• Bibliothèque numérique kurde

    The Kurdish Institute maintains the largest Kurdish Library in the Western World.

    This library contains over 10,000 monographs about the Kurds, in 25 languages, several tens of thousands of published documents, collections of reviews and newspapers, photographs, videos, post cards and posters, as well as audio archives and music recordings.

    This rich documentation fills over a third of the Institute’s premises as well as a substantial part of its warehouse, located in a Paris suburb. References to these monographs and the principal documents have been computerized.

    http://bnk.kurde.eu/?l=en
    #bibliothèque #database #base_de_données #catalogue #digitalisation #livres #Kurdes #Kurdistan #bibliothèque_numérique

    ping @isskein @reka
    via @wizo

  • Comment les youtubeurs se font financer par leur communauté
    https://www.ladn.eu/media-mutants/reseaux-sociaux/comment-youtubeurs-font-financer-communaute

    Pour éviter d’être à la merci de la monétarisation aléatoire de YouTube, certains créateurs de contenu préfèrent jouer la carte de la communauté et du financement participatif.

    Imaginez que chaque matin vous alliez au travail sans vraiment savoir ce qu’on attend de vous. Vos horaires de bureau changent tout le temps et vous effectuez des tâches sans savoir si c’est que votre boss attend de vous. Par ailleurs, ce dernier ne vous paye jamais la même somme et change les termes de votre contrat sans vous dire vraiment quelles sont les règles précises. Tout ce que vous savez, c’est qu’il faut toujours produire plus, pour espérer lui plaire et assurer un salaire minimum pour vivre.
    Dans l’enfer de YouTube

    Ce cauchemar professionnel a de quoi vous mener directement au burn-out. Il s’agit pourtant d’une réalité vécue par les milliers de créateurs de contenu qui officient sur YouTube. Ces derniers ne sont jamais assurés que leurs revenus basés sur la publicité vont tomber : on n’est jamais à l’abri d’un changement d’algorithme ou d’une démonétisation pour cause de sujet jugé touchy par les annonceurs.

    #YouTube #Monétisation #Digital_labour

  • Vladimir Putin Wants Everyone to Love the Way He Watches Them
    https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-10-22/vladimir-putin-wants-everyone-to-love-the-way-he-watches-them

    The fourth of 10 basic rules Western spies followed when trying to infiltrate Russia’s capital during the Cold War—don’t look back because you’re never alone—is more apt than ever. Only these days it’s not just foreigners who are being tracked, but all 12.6 million Muscovites, too. Officials in Moscow have spent the last few years methodically assembling one of the most comprehensive video-surveillance operations in the world. The public-private network of as many as 200,000 cameras records 1.5 (...)

    #algorithme #CCTV #smartphone #SIM #biométrie #vidéo-surveillance #©olocalisation #surveillance #écoutes (...)

    ##DigitalProfileSystem

  • The Disruption of Taxi and Limousine Markets by Digital Platform Corporations in Western Europe and the United States
    https://irle.ucla.edu/wp-content/uploads/2019/06/Disruption-of-Taxi-and-Limousine-Markets.pdf

    Abstract

    The entry of digital platform corporations, such as Uber, Lyft, and Taxify, into established taxi and limousine markets has severely challenged organized interest groups on both sides of the capital-labor divide as well as public policymakers who regulate these markets. Interest associations in different countries have regarded the market-disrupting strategies of platform corporations as either a unifying threat or as an opportunity to pursue and enforce their particularistic interests, and existing associational fields have shaped interest associations’ responses.

    The author compares California and Austria because of their distinctive traditions in valorizing the public participation of nonstate societal groups and interest associations in political and economic fields. By drawing on interest group theory and on sociological field theory, this paper demonstrates that both pluralist and neocorporatist associational fields have the potential to balance societal interests and to moderate power relations.

    Associational fields in California and Austria are contested societal orders whose ability to integrate all relevant societal interests has been disrupted. In California, the responses of business associations, trade unions, and labor groups to Uber reflect the fragmented state of pluralist associational fields. While diversity and competitive relations between interest groups are ideal-typical characteristics of pluralist associational fields, state actors do not serve as impartial mediators, and Uber has benefited from more favorable rules and conditions than those applied to taxi and limousine companies. In Austria, the responses of the highly centralized business and labor associations toward Uber reflect the strong disposition of the Chamber of Commerce and trade unions toward the logic of influence. However, that collective bargaining institutions or social partner agreements are not able to control the company points to the fragile and contested character of associational fields. It is nevertheless likely that the ongoing struggle for common rules for all market participants will reinforce neocorporatist associational fields.

    Pernicka, S. (2019). The disruption of taxi and limousine markets by digital platform corporations in Western Europe and the United States: Responses of business associations, labor unions, and other interest groups. Working paper. Retrieved from Institute for Research on Labor and Employment, University of California, Los Angeles

    #associational_fields, #Bourdieu, #digital_platform #corporations #interest_groups #Uber #Taxi #Mietwagen #Disruption

  • Assistant vocal d’Apple: le calvaire des salariés
    https://www.mediapart.fr/journal/international/300819/assistant-vocal-d-apple-le-calvaire-des-salaries

    À la fin du mois de juillet, « The » "Guardian" et « El País » révélaient que des centaines de personnes étaient chargées d’écouter les conversations d’utilisateurs de Siri, l’assistant vocal d’Apple, afin de corriger ses résultats. Après avoir suspendu le programme qui reprendra à l’automne, la société vient d’annoncer le licenciement de 300 salariés. Mediapart a rencontré certains d’entre eux et s’est procuré des documents détaillant leur travail.

    #NUMÉRIQUE #Digital_labour,_Siri,_Micro-travail,_Apple,_GAFAM,_vie_privée,_A_la_Une

  • Digitalisierung des Taxi-Markts: Eine Wette auf die Zukunft - taz.de
    https://taz.de/Digitalisierung-des-Taxi-Markts/!5558357

    2. 1. 2019, JEAN-PHILIPP BAECK - MyTaxi und andere App-Anbieter drängen die etablierten Taxi-Zentralen vom Markt. Dahinter stehen die Autokonzerne mit einem strategischen Interesse.

    BREMEN taz | Taxifahren ist wieder hip. Eine Freundin sagt es eines Abends spontan: „Bei dem Preis bin ich letztens auch einfach mal wieder Taxi gefahren.“ An Feiertagen wie Silvester gehören Taxifahrten für viele dazu. Im Alltag aber darauf umzusteigen, nur weil es bequemer ist, daran hätte die Freundin bislang nicht gedacht. Doch das hat sich geändert – wegen einer Taxi-App auf dem Smartphone.

    Man könnte sagen, die Freundin ist damit Prototyp einer neuen Taxi-Kundschaft, die über Smartphone-Apps angelockt werden soll. Auch wenn sie es kaum merkt, ist sie auf der Konsumentenseite mittendrin in einer historischen Umwälzung nicht nur des Taxi-, sondern des ganzen Mobilitätsmarktes – einer Bewegung, bei der die großen Player mitmischen: IT-Konzerne wie Google, Apple und auch Autohersteller wie Volkswagen, BMW und Daimler.

    An Großstädten wie Hamburg kann man sehen, wie stark die Mobilitäts­angebote sich in den letzten Jahren diversifiziert haben. Da kooperiert die Deutsche Bahn mit dem Verkehrsverbund VHH und bietet einen Dienst namens „Ioki“ an, bei dem sich Menschen in den äußeren Stadtteilen Lurup und Osdorf per App einen kleinen Elektro-Shuttlebus rufen können. Da ist Volkswagen unter dem Namen „Moia“ mit einem ähnlichen Konzept unterwegs und kündigte an, dass die kleinen Sammelbusse in absehbarer Zeit autonom fahren sollen .

    Und da sind BMW und Daimler, denen nach der EU-Kommission auch die US-Wettbewerbsbehörde kürzlich erlaubte, ihre Mobilitätsdienstleistungen zusammenzulegen. Angebote wie deren sogenannte „Free-Floating“-Carsharing-Dienste „Car2Go“ und „DriveNow“ zählen dazu, bei denen man sich ebenfalls über das Smartphone Autos leihen kann, die man danach irgendwo wieder abstellt – aber auch die App „Mytaxi“.

    Anfahrt in Echtzeit
    „Mytaxi“ wurde in Hamburg 2009 von einem Start-up in Altona gegründet und hat seitdem den Taximarkt durchgerüttelt. 2014 übernahm der Autoriese Daimler das komplette Programm. Nach eigenen Angaben ist das Unternehmen mittlerweile weltweit in 100 Städten aktiv, mit mehr als 10 Millionen Fahrgästen und 100.000 registrierten FahrerInnen.

    Mit „Mytaxi“ oder dem Konkurrenz­angebot „Taxi.eu“ bestellt man auf dem Mobiltelefon ein Taxi per Fingerklick, kennt den Preis der Strecke im Voraus, kann die Anfahrt des Wagens in Echtzeit über einen kleinen Punkt auf einer Straßenkarte nachvollziehen und am Ende bargeldlos bezahlen. Solche Apps bedeuten eine enge Kontrolle der Arbeit der Fahrer – was oft kritisiert wird –, machen Taxifahrten andererseits aber noch bequemer, berechenbarer, attraktiver.

    Wer vorher weiß, dass eine Strecke etwa von Altona in die Hafencity 8 Euro kosten soll, und mit Freunden unterwegs ist, mit denen man sich die ­Fahrtkosten teilen kann, wechselt schneller mal zum Taxi. Zu dritt kostet die Fahrt pro Person weniger als mit dem Bus.

    Werbung durch Rabattaktionen
    Doch die Touren werden auch an sich günstiger: „Mytaxi“ machte mit Rabattaktionen Werbung und bot beispielsweise Fahrten einen Monat lang für 50 Prozent an. Seit rund einem Jahr locken aber vor allem die Sammeltaxi-Funktionen. Statt einer normalen Fahrt kann man nach 18 Uhr etwa in der „Mytaxi“-App die sogenannte „Match“-Funktion auswählen und damit signalisieren, dass man sich die Fahrt mit jemandem teilen würde, der in die gleiche Richtung will.

    Theoretisch berechnet die App dann einen solchen „Match“, einen passenden Mitfahrer. In der Realität passiert das bisher noch selten, die Fahrt kostet aber dennoch weniger. Zunächst nur die Hälfte, mittlerweile beträgt der Preisnachlass 30 Prozent. Der Hamburger Konkurrent Hansa-Taxi hatte eine entsprechende Erweiterung ebenfalls im Dezember 2017 in seiner eigenen App als Erster eingeführt – gewährt den Preisnachlass aber nur, wenn die Fahrt tatsächlich geteilt wird.

    Bei der „Mytaxi“-App übernimmt Daimler im Zweifel die Differenz und nicht die Fahrer. Ein deutlicher Vorteil, der in Deutschland allerdings anders derzeit nicht möglich wäre. Denn der Taximarkt ist hierzulande über das Personenbeförderungsgesetz stark reglementiert: Fahrer müssen sich auskennen, die Wagen in Schuss sein und die Tarife werden von Städten und Landkreisen festgelegt.

    Verbot von „Uber“
    Hamburger Gerichte verboten deshalb dem Fahrdienstleister „Uber“ im Jahr 2014, Personenfahrten zu vermitteln. Im Unterschied zur App des US-Anbieters, der in anderen Ländern unausgebildete und Hobby-FahrerInnen an Kunden vermittelt, Preise an die Nachfrage anpasst und für seine arbeitnehmerfeindliche Unternehmenskultur in der Kritik steht, ersetzen Taxi-Apps zunächst vor allem die Funktion von Taxizentralen. Doch auch sie wollen letztendlich viel mehr sein als nur ein digitaler Taxi-Ruf.

    Anders als bei den alteingesessenen Taxirufzentralen kommt das bei den FahrerInnen erst mal gut an. Für eine Provision von aktuell 7 Prozent können sie etwa in Hamburg über die App individuell Touren abgreifen. Clemens Grün, der Vorsitzende des Hamburger Taxenverbandes, sagt, „Mytaxi“ würde die FahrerInnen gut behandeln, es gebe wenige Vorschriften und keine Probleme – auch nicht, wenn Fahrer sich mal kritisch äußerten. Bei den alten Taxizentralen mit ihren Funktionären sei das anders: „Wenn man denen auf den Schlips tritt, fliegt man raus“, sagt Grün.

    Rabattaktionen wie die „Match“-Funktion sieht er kritisch. „In der Regel fahren die Leute allein“, sagt Grün. Er glaubt auch nicht, dass viele neue Kunden gewonnen werden. Letztendlich also ist es ein Preiskampf.

    Transparenz für alle
    Experten wie Stefan Weigele sehen das ähnlich. Weigele ist Geograf und Gründer der Unternehmensberatung „Civity“, die sich mit Mobilität beschäftigt. „Der Effekt, dass man über die ‚Mytaxi‘-App tatsächlich neue Kunden für Taxifahrten gewinnt, ist gering“, sagt er. „Er spielt sich nur in einer bestimmten Bubble ab.“ Denn Taxifahren sei zwar die schnellste Art, von A nach B zu kommen, aber immer noch „ein sehr hochpreisiges Segment für eine bestimmte Klientel“.

    Dennoch sei der Taximarkt heute noch zehnmal größer als etwa der Free-Floating-Markt beim Car-Sharing. „Mytaxi“ habe vor allem die alteingesessenen Taxirufzentralen obsolet gemacht und den Einzelunternehmer digitalisiert. Der Taximarkt sei dadurch für NutzerInnen wie für die Finanzämter transparenter. „Ich kann die Route verfolgen, kann sehen, ob Umwege gefahren werden. Für das Finanzamt werden alle Fahrten erfasst und abgerechnet. ‚Schwarzfahrten‘ werden verhindert“, sagt Weigele.

    Doch warum investieren Firmen wie Daimler überhaupt Millionen in diesen Markt? In Apps für die Taxivermittlung, in Carsharing-Angebote oder gar digitale Lösungen wie die Parkraum­bewirtschaftung? „Wir beobachten einen starken Wandel im Mobilitäts­sektor“, sagt Weigele. Dabei fürchteten die Automobilhersteller, von Anbietern wie Uber oder Apple überholt zu werden. „Sie haben Angst davor, in Zeiten einer Plattform-Mobilität, die über Apps organisiert wird, nur noch Zulieferer zu sein.“

    Alternative zum Autobesitz
    Die Automobilhersteller wollten den Mobilitätsmarkt aber auch zukünftig besetzen: „Sie wollen Tickets verkaufen, Autos vermitteln und vermieten und Autokunden Zusatzangebote machen – mit ihren eigenen Kundendaten.“ Investitionen in die Plattform-Mobilität seien eine Wette auf die Zukunft, die richtig Geld koste. Für die Unternehmen, die Milliardengewinne machten, seien das aber „Peanuts im Verhältnis etwa zur Entwicklung eines neuen Motors“, sagt Weigele.

    Eine ganz eigene Sicht auf die Umwälzung des Mobilitätsmarktes hat Michael Glotz-Richter. Er ist Referent für nachhaltige Mobilität beim Bremer Verkehrssenator und auf diesem Gebiet international vernetzt. „In vielen Ländern gehört das Taxi-Sharing zum normalen Angebot“, sagt er. Natürlich würden sich sozialpolitische Fragen anschließen, etwa ob der Mindestlohn bezahlt wird. Aber aus verkehrspolitischer Sicht sei es ein gutes Angebot, das Sinn ergebe.

    „Was wir als Stadt brauchen, ist eine Alternative zum Autobesitz, weil kein Platz da ist“, sagt Glotz-Richter. Das Rückgrat seien der öffentliche Personennahverkehr, das Fahrradfahren und das Zu-Fuß-Gehen. Aber in bestimmten Situationen, etwa nachts, bei längeren Wegen oder wenn es etwas zu transportieren gelte, reiche das nicht mehr: „Es muss viele Angebote geben, und eine solche App für Taxen wie die ‚Mytaxi‘-App geht da in eine richtige Richtung.“

    #Taxi #Bremen #Digitalisierung

  • These companies claim to provide “fair-trade” data work. Do they? - MIT Technology Review
    https://www.technologyreview.com/s/614070/cloudfactory-ddd-samasource-imerit-impact-sourcing-companies-for-d

    A lot of human labor goes into building artificial-intelligence systems. Much of it is in cleaning, categorizing, and labeling data before AIs ingest it to look for patterns. The AI Now Institute, an ethics body, refers to this work as the “hidden labor” of the AI pipeline, “providing the invisible human work that often backstops claims of AI ‘magic’ once these systems are deployed in products and services.”

    By contrast, most people doing data annotation don’t work in Manhattan offices but from their homes in places such as India, Kenya, Malaysia, and the Philippines. They log in to online platforms for anywhere from a few minutes to several hours a day, perhaps distinguishing between bunches of green onions and stalks of celery or between cat-eye and aviator-style sunglasses. As detailed in the recent book Ghost Work by Mary Gray and Siddharth Suri, most of them are gig workers with low pay, insecure employment, and no opportunity for career advancement.

    A small group of data annotation firms aims to rewrite that narrative. But these firms aiming to “do well by doing good” in AI data services are finding the path to enterprise enlightenment can be a rocky one.

    “It is really a race to the bottom,” says Daniel Kaelin, director of customer success at Alegion, a data annotation services company in Austin, Texas. “This whole industry is very, very competitive; everybody tries to find that little cheaper labor force somewhere else in the world.”
    What does “impact” really mean?

    Alegion is one of several platforms, including CloudFactory, Digital Divide Data (DDD), iMerit, and Samasource, that say they want to make AI data work dignified. They call themselves “impact” companies and claim to offer ethically sourced data labor, with better working conditions and career prospects than most firms in the industry. It’s like fair-trade coffee beans, but for enormous data sets.

    However, there are no regulations and only weak industry standards for what ethical sourcing means. And the companies’ own definitions of it vary widely.

    Troy Stringfield, who took over as Alegion’s global impact director in 2018, defends the “impact” label—which the seven-year-old company has adopted only in the past year or so—by saying impact means creating work that improves people’s lives. “It’s going in and saying, ‘What is a livable wage? What is getting them better than where they’re at?’” he says.

    But Sara Enright, project director at the Global Impact Sourcing Coalition (GISC), a member-funded industry body, says it’s doubtful that such work should be called impact sourcing: “If it is solely gig work in which an individual is accessing part-time wages through an hour a day here and there, that is not impact employment, because it does not actually lead to career development and ultimately poverty alleviation.”

    Getting into the US market

    In their bid to expand, companies like Alegion and iMerit are also trying to build a pool of data workers in the US, drawing on underprivileged and marginalized populations there. That gives them lucrative access to government, financial, and health care clients that demand stringent security measures, work with regulated medical and financial data, or need the work done in the US for other legal reasons.

    To recruit those US workers, the impact firms can go through companies like Daivergent, which serves as a conduit to organizations such as the Autism Society and Autism Speaks. (That’s where Campbell, whom we met earlier drawing boxes around cars, works.) Alegion also did a trial using workers provided through IAM23, a support group for military veterans.

    Unlike with fair-trade goods, there is little public pressure on the companies to be honest, because they provide their services to businesses, not directly to consumers. “Consumers can value ethical sourcing—for example, at Patagonia and various consumer brands—and you kind of buy into that as a consumer,” says iMerit’s Natarajan. But “it remains to be seen what ethical sourcing means in the b-to-b sector.” As a 2014 issue of Pulse, an outsourcing industry magazine, noted, companies would have to make a choice to use impact-conscious labor providers. Without laws or public pressure it’s not clear what can impel them to make such a choice, and without standards and accountability, it’s not clear how they should evaluate the providers.

    In the end it may be only regulation that changes labor practices. “There is no way to change employment from the inside of markets. Yes, they’re doing everything they can, and that’s like saying I’ve got a bicycle with no pedals, and I’m doing everything I can to ride it as quickly as this thing is built to go,” says Gray, the Ghost Work coauthor. “There is no organizing of the rights of workers and fair employment without involving civil society, and we haven’t done that yet.

    #Digital_labor #Travail #Intelligence_artificielle #Ethique

    • Je trouve admirable que, pendant que le discours des prometteurs et promotrices de l’intelligence artificielle et de l’informatisation à outrance insiste si souvent que cette informatisation, digitalisation, vont permettre de libérer le genre humain des tâches les plus répétitives et les moins satisfaisantes, en fait, en grattant un peu, on découvre que c’est le contraire, ce sont des humains qui nettoient fastidieusement les données pour que l’ordinateur fasse le boulot marrant de déduire de ces données propres des éléments statistiques intéressants.

  • Taxi München eG: Geschichte
    http://www.taxi-muenchen.com/taxi-muenchen-eg/geschichte.html

    Im Mai 1990 konnte das Wohn- und Geschäftshaus Markt-/Ecke Haimhauserstr. mit über 70 Tiefgaragenplätzen fertig gestellt werden. Sofort waren alle 43 Wohneinheiten, sechs Ladengeschäfte und ein Teil der Gewerberäume vermietet und brachten Mehreinnahmen für die Genossenschaft. In der Generalversammlung vom 26. Juni 1990 berichtete Vorstandmitglied Herzinger über notwendige Investitionen in die Technik. Die 64. Rufsäule der neuen Generation war in Betrieb. In der Zentrale wurde die Zettelwirtschaft auf eine EDV-gestützte Vermittlung umgestellt. Fehlfahrten wegen undeutlicher Schrift gehörten damit der Vergangenheit an. In dieser Sitzung teilte Herr Josef Kuffer den Anwesenden mit, dass er für weitere Aufgaben nicht mehr zur Verfügung stehe. Der ehemalige geschäftsführende Vorstand stellte sich nicht zur Wiederwahl und schied nach 3-jähriger Tätigkeit auch aus dem Aufsichtsrat aus. Max Herzinger hielt eine umfassende Laudatio und dankte Josef Kuffer für seine Verdienste um das Münchner, das Bayerische und Bundesdeutsche Taxigewerbe. Einstimmig wurde Herr Josef Kuffer zum Ehrenaufsichtsratsvorsitzenden der Genossenschaft ernannt.

    Seit 1. Mai 1991 galt eine neue Berufszugangsverordnung. Die Taxistiftung Deutschland wurde in Stuttgart gegründet. In der Zentrale der Münchner Genossenschaft löste Herr Alfred Huber den langjährigen Funkdienststellenleiter Kurt Hetzel ab, der in den Ruhestand ging. Mit Unterstützung der Taxi-München eG wurde die Dresdner Taxigenossenschaft erstmalig mit Funk ausgestattet. Ein Sprechfunkgerät der Marke Grundig war damals zum Vorzugspreis von 1.385 DM plus Mehrwertsteuer erhältlich. Die Europäische Gemeinschaft (EG) bemühte sich die Verbreitung von Elektrofahrzeugen zu fördern. Dafür wurden in mehreren Programmen Mittel in mehrstelliger Millionenhöhe vergeben. Auf Grund negativer Betriebsergebnisse musste im Oktober 1991 auch in der Corneliusstraße die Tankstelle geschlossen werden. Das über sieben Jahrzehnte verfolgte Ziel der Münchner Taxigenossenschaft, optimale Dienstleistungen bei minimalem Aufwand zu erbringen, muss bis in die heutige Zeit unter anderen Voraussetzungen erfüllt werden. Herr Hans Meißner wurde Vizepräsident im Bundes-Zentralverband der Deutschen Personenverkehrsunternehmer mit PKW e.V. (heute: Deutscher Taxi- und Mietwagenverband).

    Am 17. Mai 1992 konnte der Flughafen München II, heute Flughafen Franz-Josef-Strauß, im Erdinger Moos eingeweiht werden. Im Einvernehmen mit der zuständigen Ordnungsbehörde durften sich Münchner Taxis dort bereithalten. Für die Auftragsvermittlung musste ein eigener Funkkanal installiert werden. Die Zahl der Fahrten von und zum neuen Flughafen ging seit der Eröffnung aber um 25 % zurück. Die 1989 aufgedeckten Betrugsfälle führten am 7. Mai 1992 zu einer Verurteilung der Haupttäterin: Zwei Jahre und vier Monate ohne Bewährung. Eine Umstellung bei der Telekom verursachte erhebliche Störungen im Rufsäulensystem. Vorstandsmitglied Max Herzinger ließ sich mit einem anwesenden Mitarbeiter verbinden, der auch nach 45 Minuten Dauerläuten nicht abhob. Am 13. November 1992 fand eine bescheidene Feier anlässlich des 75-jährigen Bestehens der Taxi-München eG im „Pschorr-Keller“ statt. Ende des Jahres 1992 hatte die Genossenschaft 2.140 Mitglieder.

    1993 gewann der Streit mit den Hilfsorganisationen wieder an Fahrt. Als Vorsitzender des Bayerischen Landesverbandes nahm Hans Meißner den Fehdehandschuh auf. Das genossenschaftliche Verwaltungsgebäude in der Engelhardstraße wurde Mitte des Jahres um ein Stockwerk erhöht. Die Kosten betrugen 1,4 Mio. DM. Im gleichen Jahr konnte das benachbarte, an das Betriebsgelände angrenzende Grundstück günstig erworben werden. In der Generalversammlung vom 29. Juni 1993 wurden erste Stimmen laut, die eine Umstellung der Vermittlungstechnik auf digitaler Basis forderten. Eine Erhebung zeigte, dass am neuen Flughafen nur noch 30 % ein Taxi nutzen, im Vergleich zu den Taxifahrten vom ehemaligen Standort in München Riem. Wegen eines vom Hotel Sheraton durchgeführten Shuttle-Services zum Flughafen blieb der am Hotel befindliche Taxistand tagelang verwaist. Zwischen 20. und 29. November 1993 wurden bei 15 bestellten Taxis die Scheiben eingeschlagen und die Geldbörsen entwendet, während das Fahrpersonal an der Haustür klingelte. In enger Zusammenarbeit mit der Polizei konnten die Täter am 1. Dezember dingfest gemacht werden. Der Rädelsführer war Sohn eines Münchner Taxiunternehmers. Die Pflicht zur Abgasuntersuchung für Dieselfahrzeuge trat am 1. Dezember 1993 in Kraft.

    1994 scheiterte die Einführung des Sammeltaxis zum Flughafen. Der kalkulierte Idealzustand, drei bis vier Fahrgäste mit wenig Gepäck, trat zu selten auf. Das Bayerische Staatsministerium des Innern begleitete ein Schiedsverfahren mit dem Bayerischen Roten Kreuz. Gegen den Malteser Hilfsdienst wurden vom Landesverband unter Hans Meißner mehrere Klagen eingereicht. Degressive Taxitarife wurden erstmals angedacht. Am 21. Juni 1994 konnte die Vermittlungszentrale der Taxi-München eG von der Utzschneiderstraße in den 2. Stock des Verwaltungsgebäudes Engelhardstraße verlegt werden. 1995 suchte eine Welle der Gewalt das deutsche Taxigewerbe heim. In den ersten vier Monaten des Jahres mussten bereits 8 Kollegen im Fahrdienst ihr Leben lassen. Der technische Fortschritt bei den Mobiltelefonen begünstigte eine direkte Akquise von Kunden durch Unternehmer und Fahrer. Am 31. Mai 1995 wurde Herr Hans Meißner zum Präsidenten des Bundeszentralverbandes Personenverkehr mit PKW (BZP) gewählt.

    In der Genossenschaftsversammlung vom 26. Juni 1996 wurde über den Beschluss von Vorstand und Aufsichtsrat berichtet, zukünftig verstärkt gewerbepolitische Aufgaben zu übernehmen. Im September kündigte die Kassenärztliche Vereinigung Bayern (KVB) den Vertrag über die Durchführung des ärztlichen Notfalldienstes. Seit 1. November 1996 gab es das „Bahntaxi“: Zugreisende sollten in Sammelfahrten kostengünstig von und zu Bahnhöfen transportiert werden. Anfang 1997 meinte ein Münchner Kollege: „Ich fahre jetzt seit 30 Jahren und mir geht’s seit 30 Jahren gleichmäßig schlecht.“ Eine Wirtschaftsrezession führte zu miserablem Geschäft und langen Wartezeiten. In mehreren Fällen wurden Rufsäulen geöffnet und alle Kabel abgezwickt. Die Genossenschaft setzte eine Belohnung von 1.000 DM aus. Insgesamt gab es 110 Standplatztelefone mit rund 160 Anschlüssen. Wegen Mietausfällen und erhöhten Kosten entstand der Genossenschaft 1997 ein Jahresfehlbetrag von über 1 Mio. Mark. Die Vermittlungsgebühren mussten nach 9 Jahren um 27 % erhöht werden. Eine zweite Vermittlungszentrale entstand in München. Zum Schulbeginn 1997 erhielt die Genossenschaft den Zuschlag der Landeshauptstadt München für die Beförderung von Schülerinnen und Schülern.

    Am 1. Januar 1998 trat im Taxiverkehr die bis heute unglückliche Kindersicherungspflicht in Kraft. Die Messe München GmbH nahm am 12. Februar 1998 den Betrieb am neuen Standort, dem ehemaligen Flughafengelände in Riem, auf. Unter Federführung von Hans Meißner konnte die Genossenschaft die Disposition und Durchführung von Personalfahrten für die Münchner Verkehrsbetriebe gewinnen. In der Generalversammlung vom 24. Juni 1998 kritisierten Mitglieder die zum Anfang des Jahres in Kraft getretene Bearbeitungsgebühr im bargeldlosen Zahlungsverkehr von 5 % brutto vom Fahrpreis.

    Die Nutzungsverträge für die Bereitstellung von Taxis auf Bahngrund gingen ab dem 1. Januar 1999 auf die Münchner Genossenschaft über. Der Euroführerschein wurde bundesweit eingeführt. Wegen erheblicher Verzögerung bei der Ausgabe mussten viele Kollegen unfreiwillige Auszeiten nehmen. Das neue Dokument war Voraussetzung für die Verlängerung oder Erteilung einer Fahrerlaubnis zur Personenbeförderung. Im Münchner Stadtteil Neuperlach gab es Ende 1999 mehrere Diebstähle von Taxigeldtaschen. Die Täter lockten die Fahrer mit Anrufen an der Rufsäule aus dem Auto, griffen schnell zu und machten sich eilig davon. Das „Bahntaxi“ wurde wieder eingestellt. Kostendeckend wären zwei Fahrgäste pro Tour gewesen, was nur bei 30 % aller Beförderungen gelang.

    Nach kurzer Krankheit verstarb am 5. März 2000 völlig unerwartet Josef Kuffer mit 82 Jahren. Das Taxigewerbe verabschiedete den am 15. Dezember 1917 geborenen Münchner mit einer riesigen Trauergemeinde. Für Fahrzeugwerbung wurden 100 DM plus Mehrwertsteuer geboten. Zur Erinnerung: 23 Jahre früher gab es 100 DM inklusive MwSt. Der Bayerische Landesverband unter Hans Meißner veranstaltete am 21. November 2000 einen „Taxi-Infotag“, der ganz der Einführung von bargeldlosen Zahlungen über das Mobiltelefon gewidmet war. Der Rohertrag der genossenschaftseigenen Tankstelle in der Engelhardstraße ging im Vergleich zum Vorjahr um 223.000 DM zurück.

    Am 1. Januar 2001 trat eine neue Berufszugangsverordnung in Kraft, wesentliche Änderung war die Einführung der Fallstudie. Die Generalversammlung legte am 28. Juni 2001 das Eintrittsgeld auf 2.000 Euro fest, mit Wirkung ab dem Kalenderjahr 2002. Nachdem im Geschäftsjahr 2001 erneut erhebliche Verluste im Tankstellen- und Werkstattbereich auftraten, beschloss der Vorstand der Taxi-München eG am 17. Dezember 2001 diesen Geschäftsbereich endgültig aufzugeben.

    Mit Einführung des Euro als Zahlungsmittel in 2002 gingen die Umsätze im Münchner Taxigewerbe schmerzhaft zurück. Der Einbruch war der stärkste Rückgang seit 25 Jahren. Allgemein stiegen in den ersten Monaten die Preise deutlich, mit Ausnahme der genossenschaftlichen Vermittlungsgebühren. Am 22. Februar 2002 gegen 23.30 Uhr wurde ein Münchner Kollege von zwei Fahrgästen besonders schwer mit einem Messer verletzt. Eine Anwohnerin nahm mit ihrem Bruder die Verfolgung auf und holte einen der Täter ein. Dieser rammte ihr das Messer in den Bauch, während der Bruder mit einer Schusswaffe in Schach gehalten wurde. Die Taxistiftung Deutschland, die Taxivereinigung und die Münchner Genossenschaft leisteten den Opfern nennenswerte finanzielle Unterstützung. Ab dem 1. März 2002 übernahm die Firma Helmut Glas in der Engelhardstraße den Wartungs- und Reparaturdienst sowie die Waschanlage in eigener Verantwortung. Wegen der schlechten Betriebsergebnisse fand sich kein Interessent für die Tankstelle, die geschlossen werden musste. Daraufhin wurde am 25. März 2002 eine außerordentliche Mitgliederversammlung einberufen, in der die Mehrheit den Weiterbetrieb der genossenschaftseigenen Tankstelle am Stammhaus forderte. Vom Aufsichtsrat wurde verlangt, das bisher für Werkstatt, Waschstraße und Tankstelle zuständige Vorstandsmitglied Kroiß hauptamtlich anzustellen. Zur Mitte des Jahres konnte die Genossenschaft unter Hans Meißner den Kampf um die Dialyseaufträge gewinnen. Auf der ordentlichen Generalversammlung vom 19. Juni 2002 wurde ein Gutachten vorgestellt, nach dem die Fortführung bzw. Wiedereröffnung des Tankstellenbetriebes wirtschaftlich nicht vertretbar sei. Über 600 Kollegen meldeten sich in wenigen Monaten für das von der Genossenschaft eingeführte „Seniorentaxi“ an, bei dem Fahrer vertraglich für das Verständnis und die notwendige Geduld bei Beförderungen von älteren oder kranken Mitbürgern verpflichtet wurden.

    In der Landeshauptstadt wurden bis März 2003 fünf neuentwickelte Telefonrufsäulen installiert, die ausschließlich mit Solarenergie betrieben wurden. In der Taxizentrale der Taxi-München eG nahm die neue Vermittlungssoftware der Firma GefoS den Betrieb auf. Das erste vollautomatisierte Bestellsystem ging unter dem Begriff “Autobooking“ an den Start. Ab dem 29. Juni 2003 wurden die Taxistandplätze am Flughafen München von einem örtlichen Vermittler verwaltet. Neben weiteren Interessenten hatten sich auch die Genossenschaft und der bisherige Vertragspartner, die Taxivereinigung München, beworben. 1.924 Unternehmer betrieben 3.430 Konzessionen. Über 55 % der Fahrzeuge waren jünger als vier Jahre. Das älteste noch im Dienst stehende Taxi in München stammte von 1971. Am 10. und 11. Oktober 2003 führten 2.000 Beamte eine bundesweite Kontrollaktion im Taxigewerbe durch. In Bayern wurden 1.400 Angestellte bei über 1.070 Betrieben überprüft. In 30 Fällen (2,1 %) konnte Leistungsbetrug nachgewiesen werden.

    Der Deutsche Taxi- und Mietwagenverband e.V. (BZP) beklagte die am 1. Januar 2004 in Kraft getretene Gesundheitsreform: „Jeder schiebt jedem den schwarzen Peter zu. Patienten und Schwerkranke bleiben gnadenlos auf der Strecke“, so BZP-Präsident Hans Meißner. Wegen der schlechten wirtschaftlichen Lage musste die Genossenschaft ab 2004 die Nutzungsgebühren für ihre Leistungen erhöhen. Die Vermittlung an den Standplatztelefonen kostete nun 38 Euro pro Monat, für die Teilnahme am Funksprechverkehr wurden zusätzlich 40 Euro netto fällig. Im April 2004 implodierte der Fernseher eines Mieters in der Utzschneiderstraße. Die Fassade musste renoviert werden. Nach über 40 Jahren bekam das genossenschaftliche Mitteilungsorgan „Taxikurier“ ein neues Gewand. In der Generalversammlung vom 6. Juli 2004 schied Herr Max Herzinger altersbedingt aus dem Vorstand aus. Der sympathische Repräsentant des Gewerbes war 28 Jahre als Vorstandsmitglied für die Münchner Genossenschaft tätig gewesen. In Anerkennung seiner Dienste um das bayerische Genossenschaftswesen erhielt er die silberne Ehrennadel des Genossenschaftsverbandes. Goldene wurden laut Aussagen des Prüfverbandes nicht verteilt. Max Herzinger blieb der Taxi-München eG vorerst als Mitglied des Aufsichtsrates erhalten. Eine große Zeitung mit Bild bot am Isartorplatz jedem Taxifahrer 50 Euro für eine gestellte Schlägerei an. Geplante Schlagzeile: „Taxikrieg in München“. Die Kollegen lehnten verdutzt ab.

    Tatsächlich rumorte es, aber nur hinter den Kulissen. Seit der letzten Generalversammlung gab es Streit um die rechtmäßige Wahl eines Aufsichtsratsmitgliedes. Am 30. Mai 2005 wurde in München die „Allianz-Arena“ eingeweiht. Nach dem Eröffnungsspiel hagelte es Kritik, da die Aufstellfläche für Taxis viel zu klein bemessen war. Ein Umstand, auf den die Vertreter des Münchner Taxigewerbes frühzeitig hingewiesen hatten. Als Präsident des Bundesverbandes konnte Herr Hans Meißner der Politik das Versprechen abringen, zur Fußballweltmeisterschaft 2006 keine weiteren Konzessionen auszugeben. Die Münchner Taxivereinigung geriet in Schieflage. Trotz weggebrochener Einnahmen aus dem Flughafengeschäft wurde dem neuen Vorsitzenden ein Gehalt von 1.000 Euro pro Monat bezahlt. In der Generalversammlung der Genossenschaft vom 06. Juli 2005 erhob das im Vorjahr gewählte Vorstandsmitglied Roithmeier massive Anschuldigungen gegen Herrn Meißner, ohne die Ergebnisse einer in Auftrag gegebenen Sonderprüfung abzuwarten. Es bestünde Verdacht auf Sozialversicherungsbetrug, Steuerhinterziehung, Veruntreuung und persönliche Vorteilnahme des geschäftsführenden Vorstandes. Der Genossenschaftsverband bestätigte ein laufendes Prüfverfahren, dessen Ergebnis nach erster Einschätzung aber keine wesentliche Auswirkung auf das Jahresergebnis haben konnte. Die Aufnahme des streitigen Aufsichtsratsmitgliedes in die Genossenschaft wurde von der Generalversammlung mit 95 % abgelehnt. Herr Kroiß schied aus dem Vorstand aus. Bei der folgenden Vorstandswahl erhielt keiner der vom Aufsichtsrat vorgeschlagenen Kandidaten die Mehrheit. Die Position blieb unbesetzt. Eine außerordentliche Generalversammlung war auch notwendig, da der Aufsichtsrat am 12. Juli 2005 das Vorstandsmitglied Roithmeier mit Dreiviertelmehrheit und sofortiger Wirkung vom Dienst suspendiert hatte. Nach Einreichung einer Strafanzeige gegen den geschäftsführenden Vorstand und der Benachrichtigung der Presse darüber, war der Genossenschaft ein erheblicher Schaden in der Öffentlichkeit entstanden. Auch der Vorsitzende der Taxivereinigung reichte eine Klage gegen die Genossenschaft ein, wonach Vorstand und Aufsichtsrat nicht ordentlich besetzt und die Verwaltung nicht arbeitsfähig sei. Die Taxi-München eG kündigte daraufhin das genossenschaftseigene Ladengeschäft in der Corneliusstraße, das der Taxivereinigung seit Jahren für ortsunübliches, geringes Entgelt zur Verfügung gestellt worden war.

    Kurz nach dem Oktoberfest sollten wie „Beim Schichtl“ die Köpfe rollen. Die außerordentliche Generalversammlung vom 6. Oktober 2005 war mit 440 Mitgliedern gut besucht. Der Genossenschaftsverband berichtete über das Ergebnis der abgeschlossenen Sonderprüfung: In mehreren Fällen waren Mitarbeiter der Taxi-München eG nicht ordnungsgemäß angemeldet. Nachzuzahlen wären zwischen 5.000 und 8.000 Euro, bei Gesamtabgaben an Sozialbeiträgen in Höhe von knapp 400.000 Euro, jeweils pro Jahr. Hinweise auf Steuerverkürzung, Veruntreuung oder Bereicherung des geschäftsführenden Vorstands wurden nicht festgestellt. In der folgenden Beschlussfassung über die Amtsenthebung des Vorstandsmitgliedes Roithmeier sprachen sich 257 Mitglieder dafür und 176 dagegen aus. Als nächster Tagesordnungspunkt stand die von der Gegenfraktion beantragte Abwahl von Herrn Hans Meißner an. Von 421 abgegebenen und gültigen Stimmen stimmten 141 Mitglieder für den Antrag. Mit 280 Gegenstimmen wurde das Ansinnen von der Generalversammlung deutlich abgelehnt. Ein Antrag auf Abwahl von mehreren Aufsichtsratsmitgliedern fand ebenfalls nur geringen Zuspruch. In dieser Generalversammlung wurde der zwischenzeitlich ausgeschiedene Herr Reinhard Zielinski wieder in den Aufsichtsrat gewählt. Trotz hochbrisanter Versammlung und fortgeschrittener Stunde nahmen noch über 100 Mitglieder an der Vorstellung des geplanten Datenfunksystems teil. Die Präsentation von Herrn Naumann, Geschäftsführer von GefoS, wurde äußerst positiv aufgenommen.

    Die Zunahme der Landtaxi-Konzessionen bereitete 2006 nicht nur am Flughafen zunehmend Probleme. In der Nacht von 4. auf 5. März 2006 fielen in München innerhalb weniger Stunden 40 cm Neuschnee. Straßenbahnen sprangen aus den Gleisen, Omnibusse fuhren nicht mehr und auch der S-Bahn-Verkehr musste wegen umgestürzter Bäume eingestellt werden. Taxifahrer waren einer Streifenwagenbesatzung beim Anschieben am Sendlinger Berg behilflich. Der Bayerische Landesverband feierte sein 60-jähriges Bestehen. Die Fußballweltmeisterschaft in Deutschland war sportlich ein Erfolg, in München blieben die erhofften Umsätze deutlich hinter den Erwartungen. In der turbulenten Generalversammlung vom 20. Juli 2006 standen die hohen Kosten des neuen Taxikuriers zur Diskussion. Neben gerechtfertigter Kritik gab es auch viele unsachliche Beiträge, teilweise unter der Gürtellinie, die die Genossenschaft im Gesamten und besonders den geschäftsführenden Vorstand Hans Meißner zum Ziel hatten. Durch Wahlabsprachen konnten neue Mitglieder im Aufsichtsrat installiert werden. Im Herbst 2006 urteilte das OLG München, dass im Mietwagenverkehr keine Sammelfahrten durchgeführt werden dürfen. Das neue Datenfunksystem der Taxi-München eG lief im Probebetrieb in mehr als 30 Fahrzeugen äußerst zufriedenstellend.

    Das Jahr 2007 begann mit einer kontroversen Entscheidung. Nachdem Herr Meißner seinen Einspruch zurückgezogen hatte, wurde ein gegen ihn gerichtetes Urteil des Landesgerichts München rechtskräftig. Daraufhin beschloss der wenige Monate zuvor gewählte Aufsichtsrat am 24. Januar 2007 die vorläufige Amtsenthebung des geschäftsführenden Vorstandes, mit einer hauchdünnen Mehrheit von 5 zu 4 Stimmen. Die Sitzung dauert über 11 Stunden und endete um 22.30 Uhr. Am nächsten Morgen waren Informationen über den Sitzungsverlauf in der Süddeutschen Zeitung nachzulesen, verbunden mit dem Hinweis: „Bei Redaktionsschluss noch kein Ergebnis bekannt.“ Am 13. März 2007 sollte die dafür zuständige Generalversammlung über die weitreichende Entscheidung des Aufsichtsrates urteilen. Auf dem Gehweg vor dem „Augustiner Keller“ standen noch über 150 Mitglieder, als die Veranstaltung wegen Überfüllung abgebrochen werden musste. Um Schaden vom Bundesverband fernzuhalten, trat Hans Meißner am 17. April 2007 als Präsident des BZP zurück. In der zweiten außerordentlichen Generalversammlung der Taxi-München eG vom 19. April 2007 war das Ergebnis eindeutig: 486 Mitglieder (73,5 %) stimmten im „Löwenbräukeller“ gegen die Amtsenthebung von Herrn Hans Meißner, bei 660 gültigen Stimmen. Die beantragte Abwahl des gesamten Aufsichtsrates wurde mit 79,2 % der Stimmen begrüßt. Durch eine Neukonstitution sollte die Genossenschaft wieder in ruhiges Fahrwasser geführt werden. Am 8. Mai 2007 entschied der BGH über die Klage eines Münchner Unternehmers, der ohne Mitgliedschaft an den Leistungen der Genossenschaft teilnehmen wollte. Das Gericht bestätigte die Vorgehensweise der Münchner Taxigenossenschaft und das für eine Mitgliedschaft notwendige Eintrittsgeld. Wenige Monate später hatte sich der geschäftsführende Vorstand in der ordentlichen Generalversammlung vom 11. Juli 2007 erneut dem Votum der Mitglieder zu stellen. Turnusgemäß schied Herr Hans Meißner aus dem Vorstand aus und wurde mit 299 Stimmen bei drei Gegenstimmen auf die Dauer von 4 Jahren wiedergewählt. Der Aufsichtsratsvorsitzende der Genossenschaft, Herr Reinhard Zielinski, wechselte in den Vorstand. Bei der anschließenden Nachwahl wurde Herr Frank Kuhle in den Aufsichtsrat gewählt. Seit dem 1. September 2007 gilt ein absolutes Rauchverbot in bundesdeutschen Taxis und Mietwagen.

    Die Probephase des Datenfunks endete. Seit dem 1. Juli 2008 wurden alle Serienfahrten nur noch über das neue System vermittelt. Gleichzeitig sank bei der Taxi-München eG die Bearbeitungsgebühr für bargeldlose Fahrten auf 4 % brutto. In der Generalversammlung vom 16. Juli 2008 beschlossen die Mitglieder eine Satzungsänderung, mit der Wahlabsprachen erschwert wurden.2008 konnten 1,65 Mio. Fahrtaufträge über die Zentrale und etwa 3 Mio. über die Standplatztelefone vermittelt werden.

    Am 4. Februar 2009 nahm am Harras die erste Rufsäule der neuesten Generation den Betrieb auf. Wie beim Vorgängermodell wurde der Betriebsstrom aus Sonnenenergie gewonnen, wegen der installierten Mobilfunktechnik gab es keine erdgebundenen Telefonleitungen mehr. Rufsäulen konnten nun zeitnah versetzt werden. Die Taxi-München eG investierte rund 1,3 Mio. Euro in das System. Ab dem 1. Mai 2009 übernahmen Genossenschaftstaxis probeweise die Beförderung von Fahrgästen bei Störungen im Straßenbahnverkehr (SEV). In der ordentlichen Generalversammlung vom 14. Juli 2009 kündigte der geschäftsführende Vorstand Hans Meißner sein Ausscheiden zum März des folgenden Jahres an. Er wünschte der Genossenschaft weiterhin wirtschaftliche Stabilität und Erfolg. Herr Frank Kuhle wurde in den Vorstand gewählt. Die Mitglieder beschlossen mit deutlicher Mehrheit den Verzicht auf Werbung außerhalb der seitlichen Fahrzeugtüren, mit Wirkung ab 30. Juni 2010. Hintergrund waren die aufkommenden Dachwerbeträger, die verächtlich als Dachpappen bezeichnet wurden. Der Datenfunk eliminierte den berüchtigten Flaschenhals bei der Vergabe von Fahrtaufträgen. Die Vermittlungszahlen stiegen. Die Leuchtwerbung am Stammhaus in der Engelhardstraße wurde mit LED-Lampen ausgerüstet. Pro Jahr 80 % Stromkosten und 4 Tonnen CO2 weniger. Nach einer Terrordrohung richteten die Sicherheitsbehörden eine Sperrzone um das Münchner Oktoberfest ein. Zu Beginn der zweiten Wiesnwoche waren alle Taxistände rund um die Wiesn aufgelöst. Im letzten Quartal 2009 nahmen rund 2.500 Fahrzeuge am Datenfunk der Genossenschaft teil. Erste Probleme mit dem Netzbetreiber tauchten auf. Am 19. November 2009 legte der Vorsitzende Hans Meißner sein Amt im Bayerischen Landesverband nach 32-jähriger Tätigkeit nieder. Zuvor reichte er noch eine Strafanzeige gegen einen BRK–Kreisverband ein, der ein Fahrzeug ohne Genehmigung für eine Fahrt nach Trier einsetzte. Seine Nachfolge trat Herr Frank Kuhle an. Einstimmig ernannte die Versammlung Herrn Hans Meißner zum Ehrenvorsitzenden des Landesverbandes und dankte ihm die Verdienste für das Gewerbe mit lang anhaltendem Applaus und einer kompletten Ausrüstung zur Kaminholzgewinnung, um ihm im bevorstehenden Ruhestand Müßiggang zu ersparen.

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    2010 - 2017 Das digitale Zeitalter

    Anfang 2010 brachte die Taxivereinigung München eine Neuauflage des Wo-Buches heraus, das auf Grund der inzwischen verbreiteten Navigationsgeräte zum Ladenhüter wurde. Eine vermeintliche Innovation für das Taxigewerbe, aufblasbare Kindersitze, erleidet das gleiche Schicksal bei der Genossenschaft. Nach einem Jahr Probezeit wurde der Schienenersatzverkehr (SEV) zum 1. Mai 2010 in den Regelbetrieb überführt. Die Taxi-München eG richtete abgesicherte Internetzugänge für Mitglieder und Fahrer ein, mit denen viele Arbeiten von zu Hause aus erledigt werden konnten. In Zusammenarbeit mit dem Systemausrüster GefoS ging im Mai 2010 die Bestell-App „DEIN TAXI“ an den Start. In der Generalversammlung vom 13. Juli 2010 wurde der im März ausgeschiedene Herr Hans Meißner zum Ehrenvorsitzenden der Taxi-München eG ernannt. Der Genossenschaftsverband verlieh ihm die silberne Ehrennadel. Goldene Abzeichen gab es immer noch nicht. Die Umrüstung des Rufsäulensystems auf die neueste Generation wurde im August abgeschlossen. Der Ausrüster des Vorgängersystems drängte auf Erfüllung des laufenden Vertrages über Wartung und Reparatur. Aus ungeklärter Ursache gab es beim letzten noch in Betrieb befindlichen Rufsäulenmodell „Pilz“ eine kleine technische Störung, die der Wartungsdienst auf Grund mangelnden Fachwissens nicht beheben konnte. Die Taxi-München eG wurde um Reparatur gebeten, der Wartungsvertrag kurz darauf beendet. Im letzten Quartal des Jahres führte der Vorstand Renovierungsmaßnahmen am Vordergebäude und bei den Zufahrten zum Anwesen Engelhardstraße durch. Das Erscheinungsbild der Genossenschaft am Stammhaus wurde verbessert. Gewerbepolitisch konnte in 2010 der erneute Versuch der Farbfreigabe für Taxis in Bayern verhindert werden. Auch die Pläne zum Einsatz von Fahrzeugen mit nur einem Fahrgastsitzplatz oder für unterschiedliche Tarife je nach Fahrzeuggröße blieben nur auf dem Papier geschrieben.

    In der Jahreshauptversammlung des Landesverbandes vom 19. Mai 2011 beschlossen die Mitglieder auf Anraten des Vorsitzenden Kuhle einstimmig, den Vertrag mit den Ersatzkassen zum Jahresende zu kündigen. Vorausgegangen waren Verhandlungen über die Vergütung der Krankenbeförderungen mit einem für die Mitglieder unwirtschaftlichen Angebot. Seit Juni 2011 konnten Taxibestellung über die eigene App der Taxi-München eG vorgenommen werden. Max Herzinger erklärte in der Generalversammlung vom 13. Juli 2011 seinen endgültigen Abschied von allen gewerblichen Aufgaben. Der gebürtige Sollner war insgesamt 38 Jahren für die Genossenschaft tätig, davon im Aufsichtsrat von 1973 bis 1976 und von 2004 bis 2011 sowie im Vorstand in den Jahren 1976 bis 2004. Die Versammlung verabschiedete ihn mit minutenlangen Ovationen und ernannte ihn zum Ehrenvorsitzenden der Genossenschaft. In der Engelhardstraße konnten die Leistungen mit dem Angebot von verkehrsmedizinischen Untersuchungen ausgeweitet werden. In Zusammenarbeit mit dem ADAC wurde in München das Umwelttaxi eingeführt. Zum 31. Oktober 2011 gab es in der Landeshauptstadt 636.900 gemeldete Personenkraftwagen. Die Mitglieder des Deutschen Taxi- und Mietwagenverbandes wählten Herrn Frank Kuhle am 10. November 2011 in den Vorstand des BZP.

    Zum Jahreswechsel auf 2012 fand der Umzug der genossenschaftseigenen Taxischule in größere und hellere Räume im Vordergebäude statt. Im Mai trat die Taxi-München eG einem wirtschaftlichen Zusammenschluss der deutschen Taxizentralen bei, der Taxi Deutschland Servicegenossenschaft mit Sitz in Frankfurt. Das für die Finanzmittel zuständige Vorstandsmitglied Reinhard Zielinski konnte in der Generalversammlung vom 11. Juli 2012 von einer weiteren Steigerung der Eigenkapitalquote und Ertragslage der Genossenschaft berichten, trotz erhöhter Ausgaben für Betriebsausstattung und Werbung. Im August 2012 wurde eine neue Telefonanlage der Firma GefoS installiert. Zuvor musste die gesamte Netzwerktechnik im Verwaltungsgebäude der Genossenschaft auf den aktuellen Stand der Technik gebracht werden. Neben den technischen Anforderungen erneuerte der Vorstand seit 2010 schrittweise die Arbeitsplätze und Büroräume der Mitarbeiter. Im November 2012 gab es ein Jubiläum der besonderen Art: Die Taxi-München eG begrüßte mit Frau Haas das 10.000 Mitglied. Ende des Jahres waren 3.001 Taxis bei der Genossenschaft angeschlossen, davon 1.261 Mitglieder mit einem Fahrzeug und 297 Mehrwagenbetriebe. Die Kosten für das hauseigene Magazin „Taxikurier“ stiegen deutlich an.

    Im Februar 2013 musste das veraltete Stromnetz am Stammsitz erneuert werden. Die Ausweitung des Geschäftsbetriebes und eine Aufstockung der Kapazitäten machten die Maßnahme notwendig. Seit Mai gab es Heimarbeitsplätze für Mitarbeiter der Telefonzentrale. Das genossenschaftseigene Rufsäulensystem wurde ab Jahresmitte gegen unberechtigte Nutzung von Trittbrettfahrern gesichert. Nun sollte wieder einmal an den Stühlen gesägt werden. In der Generalversammlung vom 10. Juli 2013 versuchte der Aufsichtsrat die Wiederwahl von Herrn Reinhard Zielinski zu verhindern, der seit 2007 im Vorstand der Genossenschaft tätig war. Die vorgetragenen Gründe waren für die Mitglieder nicht nachvollziehbar. Die turbulente Versammlung mit vielen Redebeiträgen endete mit der Wahl des bisherigen Vorstandsmitgliedes Zielinski, der von der Versammlung mit 248 der 262 anwesenden Stimmen bestätigt wurde. Ab dem 2. Halbjahr 2013 wurde in München ein neues, vom Taxameterhersteller Hale entwickeltes Datenfunkgerät getestet. Das System entstand in enger Zusammenarbeit mit Taxizentralen aus Hamburg, Frankfurt und München. Bundesweit waren seit 1985 insgesamt 84 Kolleginnen und Kollegen ermordet und über 9.200 bei Überfällen und Tätlichkeiten verletzt worden. Das deutsche Taxigewerbe forderte den Einsatz von Überfallschutzkameras in den Fahrzeugen, was aber von den Datenschutzbehörden in fast allen Bundesländern verhindert wurde.

    Das durch Immobilien-, Banken- und Eurokrise freigewordene Kapital suchte sich neue Wege. Internationale Konzerne und Investorengruppen drängten 2014 verstärkt in den Personenbeförderungsmarkt. Das deutsche Taxigewerbe reagierte und schuf eine Schnittstelle zu den unterschiedlichen Vermittlungssystemen. Die Taxi-München eG schloss sich der App „Taxi Deutschland“ an, eine bundesweite Bestellsoftware, die alle Annehmlichkeiten einer örtlichen Taxizentrale bot. Das Datenfunkgerät TT-01 der Genossenschaft wurde mit einer Navigationssoftware erweitert. Wegen anhaltender Netzausfälle beschloss die Geschäftsführung im Juni 2014 alle 2.500 Datenfunkkarten auszutauschen. Der Vorstand unter Herrn Frank Kuhle übernahm mit der Augustausgabe des Taxikuriers die Objektleitung sowie die Anzeigenverwaltung des hauseigenen Monatsmagazins. Weitere automatische Buchungssysteme, wie ein sprachgesteuertes Bestellmodul, wurden im September eingeführt, ebenso wie der elektronische Brief- und Rechnungsversand. Seit dem 30. November 2014 mussten sich Taxifahrer während der Beförderung von Fahrgästen anschnallen und der langjährige Dienstellenleiter Alfred Huber hatte seinen letzten Arbeitstag. Er war 42 Jahre für die Münchner Genossenschaft tätig gewesen und trat im Dezember 2014 seinen verdienten Ruhestand an.

    Zum Beginn des Jahres 2015 trat der gesetzliche Mindestlohn in Kraft. DTA wurde in Bayern als letztem Bundesland eingeführt, der elektronische Datenträgeraustausch mit den Krankenkassen. Die Genossenschaft erweiterte das Datenfunkgerät durch neue Kartenterminals, mit denen erstmals auch die Annahme von Girokarten möglich wurde. Am 31. März 2015 wütete das Sturmtief Niklas in Deutschland. Der Orkan schleuderte ein 50 Quadratmeter großes Stück Kupferdach vom Gebäude Engelhardstraße 6 auf parkende Autos. Der 1,5-millionste Bürger wurde am 8. Mai in München geboren. Im Juli 2015 begehrten der Landesverband und die Taxi-München eG gegen die Verlegung der Münchner Eichdienststelle auf. Ein Treffen im Bayerischen Wirtschaftsministerium wurde anberaumt. Die Genossenschaftsmitglieder beschlossen am 29. Juli 2015 mehrere Satzungsänderungen, die vielfach wegen Wegfall oder Neufassung von Gesetzen und Verordnungen der letzten 40 Jahren notwendig wurden. Zum Oktoberfest 2015 fiel in München ein Hamburger Taxi auf. Mit Hilfe der Taxizentrale konnte das Fahrzeug, inzwischen mit Münchner Kennzeichen, nach mehreren Versuchen von der Polizei gestoppt werden. Der Täter hatte Fahrzeug und Kennzeichen gestohlen, einen Unfall verursacht und keinen Führerschein. In seinem Hotelzimmer befanden sich größere Drogen- und Bargeldmittel. Mehrere Kollegen erhielten Auszeichnungen vom Münchner Polizeipräsidium, da sie Enkeltrickbetrugsfälle verhindern konnten. Die Münchner Genossenschaft begann den Verein „Weißer Ring“ zu unterstützen.

    Am 18. Januar 2016 wurde eine Beteiligungsgesellschaft zusammen mit der Frankfurter Taxigenossenschaft gegründet, die die Mehrheit an GefoS übernahm. Die Taxi-München eG arbeitete seit 25 Jahren mit dem Softwarehaus zusammen. Das Datenfunkgerät der Genossenschaft wurde mit der nächsten Ausbaustufe erweitert, einem Ersatz für den antiquierten Sprechfunk. Ab dem 21. Juli 2016 erhielten Kunden SMS über die Fahrzeugankunft. Seit September konnten die Verkehrsdienstleistungen von den Fahrgästen über Smartphone bewertet werden. Die gewerbepolitischen Verbände widersprachen einstimmig der Monopolkommission, die auf behördliche Tarife im Verkehr mit Taxis verzichten wollte. Der „Fiskaltaxameter“, den es noch gar nicht gab, wurde im Oktober 2016 zur Pflicht. Es durften nur noch Eichgeräte mit nicht rückstellbaren Zählwerken in den Verkehr gebracht werden. Die Genossenschaft gewann mehrere Klagen gegen private Beförderer, der BGH stimmte auch einer gleichlautenden Klage der Taxi Deutschland Servicegenossenschaft grundsätzlich zu. Wegen der Umtriebe gewerbefremder Vermittler sanken 2016 die Auftragszahlen bei der Münchner Taxizentrale um 2,7 %. Zum 31.12.2016 waren 2.890 Taxis bei der Genossenschaft angeschlossen.

    Ab dem 1. Januar 2017 wurden die Bearbeitungsgebühren für den bargeldlosen Zahlungsverkehr bei der Taxi-München eG um rund 10 % gesenkt. Die Beiträge für die Auftragsvermittlung blieben seit 13 Jahren unverändert niedrig. Im April verhinderten die Landesverbände der bayerischen Personenbeförderer und des Transportgewerbes die schlimmsten Auswirkungen einer österreichischen Gesetzesänderung im grenzüberschreitenden Verkehr. Mit Blick auf die Bundestagswahl 2017 startete der Deutsche Taxi- und Mietwagenverband die Aufklärungskampagne „Verlässlich ist modern“. Ohne jegliche Anhörung kippte das Bundesverkehrsministerium am 23. August 2017 die seit 1969 geltende Ortskundeprüfung für Mietwagenfahrer und ein neues Versicherungsgesetz machte dem von Zunftgenossen vor 267 Jahren gegründeten „Krankenunterstützungs- und Sterbeverein der Lohnkutschergehilfen“ den Garaus. Ab dem 1. September 2017 wurde von der Stadt München der Betrieb von Elektro-Taxis gefördert. Vor der Bundestagswahl überschlugen sich angeblich neue Ideen rund um den Personenbeförderungsmarkt. Für das Taxigewerbe waren die Vorschläge in Bezug auf Elektromobilität, Sammelverkehre oder Digitalisierung aber nicht neu. Wie ein Blick in diese Chronik hätte zeigen können. Am 7. November 2017 hatte die Taxi-München eG ihren 100. Geburtstag.

    Zum Zeitpunkt der Niederlegung blicken manche mit sehr gemischten Gefühlen in die Zukunft. Vermittler drängen in großer Zahl auf den Markt, neue Mobilitätskonzepte werden wie am Fließband erfunden und Dieselfahrverbote schweben über den Köpfen der Verkehrsunternehmer. Seit 2010 setzt sich der Vorstand der Münchner Taxigenossenschaft unverändert aus den Herren Frank Kuhle, Reinhard Zielinski und Alfons Haller zusammen. Gemeinsam wurden und werden die Aufgaben des digitalen Zeitalters in Angriff genommen. Künftige Vorstandsmitglieder werden sich anderen Herausforderungen stellen müssen. An dieser Stelle wollen wir allen nachfolgenden Generationen viel Glück und Erfolg wünschen und dürfen daran erinnern, dass die Zeiten im Münchner Taxigewerbe niemals einfach waren, wie dem vorliegenden Bericht zu entnehmen ist.

    #Taxi #Geschichte #München #Digitalisierung

  • Nicht nur Konzerne und Behörden haben es auf unsere Daten abgesehen...
    https://diasp.eu/p/9332488

    Nicht nur Konzerne und Behörden haben es auf unsere Daten abgesehen. Mit der zunehmenden Digitalisierung unseres Alltags, erhalten auch die Schattenseiten der Technik Einzug in unser Privatleben. Spionage-Apps, Smart-Home-Terror, Datenleaks und Hacking werden zunehmend von (Ex-)Partnern genutzt um Kontrolle auszuüben.

    https://tarnkappe.info/ueberwachung-im-privaten-digitale-gewalt-gegen-ex-partner

    Tags: #digitaleSoA #tarnkappe #stalking #überwachung #scheidung #trennung #partnerschaft #smarthome

    via dandelion* client (Source)

  • CIO Christa Koenen: Deutsche Bahn-IT schafft Führungskräfte ab - cio.de
    https://www.cio.de/a/deutsche-bahn-it-schafft-fuehrungskraefte-ab,3602696


    Bahn CIO Dr. Christa Koenen

    Wer die im Taxigewerbe heute ablaufenden und zukünftigen Entwicklungen verstehen will, sollte sich die Strategien der großen Mobilitätskonzerne ansehen. Die Deutsche Bahn ist einer davon.

    Die Bahn verbindet mit dem Taxigewerbe ihre Herkunft aus dem preußischen Obrigkeitsstaat, der dem kapitalistischen Wildwuchs im Bahngeschäft ein Ende machte, als die vielen konkurrierenden Bahngesellschaften dem Kaiserreich nicht die für seine Kriegspolitik geforderten einheitlichen Systeme anbieten konnten und auch der restlichen wirtschaftlichen Entwickung im Wege standen - die anstehenden Investion waren zu groß, um sie ohne staatliche Aufsicht und Garantien stemmen zu können.

    Heute im Spätkapitalismus sind private Konzerne mächtig genug, um ebenso große Budgets zu akquirieren wie es bisher nur Staaten konnten. Der neoliberale Angriff auf das Primat der Politik richtet sich gegen die letzten öffentlichen Bastionen, deren verbeamtete Besatzungen geschockt um das eigene Überleben kämpfen, strategische Ziele jedoch seit Langem aus den Augen verloren haben.

    Das Taxigewerbe entwickelte sich nach 1945 in Westdeutschland zu einer hybriden, halbstaatlichen Struktur, die zu ihren besten Zeiten die Stärke konkurrenzbasierter Auslese mit der Zuverlässigkeit und Sicherheit eines staatlich kontrollierten Angebots vereinte.

    Die Bahn wird nach dem Top-Down-Prinzip privatisiert und weiter führungsgesteuert ungestaltet, das Taxigewerbe folgt chaotisch der permanenten Evolution seiner Rahmenbedingungen. Es istegriert sich zwangsweise oder, um es positiv auszudrücken, nach dem Bottom-Up-Prinzip in den florierenden Wild-West-Kapitalismus. Abbau staatlicher Aufsicht und Markteintritt immer skrupelloserer Unternehmer machen unmenschliche Arbeitsbedingungen und Sub-Mindestlöhne. Die öffentliche Bastion Taxi wird von innen unterminiert.

    Heute kämpfen Kleinunternehmer und Gewerkschafter gegen die unheilige Allianz aus organisierter Kriminaliät und Großkonzernen um die letzten app-losen Aufträge. Die letze Berliner Sprechfunkvermittlung macht zum Jahresende dicht. Gleichzeitig streiten sich mittelständische Ausbeuter und Großkonzerne unter heftigem Zetern um das Taxigeschäft. Wenn dabei Taxi-Unternehmerverbände in Berlin einer grünen Verkehrssenatorin Wild-West-Zustände vorwerfen, weil die, wie ihr Kollege Innensenator, Uber & Co. gewähren läßt, dann machen sie es wie ein Trickbetrüger, der laut „haltet den Dieb“ schreit, um seine Beute in Ruhe zur Seite zu schaffen.

    Gewinnen werden die Konzerne. Vielleicht überlassen sie den mittelständischen Taxiunternehmen ein paar lästige Nischenmärkte. Wer die künftige Entwicklung des Taxigewerbes und die Denke dahinter verstehen will, muß deshalb die Mobilitätskonzerne verstehen. Taxigewerbe und staatliche Aufsicht laufen schon lange konzeptfrei und orientierungslos.

    27.06.2019 von Wolfgang Herrmann

    Die Deutsche Bahn will schneller und agiler werden. CIO Christa Koenen bricht hierarchische Strukturen auf und positioniert den konzerneigenen IT-Dienstleister DB Systel als Sparringspartner für die Digitalisierung.

    „Wir schaffen die klassischen Führungskräfte ab“, sagt Christa Koenen. Die Herausforderungen der Digitalisierung seien mit hergebrachten hierarchischen Strukturen nicht zu meistern. Das klingt nach einer Kampfansage, die nur dadurch relativiert wird, dass die Managerin damit zunächst „nur“ die IT-Tochter der Deutschen Bahn AG, die DB Systel mit ihren rund 4500 Mitarbeitern, meint. Im April 2018 wurde Koenen CIO der Deutschen Bahn, die DB Systel führt sie seit knapp fünf Jahren. Die Digitalisierung, so betont die diplomierte Volkswirtin, laufe jedoch nicht isoliert ab, sondern ziehe sich durch das gesamte Unternehmen.

    Kerngeschäft reicht nicht mehr

    Um das Ausmaß der Veränderungen zu verstehen, hilft ein Blick auf die strategischen Ziele der Bahn. Das traditionelle Kerngeschäft rund um den Betrieb von Zügen, Bahnhöfen und Schienennetz reiche in Zeiten des digitalen Wandels nicht mehr aus, erläutert Koenen. Die Deutsche Bahn wolle sich zum „Broker für vernetzte Mobilitätsangebote“ und zu einem „datenbasierten Service-Provider“ für die Mobilitätsbranche entwickeln. Dafür müsse die IT die Voraussetzungen schaffen. Auch um die Qualität und Kapazität bei der Eisenbahn zu steigern, führe kein Weg an der IT vorbei.

    Das Thema Daten-Management spielt deshalb eine besondere Rolle. „Es geht darum, Daten zu harmonisieren, die Datenqualität sicherzustellen und Verantwortlichkeiten zu klären“, so die Managerin. Aufgabe der IT sei es, Daten intern verfügbar und flexibel nutzbar zu machen und dafür Strukturen zu schaffen. So ist die Bahn dabei, Daten aus lokalen Datenbanken in eine konzernweite „Data-Lake-Landschaft“ zu überführen. Erst moderne Datenarchitekturen mit Data Lakes und gestiegene Rechenkapazitäten ermöglichten die Entwicklung neuer Anwendungen auf Basis von Big Data Analytics und anspruchsvoller KI-Verfahren.

    Cloud-first wird Strategie

    Als Enabling-Technik für weitere Schritte Richtung Digitalisierung gilt in der Berliner Konzernzentrale auch Cloud Computing. Schon seit 2016 verfolgt die Bahn eine konsequente Cloud-first-Strategie. Bis Juni 2020 sollen alle IT-Anwendungen in die Public Cloud migriert sein, berichtet Koenen, ein Großteil sei bereits geschafft. Für die entstehende „DB Enterprise Cloud“ setzt der Konzern auf die großen Cloud-Provider Amazon Web Services (AWS) und Microsoft mit Azure. Die Inte­gration von innovativen Applikationen und Modulen in die Systeme und Prozesse der Bahn will DB Systel allerdings in der eigenen Hand behalten. Das gilt auch für den operativen Betrieb und das Management der rund 650 IT-Anwendungen.

    Der Betrieb einer eigenen IT-Infrastruktur gehöre nicht mehr zu den Kernaufgaben, begründet das Management den radikalen Schritt. Auch das konzerneigene Rechenzentrum wurde verkauft. „Die Technik ändert sich ebenso rasant wie die Anforderungen unserer Kunden“, ergänzt die IT-Chefin. Mit einem Cloud-Ansatz könne die Bahn darauf am besten reagieren und damit verbundene Vorteile nutzen: mehr Flexibilität, Performance und State-of-the-Art-Technik.

    Die Cloud-Strategie führt bei DB Systel zu tiefgreifenden Veränderungen. „Das betrifft im Grunde jeden, der mit IT zu tun hat“, so Koenen. Den rund 700 IT-In­frastrukturexperten etwa bietet die Bahn ein umfangreiches Weiterbildungsprogramm an. Sie sollen sich für andere Positionen qualifizieren, die beispielsweise im Cloud-Umfeld oder im schnell wachsenden IoT-Bereich (Internet of Things) entstehen.
    Alles zu Internet of Things auf CIO.de

    Selbstorganisierte Teams

    Doch das ist nur ein Aspekt. Koenen: „Grundsätzlich müssen wir uns die Frage stellen, welche Arbeitsweisen künftig notwendig sind.“ Agile Methoden etwa brauche man nicht nur in der IT, sondern auch in anderen Business-Bereichen. DB Systel jedenfalls sei auf diesem Weg schon ein gutes Stück vorangekommen. „Wir brechen die klassische disziplinarische Führungsstruktur auf und bauen ein adaptives Netzwerk aus selbstorganisierten Teams“, gibt sie die Marschrichtung vor. „Die Verantwortung geht dahin, wo sie hingehört: in die Teams.“ Das betrifft alle Bereiche von DB Systel, nicht nur die IT- und Softwareentwicklung, sondern beispielsweise auch Finance und HR.

    Rund die Hälfte aller Mitarbeiter sind bei DB Systel bereits auf dem Weg in die neue Arbeitswelt, in der nach agilen Prinzipien gearbeitet wird. Die heutigen Teams, die interdisziplinär zusammengesetzt sind, hätten eine Ende-zu-Ende-Verantwortung, so Koenen. Die Führung sei dabei auf drei Rollen verteilt: ein Product Owner für das „Was“, ein Agility Master für das „Wie“ und das Umsetzungsteam, das die anfallenden Auf­gaben weitgehend selbstorganisiert erledigt. In der „End­ausbaustufe“ wird es bei DB Systel voraussichtlich 500 Teams geben. In der Regel besteht ein Team aus etwa sieben bis neun Mitarbeitern.

    Beim Formen der Teams orientiere man sich daran, welchen Beitrag zur Wertschöpfung sie beisteuern könnten, erläutert die IT-Chefin. Nur wenige der neuen Einheiten entsprächen den bisherigen Abteilungen. Bislang seien die Teamstrukturen vor allem ein DB-Systel-Thema. Aber auch in anderen Teilen des Konzerns interessiere man sich zunehmend dafür. Immer mehr Teams und Abteilungen arbeiteten dort agil und selbstorganisiert. Gut möglich also, dass die Deutsche Bahn nicht nur im IT-Bereich klassische Führungsstrukturen aufbricht.

    Einer kompletten Transformation der Organisation bedürfe es jedoch nicht immer, so Koenen. Der größte Nutzen ergebe sich in Bereichen, in denen permanent eine schnelle Anpassung nötig sei. Sie sieht die IT-Tochter dabei auch als „Sparringspartner für die Digitalisierung im Konzern“, der auch in Sachen technische Innovationen einen gewissen Ansteckungseffekt mitbringe.

    IT-Management im Deutsche-Bahn-Konzern

    Zwar sind die IT-Verantwortlichkeiten im Bahn-Konzern durchaus noch traditionell organisiert. So besitzt jedes der Geschäftsfelder wie DB Fernverkehr, DB Regio oder DB Netz einen eigenen CIO. Die Zusammenarbeit mit der Konzern-CIO läuft über das CIO Board, das regelmäßig tagt. Daneben gibt es aber weitere Gremien für spezielle Themen, die als „offenere Management-Plattformen“ organisiert sind.

    Dazu gehört etwa das Data Board, das von Koenen und CDO Stefan Stroh geleitet wird. Hier will die Bahn nicht nur Geschäftsprozesse verbessern, sondern auch neue Geschäftsmodelle entwickeln. Zu den Mitgliedern des Data Board gehören auch CIOs der Konzerngeschäftsfelder sowie der Chief Technology Officer der Deutschen Bahn.

    Innovationen von innen und außen

    Innovationen entständen bei der Bahn mittlerweile in nahezu allen Geschäftsfeldern, berichtet Koenen. Erfolgsentscheidend sei, den Mitarbeitern die nötigen Freiheitsgrade zu geben. DB Systel etwa habe mit dem „Skydeck“ eine Ideenschmiede eingerichtet, in der sich alles um innovative IT-Lösungen für das Kerngeschäft Eisenbahn drehe. Hier wurde beispielsweise der KI-gestützte Roboterkopf „SEMMI“ entwickelt, der seit Juni in einem ersten Test das Servicepersonal am Berliner Hauptbahnhof unterstützt.

    Die Bahn setze aber auch auf Impulse von außen. So agiert etwa die DB mindbox in Berlin als Ideenschmiede und Anlaufpunkt für die Startup-Förderung. Über die Deutsche Bahn Digital Ventures GmbH beteiligt sich der Konzern zudem an vielversprechenden Start­ups.

    Blockchain auf dem Radar

    Zu den Technologien im „Trendradar“ von DB Systel gehört auch die Blockchain. Seit gut einem Jahr beschäftigt der IT-Dienstleister ein rund 30-köpfiges Blockchain-Team, das sich aus Entwicklern, Softwarearchitekten und Projekt-Managern zusammensetzt. Koenen: „Wir arbeiten derzeit an rund 20 Anwendungsfällen für die Blockchain-Technologie.“ Das Spektrum reiche von Logistiklieferketten über verkehrsträgerübergreifendes Ticketing bis hin zum Bahnbetrieb.

    Zu den ersten Pilotprojekten gehört die konzerninterne Verrechnung von Leistungen mit Hilfe von Smart Contracts. Ein weiterer Anwendungsfall dreht sich um die Einnahmeaufteilung im Nahverkehr, die mit der Blockchain transparenter werden soll. Dahinter steckt ein typisches Problem im Bahnbetrieb: Für Verkehrsverbünde, die Ticketerlöse regelmäßig auf die Verkehrsunternehmen im Tarifverbund aufteilen, ist es eine komplexe Aufgabe, eindeutig zu ermitteln, welche Einnahmen auf welchen Anbieter entfallen. Nahtlose Reiseketten, die künftig immer mehr Anbieter integrieren, erschweren die Zuordnung von Umsätzen zusätzlich.

    Machine Learning und IoT bei der Deutschen Bahn
    Auf dem Radar hat Koenen auch die Themen Data Analytics und künstliche Intelligenz (KI). Bei der DB Systel entstand beispielsweise die KI-basierte Lösung AIM ("Acoustic Infrastructure Monitoring"). Sie erkennt über Luftschallmikrofone und Körperschallsensoren akustische Unregelmäßigkeiten an mechanischen Anlagen und meldet diese, noch bevor eine Störung eintritt. Die Bahn testet das System etwa an Rolltreppen im Düsseldorfer Hauptbahnhof und in Hamburg.

    Auch für IoT-Konzepte gibt es im Konzern vielfältige Einsatzmöglichkeiten. Neben Predictive-Maintenance-Systemen für das „rollende Material“ stattet die Bahn beispielsweise auch Weichen mit Sensoren aus, die drohende Defekte frühzeitig erkennen sollen.

    Bimodal ist der falsche Begriff

    Dass das Konzept der bimodalen IT im digitalen Umbau helfen kann, glaubt Koenen nicht: „Ich benutze den Begriff ungern, weil er einen Teil der IT abwertet.“ In der Praxis zeige sich, dass eine Zweiteilung der IT kaum funktioniere. Wie viele Großunternehmen müsse auch die Bahn mit einem historisch gewachsenen IT-Ökosystem umgehen und dieses sukzessive modernisieren und modularisieren. Teile der IT entwickelten sich in diesem Prozess zur „Commodity“. Das aber sei keine Frage von schnell oder langsam: „Entscheidend ist das Tempo, mit dem die Bahn insgesamt auf Veränderungen reagieren kann.“

    Die IT hat ein Image-Problem

    Mit der Außenwahrnehmung der IT ist Koenen trotz aller Digitalisierungsinitiativen noch nicht zufrieden: „Obwohl sie ein wichtiger Produktionsfaktor ist, hat die IT in Summe ein Imageproblem.“ Allzu oft werde sie noch als Kostenfaktor und zu wenig als Treiber und zentraler Erfolgsfaktor der Digitalisierung gesehen. „Wir müssen die IT entmystifizieren“, fordert Koenen. Statt sich in technischen Details zu verlieren gelte es, die Komplexität zu verbergen und den Wertbeitrag herauszustellen. Der kleine, aber feine Unterschied aus ihrer Sicht: „Wir sollten nicht ständig erklären, was die IT tut, sondern was sie bewirkt.“

    Danke für die Auskunft Frau Koenen. Sie versuchen Bahnstrukturen auf eine Art zu zerschlagen, dass sie anschließend so funktionieren, wie wir das im Taxigewerbe kennen, also immer effektiver.

    Am Ende wird Mindestlohn nur noch nominell gezahlt, und jeder Angestellte kämpft bis zur Selbstverleugung für das Überleben der Firma. Dank Agilität machen sie das handhabbar, sozusagen resilient, und schaffen die Quadratur des Kreises als Weltpremiere. Was aber, wenn Ihre Angestellten verhungern, keiner mehr die Züge fährt und niemand mehr die Verbindungen programmiert?

    Aber was rede ich, Sie wissen das alles schon, denn sie haben ja studiert.

    OSI-Modell
    https://de.wikipedia.org/wiki/OSI-Modell
    Taxi als Gewerbe ist auf Schicht 4 (Transport Layer) einzuordnen und kann durch andere transport agents ersetzt werden. Es umfasst dabei auch Elemente der Schichten 1 bis 3, das es eigene Hardware hat. Daraus lassen sich Optimierungspotentiale durch Konzentration auf Schicht 4 und die Reduzierung anderer Schichtanteile ableiten. Am Ende läuft es immer auf eine extensivere bzw. intensivere Ausbeutung der Arbeitenden hinaus.

    Schicht 1 – Bitübertragungsschicht (Physical Layer)
    Schicht 2 – Sicherungsschicht (Data Link Layer)
    Schicht 3 – Vermittlungsschicht (Network Layer)
    Schicht 4 – Transportschicht (Transport Layer)
    Schicht 5 – Sitzungsschicht (Session Layer)
    Schicht 6 – Darstellungsschicht (Presentation Layer)
    Schicht 7 – Anwendungsschicht (Application Layer)

    #Arbeit #Bahn #Digitalisierung #Agilität

  • „Die beste Zeit des Taxigewerbes“
    https://www.taxi-times.com/die-beste-zeit-des-taxigewerbes

    29. Mai 2019 von Jürgen Hartmann

    Das Eurocab-Treffen der FMS- und taxi.eu-Taxizentralen stand ganz im Zeichen des Mobilitätswandels und eines eindringlichen Appells, sich noch mehr zu digitalisieren.

    Am Dienstag und Mittwoch trafen sich die Verantwortlichen europäischer Taxizentralen zum Eurocab. Gastgeber des mittlerweile zum zwanzigsten Mal ausgetragenen Meetings aller FMS-Kunden war dieses Jahr die Luxemburger Taxizentrale Colux Taxis, deren Geschäftsführer Olivier Gallé, der bei seiner Begrüßung auch gleich den Apell „Gemeinsam sind wir stark“ formulierte, ein Appell, den Eurocab-Präsident Koen Van Oorschot dann auch gleich aufgriff, und der sich fortan wie ein roter Faden durch alle Vorträge der beiden nächsten Tage ziehen sollte. Die beschworene Gemeinsamkeit ist beim Eurocab durch den einheitlichen Systemanbieter fms/Austrosoft gegeben, allerdings wurde schon beim ersten Vortrag klar, dass ein einheitliches System noch lange keine Garantie für eine geschlossene Außenwirkung ist.

    In diese Richtung zielte auch der erste Vortrag von Michael Weiss, einem der Geschäftsführer der FMS Austrosoft. Anders als bei vielen Eurocabs zuvor war das Treffen keine ausschließliche Leistungsschau der Vermittlungsmöglichkeiten (Callbot, Businessportal etc.), sondern ein Ausblick auf die digitalen Herausforderungen der Zukunft.
    Zentralenchefs aus sieben Ländern nahmen am Eurocab teil. Foto: Taxi-Times

    Weiss baute seinen Vortrag dazu stringent auf, indem er zunächst einmal den Status quo der Mobilität schilderte, von Städten berichtete, die im Verkehr und den damit verbundenen Umweltproblemen ersticken und Studien zitierte, die eine drastische Zunahme des Individualverkehrs durch Uber & Co belegen – mit dem Fazit, dass die Politik dringenden Handlungsbedarf erkannt hat und im Rahmen ihrer Lösungen nun zwischen „Wildem Westen und Hypereffizienz“ entscheiden muss.

    Für Weiss ist klar, dass die neuen Anbieter wie Didi, Lyft, Uber, Ola etc. diese Probleme nicht lösen können. Er sieht hier, dass das Taxi als eigentlichen Partner der Politik sein kann, sofern man sich als Teil des ÖPNV definiert bzw. politisch anerkannt wird. „Wenn man sich diese Entwicklung und all die Studien anschaut, müsste jetzt eigentlich die beste Zeit des Taxigewerbes kommen“, sagte Weiss. „In den über 30 Jahren, in denen ich dieses Geschäft mache, habe noch nie gesehen, dass Taxis so gebraucht werden wie aktuell.“

    Doch trotz dieser Steilvorlage nimmt Weiss das Taxi als eine „sich nicht ändern wollende Branche“ wahr, welche die Zeichen der Zeit nicht erkenne und primär um seine Existenz fürchte. Als hinderlich im bevorstehenden Wandel bezeichnet der FMS-Geschäftsführer, dass man Taxi als Einheitsprodukt zum Einheitspreis präsentiere, und dass Kunden ihre Taxis ohne Preisangaben bestellen müssten. „Wo gibt es das sonst, dass man ein Produkt im Internet bestellt und den Preis erst erfährt, wenn die Rechnung im gelieferten Päckchen auftaucht“, fragte Weiss.
    Erfahrungsaustausch mit dem FMS Support. Foto: Taxi Times

    Als weiteren Mangel sieht Weiss, dass es zwar bei den Angeboten eine Vielzahl von Insellösungen gibt, aber keine intelligente Vernetzung untereinander stattfindet. Nicht zuletzt sei auch die fehlende Öffnung der Kanäle zu Mobilitätspartnerschaften ein großes Manko. Um also wirklich zu einem Problemlöser für ökologische Mobilität zu werden, benötigt die Taxibranche einen internen Gesinnungswandel.

    Dafür gebe es kein Patentrezept, aber ein Bündel an Maßnahmen, die alle unter dem Schlagwort „Digitalisierung“ getroffen werden und die oben beschrieben Mängel in Dienstleistungsangebote verwandeln – für Kunden, die googeln, bei Amazon und Ebay kaufen und deshalb ihre Mobilität auch bei Apple und Google Maps suchen. „Dort müssen sie uns finden, uns buchen und auch bezahlen können“, sagt Weiss.

    Solche digitalen Ketten funktionieren aber nur mit modernster Technik in den Taxis, weshalb Weiss an dieser Stelle eindringlich an die anwesenden Zentralenchefs appellierte, jetzt auf die entsprechende Technik umzusteigen, die man als Hersteller zur Verfügung stellen könne.
    Fachgspräch der Basler Kollegen. Foto: Taxi-Times

    Dass die Dringlichkeit gegeben ist, ist allen Beteiligten klar, doch in den Gesprächen während der Kaffeepausen wird schnell klar, dass es sich für die Zentralen nicht so einfach darstellt. Jedes Vermittlungsfeature verursacht Kosten (Entwicklung, Lizenz, Wartung) und muss von den Zentralen an die angeschlossenen Teilnehmer weitergegeben werden. Das erhöht die Kosten und verschlechtert deren Position im Wettbewerb mit anderen lokalen Taxizentralen oder mit den digitalen Anbietern. „Das ist ein Teufelskreislauf“, fasst ein Teilnehmer das Dilemma während des Mittagsessens zusammen.

    Spätestens an dieser Stelle kam nun wieder der rote Faden ins Spiel, dass man als Taxibranche und auch als örtliche Taxizentrale nur gemeinsam stark sein kann. In allererster Linie natürlich durch die eigene App taxi.eu, die man in Kürze unter dem Dach einer „Europa Taxi Aktiengesellschaft“ auf finanziell breitere Füße stellen will, aber auch durch Partnerschaften mit anderen Mobilitätsanbietern und Vernetzungen mit deren System. Ein Züricher Kollege der 44-er Zentrale präsentierte nicht ohne Stolz ein gemeinsam mit FMS entwickeltes Feature, das dem Kunden die Wahl zwischen verschiedenen Preiskategorien ermöglicht. Neben dem Standardtaxitarif kann er auch einen Billigtarif wählen, mit dem er dann sogar günstiger als Uber fährt. Dabei hat nicht nur der Kunde die Wahl, sondern auch der Taxifahrer.

    Über die Fahrer-App kann er zu Schichtbeginn auswählen, ob er Aufträge aller Preiskategorien vermittelt bekommt oder nur bestimmter Kategorien. Diese Möglichkeit stehe nun auch den anderen Zentralen zur Verfügung, sagt 44-er-Mitarbeiter Daniel Bienek. Durchaus beruhigend für Zentralen in den Ländern, in denen (noch) ein fester Taxitarif gilt.

    #Taxi #Europa #disruption #Digitalisierung #ÖPNV #Poitik

  • The New Silk Roads by Peter Frankopan review – the present and future of the world | Books | The Guardian
    https://www.theguardian.com/books/2019/may/11/new-silk-roads-peter-frankopan-review

    We are at the beginning of an epochal shift, but the forces disrupting the world order now are far bigger than specific nation states. They are the #digital revolution and, pre-eminently, climate change. To modify Mackinder, whoever controls water supplies will control the world – and China’s rulers seem to know it.

    #eau #climat #numérique #Chine

  • Le web affectif. Une économie numérique des émotions
    https://journals.openedition.org/rfsic/3511

    L’ouvrage programmatique de Camille Alloing et Julien Pierre vise à poser plusieurs jalons théoriques et empiriques pour l’étude du « capitalisme affectif numérique ». L’organisation traditionnelle du travail établissait une frontière stricte entre la sphère professionnelle, caractérisée par la rationalité et le pragmatisme, et la sphère privée au sein de laquelle les émotions demeuraient confinées. Au contraire, les auteurs postulent que l’émotion constitue la pierre angulaire du paradigme actuel. Cette nouvelle logique opère à plusieurs niveaux.

    Au sein des organisations, les travailleurs au contact des clients sont tenus d’entreprendre un « travail émotionnel » conséquent, potentiellement coûteux et peu reconnu. De plus, comme l’illustre la création de postes de Chief Happiness officers, les salariés sont incités à convoquer leurs émotions au travail pour accroître leur performance. La gestion des émotions s’étend également à la sphère numérique, domaine que les auteurs proposent d’investiguer.

    Il convient de ne pas confondre #émotion et #affect. Alors que l’émotion fait référence au ressenti d’une personne, l’affect désigne la circulation d’une émotion. Comprendre ce qui provoque une émotion et déclenche sa contagion à d’autres individus constitue un enjeu majeur pour les géants du web. Ces questionnements, entamés au début des années 80 dans le domaine du marketing, sont réactualisés par les potentialités du numérique.

    L’ouvrage a pour objectif de documenter le « travail affectif », définit par les auteurs comme « l’ensemble des techniques qui visent à manipuler les émotions, le bien-être ou l’attachement ». À partir de leurs premiers terrains, ils offrent un aperçu de ces « techniques » affectives. L’usage d’emojis/émoticônes pour « taguer » des contenus web améliore tant la modération que le référencement. Ces contributions involontaires des internautes représentent la « dimension affective » du #digital_labor.

    De plus, les acteurs du web ont mis au point des dispositifs permettant de collecter à la fois des données émotionnelles issues du digital labor des usagers (clics, like etc.) et des données « métaboliques » par l’entremise des objectés connectés (comme les webcams, par exemple). Ces traces sont analysées afin de dresser un profil émotionnel complet de l’usager. Ce profil sert ensuite de base à l’élaboration de propositions commerciales adaptées et personnalisées.

    Ces dispositifs de traçage, de recueil et d’analyse engendrent plusieurs effets pervers. Tout d’abord, ils suscitent une réflexion éthique sur le respect de la vie privée. Deuxièmement, cette gestion numérique des émotions tend d’ores et déjà à glisser de la sphère commerciale vers des applications de gouvernance. Face au pouvoir grandissant des géants du web, des stratégies de braconnage existent. Les auteurs affirment ainsi la nécessité de la sensibilisation et de l’éducation au numérique.

    Enfin, déléguer le pouvoir de décision aux machines suscite de vives critiques, principalement en raison du fait que les modèles théoriques inscrits dans les spécifications techniques de ces outils ne sont pas exempts de biais. Par exemple, dans le but d’établir des profils d’utilisateurs, les expressions faciales recueillies par des webcams connectées sont comparées aux émotions universelles identifiées dans la littérature scientifique. Néanmoins, ces présupposés théoriques sont-ils réellement fiables ?

    Pour conclure, les travaux de Camille Alloing et Julien Pierre prolongent et enrichissent les réflexions actuelles sur le big data et le digital labor en s’intéressant à la « dimension affective » des données collectée, analysées et commercialisées. Combinant des perspectives critiques et pragmatiques, l’ouvrage ouvre des pistes de recherche prometteuses sur l’affectivité dans la sphère numérique.

    #CM

  • #connections Alternatives
    http://www.radiopanik.org/emissions/les-promesses-de-l-aube/connections-alternatives

    Ce matin, Imal débarque dans les studios de votre radio préférée !

    Yannick et Raphaêl nous présente l’actualité de ce lieu mélant technologie, #art et politique avec notamment « Ways of Connecting » jusqu’au 10 mai (Mercredi - Dimanche, 12:30 - 17:30).

    Welcome all at this « center for #digital culture and technology » (30 Quai des Charbonnages, 1080 Bruxelles).

    Bonnes écoutes et partage à chacun.e

    #art,connections,digital
    http://www.radiopanik.org/media/sounds/les-promesses-de-l-aube/connections-alternatives_06599__1.mp3

  • Tech-Enabled Transformation in the #insurance Industry
    https://hackernoon.com/top-5-digital-transformation-trends-in-insurance-in-2019-cc718980b8d?sou

    Software is a crucial long-term investment for any company, but with rapidly changing insurance software, you, as a provider, might just not know how to keep up and keep your business in the loop.In this article, we’ve compiled the trends that are most likely to affect your enterprise — which ones will be beneficial, what to look out for, and what strategies will be most useful in a few years’ time.Changing Approach to InsuranceInsurance agency software allows agencies to effectively analyze and evaluate risks for businesses and individuals, often using data Clouds and Big Data analysis. It has become a popular tendency to use this feature to support risk management on a more individual level to improve health habits and behavior. This way, providers help customers to move from reacting to (...)

    #insurtech #digital-transformation

  • #imf Poll Shows Real Demand For #crypto Payment Solutions
    https://hackernoon.com/imf-poll-shows-real-demand-for-crypto-payment-solutions-9bdfc21a25e6?sou

    On April 10th, IMF launched a tweet poll asking “How do you think you will be paying for lunch in 5 years?”. The choices include cash, cryptocurrency, a mobile phone, and bank card. The choice of Cryptocurrency received 56% of the 37,000 votes and the next choice was via mobile phone with 27%. Therefore, could IMF’s poll serve as a clue to what lies in the future: Mass Adoption of Cryptocurrencies? The potential of Crypto #payments being the main method of payments is very real.body[data-twttr-rendered="true"] background-color: transparent;.twitter-tweet margin: auto !important;We would like to hear from you. ⬇ How do you think you will be paying for lunch in 5 years? #IMFmeetings #DigitalPayments — @IMFNewsfunction notifyResize(height) height = height ? height : (...)

    #bitcoin #moneyfi

  • Why Does the Global Freelance Economy Need a Mutiny?
    https://hackernoon.com/why-does-the-global-freelance-economy-need-a-mutiny-b9f9769810f?source=r

    In my previous article ‘Decentralised Freelance Platforms are Coming After the Large Incumbents’ I highlighted the size of the global #freelancing economy — over one hundred million freelancers and counting. Moreover, the large super-platforms have millions of users apiece.The many freelance platforms are a magnet for both freelancers and clients seeking jobs to be done, the reason, traffic generation (a work supply for freelancers).In this article I will explore how and why freelancers may be trapped on the super-platforms, and where they may be able to save themselves.Its all about the MoneySo on the surface, everything looks rosy for both the clients and the freelancers. The freelancers can find work and clients can quickly post a job/project for completion by a global workforce.Do not get (...)

    #decentralised #global-economy #blockchain #digital-nomads

  • How to Build a #marketing Strategy for your #startup with No Money
    https://hackernoon.com/how-to-build-a-marketing-strategy-for-your-startup-with-no-money-649963d

    As a startup founder, you may think that you need to have a lot of capital available in order to build and implement an effective marketing strategy for your new venture.However, while having money is certainly helpful, it is entirely possible to craft a marketing strategy that requires minimal spending and yields worthwhile results. The key is to have the right goals in mind and know which tools can be the most effective in helping you achieve those goals.- Set goals for your marketing effortsMany startup founders may be under the assumption that they need to “do marketing,” but don’t have a clear idea of what that even means or why they are actually doing it. This approach to marketing is not only ineffective but also leads to wasted time, energy and resources. With that said, knowing (...)

    #advertising #business-strategy #digital-marketing

  • Growth Hacking a #blockchain Startup — with Content #marketing.
    https://hackernoon.com/growth-hacking-a-blockchain-startup-with-content-marketing-fc8711257c9a?

    Growth Hacking a Blockchain Startup — with Content MarketingPursuing an idea based on emerging technologies and making a mark with it has never been a cakewalk. The same applies for almost every startup and MVP built upon DLTs, i.e. Blockchain.Because of the enormous anticipated untapped potential that this nascent technology has, getting PR or even a meeting with investors is relatively easier than on-boarding customers for your dApp.If you are building a B2B solution or something that organizations (Enterprises and Governments) are meant to use, you probably won’t have to think much about things other than the product, whitepapers, and some slick email pitches. Part of the reason for this is the enormous future potential that the technology presents. According to Gartner hype cycle for (...)

    #digital-marketing #content-marketing #marketing-strategies

  • Are You Calling The Apple Card ‘Disruptive’?
    https://hackernoon.com/are-you-calling-the-apple-card-disruptive-ba122048ef3c?source=rss----3a8

    Tech Giants Aren’t Disruptive. But They Could Win The “Game” Over Banks.There I was, together with millions of people around the world, “virtually” standing in front of Jennifer Bailey as she introduced the new Apple Card. It took hours, if not minutes, for media outlets to start rolling out headlines describing this credit card as “disruptive”. But as a former General Manager at Visa and the current CEO of a leading digital payment solution, I wondered: “Is Apple Card really a disrupter of the payments industry?”To answer this question, we must first be on the same page, at least, linguistically. Journalists and bloggers are now using the word “disruptive” to describe any situation in which an industry is shaken up by new or existing players. But “shaken up” does not imply change. Interestingly, (...)

    #banking #blockchain #digital-transformation #apple-disruption #fintech

  • Lifescale: The Antidote to Our Tech Addicted, Digitally Distracted Lifestyle
    https://hackernoon.com/lifescale-the-antidote-to-our-tech-addicted-digitally-distracted-lifesty

    If you’re already a Brian Solis reader, get ready for a surprising turn. And if you’ve never read a Solis book before, his eighth and latest is the one to start with. Lifescale: How to Live a More Creative, Productive, and Happy Life launched at SXSW in Austin last month, and it promises to help us wake up from our tech-addicted comas and rediscover creative, empowered lives.Solis is principal analyst at Altimeter, the digital research group of Prophet. He’s spent his last seven books analyzing the impact of disruptive technology on business, markets and society.Now, he’s turned his research powers in a different direction. Lifescale asks what happened to our attention spans and creative capacities, when we, as humans, were disrupted by “disruptive technology.” More so, he ventures on a (...)

    #digital-transformation #brian-solis #work-life-balance #digital-health #productivity