das war vorhersehbar. Uber bezahlt seine Beschäftigten zum Teil in Wertpapieren. Analysten sehen laut Reuters vor allem im schwachen Wachstum des eigentlichen Kerngeschäfts ein Alarmsignal: Die Personenbeförderung legte nur um zwei Prozent auf rund 2,3 Milliarden Dollar zu und blieb damit deutlich hinter den Erwartungen der Anteilseigner zurück. Dass der Geschäftsbericht nicht noch trostloser aussieht, verdankt der Konzern der Liefersparte »Uber Eat«, deren Gewinn um 72 Prozent auf 595 Millionen Dollar angewachsen ist.

»Die Verluste nehmen zu, und der Wettbewerb wird immer härter«, zitierte Reuters den Analysten Haris Anwar von der Finanzplattform »Investing«. »Was das Vertrauen der Anleger erschütterte und die Aktie nach diesem Bericht hart trifft, ist das Fehlen eines klaren Weges, um die Erträge zu steigern und die Kosten zu senken.« Der Konzern war im Mai an die Börse gegangen und musste gleich einen erheblichen Wertverlust der Aktien hinnehmen.

Schmerzhaft für die Uber-Aktionäre: Der kleinere Konkurrent Lyft, der bislang nur in Nordamerika unterwegs ist, hatte am hatte am Mittwoch deutlich bessere Zahlen vorgelegt. »Die beiden Anbieter leisten sich im weltweiten Geschäft mit Fahrdiensten einen erbitterten Preiskampf um Marktanteile und geben viel Geld für Werbung aus, um Kunden anzulocken«, so Reuters.

Nachdem sich Uber in Deutschland lange Zeit einen Kleinkrieg mit dem regulären Taxigewerbe geliefert hatte und diesen verlor, verfolgt der Konzern nun eine andere Strategie. In Berlin, Köln, Hamburg, Frankfurt, München und Düsseldorf kooperiert Uber nun mit den ansässigen Taxiunternehmen und setzt keine Privatfahrer mehr ein. Statt dessen fungiert das Unternehmen über seine App als Vermittler. Zudem wurde das Angebot in Deutschland mit »Uber Freight« auf den Frachtverkehr ausgeweitet.

Sollte Uber jemals die Gewinnzone erreichen, will man offenbar kräftig Steuern sparen. So berichtete die Nachrichtenagentur Bloomberg am Donnerstag, dass Uber seine Markenrechte von einer Briefkastenfirma auf den Bahamas in die Niederlande verlegt habe, wo bereits seit 2013 die Zentrale für das gesamte Europa-Geschäft angesiedelt ist. Der niederländische Fiskus belohnt den Kniff mit individuellen Steuervorteilen: Uber kann einmalig 5,5 Milliarden Euro von der Steuer abschreiben.

»Es ist gesichert, dass Uber in absehbarer Zeit keine Steuern bezahlen muss«, zitiert Bloomberg den Finanzfachmann Robert Willens aus New York. Willens überrascht die immense Höhe der Vergünstigung angesichts des Uber-Gesamtwertes von geschätzten 73 Milliarden US-Dollar. Der Umzug lohnt sich für Uber, denn mit neuen Regeln für multinationale Konzerne will die EU künftig auch Gewinne von Unternehmen besteuern, die ihren Sitz in einem Steuerparadies in Übersee haben.

Damit werden die Niederlande einmal mehr ihrem Ruf als europäische Steueroase gerecht. Die »Paradise Papers« hatten bereits vor zwei Jahre offengelegt, wie Uber in Amsterdam über den Umweg Bahamas Steuern vermied. »Die Konstruktion ist aufgedeckt, aber wenn es darum geht, Steuern zu bezahlen, kommt Uber durch die verhältnismäßig niedrigen niederländischen Sätze für Betriebe immer noch gut weg«, bemerkte die öffentlich-rechtliche Rundfunkanstalt NOS am Donnerstag auf ihrer Internetseite. Das Finanzamt wollte die Abmachung mit Uber demnach nicht bestätigen: Steuergeheimnis!

Uber signalisiere mit seinem Verhalten, dass die von Donald Trump durchgesetzte Unternehmenssteuersenkung von 35 Prozent auf 21 Prozent für US-Konzerne kein Anreiz sei, in die USA zurückzukehren, so Bloomberg. Im Ausland lasse sich immer noch mehr sparen, vor allem auch in den Niederlanden. Zunächst müsse Uber warten, um die neuen Vergünstigungen zu nutzen, kommentierte die Agentur. Aber immerhin wisse Uber nun, mit welchen Ausgaben es in Zukunft zu rechnen habe, falls es in die Gewinnzone rutschen sollte.

#Uber #disruption #Deutschland #Business

Profite Uber alles
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11.09.2014 - Von Jörn Schulz

Der Wandel der Zeiten zeigt sich auch daran, wer Gesetze bricht und warum. In den Jahren um 1970 gab es in westdeutschen Großstädten die Rote-Punkt-Aktion im Rahmen des Kampfes um den Nulltarif in öffentlichen Verkehrsmitteln. Es wurde demons­triert und blockiert, man fuhr in Gruppen ohne Fahrschein und Autofahrer sollten den Roten Punkt an ihrem Fahrzeug anbringen, »als Zeichen dafür, dass Sie bereit sind, Fahrgäste mitzunehmen«. Umsonst natürlich, aber das hielt man damals, als noch von Kommunismus statt von Share Economy die Rede war, für selbstverständlich.

Umsonst geht heute gar nichts mehr, aber billig will der gemeine Deutsche es schon haben und angesichts des sinkenden Lohnniveaus geht der Trend zum Zweit- und Drittjob. Davon profitiert das Unternehmen Uber, es bringt via App Menschen, die einen Fahrdienst anbieten, mit Menschen zusammen, denen eine Taxifahrt zu teuer ist. Das ist ein Verstoß gegen das Personenbeförderungsgesetz, deshalb untersagte das Landgericht Frankfurt in einer einstweiligen Verfügung Uber die Vermittlung von Fahrern. Uber aber meint: »Das Landgericht Frankfurt am Main hat die einstweilige Verfügung zu Unrecht erlassen.« Nicht etwa, weil den Richtern ein juristischer Fehler unterlaufen sei, auf solche Fragen geht man gar nicht erst ein. Das Urteil ist »Unrecht«, weil es den von Uber propagierten marktextremistischen Dogmen widerspricht: »Wir glauben, dass Innovation und Wettbewerb gut für alle sind« und »sich Innovation nicht ausbremsen lassen darf«. Also macht man einfach weiter.

Der kalkulierte öffentliche Gesetzesbruch, früher die Waffe der von ökonomischer und politischer Macht Ausgeschlossenen, wird zum Instrument eines Großkonzerns im Kampf gegen den Rechtsstaat. Mit 17 Milliarden Dollar und Unternehmen wie Google und Goldman Sachs im Rücken geht man kein Risiko ein, wenn man nach dem Motto »legal, illegal, scheißegal« handelt, zumal eine angemessene Reaktion der Bundesregierung wie »Deutschland darf kein rechtsfreier Raum werden« erwartungsgemäß ausblieb. Schließlich ist im Freihandelsabkommen zwischen der EU und den USA vorgesehen, den Unternehmen das Recht zu geben, solche Streitfälle von einem mit ihren Anwälten besetzten Gremium entscheiden zu lassen. Wenn die Interessen der Bourgeoisie über das für gewöhnliche Sterbliche geltende Recht gestellt werden, ist das keine Lappalie, und wenn rechtslibertäre Eiferer nicht einmal diesen Moment abwarten können, sollte man sie daran erinnern, dass die Tür im rechtsfreien Raum wie in einem Saloon des Wilden Westens nach beiden Seiten schwingt. Ein Unternehmen, das Gesetzestreue für überflüssig hält, kann sich ja über Blockaden oder Hackerangriffe schwerlich beklagen. Um es mit den Worten von »Taxi Driver« Travis Bickle zu sagen: »Just flush it down the fuckin’ toilet.«

#Uber #Disruption #Deutschland #legal-illegal-scheißegal

LeMO Kapitel - Weimarer Republik - Alltagsleben - Motorisierung
▻https://www.dhm.de/lemo/kapitel/weimarer-republik/alltagsleben/motorisierung.html

„Temporausch“ bestimmte den Zeitgeist in den 1920er-Jahren. Motorisierung bedeutete technischen Fortschritt und Modernisierung. Mit dem eigenen Auto oder Motorrad Wochenendfahrten ins Grüne zu unternehmen, war jedoch ein Status, den trotz der erhöhten Produktion preisgünstiger Kleinwagen nur wenige erreichten. Das Motorrad vermittelte wie das Aude
KAPITELÜBERBLICK
JAHRESCHRONIKENtomobil den in der Weimarer Republik verbreiteten Glauben an technischen Fortschritt und Modernisierung, der in Lotte Lasersteins (1898-1993) Gemälde „Am Motorrad“ ungebrochen zum Ausdruck kam. Tempo- und technikbegeisterte junge Motorradfahrer erfüllten sich in ihrer Lederbekleidung - dem für sie typischen Dress - den Traum von Unabhängigkeit und Geschwindigkeit.

Bedingt durch den Produktionsausfall im Ersten Weltkrieg war der von Personenkraftwagen (Pkw) 1922 mit rund 82.700 Fahrzeugen noch geringfügig niedriger als 1914 im Kaiserreich. Die wirtschaftliche Lage in den ersten Nachkriegsjahren sowie die aufgrund veralteter Produktionsmethoden hohen Kosten ließen keinen ausreichenden Absatzmarkt für Automobile in Deutschland entstehen. Erst mit der verbesserten Wirtschaftslage nach der Inflation und der wesentlich kostengünstigeren Fließbandproduktion stieg die Anzahl der Pkw ab 1924 kontinuierlich an. Zwischen 1924 und 1932 erhöhte sich der Bestand im Deutschen Reich von rund 132.000 auf über 497.000. Im selben Zeitraum stieg die Anzahl der Lastkraftwagen (Lkw) von etwa 30.000 auf über 150.000. Sie bestimmten nunmehr den Gütertransport, an Wirtschaftlichkeit und Schnelligkeit waren sie den Pferdefuhrwerken weit überlegen.

War auch das Motorrad vor dem Ersten Weltkrieg noch ein Luxusartikel, so stiegen die Verkaufszahlen in den zwanziger Jahren stark an. Zwischen 1921 und 1924 erhöhte sich der Bestand von Motorrädern in Deutschland von knapp 26.700 auf rund 98.000 Maschinen. Knapp 800.000 Motorräder waren bis Mitte 1931 im Deutschen Reich zugelassen. Im Alltagsleben der Deutschen fand das Kraftrad Verwendung als schnelles, billiges und zuverlässiges Beförderungs- und Transportmittel. Die Neckarsulmer Fahrzeugwerke AG (NSU) setzte als erstes deutsches Unternehmen zum Zweck der Rationalisierung und Typennormung im Motorradbau das Fließband ein. Die 1927 gebaute „NSU 251 R“ war ab Werk mit einem 250-ccm-Motor ausgestattet. Er wurde später gegen einen - ab 1928 produzierten - 200-ccm-Motor ausgetauscht: Maschinen bis zu dieser Hubraumgröße waren führerscheinfrei.

Kraftwagen und Motorräder eroberten in den 1920er Jahren so zunehmend die Straße. Die Höchstgeschwindigkeit innerhalb geschlossener Ortschaften betrug 30 Stundenkilometer. Aufgrund der vor allem in Großstädten wachsenden Verkehrsdichte kamen Mitte der zwanziger Jahre die ersten Verkehrspolizisten zum Einsatz. Auf dem vielbefahrenen Potsdamer Platz in Berlin wurde Ende 1924 die erste Ampelanlage Deutschlands in Betrieb genommen. Trotz öffentlicher Mahnungen zum rücksichtsvollen Umgang im Straßenverkehr stieg die Zahl der Verkehrsunfälle kontinuierlich. 1930 wurden vom Allgemeinen Deutschen Automobilclub (ADAC) an Straßenrändern erste Pannentelefone errichtet. Die rasante Motorisierung in der Weimarer Republik machte den Bau von Autobahnen unumgänglich; das erste Teilstück wurde im August 1932 zwischen Köln und Bonn freigegeben.

#Deutschland #Geschichte #Verkehr

Automobilgeschichte: Die Mär vom VW Käfer und der deutschen Autobahn - WELT
▻https://www.welt.de/motor/article119092672/Die-Maer-vom-VW-Kaefer-und-der-deutschen-Autobahn.html

Heute ist die Bundesrepublik eine Nation von Autofahrern. Den Weg in die motorisierte Gesellschaft aber hat das Zweirad gewiesen. Am Anfang stand das Motorrad, fand ein Historiker jetzt heraus.

Der Brautschleier weht im Wind, doch sie hat ihren Schatz fest im Griff. Er sitzt mit Zylinder und Frack vor seiner Herzdame und gibt auf dem Motorrad die Richtung vor. So setzte der Berliner Milieu-Zeichner Heinrich Zille um 1920 das Paar für seine Tuschezeichnung „Brautomobil“ in Szene.

Was heute ein Jaguar oder ein schöner Benz ist, war früher das Motorrad: ein Prestigeobjekt, mit dem der Bräutigam vor der Kirche Eindruck schinden konnte. Überhaupt ließ sich die Damenwelt vor 90 Jahren gern von Motorradfahrern betören. Archivfotos zeigen kuschelnde Pärchen auf knatternden Maschinen.

„Die Deutschen waren am Anfang ein Volk von Motorradfahrern“, sagt Frank Steinbeck, 40. Der Historiker hat seine Dissertation über die deutsche Automobilgeschichte an der TU Berlin vorgelegt. Die überraschende Erkenntnis aus seiner Arbeit: Nicht das Auto hat die Deutschen mobil gemacht, sondern das Motorrad. Es erlebte einen weitläufig unterschätzten Aufstieg vom Sport- und Experimentiergerät in der Kaiserzeit hin zu einem Volksfahrzeug für die Massen in der Weimarer Republik – bis weit nach dem Zweiten Weltkrieg.

Und auch wenn die Deutschen mit Autobahn und VW Käfer in Verbindung gebracht werden und dafür bekannt sind, seit jeher eine Affenliebe zu Blechkisten zu pflegen: Der Zweiradboom hielt bis in die frühen 60er-Jahre an und flaute erst mit zunehmender Entfaltung des Wirtschaftswunders in der Bundesrepublik ab. „Die Deutschen waren ein Volk von Motorradfahrern, das – im Vergleich zu anderen westlichen Industrienationen – erst sehr spät von zwei auf vier Räder umstieg“, konstatiert Steinbeck.

DDR bis 1989 Motorradnation

1938 noch verkehrte die Hälfte aller weltweit zugelassenen Motorräder im Deutschen Reich. Automobile trugen nur zu vier Prozent zum Gesamtfahrzeugbestand bei; in den USA besaß dagegen Ende der 20er-Jahre jeder vierte Amerikaner ein eigenes Auto. In der DDR war das Motorrad sogar noch bis zum Mauerfall 1989 Kraftfahrzeug Nummer eins.

Schon jetzt wird „Das Motorrad. Ein deutscher Sonderweg in die automobile Gesellschaft“ (Franz Steiner Verlag, 346 Seiten, 57 Euro) als „wissenschaftliches Standardwerk“ gepriesen. Bislang hätten sich die Experten viel zu wenig mit der Bedeutung der Motorräder beschäftigt, sagt Autor Steinbeck.

Während in den USA und Großbritannien große sozialgeschichtliche Studien zum Motorrad verfasst wurden, ging weder von Wissenschaft noch Wirtschaft noch Politik ein Impuls aus, die Geschichte des „motorradfahrenden Proletariats“ aufzuarbeiten. Die „knatternden Gesellen“ von einst schienen vielerorts auf Abneigung zu stoßen. Dabei wurde selbst der ADAC, heutzutage Schutzheiliger aller Autofahrer, 1903 in Stuttgart „von 25 begeisterten Motorradfahrern“ aus der Taufe gehoben, wie es in der Klubgeschichte heißt.

Rüstungsfirmen trieben Zweirad-Produktion voran

Tatsächlich waren nicht Sportsgeist und Freiheitsdrang Hauptgrund für die Verbreitung des motorisierten Zweirads, sondern ökonomische Zwänge. Ein Auto blieb für die meisten Deutschen in den 20er- und 30er-Jahren ein Traum. „Die Mehrheit der Berufstätigen bestand aus schlecht bezahlten Arbeitern. Die Massenkaufkraft war sehr gering“, sagt Steinbeck. Das günstigste Auto, ein Opel, kostete nach heutigen Maßstäben etwa 15.000 Euro. Hinzu kamen Spritpreise von vier bis fünf Euro pro Liter. Nur 20 bis 30 Prozent der Wagen, die von den Bändern liefen, waren für Privatpersonen bestimmt.

Der Siegeszug der Motorräder konnte beginnen. Die Massenmotorisierung verantworteten die Motorrad-Schmieden NSU und Wanderer, die an Fahrräder einfache Motoren montierten. Als Rüstungsfirmen nach dem Ersten Weltkrieg Profite witterten, sattelten auch sie auf die Motorradproduktion um.

Zum Beispiel Zündapp, von 1917 bis 1984 einer der größten deutschen Motorradhersteller. Oder die Deutsche Industriewerke AG, in denen Zehntausende Exemplare des D-Rads vom Band rollten. Dem Zweiradgewerbe kam gelegen, dass ab 1928 alle Motorräder bis 200 Kubikzentimeter steuerbefreit waren, einen Führerschein brauchte man auch nicht. Ungefährlich war das nicht. „Die Maschinen erreichten Geschwindigkeiten von 80 bis 100 km/h“, sagt Steinbeck.

Beiwagen als Familien-Omnibus

Auch der aufkommende Berufsverkehr kurbelte das PS-Geschäft an. „Insbesondere in den Großstädten wurde der Pendlerverkehr um 1930 zum Massenphänomen“, sagt Steinbeck. In der Freizeit fuhren die Arbeiter mit dem Motorrad ins Grüne oder an den Baggersee. Wurden 1936 nur 25.000 Motorräder neu zugelassen, waren es 1939 schon mehr als 40.000; die Zahl der Autos ging im selben Zeitraum von 23.000 auf 13.000 zurück.

Zu großer Beliebtheit bei den Ausflüglern brachte es der Beiwagen. Ende der 20er-Jahre fuhren in den großen Städten sonntags nahezu die Hälfte aller Motorräder als Gespanne. Im Seitenwagen nahmen auch Kind und Kegel Platz, was ihm den Beinamen „Familien-Omnibus“ einbrachte.

Den Nationalsozialisten galt das „billige Kraftrad“ als Symbol für den „unglückseligen Kriegs- und Nachkriegszustand“. Adolf Hitler ließ lieber den Autobahnbau pompös feiern und kündigte vollmundig den Volkswagen an, doch über die Vorbereitung der Produktion kam der Ur-VW bekanntlich nicht hinaus.

Die Motorräder blieben dominierend im Straßenbild und führten dem NS-Regime den erheblichen Entwicklungsrückstand Deutschlands gegenüber westlichen Konkurrenzstaaten vor Augen. Im Krieg wurden auf den Soziussitzen Zigtausender Militär-Motorräder Maschinengewehre installiert.

Entwicklung zurück zum Freizeitgerät

Erst mit Gründung der Bundesrepublik erfüllten sich die Wünsche der Deutschen nach einem eigenen Auto. Das Motorrad hatte als Statussymbol ausgedient – und bekam wie das Fahrrad den Anstrich eines „Arme-Leute-Fahrzeugs“. Die Ablösung hatte sogar friedensstiftende Folgen, behauptet Steinbeck. Das Wirtschaftswunder habe den Motorisierungsrückstand gegenüber den westlichen Industriestaaten wettgemacht. Die „lang ersehnte Massenmobilisierung“ habe das demokratische System in der Bundesrepublik stabilisiert, weil sich jeder ein Auto leisten konnte.

Das Motorrad indes wurde wieder in seine ursprüngliche Rolle als Freizeit- und Sportgegenstand zurückgefahren. Motorradfahren ist heute ein gepflegtes Hobby. Knapp vier Millionen Bikes sind derzeit zugelassen, dagegen stehen 43 Millionen Pkw; das Durchschnittsalter des Bikers ist 39 – Tendenz steigend.

Eine kleine Renaissance könnte das Zweirad durch die zunehmende Urbanisierung erleben. Pedelecs und andere Elektroräder boomen. Auch mit dem Motorroller kommt man auf verstopften Straßen schneller voran. So hat auch Forscher Steinbeck sein Auto abgeschafft und fährt nur noch Motorrad; übrigens ein britisches Modell A.J.S., Baujahr 1960.

#Geschichte #Verkehr #PKW #Deutschland #Motorrad