• Missing Link: Zwangsmaßnahme Digitalisierung – kein Platz für alte ...
    https://diasp.eu/p/11605942

    Missing Link: Zwangsmaßnahme Digitalisierung – kein Platz für alte Menschen?

    Gegen „lebenslanges Lernen“ ist nichts einzuwenden. Aber die Digitalisierung zwingt den Älteren Inhalte auf, mit denen sie ihre kostbare Zeit verzetteln müssen. Missing Link: Zwangsmaßnahme Digitalisierung – kein Platz für alte Menschen? #Altern #Digitalisierung #Gesellschaft #MissingLink #Technologie

  • Warum es bei künftigen Datenpannen in der Medizin keine Schuldigen ...
    https://diasp.eu/p/11560235

    Warum es bei künftigen Datenpannen in der Medizin keine Schuldigen geben wird

    Bald entscheidet der Bundesrat über das Patientendatenschutzgesetz. Doch die aktuelle Fassung schützt vorallem die Verantwortlichen möglicher ­Datenpannen. Warum es bei künftigen Datenpannen in der Medizin keine Schuldigen geben wird #Bundesregierung #Datenschutz #Datenschutzrecht #Digitalisierung #Partientendatenschutzgesetz #Politik #Recht #eHealth #elektronischeGesungheitskarte

  • ver.di Digitalisierungskongress 2017– Rede Frank Bsirske, ver.di-Vorsitzender
    https://www.verdi.de/themen/digitalisierungskongresse/kongress-2017/++co++97dfd87e-db3f-11e7-a76b-525400b665de

    Können wir die im Zuge der Digitalisierung entstehenden Möglichkeiten innovativ aufgreifen und zum Wohle der Gesellschaft einsetzen? Das ist eine Fragestellung, die gegenwärtig gerade im Hinblick auf die Möglichkeiten von und in Kommunen diskutiert wird. Der öffentliche Dienst könnte zum Beispiel online-Plattformen auch selbst betreiben oder mit gemeinwohlorientierten online-Plattformgenossenschaften zusammenarbeiten. Man kann digitale Technik für das Gemeinwohl kreativ nutzen. Und wir reden hier nicht nur von Taxi- und Zimmervermittlung, sondern auch von Pflege, Reinigung und Kinderbetreuung, von Verkehrsinformationen und virtuellen Einkaufsstraßen auf kommunaler Ebene. Wir reden auch über die Unterstützung zivilgesellschaftlicher Akteure bei demokratischen digitalen Beteiligungsprozessen für alle Stadtbewohnerinnen und Stadtbewohner.

    Die Stadt Barcelona zum Beispiel hat eigene Richtlinien für den Verkauf, die Entwicklung und den Einsatz von digitalen Technologien entwickelt, und sie kooperiert mit der Stadt Amsterdam bei der Entwicklung von vier eigenen Smart-City-Plattformen. Die Stadt Wien schreibt: „Es ist dezidierte politische Strategie Wiens, die für die Grundversorgung nötige digitale Infrastruktur fest in den Händen der Stadt zu halten.“ Neben Startups werden auch traditionelle und plattformbasierte Geschäftsmodelle gefördert und in die Planung einbezogen.
    Es gibt eine große Vielzahl solcher Initiativen auf kommunaler Ebene. Alles Ansätze, die sich ganz praktisch mit der Frage auseinandersetzen, wie Wertschöpfung mit Daten an das Gemeinwohl gebunden werden kann. Eine Frage, der nachzugehen, sich gerade aus kommunaler Perspektive lohnt.

    Kommen wir aber noch einmal auf den Ausgangspunkt meiner Ausführungen zurück, auf die Gestaltung der Arbeitswelt. Es ist deutlich geworden, dass unserem Engagement als Gewerkschaft das Leitbild der Arbeitskraftperspektive zugrunde liegt. Sicherheit sowie Förderung von Autonomie und Würde des Menschen sind dabei die Bezugspunkte. Der Einsatz digitaler Technologien zielt dabei nicht auf den Ersatz menschlicher Arbeit, sondern auf deren Intelligenzverstärkung. Eine arbeitskraftzentrierte Digitalisierungsstrategie wird Technikvorgaben und Marktzwänge nicht ignorieren, wird aber den Arbeitskraft- und Subjektinteressen der Beschäftigten Vorrang einräumen: zum Beispiel bei den Spannungsfeldern der Arbeitsgestaltung zwischen Freiraum für Kreativität versus Kopfarbeit am Fließband, oder bei Nachhaltigkeit und gesundem Tempo versus Taktung und permanentem Zeitdruck. Insbesondere beim Thema Empowerment bietet sich hier Potenzial, denn es kann den Beschäftigten einen Raum eröffnen, die Arbeitswelt der Zukunft mit den neuen Möglichkeiten der digitalen Transformation selbstbewusst nach ihren Interessen und Bedürfnissen zu gestalten. Hier besteht auch die Möglichkeit, auf der betrieblichen Ebene eine Brücke zu schlagen für die gesellschaftspolitische Leitorientierung einer neuen Humanisierung der Arbeitswelt. Das ist, liebe Kolleginnen und Kollegen, die gewerkschaftliche Perspektive.

    #Taxi #Digitalisierung #empowerment #Gute_Arbeit

  • Digitalisierung des Taxi-Markts: Eine Wette auf die Zukunft - taz.de
    https://taz.de/Digitalisierung-des-Taxi-Markts/!5558357

    2. 1. 2019, JEAN-PHILIPP BAECK - MyTaxi und andere App-Anbieter drängen die etablierten Taxi-Zentralen vom Markt. Dahinter stehen die Autokonzerne mit einem strategischen Interesse.

    BREMEN taz | Taxifahren ist wieder hip. Eine Freundin sagt es eines Abends spontan: „Bei dem Preis bin ich letztens auch einfach mal wieder Taxi gefahren.“ An Feiertagen wie Silvester gehören Taxifahrten für viele dazu. Im Alltag aber darauf umzusteigen, nur weil es bequemer ist, daran hätte die Freundin bislang nicht gedacht. Doch das hat sich geändert – wegen einer Taxi-App auf dem Smartphone.

    Man könnte sagen, die Freundin ist damit Prototyp einer neuen Taxi-Kundschaft, die über Smartphone-Apps angelockt werden soll. Auch wenn sie es kaum merkt, ist sie auf der Konsumentenseite mittendrin in einer historischen Umwälzung nicht nur des Taxi-, sondern des ganzen Mobilitätsmarktes – einer Bewegung, bei der die großen Player mitmischen: IT-Konzerne wie Google, Apple und auch Autohersteller wie Volkswagen, BMW und Daimler.

    An Großstädten wie Hamburg kann man sehen, wie stark die Mobilitäts­angebote sich in den letzten Jahren diversifiziert haben. Da kooperiert die Deutsche Bahn mit dem Verkehrsverbund VHH und bietet einen Dienst namens „Ioki“ an, bei dem sich Menschen in den äußeren Stadtteilen Lurup und Osdorf per App einen kleinen Elektro-Shuttlebus rufen können. Da ist Volkswagen unter dem Namen „Moia“ mit einem ähnlichen Konzept unterwegs und kündigte an, dass die kleinen Sammelbusse in absehbarer Zeit autonom fahren sollen .

    Und da sind BMW und Daimler, denen nach der EU-Kommission auch die US-Wettbewerbsbehörde kürzlich erlaubte, ihre Mobilitätsdienstleistungen zusammenzulegen. Angebote wie deren sogenannte „Free-Floating“-Carsharing-Dienste „Car2Go“ und „DriveNow“ zählen dazu, bei denen man sich ebenfalls über das Smartphone Autos leihen kann, die man danach irgendwo wieder abstellt – aber auch die App „Mytaxi“.

    Anfahrt in Echtzeit
    „Mytaxi“ wurde in Hamburg 2009 von einem Start-up in Altona gegründet und hat seitdem den Taximarkt durchgerüttelt. 2014 übernahm der Autoriese Daimler das komplette Programm. Nach eigenen Angaben ist das Unternehmen mittlerweile weltweit in 100 Städten aktiv, mit mehr als 10 Millionen Fahrgästen und 100.000 registrierten FahrerInnen.

    Mit „Mytaxi“ oder dem Konkurrenz­angebot „Taxi.eu“ bestellt man auf dem Mobiltelefon ein Taxi per Fingerklick, kennt den Preis der Strecke im Voraus, kann die Anfahrt des Wagens in Echtzeit über einen kleinen Punkt auf einer Straßenkarte nachvollziehen und am Ende bargeldlos bezahlen. Solche Apps bedeuten eine enge Kontrolle der Arbeit der Fahrer – was oft kritisiert wird –, machen Taxifahrten andererseits aber noch bequemer, berechenbarer, attraktiver.

    Wer vorher weiß, dass eine Strecke etwa von Altona in die Hafencity 8 Euro kosten soll, und mit Freunden unterwegs ist, mit denen man sich die ­Fahrtkosten teilen kann, wechselt schneller mal zum Taxi. Zu dritt kostet die Fahrt pro Person weniger als mit dem Bus.

    Werbung durch Rabattaktionen
    Doch die Touren werden auch an sich günstiger: „Mytaxi“ machte mit Rabattaktionen Werbung und bot beispielsweise Fahrten einen Monat lang für 50 Prozent an. Seit rund einem Jahr locken aber vor allem die Sammeltaxi-Funktionen. Statt einer normalen Fahrt kann man nach 18 Uhr etwa in der „Mytaxi“-App die sogenannte „Match“-Funktion auswählen und damit signalisieren, dass man sich die Fahrt mit jemandem teilen würde, der in die gleiche Richtung will.

    Theoretisch berechnet die App dann einen solchen „Match“, einen passenden Mitfahrer. In der Realität passiert das bisher noch selten, die Fahrt kostet aber dennoch weniger. Zunächst nur die Hälfte, mittlerweile beträgt der Preisnachlass 30 Prozent. Der Hamburger Konkurrent Hansa-Taxi hatte eine entsprechende Erweiterung ebenfalls im Dezember 2017 in seiner eigenen App als Erster eingeführt – gewährt den Preisnachlass aber nur, wenn die Fahrt tatsächlich geteilt wird.

    Bei der „Mytaxi“-App übernimmt Daimler im Zweifel die Differenz und nicht die Fahrer. Ein deutlicher Vorteil, der in Deutschland allerdings anders derzeit nicht möglich wäre. Denn der Taximarkt ist hierzulande über das Personenbeförderungsgesetz stark reglementiert: Fahrer müssen sich auskennen, die Wagen in Schuss sein und die Tarife werden von Städten und Landkreisen festgelegt.

    Verbot von „Uber“
    Hamburger Gerichte verboten deshalb dem Fahrdienstleister „Uber“ im Jahr 2014, Personenfahrten zu vermitteln. Im Unterschied zur App des US-Anbieters, der in anderen Ländern unausgebildete und Hobby-FahrerInnen an Kunden vermittelt, Preise an die Nachfrage anpasst und für seine arbeitnehmerfeindliche Unternehmenskultur in der Kritik steht, ersetzen Taxi-Apps zunächst vor allem die Funktion von Taxizentralen. Doch auch sie wollen letztendlich viel mehr sein als nur ein digitaler Taxi-Ruf.

    Anders als bei den alteingesessenen Taxirufzentralen kommt das bei den FahrerInnen erst mal gut an. Für eine Provision von aktuell 7 Prozent können sie etwa in Hamburg über die App individuell Touren abgreifen. Clemens Grün, der Vorsitzende des Hamburger Taxenverbandes, sagt, „Mytaxi“ würde die FahrerInnen gut behandeln, es gebe wenige Vorschriften und keine Probleme – auch nicht, wenn Fahrer sich mal kritisch äußerten. Bei den alten Taxizentralen mit ihren Funktionären sei das anders: „Wenn man denen auf den Schlips tritt, fliegt man raus“, sagt Grün.

    Rabattaktionen wie die „Match“-Funktion sieht er kritisch. „In der Regel fahren die Leute allein“, sagt Grün. Er glaubt auch nicht, dass viele neue Kunden gewonnen werden. Letztendlich also ist es ein Preiskampf.

    Transparenz für alle
    Experten wie Stefan Weigele sehen das ähnlich. Weigele ist Geograf und Gründer der Unternehmensberatung „Civity“, die sich mit Mobilität beschäftigt. „Der Effekt, dass man über die ‚Mytaxi‘-App tatsächlich neue Kunden für Taxifahrten gewinnt, ist gering“, sagt er. „Er spielt sich nur in einer bestimmten Bubble ab.“ Denn Taxifahren sei zwar die schnellste Art, von A nach B zu kommen, aber immer noch „ein sehr hochpreisiges Segment für eine bestimmte Klientel“.

    Dennoch sei der Taximarkt heute noch zehnmal größer als etwa der Free-Floating-Markt beim Car-Sharing. „Mytaxi“ habe vor allem die alteingesessenen Taxirufzentralen obsolet gemacht und den Einzelunternehmer digitalisiert. Der Taximarkt sei dadurch für NutzerInnen wie für die Finanzämter transparenter. „Ich kann die Route verfolgen, kann sehen, ob Umwege gefahren werden. Für das Finanzamt werden alle Fahrten erfasst und abgerechnet. ‚Schwarzfahrten‘ werden verhindert“, sagt Weigele.

    Doch warum investieren Firmen wie Daimler überhaupt Millionen in diesen Markt? In Apps für die Taxivermittlung, in Carsharing-Angebote oder gar digitale Lösungen wie die Parkraum­bewirtschaftung? „Wir beobachten einen starken Wandel im Mobilitäts­sektor“, sagt Weigele. Dabei fürchteten die Automobilhersteller, von Anbietern wie Uber oder Apple überholt zu werden. „Sie haben Angst davor, in Zeiten einer Plattform-Mobilität, die über Apps organisiert wird, nur noch Zulieferer zu sein.“

    Alternative zum Autobesitz
    Die Automobilhersteller wollten den Mobilitätsmarkt aber auch zukünftig besetzen: „Sie wollen Tickets verkaufen, Autos vermitteln und vermieten und Autokunden Zusatzangebote machen – mit ihren eigenen Kundendaten.“ Investitionen in die Plattform-Mobilität seien eine Wette auf die Zukunft, die richtig Geld koste. Für die Unternehmen, die Milliardengewinne machten, seien das aber „Peanuts im Verhältnis etwa zur Entwicklung eines neuen Motors“, sagt Weigele.

    Eine ganz eigene Sicht auf die Umwälzung des Mobilitätsmarktes hat Michael Glotz-Richter. Er ist Referent für nachhaltige Mobilität beim Bremer Verkehrssenator und auf diesem Gebiet international vernetzt. „In vielen Ländern gehört das Taxi-Sharing zum normalen Angebot“, sagt er. Natürlich würden sich sozialpolitische Fragen anschließen, etwa ob der Mindestlohn bezahlt wird. Aber aus verkehrspolitischer Sicht sei es ein gutes Angebot, das Sinn ergebe.

    „Was wir als Stadt brauchen, ist eine Alternative zum Autobesitz, weil kein Platz da ist“, sagt Glotz-Richter. Das Rückgrat seien der öffentliche Personennahverkehr, das Fahrradfahren und das Zu-Fuß-Gehen. Aber in bestimmten Situationen, etwa nachts, bei längeren Wegen oder wenn es etwas zu transportieren gelte, reiche das nicht mehr: „Es muss viele Angebote geben, und eine solche App für Taxen wie die ‚Mytaxi‘-App geht da in eine richtige Richtung.“

    #Taxi #Bremen #Digitalisierung

  • Taxi München eG: Geschichte
    http://www.taxi-muenchen.com/taxi-muenchen-eg/geschichte.html

    Im Mai 1990 konnte das Wohn- und Geschäftshaus Markt-/Ecke Haimhauserstr. mit über 70 Tiefgaragenplätzen fertig gestellt werden. Sofort waren alle 43 Wohneinheiten, sechs Ladengeschäfte und ein Teil der Gewerberäume vermietet und brachten Mehreinnahmen für die Genossenschaft. In der Generalversammlung vom 26. Juni 1990 berichtete Vorstandmitglied Herzinger über notwendige Investitionen in die Technik. Die 64. Rufsäule der neuen Generation war in Betrieb. In der Zentrale wurde die Zettelwirtschaft auf eine EDV-gestützte Vermittlung umgestellt. Fehlfahrten wegen undeutlicher Schrift gehörten damit der Vergangenheit an. In dieser Sitzung teilte Herr Josef Kuffer den Anwesenden mit, dass er für weitere Aufgaben nicht mehr zur Verfügung stehe. Der ehemalige geschäftsführende Vorstand stellte sich nicht zur Wiederwahl und schied nach 3-jähriger Tätigkeit auch aus dem Aufsichtsrat aus. Max Herzinger hielt eine umfassende Laudatio und dankte Josef Kuffer für seine Verdienste um das Münchner, das Bayerische und Bundesdeutsche Taxigewerbe. Einstimmig wurde Herr Josef Kuffer zum Ehrenaufsichtsratsvorsitzenden der Genossenschaft ernannt.

    Seit 1. Mai 1991 galt eine neue Berufszugangsverordnung. Die Taxistiftung Deutschland wurde in Stuttgart gegründet. In der Zentrale der Münchner Genossenschaft löste Herr Alfred Huber den langjährigen Funkdienststellenleiter Kurt Hetzel ab, der in den Ruhestand ging. Mit Unterstützung der Taxi-München eG wurde die Dresdner Taxigenossenschaft erstmalig mit Funk ausgestattet. Ein Sprechfunkgerät der Marke Grundig war damals zum Vorzugspreis von 1.385 DM plus Mehrwertsteuer erhältlich. Die Europäische Gemeinschaft (EG) bemühte sich die Verbreitung von Elektrofahrzeugen zu fördern. Dafür wurden in mehreren Programmen Mittel in mehrstelliger Millionenhöhe vergeben. Auf Grund negativer Betriebsergebnisse musste im Oktober 1991 auch in der Corneliusstraße die Tankstelle geschlossen werden. Das über sieben Jahrzehnte verfolgte Ziel der Münchner Taxigenossenschaft, optimale Dienstleistungen bei minimalem Aufwand zu erbringen, muss bis in die heutige Zeit unter anderen Voraussetzungen erfüllt werden. Herr Hans Meißner wurde Vizepräsident im Bundes-Zentralverband der Deutschen Personenverkehrsunternehmer mit PKW e.V. (heute: Deutscher Taxi- und Mietwagenverband).

    Am 17. Mai 1992 konnte der Flughafen München II, heute Flughafen Franz-Josef-Strauß, im Erdinger Moos eingeweiht werden. Im Einvernehmen mit der zuständigen Ordnungsbehörde durften sich Münchner Taxis dort bereithalten. Für die Auftragsvermittlung musste ein eigener Funkkanal installiert werden. Die Zahl der Fahrten von und zum neuen Flughafen ging seit der Eröffnung aber um 25 % zurück. Die 1989 aufgedeckten Betrugsfälle führten am 7. Mai 1992 zu einer Verurteilung der Haupttäterin: Zwei Jahre und vier Monate ohne Bewährung. Eine Umstellung bei der Telekom verursachte erhebliche Störungen im Rufsäulensystem. Vorstandsmitglied Max Herzinger ließ sich mit einem anwesenden Mitarbeiter verbinden, der auch nach 45 Minuten Dauerläuten nicht abhob. Am 13. November 1992 fand eine bescheidene Feier anlässlich des 75-jährigen Bestehens der Taxi-München eG im „Pschorr-Keller“ statt. Ende des Jahres 1992 hatte die Genossenschaft 2.140 Mitglieder.

    1993 gewann der Streit mit den Hilfsorganisationen wieder an Fahrt. Als Vorsitzender des Bayerischen Landesverbandes nahm Hans Meißner den Fehdehandschuh auf. Das genossenschaftliche Verwaltungsgebäude in der Engelhardstraße wurde Mitte des Jahres um ein Stockwerk erhöht. Die Kosten betrugen 1,4 Mio. DM. Im gleichen Jahr konnte das benachbarte, an das Betriebsgelände angrenzende Grundstück günstig erworben werden. In der Generalversammlung vom 29. Juni 1993 wurden erste Stimmen laut, die eine Umstellung der Vermittlungstechnik auf digitaler Basis forderten. Eine Erhebung zeigte, dass am neuen Flughafen nur noch 30 % ein Taxi nutzen, im Vergleich zu den Taxifahrten vom ehemaligen Standort in München Riem. Wegen eines vom Hotel Sheraton durchgeführten Shuttle-Services zum Flughafen blieb der am Hotel befindliche Taxistand tagelang verwaist. Zwischen 20. und 29. November 1993 wurden bei 15 bestellten Taxis die Scheiben eingeschlagen und die Geldbörsen entwendet, während das Fahrpersonal an der Haustür klingelte. In enger Zusammenarbeit mit der Polizei konnten die Täter am 1. Dezember dingfest gemacht werden. Der Rädelsführer war Sohn eines Münchner Taxiunternehmers. Die Pflicht zur Abgasuntersuchung für Dieselfahrzeuge trat am 1. Dezember 1993 in Kraft.

    1994 scheiterte die Einführung des Sammeltaxis zum Flughafen. Der kalkulierte Idealzustand, drei bis vier Fahrgäste mit wenig Gepäck, trat zu selten auf. Das Bayerische Staatsministerium des Innern begleitete ein Schiedsverfahren mit dem Bayerischen Roten Kreuz. Gegen den Malteser Hilfsdienst wurden vom Landesverband unter Hans Meißner mehrere Klagen eingereicht. Degressive Taxitarife wurden erstmals angedacht. Am 21. Juni 1994 konnte die Vermittlungszentrale der Taxi-München eG von der Utzschneiderstraße in den 2. Stock des Verwaltungsgebäudes Engelhardstraße verlegt werden. 1995 suchte eine Welle der Gewalt das deutsche Taxigewerbe heim. In den ersten vier Monaten des Jahres mussten bereits 8 Kollegen im Fahrdienst ihr Leben lassen. Der technische Fortschritt bei den Mobiltelefonen begünstigte eine direkte Akquise von Kunden durch Unternehmer und Fahrer. Am 31. Mai 1995 wurde Herr Hans Meißner zum Präsidenten des Bundeszentralverbandes Personenverkehr mit PKW (BZP) gewählt.

    In der Genossenschaftsversammlung vom 26. Juni 1996 wurde über den Beschluss von Vorstand und Aufsichtsrat berichtet, zukünftig verstärkt gewerbepolitische Aufgaben zu übernehmen. Im September kündigte die Kassenärztliche Vereinigung Bayern (KVB) den Vertrag über die Durchführung des ärztlichen Notfalldienstes. Seit 1. November 1996 gab es das „Bahntaxi“: Zugreisende sollten in Sammelfahrten kostengünstig von und zu Bahnhöfen transportiert werden. Anfang 1997 meinte ein Münchner Kollege: „Ich fahre jetzt seit 30 Jahren und mir geht’s seit 30 Jahren gleichmäßig schlecht.“ Eine Wirtschaftsrezession führte zu miserablem Geschäft und langen Wartezeiten. In mehreren Fällen wurden Rufsäulen geöffnet und alle Kabel abgezwickt. Die Genossenschaft setzte eine Belohnung von 1.000 DM aus. Insgesamt gab es 110 Standplatztelefone mit rund 160 Anschlüssen. Wegen Mietausfällen und erhöhten Kosten entstand der Genossenschaft 1997 ein Jahresfehlbetrag von über 1 Mio. Mark. Die Vermittlungsgebühren mussten nach 9 Jahren um 27 % erhöht werden. Eine zweite Vermittlungszentrale entstand in München. Zum Schulbeginn 1997 erhielt die Genossenschaft den Zuschlag der Landeshauptstadt München für die Beförderung von Schülerinnen und Schülern.

    Am 1. Januar 1998 trat im Taxiverkehr die bis heute unglückliche Kindersicherungspflicht in Kraft. Die Messe München GmbH nahm am 12. Februar 1998 den Betrieb am neuen Standort, dem ehemaligen Flughafengelände in Riem, auf. Unter Federführung von Hans Meißner konnte die Genossenschaft die Disposition und Durchführung von Personalfahrten für die Münchner Verkehrsbetriebe gewinnen. In der Generalversammlung vom 24. Juni 1998 kritisierten Mitglieder die zum Anfang des Jahres in Kraft getretene Bearbeitungsgebühr im bargeldlosen Zahlungsverkehr von 5 % brutto vom Fahrpreis.

    Die Nutzungsverträge für die Bereitstellung von Taxis auf Bahngrund gingen ab dem 1. Januar 1999 auf die Münchner Genossenschaft über. Der Euroführerschein wurde bundesweit eingeführt. Wegen erheblicher Verzögerung bei der Ausgabe mussten viele Kollegen unfreiwillige Auszeiten nehmen. Das neue Dokument war Voraussetzung für die Verlängerung oder Erteilung einer Fahrerlaubnis zur Personenbeförderung. Im Münchner Stadtteil Neuperlach gab es Ende 1999 mehrere Diebstähle von Taxigeldtaschen. Die Täter lockten die Fahrer mit Anrufen an der Rufsäule aus dem Auto, griffen schnell zu und machten sich eilig davon. Das „Bahntaxi“ wurde wieder eingestellt. Kostendeckend wären zwei Fahrgäste pro Tour gewesen, was nur bei 30 % aller Beförderungen gelang.

    Nach kurzer Krankheit verstarb am 5. März 2000 völlig unerwartet Josef Kuffer mit 82 Jahren. Das Taxigewerbe verabschiedete den am 15. Dezember 1917 geborenen Münchner mit einer riesigen Trauergemeinde. Für Fahrzeugwerbung wurden 100 DM plus Mehrwertsteuer geboten. Zur Erinnerung: 23 Jahre früher gab es 100 DM inklusive MwSt. Der Bayerische Landesverband unter Hans Meißner veranstaltete am 21. November 2000 einen „Taxi-Infotag“, der ganz der Einführung von bargeldlosen Zahlungen über das Mobiltelefon gewidmet war. Der Rohertrag der genossenschaftseigenen Tankstelle in der Engelhardstraße ging im Vergleich zum Vorjahr um 223.000 DM zurück.

    Am 1. Januar 2001 trat eine neue Berufszugangsverordnung in Kraft, wesentliche Änderung war die Einführung der Fallstudie. Die Generalversammlung legte am 28. Juni 2001 das Eintrittsgeld auf 2.000 Euro fest, mit Wirkung ab dem Kalenderjahr 2002. Nachdem im Geschäftsjahr 2001 erneut erhebliche Verluste im Tankstellen- und Werkstattbereich auftraten, beschloss der Vorstand der Taxi-München eG am 17. Dezember 2001 diesen Geschäftsbereich endgültig aufzugeben.

    Mit Einführung des Euro als Zahlungsmittel in 2002 gingen die Umsätze im Münchner Taxigewerbe schmerzhaft zurück. Der Einbruch war der stärkste Rückgang seit 25 Jahren. Allgemein stiegen in den ersten Monaten die Preise deutlich, mit Ausnahme der genossenschaftlichen Vermittlungsgebühren. Am 22. Februar 2002 gegen 23.30 Uhr wurde ein Münchner Kollege von zwei Fahrgästen besonders schwer mit einem Messer verletzt. Eine Anwohnerin nahm mit ihrem Bruder die Verfolgung auf und holte einen der Täter ein. Dieser rammte ihr das Messer in den Bauch, während der Bruder mit einer Schusswaffe in Schach gehalten wurde. Die Taxistiftung Deutschland, die Taxivereinigung und die Münchner Genossenschaft leisteten den Opfern nennenswerte finanzielle Unterstützung. Ab dem 1. März 2002 übernahm die Firma Helmut Glas in der Engelhardstraße den Wartungs- und Reparaturdienst sowie die Waschanlage in eigener Verantwortung. Wegen der schlechten Betriebsergebnisse fand sich kein Interessent für die Tankstelle, die geschlossen werden musste. Daraufhin wurde am 25. März 2002 eine außerordentliche Mitgliederversammlung einberufen, in der die Mehrheit den Weiterbetrieb der genossenschaftseigenen Tankstelle am Stammhaus forderte. Vom Aufsichtsrat wurde verlangt, das bisher für Werkstatt, Waschstraße und Tankstelle zuständige Vorstandsmitglied Kroiß hauptamtlich anzustellen. Zur Mitte des Jahres konnte die Genossenschaft unter Hans Meißner den Kampf um die Dialyseaufträge gewinnen. Auf der ordentlichen Generalversammlung vom 19. Juni 2002 wurde ein Gutachten vorgestellt, nach dem die Fortführung bzw. Wiedereröffnung des Tankstellenbetriebes wirtschaftlich nicht vertretbar sei. Über 600 Kollegen meldeten sich in wenigen Monaten für das von der Genossenschaft eingeführte „Seniorentaxi“ an, bei dem Fahrer vertraglich für das Verständnis und die notwendige Geduld bei Beförderungen von älteren oder kranken Mitbürgern verpflichtet wurden.

    In der Landeshauptstadt wurden bis März 2003 fünf neuentwickelte Telefonrufsäulen installiert, die ausschließlich mit Solarenergie betrieben wurden. In der Taxizentrale der Taxi-München eG nahm die neue Vermittlungssoftware der Firma GefoS den Betrieb auf. Das erste vollautomatisierte Bestellsystem ging unter dem Begriff “Autobooking“ an den Start. Ab dem 29. Juni 2003 wurden die Taxistandplätze am Flughafen München von einem örtlichen Vermittler verwaltet. Neben weiteren Interessenten hatten sich auch die Genossenschaft und der bisherige Vertragspartner, die Taxivereinigung München, beworben. 1.924 Unternehmer betrieben 3.430 Konzessionen. Über 55 % der Fahrzeuge waren jünger als vier Jahre. Das älteste noch im Dienst stehende Taxi in München stammte von 1971. Am 10. und 11. Oktober 2003 führten 2.000 Beamte eine bundesweite Kontrollaktion im Taxigewerbe durch. In Bayern wurden 1.400 Angestellte bei über 1.070 Betrieben überprüft. In 30 Fällen (2,1 %) konnte Leistungsbetrug nachgewiesen werden.

    Der Deutsche Taxi- und Mietwagenverband e.V. (BZP) beklagte die am 1. Januar 2004 in Kraft getretene Gesundheitsreform: „Jeder schiebt jedem den schwarzen Peter zu. Patienten und Schwerkranke bleiben gnadenlos auf der Strecke“, so BZP-Präsident Hans Meißner. Wegen der schlechten wirtschaftlichen Lage musste die Genossenschaft ab 2004 die Nutzungsgebühren für ihre Leistungen erhöhen. Die Vermittlung an den Standplatztelefonen kostete nun 38 Euro pro Monat, für die Teilnahme am Funksprechverkehr wurden zusätzlich 40 Euro netto fällig. Im April 2004 implodierte der Fernseher eines Mieters in der Utzschneiderstraße. Die Fassade musste renoviert werden. Nach über 40 Jahren bekam das genossenschaftliche Mitteilungsorgan „Taxikurier“ ein neues Gewand. In der Generalversammlung vom 6. Juli 2004 schied Herr Max Herzinger altersbedingt aus dem Vorstand aus. Der sympathische Repräsentant des Gewerbes war 28 Jahre als Vorstandsmitglied für die Münchner Genossenschaft tätig gewesen. In Anerkennung seiner Dienste um das bayerische Genossenschaftswesen erhielt er die silberne Ehrennadel des Genossenschaftsverbandes. Goldene wurden laut Aussagen des Prüfverbandes nicht verteilt. Max Herzinger blieb der Taxi-München eG vorerst als Mitglied des Aufsichtsrates erhalten. Eine große Zeitung mit Bild bot am Isartorplatz jedem Taxifahrer 50 Euro für eine gestellte Schlägerei an. Geplante Schlagzeile: „Taxikrieg in München“. Die Kollegen lehnten verdutzt ab.

    Tatsächlich rumorte es, aber nur hinter den Kulissen. Seit der letzten Generalversammlung gab es Streit um die rechtmäßige Wahl eines Aufsichtsratsmitgliedes. Am 30. Mai 2005 wurde in München die „Allianz-Arena“ eingeweiht. Nach dem Eröffnungsspiel hagelte es Kritik, da die Aufstellfläche für Taxis viel zu klein bemessen war. Ein Umstand, auf den die Vertreter des Münchner Taxigewerbes frühzeitig hingewiesen hatten. Als Präsident des Bundesverbandes konnte Herr Hans Meißner der Politik das Versprechen abringen, zur Fußballweltmeisterschaft 2006 keine weiteren Konzessionen auszugeben. Die Münchner Taxivereinigung geriet in Schieflage. Trotz weggebrochener Einnahmen aus dem Flughafengeschäft wurde dem neuen Vorsitzenden ein Gehalt von 1.000 Euro pro Monat bezahlt. In der Generalversammlung der Genossenschaft vom 06. Juli 2005 erhob das im Vorjahr gewählte Vorstandsmitglied Roithmeier massive Anschuldigungen gegen Herrn Meißner, ohne die Ergebnisse einer in Auftrag gegebenen Sonderprüfung abzuwarten. Es bestünde Verdacht auf Sozialversicherungsbetrug, Steuerhinterziehung, Veruntreuung und persönliche Vorteilnahme des geschäftsführenden Vorstandes. Der Genossenschaftsverband bestätigte ein laufendes Prüfverfahren, dessen Ergebnis nach erster Einschätzung aber keine wesentliche Auswirkung auf das Jahresergebnis haben konnte. Die Aufnahme des streitigen Aufsichtsratsmitgliedes in die Genossenschaft wurde von der Generalversammlung mit 95 % abgelehnt. Herr Kroiß schied aus dem Vorstand aus. Bei der folgenden Vorstandswahl erhielt keiner der vom Aufsichtsrat vorgeschlagenen Kandidaten die Mehrheit. Die Position blieb unbesetzt. Eine außerordentliche Generalversammlung war auch notwendig, da der Aufsichtsrat am 12. Juli 2005 das Vorstandsmitglied Roithmeier mit Dreiviertelmehrheit und sofortiger Wirkung vom Dienst suspendiert hatte. Nach Einreichung einer Strafanzeige gegen den geschäftsführenden Vorstand und der Benachrichtigung der Presse darüber, war der Genossenschaft ein erheblicher Schaden in der Öffentlichkeit entstanden. Auch der Vorsitzende der Taxivereinigung reichte eine Klage gegen die Genossenschaft ein, wonach Vorstand und Aufsichtsrat nicht ordentlich besetzt und die Verwaltung nicht arbeitsfähig sei. Die Taxi-München eG kündigte daraufhin das genossenschaftseigene Ladengeschäft in der Corneliusstraße, das der Taxivereinigung seit Jahren für ortsunübliches, geringes Entgelt zur Verfügung gestellt worden war.

    Kurz nach dem Oktoberfest sollten wie „Beim Schichtl“ die Köpfe rollen. Die außerordentliche Generalversammlung vom 6. Oktober 2005 war mit 440 Mitgliedern gut besucht. Der Genossenschaftsverband berichtete über das Ergebnis der abgeschlossenen Sonderprüfung: In mehreren Fällen waren Mitarbeiter der Taxi-München eG nicht ordnungsgemäß angemeldet. Nachzuzahlen wären zwischen 5.000 und 8.000 Euro, bei Gesamtabgaben an Sozialbeiträgen in Höhe von knapp 400.000 Euro, jeweils pro Jahr. Hinweise auf Steuerverkürzung, Veruntreuung oder Bereicherung des geschäftsführenden Vorstands wurden nicht festgestellt. In der folgenden Beschlussfassung über die Amtsenthebung des Vorstandsmitgliedes Roithmeier sprachen sich 257 Mitglieder dafür und 176 dagegen aus. Als nächster Tagesordnungspunkt stand die von der Gegenfraktion beantragte Abwahl von Herrn Hans Meißner an. Von 421 abgegebenen und gültigen Stimmen stimmten 141 Mitglieder für den Antrag. Mit 280 Gegenstimmen wurde das Ansinnen von der Generalversammlung deutlich abgelehnt. Ein Antrag auf Abwahl von mehreren Aufsichtsratsmitgliedern fand ebenfalls nur geringen Zuspruch. In dieser Generalversammlung wurde der zwischenzeitlich ausgeschiedene Herr Reinhard Zielinski wieder in den Aufsichtsrat gewählt. Trotz hochbrisanter Versammlung und fortgeschrittener Stunde nahmen noch über 100 Mitglieder an der Vorstellung des geplanten Datenfunksystems teil. Die Präsentation von Herrn Naumann, Geschäftsführer von GefoS, wurde äußerst positiv aufgenommen.

    Die Zunahme der Landtaxi-Konzessionen bereitete 2006 nicht nur am Flughafen zunehmend Probleme. In der Nacht von 4. auf 5. März 2006 fielen in München innerhalb weniger Stunden 40 cm Neuschnee. Straßenbahnen sprangen aus den Gleisen, Omnibusse fuhren nicht mehr und auch der S-Bahn-Verkehr musste wegen umgestürzter Bäume eingestellt werden. Taxifahrer waren einer Streifenwagenbesatzung beim Anschieben am Sendlinger Berg behilflich. Der Bayerische Landesverband feierte sein 60-jähriges Bestehen. Die Fußballweltmeisterschaft in Deutschland war sportlich ein Erfolg, in München blieben die erhofften Umsätze deutlich hinter den Erwartungen. In der turbulenten Generalversammlung vom 20. Juli 2006 standen die hohen Kosten des neuen Taxikuriers zur Diskussion. Neben gerechtfertigter Kritik gab es auch viele unsachliche Beiträge, teilweise unter der Gürtellinie, die die Genossenschaft im Gesamten und besonders den geschäftsführenden Vorstand Hans Meißner zum Ziel hatten. Durch Wahlabsprachen konnten neue Mitglieder im Aufsichtsrat installiert werden. Im Herbst 2006 urteilte das OLG München, dass im Mietwagenverkehr keine Sammelfahrten durchgeführt werden dürfen. Das neue Datenfunksystem der Taxi-München eG lief im Probebetrieb in mehr als 30 Fahrzeugen äußerst zufriedenstellend.

    Das Jahr 2007 begann mit einer kontroversen Entscheidung. Nachdem Herr Meißner seinen Einspruch zurückgezogen hatte, wurde ein gegen ihn gerichtetes Urteil des Landesgerichts München rechtskräftig. Daraufhin beschloss der wenige Monate zuvor gewählte Aufsichtsrat am 24. Januar 2007 die vorläufige Amtsenthebung des geschäftsführenden Vorstandes, mit einer hauchdünnen Mehrheit von 5 zu 4 Stimmen. Die Sitzung dauert über 11 Stunden und endete um 22.30 Uhr. Am nächsten Morgen waren Informationen über den Sitzungsverlauf in der Süddeutschen Zeitung nachzulesen, verbunden mit dem Hinweis: „Bei Redaktionsschluss noch kein Ergebnis bekannt.“ Am 13. März 2007 sollte die dafür zuständige Generalversammlung über die weitreichende Entscheidung des Aufsichtsrates urteilen. Auf dem Gehweg vor dem „Augustiner Keller“ standen noch über 150 Mitglieder, als die Veranstaltung wegen Überfüllung abgebrochen werden musste. Um Schaden vom Bundesverband fernzuhalten, trat Hans Meißner am 17. April 2007 als Präsident des BZP zurück. In der zweiten außerordentlichen Generalversammlung der Taxi-München eG vom 19. April 2007 war das Ergebnis eindeutig: 486 Mitglieder (73,5 %) stimmten im „Löwenbräukeller“ gegen die Amtsenthebung von Herrn Hans Meißner, bei 660 gültigen Stimmen. Die beantragte Abwahl des gesamten Aufsichtsrates wurde mit 79,2 % der Stimmen begrüßt. Durch eine Neukonstitution sollte die Genossenschaft wieder in ruhiges Fahrwasser geführt werden. Am 8. Mai 2007 entschied der BGH über die Klage eines Münchner Unternehmers, der ohne Mitgliedschaft an den Leistungen der Genossenschaft teilnehmen wollte. Das Gericht bestätigte die Vorgehensweise der Münchner Taxigenossenschaft und das für eine Mitgliedschaft notwendige Eintrittsgeld. Wenige Monate später hatte sich der geschäftsführende Vorstand in der ordentlichen Generalversammlung vom 11. Juli 2007 erneut dem Votum der Mitglieder zu stellen. Turnusgemäß schied Herr Hans Meißner aus dem Vorstand aus und wurde mit 299 Stimmen bei drei Gegenstimmen auf die Dauer von 4 Jahren wiedergewählt. Der Aufsichtsratsvorsitzende der Genossenschaft, Herr Reinhard Zielinski, wechselte in den Vorstand. Bei der anschließenden Nachwahl wurde Herr Frank Kuhle in den Aufsichtsrat gewählt. Seit dem 1. September 2007 gilt ein absolutes Rauchverbot in bundesdeutschen Taxis und Mietwagen.

    Die Probephase des Datenfunks endete. Seit dem 1. Juli 2008 wurden alle Serienfahrten nur noch über das neue System vermittelt. Gleichzeitig sank bei der Taxi-München eG die Bearbeitungsgebühr für bargeldlose Fahrten auf 4 % brutto. In der Generalversammlung vom 16. Juli 2008 beschlossen die Mitglieder eine Satzungsänderung, mit der Wahlabsprachen erschwert wurden.2008 konnten 1,65 Mio. Fahrtaufträge über die Zentrale und etwa 3 Mio. über die Standplatztelefone vermittelt werden.

    Am 4. Februar 2009 nahm am Harras die erste Rufsäule der neuesten Generation den Betrieb auf. Wie beim Vorgängermodell wurde der Betriebsstrom aus Sonnenenergie gewonnen, wegen der installierten Mobilfunktechnik gab es keine erdgebundenen Telefonleitungen mehr. Rufsäulen konnten nun zeitnah versetzt werden. Die Taxi-München eG investierte rund 1,3 Mio. Euro in das System. Ab dem 1. Mai 2009 übernahmen Genossenschaftstaxis probeweise die Beförderung von Fahrgästen bei Störungen im Straßenbahnverkehr (SEV). In der ordentlichen Generalversammlung vom 14. Juli 2009 kündigte der geschäftsführende Vorstand Hans Meißner sein Ausscheiden zum März des folgenden Jahres an. Er wünschte der Genossenschaft weiterhin wirtschaftliche Stabilität und Erfolg. Herr Frank Kuhle wurde in den Vorstand gewählt. Die Mitglieder beschlossen mit deutlicher Mehrheit den Verzicht auf Werbung außerhalb der seitlichen Fahrzeugtüren, mit Wirkung ab 30. Juni 2010. Hintergrund waren die aufkommenden Dachwerbeträger, die verächtlich als Dachpappen bezeichnet wurden. Der Datenfunk eliminierte den berüchtigten Flaschenhals bei der Vergabe von Fahrtaufträgen. Die Vermittlungszahlen stiegen. Die Leuchtwerbung am Stammhaus in der Engelhardstraße wurde mit LED-Lampen ausgerüstet. Pro Jahr 80 % Stromkosten und 4 Tonnen CO2 weniger. Nach einer Terrordrohung richteten die Sicherheitsbehörden eine Sperrzone um das Münchner Oktoberfest ein. Zu Beginn der zweiten Wiesnwoche waren alle Taxistände rund um die Wiesn aufgelöst. Im letzten Quartal 2009 nahmen rund 2.500 Fahrzeuge am Datenfunk der Genossenschaft teil. Erste Probleme mit dem Netzbetreiber tauchten auf. Am 19. November 2009 legte der Vorsitzende Hans Meißner sein Amt im Bayerischen Landesverband nach 32-jähriger Tätigkeit nieder. Zuvor reichte er noch eine Strafanzeige gegen einen BRK–Kreisverband ein, der ein Fahrzeug ohne Genehmigung für eine Fahrt nach Trier einsetzte. Seine Nachfolge trat Herr Frank Kuhle an. Einstimmig ernannte die Versammlung Herrn Hans Meißner zum Ehrenvorsitzenden des Landesverbandes und dankte ihm die Verdienste für das Gewerbe mit lang anhaltendem Applaus und einer kompletten Ausrüstung zur Kaminholzgewinnung, um ihm im bevorstehenden Ruhestand Müßiggang zu ersparen.

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    2010 - 2017 Das digitale Zeitalter

    Anfang 2010 brachte die Taxivereinigung München eine Neuauflage des Wo-Buches heraus, das auf Grund der inzwischen verbreiteten Navigationsgeräte zum Ladenhüter wurde. Eine vermeintliche Innovation für das Taxigewerbe, aufblasbare Kindersitze, erleidet das gleiche Schicksal bei der Genossenschaft. Nach einem Jahr Probezeit wurde der Schienenersatzverkehr (SEV) zum 1. Mai 2010 in den Regelbetrieb überführt. Die Taxi-München eG richtete abgesicherte Internetzugänge für Mitglieder und Fahrer ein, mit denen viele Arbeiten von zu Hause aus erledigt werden konnten. In Zusammenarbeit mit dem Systemausrüster GefoS ging im Mai 2010 die Bestell-App „DEIN TAXI“ an den Start. In der Generalversammlung vom 13. Juli 2010 wurde der im März ausgeschiedene Herr Hans Meißner zum Ehrenvorsitzenden der Taxi-München eG ernannt. Der Genossenschaftsverband verlieh ihm die silberne Ehrennadel. Goldene Abzeichen gab es immer noch nicht. Die Umrüstung des Rufsäulensystems auf die neueste Generation wurde im August abgeschlossen. Der Ausrüster des Vorgängersystems drängte auf Erfüllung des laufenden Vertrages über Wartung und Reparatur. Aus ungeklärter Ursache gab es beim letzten noch in Betrieb befindlichen Rufsäulenmodell „Pilz“ eine kleine technische Störung, die der Wartungsdienst auf Grund mangelnden Fachwissens nicht beheben konnte. Die Taxi-München eG wurde um Reparatur gebeten, der Wartungsvertrag kurz darauf beendet. Im letzten Quartal des Jahres führte der Vorstand Renovierungsmaßnahmen am Vordergebäude und bei den Zufahrten zum Anwesen Engelhardstraße durch. Das Erscheinungsbild der Genossenschaft am Stammhaus wurde verbessert. Gewerbepolitisch konnte in 2010 der erneute Versuch der Farbfreigabe für Taxis in Bayern verhindert werden. Auch die Pläne zum Einsatz von Fahrzeugen mit nur einem Fahrgastsitzplatz oder für unterschiedliche Tarife je nach Fahrzeuggröße blieben nur auf dem Papier geschrieben.

    In der Jahreshauptversammlung des Landesverbandes vom 19. Mai 2011 beschlossen die Mitglieder auf Anraten des Vorsitzenden Kuhle einstimmig, den Vertrag mit den Ersatzkassen zum Jahresende zu kündigen. Vorausgegangen waren Verhandlungen über die Vergütung der Krankenbeförderungen mit einem für die Mitglieder unwirtschaftlichen Angebot. Seit Juni 2011 konnten Taxibestellung über die eigene App der Taxi-München eG vorgenommen werden. Max Herzinger erklärte in der Generalversammlung vom 13. Juli 2011 seinen endgültigen Abschied von allen gewerblichen Aufgaben. Der gebürtige Sollner war insgesamt 38 Jahren für die Genossenschaft tätig, davon im Aufsichtsrat von 1973 bis 1976 und von 2004 bis 2011 sowie im Vorstand in den Jahren 1976 bis 2004. Die Versammlung verabschiedete ihn mit minutenlangen Ovationen und ernannte ihn zum Ehrenvorsitzenden der Genossenschaft. In der Engelhardstraße konnten die Leistungen mit dem Angebot von verkehrsmedizinischen Untersuchungen ausgeweitet werden. In Zusammenarbeit mit dem ADAC wurde in München das Umwelttaxi eingeführt. Zum 31. Oktober 2011 gab es in der Landeshauptstadt 636.900 gemeldete Personenkraftwagen. Die Mitglieder des Deutschen Taxi- und Mietwagenverbandes wählten Herrn Frank Kuhle am 10. November 2011 in den Vorstand des BZP.

    Zum Jahreswechsel auf 2012 fand der Umzug der genossenschaftseigenen Taxischule in größere und hellere Räume im Vordergebäude statt. Im Mai trat die Taxi-München eG einem wirtschaftlichen Zusammenschluss der deutschen Taxizentralen bei, der Taxi Deutschland Servicegenossenschaft mit Sitz in Frankfurt. Das für die Finanzmittel zuständige Vorstandsmitglied Reinhard Zielinski konnte in der Generalversammlung vom 11. Juli 2012 von einer weiteren Steigerung der Eigenkapitalquote und Ertragslage der Genossenschaft berichten, trotz erhöhter Ausgaben für Betriebsausstattung und Werbung. Im August 2012 wurde eine neue Telefonanlage der Firma GefoS installiert. Zuvor musste die gesamte Netzwerktechnik im Verwaltungsgebäude der Genossenschaft auf den aktuellen Stand der Technik gebracht werden. Neben den technischen Anforderungen erneuerte der Vorstand seit 2010 schrittweise die Arbeitsplätze und Büroräume der Mitarbeiter. Im November 2012 gab es ein Jubiläum der besonderen Art: Die Taxi-München eG begrüßte mit Frau Haas das 10.000 Mitglied. Ende des Jahres waren 3.001 Taxis bei der Genossenschaft angeschlossen, davon 1.261 Mitglieder mit einem Fahrzeug und 297 Mehrwagenbetriebe. Die Kosten für das hauseigene Magazin „Taxikurier“ stiegen deutlich an.

    Im Februar 2013 musste das veraltete Stromnetz am Stammsitz erneuert werden. Die Ausweitung des Geschäftsbetriebes und eine Aufstockung der Kapazitäten machten die Maßnahme notwendig. Seit Mai gab es Heimarbeitsplätze für Mitarbeiter der Telefonzentrale. Das genossenschaftseigene Rufsäulensystem wurde ab Jahresmitte gegen unberechtigte Nutzung von Trittbrettfahrern gesichert. Nun sollte wieder einmal an den Stühlen gesägt werden. In der Generalversammlung vom 10. Juli 2013 versuchte der Aufsichtsrat die Wiederwahl von Herrn Reinhard Zielinski zu verhindern, der seit 2007 im Vorstand der Genossenschaft tätig war. Die vorgetragenen Gründe waren für die Mitglieder nicht nachvollziehbar. Die turbulente Versammlung mit vielen Redebeiträgen endete mit der Wahl des bisherigen Vorstandsmitgliedes Zielinski, der von der Versammlung mit 248 der 262 anwesenden Stimmen bestätigt wurde. Ab dem 2. Halbjahr 2013 wurde in München ein neues, vom Taxameterhersteller Hale entwickeltes Datenfunkgerät getestet. Das System entstand in enger Zusammenarbeit mit Taxizentralen aus Hamburg, Frankfurt und München. Bundesweit waren seit 1985 insgesamt 84 Kolleginnen und Kollegen ermordet und über 9.200 bei Überfällen und Tätlichkeiten verletzt worden. Das deutsche Taxigewerbe forderte den Einsatz von Überfallschutzkameras in den Fahrzeugen, was aber von den Datenschutzbehörden in fast allen Bundesländern verhindert wurde.

    Das durch Immobilien-, Banken- und Eurokrise freigewordene Kapital suchte sich neue Wege. Internationale Konzerne und Investorengruppen drängten 2014 verstärkt in den Personenbeförderungsmarkt. Das deutsche Taxigewerbe reagierte und schuf eine Schnittstelle zu den unterschiedlichen Vermittlungssystemen. Die Taxi-München eG schloss sich der App „Taxi Deutschland“ an, eine bundesweite Bestellsoftware, die alle Annehmlichkeiten einer örtlichen Taxizentrale bot. Das Datenfunkgerät TT-01 der Genossenschaft wurde mit einer Navigationssoftware erweitert. Wegen anhaltender Netzausfälle beschloss die Geschäftsführung im Juni 2014 alle 2.500 Datenfunkkarten auszutauschen. Der Vorstand unter Herrn Frank Kuhle übernahm mit der Augustausgabe des Taxikuriers die Objektleitung sowie die Anzeigenverwaltung des hauseigenen Monatsmagazins. Weitere automatische Buchungssysteme, wie ein sprachgesteuertes Bestellmodul, wurden im September eingeführt, ebenso wie der elektronische Brief- und Rechnungsversand. Seit dem 30. November 2014 mussten sich Taxifahrer während der Beförderung von Fahrgästen anschnallen und der langjährige Dienstellenleiter Alfred Huber hatte seinen letzten Arbeitstag. Er war 42 Jahre für die Münchner Genossenschaft tätig gewesen und trat im Dezember 2014 seinen verdienten Ruhestand an.

    Zum Beginn des Jahres 2015 trat der gesetzliche Mindestlohn in Kraft. DTA wurde in Bayern als letztem Bundesland eingeführt, der elektronische Datenträgeraustausch mit den Krankenkassen. Die Genossenschaft erweiterte das Datenfunkgerät durch neue Kartenterminals, mit denen erstmals auch die Annahme von Girokarten möglich wurde. Am 31. März 2015 wütete das Sturmtief Niklas in Deutschland. Der Orkan schleuderte ein 50 Quadratmeter großes Stück Kupferdach vom Gebäude Engelhardstraße 6 auf parkende Autos. Der 1,5-millionste Bürger wurde am 8. Mai in München geboren. Im Juli 2015 begehrten der Landesverband und die Taxi-München eG gegen die Verlegung der Münchner Eichdienststelle auf. Ein Treffen im Bayerischen Wirtschaftsministerium wurde anberaumt. Die Genossenschaftsmitglieder beschlossen am 29. Juli 2015 mehrere Satzungsänderungen, die vielfach wegen Wegfall oder Neufassung von Gesetzen und Verordnungen der letzten 40 Jahren notwendig wurden. Zum Oktoberfest 2015 fiel in München ein Hamburger Taxi auf. Mit Hilfe der Taxizentrale konnte das Fahrzeug, inzwischen mit Münchner Kennzeichen, nach mehreren Versuchen von der Polizei gestoppt werden. Der Täter hatte Fahrzeug und Kennzeichen gestohlen, einen Unfall verursacht und keinen Führerschein. In seinem Hotelzimmer befanden sich größere Drogen- und Bargeldmittel. Mehrere Kollegen erhielten Auszeichnungen vom Münchner Polizeipräsidium, da sie Enkeltrickbetrugsfälle verhindern konnten. Die Münchner Genossenschaft begann den Verein „Weißer Ring“ zu unterstützen.

    Am 18. Januar 2016 wurde eine Beteiligungsgesellschaft zusammen mit der Frankfurter Taxigenossenschaft gegründet, die die Mehrheit an GefoS übernahm. Die Taxi-München eG arbeitete seit 25 Jahren mit dem Softwarehaus zusammen. Das Datenfunkgerät der Genossenschaft wurde mit der nächsten Ausbaustufe erweitert, einem Ersatz für den antiquierten Sprechfunk. Ab dem 21. Juli 2016 erhielten Kunden SMS über die Fahrzeugankunft. Seit September konnten die Verkehrsdienstleistungen von den Fahrgästen über Smartphone bewertet werden. Die gewerbepolitischen Verbände widersprachen einstimmig der Monopolkommission, die auf behördliche Tarife im Verkehr mit Taxis verzichten wollte. Der „Fiskaltaxameter“, den es noch gar nicht gab, wurde im Oktober 2016 zur Pflicht. Es durften nur noch Eichgeräte mit nicht rückstellbaren Zählwerken in den Verkehr gebracht werden. Die Genossenschaft gewann mehrere Klagen gegen private Beförderer, der BGH stimmte auch einer gleichlautenden Klage der Taxi Deutschland Servicegenossenschaft grundsätzlich zu. Wegen der Umtriebe gewerbefremder Vermittler sanken 2016 die Auftragszahlen bei der Münchner Taxizentrale um 2,7 %. Zum 31.12.2016 waren 2.890 Taxis bei der Genossenschaft angeschlossen.

    Ab dem 1. Januar 2017 wurden die Bearbeitungsgebühren für den bargeldlosen Zahlungsverkehr bei der Taxi-München eG um rund 10 % gesenkt. Die Beiträge für die Auftragsvermittlung blieben seit 13 Jahren unverändert niedrig. Im April verhinderten die Landesverbände der bayerischen Personenbeförderer und des Transportgewerbes die schlimmsten Auswirkungen einer österreichischen Gesetzesänderung im grenzüberschreitenden Verkehr. Mit Blick auf die Bundestagswahl 2017 startete der Deutsche Taxi- und Mietwagenverband die Aufklärungskampagne „Verlässlich ist modern“. Ohne jegliche Anhörung kippte das Bundesverkehrsministerium am 23. August 2017 die seit 1969 geltende Ortskundeprüfung für Mietwagenfahrer und ein neues Versicherungsgesetz machte dem von Zunftgenossen vor 267 Jahren gegründeten „Krankenunterstützungs- und Sterbeverein der Lohnkutschergehilfen“ den Garaus. Ab dem 1. September 2017 wurde von der Stadt München der Betrieb von Elektro-Taxis gefördert. Vor der Bundestagswahl überschlugen sich angeblich neue Ideen rund um den Personenbeförderungsmarkt. Für das Taxigewerbe waren die Vorschläge in Bezug auf Elektromobilität, Sammelverkehre oder Digitalisierung aber nicht neu. Wie ein Blick in diese Chronik hätte zeigen können. Am 7. November 2017 hatte die Taxi-München eG ihren 100. Geburtstag.

    Zum Zeitpunkt der Niederlegung blicken manche mit sehr gemischten Gefühlen in die Zukunft. Vermittler drängen in großer Zahl auf den Markt, neue Mobilitätskonzepte werden wie am Fließband erfunden und Dieselfahrverbote schweben über den Köpfen der Verkehrsunternehmer. Seit 2010 setzt sich der Vorstand der Münchner Taxigenossenschaft unverändert aus den Herren Frank Kuhle, Reinhard Zielinski und Alfons Haller zusammen. Gemeinsam wurden und werden die Aufgaben des digitalen Zeitalters in Angriff genommen. Künftige Vorstandsmitglieder werden sich anderen Herausforderungen stellen müssen. An dieser Stelle wollen wir allen nachfolgenden Generationen viel Glück und Erfolg wünschen und dürfen daran erinnern, dass die Zeiten im Münchner Taxigewerbe niemals einfach waren, wie dem vorliegenden Bericht zu entnehmen ist.

    #Taxi #Geschichte #München #Digitalisierung

  • CIO Christa Koenen: Deutsche Bahn-IT schafft Führungskräfte ab - cio.de
    https://www.cio.de/a/deutsche-bahn-it-schafft-fuehrungskraefte-ab,3602696


    Bahn CIO Dr. Christa Koenen

    Wer die im Taxigewerbe heute ablaufenden und zukünftigen Entwicklungen verstehen will, sollte sich die Strategien der großen Mobilitätskonzerne ansehen. Die Deutsche Bahn ist einer davon.

    Die Bahn verbindet mit dem Taxigewerbe ihre Herkunft aus dem preußischen Obrigkeitsstaat, der dem kapitalistischen Wildwuchs im Bahngeschäft ein Ende machte, als die vielen konkurrierenden Bahngesellschaften dem Kaiserreich nicht die für seine Kriegspolitik geforderten einheitlichen Systeme anbieten konnten und auch der restlichen wirtschaftlichen Entwickung im Wege standen - die anstehenden Investion waren zu groß, um sie ohne staatliche Aufsicht und Garantien stemmen zu können.

    Heute im Spätkapitalismus sind private Konzerne mächtig genug, um ebenso große Budgets zu akquirieren wie es bisher nur Staaten konnten. Der neoliberale Angriff auf das Primat der Politik richtet sich gegen die letzten öffentlichen Bastionen, deren verbeamtete Besatzungen geschockt um das eigene Überleben kämpfen, strategische Ziele jedoch seit Langem aus den Augen verloren haben.

    Das Taxigewerbe entwickelte sich nach 1945 in Westdeutschland zu einer hybriden, halbstaatlichen Struktur, die zu ihren besten Zeiten die Stärke konkurrenzbasierter Auslese mit der Zuverlässigkeit und Sicherheit eines staatlich kontrollierten Angebots vereinte.

    Die Bahn wird nach dem Top-Down-Prinzip privatisiert und weiter führungsgesteuert ungestaltet, das Taxigewerbe folgt chaotisch der permanenten Evolution seiner Rahmenbedingungen. Es istegriert sich zwangsweise oder, um es positiv auszudrücken, nach dem Bottom-Up-Prinzip in den florierenden Wild-West-Kapitalismus. Abbau staatlicher Aufsicht und Markteintritt immer skrupelloserer Unternehmer machen unmenschliche Arbeitsbedingungen und Sub-Mindestlöhne. Die öffentliche Bastion Taxi wird von innen unterminiert.

    Heute kämpfen Kleinunternehmer und Gewerkschafter gegen die unheilige Allianz aus organisierter Kriminaliät und Großkonzernen um die letzten app-losen Aufträge. Die letze Berliner Sprechfunkvermittlung macht zum Jahresende dicht. Gleichzeitig streiten sich mittelständische Ausbeuter und Großkonzerne unter heftigem Zetern um das Taxigeschäft. Wenn dabei Taxi-Unternehmerverbände in Berlin einer grünen Verkehrssenatorin Wild-West-Zustände vorwerfen, weil die, wie ihr Kollege Innensenator, Uber & Co. gewähren läßt, dann machen sie es wie ein Trickbetrüger, der laut „haltet den Dieb“ schreit, um seine Beute in Ruhe zur Seite zu schaffen.

    Gewinnen werden die Konzerne. Vielleicht überlassen sie den mittelständischen Taxiunternehmen ein paar lästige Nischenmärkte. Wer die künftige Entwicklung des Taxigewerbes und die Denke dahinter verstehen will, muß deshalb die Mobilitätskonzerne verstehen. Taxigewerbe und staatliche Aufsicht laufen schon lange konzeptfrei und orientierungslos.

    27.06.2019 von Wolfgang Herrmann

    Die Deutsche Bahn will schneller und agiler werden. CIO Christa Koenen bricht hierarchische Strukturen auf und positioniert den konzerneigenen IT-Dienstleister DB Systel als Sparringspartner für die Digitalisierung.

    „Wir schaffen die klassischen Führungskräfte ab“, sagt Christa Koenen. Die Herausforderungen der Digitalisierung seien mit hergebrachten hierarchischen Strukturen nicht zu meistern. Das klingt nach einer Kampfansage, die nur dadurch relativiert wird, dass die Managerin damit zunächst „nur“ die IT-Tochter der Deutschen Bahn AG, die DB Systel mit ihren rund 4500 Mitarbeitern, meint. Im April 2018 wurde Koenen CIO der Deutschen Bahn, die DB Systel führt sie seit knapp fünf Jahren. Die Digitalisierung, so betont die diplomierte Volkswirtin, laufe jedoch nicht isoliert ab, sondern ziehe sich durch das gesamte Unternehmen.

    Kerngeschäft reicht nicht mehr

    Um das Ausmaß der Veränderungen zu verstehen, hilft ein Blick auf die strategischen Ziele der Bahn. Das traditionelle Kerngeschäft rund um den Betrieb von Zügen, Bahnhöfen und Schienennetz reiche in Zeiten des digitalen Wandels nicht mehr aus, erläutert Koenen. Die Deutsche Bahn wolle sich zum „Broker für vernetzte Mobilitätsangebote“ und zu einem „datenbasierten Service-Provider“ für die Mobilitätsbranche entwickeln. Dafür müsse die IT die Voraussetzungen schaffen. Auch um die Qualität und Kapazität bei der Eisenbahn zu steigern, führe kein Weg an der IT vorbei.

    Das Thema Daten-Management spielt deshalb eine besondere Rolle. „Es geht darum, Daten zu harmonisieren, die Datenqualität sicherzustellen und Verantwortlichkeiten zu klären“, so die Managerin. Aufgabe der IT sei es, Daten intern verfügbar und flexibel nutzbar zu machen und dafür Strukturen zu schaffen. So ist die Bahn dabei, Daten aus lokalen Datenbanken in eine konzernweite „Data-Lake-Landschaft“ zu überführen. Erst moderne Datenarchitekturen mit Data Lakes und gestiegene Rechenkapazitäten ermöglichten die Entwicklung neuer Anwendungen auf Basis von Big Data Analytics und anspruchsvoller KI-Verfahren.

    Cloud-first wird Strategie

    Als Enabling-Technik für weitere Schritte Richtung Digitalisierung gilt in der Berliner Konzernzentrale auch Cloud Computing. Schon seit 2016 verfolgt die Bahn eine konsequente Cloud-first-Strategie. Bis Juni 2020 sollen alle IT-Anwendungen in die Public Cloud migriert sein, berichtet Koenen, ein Großteil sei bereits geschafft. Für die entstehende „DB Enterprise Cloud“ setzt der Konzern auf die großen Cloud-Provider Amazon Web Services (AWS) und Microsoft mit Azure. Die Inte­gration von innovativen Applikationen und Modulen in die Systeme und Prozesse der Bahn will DB Systel allerdings in der eigenen Hand behalten. Das gilt auch für den operativen Betrieb und das Management der rund 650 IT-Anwendungen.

    Der Betrieb einer eigenen IT-Infrastruktur gehöre nicht mehr zu den Kernaufgaben, begründet das Management den radikalen Schritt. Auch das konzerneigene Rechenzentrum wurde verkauft. „Die Technik ändert sich ebenso rasant wie die Anforderungen unserer Kunden“, ergänzt die IT-Chefin. Mit einem Cloud-Ansatz könne die Bahn darauf am besten reagieren und damit verbundene Vorteile nutzen: mehr Flexibilität, Performance und State-of-the-Art-Technik.

    Die Cloud-Strategie führt bei DB Systel zu tiefgreifenden Veränderungen. „Das betrifft im Grunde jeden, der mit IT zu tun hat“, so Koenen. Den rund 700 IT-In­frastrukturexperten etwa bietet die Bahn ein umfangreiches Weiterbildungsprogramm an. Sie sollen sich für andere Positionen qualifizieren, die beispielsweise im Cloud-Umfeld oder im schnell wachsenden IoT-Bereich (Internet of Things) entstehen.
    Alles zu Internet of Things auf CIO.de

    Selbstorganisierte Teams

    Doch das ist nur ein Aspekt. Koenen: „Grundsätzlich müssen wir uns die Frage stellen, welche Arbeitsweisen künftig notwendig sind.“ Agile Methoden etwa brauche man nicht nur in der IT, sondern auch in anderen Business-Bereichen. DB Systel jedenfalls sei auf diesem Weg schon ein gutes Stück vorangekommen. „Wir brechen die klassische disziplinarische Führungsstruktur auf und bauen ein adaptives Netzwerk aus selbstorganisierten Teams“, gibt sie die Marschrichtung vor. „Die Verantwortung geht dahin, wo sie hingehört: in die Teams.“ Das betrifft alle Bereiche von DB Systel, nicht nur die IT- und Softwareentwicklung, sondern beispielsweise auch Finance und HR.

    Rund die Hälfte aller Mitarbeiter sind bei DB Systel bereits auf dem Weg in die neue Arbeitswelt, in der nach agilen Prinzipien gearbeitet wird. Die heutigen Teams, die interdisziplinär zusammengesetzt sind, hätten eine Ende-zu-Ende-Verantwortung, so Koenen. Die Führung sei dabei auf drei Rollen verteilt: ein Product Owner für das „Was“, ein Agility Master für das „Wie“ und das Umsetzungsteam, das die anfallenden Auf­gaben weitgehend selbstorganisiert erledigt. In der „End­ausbaustufe“ wird es bei DB Systel voraussichtlich 500 Teams geben. In der Regel besteht ein Team aus etwa sieben bis neun Mitarbeitern.

    Beim Formen der Teams orientiere man sich daran, welchen Beitrag zur Wertschöpfung sie beisteuern könnten, erläutert die IT-Chefin. Nur wenige der neuen Einheiten entsprächen den bisherigen Abteilungen. Bislang seien die Teamstrukturen vor allem ein DB-Systel-Thema. Aber auch in anderen Teilen des Konzerns interessiere man sich zunehmend dafür. Immer mehr Teams und Abteilungen arbeiteten dort agil und selbstorganisiert. Gut möglich also, dass die Deutsche Bahn nicht nur im IT-Bereich klassische Führungsstrukturen aufbricht.

    Einer kompletten Transformation der Organisation bedürfe es jedoch nicht immer, so Koenen. Der größte Nutzen ergebe sich in Bereichen, in denen permanent eine schnelle Anpassung nötig sei. Sie sieht die IT-Tochter dabei auch als „Sparringspartner für die Digitalisierung im Konzern“, der auch in Sachen technische Innovationen einen gewissen Ansteckungseffekt mitbringe.

    IT-Management im Deutsche-Bahn-Konzern

    Zwar sind die IT-Verantwortlichkeiten im Bahn-Konzern durchaus noch traditionell organisiert. So besitzt jedes der Geschäftsfelder wie DB Fernverkehr, DB Regio oder DB Netz einen eigenen CIO. Die Zusammenarbeit mit der Konzern-CIO läuft über das CIO Board, das regelmäßig tagt. Daneben gibt es aber weitere Gremien für spezielle Themen, die als „offenere Management-Plattformen“ organisiert sind.

    Dazu gehört etwa das Data Board, das von Koenen und CDO Stefan Stroh geleitet wird. Hier will die Bahn nicht nur Geschäftsprozesse verbessern, sondern auch neue Geschäftsmodelle entwickeln. Zu den Mitgliedern des Data Board gehören auch CIOs der Konzerngeschäftsfelder sowie der Chief Technology Officer der Deutschen Bahn.

    Innovationen von innen und außen

    Innovationen entständen bei der Bahn mittlerweile in nahezu allen Geschäftsfeldern, berichtet Koenen. Erfolgsentscheidend sei, den Mitarbeitern die nötigen Freiheitsgrade zu geben. DB Systel etwa habe mit dem „Skydeck“ eine Ideenschmiede eingerichtet, in der sich alles um innovative IT-Lösungen für das Kerngeschäft Eisenbahn drehe. Hier wurde beispielsweise der KI-gestützte Roboterkopf „SEMMI“ entwickelt, der seit Juni in einem ersten Test das Servicepersonal am Berliner Hauptbahnhof unterstützt.

    Die Bahn setze aber auch auf Impulse von außen. So agiert etwa die DB mindbox in Berlin als Ideenschmiede und Anlaufpunkt für die Startup-Förderung. Über die Deutsche Bahn Digital Ventures GmbH beteiligt sich der Konzern zudem an vielversprechenden Start­ups.

    Blockchain auf dem Radar

    Zu den Technologien im „Trendradar“ von DB Systel gehört auch die Blockchain. Seit gut einem Jahr beschäftigt der IT-Dienstleister ein rund 30-köpfiges Blockchain-Team, das sich aus Entwicklern, Softwarearchitekten und Projekt-Managern zusammensetzt. Koenen: „Wir arbeiten derzeit an rund 20 Anwendungsfällen für die Blockchain-Technologie.“ Das Spektrum reiche von Logistiklieferketten über verkehrsträgerübergreifendes Ticketing bis hin zum Bahnbetrieb.

    Zu den ersten Pilotprojekten gehört die konzerninterne Verrechnung von Leistungen mit Hilfe von Smart Contracts. Ein weiterer Anwendungsfall dreht sich um die Einnahmeaufteilung im Nahverkehr, die mit der Blockchain transparenter werden soll. Dahinter steckt ein typisches Problem im Bahnbetrieb: Für Verkehrsverbünde, die Ticketerlöse regelmäßig auf die Verkehrsunternehmen im Tarifverbund aufteilen, ist es eine komplexe Aufgabe, eindeutig zu ermitteln, welche Einnahmen auf welchen Anbieter entfallen. Nahtlose Reiseketten, die künftig immer mehr Anbieter integrieren, erschweren die Zuordnung von Umsätzen zusätzlich.

    Machine Learning und IoT bei der Deutschen Bahn
    Auf dem Radar hat Koenen auch die Themen Data Analytics und künstliche Intelligenz (KI). Bei der DB Systel entstand beispielsweise die KI-basierte Lösung AIM ("Acoustic Infrastructure Monitoring"). Sie erkennt über Luftschallmikrofone und Körperschallsensoren akustische Unregelmäßigkeiten an mechanischen Anlagen und meldet diese, noch bevor eine Störung eintritt. Die Bahn testet das System etwa an Rolltreppen im Düsseldorfer Hauptbahnhof und in Hamburg.

    Auch für IoT-Konzepte gibt es im Konzern vielfältige Einsatzmöglichkeiten. Neben Predictive-Maintenance-Systemen für das „rollende Material“ stattet die Bahn beispielsweise auch Weichen mit Sensoren aus, die drohende Defekte frühzeitig erkennen sollen.

    Bimodal ist der falsche Begriff

    Dass das Konzept der bimodalen IT im digitalen Umbau helfen kann, glaubt Koenen nicht: „Ich benutze den Begriff ungern, weil er einen Teil der IT abwertet.“ In der Praxis zeige sich, dass eine Zweiteilung der IT kaum funktioniere. Wie viele Großunternehmen müsse auch die Bahn mit einem historisch gewachsenen IT-Ökosystem umgehen und dieses sukzessive modernisieren und modularisieren. Teile der IT entwickelten sich in diesem Prozess zur „Commodity“. Das aber sei keine Frage von schnell oder langsam: „Entscheidend ist das Tempo, mit dem die Bahn insgesamt auf Veränderungen reagieren kann.“

    Die IT hat ein Image-Problem

    Mit der Außenwahrnehmung der IT ist Koenen trotz aller Digitalisierungsinitiativen noch nicht zufrieden: „Obwohl sie ein wichtiger Produktionsfaktor ist, hat die IT in Summe ein Imageproblem.“ Allzu oft werde sie noch als Kostenfaktor und zu wenig als Treiber und zentraler Erfolgsfaktor der Digitalisierung gesehen. „Wir müssen die IT entmystifizieren“, fordert Koenen. Statt sich in technischen Details zu verlieren gelte es, die Komplexität zu verbergen und den Wertbeitrag herauszustellen. Der kleine, aber feine Unterschied aus ihrer Sicht: „Wir sollten nicht ständig erklären, was die IT tut, sondern was sie bewirkt.“

    Danke für die Auskunft Frau Koenen. Sie versuchen Bahnstrukturen auf eine Art zu zerschlagen, dass sie anschließend so funktionieren, wie wir das im Taxigewerbe kennen, also immer effektiver.

    Am Ende wird Mindestlohn nur noch nominell gezahlt, und jeder Angestellte kämpft bis zur Selbstverleugung für das Überleben der Firma. Dank Agilität machen sie das handhabbar, sozusagen resilient, und schaffen die Quadratur des Kreises als Weltpremiere. Was aber, wenn Ihre Angestellten verhungern, keiner mehr die Züge fährt und niemand mehr die Verbindungen programmiert?

    Aber was rede ich, Sie wissen das alles schon, denn sie haben ja studiert.

    OSI-Modell
    https://de.wikipedia.org/wiki/OSI-Modell
    Taxi als Gewerbe ist auf Schicht 4 (Transport Layer) einzuordnen und kann durch andere transport agents ersetzt werden. Es umfasst dabei auch Elemente der Schichten 1 bis 3, das es eigene Hardware hat. Daraus lassen sich Optimierungspotentiale durch Konzentration auf Schicht 4 und die Reduzierung anderer Schichtanteile ableiten. Am Ende läuft es immer auf eine extensivere bzw. intensivere Ausbeutung der Arbeitenden hinaus.

    Schicht 1 – Bitübertragungsschicht (Physical Layer)
    Schicht 2 – Sicherungsschicht (Data Link Layer)
    Schicht 3 – Vermittlungsschicht (Network Layer)
    Schicht 4 – Transportschicht (Transport Layer)
    Schicht 5 – Sitzungsschicht (Session Layer)
    Schicht 6 – Darstellungsschicht (Presentation Layer)
    Schicht 7 – Anwendungsschicht (Application Layer)

    #Arbeit #Bahn #Digitalisierung #Agilität

  • „Die beste Zeit des Taxigewerbes“
    https://www.taxi-times.com/die-beste-zeit-des-taxigewerbes

    29. Mai 2019 von Jürgen Hartmann

    Das Eurocab-Treffen der FMS- und taxi.eu-Taxizentralen stand ganz im Zeichen des Mobilitätswandels und eines eindringlichen Appells, sich noch mehr zu digitalisieren.

    Am Dienstag und Mittwoch trafen sich die Verantwortlichen europäischer Taxizentralen zum Eurocab. Gastgeber des mittlerweile zum zwanzigsten Mal ausgetragenen Meetings aller FMS-Kunden war dieses Jahr die Luxemburger Taxizentrale Colux Taxis, deren Geschäftsführer Olivier Gallé, der bei seiner Begrüßung auch gleich den Apell „Gemeinsam sind wir stark“ formulierte, ein Appell, den Eurocab-Präsident Koen Van Oorschot dann auch gleich aufgriff, und der sich fortan wie ein roter Faden durch alle Vorträge der beiden nächsten Tage ziehen sollte. Die beschworene Gemeinsamkeit ist beim Eurocab durch den einheitlichen Systemanbieter fms/Austrosoft gegeben, allerdings wurde schon beim ersten Vortrag klar, dass ein einheitliches System noch lange keine Garantie für eine geschlossene Außenwirkung ist.

    In diese Richtung zielte auch der erste Vortrag von Michael Weiss, einem der Geschäftsführer der FMS Austrosoft. Anders als bei vielen Eurocabs zuvor war das Treffen keine ausschließliche Leistungsschau der Vermittlungsmöglichkeiten (Callbot, Businessportal etc.), sondern ein Ausblick auf die digitalen Herausforderungen der Zukunft.
    Zentralenchefs aus sieben Ländern nahmen am Eurocab teil. Foto: Taxi-Times

    Weiss baute seinen Vortrag dazu stringent auf, indem er zunächst einmal den Status quo der Mobilität schilderte, von Städten berichtete, die im Verkehr und den damit verbundenen Umweltproblemen ersticken und Studien zitierte, die eine drastische Zunahme des Individualverkehrs durch Uber & Co belegen – mit dem Fazit, dass die Politik dringenden Handlungsbedarf erkannt hat und im Rahmen ihrer Lösungen nun zwischen „Wildem Westen und Hypereffizienz“ entscheiden muss.

    Für Weiss ist klar, dass die neuen Anbieter wie Didi, Lyft, Uber, Ola etc. diese Probleme nicht lösen können. Er sieht hier, dass das Taxi als eigentlichen Partner der Politik sein kann, sofern man sich als Teil des ÖPNV definiert bzw. politisch anerkannt wird. „Wenn man sich diese Entwicklung und all die Studien anschaut, müsste jetzt eigentlich die beste Zeit des Taxigewerbes kommen“, sagte Weiss. „In den über 30 Jahren, in denen ich dieses Geschäft mache, habe noch nie gesehen, dass Taxis so gebraucht werden wie aktuell.“

    Doch trotz dieser Steilvorlage nimmt Weiss das Taxi als eine „sich nicht ändern wollende Branche“ wahr, welche die Zeichen der Zeit nicht erkenne und primär um seine Existenz fürchte. Als hinderlich im bevorstehenden Wandel bezeichnet der FMS-Geschäftsführer, dass man Taxi als Einheitsprodukt zum Einheitspreis präsentiere, und dass Kunden ihre Taxis ohne Preisangaben bestellen müssten. „Wo gibt es das sonst, dass man ein Produkt im Internet bestellt und den Preis erst erfährt, wenn die Rechnung im gelieferten Päckchen auftaucht“, fragte Weiss.
    Erfahrungsaustausch mit dem FMS Support. Foto: Taxi Times

    Als weiteren Mangel sieht Weiss, dass es zwar bei den Angeboten eine Vielzahl von Insellösungen gibt, aber keine intelligente Vernetzung untereinander stattfindet. Nicht zuletzt sei auch die fehlende Öffnung der Kanäle zu Mobilitätspartnerschaften ein großes Manko. Um also wirklich zu einem Problemlöser für ökologische Mobilität zu werden, benötigt die Taxibranche einen internen Gesinnungswandel.

    Dafür gebe es kein Patentrezept, aber ein Bündel an Maßnahmen, die alle unter dem Schlagwort „Digitalisierung“ getroffen werden und die oben beschrieben Mängel in Dienstleistungsangebote verwandeln – für Kunden, die googeln, bei Amazon und Ebay kaufen und deshalb ihre Mobilität auch bei Apple und Google Maps suchen. „Dort müssen sie uns finden, uns buchen und auch bezahlen können“, sagt Weiss.

    Solche digitalen Ketten funktionieren aber nur mit modernster Technik in den Taxis, weshalb Weiss an dieser Stelle eindringlich an die anwesenden Zentralenchefs appellierte, jetzt auf die entsprechende Technik umzusteigen, die man als Hersteller zur Verfügung stellen könne.
    Fachgspräch der Basler Kollegen. Foto: Taxi-Times

    Dass die Dringlichkeit gegeben ist, ist allen Beteiligten klar, doch in den Gesprächen während der Kaffeepausen wird schnell klar, dass es sich für die Zentralen nicht so einfach darstellt. Jedes Vermittlungsfeature verursacht Kosten (Entwicklung, Lizenz, Wartung) und muss von den Zentralen an die angeschlossenen Teilnehmer weitergegeben werden. Das erhöht die Kosten und verschlechtert deren Position im Wettbewerb mit anderen lokalen Taxizentralen oder mit den digitalen Anbietern. „Das ist ein Teufelskreislauf“, fasst ein Teilnehmer das Dilemma während des Mittagsessens zusammen.

    Spätestens an dieser Stelle kam nun wieder der rote Faden ins Spiel, dass man als Taxibranche und auch als örtliche Taxizentrale nur gemeinsam stark sein kann. In allererster Linie natürlich durch die eigene App taxi.eu, die man in Kürze unter dem Dach einer „Europa Taxi Aktiengesellschaft“ auf finanziell breitere Füße stellen will, aber auch durch Partnerschaften mit anderen Mobilitätsanbietern und Vernetzungen mit deren System. Ein Züricher Kollege der 44-er Zentrale präsentierte nicht ohne Stolz ein gemeinsam mit FMS entwickeltes Feature, das dem Kunden die Wahl zwischen verschiedenen Preiskategorien ermöglicht. Neben dem Standardtaxitarif kann er auch einen Billigtarif wählen, mit dem er dann sogar günstiger als Uber fährt. Dabei hat nicht nur der Kunde die Wahl, sondern auch der Taxifahrer.

    Über die Fahrer-App kann er zu Schichtbeginn auswählen, ob er Aufträge aller Preiskategorien vermittelt bekommt oder nur bestimmter Kategorien. Diese Möglichkeit stehe nun auch den anderen Zentralen zur Verfügung, sagt 44-er-Mitarbeiter Daniel Bienek. Durchaus beruhigend für Zentralen in den Ländern, in denen (noch) ein fester Taxitarif gilt.

    #Taxi #Europa #disruption #Digitalisierung #ÖPNV #Poitik

  • World Development Report 2019: The Changing Nature of Work
    http://www.worldbank.org/en/publication/wdr2019

    jungle.world - Ungerechtigkeit 4.0
    https://jungle.world/artikel/2018/41/ungerechtigkeit-40?page=all

    11.10.2018 -
    Der Weltentwicklungsbericht der Weltbank beschäftigt sich mit der Frage, wie die Digitalisierung soziale Gerechtigkeit verändert

    Ungerechtigkeit 4.0

    Die Digitalisierung betrifft alle Lebensbereiche. Wie sie sich auf soziale Gerechtigkeit auswirkt, wird derzeit viel diskutiert. Auch die Weltbank befasst sich in ihrem Bericht für das Jahr 2019 damit. Ihre Analyse stammt allerdings aus der vordigitalen Zeit.

    Von Christopher Wimmer

    Von der Arbeitswelt über das Privat­leben und die Freizeitgestaltung bis zur Politik – die Digitalisierung hat die bis vor wenigen Jahrzehnten bestehenden Verhältnisse grundlegend verändert. Sie hat neue Lebenssituationen geschaffen, deren Konsequenzen für die Arbeit, das Gemeinwohl und das Leben der Einzelnen nur teilweise voraus­gesehen werden können.

    Mit dem Thema Digitalisierung befasst sich derzeit auch die Weltbank, die gerade ihren Weltentwicklungsbericht für das Jahr 2019 vorbereitet. In ihren jährlich erscheinenden Berichten behandelt die Weltbank immer verschiedene Themen. Der Band für 2019 soll im Oktober unter dem Titel »The Changing Nature of Work« erscheinen und sich mit dem Wesen und der Zukunft der Arbeit beschäftigen. Der Entwurf ist im Netz frei zugänglich und wird Woche für Woche aktualisiert. Darin werden zwei Themen verbunden, die bisher selten zusammen diskutiert wurden: Di­gitalisierung und Ungleichheit. Die Digitalisierung hat den Verfassern zu­folge das Potential, soziale Ungleichheit zu verschärfen.

    Über die Frage, ob die Digitalisierung eine große Chance oder ein großes Ri­siko für die Gesellschaft ist, ist auch die Meinung der deutschen Bevölkerung gespalten. Dem Ifo-Bildungsbarometer 2017 zufolge stimmten 50 Prozent der Befragten der Aussage zu, dass die Digitalisierung insgesamt zu größerer so­zialer Ungleichheit in Deutschland führen werde, 46 Prozent stimmen dem nicht zu. Die einen befürchten, dass die Digitalisierung zu massiven Arbeitsplatzverlusten führt und somit die Ungleichheit verschärft, die anderen hoffen auf neue Jobperspektiven in der digitalen Welt.

    Die Autorinnen und Autoren unter der Leitung des Ökonomen und ehemaligen bulgarischen ­Finanzministers Simeon Djankov regen dazu an, den Kündigungsschutz zu lockern und Unternehmen generell von ihrer sozialen Verantwortung zu befreien. Mindestlöhne sollen gesenkt werden.

    In den vergangenen Jahren sind die Reallöhne in Deutschland, nach einer längeren Phase der Stagnation, leicht gestiegen. Anders als in anderen west­lichen Ländern sind viele neue industrielle Jobs entstanden, in denen relativ hohe Löhne gezahlt werden.

    Und doch sind stabile Wachstumsraten und Rekordbeschäftigung keine Garanten für soziale Gerechtigkeit. Der Anteil der Menschen, die als armutsgefährdet gelten, ist zuletzt wieder angestiegen. Leiharbeit, Werkverträge, Minijobs und befristete Arbeitsverhältnisse prägen die Arbeitswelt – fast 40 Prozent der Beschäftigten in Deutschland arbeiten inzwischen in derlei prekären Arbeitsverhältnissen. Für sie bedeutet dies häufig: niedrige Löhne, geringe soziale Absicherung und permanente Angst vor dem Verlust des Arbeitsplatzes. Besonders jüngere Beschäftigte sind davon betroffen.

    Rechte, die sich Lohnabhängige in den vergangenen Jahrzehnten gewerkschaftlich erkämpften, werden durch neue Arbeitsverhältnisse der Gig-Ökonomie unterminiert, bei der kleine Aufträge kurzfristig an unabhängige Freiberufler oder geringfügig Beschäftigte vergeben werden. Kündigungsschutz, Krankenversicherung und Urlaubsanspruch gelten dort nur selten. Die Digitalisierung der Arbeitswelt verstärkt diese Prozesse. Mittlerweile geht es auch nicht mehr nur um die industrielle Produktion.

    Weitere Branchen werden umstrukturiert. Der Zeitungs- und Büchermarkt, der Börsenhandel, die Versicherungsbranche, Immobilien- und Stellenbörsen, das Militär – diese und weitere Bereiche sind ebenfalls von gewaltigen Transformationen betroffen.

    Die Weltbank stellt fest: Die großen digitalen Unternehmen beschäftigen vergleichsweise wenige Mitarbeiter, vernichten aber Tausende Jobs in der Industrie, im Handel und Dienstleistungssektor. Ein Beispiel hierfür sei der Fahrdienstleister Uber. Durch die Möglichkeit, Menschen privat im Auto mitzunehmen, wird das organisierte Taxigewerbe unter Druck gesetzt. Waren gewisse Mindesteinkommen und Sicherheiten für die regulären Taxifahrer gegeben, fallen bei Uber alle Formen der gewerkschaftlichen Organisierung und Versicherungen komplett weg. Das Ergebnis ist die Prekarisierung der gesamten Branche.

    Die unregulierte, digitale Variante des Taxigewerbes steht also nicht für die inklusiv und sozial gerecht erscheinende sharing economy, sondern bedeutet unterm Strich: Vereinzelung und direkte Ausbeutung, also Kapitalismus in Reinform.

    Doch es gibt auch eine positive Erzählung über die Digitalisierung. Zahlreiche Verlautbarungen aus Wirtschaft und Politik preisen sie als Garant für zukünftigen Wohlstand. Vom Bundeswirtschaftsministerium über die Unternehmensplattform »Industrie 4.0« bis hin zu Beratungsfirmen wie McKinsey sind sich alle einig, dass Phänomene wie Big Data, Internet der Dinge und künstliche Intelligenz nicht nur für Wachstum sorgen werden, sondern auch zu sozialer Gerechtigkeit beitragen können. Gab es früher enorme Hürden, die die Existenz kleiner Produzenten be- und verhinderten, können sich Menschen nun über Marktplätze wie Ebay selbständig machen oder Geld neben dem Job hinzuverdienen. Ebenso verhält es sich mit Uber oder Airbnb – Geld kann hier relativ leicht verdient werden.

    Doch ein Blick auf wissenschaftliche Szenarien macht skeptisch, ob diese Gerechtigkeitsversprechungen der Digitalisierung wirklich einzuhalten sind. Digitale Innovationen werden sich anders auswirken als vorherige technologische Entwicklungen. Ihre atem­beraubende Geschwindigkeit tangiert auch die Arbeitsplatzsicherheit. Verschiedene Studien sagen voraus, dass allein in den nächsten zwei Jahrzehnten zwischen zwölf und 40 Prozent der Arbeitsplätze in Deutschland verloren gehen könnten – die neu entstandenen Jobs bereits eingerechnet.

    Von der Digitalisierung sind mittlerweile alle Berufsgruppen betroffen. Die Technologie selbstfahrender Autos ersetzt zumindest potentiell die Busfahrer, Drohnen die Postbeamtinnen, intelligente Systeme die Buchhalterin und schlussendlich können auch Wissensarbeiter ersetzt werden – künstliche Intelligenz an Stelle von Professoren.

    Die Weltbank geht in ihrem Bericht darauf ein und fordert Maßnahmen, um wachsender Ungleichheit vorzubeugen: »Als erste Priorität sind umfangreiche Investitionen in das Humankapital während des gesamten Lebens einer Person von entscheidender Bedeutung. Wenn die Arbeiter gegenüber Maschinen konkurrenzfähig bleiben sollen, müssen sie in der Lage sein, ständig neue Fähigkeiten zu trainieren oder von Anfang an besser ausgebildet sein«, heißt es darin.

    Doch was passiert mit all denen, die nicht mithalten können? Die Jobs, die mit der Digitalisierung entstehen, werden nur zu einem kleinen Teil gut bezahlt sein. Der kleinen Gruppe von Programmierern oder IT-Ingenieurinnen wird die große Mehrheit der Beschäftigten bei Lieferketten, in Lagerhallen oder als Gelegenheits-, Crowd- und Clickarbeiterinnen gegenüberstehen – im Niedriglohnsektor.

    All das wird dazu führen, dass die soziale Ungleichheit weiter anwächst. Die Vorschläge der Weltbank scheinen in dieser Hinsicht wenig aussichtsreich zu sein. So regen die Autorinnen und Autoren unter der Leitung des Ökonomen und ehemaligen bulgarischen ­Finanzministers Simeon Djankov dazu an, den Kündigungsschutz zu lockern und Unternehmen generell von ihrer sozialen Verantwortung zu befreien. Mindestlöhne sollen gesenkt werden.

    An deren Stelle solle laut Weltbank ein bedingungsloses Grundeinkommen und bessere private Vorsorge treten. Dies soll durch höhere Steuern finanziert werden, die dem Entwurf zufolge aber hauptsächlich Geringverdienende und Ärmere belasten würden.

    Mit diesen Mitteln wird man dazu beitragen, dass sich einige wenige – die die Macht über Roboter und Algorithmen haben – zu Lasten der großen Mehrheit bereichern. Riesige Mengen Kapital sammeln sich bereits bei wenigen Firmen an, die große Plattformen und Programme entwickeln.

    Der digitalisierte Klassenkampf scheint derzeit eindeutig auszufallen. Er betrifft aber nicht nur die Arbeitswelt, sondern die gesamte Gesellschaft, denn diese Firmen akkumulieren nicht nur große wirtschaftliche, sondern auch gesellschaftliche Macht: Sie verfügen über das Wissen, die Daten und die medialen Räume, mit denen in Gesellschaft und Politik Diskussionen geführt und Entscheidungen getroffen werden. Kämpfe um soziale Gerechtigkeit im digitalen Kapitalismus werden dadurch umso schwerer – aber auch umso wichtiger.

    #Uber #Taxi #BEG #Arbeit #Arbeitslosigkeit #Digitalisierung #Prekasisierung #Plattformkapitalismus #Weltbank

  • Facebook als Rauschmittel: Diese Comics zeigen, wie sehr uns die Di...
    https://diasp.eu/p/7181921

    Facebook als Rauschmittel: Diese Comics zeigen, wie sehr uns die Digitalisierung belastet

    Ob Handynacken oder totale Abhängigkeit – die digitale Welt hat Nebenwirkungen. Der Künstler Paweł Kuczyński macht auf satirische Weise darauf aufmerksam.

    #gesellschaft #facebook #rauschmittel #comics #digitalisierung #handynacken #abhängigkeit #welt #nebenwirkungen #künstler #pawe #weise #news #bot #rss

  • Backup für die Nachwelt
    https://diasp.eu/p/7122665

    Backup für die Nachwelt

    (~ 44 min. - Video)

    http://www.3sat.de/mediathek/?obj=73309

    90 Prozent der Daten wurden in den letzten beiden Jahre erzeugt: Der Umfang digitaler Daten, die unsere moderne Gesellschaft generiert, explodiert förmlich. Wie können diese Daten überdauern? Welche Form von Gedächtnis gibt es für unser digitales Vermächtnis?

    #Backup #Daten #Konservierung #Träger #Digitalisierung

    #auf_Deutsch

  • jungle-world.com - Archiv - 15/2016 - Thema - Dan O’Hara im Gespräch darüber, wie künstliche Intelligenzen die Arbeitswelt verändern werden
    http://jungle-world.com/artikel/2016/15/53822.html
    Der Philosoph Dan O’Hara beschreibt im Interview die politischen und wirtschaftlichen Gefahren der sogenannten Digitalisierung.

    »Hey, du fährst einen LKW, du solltest dir Sorgen um deinen Beruf machen.«

    Arbeitsplätze im Transportsektor scheinen am stärksten von der Automatisierung durch KI bedroht.

    Absolut. Uber zum Beispiel hat als Unternehmen eine spezielle Nische ausgemacht: Leute, die Zeit haben, Autofahren können und ihr eigenes Fahrzeug besitzen. Sie fahren zu einem Preis, der unter dem der Taxifahrer liegt, und treten einen Anteil an Uber ab. Uber benutzt also eine Form von Automatisierung der nächsten Generation, um, so würden sie argumentieren, den Mobilitätsprozess zu optimieren. In London müssen Taxifahrer einen legendär schwierigen Test – »The Knowledge« – bestehen. Man muss London wie seine Westentasche kennen, um Taxi fahren zu dürfen. Uber nutzt ein relativ einfaches System aus Satellitennavigation, Smartphones und GPS, rudimentäre Formen Künstlicher Intelligenz also, und spricht von der Disruption des Taximarktes. Erst jetzt begreifen Taxifahrer, was für eine enorme Bedrohung dieses System für ihren Lohnerwerb und die erlernte Qualifikation darstellt.

    Ist es ein mögliches Szenario, dass die Taxibranche auf lange Sicht komplett einem Uber-System weicht?

    Die Frage ist, ob es es möglich ist, Uber-Fahrer in Vollzeit zu sein. Kann man damit seinen Lebensunterhalt bestreiten, seine Familie ernähren, in derselben Form wie ein Taxifahrer? Das ist nicht möglich, da das Geschäftsmodell darauf basiert, einen bereits am Boden liegenden Geschäftszweig preislich zu unterbieten. Douglas Rushkoff beschreibt in seinem Buch »Throwing Rocks at the Google Bus« den amerikanischen Mythos des ständigen Wachstums. Jede Industrie müsse konstant wachsen, um zu bestehen. Damit verknüpft ist die Bedrohung durch Automatisierung.

    Rushkoff verdeutlicht, wie viele dieser vermeintlich disruptiven Firmen vor allem den lokalen Handel untergraben, indem sie Monopole erschaffen. Das ist ein sehr altmodisches Geschäftsverhalten.

    Uber besitzt nichts, es beschäftigt diese Menschen nicht im Sinne eines Arbeitgebers. Uber-Fahrer haben keine Sicherheiten, die normalerweise mit einer Anstellung einhergehen – keine Rente, keine Zuschüsse, keine gesicherten Arbeitsplätze. Man macht es nebenher, wenn man einen halben Tag oder 16 Stunden Zeit hat. Uber stellt keine Karriere, keinen Beruf in Aussicht. Die deutsche Idee des steuerfreien 400-Euro-Jobs ist nicht viel anders.

    Mehr zu Dan O’Hara

    Eigene Webpräsenz von Dan O’Hara
    http://danohara.co.uk

    Autorenseite des Guardian
    http://www.theguardian.com/profile/dan-o-hara

    How bots are taking over the world
    http://www.theguardian.com/commentisfree/2012/mar/30/how-bots-are-taking-over-the-world

    We’ve started to see numbers of humans pretending to be bots, a strange development that signals a shift in the power and identity politics of the internet. Ronson had a bot pretending to be him, which is annoying. But following the release of Ronson’s videos, we have been confronted by Twitter versions of ourselves – @dan_o_hara, @lookrobertmason – accounts that are humans, pretending to be bots, pretending to be us. In such an online environment, where your true identity is reduced to an algorithmically generated collage, and where humans – already an endangered species – are simulating machines, it’s hard to say if being “you” online has any real meaning.

    #disruption #Uber #Taxi #Digitalisierung

  • Digitalisierung der Arbeitswelt, Industrie 4.0 und die Arbeiterbewegung

    »Smarte neue Welt« – LuXemburg 3/2015 « Zeitschrift LuXemburg
    http://www.zeitschrift-luxemburg.de/smarte-neue-welt-luxemburg-32015-ist-im-druck

    Mit SMARTE NEUE WELT ist die Ausgabe 3/2015 nun erschienen. Die gesamte Ausgabe kann bereits hier als E-Paper im Pdf-Format gelesen werden.
    http://www.zeitschrift-luxemburg.de/lux/wp-content/uploads/2015/12/LUX_1503_E-Paper.pdf

    Daraus :

    Die »Kalifornische Ideologie« und die Linke « Zeitschrift LuXemburg
    http://www.zeitschrift-luxemburg.de/die-kalifornische-ideologie-und-die-linke

    Die Hippies hatten schon damals nur wenig mit linker Praxis zu tun. Nach den Protesten gegen den Vietnamkrieg spaltete sich die damalige Gegenkultur in den USA in zwei maßgebliche Strömungen. Die eine war die New Left, die der neuen Linken in der Bundesrepublik ähnelte, die andere waren die #Hippies, die sich nicht nur von der Politik abwandten, sondern glaubten, eben diese sei die Ursache allen Übels. Sie zogen sich in Kommunen zurück und dachten, die Welt zu verändern, indem sie ›eins‹ mit ihr wurden. Verkürzt gesprochen war ihr erstes Mittel der Wahl das LSD, das zweite der Computer. Im Gegensatz zur New Left, die technologische Entwicklungen in erster Linie als Machtinstrumente des Staats betrachteten und diesen skeptisch gegenüberstanden, glaubten die Hippies, darin ihr Mittel zur Heilung der Menschheit gefunden zu haben.

    Gefährliche Liebschaften: Die IG Metall und die Industrie 4.0 « Zeitschrift LuXemburg
    http://www.zeitschrift-luxemburg.de/digitalisierung-der-arbeit-aspekte-einer-gewerkschaftlichen-st

    Die Bundesvereinigung der deutschen Arbeitgeberverbände (# BDA ) hat in einem Positionspapier die Marschroute vorgegeben: „Mit mehr #Regulierung wird die #Digitalisierung der Arbeitswelt und der Wirtschaft nicht gelingen.“ (BDA 2015)

    Demgegenüber wird eine arbeitskraftzentrierte Reformagenda 4.0 vor allem auf folgende Schwerpunkte orientieren:

    Erstens rückt der Schutz jeder abhängigen Beschäftigung ins Zentrum. Dies schließt alle Formen der prekären Selbständigkeit zum Beispiel durch Werkverträge ebenso ein wie die sogenannten Solo-Selbständigen, die im Bereich des Crowdsourcing tätig sind.

    Zweitens gewinnt der Konflikt um die Zeit an Brisanz. Statt unregulierter Flexibilität werden verbindliche Arbeitszeitstandards gegen Arbeitszeitverfall und für tatsächliche Arbeitszeitsouveränität Kern der Auseinandersetzung.

    Drittens steht der Konflikt um die Gesundheit an, der eine regelsetzende Humanisierungspolitik erfordert, um neben der Sicherung von Leistungsvermögen und Qualifikation auch die Modernisierung des Arbeitsschutzrechts für die Anforderungen digitaler Arbeit zu sichern. Die Chancen digitaler Technik, körperlich schwere und monotone Tätigkeiten zu ersetzen, sollten genutzt werden (vgl. Spehr in LuXemburg 3/2015).

    Damit sind die Aufgaben nicht vollständig beschrieben. Nicht zuletzt wird es bei einer solchen Reformagenda auch um die Bereiche der Qualifizierung und des Datenschutzes gehen. Die bisher entwickelten gewerkschaftlichen Handlungsansätze und Konzepte werden zweifelsohne auch in den Dialogprozess „Arbeiten 4.0“ des Arbeitsministeriums eingespeist werden müssen. Das gemeinsam von RepräsentantInnen der IG Metall wie ver.di herausgegebene Jahrbuch Gute Arbeit 2016 mit dem Schwerpunkt Digitale Arbeitswelt – Trends und Anforderungen liefert hierzu fundiertes Material.

    Gute Arbeit in einer digitalen Arbeitswelt: Gestaltungsperspektiven im Dienstleistungssektor « Zeitschrift LuXemburg
    http://www.zeitschrift-luxemburg.de/gute-arbeit-in-einer-digitalen-arbeitswelt-gestaltungsperspekt

    Mit der Digitalisierung ebenfalls verbunden ist ein verstärktes Outsourcing, in diesem Fall über die Ausschreibung von Aufträgen über Online-Plattformen mittels Crowdsourcing. Die Bandbreite der soloselbständigen Auftragnehmerinnen und Auftragnehmer reicht von Hochqualifizierten, zum Beispiel SoftwareentwicklerInnen bis zu KleinstauftragnehmerInnen. Letztere erledigen als sogenannte Clickworker einfache Tätigkeiten wie Korrekturlesen, die (noch) nicht von Computern übernommen werden können und die über Plattformen wie zum Beispiel das von Amazon angebotene Mechanical Turk ausgeschrieben werden (vgl. Altenried in LuXemburg 3/2015).

    Um gute digitale Arbeit zu schaffen, muss auch hier politisch interveniert und der Prozess bewusst gestaltet werden (vgl. Ver.di-Bereich Innovation und Gute Arbeit 2015). Benötigt werden unter anderem ein Recht auf Nichterreichbarkeit, die Anpassung von Arbeitsschutzregelungen an mobile und digitale Arbeit, ein Recht auf Telearbeit und die soziale Absicherung von Solo-Selbständigen. Generell gilt, dass auch die Entwicklung und Nutzung digitaler Technologien sich nicht einfach am Prinzip technischer Möglichkeiten bzw. den sich auf ihrer Grundlage entfaltenden Profitinteressen orientieren darf. Vielmehr müssen die Technologieentwicklung und das Innovationsgeschehen auf die Interessen der NutzerInnen ausgerichtet und diese – VerbraucherInnen wie Beschäftigte und ihre Interessenvertretungen – in die Entwicklungs- und Gestaltungsprozesse eingebunden werden. Schließlich muss auch der Schutz von Daten und Persönlichkeitsrechten, von KonsumentInnen und Beschäftigten, gewährleistet sein. Neben einem eigenständigen Beschäftigtendatenschutzgesetz, welches etwa die gezielte Beobachtung und Überwachung am Arbeitsplatz und im privaten Umfeld untersagen muss, zählt hierzu auch demokratische Technikfolgenabschätzung, die sich an Prinzipien wie Datensparsamkeit und Zweckbindung orientiert und den Datenschutz in das Entwickeln von Netzwerken, Soft- und Hardware von Anfang an integriert.

    Wege zum #Infrastruktursozialismus « Zeitschrift LuXemburg von Bernd Riexinger
    http://www.zeitschrift-luxemburg.de/wege-zum-infrastruktursozialismus

    Eine solche neue Regulierung der Arbeit der Zukunft muss in den Betrieben, auf dem tarifpolitischen wie dem gesellschaftspolitischen Feld erkämpft werden. Eine Schlüsselfrage ist die Organisierung neuer Formen der Klassenmacht eines ›digitalen Prekariats‹: von prekären Software-EntwicklerInnen über Millionen Click- und Crowdworker bis hin zu den Belegschaften neuer Konzernriesen wie Amazon. Das allein reicht jedoch noch nicht aus: Nur wenn die Interessen der (noch) tariflich abgesicherten, organisierten, aber (in unterschiedlichen Formen) unter großem Druck stehenden ›Kerne‹ der Industrie und des öffentlichen Sektors aufgegriffen werden, kann verhindert werden, dass sich diese ›nach unten‹ abgrenzen. Ein neues Normalarbeitsverhältnis muss daher als verbindende Strategie angelegt sein, um Brücken zu bauen zwischen den Ansprüchen und Erfahrungen unterschiedlicher Teile der Lohnabhängigen: Erwerbslosen, geringer qualifizierten ArbeiterInnen und Beschäftigten im Niedriglohnsektor (die besonders von der Gefahr der Rationalisierung ihrer Tätigkeiten betroffen sind), prekären Solo-Selbständigen, den (höher qualifizierten) Beschäftigten im privaten und öffentlichen Dienstleistungssektor.
    ...
    Damit über Investitionen, Wissen und Technologieeinsatz überhaupt demokratisch entschieden werden kann, bedarf es einer Reihe von Voraussetzungen: Es gilt die privaten IT-, Telekommunikations- und Forschungsinfrastrukturen in öffentliches Eigentum zu überführen.
    ...
    Eine digitale Agenda von links

    Im Sinne des bisher Gesagten könnten zwei konkrete Projekte den Einstieg in einen solchen Umbau befördern:

    1. | Ein Investitionsprogramm für den Ausbau einer öffentlichen sozialen und bedarfsorientierten Infrastruktur für gute Bildung, Gesundheitsversorgung, Pflege, Mobilität, Energieversorgung und Wohnen für alle könnte über eine Million tariflich und sozial regulierter Arbeitsplätze schaffen. Markt und Wettbewerb haben in der Bildung, im Erziehungs- und Gesundheitswesen, in der Verund Entsorgung, in der Altenpflege, im ÖPNV usw. nichts verloren. Die Perspektive sollte in den genannten Feldern eine bedarfsorientierte und für alle zugängliche soziale Infrastruktur mit kostenfreiem Zugang ermöglichen – eben einen ›Infrastruktursozialismus‹

    2. | Ein Investitionsfonds zur Förderung einer solidarischen Zukunftswirtschaft könnte einen Einstieg in eine ›solidarische Ökonomie‹ der Digitalisierung ermöglichen und die Orientierung auf Gemeineigentum mit der innovativen Nutzung der Digitalisierung für einen sozial- ökologischen Umbau verbinden. Hier würde es um die Stärkung und Entwicklung von Genossenschaften in den Bereichen ökologische Stadtgestaltung, bedarfsorientierte Gesundheitsversorgung oder Lebensqualität im Alter sowie Mehrgenerationenprojekte gehen. Oder um die Entwicklung von »digital commons« in den Bereichen Bildung und Kultur. Ein geförderter Sektor solidarischer Ökonomie auf der Höhe der technologischen Entwicklung ist eine soziale und demokratische Alternative zur Subventionierung von Großkonzernen und mittelständischen Unternehmen, in denen oft prekäre Arbeitsbedingungen vorherrschen.

    #platform_cooperativism cf. http://seenthis.net/messages/450058
    Challenging the Corporate Sharing Economy, Trebor Scholz - January 2016

    #Die_Linke #Digitale_Agenda #Uber

  • ver.di | Innovation und Gute Arbeit - Wieder lieferbar: Reader „Gute Arbeit und Digitalisierung“
    https://innovation-gute-arbeit.verdi.de/themen/digitale-arbeit/++co++8f949ef6-5b8b-11e5-85ad-52540059119e

    Der vom ver.di-Bereich Innovation und Gute Arbeit veröffentlichte Band „Gute Arbeit und #Digitalisierung – Prozessanalysen und Gestaltungsperspektiven für eine humane digitale Arbeitswelt“ umfasst Studien, programmatische Statements und arbeitspolitische Konzepte aus Gewerkschaft und Wissenschaft zu verschiedenen Branchen und Aspekten des digitalen Wandels.

    Aufbereitet wird eine breite Palette an Themen, etwa Mitbestimmung, Datenschutz und Persönlichkeitsrechte, die soziale Sicherung von Solo-Selbständigen, Crowdsourcing, Belastungsmanagement mit agilen Methoden, Social Media oder Weiterbildung. In den Blick genommen werden außerdem einzelne Branchen wie die IT-Branche, das Gesundheitswesen, der Journalismus oder der Versandgroßhändler Amazon.

    Die Broschüre steht zum Download bereit.

    https://innovation-gute-arbeit.verdi.de/++file++55f7f2f0bdf98d53c2000126/download/GuteArbeitUndDigitalisierung.pdf

    #Gewerkschaft #Gute_Arbeit