• Un Airbnb bruxellois sur deux exploité par des professionnels ?

    L’économie de partage, c’est le principe mis en avant par les fondateurs d’Airbnb : j’ai une chambre vide dans mon appartement ou ma maison, je la loue à des visiteurs de passage pour arrondir mes fins de mois. Ou je pars souvent à l’étranger et je loue mon appartement quand je n’y suis pas. Bref, on s’entraide entre particuliers. Or, une étude de la VUB l’affirme : dans la capitale, près d’un Airbnb sur deux serait exploité par des professionnels ou des investisseurs.

    Le problème, avec la plateforme de location immobilière, c’est qu’elle ne communique pas volontiers ses données. Aussi Pieter-Paul Verhaege et Sylvie Gadeyne, les deux auteurs de l’étude, ont dû s’adresser à AirDNA, un site qui fait du «  data-scraping  », littéralement du grattage de données. Comprenez : le site extrait toutes les données possibles et les agglomère pour tenter de dresser un portrait aussi fidèle que possible de la situation des Airbnb, ville par ville.

    L’équipe de l’université néerlandophone de Bruxelles s’est procurée les chiffres pour 2019, période avant COVID. Ils lui ont permis de dresser un portrait pour le moins nuancé du marché de la location Airbnb à Bruxelles.

    Les chercheurs ont divisé les propriétaires en plusieurs catégories : ceux qui proposent, occasionnellement, une chambre dans un appartement ou une maison ; ceux qui offrent un appartement entier, mais moins de 120 jours par an (c’est le cas des personnes qui sont souvent en voyage professionnel, par exemple) ; ceux qui proposent un seul bien, mais pendant plus de 120 jours ou qui mettent deux appartements en location et enfin ceux qui disposent de plus de trois biens.

    Pour les auteurs de l’étude, seules les deux premières catégories peuvent être classées comme jouant le jeu de l’économie de partage chère à Airbnb. Ils représentent 55% du total des propriétaires présents sur la plateforme.

    A côté, ceux qui mettent deux biens en location ou un seul bien mais plus de 120 jours par an représentent 29% du total. Pour les professeurs de la VUB, ce ne sont pas des amateurs, mais des investisseurs.

    Enfin, il y a les professionnels : 16% des propriétaires bruxellois présents sur la plateforme proposent au moins trois bien à la location. Les chercheurs ont même dénombré 32 personnes qui ont plus de 10 appartements.

    Sans grande surprise, professionnels et investisseurs préfèrent proposer des locations à proximité de la Grand’Place, là où les touristes cherchent à se loger, ou près des institutions européennes, visant ainsi plus une clientèle professionnelle. Les auteurs de l’étude pointent également un détail amusant : la concentration des locations Airbnb correspond à celle des restaurants : plus il y a de restos, plus il y aura d’Air BNB dans les environs.

    Selon l’étude, il y avait, en 2019, 11.427 biens disponibles sur la plateforme à Bruxelles. Si l’on enlève les propriétaires qui jouent le jeu de l’économie partagée, cela laisse encore quelque 5.000 biens qui sont soustraits au marché locatif de la capitale. Prochaine tâche pour les auteurs de l’étude : tenter de déterminer quelles pressions éventuelles cette soustraction exerce sur les loyers bruxellois.

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  • The Era of “Move Fast and Break Things” Is Over

    Summary. Hemant Taneja of General Catalyst argues that the era of “move fast and break things” is over; that in the wake of the Facebook scandal, the public is less tolerant of tech startups that ignore the societal ramifications of their innovations; and that VCs should analyze not only for market size and product viability, but for whether founders show sufficient foresight and concern about the unintended consequences of the ideas they are pursuing. Instead of just “minimum viable products,” today VCs need to screen for “minimum virtuous products.” The author offers eight questions to help VCs identify entrepreneurs who can meet this evolving need.

    Many of today’s entrepreneurs live by Facebook founder Mark Zuckerberg’s now-famous motto: “Move fast and break things.” Zuckerberg intended for this to inform internal design and management processes, but it aptly captures how entrepreneurs regard disruption: more is always better. We raced to put our products into consumers’ hands as fast as possible, without regard for the merit of—and rationale for—offline systems of governance. This is increasingly untenable.

    Larry Fink’s 2018 letter to CEOs articulated the need for a new paradigm of stakeholder accountability for businesses across the spectrum. In the technology sector, venture capitalists must play a role in driving this change. The technologies of tomorrow—genomics, blockchain, drones, AR/VR, 3D printing—will impact lives to an extent that will dwarf that of the technologies of the past ten years. At the same time, the public will continue to grow weary of perceived abuses by tech companies, and will favor businesses that address economic, social, and environmental problems.

    In short, the “move fast and break things” era is over. “Minimum viable products” must be replaced by “minimum virtuous products”—new offerings that test for the effect on stakeholders and build in guards against potential harms.

    For VCs, questions are the tool of our trade. If innovation is to survive into the 21st century, we need to change how companies are built by changing the questions we ask of them. To better assess the social impact of startups’ technology, I propose eight questions every company must be able to answer—and every venture capitalist should be asking.

    What systemic, societal change do you aspire to create with your product?

    If a founder aspires to create a truly transformative tech company, they should appreciate the first, second, and third order possibilities of what that transformation means. When I ask entrepreneurs this question, I look for a sophisticated awareness of how other technologies, trends, and stakeholders map onto their vision for the future. More than anything, I look for empathy.

    Let’s take a relatively simple example. Suppose we spoke to an entrepreneur working on human longevity. We would need to see a vision—and a minimum virtuous product—that addressed disruption in labor markets through automation (what does the world look like when people live longer and have less access to work?) and disparity in access (will society allow a world in which the wealthy live 2X as long as the middle class? 3X as long as the poor? Should it?). The best leaders of tomorrow will see these links and plan for them from day one.

    How will you sustain the virtue of your product?

    I grew up in India before moving to the U.S. in my teens. Facebook allows me to maintain ongoing connections with childhood friends, bringing me real joy. The vast majority of Facebook users have similarly virtuous use cases. But Facebook, and many innovations of its vintage, are statistically virtuous without being comprehensively virtuous. That is, a small number of nefarious users can—and have—caused major harm, making Facebook a prominent example of how a firm failed to anticipate and prevent its worst-case scenarios.

    Future startups must do better. As DJ Patil, the former U.S. Chief Data Scientist and my friend, argues, the goal should not be perfect clairvoyance, but rather reasonable foresight. As an example, consider genomics. Already, CRISPR technology allows us to edit genes. That prospect is exciting—but also has the potential for serious social harm. If wealthy people can make themselves—or their children—better looking, more athletic, and smarter, it creates a biological divide that will dwarf current disparities in wealth, opportunity, and access.

    To prevent unfettered gene editing, either society will enact regulation (that may kill innovation outright), or companies and regulators will partner to tackle inequity in access. The latter outcome is clearly preferable.

    Genomics is perhaps the most dramatic example, but every entrepreneur should have a plan to address such risks. Consumer and regulator tolerance for statistical (or even selective) virtue will wane with each passing year.

    How do you drive the greatest impact on an individual level?

    As I discuss in my book Unscaled, AI, coupled with powerful platforms, now allows innovators to achieve impact at breathtaking speed. That means impact will increasingly come from companies that service narrower slices of customers more precisely and effectively. I look for founders that appreciate this.

    When I began working with Glen Tullman, the founder of the diabetes care management company Livongo, we knew we wanted to optimize for impact. Mass-market approaches to diabetes lumped patients into one of two categories: type 1 or type 2. As we all know intuitively, everyone suffers differently and needs different care. Standardized treatments allowed care providers to touch the most people, but we believed we could make a bigger impact on people’s lives by providing personalized, preemptive healthcare solutions regardless of which type they have.

    Today, Livongo competes with healthcare giants like Johnson & Johnson and UnitedHealth by providing coaching and data insights to help patients reduce the severity of their diabetes. I do not believe that would have been possible had we accepted their market premise.

    What do you think is an optimal growth rate? How will you keep yourself accountable as you scale?

    Growth is at the heart of most venture capital conversations. For any firm, the optimal growth rate depends on a variety of factors: the required pace of hiring, the complexity of services delivered, the capital intensity of expansion, and the size, maturity, and competition in the market, among others.

    More often than not, venture capitalists promote a “winner-take-all” mindset, pushing expansion at the cost of impact on initial customer targets. This is increasingly untenable: the speed with which more narrowly-cast solutions can supplant incumbents means that subpar services will be replaced. The market will punish premature growth, to say nothing of the ethical issues inherent in hooking customers into half-baked solutions in healthcare, financial services, or other critical industries. We should not ignore the moral implications of the old “land and expand” business aphorism. Today when I talk with entrepreneurs about how quickly they can grow, I want to see them recognize that creating a “virtuous” product may require them to grow more slowly than they might otherwise.

    What’s your framework for leveraging data and AI responsibly?

    Over the long-term, founders cannot create black-box AI if they want to maintain adoption, regulator cooperation, and consumer trust. Innovators should be able to explain, in relatively simple terms, why their complex algorithms tend to reach the conclusions that they do. Would you trust an AI medical diagnosis without a basic understanding of its methodology? Would you trust AI that couldn’t explain itself to render a criminal sentencing opinion on you or a loved one?

    If a founder can articulate their complex AI footprint in simple, understandable, and honest terms, their products will be more sustainably successful. Needless to say, this is predicated on a founder understanding their AI’s results themselves.

    Similarly, we are all familiar with growing consumer backlash regarding unforeseen or poorly understood personal data collection and usage. Regardless of whether the government acts, it is inevitable that AI will be forced to collect, log, and use data in a wholly transparent manner. Entrepreneurs who figure that out today will have a leg up on the competition.

    Does your business foster an ecosystem in which innovation thrives?

    Bill Gates has said that a platform exists when “the economic value of everyone that uses it exceeds the value of the company that creates it,” and this vision of a true platform will guide future regulation for a simple reason: creating shared value insulates innovation. The old rules of what constitutes a monopoly are destined to change. Ostensibly free “platforms”—Amazon, Google, and Facebook—have become, in effect, the monopolies of the 21st century. How can a small retailer on Amazon hope to compete with Amazon’s massive data advantage (which the small retailer itself is helping augment and supply?). While these sorts of grasps on data enhance the offerings of the monopolists, they stifle innovation and will ultimately hurt competition—and thus, customers. These data monopolies have a responsibility to not only promote fair pricing, but to help support a vibrant innovation economy. The only alternative to such an approach is the near inevitability of restrictive regulation.

    How do you define and promote diversity in the context of your business?

    The numbers are striking: Only 8% of venture partners at major funds are female, less than 3% employ black or Latino investors, and less than 3% of venture capital went to all-female teams last year (compared to 79% to all-male founding teams). A meager 13% of venture capital flowed to minorities during that same period, despite the fact that we live in a country where, as of the last census, 35% of businesses are owned by women and 28% are owned by minorities. Given First Round’s finding that their portfolio companies with a female founder performed 63% better than those with all-male founding teams, we have to acknowledge a core truth in our industry: there is a sustained market failure as it relates to the types of founders that receive venture funding.

    As we commit to improving our own operations, investors have a financial interest in pushing their portfolios to aggressively embrace D&I. McKinsey research shows that diverse teams outperform in performance, talent acquisition, customer orientation, and employee satisfaction. Intuitively, diverse, empathetic perspectives make for better offerings. We encourage founders to use the established methods to reduce bias in hiring, such as the approaches Rebecca Knight lays out: standardizing interviews, requiring a work sample, doing blind resume reviews (without names), and challenging “gut feeling” assessments.

    How does your company dynamically evolve in response to regulation and account for the various stakeholders your product impacts?

    For decades, entrepreneurs have treated regulation as something to worry about tomorrow. But regulation is not, inherently, bad. Bad regulation is bad. And, as our technologies grow more ubiquitous, more powerful, and more difficult to understand, the threat of bad regulation grows. If we do not engage early and constructively in the policy debate, regulator attention will naturally turn towards overcorrection, destroying economic value and crippling American competitiveness.

    It is intellectually inconsistent to preach about a disruptive, billion-dollar vision and imagine it as being free from regulatory considerations. It fascinates me how often entrepreneurs lack a basic grounding in the regulatory hurdles they may face. At a minimum, founders must know who the key decision makers in their market are and think through how and when it makes sense to engage with them. Transactional relationships, born of crises, are neither effective nor worthwhile. Continual, consistent dialogue leads to better-informed regulators and better regulatory regimes.

    Ultimately, venture capitalists take views on high-caliber people, innovative ideas, business models, and the changing nature of markets, using the best data available but operating with incomplete information. Asking the questions above can help to reduce uncertainty over whether entrepreneurs can deal with unexpected challenges that arise from the effects of their innovations. Investing in responsible innovation not only benefits society, it protects the viability of technological progress in a democratic system. For venture capitalists, this is the wise approach.
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    Hemant Taneja is managing director of General Catalyst and co-author of Unscaled: How AI and a New Generation of Upstarts Are Creating the Economy of the Future.


  • Organizing YouTube - Rosa-Luxemburg-Stiftung

    Im Sommer 2019 ging eine ungewöhnliche Meldung durch die Presse. Die Industriegewerkschaft IG Metall verkündete ihr vermutlich erstes Bündnis mit einer Facebook-Gruppe. Zusammen mit der YouTubers Union, einer 15.000-köpfigen Netzbewegung, gab die größte Gewerkschaft Europas eine Kampagne gegen die Arbeitsbedingungen auf YouTube bekannt. Unter großem Medienecho wurden Forderungen verkündet, Kampagnenvideos veröffentlicht und ein Countdown als Druckmittel geschaltet.

    Eine ungewöhnliche Kooperation

    Verwunderlich schien an der Mitteilung nicht nur, dass sich eine Gewerkschaft der Metall- und Elektroindustrie für die Belange von YouTuber*innen einsetzt. Auch die Frage der Arbeitsbedingungen schien ungewöhnlich: YouTube ist nicht als Arbeitsort, sondern als bunte Social-Media Plattform bekannt. Erstaunlich wirkte auch Jörg Sprave, 53-jährige Symbolfigur und Gründer der YouTubers Union. Spraves Kanal, der über zwei Millionen Abonnenten um sich versammelt, umweht nicht die Atmosphäre transnationaler Arbeitskonflikte. Die Videos, die Sprave vor einer Holzhütte im hessischen Odenwald aufnimmt, drehen sich um den Bau riesiger Steinschleudern und haben Comedy-Charakter.

    Auf einen zweiten Blick liegt die Kampagne jedoch näher. Die Google-Tochter YouTube hat sich im letzten Jahrzehnt zu einer riesigen Arbeitsplattform entwickelt - über 100.000 Menschen verdienen heute auf der Plattform mit Content-Produktion ihren Lebensunterhalt. Die Website hat sich in einen digitalen Marktplatz verwandelt, auf dem YouTuber*innen um die Aufmerksamkeit ihres Publikums buhlen. Wer viele Aufrufe generiert, bekommt dabei Werbe-Einnahmen von YouTube ausbezahlt. Die Hobby-Ästhetik der Plattform verdeckt dabei die verschärften Arbeitsbedingungen, unter denen dieser Wettbewerb stattfindet.

    Prekäre Arbeitsbedingungen auf YouTube

    Wer auf YouTube Erfolg haben möchte, muss sich heute den kaum durchschaubaren Regeln von YouTube‘s «Recommendation Engine» anpassen – einem algorithmischen Empfehlungssystem, dessen Parameter sich täglich ändern können. Die Wahl der Titel-Stichworte, die Anzahl neuer Videos pro Woche und selbst die Verwendung von Umgangssprache kann sich dabei auf den Erfolg eines Kanals auswirken. Wer dabei als «nicht werbefreundlich» eingestuft wird, kann in wenigen Wochen sein Einkommen verlieren.

    Während die eng getakteten Regeln auf YouTube verstärkt einem Fließband für Kreativarbeit gleichen, ist das Arbeitsverhältnis der «Creators» von Regellosigkeit geprägt. Als formal Selbstständige besitzen sie weder ein Recht, falsche Sanktionen anzufechten, noch haben sie Ansprüche auf soziale Absicherung. Die Abwehr von Willkür und Prekarität erfolgt nach den Regeln eines entsicherten, digitalen Kapitalismus: Fehlentscheidungen werden erst korrigiert, wenn genügend Nutzer*innen auf Twitter Alarm schlagen, interne Abläufe laufen ins Nichts. Wer einen Krankheitsfall erlebt, kann schnell aus dem Geschäft sein, der psychische Druck ist mitunter hoch. Nur wer sich diesen Bedingungen anpasst, kann auf YouTube profitieren.
    Einkommensausfall ohne Warnung

    Jörg Sprave, Symbolfigur und Gründer der YouTubers Union, war von dieser Entwicklung selbst betroffen. Nachdem sein Kanal im Frühjahr 2017 als «Waffen-Content» eingestuft wurde, sank sein Einkommen aus Videowerbung von 6000 auf 1500 Dollar im Monat. Genauso ging es anderen YouTuber*innen: wer vom Algorithmus als problematisch eingestuft wurde, konnte sogar seinen Kanal verlieren. Grobe Fehlentscheidungen sind dabei weit verbreitet. In diesem Jahr wurde bekannt, dass Wörter wie ‚gay‘ und ‚trans‘ im Videotitel zur Einschränkung der Werbequalifizierung führen können – eine Dynamik die zeigt, wie weit entfernt von der selbsterklärten Neutralität digitale Plattformen sind.

    Spätestens mit den schärferen Content-Kontrollen, die YouTube seit 2017 durchführt, wurde die gemeinsame Organisierung für YouTuber*innen zum Thema. Im Frühjahr 2018 rief Sprave daher die YouTubers Union als Facebook-Gruppe ins Leben, mehr als 15.000 Nutzer*innen traten bei. Nicht alle davon sind selbst Creators; bewusst wurden auch die Nutzer*innen der Plattform eingeladen, von deren Traffic YouTube’s Geschäftsmodell lebt.
    Gründung 2018 mit 15.000 Mitgliedern

    Obwohl die Facebook-Gruppe als Form neu ist, ähnelt die Praxis der Gruppe auch einer klassischen Organisierung: sie stimmt über gemeinsame Forderungen ab, organisiert Mitgliederbefragungen, sogar digitale Mitgliedsausweise werden zeitweise ausgegeben. Als Sprave ein Video über YouTube’s Empfehlungsalgorithmus veröffentlicht, reagiert das Unternehmen. Auf Einladung reist er zu Treffen mit YouTube nach Zürich und ins Silicon Valley, bringt die Anliegen der Gruppe vor. Mehr als Lippenbekenntnisse erntet er aber nicht. Die Schwächen der YouTubers Union werden dabei schnell klar: sie hat kein rechtliches Mandat und ist auf informelle Gespräche angewiesen. YouTube vermeidet strategisch, mit der Gruppe kollektiv zu verhandeln.

    Informelle Gespräche mit YouTube

    Als Gesprächspartner kommt schließlich die IG Metall ins Spiel. Die Gewerkschaft hat mit «Fair Crowdwork» bereits 2016 ein Portal für Plattform-Arbeit eröffnet und ist seit einigen Jahren auch für Selbstständige offen. Ihr Standing als mitgliederstarke Gewerkschaft, mit rechtlicher Expertise und finanziellen Ressourcen sind für Sprave gute Argumente eine Kooperation einzugehen.

    Gemeinsam starten die IG Metall und die YouTubers Union schließlich FairTube, eine öffentliche Kampagne für die Belange der YouTuber*innen. In erster Linie wird Transparenz gefordert: YouTube soll die Bedingungen offenlegen, zu denen produziert werden darf. Außerdem fordert FairTube eine unabhängige Schlichtungsstelle für Streitfälle und eine Chancen auf Mitbestimmung. Gedroht wird mit Klagen auf Scheinselbstständigkeit, auf Datenrechtsverstöße nach der Datenschutzgrundverordnung (DSGVO) und mit öffentlichen Shitstorms, sollte YouTube nicht einlenken. Ein 30-tägiger Countdown stellt das Unternehmen vor die Wahl – gemeinsame Gespräche oder ein Arbeitskampf auf die Plattform.
    Kampagne «FairTube» im Sommer 2019

    Von Anfang an löst die Kampagne viel Echo aus: Von der Tagesschau bis zur Washington Post wird berichtet, und die Gruppengröße verdoppelt sich nahezu. YouTube selbst sieht schließlich sich zu Stellungnahmen gezwungen: «We’re deeply invested in creators’ success, that’s why we share the majority of revenue with them» erklärt das Unternehmen schließlich mehrmals auf Nachfrage. Am letzten Countdown-Tag reagiert das Unternehmen auch offiziell auf die Kampagne: Eine Einladung zum Gespräch von Google Deutschland geht bei der IG Metall ein. Einige Tage vor dem Treffen verkündet Google aber, dass Mitglieder der YouTubers Union nicht erwünscht sind, der Termin platzt. Seitdem herrscht Kampfbereitschaft: Die IG Metall prüft rechtliche Schritte und die YouTubers Union bereitet «Shitstorms» vor, öffentliche Aktionen, die den Ruf des Unternehmens weiter drücken sollen.
    Arbeitskonflikte auf Plattformen nehmen zu

    Auch wenn der Konflikt auf YouTube durchaus ungewöhnlich ist, sind Arbeitskonflikte auf Plattformen keine Seltenheit mehr. Der Markt für Arbeit auf digitalen Plattformen ist in den letzten Jahren enorm gewachsen: Lieferdienste, Reinigungs- und Taxi-Services werden heute vermehrt über Plattformen vermittelt. Dabei wird jedoch selten Arbeit neu erfunden oder automatisiert, wie viele Unternehmen suggerieren. Für Dienstleister ist die Plattform ein Weg, Arbeit outzusourcen und dabei algorithmisch zu kontrollieren. Mit der Vergrößerung der Märkte auf Plattformen sind dabei auch die Konflikte gestiegen. Seit 2016 haben sich Kurierdienst-Fahrer*innen in Europa erstmals organisiert, und Arbeiter*innen bei Taxi-Diensten wie Uber konnten 2019 eine Gesetzesänderung in Kalifornien mit erkämpfen. Mit der YouTubers Union zeigt sich nun die Organisierung auf einer Plattform, die nicht über einen lokalen Kundenmarkt funktioniert.

    Feststellen lässt sich an diesen Konflikten, dass auch algorithmische Kontrolle die Möglichkeit zur Organisierung nicht ausschalten kann. Zweckentfremdung von Betriebs-Chats, Sabotage der Schichtsysteme und strategische Streiks haben sich in einigen Bereichen als Mittel bewährt. Die zentralen Hebel von Arbeiter*innen sind aber oft nicht der Entzug der eigenen Arbeitskraft, sondern öffentlicher Druck und das Einklagen rechtlicher Standards. Gerade für Startups hängt der Marktwert auch am Ruf in der Öffentlichkeit, schlechte Presse über Arbeitsbedingungen können dabei ein Druckmittel sein. Viele Arbeitspraktiken sind zudem illegal nach geltendem Recht, stellen etwa eine Scheinselbstständigkeit dar oder verstoßen gegen Datenschutz-Vorgaben.
    Die Regulierung des kommerziellen Internets

    Konflikte um Regulierung und öffentlicher Druck sind besonders für YouTube keine Neuigkeit. Konnte sich der Social-Media Gigant bis vor wenigen Jahren noch als Tool zur Demokratisierung der Kulturproduktion feiern lassen, haben die Konflikte um die Plattform spätestens seit dem US-Wahlkampf 2016 zugenommen. YouTube’s Empfehlungsalgorithmus, der Zuschauer*innen auf der Plattform halten soll, wurde als «Radikalisierungs-Pipeline» bekannt: Verschwörungstheorien, Alt-Right Kanäle und Fake News breiten sich strukturell auf der Plattform aus, auch weil sie zuverlässig für Traffic auf der Plattform sorgen.

    Dazu kam auch Ärger von Werbekonzernen: diese wollten nicht mehr mit den kontroversen Inhalten werben, die vermehrt auf YouTube empfohlen wurden. Kürzlich wurde auch von der US-Handelskommission FTC Regulierung angekündigt, die YouTube die Datensammlung von Kindern erschwert und das Geschäftsmodell der Plattform beschneidet. Es ist also nicht die schlechteste Zeit, einen Kampf um die Struktur des Unternehmens zu führen. Anliegen wie das der YouTubers Union werden dabei verschärft durch die Proteste von Arbeiter*innen in der Google-Zentrale und bei Subkontraktoren, die bis in den US-Wahlkampf hinein eine Rolle spielen.
    Neue Formen der Organisierung

    Mit der Skandalisierung der prekären Arbeitsbedingungen konnte die YouTubers Union bis jetzt durchaus Aufsehen auf der Plattform erregen. Das zeigt auch das Vorgehen von YouTube, das sich nun strategisch um mehr Transparenz und Feedback-Kultur bemüht. Wie erfolgreich die Bemühungen mittelfristig bleiben, ist abzuwarten. Auffällig an der Organisierung ist, dass in der YouTubers Union Arbeiter*innen und Konsument*innen gemeinsam agieren. Auf YouTube stehen beide Gruppen in einer engen Symbiose, dieses Verhältnis kann in der Organisierung als Ressource eingesetzt werden. Während sich eine Klassenidentität wie in den Fabriken des industriellen Kapitalismus sicher nicht beobachten lässt, eint viele Mitglieder der Union aber die Erkenntnis, dass ihre Interessen denen von YouTube gegenüber stehen. Diese Einstellung, die sich von der harmonischen Ideologie der neutralen Plattform abgrenzt, bricht ein wirkmächtiges Paradigma des Silicon Valley auf.
    Risiken und Schwachpunkte

    Es zeigen sich aber auch Risiken und Schwachpunkte. Viele große YouTuber*innen sind der Bewegung bislang fern geblieben. Das kann auch daran liegen, dass sich eine kuriose Mischung aus Mitgliedern in der Gruppe tummelt. Neben Kanälen über Gärtnerei oder Meditation finden sich auch viele Kanal-Betreiber*innen in der Grauzone des auf YouTube Erlaubten. Auch rechte Trolls finden sich in der Gruppe, obwohl die Moderation einschreitet. Weniger sichtbar sind Kanäle aus dem LGBTQ-Spektrum, die von den Veränderungen auf YouTube stark betroffen waren. Hier könnten Bündnisse möglich sein. Mit einer Sammelklage queerer YouTuber*innen hat die FairTube-Kampagne bereits ihre Solidarität bekundet.

    Mit der basisdemokratischen Organisierung mancher Lieferdienst- oder Uber-Fahrer*innen deckt sich die Dynamik der YouTubers Union nicht. Der Gruppengründer Sprave hat nicht nur eine wichtige Symbolfunktion, sondern als Moderator auch viel Einfluss in der Facebook-Gruppe. Darin spiegeln sich jedoch auch die Machtunterschiede auf YouTube selbst: große Creators haben enormen Einfluss und Reichweite, kleine Kanäle sind kaum sichtbar.

    Offen ist auch, ob sich die YouTubers Union langfristig als kollektive Bewegung etablieren kann, oder ob sie sich zur strategischen «Single Person Organizations» (Geert Lovink) ohne bleibenden Zusammenhalt entwickelt. Die Organisierung wirft auch die Frage auf, wie progressive Kämpfe um Medien-Plattformen im Lichte von rechten Kulturkämpfen geführt werden können.

    Regulierung als Gestaltungsfeld

    Das von vielen Seiten geführte Ringen um YouTube‘s Struktur zeigt, dass das Unternehmen mehr ist als eine Social-Media-Plattform mit privatisiertem Arbeitsmarkt. Als zentrale Sphäre öffentlicher Kommunikation stellt sie zunehmend eine Infrastruktur dar, über die auch mediale und politische Hegemoniefragen ausgehandelt werden. Vor diesem Hintergrund sollten die kommenden Regulierungsbemühungen in Europa, den USA und weiteren Ländern beobachtet werden. Hier können, wie das Beispiel der kalifornischen AB5-Regulierung zeigt, in den nächsten Jahren Standards gesetzt werden. Um diese sollte mitgekämpft werden – auch zum Thema Arbeit.

    Valentin Niebler ist Soziologe und forscht zu Konflikten in der Plattformökonomie. Er ist Mitglied des Zentrums für emanzipatorische Technikforschung (ZET).

    #Allemagne #Youtube #disruption #travail #syndicalisme

  • 06.03.2021: Digitaldroschken on Tour (Tageszeitung junge Welt)

    6.3.2021on Ralf Wurzbacher - Bundestag beschließt Uber-Gesetz

    Die Befürchtungen waren groß. Ganz so schlimm wie erwartet dürfte es für das hiesige Taxigewerbe indes nicht kommen. Am Freitag verabschiedete der Deutsche Bundestag das »Gesetz zur Modernisierung des Personenbeförderungsrechts« (PbefG). Auf den letzten Metern der parlamentarischen Beratung wurden Schranken in den neuen Rechtsrahmen eingezogen, die den Siegeszug App-gestützter Anbieter wie Uber, Moia oder Free Now vielleicht ein wenig verlangsamen könnten. So unterliegen künftig sämtliche Dienste einer Genehmigungspflicht. Alle Beschäftigten, egal ob im Taxi-, Mietwagen- oder Poolingverkehr tätig, brauchen einen einheitlichen Qualifikationsnachweis. Und die Kommunen bekommen Hebel in die Hand, um die absehbare Unterbietungsschlacht bei Löhnen und Arbeitsbedingungen wenigstens einzuhegen.

    Das alles sind nette Versuche unter dem Label Regulierung statt Liberalisierung, die aber am Durchmarsch der Gig Economy (kleine Aufträge, kurzfristig vergeben an eine Vielzahl von unabhängigen Freiberuflern) nichts ändern werden – und sollen. Michael Oppermann, Geschäftsführer beim Bundesverband Taxi und Mietwagen (BVTM), ahnt Ungemach: »Der Wettbewerb der Taxiunternehmen mit den internationalen Plattformen ist ein Kampf David gegen Goliath.« Die Bundesregierung habe entschieden, »dass die Regeln für Goliath nicht gelten«. Schon 2019 verdingten sich 90 Prozent aller vollzeitbeschäftigten Berliner Taxifahrer mit einem Verdienst unterhalb der Niedriglohnschwelle. Wenn demnächst die »Digitaldroschken« nicht länger nur per Experimentierklausel kutschieren dürfen, sondern als »gleichberechtigte Marktteilnehmer«: Wie tief soll das Taxigewerbe dann noch sinken?

    Im Gesetzestext ist von einem »fairen Ausgleich zwischen den unterschiedlichen Beförderungsformen« die Rede und »entsprechenden Steuerungsmöglichkeiten«. Eine solche bestand bereits in Form der sogenannten Rückkehrpflicht für Mietwagen. Danach müssen Uber und Co. ihre Chauffeure nach jeder Fahrt zum Firmensitz beordern. Allerdings ließen sich die Vorgaben bisher schon gefahrlos unterlaufen, weil es wegen kaputtgesparter öffentlicher Verwaltungen an den nötigen Kontrollen fehlt. Nun bekommt der Papiertiger sogar Nachwuchs. Die neuen Bestimmungen halten zwar an der »Rückkehrpflicht« für Mietwagen vom Grundsatz her fest. Allerdings erlauben sie diverse Ausnahmen, die sich mit ein bisschen Lobbyarbeit auf Städte- und Gemeindeebene leicht werden durchsetzen lassen.

    Die von Taxiverbänden geforderte Vorbestellfrist von mindestens einer halben Stunde für Mietwagen fand keinen Eingang ins Gesetz, ebensowenig wie eine »klare Plattformregulierung«, womit Lohn- und Sozialdumping der Regelfall bleiben werden. Die Verantwortlichen wissen das. In einer Beschlussempfehlung des Verkehrsausschusses heißt es: »In großen Städten (über 100.000 Einwohner) wird von einer erhöhten Gefahr eines ruinösen Wettbewerbs und einer daraus folgenden Beeinträchtigung der öffentlichen Verkehrsinteressen ausgegangen.«

    #Uber #Taxi #Bundestag #Recht #disruption

  • Matthew Crawford „Why We Drive: Toward a Philosophy of the Open Road“ https://www.youtube.com/watch?v=Ti5pouTlOjg

    Der Mann sagt wahre Worte zu Uber, Londoner Taxifahrern und den Sinn des Autofahrens. Es lohnt sich, die Stunde abzuuzwacken, und ihm zu lauschen. Für weniger des Englischen Kundige bietet Youtube Untertitel mit automatischer Übersetzung.

    Matthew Crawford is a senior fellow at the Institute for Advanced Study in Culture at the University of Virginia. After majoring in physics as an undergraduate at the University of California at Santa Barbara, he earned his PhD in political philosophy from the University of Chicago. He is the author of Shop Class as Soul Craft: An Inquiry into the Value of Work (2009) and The World Beyond Your Head: On Becoming an Individual in the Age of Distraction (2015). His latest book is Why We Drive: Toward a Philosophy of the Open Road (2020). This event receives support from Menard, Inc. and from the Jack Miller Center through a grant from the Thomas W. Smith Foundation.

    More about Matthew Crawford

    #Verkehr #Uber #disruption #London #Taxi

    • @taxi raisonnement d’automobiliste.

      Le piéton lui avait fait exactement ce que lui faisaient les Boches au Chemin-des-Dames. Il s’était mis devant lui. Il encombrait la route. Il ralentissait son avance.

      Le juge d’instruction du Mans, où s’est déroulée l’action, montre donc un sentiment exact de la justice quand il fait relâcher le chauffard.

      Il paraîtrait illogique à tout jugement sérieux qu’on emprisonnât un homme pour s’être mis dans un état qui, au temps de la guerre, était un état de grâce.

      Je comprends l’intention ironique du texte qui plutôt que d’exagérer les attitudes des personnages les minimise au point de manquer le problème malgré sa taille énorme.

      Pourtant : « Bien vu. Qu’ils/elles crèvent tous et toutes, ces pauves bougres. »

      On a du mal à produire de l’ironie dans ces cas. En essayant de parodier on tombe trop facilement dans le piège de l’apologie.

      cf. #Lisa_Eckart et ses référence à l’antisemitisme d’une génération du passé.

      #accident_de_route #guerre #transport #parodie #disruption

  • Berliner Behördenmikado - Eigeninitiative ausgebremst und abgewürgt

    Bitter: Richard Leipold, Vorsizender der Unternehmervereinigung BTV konstatiert in einem Interview mit der Verbandspublikation der Unternehmervereinigung „Taxi-Innung“, dass der Kampf gegen Uber verloren sei, weil die Berliner Politik kein Interesse daran hätte, Taxi als Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge zu verteidigen.

    5. September 2020, von ml und yps - Am 2. August veröffentlichten wir hier das Interview mit den Hamburger Kutschern, die mit Deckung der zuständigen Hamburger Behörde dem Bundesgesetz PBefG guerillamäßig offensiv zur Durchsetzung gegen Söldner und Comandantes der sich überstaatlich verhaltenden Geldbesitzer temporär verholfen hatten und somit deren Vertreibung flankieren konnten.
    Dabei kam das Gespräch zwangsläufig auf die gut durchdachte Jagdkampagne des umtriebigen, ersten Vorsitzenden der Berliner Taxivereinigung (BTV), Richard Leipold, mittels der App „btMv“, welche auch der Berliner Behörde „Labo“, für die Aufsicht des Taxi und Mietwagenverkehrs zuständig, seit ihrer öffentlichen Einführung 2018 bekannt gewesen ist.
    Warum jedoch in Berlin mit dieser ultralegalen Strategie kein Bundesblumentopf, geschweige denn ein Positionsgewinn für das Taxigewerbe in Berlin zu gewinnen war, darüber haben wir mit ihm kürzlich gesprochen. Richard Leipold engagiert sich für das Taxigewerbe seit 35 Jahren, war zunächst Chef der Tarifkommission und danach in verschiedenen Funktionen in den Berliner Taxiverbänden zuständig.

    Wir: Wie ist denn der Stand der Dinge in Berlin? Stimmt es, dass zu den 3775 Mietwagen, Stand Dezember 2019, noch etliche dazugekommen sind?

    Richard: Der Konzessionsanstieg bei den Mietwagen wurde durch die Coronakrise gebremst. Ihre Umsätze sind stärker abgestürzt, als die Umsätze des Taxigewerbes, weil ihnen die asiatischen und amerikanischen Kunden weggebrochen sind und die Clubs geschlossen wurden. Sie haben sozusagen „Gras“ gefressen. In der Konzessionsentwicklung sieht man das erst mit Verzug von etwa 4 Monaten. Solange braucht die Genehmigungsbehörde von Antragsstellung bis Erteilung der Konzession. Eine im Mai erteilte Konzession wurde ja schon im Januar oder früher beantragt. Jetzt im Augenblick (31.07.2020) haben wir 4289 Mietwagen. In früheren Jahren gab es immer etwa 1600 seriöse Mietwagen. Etliche davon werden wohl jetzt unter der „schwarzen Flagge“ fahren; wie viele, wissen wir nicht. Ich hoffe aber, dass sie noch nicht total vom Markt verschwunden sind. Taxikonzessionen gibt es 7300. Von den Betrieben der BTV hochgerechnet sind bestimmt 1000 der Taxifahrzeuge noch nicht im Einsatz. Ich fürchte sie werden über kurz oder lang abgestoßen werden müssen.

    Wir: Du hast Dich ja auch mehrmals vor Gericht gegen Uber und einige Mietwagenunternehmen engagiert. War da auch die Firma MyChauffeur betroffen, der in Hamburg im März die Konzessionen entzogen wurden und die ja auch hier in Berlin tätig ist?

    Richard: Die Firma MyChauffeur war eine Zeit lang das sogenannte „seriöse mittelständische Unternehmen“ mit dem die Firma Uber zusammenarbeitete. Am Schluss war die Firma Uber nicht mehr von der Seriösität der Firma MyChauffeur überzeugt und deshalb hat die Safedriver Ennoo, geführt durch den Geschäftsführer Thomas Mohnke, ihre Funktion übernommen. Gegen MyChauffeur habe ich nie prozessiert. Ich war immer der Auffassung, dass die Gesetzesverstöße ursprünglich und originär durch den Konzern Uber selber angeleitet und begangen werden. Insofern war uns die Firma MyChauffeur relativ egal.

    Wir: Kannst Du uns einen kurzen Überblick über die gelaufenen Prozesse geben?

    Richard: In den Jahren zwischen 2014 bis 2020 habe ich für meinen eigenen Taxibetrieb und als Geschäftsführer der Jaxtheimer Taxi GmbH mehrere Prozesse wegen ihrer Wettbewerbsverstöße gegen die Firma UBER geführt. Jeden dieser Prozesse habe ich gewonnen. Ich habe in der Öffentlichkeit nicht propagiert, dass ich auch vorher schon mit Abmahnungen gearbeitet habe. Die Firma Blacklane beispielsweise habe ich ebenfalls wegen Wettbewerbsverstößen abgemahnt. Nach diesen Abmahnungen ist die Firma Blacklane auf den Weg der Tugend, sprich der Gesetzestreue zurückgekehrt. Sie hat erstens die Abmahnung bezahlt und den Gesetzesverstoß beendet. Die Firma Uber war die erste Ausnahme. Sie hat nicht mit den Gesetzesverstößen aufgehört und sich auch nicht um Urteile geschert. Die Haltung dieser Firma hat die Rechtsvertreterin von UBER vor dem Landgericht Berlin klar und deutlich, wenn auch vielleicht prozesstaktisch unklug, so formuliert: „Die Firma UBER ist ein internationaler Konzern. Ihn scheren Urteile von Provinzgerichten wenig.“ Die Vorsitzende Richterin hat das zur Kenntnis genommen und UBER verurteilt.
    Im Moment sind noch einige Verfahren anhängig, allerdings scheint die Berliner Rechtspflege zu ruhen. Es wurden Termine verschoben und ungefähr seit einem halben Jahr wird nicht mehr terminiert.

    Wir: Im Oktober 2018 hast Du die btMv – FairPlayApp an den Start gebracht, mit der Fotos von Gesetzesverstößen der Mietwagenfahrer in einer Datenbank gespeichert werden, um sie den Behörden als Beweis zur Verfügung zu stellen. Haben die Kollegen das genutzt?

    Richard: Ich hab jetzt länger nicht mehr in die Datenbank ‘reingeguckt. Die Taxifahrer haben keine Lust mehr, Daten zu sammeln, weil sie feststellen, dass die Behörden keinerlei Interesse zeigen und die Informationen nicht verwerten. Wenn der Sinn verloren geht, dann ist das Sammeln quasi nur noch ein Hobby. Vorher wurden mindestens 27.000 Vorfälle registriert. Anhand dieser Daten konnte man vor allem auch Wiederholungstäter identifizieren. Wir kannten natürlich weder Namen noch Adressen der Fahrer. Die hätte aber das LABO auf Basis der Daten leicht ermitteln können. Selbstverständlich werden von uns keine personenbezogenen Daten gespeichert. Dem LABO gegenüber muss ein Taxi- oder Mietwagenunternehmer aber immer nachweisen können, welcher Fahrer wann welches Fahrzeug benutzt hat. Die „App“ liefert nur Hilfestellung für die Behörden. Ermitteln und sanktionieren muss der Staat. Und das ist auch gut so.

    Wir: Aber das interessiert die Berliner Behörden nicht?

    Richard: Ja, bei der Vorstellungsveranstaltung der App war auch Herr Schötz, ( damals Referatsleiter LABO III C), anwesend. Jetzt ist er, wie ich hörte, befördert worden und Abteilungsleiter in der Abteilung IV von SenUmVuK. Wie immer er sich zu dem Sachverhalt stellen mag, er ist über die Funktionsweise dieser App informiert. Er ist auch darüber informiert, dass unser Datenschutzbeauftragter klar und deutlich gesagt hat, dass die Daten nicht nur gemäß der Datenschutzgrundverordnung, sondern auch des Datenschutzgesetzes erhoben werden. Es wurde der Behörde angeboten, dass sie auf diese Informationen zugreifen darf. Sie hat es nicht gemacht. Einmal äußerte eine Behördenvertreterin, dass wir ja feststellen könnten, gegen wen sie ermitteln, wenn sie Zugriff nehmen würden. Aus diesem Grund würden sie es nicht tun. Wir boten dann an, ihnen Datenbankauszüge in .pdf oder in .csv-Form zur Verfügung zu stellen. Darauf erfolgte keinerlei Antwort mehr.

    Wir: Hat sich die Berliner Behörde überhaupt jemals in irgendeiner Form kooperationsbereit gezeigt?

    Richard: Nein.

    Wir: War wohl nicht anders zu erwarten…

    Richard: Die Behörde hat in einzelnen Fällen auf massiven Druck des Gewerbes reagiert und dann diese Reaktion mit hinhaltendem Widerstand konterkariert. Das ist aber ein altes Behördenverhalten nach der Devise: Wer nichts tut, kann auch nichts falsch machen. Die zweite Regel lautet: Wer sich zuerst bewegt, verliert.
    Vor 20 Jahren hätte ein Referatsleiter aus SenUmVuK es niemals gewagt zu sagen, dass seine Behörde ein Gutachten für eine Taxitariferhöhung anfordern müsste, weil der Behörde die Kompetenz für die Beurteilung von Taxitarifen fehlt. Hätten Behördenmitarbeiter so etwas früher gemacht, hätte der Senator nachgefragt, ob bei der Friedhofsverwaltung noch ein Platz für diesen Beamten frei ist.

    Wir: Was ist dran an dem Gerücht, dass es einen neuen Abteilungsleiter bei III C im LABO gibt, der öffentlich bekundet haben soll, dass er sich für das Taxigewerbe so rein gar nicht interessiert?

    Richard: Über Gerüchte möchte ich mich nicht äußern. Ich glaube aber nicht, dass ein Beamter der Kontroll- und Genehmigungsbehörde in Berlin in der Öffentlichkeit so etwas sagt. Was Menschen denken, ist natürlich eine andere Sache.

    Wir: … und wie sich sich verhalten…

    Richard: Ich habe leider den Eindruck, dass es der Berliner Politik und den Behörden nicht mehr so sehr darum geht, Probleme zu lösen. Wenn dieser Eindruck stimmt, dann ist der eigene Aufstieg natürlich das einzige noch verbleibende wichtige Ziel.

    Wir: Und der Schötz ist jetzt der Abteilungsleiter von Abteilung IV?

    Richard: Soweit ich weiß, ja.

    Wir: Untersteht Abteilung III der Abteilung IV?

    Richard: Nein. Diese Abteilungen sind auf bewährte Berliner Art so strukturiert, dass man jederzeit Verantwortungsdiffusion betreiben kann. Die Abteilung III C untersteht der Disziplinaraufsicht von Innensenator Geisel und der Fachaufsicht von Verkehrssenatorin Günther. Und damit besteht die Möglichkeit, Ping-Pong zu spielen zwischen dem Innensenat und dem Verkehrssenat. Spielt der Innensenator mit, dann macht die Verkehrssenatorin nix – und schon ist die Sache geritzt. Kein Mensch ist verantwortlich, wenn irgendwas nicht läuft. Das ist jetzt aber nicht taxispezifisch, das finden wir in allen Ressorts. Einzelne Behördenleiter versuchen Leute heranzuziehen, denen es darum geht, ein Problem zu lösen. Andere gehen davon aus, dass sie wirkliche Probleme nicht lösen können, ohne ihre Karriere zu beschädigen. Im Regelfall hat sich herausgestellt, dass es das Beste für Beamte und Politiker ist, alles einfach laufen zu lassen.
    Diese Laissez-faire-Politik hat einen Preis. Beispiele für diesen Preis sind z.B. zugeparkte Busspuren oder kaputte Schultoiletten. Dieser Preis wird akzeptiert, solange der Verursacher ihn nicht bezahlen muss. Das wird gesellschaftspolitisch verheerende Folgen haben. Jetzt unabhängig vom Taxigewerbe.

    Wir: Aber da wahrscheinlich relativ bald…

    Richard: Naja – getretener Quark wird breit und nicht stark. Also es rutscht massiv nach rechts, ganz klar. Das ist ein Kollateralschaden des Handelns der Berliner Stadtregierung.

    Wir: Na, es sollte auch Leute geben, die ein Interesse haben, dass Rot-Rot-Grün nicht mehr weitermacht.

    Richard: Strategisch hat Rot-Rot-Grün natürlich ein massives Problem, wenn sich die Koalition weiterhin so verhält, wie bisher. Wenn es darum ginge, dass man dafür gewählt wird, im Sinne der Bürger zu handeln, dann benehmen sie sich wie Selbstmörder. Wenn ein Staatssekretär im RBB die katastrophalen Anmelde- und Wartezeiten bei den Bürgerämtern mit Corona begründet, dann fragt man sich schon, ob die Seuche nur in Berlin wütet. Ich fürchte Rot-Rot-Grün kann sich so verhalten, weil die anderen Parteien keine glaubhafte Alternative darstellen.

    Wir: Man erzählt sich, dass du an einer Untätigkeitsklage gegen das LABO oder gegen den Senat arbeitest. Stimmt das?

    Richard: Zu einer eventuellen Klage gegen die Verwaltung und Politik der Stadt Berlin würde ich mich ungern äußern. Wir prüfen jetzt mit unseren Anwälten, ob eine Klage sinnvoll und erfolgversprechend ist. Am Laufen ist eine Klage gegen die ersatzlose Streichung des Zuschlags für bargeldlose Zahlung.

    Wir: Dann hast Du ja, das war glaub‘ ich Ende 2019, nochmal angefangen, eine Aktion zu starten – es sollten Teams gebildet werden, die auf die Jagd nach Clowns gehen, um es mal Hamburgisch zu sagen?

    Richard: Es haben sich Teams zusammengefunden, die zuerst mal in Zusammenarbeit mit mir und unserer Rechtsanwältin Daten und Informationen für Abmahnungen sammeln sollten. Leider Gottes kam dann ab dem 17.,18.3. die Hochphase der Coronawelle. Die brachte die ganze Operation zum Stillstand.

    Wir: Und wird es weitergehen?

    Richard: Das Weitermachen hängt vom Sinn und vom Geld ab. Es wird von den Einzelnen ehrenamtlich gemacht. Selbst wenn ich Geld auftreibe, damit Aufwandsentschädigungen bezahlt werden können, dann können wir niemals die Arbeit bezahlen. Die Menschen arbeiten also freiwillig und ehrenamtlich. In dem Moment, in dem wir scheinbar nur für den Aktenkeller schuften, fragt sich jeder doch, warum er sich das antut. Dann schläft so ein Projekt ein.

    Wir: Aber es ist ja nicht nur „Corona“, was die ganze Sache ausbremst – auch das Problem, dass hier alle machen, was sie wollen, die Untätigkeit der Behörden – und diese anstehende PBefG-Änderung, die dann natürlich eben, also wenn man darüber redet, dass das durchkommt, genau zu dem Eindruck führt: „Was soll man denn dann überhaupt noch machen?“.

    Richard: Was ich als Stillstand der Rechtspflege beschrieben habe, bedeutet, dass sämtliche Richter jetzt abwarten, ob es eine Gesetzesänderung geben wird. Richter wollen ja keine Arbeit reinstecken in ein Urteil, das durch eine Gesetzesänderung obsolet wird. Das ist auch verständlich.
    Wenn wir Hamburg mit Berlin vergleichen, dann darf man nicht vergessen, dass Hamburg zu den Geberländern im Bund-Länder-Finanzausgleich gehört. Das heißt, in dem Augenblick, in dem Hamburg durchsetzt, dass Steuern und Sozialabgaben gezahlt werden, dann rentiert sich das für das Land, oder die Stadt. In Berlin kann vernünftiges Handeln Politikern, was die Binnenlogik anlangt, schaden. Sie nehmen Geld ein, riskieren dadurch politischen Ärger und müssen bei Erfolg eventuelle Mehreinnahmen in den Bund-Länder-Topf zurückzahlen. Diese Struktur verhindert objektiv rationales Handeln.
    Bevor man taktische Operationen plant und durchführt, muss man sich fragen, wie die strategische Gesamtlage aussieht. Ein berühmter, schon lange toter chinesischer General, hat einmal gesagt: „Taktik ohne Strategie ist das Geräusch vor der Niederlage“. Und das stimmt. Einzelne taktische Operationen haben nur einen Sinn, wenn man innerhalb einer definierten Strategie ein Ziel verfolgt. Wenn wir aber wissen, dass dieses strategische Ziel nicht erreichbar ist, dann sind die taktischen Operationen nicht mehr sinnvoll. Sie schaden uns eventuell selbst und bringen keinen potentiellen Nutzen.
    In dem Moment, in dem die Vertreter Berliner Behörden und der Politik sich fragen, „Was nützt uns?“, und die Antwort darauf ist nicht identisch mit dem was uns allen nützt, dann haben wir verloren. Das ist ein etwas vornehmerer Ausdruck für das, was wir durch mehrere Experimente und Überprüfungen feststellten mussten. Das Taxigewerbe ist von keinem objektiven Nutzen für die Berliner Politik. Das wird natürlich von Politik und Behörden bestritten werden müssen. Denn in dem Augenblick, in dem sie das zugeben, dann würden sie ja vorsätzlich rechtswidrig handeln.
    Deshalb waren die ganzen Aktionen, die wir gemacht haben, nicht überflüssig. Wir haben Kundschafter ausgeschickt, um zu prüfen, wie die Sachlage ist und ob wir vorhandene Bruchlinien und Widersprüche nutzen können. Beim Versuch, den Fiskaltaxameter durch Förderung frühzeitig einzuführen, hat das nicht funktioniert. Gegen Uber haben wir alle Prozesse gewonnen und alle Mittel ausgeschöpft, die uns zur Verfügung standen. Trotzdem haben wir in Berlin jetzt über 4.000 Mietwagen, die illegal Taxiverkehr betreiben und die gesetzestreuen Mitbewerber mit Dumpingpreisen aus dem Markt treiben. Ich fürchte wir haben verloren. Die Taxifahrer in Berlin werden sich wohl sehr bald in der gleichen Situation wiederfinden, in der sich die Auslieferfahrer der Subunternehmer von DHL und Co, die Lastwagenfahrer bei den Subunternehmern der Speditionen, oder die Arbeiter der Fleischindustrie bereits jetzt befinden.
    Hätten wir aber nichts unternommen, dann müssten wir uns jetzt fragen, ob wir uns durch unsere Untätigkeit am absehbaren Unheil mitschuldig gemacht haben.

    Wir: Eine ziemlich ernüchternde Bestandsaufnahme…

    Richard: Ich kann Euch leider keine schönere Bestandsaufnahme geben. In jedem Gewerbe gibt es ein komplexes Bündel von Interessen, weil wir viele Mitspieler mit unterschiedlichen Wünschen haben. Auch gemeinsame Interessen müssen nicht identisch sein. Trotzdem kann man solche Interessen bündeln. Das Interesse des Taxifunks beispielsweise ist nicht identisch mit dem Interesse der Taxiunternehmer. Das Interesse von Mietwagenunternehmern ist nicht das gleiche, wie das der Taxiunternehmer. Manchmal muss man Kompromisse aushandeln.
    In jedem Fall aber braucht man einen nüchternen unparteiischen Schiedsrichter. Das funktioniert in Hamburg gut. Dort gibt es im Verkehrsgewerbe einen Schiedsrichter, der gelbe Karten austeilt, bei Foul pfeift und im Notfall die Jungs vom Platz stellt. Er braucht gar nicht viel zu machen, weil jeder weiß, dass der „Schiri“ die Regeln im Zweifelsfall durchsetzt. In Berlin haben wir einen Schiedsrichter, der schon in der ersten Halbzeit im Sportlerheim sitzt und das erste Bier trinkt. Das kann nicht gut gehen.

    #Berlin #Taxi #Uber #Unternehmerverbände #Staatsversagen #disruption

  • The Substackerati, by Clio Chang - Columbia Journalism Review

    (Substack = Uber for journalism)

    Newsletters go back at least as far as the Middle Ages, but these days, with full-time jobs at stable media companies evaporating—between the 2008 recession and 2019, newsroom employment dropped by 23 percent—Substack offers an appealing alternative. And, for many, it’s a viable source of income. In three years, Substack’s newsletters—covering almost every conceivable topic, from Australian Aboriginal rights to bread recipes to local Tennessee politics—have drawn more than two hundred fifty thousand paid subscribers. The top newsletter authors can earn six figures, an unheard-of amount for freelance journalists.

    (...) They have a system, created by a former employee named Nathan Baschez, that measures a Twitter user’s engagement level—retweets, likes, replies—among their followers. This person is then assigned a score on a logarithmic scale of fire emojis. Four fire emojis is very good—Substack material. Best and McKenzie will reach out and suggest that the person try a newsletter. The four-fire-emoji method turned up Heather Cox Richardson, a history professor at Boston College, whose Substack, Letters from an American—political with a historical eye—is now the second-top-paid.

    (...) “Substack is not the sort of thing that is going to create a sustainable next phase, but it can open the door (...) “GoFundMe can help us see things we’re not seeing and put money where it would not go,” Schneider said. “Of course, we don’t want a GoFundMe society.”

    (...) as you peruse the lists, something becomes clear: the most successful people on Substack are those who have already been well-served by existing media power structures. Most are white and male; several are conservative. Matt Taibbi, Andrew Sullivan, and most recently, Glenn Greenwald—who offer similar screeds about the dangers of cancel culture and the left—all land in the top ten.

    (...) It’s a bit of a brain twister: Substack, eager to attract customers over Mailchimp or WordPress, has begun to look like it’s reverse engineering a media company. But all the while, its founders insist that they simply provide a platform. By not acknowledging the ways in which they are actively encouraging (and discouraging) certain people to use Substack, and the ways they benefit monetarily from doing so, they obscure their role as publishers.

    (...) As more journalists embark on independent careers, the need for support infrastructure, beyond Substack, will become increasingly urgent. Labor organizing, the traditional method for making an industry more equitable, will have to adapt to the new conditions, especially as more and more industries embrace the independent-contractor model. Accountability is harder when the company you work for refuses to acknowledge what field it’s operating in. Yet people like Peck are still workers, even if they lack a boss.

  • Ausbeutung und Erschleichung von Lohnsubventionen für Uber

    Der RBB-Beitrag
    Der Beitrag mit dem Titel Aus dem Alltag eines Uber-Fahrers bestätigt, was alle kundigen Spatzen von den Dächern pfeifen:

    – Wie Taxis befördern Uber-Fahrzeuge in Berlin zur Zeit einen Fahrgast oder weniger pro Stunde.
    – Die Uber-Fahrer verdienen kaum 4 Euro pro Stunde. Sie erhalten 20 bis 25 Prozent vom Umsatz, nachdem der Uber-Konzern 30 bis 35 Prozent und das Mietwagenunternehmen 45 Prozent einbehalten haben.
    – Viele arbeiten deshalb ohne Pausen 12 Stunden an jedem Tagen der Woche.
    – Die Uber-Fahrer erhalten den größen Teil ihres Gehalts unter der Hand.
    – Sie werden bei Steuer und Krankenkasse als Minijobber mit beispielsweise 450 Euro monatlichem Einkommen angemeldet, obwohl sie bis zu 1500 Euro netto verdienen.
    – Die Fahrer erhalten zusätzlich Arbeitslosengeld II und kommen so auf Monatseinkommen von 2000 Euro und mehr.
    – Uber vertritt den Standpunkt, dass derartige Praktiken in den Verträgen mit ihren Subunternehmern ausdrücklich verboten sind.


    Wir wissen, dass die Mietwagenfirmen, welche Fahrten im Auftrag von Uber ausführen, ihre Buchhaltung leicht manipulieren können, ohne eine Entdeckung fürchten zu müssen, denn es gibt keine Wegstrecken- Umsatz- oder Arbeitszeiterfassung in ihren Autos.

    Das US-Unternehmen Uber kennt Umsätze und Strecken der gefahrenen Touren dafür umso genauer und verfügt über alle Möglichkeiten, Verstösse gegen Arbeitszeitgesetz und Abgabengesetze zu erkennen.

    In bemerkenswerten Größenordnungen hat erst die Abschaffung der Ortskundeprüfung für Mietwagenfahrer am 7.7.2017 das im Beitrag beschriebene betrügerische Geschäftsmodell in grossem Umfang möglich gemacht. Vorher gab es nicht genügend Fahreinnen und Fahrer, die bereit waren, für so wenig Geld zu arbeiten. Die Mühen der Vorbereitung auf die Ortskundeprüfung und ihre hohe Durchfallquote begrenzten die Zahl der potentiellen Ausbeutungsopfer. [2] [3]

    Wirtschaftliche Folgen sind bereits sichtbar

    Der systematische MIssbrauch des Arbeitslosengeld II als Lohnsubvention durch Uber und seine Auftragnehmer hat die Entstehung eines weiteren Sektors der Armutsökonomie in Deutschland bewirkt. Man könnte auch sagen, dass die Taxi- und Mietwagenbranche in den Ruin getrieben wird, so lange sie sich an Recht und Gesetz hält.

    Dennoch braucht die Mehrheit der Taxi- Unternehmen die Zukunft nicht zu befürchten, denn für sie werden zur Zeit vom Verkehrsministerium die Abschaffung der Ortskundeprüfung und eine Lockerung der Tarifpflicht in die Wege geleitet. Diese beiden Massnahmen werden auch den Taxiunternehmen Lohnzahlungen unterhalb des Mindestlohnniveaus wesentlich erleichtern.

    Cui Bono ?

    Der US-Konzern Uber darf sich das alles als einen Erfolg seiner Lobbyarbeit gutschreiben. Nach dem Uber-Taxi geht es weiter mit Uber in der Fläche, Uber Eats, Uber Works [4] , ff. Das klappt nicht immer, die Uber-Versuche der Zerstörung durch Disruption können jedoch nicht in Abrede gestellt werden.

    [1] Die Abendschaubeiträge verbleiben nur eine kurze Zeit in der ARD Mediathek. Es ist deshalb sinnvoll, sich ein Belegexemplar herunterzuladen. Das ist vollkommen legal möglich auf der Seite MediathekViewWeb. Titel in die Suchmaske eingeben und Download starten.

    [2] In Berlin erreichte die Zahl der Uber-Fahrzeuge ab dem Sommer 2018 eine nennenswerte Größenordnung. Zum Jahreswechsel 2019/2020 war der Berliner Taxi-Umsatz trotz des anhaltenden Tourismusbooms um 20 bis 30 Prozent gefallen, und zahlreiche Betriebe beabsichtigten ihre Tätigkeit einzustellen. Da die Verluste vor allem von den Angestellten getragen und teilweise durch längere Arbeitszeiten ausgeglichen wurden, blieb die Zahl der geschlossenen Taxibetriebe gering. Erst der wirtschaftliche Shutdown im Frühjahr 2020 erzwang dann Rückgabe von ungefähr 1000 Taxikonzessionen.

    [3] Die Abschaffung der Ortskundeprüfung wurde vom Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer vorangetrieben. Damit erschloss er den Mietwagenunternehmen ein riesiges Arbeitskräftepotenziel. Sie können nun Arbeitslosen zusagen, ihnen jeden Monat über 1000 Euro völlig risikolos schwarz auszuzahlen.

    [4] Bei diesem, mittlerweile vom Konzern in den Winterschlaf geschickten, Projekt wird Uber zum universellen Arbeitsvermittler. Wie alle Startups verspricht das Unternehmen seinen Investoren enorme Profite durch das Erreichen des Status eines Unicorn, eine schöne Umschreibung für die de facto Monopolstellung in einer Branche. Uber übernimmt bei der Arbeitsvermittlung keine Verantwortung, sondern verschiebt sie zu Zeitarbeitsfirmen, die wiederum nur zahlen, was die eigentlichen Ausbeuter bewilligen.

    #Berlin #Uber #disruption #Arbeit #Ausbeutung #Wirtschaft

  • Leuphana Universität Lüneburg - 22.05.2019 - 75 min. Richard David ...

    Leuphana Universität Lüneburg - 22.05.2019 - 75 min.

    Richard David Precht und Armin Nassehi - Chancen und Wandel der Digitalisierung


    https://www.leuphana.de Im Rah­men ei­nes öffent­li­chen Po­di­ums­gesprächs am 16. April diskutierten Leu­pha­na-Ho­no­rar­pro­fes­sor Dr. Ri­chard Da­vid Precht und der Münche­ner So­zio­lo­ge Prof. Dr. Ar­min Nas­sehi an der Leu­pha­na Uni­ver­sität Lüne­burg über Chan­cen und Ri­si­ken der Di­gi­ta­li­sie­rung. Precht hat­te kürz­lich un­ter dem Ti­tel „Jäger, Hir­ten, Kri­ti­ker“ eine „Uto­pie für die di­gi­ta­le Ge­sell­schaft“ veröffent­licht. Ar­min Nas­sehi re­zen­sier­te die­ses Buch in der Frank­fur­ter All­ge­mei­nen Zei­tung. Die von Precht in sei­nem Buch ver­tre­te­nen The­sen bil­den den Aus­gangs­punkt des Gesprächs, das von Prof. Dr. (...)

  • Plan social à Radio France : les syndicats signent l’accord proposé par la direction

    Trois cent quarante départs volontaires, dont la moitié seront remplacés. Tel est le plan de la direction, dans le cadre d’une rupture conventionnelle collective, qu’ont accepté cinq syndicats sur six. La CGT a refusé de signer.

    Cinquante-deux jours de grève l’hiver dernier. Des négociations suspendues par la crise sanitaire. Des leçons tirées du confinement. Et un accord, enfin, sur une rupture conventionnelle collective à Radio France. Le groupe radiophonique public, à qui l’État demande de faire 60 millions d’économies d’ici à 2022, doit réduire sa masse salariale. Coûte que coûte, et même si les audiences battent record sur record.

    #Radio-France #services_publics (à la découpe) #plan_anti-social #disruption_conventionnelle

    Dans son communiqué d’hier soir, la direction promet « une démarche de prévention des risques et une attention particulière à la qualité de vie au travail au sein de l’entreprise ». Une consultation en ligne est toujours en cours. « J’invite les salariés à y répondre en masse, appelle Jean-Paul Quennesson. Maintenant qu’on est fixé sur les départs, il faut penser aux conditions de travail de celles et ceux qui vont rester. »

    #inglorious_bastards #Gilles_de_la_Tourette

  • PBefG-Novelle: Höhen und Tiefen für Taxis - Personenbeförderungsrecht (auch PBefG), Bundesverband Taxi und Mietwagen e.V. | News | taxi heute - das unabhängige und bundesweite Taxi-Magazin - das unabhängige, bundesweite Taxi-Magazin

    Die Findungskommission zur Novelle des Personenbeförderungsgesetzes hat sich auf einige Dinge geeinigt, die im Taxigewerbe ankommen, aber auch auf ein paar „Kröten“, die es schlucken müsste.

    Die vom Taxigewerbe und auch dem Chauffeurs-Verband VLD gewünschte Kennzeichnungspflicht für Mietwagen kommt doch – allerdings nur in Kommunen über 50.000 Einwohner. Darauf haben sich am 19. Juni 2020 die Vertreter von Bund und Ländern in der gemeinsamen Findungskommission für die Novelle des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) geeinigt. Damit können die Behörden einfacher kontrollieren, ob die Rückkehrpflicht eingehalten wird. Ein Wermutstropfen ist, dass Mietwagen nicht mehr zwingend zum Betriebssitz zurückkehren müssen, sondern die Behörden in flächenmäßig ausgedehnten Kommunen auch andere „Abstellorte“ zulassen dürfen. Union und SPD hatten in ihrem Kompromisspapier noch alternative Betriebssitze verlangt. Festgelegt werden soll außerdem, dass diese „Abstellorte“ nicht außerhalb des Genehmigungsbereichs liegen. Damit wird dem Phänomen, dass jeden Morgen Mietwagen aus dem Umland in die Großstädte fluten, ein Riegel vorgeschoben.

    Um das Taxiangebot speziell im ländlichen Raum zu sichern, wird den ÖPNV-Aufgabenträgern per Gesetz ermöglicht, Taxiverkehre aus öffentlichen Mitteln zu finanzieren. Auf den ländlichen Raum gemünzt ist auch die Möglichkeit, in Kommunen mit weniger als 50.000 Einwohnern ein und dasselbe Kraftfahrzeug sowohl als Taxi wie auch als Pooling-Auto oder Mietwagen genehmigen zu lassen – deswegen gibt es dort auch keine Kennzeichnungspflicht. Dem Fahrgast muss beim Einsteigen allerdings unzweifelhaft klar sein, auf welche Verkehrsart er sich einlässt. Für vorbestellte Taxis soll die Tarifpflicht fallen. Außerdem dürfen Unternehmer für häufig nachgefragte Relationen Festpreise anbieten, zum Beispiel von der Innenstadt zu Flughäfen oder zu Messegeländen.

    Der Zugang zum Taxigewerbe wird erleichtert. Unter anderem soll die Ortskundeprüfung zugunsten von Navi-Lösungen entfallen. Dafür wird im Fahrerlaubnisrecht ein „Kleiner Sachkundenachweis“ eingeführt. Zur Fahrpreisermittlung dürfen neben dem klassischen Fiskaltaxameter künftig auch zugelassene App-basierte Systeme genutzt werden. Damit dürfte der oft kostspielige nachträgliche Einbau der Wegstreckenzähler-Schnittstelle wegfallen, der lange Zeit dem Einsatz von Tesla-Taxis im Wege stand.

    Wie aus dem Eckpunktepapier, das Taxi heute vorliegt, weiter hervorgeht, will die Politik Pooling-Dienste unter dem Dach des ÖPNV klar bevorzugen. Eine Bedingung dafür ist unter anderem die Integration in den ÖPNV-Tarif, gegebenenfalls mit Komfortzuschlag. Pooling-Dienste außerhalb des ÖPNV sind grundsätzlich möglich, allerdings erhalten die Kommunen mächtige Steuerungsinstrumente: Unter anderem dürfen sie Mindestpreise vorschreiben sowie zeitliche und räumliche Beschränkungen erlassen. Eine Horrorvorstellung war dem Vernehmen nach Staus von Pooling-Autos bei Fußballspielen und anderen Großveranstaltungen.

    Der Geschäftsführer des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen, Michael Oppermann, zeigte sich vom Ergebnis enttäuscht. „Die Rückkehrpflicht für Mietwagen wird nur dem Namen nach erhalten. Eine Frist zur Vorbestellung von Mietwagen hätte für beide Seiten Klarheit geschaffen.“ So aber werde die Rückkehrpflicht sogar noch ausgehöhlt und geschwächt. „Die Hintertür für Uber & Co ist so weit offen wie nie zuvor - zu Lasten der ehrlichen Unternehmen, die hierzulande Steuern und Sozialabgaben zahlen.“ Ebenfalls kritisierte er den Wegfall der Tarifpflicht für vorbestellte Fahrten. „In Ländern wie Finnland oder den Niederlanden wurde dieser Fehler auch gemacht, außerhalb größerer Städte gibt es damit faktisch keine Taxiunternehmen mehr. Das muss Deutschland nicht wiederholen.“ Wenn am Entwurf keine substanziellen Veränderungen vorgenommen werden, sei mit dem massiven Widerstand des Taxigewerbes zu rechnen. „Das Jahr 2019 mit seinen Protesten hat gezeigt, wie stark das Gewerbe ist.“

    Nach den Vorstellungen der Koalition soll bis zum Jahresende ein Textentwurf für die Gesetzesnovelle vorliegen. (roe)

    #Taxi #Politik #disruption #ÖPNV

  • Pressemitteilung des BZP zum Findungskommission-Kompromiss

    2020.06.22 - Zum Kompromiss der Findungskommission zur Novelle des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) erklärt Michael Oppermann, Geschäftsführer des Bundesverbandes Taxi- und Mietwagen:

    Die Ergebnisse der Findungskommission sind enttäuschend.

    Eine neue und faire Mobilitätsordnung hat die Findungskommission leider nicht auf den Weg gebracht. Die Chance auf eine gute und breit getragene Vision für die Mobilität wird so vertan. Das Taxi-Gewerbe mit seiner über 120jährigen Erfahrung steht weiterhin bereit, denn die Antworten zur Mobilität in Stadt und Land von morgen sind leider weiter offen.

    Das Papier setzt auf Formelkompromisse statt auf Realitätssinn.
    Die Rückkehrpflicht für Mietwagen wird nur dem Namen nach erhalten. Eine Frist zur Vorbestellung von Mietwagen hätte für beide Seiten Klarheit geschaffen. Aber die Rückkehrpflicht wird mit diesen Plänen sogar noch ausgehöhlt und geschwächt. Die Hintertür für Uber & Co ist so weit offen wie nie zuvor - zu Lasten der ehrlichen Unternehmen, die hierzulande Steuern und Sozialabgaben zahlen.

    Gleichzeitig wirft die Findungskommission den Taxitarif über Bord.

    Hier geht es nicht um eine behutsame Tariföffnung, sondern um den völligen Wegfall des Tarifs, wenn das Taxi über eine Taxizentrale oder eine App gerufen wird. Das Taxi als Teil der Daseinsvorsorge und Mobilitätsangebot für jedermann würde damit faktisch abgeschafft. In Ländern wie Finnland oder den Niederlanden wurde dieser Fehler auch gemacht, außerhalb größerer Städte gibt es damit faktisch keine Taxi-Unternehmen mehr. Das muss Deutschland nicht wiederholen.

    Die vorliegenden Eckpunkte sind teilweise noch sehr abstrakt.

    Wir haben aber wenig Vertrauen, dass der Referentenentwurf aus dem Verkehrsministerium unter Andreas Scheuer besser ausfallen wird. Wenn am Entwurf keine substanziellen Veränderungen vorgenommen werden, ist mit dem massiven Widerstand des Taxigewerbes zu rechnen. Das Jahr 2019 mit seinen Protesten hat gezeigt, wie stark das Gewerbe ist. Wir opfern 250.000 Arbeitsplätze nicht einfach den Profitinteressen der sogenannten Plattformanbieter. Diese haben mit dem Gemeinwohl nichts im Sinn. Die politischen Entscheider sollten mittlerweile aus dem immensen Schaden klug geworden sein!

    Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:

    Michael Oppermann,
    Geschäftsführer des Bundesverbandes Taxi- und Mietwagenverbandes e.V.

    Dorotheenstraße 37, 10117 Berlin
    Tel.: 030 - 21 22 23 53 5
    E-Mail: michael.oppermann@bundesverband.taxi

    (Meldung vom 22.06.2020)

    #Taxi #Politik #disruption #ÖPNV

  • 06.06.2020: Dumping durch Uber und Co. (Tageszeitung junge Welt)

    Von Oliver Rast - Traditionelles Taxigewerbe durch »Tarifkorridor« und »Tarif ohne Zeitfaktor« weiter gefährdet

    Die eine Fraktion vermeldet Vollzug, die andere dementiert. So ist das hierzulande bei der großen Koalition. Es geht um die Novelle des Personenbeförderungsgesetzes (PBeFG), also um den Taxi- und Mietwagenverkehr. SPD-Fraktionsvize Sören Bartol sagte am Freitag dpa, dass sich die Koalitionsfraktionen »über Grundzüge für den weiteren politischen Prozess« verständigt hätten, mehr indes nicht. Zuvor hatte Unionsfraktionsvize Ulrich Lange (CSU) gegenüber dem Magazin Focus von einer Koalitionseinigung und einem ausgewogenen Kompromiss für »moderne Mobilitätsangebote« gesprochen.

    Eine von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) eingesetzte »Findungskommission« zur »Reform« des PBeFG soll am 19. Juni tagen. Laut Eckpunktepapier will die Koalition den Einstieg neuer Anbieter in den Taxi- und Fahrdienstmarkt erleichtern. Sogenannte Pooling-Angebote von Fahrdiensten, bei denen sich mehrere Fahrgäste ein Fahrzeug teilen, sollen nun erlaubt werden. Bislang sind viele neue Anbieter wie Uber oder der VW-Ableger Moia nur mit befristeten Ausnahmeregelungen unterwegs.

    Ingrid Remmers, verkehrspolitische Sprecherin der Linke-Bundestagsfraktion, lehnte den Novellenentwurf am Freitag gegenüber jW ab: »Die Kriterien zur Genehmigung von Mietwagenverkehren sind völlig unzureichend.« Der Geschäftsführer des Bundesverbands Taxi und Mietwagen, Michael Oppermann, sagte am Freitag jW, dass ein »unregulierter Dumping-Verkehr von Uber und Co.« in den Städten verhindert werden müsse.

    Union und SPD schweben des weiteren »flexible Taxitarife« (»Tarifkorridor«, »Tarif ohne Zeitfaktor«) vor. Remmers zufolge haben Taxis im Gegensatz zu »neuen Mobilitätsdienstleistern« eine Beförderungspflicht, weshalb stabile Tarife erforderlich seien.

    Die »Rückkehrpflicht« für taxiähnliche Mietwagen hingegen soll erhalten bleiben. Danach müssen Fahrzeuge nach jeder Fahrt an den Betriebssitz zurückkehren und dürfen – anders als Taxis – nicht auf der Straße auf Kunden warten. Oppermann fehlen aber »Instrumente der Kontrolle«, um das Taxi »dauerhaft als Teil der Daseinsvorsorge zu erhalten«.

    #Taxi #Politik #disruption #ÖPNV

  • BMVI - Wir haben einen breiten Konsens zur Modernisierung der Personenbeförderung erreicht

    Die von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer eingerichtete Findungskommission zur Modernisierung der Personenbeförderung hat mehrheitlich eine Einigung erzielt.


    Wir haben heute einen breiten Konsens zur Modernisierung der Personenbeförderung erreicht. Gemeinsam wollen wir neue digitale Mobilitätsangebote wie Poolingmodelle ermöglichen und voranbringen, wollen die Menschen in der Stadt und auf dem Land mobiler machen. Dabei sind uns fairer Wettbewerb und Standards wichtig. Alle Anbieter und Nutzer sollen einen Mehrwert haben. Die Kommunen sollen Instrumente an die Hand bekommen, mit denen sie dies vor Ort wirksam steuern können. Wir werden nun zügig einen Gesetzentwurf ausarbeiten. Das ist der Auftrag. Danke für das intensive und konstruktive Arbeiten. CDU/CSU, SPD und Grüne konnten sich auf die Grundsätze verständigen. Die FDP-Bundestagsfraktion war dazu nicht bereit.

    Folgendes wurde beschlossen:
    Plattformbasierte, digital vermittelte Mobilitätsangebote in einem rechtssicheren Rahmen ermöglichen.
    Beförderungsangebote im ländlichen Raum flexibilisieren.
    Nachhaltig geteilte Mobilität für urbane Ballungsräume ermöglichen
    On-Demand-Dienste, z.B. innovative Poolingmodelle, stärken und Regelungshindernisse beseitigen.
    Fairen Ausgleich zwischen den unterschiedlichen Beförderungsformen wahren, z.B. durch grundsätzliche Beibehaltung der Rückkehrpflicht für Mietwagen.
    Funktions- und Wettbewerbsfähigkeit des ÖPNV erhalten.
    Steuerungsmöglichkeiten für Kommunen schaffen.
    Auf Basis der Einigung soll nun zügig ein Gesetzesvorschlag auf den Weg gebracht werden.

    Zur Findungskommission:
    Bundesminister Scheuer hatte zur Novelle des Personenbeförderungsgesetz eine Findungskommission einberufen, die aus Vertreter des BMVI, des Bundestages und der Länder besteht, um einen breiten Konsens herzustellen. Das erste Treffen fand im Mai 2019 statt. Dabei waren sich die Vertreter über den notwendigen Neuregelungsbedarf einig. Es folgte ein konstruktiver Arbeitsprozess, um Lösungen für eine gute sowie moderne Personenbeförderung zu erzielen.

    #Taxi #Politik #disruption #ÖPNV

  • Findungskommission-Kompromiss Pressemitteilung 2020-06-22

    Zum Kompromiss der Findungskommission zur Novelle des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) erklärt Michael Oppermann, Geschäftsführer des Bundesverbandes Taxi- und Mietwagen:

    Die Ergebnisse der Findungskommission sind enttäuschend.
    Eine neue und faire Mobilitätsordnung hat die Findungskommission leider nicht auf den Weg gebracht. Die Chance auf eine gute und breit getragene Vision für die Mobilität wird so vertan. Das Taxi-Gewerbe mit seiner über 120jährigen Erfahrung steht weiterhin bereit, denn die Antworten zur Mobilität in Stadt und Land von morgen sind leider weiter offen.

    Das Papier setzt auf Formelkompromisse statt auf Realitätssinn.
    Die Rückkehrpflicht für Mietwagen wird nur dem Namen nach erhalten. Eine Frist zur Vorbestellung von Mietwagen hätte für beide Seiten Klarheit geschaffen. Aber die Rückkehrpflicht wird mit diesen Plänen sogar noch ausgehöhlt und geschwächt. Die Hintertür für Uber & Co ist so weit offen wie nie zuvor - zu Lasten der ehrlichen Unternehmen, die hierzulande Steuern und Sozialabgaben zahlen.

    Gleichzeitig wirft die Findungskommission den Taxitarif über Bord.
    Hier geht es nicht um eine behutsame Tariföffnung, sondern um den völligen Wegfall des Tarifs, wenn das Taxi über eine Taxizentrale oder eine App gerufen wird. Das Taxi als Teil der Daseinsvorsorge und Mobilitätsangebot für jedermann würde damit faktisch abgeschafft. In Ländern wie Finnland oder den Niederlanden wurde dieser Fehler auch gemacht, außerhalb größerer Städte gibt es damit faktisch keine Taxi-Unternehmen mehr. Das muss Deutschland nicht wiederholen.

    Die vorliegenden Eckpunkte sind teilweise noch sehr abstrakt. Wir haben aber wenig Vertrauen, dass der Referentenentwurf aus dem Verkehrsministerium unter Andreas Scheuer besser ausfallen wird. Wenn am Entwurf keine substanziellen Veränderungen vorgenommen werden, ist mit dem massiven Widerstand des Taxigewerbes zu rechnen. Das Jahr 2019 mit seinen Protesten hat gezeigt, wie stark das Gewerbe ist. Wir opfern 250.000 Arbeitsplätze nicht einfach den Profitinteressen der sogenannten Plattformanbieter. Diese haben mit dem Gemeinwohl nichts im Sinn. Die politischen Entscheider sollten mittlerweile aus dem immensen Schaden klug geworden sein!

    Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:

    Michael Oppermann,
    Geschäftsführer des Bundesverbandes Taxi- und Mietwagenverbandes e.V.

    Dorotheenstraße 37, 10117 Berlin
    Tel.: 030 - 21 22 23 53 5
    E-Mail: michael.oppermann@bundesverband.taxi

    (Meldung vom 22.06.2020)

    #Taxi #Politik #disruption #ÖPNV

  • Quelques nouvelles des « glands » de ce monde (humour) :

    Ce conseil révolutionnaire de Nicolas Sarkozy à Emmanuel Macron pour 2022 - Gala

    Le dernier conseil en date serait quasiment révolutionnaire, à en croire Le Point : « Nicolas Sarkozy a récemment conseillé à Emmanuel Macron de faire de la suppression du poste de premier ministre l’une des promesses choc de sa campagne en 2022 ». Cette solution aurait l’avantage de laisser à Emmanuel Macron les mains entièrement libres, sans se soucier des prérogatives d’un Premier ministre potentiellement gênant ou devenu, comme Edouard Philippe, un sérieux rival dans les enquêtes d’opinion.

    #hyperprésident #disruption

  • Mehr umweltfreundliche Mobilität: Mit Chauffeur und E-Van zum Arzt - taz.de

    Alter Wein + App + Neuer Schlauch = Innovation , so denkt nicht nur die TAZ.

    Die soziale Frage und die nach lebenswerten Infrastrukturen werden dabei so gut wie immer ausgeblendet. Es kommt einem vor, als ob bereits Roboter am Lenkrad all der schönen neuen Transportwelten sitzen würden. Dabei arbeiten dort Menschen, und die sind den Machenschaften der Grosskonzerne und ihrer Kompradoren in der Regel schutzlos ausgeliefert.

    Dazu steht nichts in der PBefG-Novelle. Wie auch. Die Regierungsparteien sind allesamt bereit, hunderttausende wenn nicht Millionen Menschenleben auf den Altar des digitalen Fortschritts zu opfern.

    Gegenrede? Fehlanzeige.

    8. 6. 2020 von HANNA GERSMANN - Es ist ein Baustein zur Modernisierung der Verkehrswelt. Wer auf dem Land wohnt, nicht selbst Auto fahren kann und zum Arzt muss, wenn die Praxis 15 Kilometer entfernt ist, hat kaum eine Wahl. Fährt der Bus nur zweimal am Tag, bleibt oft nur eines: Taxi rufen.

    Künftig soll es Alternativen geben – und mehr neue Mobilitätsanbieter, die etwa mit Kleinbussen oder auch mit dem Pkw Personen transportieren. Das soll die Modernisierung des Personenbeförderungsgesetzes ermöglichen. Die schwarz-rote Koalition hat sich jetzt in einem Papier auf die entscheidenden Eckpunkte dafür geeinigt. Damit ist ein langer Streit beendet.

    Die Taxi-Alternativen versuchen schon lange sich zu eta­blie­ren, bisher kommen sie aber allenfalls in Städten voran. Oft stecken große Unternehmen dahinter. Berühmt ist der US-Riese Uber, der Fahrten mit Chauffeur in Pkws vermittelt. Das ist das eine. Das andere: die Neuerfindung der Sammelbullis, Experten sprechen von „Pooling-Diensten“.

    Das macht etwa die Deutsche Bahn mit ihrem Angebot Clevershuttle. Oder der VW-Ableger Moia, der in Hamburg Elektrovans losschickt. In Berlin fährt der „Berl-König“, in München der „Isar-Tiger“. Das Prinzip jeweils: Die Kunden melden sich über eine App auf ihrem Handy, werden abgeholt und dorthin gebracht, wohin sie wollen. Sie müssen nur damit rechnen, dass noch andere neben ihnen sitzen, sie auch mal einen kleinen Umweg fahren, um einen weiteren Gast mitzunehmen, dessen Weg im Grunde auf der Strecke liegt. So teilen sich mehrere Fahrgäste ein Taxi, und der Preis wird quasi unschlagbar.

    Taxibranche fühlt sich unter Druck gesetzt

    Die Bundesregierung machte es den neuen Anbietern lange Zeit allerdings nicht leicht – sie sind derzeit meist nur mit befristeten Ausnahmeregelungen unterwegs. Der Hintergrund: Sie können zwar eine Ergänzung zu Bussen, Bahnen, Taxen sein, vor allem für Letztere sind sie aber auch eine Konkurrenz. TaxifahrerInnen sind darum schon mehrfach auf die Straße gegangen und haben ihren Unmut – besonders über Uber – immer wieder geäußert.

    Die klassische Taxibranche fühlt sich durch die neuen Anbieter unter Druck gesetzt. Dabei kommt sie sowieso schon schwer über die Runden. Für Taxis gelten, anders als für die taxiähnlichen Mietwagen oder Vans, strenge Regeln: Die Fahrpreise sind nicht frei kalkulierbar. Da Taxis Teil des öffentlichen Nahverkehrs sind, gelten für sie verbindliche kommunale Taxitarife, egal ob sie an Silvester fahren oder an einem öden Wochentag. Die Fahrer brauchen eine Ortskundeprüfung.Sie müssen alle Fahrgäste transportieren, auch wenn die Strecke kurz und wenig lukrativ ist.

    „Sowohl der Taxi- wie auch der Mietwagenbetrieb soll von regulatorischen Entlastungen profitieren“, nahmen sich CDU, CSU und SPD in ihrem Koali­tions­vertrag vor. Unions-Fraktionsvize Ulrich Lange (CSU) sagte es nun so: „Das gute alte Personenbeförderungsrecht bekommt ein Digital-Update.“ Es liege ein ausgewogener Kompromiss für moderne Mobilitätsangebote in der Stadt und gerade auch auf dem Land auf dem Tisch.

    Die entscheidenden Punkte erklärt Andreas Knie. Er ist einer der führenden Mobilitätsforscher in Deutschland und leitet die Forschungsgruppe „Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung“ am Wissenschaftszentrum Berlin (WZB). Als Punkt eins nennt er: „Mit der Reform sollen die neuen Anbieter dauerhaft erlaubt werden.“

    Rückkehrpflicht ist umstritten

    Zweite wichtige Neuerung: „Für die klassischen Taxen können Preiskorridore festgelegt werden – mit Ober- und Untergrenzen.“ Dritter Punkt: „Die Kannibalisierung der Taxibranche durch Uber wird es nicht geben.“ Denn taxiähnliche Mietwagen müssten auch in Zukunft, damit sie von klassischen Taxen abgegrenzt werden können, nach jedem Beförderungsauftrag zum Betriebssitz zurückkehren. Sie dürften, anders als die Taxen, nicht auf der Straße auf zufällige Kunden warten.

    Diese Rückkehrpflicht ist umstritten. Die Regierung wollte sie ursprünglich aufheben, um den Neulingen Leerfahrten zu ersparen. Für Uber ist sie ein Rückschlag. Die modernen Sammeltaxen, die sich mehrere Personen teilen, die ein ähnliches Ziel haben, dürfen indes noch hoffen: Ob für sie die Rückkehrpflicht gelten wird, werde noch verhandelt, so Knie. Der Professor ist froh über die Reform.

    Knie sagt: „Es ist noch nicht die Verkehrswende, aber nach langem Stillstand bewegt sich was. Auf das private Auto wird sich leichter verzichten lassen, neue kostengünstige und umweltfreundliche Mobilitätsangebote werden kommen.“ Bis Ende des Jahres will die Koalition die Regeln rechtlich festzurren. Da liege „schon noch ein langer Weg“ vor ihnen, so CSU-Bundesverkehrsminister An­dre­as Scheuer. SPD-Fraktionsvize Sören Bartol meinte, der Teufel stecke im Detail.

    #Verkehr #disruption #pooling #Uber #Clevershuttle #Taxi

  • Verkehrspolitik in der BRD : Dumping durch Uber und Co. (Tageszeitung junge Welt)

    06.06.2020 von Oliver Rast Dumping durch Uber und Co. Traditionelles Taxigewerbe durch »Tarifkorridor« und »Tarif ohne Zeitfaktor« weiter gefährdet

    Die eine Fraktion vermeldet Vollzug, die andere dementiert. So ist das hierzulande bei der großen Koalition. Es geht um die Novelle des Personenbeförderungsgesetzes (PBeFG), also um den Taxi- und Mietwagenverkehr. SPD-Fraktionsvize Sören Bartol sagte am Freitag dpa, dass sich die Koalitionsfraktionen »über Grundzüge für den weiteren politischen Prozess« verständigt hätten, mehr indes nicht. Zuvor hatte Unionsfraktionsvize Ulrich Lange (CSU) gegenüber dem Magazin Focus von einer Koalitionseinigung und einem ausgewogenen Kompromiss für »moderne Mobilitätsangebote« gesprochen.

    Eine von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) eingesetzte »Findungskommission« zur »Reform« des PBeFG soll am 19. Juni tagen. Laut Eckpunktepapier will die Koalition den Einstieg neuer Anbieter in den Taxi- und Fahrdienstmarkt erleichtern. Sogenannte Pooling-Angebote von Fahrdiensten, bei denen sich mehrere Fahrgäste ein Fahrzeug teilen, sollen nun erlaubt werden. Bislang sind viele neue Anbieter wie Uber oder der VW-Ableger Moia nur mit befristeten Ausnahmeregelungen unterwegs.

    Ingrid Remmers, verkehrspolitische Sprecherin der Linke-Bundestagsfraktion, lehnte den Novellenentwurf am Freitag gegenüber jW ab: »Die Kriterien zur Genehmigung von Mietwagenverkehren sind völlig unzureichend.« Der Geschäftsführer des Bundesverbands Taxi und Mietwagen, Michael Oppermann, sagte am Freitag jW, dass ein »unregulierter Dumping-Verkehr von Uber und Co.« in den Städten verhindert werden müsse.

    Union und SPD schweben des weiteren »flexible Taxitarife« (»Tarifkorridor«, »Tarif ohne Zeitfaktor«) vor. Remmers zufolge haben Taxis im Gegensatz zu »neuen Mobilitätsdienstleistern« eine Beförderungspflicht, weshalb stabile Tarife erforderlich seien.

    Die »Rückkehrpflicht« für taxiähnliche Mietwagen hingegen soll erhalten bleiben. Danach müssen Fahrzeuge nach jeder Fahrt an den Betriebssitz zurückkehren und dürfen – anders als Taxis – nicht auf der Straße auf Kunden warten. Oppermann fehlen aber »Instrumente der Kontrolle«, um das Taxi »dauerhaft als Teil der Daseinsvorsorge zu erhalten«.

    #Taxi #Uber #disruption #Verkehr #Mietwagen #Personenbeförderungsgesetz #ÖPNV

  • Taxi: Berlkönig fährt weiter medizinisches Personal (neues-deutschland.de)

    Traurig, traurig. Die Berliner Taxiunternehmen haben seit vielen Jahren ihre Verankerung in der Stadtgesellschafft verspielt und es nicht verstanden, den Berliner Bevölkerungsaustausch für den Aufbau einer neuen Verankerung zu nutzen. Jetzt hört niemand auf sie, ihre Rolle als Teil des ÖPNV ist reine Buchwissenschaft aber schon lange keine Realität mehr.

    Kennt noch jemand Herrn Peter? Wenn zu seiner Zeit ein Problem im Nahverkehr auftrat, rief die Senatskanzleit den historischen Chef der „Taxiinnung“ an und der beriet mit seinen Kollegen eine Lösung. Das wurde dann gemacht. Die neuen Taxiunternehmer kennen nur den starren Blick auf Geld, die Perspektive ihrer Fahrer und Kunden ist ihnen abhanden gekommen. Das rächt sich.

    17.04.2020 von Nicolas Šustr - Kostenloser Shuttleservice bis 3. Mai verlängert – Taxigewerbe wartet auf Antwort des Senats auf Angebot

    Der für Beschäftigte des Gesundheitswesens kostenlose Sammeltaxidienst #Berlkönig geht in die Verlängerung bis zunächst 3. Mai. Das teilten die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) am Freitag mit. In deren Auftrag betreibt ViaVan, ein Joint Venture des Automobilkonzerns Mercedes-Benz und des US-amerikanischen Technologieunternehmens Via den Berlkönig. Zunächst galt das Angebot bis 20. April.

    Täglich zwischen 21 und 8 Uhr befördert der Dienst exklusiv und kostenlos ärztliches Personal, Pflegepersonal, medizinische Fachangestellte und Rettungskräfte. Das reguläre Angebot für die Allgemeinheit, das hauptsächlich in der östlichen Innenstadt verfügbar war, ist daher seit 25. März eingestellt.

    Gerade bei Betriebsbeginn am frühen Morgen oder auch spätabends waren zu Beginn des Notfahrplans im März BVG-Busse, die Krankenhäuser ansteuern, zumindest für Corona-Verhältnisse überfüllt.

    Nach Kritik am anfänglich zu kleinen Bediengebiet und einem in Bezug auf die Schichtwechselzeiten zu eingeschränkten Zeitfenster wurden beide Anfang April ausgeweitet. Inzwischen werden 75 Prozent der Berliner Krankenhausbetten angefahren. Nach BVG-Angaben haben sich inzwischen mehr als 2600 Gesundheitsbeschäftigte für den Dienst registriert, täglich finden über 400 Fahrten statt.

    #Berlin #ÖPNV #disruption

  • Taxi-Wettbewerber Uber sucht Partner fürs Berliner Umland - Taxi-Apps, Sammelfahrten | News | taxi heute - das unabhängige und bundesweite Taxi-Magazin - das unabhängige, bundesweite Taxi-Magazin

    Wie beim Pilotprojekt in Kirchheim bei München (Foto) will Uber-Chef Christoph Weigler auch Brandenburger Behörden und Politiker mit emissionsarmen Fahrzeugen ansprechen.

    10.03.2020 von Dietmar Fund - Der Fahrdienstvermittler möchte die Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr im Brandenburger Umland von Berlin verbessern.

    Noch im ersten Halbjahr 2020 möchte der Fahrdienstvermittler Uber ein Pilotprojekt in Brandenburger Gemeinden starten, um deren Anbindung an den öffentlichen Personen-Nahverkehr der Großstadt Berlin zu verbessern. Uber denkt an On-demand-Zubringerverkehre und an Heimbringer-Fahrten speziell zu Tagesrandzeiten.

    Wie man sie so organisieren könnte, dass sie das eigene Auto überflüssig machen könnten, möchte das Unternehmen nun mit allen in Fragen kommenden Landkreisen sowie mit potenziellen Partnern besprechen. Gesucht werde „ein geeignetes Gebiet mit besonderem Verbesserungspotenzial für die Mobilität“, schreibt Uber. Gesucht seien „Partner und Unterstützer mit lokaler Expertise“.

    Die „Mobilitätsplattform“ denkt offenbar daran, auch Taxiunternehmer in das Pilotprojekt mit einzubinden. Laut den Potsdamer Neuesten Nachrichten hat Deutschland-Chef Christoph Weigler erklärt, dass er an Taxi-, Mietwagen- und Busunternehmer denkt, die emissionsarme Fahrzeuge einsetzten.

    #Uber #Brandenburg #disruption ÖPNV


    · Delivery worker assaulted in Nottingham after he intervened to prevent an altercation between another delivery worker and two pedestrians on Monday 6 January.

    · The assault comes days after the murder of UberEats and Deliveroo rider Takieddine Boudhane, fatally stabbed in Finsbury Park, north London on Friday.

    · Mr. Boudhane’s death has led to renewed calls for better rights and protections for delivery drivers, who assume high risk for poverty pay at a time IWGB members report a rise in assaults.

    · Delivery workers are routinely denied sick pay and holiday pay, meaning many cannot afford to take time off work following accidents or assaults.

    08 January: The incident took place at approximately 20.00 on Upper Parliament Street in Nottingham. The injured party, whose last name is withheld for his safety, intervened in an altercation between two pedestrians and another delivery rider. Ibraheem witnessed one of the pedestrians kicking his colleague’s moped. Concerned for the driver’s safety, who was physically struck, Ibraheem tried to diffuse the situation and advised the other driver to leave the area. Once he did so, the pedestrians began directing racist abuse towards Ibraheem, calling him a “dirty brown bastard” and telling him to “go back to his country” before police attended the scene.

    Ibraheem says: “It’s hard to express how it feels being told to go back to your country in the very city where you were born and bred. The other driver was hit and I was spat at for trying to help him. Delivery riders are being targeted and intimidated a lot, we’re in danger every day we go to work. I’ve got no entitlement to sick pay or holiday pay, so I’m going back out in the streets to work tonight because I can’t afford to stay home. I got no support from Deliveroo, only other drivers and the IWGB. Deliveroo just suggested I work outside my own city, somewhere I don’t know, which could be even more dangerous. We deserve better than that.”

    Alex Marshall, courier and IWGB Couriers & Logistics Branch Chair, says: "We were appalled to learn of the murder of Takieddine Boudhane. His loved ones are in our thoughts and we send solidarity to everyone affected by his death, which has shaken the courier community. To hear just days later that one of our members in Nottingham has been physically assaulted and subjected to racist abuse at work has been devastating. Delivery workers are putting their lives on the line for poverty pay and BAME workers are among those most at risk.

    The IWGB has seen a worrying rise in reports like this and in the event of an accident or assault at work, companies take no accountability. That is the gig economy culture. If these worker’s rights were respected by the companies they work for the picture would look very different and perhaps lives would be saved.”

    Notes to Editors

    The IWGB is the leading union for so-called “gig economy” workers. In November 2018 it organised the first UK nation-wide strike of Uber drivers, when drivers in London, Birmingham and Nottingham turned off their app in protest to unfair deactivations and low pay.

    In December 2018, the IWGB has defeated Uber at the Court of Appeal, in a landmark decision over the employment rights of its drivers. The Court of Appeal upheld the previous decisions by the Employment Tribunal and Employment Appeal Tribunal, which ruled that Uber had unlawfully classified Uber drivers as independent contractors rather than workers, denying them basic rights such as a guaranteed minimum wage and holiday pay. However, the ruling only applies to Uber minicab drivers, not UberEats delivery workers.

    The IWGB has also taken legal action against other gig economy companies such as Deliveroo, CitySprint and TDL. These include worker recognition cases and claims for backdated holiday pay worth over £1 million.



    #Großbritannien #Nottingham #Rassismus #Arbeit #Gigworking #disruption #Kriminalität

  • Deliveroo driver murder: Calls for more protection for delivery workers after deadly London stabbing | The Independent

    4 days ago - by Eleanor Busby - ‘More members of public are treating delivery drivers with utter contempt,’ union says

    The fatal stabbing of a man in London has prompted calls for better protection for delivery drivers.

    The 30-year-old victim – who is believed to have worked as a delivery rider for UberEats and Deliveroo – was found in the Finsbury Park area on Friday night after reports of a knife attack.

    The Metropolitan Police said the incident appears to have occurred as a result of an isolated traffic altercation.

    But Labour leader Jeremy Corbyn and delivery drivers have called for greater protection from attacks following the death of the delivery driver from Algeria.

    Speaking from the scene of the knife attack on Saturday, Mr Corbyn, whose Islington North constituency includes Finsbury Park, said: “There are a lot of people working as delivery drivers, they must have better conditions of employment and employers must take more responsibility for their safety too.”

    “Police cuts have meant fewer officers on the streets and this raises issues of safety in the community in general,” he added. “Delivery drivers do a great job in London all of the time. Yet they are vulnerable.”

    Alex Marshall, chair of the couriers and logistics branch of the Independent Workers’ Union of Great Britain (IWGB), said the union had noticed a rise in delivery drivers facing abuse when out on the road.

    He told The Independent: “More members of the public are treating delivery drivers with utter contempt. The companies they work for treat them awfully.

    “If the companies, who are supposed to be the ones looking after them, are treating riders with a lack of respect then it sets an example to so many other people to treat them in exactly the same way.”

    Mr Marshall believes employers could do more to improve the safety of drivers – such as providing onboard cameras and cars rather than bikes – and the police could provide more support.

    “When it comes to keeping them safe, a lot of the time the police are nowhere to be seen,” he added.

    Some of the delivery drivers gathered at the scene of the fatal stabbing criticised the companies they worked for and the police for not doing enough to protect them from attacks.

    Deliveroo and Uber driver Zakaria Gherabi, who knew the victim as “Taki”, said he has been attacked on multiple occasions while working as a delivery driver and says he no longer feels safe.

    In October last year, Mr Gherabi said an attacker punched him in the eye and dislocated his socket. “My attackers are still on the streets. The police do nothing. It happens. Nobody is going to save you. The company does not care, we are self-employed, but the food we are carrying is insured,” he said.

    Mr Gherabi added: “I knew the victim. He did not do anything, he was a good guy. He was stabbed to death on these busy streets. The job is not safe. I don’t feel safe doing it.”

    One driver said they felt unsafe “100 per cent” of the time. Another said: “I was attacked here by people with a big machete and now this man has been killed for no reason. The police do nothing.

    “They just come, take a statement and then they go.”

    Gulcin Ozdemir, a Labour councillor in Islington, north London, tweeted: “The lack of protection delivery drivers have where many of them have been physically abused, mugged at knifepoint and feel like easy targets. They shouldn’t be going to work in a constant state of fear.

    “My condolences to the family and Algerian community who are so heartbroken.”

    Detective Chief Inspector Neil John, who is leading the investigation, confirmed the victim’s next of kin have been informed, but that a post-mortem and formal identification have yet to take place.

    DCI John said: “The investigation is at a very early stage. It would appear at this time that an altercation has taken place between the victim, who was riding a motorcycle, and the driver of another vehicle in the vicinity of Lennox Road and Charteris Road, Finsbury Park.“

    He added: “The incident itself appears at this early stage to have been spontaneous and not connected to, or as a result of, anything other than a traffic altercation.

    “Specialist officers are working extremely hard to build a clear picture of what happened and I would encourage anyone who may have seen the incident or has information to come forward.

    “A forensic examination of the scene has been undertaken and I expect the road to reopen very soon.”

    #Großbritannien #London #Rassismus #Arbeit #Gigworking #disruption #Kriminalität

  • The Disruption of Taxi and Limousine Markets by Digital Platform Corporations in Western Europe and the United States


    The entry of digital platform corporations, such as Uber, Lyft, and Taxify, into established taxi and limousine markets has severely challenged organized interest groups on both sides of the capital-labor divide as well as public policymakers who regulate these markets. Interest associations in different countries have regarded the market-disrupting strategies of platform corporations as either a unifying threat or as an opportunity to pursue and enforce their particularistic interests, and existing associational fields have shaped interest associations’ responses.

    The author compares California and Austria because of their distinctive traditions in valorizing the public participation of nonstate societal groups and interest associations in political and economic fields. By drawing on interest group theory and on sociological field theory, this paper demonstrates that both pluralist and neocorporatist associational fields have the potential to balance societal interests and to moderate power relations.

    Associational fields in California and Austria are contested societal orders whose ability to integrate all relevant societal interests has been disrupted. In California, the responses of business associations, trade unions, and labor groups to Uber reflect the fragmented state of pluralist associational fields. While diversity and competitive relations between interest groups are ideal-typical characteristics of pluralist associational fields, state actors do not serve as impartial mediators, and Uber has benefited from more favorable rules and conditions than those applied to taxi and limousine companies. In Austria, the responses of the highly centralized business and labor associations toward Uber reflect the strong disposition of the Chamber of Commerce and trade unions toward the logic of influence. However, that collective bargaining institutions or social partner agreements are not able to control the company points to the fragile and contested character of associational fields. It is nevertheless likely that the ongoing struggle for common rules for all market participants will reinforce neocorporatist associational fields.

    Pernicka, S. (2019). The disruption of taxi and limousine markets by digital platform corporations in Western Europe and the United States: Responses of business associations, labor unions, and other interest groups. Working paper. Retrieved from Institute for Research on Labor and Employment, University of California, Los Angeles

    #associational_fields, #Bourdieu, #digital_platform #corporations #interest_groups #Uber #Taxi #Mietwagen #Disruption