#disruption

„Die Tesla-Files“ – das Buch über Elon Musk : „In Grünheide herrscht die pure Angst“
►https://www.berliner-zeitung.de/open-source/die-tesla-files-das-buch-ueber-elon-musk-in-gruenheide-herrscht-die

Depuis l’installation de Tesla sur le sol allemand nous sommes entrés dans un nouvel age des sectes totalitaires qui ressemble à une version accélérée high-tech de l’ère du déclin de l’empire romain.

Il n’y a pas que le sous-empire privé de l’Ironman Musk qui menace notre existence puisque les élites ouest-européennes misent sur la victoire du bloc états-unien. Se débarasser des fanatiques de l’ultra-libéralisme nécessitera une campagne de reconquête humaniste unissant la majorité des forces populaires européennes.

Avec le nouvel élan nationaliste états-unien sous Trump s’ouvre une fenêtre pour la création d’alliances et de coalitions humanistes européennes.

8.4.2025 von Lena Reich - Ein Interview mit Sönke Iwersen und Michael Verfürden, die hinter die Fassade der Tesla-Gigacity geblickt und dabei zum Teil Verstörendes entdeckt haben.

Dies ist ein Open-Source-Beitrag. Der Berliner Verlag gibt allen Interessierten die Möglichkeit, Texte mit inhaltlicher Relevanz und professionellen Qualitätsstandards anzubieten.

Das nennt man eine glückliche Fügung. Während Elon Musk in diesen Tagen mit seinem Wirken ohne Unterlass Anlass zur Berichterstattung gibt und sich alle Welt fragt, was der reichste Mann der Welt im Schilde führt, erscheint in gebundener Form das, was die Journalisten Sönke Iwersen und Michael Verfürden in monatelanger Recherche über den einerseits gefeierten, andererseits kritisch beäugten Tech-Milliardär in Erfahrung gebracht haben. „Die Tesla-Files: Enthüllungen aus dem Reich von Elon Musk“ lautet der Titel des Buches. Es liest sich so spannend wie ein Wirtschaftskrimi.

Herr Verfürden, Herr Iwersen, Sie haben gemeinsam ein Buch über Tesla veröffentlicht und sind jetzt Elon-Musk-Experten. Wieso hat sich der Tech-Milliardär überhaupt dazu entschlossen, den Wahlkampf von Donald Trump zu unterstützen?Verfürden: Musk hat Trump mit 250 Millionen US-Dollar unterstützt, weil sich die Schlinge um seinen Hals enger gezogen hat. Im Oktober hat er in einem Interview mit dem US-Journalisten Tucker Carlson gesagt, wie schlimm es für ihn wäre, sollte Kamala Harris die Präsidentschaftswahlen gewinnen. Musk sagte, er sei am Ende, wenn Donald Trump verliert. In seinen Worten: „If he loses, I’m fucked.“ Seit dem Amtsantritt von Trump hat Musk dann mit seinem Doge-Team alles dafür getan, dass seine Feinde verschwinden. Das waren in erster Linie Beamte, die verschiedene Ermittlungen gegen ihn und seine Unternehmen führten. Wegen Zweifel am Autopiloten, wegen des Verdachts auf Kursmanipulation, wegen Untätigkeit bei der Kontrolle von Hatespeech. Lina Kahn, die Chefin der US-Verbraucherschutzbehörde, ist zurückgetreten. Auch Gary Gensler, der Chef der US-Börsenaufsicht, ist nicht mehr im Amt.

Musk während einer Kabinettssitzung im Weißen Haus

Musk während einer Kabinettssitzung im Weißen HausSamuel Corum/imago

Ihr 14-köpfiges Rechercheteam ist bei der Auswertung der Daten auf Probleme beim autonomen Fahren gestoßen. Wie sind Sie an die Daten gekommen?

Iwersen: Der ehemalige polnische Tesla-Mitarbeiter Lukasz Krupski hat mich im November 2022 aus heiterem Himmel angerufen und mir erzählt, dass in dem Unternehmen sensible Daten einfach ungeschützt im Intranet rumliegen. Das konnte ich anfangs gar nicht glauben, aber nach einer Weile hatte ich über 100 Gigabyte. Privatadressen und Gehälter von 100.000 Mitarbeitern. Geheime Entwicklungsprojekte. Verträge. Tausende von Kundenbeschwerden zum Autopiloten.

Was haben Sie mit den Daten gemacht?

Iwersen: Wir haben Monate damit zugebracht, die Daten zu überprüfen. Am Ende hat Teslas eigene Rechtsabteilung bestätigt, dass sie echt sind. Wir sollten die Daten zurückschicken, bei uns löschen und Tesla dann die Löschung bestätigen. Außerdem schrieb uns der Anwalt, wir dürften die Daten nicht verwenden. Wir sind allerdings zu einer anderen Rechtsauffassung gekommen und haben gedruckt – erst einen Artikel und seither viele Dutzend mehr. Und wir haben nie wieder etwas von Teslas Anwälten gehört.

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Sie haben Musk niemals selbst getroffen, sind ihm aber über die Datenauslesung sehr nahegekommen. Was hat Sie am meisten überrascht?

Verfürden: Mich hat es überrascht, dass Musks System seit so langer Zeit funktioniert. Für ihn arbeiten weltweit über 100.000 Menschen, aber für Außenstehende ist Tesla eine Blackbox. Die Gewerkschaften können schwer Fuß fassen. Die Medien haben keinerlei Kontakte in die Werke, was völlig ungewöhnlich ist bei einem Unternehmen dieser Größe und Relevanz. Dass allgemein so wenig nach draußen ging, das ist wirklich total irre.
Iwersen: Mir war nicht klar, seit wie viel Jahren Musk schon verspricht, dass man in einen Tesla einsteigen kann, sich auf die Rückbank legt und das Auto einen dann im Schlaf von A nach B fährt. Das geht schon zehn Jahre so. Wenn Leute Fragen stellen, warum es denn so lang dauert, gibt Musk einfach das nächste große Versprechen ab. Und alle glauben ihm. Er ist wirklich ein sehr guter Verkäufer.

Sie schreiben in Ihrem Buch: „Uns fallen wenig andere Unternehmen ein, bei denen Wahrnehmung und Realität derart weit auseinanderklaffen wie bei Tesla.“ Wie meinen Sie das?

Verfürden: Es gibt diese superlangen Excel-Tabellen mit Beschwerden von Kunden, die eigentlich nur den Schluss zulassen, dass das autonome Fahren noch sehr weit weg ist von dem, was Musk verspricht. In Gerichtsakten konnten wir sehen, was passiert, wenn jemand Musk für seine falschen Versprechen zur Verantwortung ziehen will. Dann sagen seine eigenen Anwälte, dass es doch klar sei, dass Musk nur übertrieben habe. Und dass diejenigen, die ihm geglaubt haben, selbst schuld seien.

2022: Bundeskanzler Olaf Scholz (l.) und Elon Musk nehmen an der Eröffnung der Tesla-Fabrik in Grünheide teil.

2022: Bundeskanzler Olaf Scholz (l.) und Elon Musk nehmen an der Eröffnung der Tesla-Fabrik in Grünheide teil.Patrick Pleul/dpa

Musk gilt als Genie, als Revolutionär, als Arbeitstier. Er selbst nennt sich Weltverbesserer. Was ist das für eine Faszination, die von Elon Musk also ausgeht?

Iwersen: Als wir mit der Recherche begannen, da war er noch total ikonisch. Ein Tech-Pionier, ein Rebell, ein Mann, der besessen ist von seiner Mission. Aber im guten Sinne. Seit seinem Einstieg in die Politik hat sich Musks Image dramatisch geändert. Viele halten ihn für gefährlich. Uns ist wichtig zu betonen, dass wir nicht bezweifeln, dass Musk ein Ausnahmeunternehmer ist. Ohne ihn wäre die Elektromobilität heute nicht da, wo sie ist. Ich kann mich erinnern, als die Gigafactory eingeweiht wurde. Die Fabrik sah aus wie ein Raumschiff, das gerade in Brandenburg gelandet ist. Es war ein Tempel der Technologie – ein absolutes Vorbild. Und es war Musk, der sein Raumschiff hier in Deutschland gelandet hat.

Er ist schon ein sehr talentierter Mann …

Iwersen: Musk hat alles neu erfunden. Seine Autos sind keine Autos, sondern Computer auf Rädern. Als Kind hat er viel gelesen, besitzt große mathematische Fähigkeiten, hat seine eigenen Computerspiele programmiert und viele seiner Ideen entstammen der Science Fiction. In Interviews kommt er immer wieder auf Isaac Asimov zu sprechen …

… ein russisch-amerikanischer Biochemiker und Schriftsteller, der als Ur-Vater der Science Fiction gilt …

Iwersen: … aus seiner Feder stammt „Foundation, I-Robot“. Musk hat die Bücher verschlungen. Auch Comics über Superhelden. Das betont er immer wieder. Jeder kann sehen, dass er sich irgendwie auch selbst für einen Superhelden hält. Er will, wie Spiderman und Thor, die Welt verbessern. Er braucht aber keinen Spinnenbiss oder einen Hammer. Er ist sehr intelligent und er hat sehr viel Geld. Er ist Ironman. Er nimmt die Sachen selber in die Hand und rettet die Welt. Und wenn der Superschurke nicht von der Nato oder von den US-Streitkräften gebändigt werden kann, dann klärt er das mit seiner Roboter-Flotte. Elon Musk schaltet seine Satelliten an, damit die ukrainische Armee wieder sehen kann. Weil das eben niemand anders kann. Von dieser Macht sind sehr viele Menschen angezogen, die ihn dafür bewundern. Darunter sind auch viele der Menschen, die für ihn arbeiten. Auch der Whistleblower Lukasz Krupski hat uns gesagt, er sei anfangs nicht einfach Mitarbeiter von Musk gewesen, sondern sein Jünger. Das gilt auch für Menschen in seinen anderen Unternehmen. Mit SpaceX will Musk den Weltraum erobern. Mit Neuralink will er Chips in unsere Gehirne einpflanzen, damit wir in Zukunft mit der Künstlichen Intelligenz mithalten können. Wenn man für Musk arbeitet, ist man nicht einfach bei ihm angestellt. Man ist Teil seiner Mission.

Es ist erstaunlich, wie viel Macht Musk über jeden einzelnen seiner Mitarbeiter hat. Wie genau ist das System Tesla aufgebaut?

Verfürden: Es gibt zwei Säulen in diesem System: Loyalität und Angst. Viele Mitarbeiter haben bei Tesla angefangen, weil sie Fans von Elon Musk oder der Technik sind. Sie wollen Teil der Mission sein und bekommen ständig eingebläut, dass alle um sie herum böse Absichten haben. Die Ölkonzerne. Die etablierten Autokonzerne. Die Medien. Die Politik. So entsteht eine Wagenburg – und in dieser Wagenburg eine ungeheure Loyalität. Das andere Führungsprinzip: Angst. Fast alle, die dort arbeiten, haben uns gesagt: „Du musst wahnsinnig gut aufpassen, was du im Werk sagst. Alles kann gegen dich verwendet werden.“ Wir wissen, dass Tesla Zehntausende von Lizenzen Code 42 erworben hat. Eine Spionagesoftware zum Schutz gegen die eigenen Mitarbeiter. Das legt einen Überwachungsstaat nahe. Und trotzdem ist es uns inzwischen gelungen, das Vertrauen der Leute zu gewinnen.

Im Tesla Security Team in den USA arbeiten ehemalige CIA- und FBI-Leute. Gibt es etwas Vergleichbares auch in Deutschland?

Verfürden: Ja. Tesla sucht gezielt ehemalige Polizisten, Soldaten und Geheimdienstler. In einer Stellenbeschreibung stand sogar, dass die Bewerber nicht nur innerhalb der Werksmauern Informationen sammeln sollten, sondern auch außerhalb.

Die AfD war stark dagegen, dass Tesla nach Brandenburg kommt …

Iwersen: Eigenartig, nicht? Die AfD war immer gegen Elektromobilität, weil sie das als Angriff auf die deutsche Mobilindustrie gesehen hat. Wenn die Betriebsratschefin Michaela Schmitz sagt, dass Tesla stolz darauf ist, 150 Nationen unter einem Dach zu beschäftigen, und nur wenige Zeit später der CEO sagt, die einzige Partei, die Deutschland retten kann, ist die AfD und Alice Weidel, müsste es doch einen Aufschrei im Betrieb geben oder die Chats im Intranet heiß laufen. Aber nichts passiert. In Grünheide herrscht die pure Angst. Informanten, die wir mittlerweile haben, haben uns gesagt: „Niemand will sich hier den Mund verbrennen. Du musst immer gewahr sein, dass jemand mitliest.“

Erinnert Sie das auch an totalitäre Systeme?

Verfürden: Es gibt jedenfalls Mitarbeiter, die von einer Diktatur, von Big-Brother-Tesla oder einer Art Sekte sprechen. Angestellte bekommen indoktriniert, sie sollten Elons DNA annehmen und müssten mehr so werden wie ihr Chef. Gleichzeitig leben sie in ständiger Angst, dass ihre Projekte scheitern könnten, weil Musk ihnen dazwischenfunkt.

Immer wieder gab es Unfälle, auch in Brandenburg, bei denen der Verdacht besteht, dass der Autopilot nicht richtig agiert hat. Wie verhält sich der Konzern dazu?

Iwersen: Fakt ist, dass es weltweit viele Kunden gibt, die sich über abruptes Beschleunigen oder Abbremsen beschweren. Die Service-Mitarbeiter sind angehalten, dazu keine schriftlichen Aussagen zu machen. Obwohl Tesla immer wieder betont, alle Daten zu sammeln, fehlen genau die zu den entscheidenden Zeitpunkten der Unfälle: Wenn also die Autos ungebremst gegen eine Mauer oder einen Baum fahren. Und das Deprimierende für die Hinterbliebenen: Ohne Daten kann man nicht beweisen, dass vielleicht der Autopilot an dem Unfall schuld war und nicht der Fahrer.

Warum ist ein System wie Tesla im supersicheren Deutschland überhaupt möglich?

Verfürden: Oft fehlt die Möglichkeit für die deutschen Behörden zu agieren. Ein Beispiel: Teslas versenkte Türgriffe sollen bei mehreren tödlichen Unfällen eine zentrale Rolle gespielt haben. Ersthelfer konnten Opfer nicht aus brennenden Fahrzeugen retten. Das stört offenbar auch das Kraftfahrt-Bundesamt. Aber die Genehmigung für den europäischen Markt erteilt das niederländische Pendant der Behörde. Diese Ohnmacht führt zu der absurden Situation, dass der Automobilklub ADAC Tesla-Fahrern auf seiner Homepage empfiehlt, stets einen Notfallhammer mitzuführen, um im Ernstfall die Fenster einschlagen zu können.

Zu den Personen

Sönke Iwersen ist Leiter des Investigativ-Ressorts beim Handelsblatt. Er ist dreifacher Träger des Wächterpreises, erhielt 2017 den Kurt-Tucholsky-Preis für Literarische Publizistik und 2019 den Deutschen Reporterpreis.

Michael Verfürden ist seit 2020 Redakteur im Ressort Investigative Recherche beim Handelsblatt. Aufmerksamkeit erregte er insbesondere mit seinen Enthüllungen über den Skandalkonzern Wirecard.

Lena Reich ist freie Autorin, arbeitet u.a. für arte journal und Junge Welt. Seit 2018 leitet Reich das Müll Museum in Berlin Gesundbrunnen.

#Europe #Allemagne #technologie #libéralisme #nationalisme #sectes #disruption

Karl Marx, Trade or Opium?
▻https://www.marxists.org/archive/marx/works/1858/09/20.htm

Uber ist das Opium des Volks könnte man angesichts der Schilderung der britischen Handelspolitik und ihrer Folgen für das kaiserliche China durch Karl Marx sagen.

Die Kombination von staatlicher und privater Macht, Einsetzung örtlicher Kompradoren und die vollständige Mißachtung der Gesetze der unterlegenen Nation kennzeichnen das britische Vorgehen bis hin zu den Opiumkriegen in vergleichbarer Weise wie die vom Uber-Konzerns erzwungenen Dumpingpreise und Gesetzesverstöße im Kampf gegen Taxigewerbe und Staatlichkeit Deutschlands.

Der Text auf Deutsch: Die Geschichte des Opiumhandels
▻http://www.mlwerke.de/me/me12/me12_549.htm

Written: September 20, 1858, in New York Daily Tribune, Articles On China, 1853-1860

THE NEWS of the new treaty wrung from China by the allied Plenipotentiaries has, it would appear, conjured up the same wild vistas of an immense extension of trade which danced before the eyes of the commercial mind in 1845, after the conclusion of the first Chinese war. Supposing the Petersburg wires to have spoken truth, is it quite certain that an increase of the Chinese trade must follow upon the multiplication of its emporiums? Is there any probability that the war Of 1857-8 will lead to more splendid results than the war of 1839-42? So much is certain that the Treaty Of 1842, instead of increasing American and English exports to China, proved instrumental only in precipitating and aggravating the commercial crisis of 1847. In a similar way, by raising dreams of an inexhaustible market and by fostering false speculations, the present treaty may help preparing a new crisis at the very moment when the market of the world is but slowly recovering from the recent universal shock. Besides its negative result, the first opium-war succeeded in stimulating the opium trade at the expense of legitimate commerce, and so will this second opium-war do if England be not forced by the general pressure of the civilized world to abandon the compulsory opium cultivation in India and the armed opium propaganda to China. We forbear dwelling on the morality of that trade, described by Montgomery Martin, himself an Englishman, in the following terms:

“Why, the ’slave trade’ was merciful compared with the ’opium trade’. We did not destroy the bodies of the Africans, for it was our immediate interest to keep them alive; we did not debase their natures, corrupt their minds, nor destroy their souls. But the opium seller slays the body after he has corrupted, degraded and annihilated the moral being of unhappy sinners, while, every hour is bringing new victims to a Moloch which knows no satiety, and where the English murderer and Chinese suicide vie with each other in offerings at his shrine.”

The Chinese cannot take both goods and drug; under actual circumstances, extension of the Chinese trade resolves into extension of the opium trade; the growth of the latter is incompatible with the development of legitimate commerce these propositions were pretty generally admitted two years ago. A Committee of the House of Commons, appointed in 1847 to take into consideration the state of British commercial intercourse with China, reported thus:

We regret “that the trade with that country has been for some time in a very unsatisfactory condition, and that the result of our extended intercourse has by no means realized the just expectations which had naturally been founded on a freer access to so magnificent a market.... We find that the difficulties of the trade do not arise from any want of demand in China for articles of British manufacture or from the increasing competition of other nations.... The payment for opium ... absorbs the silver to the great inconvenience of the general traffic of the Chinese; and tea and silk must in fact absorb the rest.”

The Friend of China, Of July 28, I 849, generalizing the same proposition, says in set terms:

“The opium trade progresses steadily. The increased consumption of teas and silk in Great Britain and the United States would merely result in the increase of the opium trade; the case of the manufacturers is hopeless.”

One of the leading American merchants in China reduced, in an article inserted in Hunt’s Merchants’ Magazine, for January, 1850, the whole question of the trade with China to this point: “Which branch of commerce is to be suppressed, the opium trade or the export trade of American or English produce?” The Chinese themselves took exactly the same view of the case. Montgomery Martin narrates: “I inquired of the Taoutai at Shanghai which would be the best means of increasing our commerce with China, and his first answer to me, in the presence of Capt. Balfour, Her Majesty’s Consul, was: ’Cease to send us so much opium, and we will be able to take your manufactures.’”

The history of general commerce during the last eight years has, in a new and striking manner, illustrated these positions; but, before analysing the deleterious effects on legitimate commerce of the opium trade, we propose giving a short review of the rise and progress of that stupendous traffic which, whether we regard the tragical collisions forming, so to say, the axis round which it turns, or the effects produced by it on the general relations of the Eastern and Western worlds, stands solitary on record in the annals of mankind. Previous to 1767 the quantity of opium exported from India did not exceed 200 chests, the chest weighing about 133lbs. Opium was legally admitted in China on the payment of a duty of about $3 per chest, as a medicine; the Portuguese, who brought it from Turkey, being its almost exclusive importers into the Celestial Empire. In I773, Colonel Watson and Vice-President Wheeler — persons deserving to take a place among the Hermentiers, Palmers and other poisoners of world-wide fame — suggested to the East India Company the idea of entering upon the opium traffic with China. Consequently, there was established a depot for opium in vessels anchored in a bay to the southwest of Macao. The speculation proved a failure. In 1781 the Bengal Government sent an armed vessel, laden with opium, to China; and, in I794, the Company stationed a large opium vessel at Whampoa, the anchorage for the port of Canton. It seems that Whampoa proved a more convenient depot than Macao, because, only two years after its selection, the Chinese Government found it necessary to pass a law which threatened Chinese smugglers of opium to be beaten with a bamboo and exposed in the streets with wooden collars around their necks. About 1798, the East India Company ceased to be direct exporters of opium, but they became its producers. The opium monopoly was established in India; while the Company’s own ships were hypocritically forbidden from trafficking in the drug, the licences it granted for private ships trading to China containing a provision which attached a penalty to them if freighted with opium of other than the Company’s own make. In 1800, the import into China had reached the number of 2,000 chests. Having, during the eighteenth century, borne the aspect common to all feuds between the foreign merchant and the national custom-house, the struggle between the East India Company and the Celestial Empire assumed, since the beginning of the nineteenth century, features quite distinct and exceptional; while the Chinese Emperor, in order to check the suicide of his people, prohibited at once the import of the poison by the foreigner, and its consumption by the natives, the East India Company was rapidly converting the cultivation of opium in India, and its contraband sale to China, into internal parts of its own financial system.

While the semi-barbarian stood on the principle of morality, the civilized opposed to him the principle of self. That a giant empire, containing almost one-third of the human race, vegetating in the teeth of time, insulated by the forced exclusion of general intercourse, and thus contriving to dupe itself with delusions of Celestial perfection-that such an empire should at last be overtaken by fate on [the] occasion of a deadly duel, in which the representative of the antiquated world appears prompted by ethical motives, while the representative of overwhelming modern society fights for the privilege of buying in the cheapest and selling in the dearest markets-this, indeed, is a sort of tragical couplet stranger than any poet would ever have dared to fancy.

Karl Marx, Zur Kritik der Hegelschen Rechtsphilosophie. Einleitung, 1843/1844
►http://www.mlwerke.de/me/me01/me01_378.htm

Das religiöse Elend ist in einem der Ausdruck des wirklichen Elendes und in einem die Protestation gegen das wirkliche Elend. Die Religion ist der Seufzer der bedrängten Kreatur, das Gemüt einer herzlosen Welt, wie sie der Geist geistloser Zustände ist. Sie ist das Opium des Volkes.

Die Aufhebung der Religion als des illusorischen Glücks des Volkes ist die Forderung seines wirklichen Glücks. Die Forderung, die Illusionen über seinen Zustand aufzugeben, ist die Forderung, einen Zustand aufzugeben, der der Illusionen bedarf. Die Kritik der Religion ist also im Keim die Kritik des Jammertales, dessen Heiligenschein die Religion ist.

#Geschicht #China #Großbritannien #Freihandel #Rauschgift #Kolonialismus #Krieg #Disruption #Uber #Marxusmus #Opium

The Uber Rival Putting a New Spin on Anti-Labor “Disruption”
▻https://jacobin.com/2024/11/uber-empower-washington-dc-regulation

https://images.jacobinmag.com/wp-content/uploads/2024/11/05131353/GettyImages-881741044.jpg

5.11.2024 by Declan Cullen, Katie J. Wells, Kafui Attoh - In Washington, DC, rideshare service Empower is arguing that it shouldn’t be subject to the same labor and safety regulations as competitors like Uber. In doing so, it’s updating the antidemocratic “disruption” strategy that Uber pioneered.

On September 19, 2024, a small crowd of forty drivers and supporters of a new rideshare service rallied at Freedom Plaza outside the DC Council building in Washington, DC. The protest’s target was the appointment of Jonathan Rogers as the director of the city’s Department of For-Hire Vehicles (DFHV), an agency that exercises mild oversight of such companies. Protesters held signs saying, “Support drivers, delete Uber, download Empower,” and “DFHV makes $191,000/year, no wonder you don’t care about affordable rides.”

Empower, the new ride-sharing service, launched in DC in 2020. In the years since, the DFHV has repeatedly denounced the company for operating illegally; as interim director of the DFHV, Rogers has maintained this stance. In December 2023, the DFHV issued a cease-and-desist letter reminding riders that Empower “is not registered with DFHV and is not authorized to operate as a ride share provider in the District.” The DFHV began impounding vehicles and imposing fines on Empower for illegal operation, which are currently in excess of $100 million. The DFHV also discouraged the public from using Empower, citing the possibility of “seriously negative consequences for the passengers.”

Then, the DC attorney general’s office sued Empower for public harm, including a driver assault on a passenger. The DC Council joined the pile on by announcing an investigation into Empower’s “unauthorized operations.”

These attempts to rein in Empower have led to a showdown that bears an eerie resemblance to DC’s standoff with Uber more than a decade ago. Empower presents itself as a cheaper, more driver-friendly alternative to Uber, and accuses the city of protecting the older company’s monopoly on rideshare services. In reality, Empower has adopted Uber’s worldview and deployed Uber’s playbook, and is pushing the model of the gig economy to a new extreme. Empower is the logical and dangerous conclusion of Uber’s victories in DC and around the world.
Enter Empower

In DC, all rideshare companies are supposed to register with the city so that the DFHV can guarantee a number of minimal guardrails for public safety and consumer protection. The DFHV is tasked with ensuring that drivers and passengers are insured in the case of a crash, that drivers are subjected to background checks, that rules against racial discrimination are enforced, that taxes on ride-sharing services are paid, that data on ride-sharing is shared with city officials, “that companies also provide accessible apps for people with disabilities,” and that companies “service the entire District.”

Empower, led by CEO Josh Sear, has refused to register with the agency. The company has repeatedly informed the DFHV that its drivers are properly vetted. More fundamentally, Empower argues that attempts to register it with the city misunderstand its novel business model. Unlike its competitors Uber and Lyft, Empower’s business model means that the company doesn’t take a cut of each ride’s fare; it all goes to the driver. Instead, Empower uses a subscription model where drivers pay a variable monthly fee (anywhere from $50 to $450) to access the platform and another fee to access their paychecks.
A protest in support of Empower outside the DC Council. (Courtesy of Katie J. Wells)

Empower claims it does not have to register with the DFHV because this model lacks “the kind of contractual labor relationship necessary for Empower to be ‘in contract with’ its subscribers.” DC courts, however, have rejected this claim, ruling that Empower is in fact “a private vehicle-for-hire company subject to DFHV’s regulation.”

Given this loss, Empower is now trying to win in the court of public opinion, a key strategy of the first wave of Silicon Valley disruptors (i.e., Uber and Lyft). The need to pressurize regulators lay behind a limited social media campaign and the protest at Freedom Plaza.

The impetus for the protest was the last-minute cancellation of a DC Council committee meeting in which Rogers would be confirmed as director of DFHV. The committee chair, Councilmember Brianne Nadeau, canceled the meeting when a groundswell of 1,300 people registered to attend, an unheard-of occurrence for a confirmation hearing. Empower was responsible for the influx of Zoom registrations, seeking to hijack Rogers’s confirmation hearing and turn it into a referendum on Empower’s legality.

At first, Nadeau stated that “the number of witnesses registered to testify at the roundtable has exceeded the number of attendees allowed on a Zoom webinar under the Council’s license.” Instead, she said, written testimony was welcomed. Later, she clarified that the number of witnesses registered to testify at the roundtable, which did not have rideshare operations or Empower’s business model on the agenda, would have made it impossible to approve the confirmation of Rogers in a timely manner.

Sear jumped at the chance to lampoon the city. Empower took the cancellation as proof that the District “feared that robust democratic scrutiny would be an obstacle to their agenda.” And despite racking up hundreds of millions of dollars in fines, the Empower CEO put out a press release that his offer to pay $90 to upgrade the District’s Zoom license was not accepted.

Empower’s confrontational tactics against city government have continued. On October 29, 2024, the company’s CEO, riders, and drivers again gathered to confront Councilmember Nadeau at her monthly constituent meeting. DC’s insistence that Empower must register and conform to the law was reframed as an anti-worker stance. One driver, speaking directly to Nadeau, noted that it has been “Democratic Party cities that are showing disrespect to rideshare drivers.” The veracity of the accusation aside, the challenge to Nadeau and local Democrats was clear — how pro-worker are you, really?
Race to the Bottom

Such accusations reveal just how successful the gig economy’s race to the bottom has been. Many Empower drivers have stated that they came to the platform after being unfairly and arbitrarily suspended from Uber or Lyft; cases of unfair “deactivation,” as it is euphemistically called, are indeed common. Consequently, drivers blame the city for taking away opportunities to work.

While the council’s stance that Empower must comply with the law is, we argue, the correct one, it is understandable that some Empower customers and drivers might protest. Arguments about workers’ rights and regulatory compliance are difficult when drivers are demanding a basic right to earn a wage, any wage. As Joan Robinson put it, it seems for many in DC, “the misery of being exploited by capitalists is nothing compared to the misery of not being exploited at all.”

Empower’s arguments in DC go beyond taking aim at regulators. At stake, its CEO argues, are driver independence, principles of economic competition, and, ultimately, democracy itself. Empower alleges that the DC Council and its “Uber-funded DFHV” are stifling competition, thereby forcing drivers to use the Uber platform. The DC Council, on this reading, is aiding and abetting Uber and other “legacy” rideshare operations by using regulation to force out a competitor.
Drivers protesting in support of Empower outside the DC Council. (Courtesy of Katie J. Wells)

For many DC residents, these events summon a deep sense of déjà vu. A similar process played out when Uber entered the city over a decade ago. In 2012, an ostensible democratic groundswell in support of Uber’s innovative and disruptive model defeated the “agenda” of so-called Big Taxi and Big Government. Uber’s victory over the DC Council in 2012 saw its operations legalized in the city completely on its own terms. So one might reasonably ask, as the Washington Examiner has, “Who cares if cheaper Empower is unregulated in DC? Uber and Lyft did the same.”

History seems to be repeating itself here. As none other than Karl Marx wrote, “All great world-historic facts and personages appear, so to speak, twice . . . the first time as tragedy, the second time as farce.”
The Original Disruptor

Uber did indeed enter Washington, DC, illegally. The DFHV’s predecessor, the DC Taxicab Commission, reacted to Uber’s entrance in much the same way as the DFHV has to Empower; by enforcing the regulations it had on the books. Vehicles were impounded, and fines were issued.

In 2012, the DC Council took direct aim at Uber’s illegal operation and sought to set a price floor that would protect the local taxi industry from underpricing, as well as a requirement that Uber make 10 percent of its fleet wheelchair accessible. Uber’s response to these early attempts at regulation was devastatingly successful.

In the twenty-four hours prior to the DC Council’s vote on the proposed legislation, Uber prompted its customers and “driver partners” to flood the DC Council with 50,000 emails and 37,000 tweets opposing municipal regulation. Uber’s customers overwhelmed the DC Council with statements decrying the condition of DC taxis, which were often outdated and unreliable. Many testimonies focused on the inherent racism of a taxi system that regularly refused to pick up riders of color or go to certain neighborhoods. With this campaign, which Uber brashly named “Operation Rolling Thunder,” Uber pioneered the “clicktivism” strategy that Empower would later use to send in-app messages to its customers and drivers, requesting that they turn their brand loyalty into political action.

The campaign worked: price minimum and accessibility requirements were struck from the DC legislation. In the process of winning its political battle in DC, Uber created a playbook that other companies would employ when dealing with recalcitrant regulators around the world. Today, this very playbook is the one that Empower is employing against Uber itself — Empower is trying to out-Uber Uber.

Given Uber’s success and popularity in 2012, what, exactly, was tragic about its victory in DC? The demise of the taxi industry was certainly tragic, but given its deep unpopularity, few people wept. Provisions on accessibility, congestion, workers’ rights, and the idea of government regulation for the public good were flotsam and jetsam, wreckage left in disruption’s wake.

The greatest tragedy, we have argued, was not Uber per se, but the set of conditions that allowed Uber to emerge as an apparent solution for a whole range of persistent urban problems. Uber offered a series of fixes, limited though they were, to issues the city had systematically failed to address: Uber could claim it offered a solution to racial inequity within the city, by both employing people of color and serving the city’s poorest neighborhoods. It often showed up when taxis drove by and while DC’s Metrorail system appeared on the verge of collapse. Tech companies like Uber promised to leverage data to create immediate and apolitical solutions to entrenched urban issues, while the city government appeared inert and inefficient. Uber promised a bright new future, and the city could bask in its reflective glow.

Since Uber’s zenith more than a decade ago, some things have changed. Costly political battles over worker misclassification have emerged nationwide, and Uber’s early image as Silicon Valley poster child has been tarnished by a series of corporate scandals, accusations of illegal activity, and declining public confidence in Uber’s ability to live up to the bombast of its early promises.

The broader economic climate has also changed. Uber is now a public company no longer fueled by astronomical quantities of venture capital. Shareholder concerns surrounding a lack of profitability have forced the ride-sharing giant to double down on its core business of providing rides and, especially since the COVID-19 pandemic, meal-delivery services. Driver pay has gone down, and the price of rides has gone up. These issues have created gaps and real frustrations on the part of drivers and customers that Empower seeks to exploit.

Regulators in DC and beyond have begun to reconsider their positions on the gig economy and bring some kind of order to the Pandora’s box of questions unleashed by Uber. Who is footing the bill when drivers relinquish their rights to traditional workplace benefits like minimum wage, sick leave, health care, worker’s compensation, and so on in return for flexibility and the promise to “be your own boss”? Are gig-economy promises to transform cities and make them more equitable living up to the hype? The existential question of ride-sharing’s effects on urban sustainability and climate change also becomes more pressing with every passing year.

These questions and doubts are rightly fueling dissent with the Silicon Valley model of urban governance that defined so much of the 2010s. Though it may be tempting to see Uber and Empower as adversaries, we should think of them as two expressions of the same business logic, separated by a decade and a half.
Out-Ubering Uber

Empower’s campaign to suggest the DC Council is in the thrall of big business is straight from the playbook of corporate civil disobedience developed by Uber. Like Uber, Empower has suggested that it can address persistent, if not worsening, issues of urban inequality in Washington, DC. Empower has made the unsubstantiated claim that its business model “has resulted in an increase in access to affordable transportation in historically underserved communities, particularly in South East DC.” In 2015, Uber also made the never-substantiated claim that its drivers not only “provided safe, reliable, rides throughout wards 7 and 8” but eased issues associated with “long bus wait times, far away metro stops, a lack of taxis, and the increasing costs of owning a car” as well. Perhaps, we’re asked to believe, Empower can succeed where Uber has failed.

While the similarities are striking, we must also account for the differences. A key distinction can be seen even in the companies’ names. While Uber’s moniker promised speed and its business model exemplified the Silicon Valley mantra of “move fast and break things,” Empower responds to a new context. If one googles “Empower DC,” for example, the first hit is a grassroots community organization, which since 2003 “has advanced racial, economic and environmental justice by investing in the leadership and organized political power of DC’s lowest income residents and communities.” Empower, the rideshare company, has evolved to fill an ideological niche in a new landscape where corporate social responsibility rivals corporate civil disobedience as the lingua franca.

Empower’s biggest play, however, comes from building on Uber’s greatest innovation: its championing of a new category of independent worker, the gig worker. The legislative solidification of gig workers’ independent contractor status in laws such as California’s Prop 22 in 2020 and others in New York in 2023 and Massachusetts in 2024 represent huge victories for gig-economy companies.

The issue of employee misclassification remains a persistent thorn in Uber’s side. To date, workers’ rights have been trumped by Uber’s promises of flexibility and working when you want. Another gig-economy claim is that classifying drivers as employees will force Uber to let go of drivers, a scenario Uber claims will especially harm workers of color. Confirming gig workers’ independent status, Uber argues, is an equity issue. While a plethora of commentators, lawmakers, and driver organizers have pointed out the deep hypocrisy of claiming that drivers are independent entrepreneurs, the vision has proved powerful.

Empower’s business model directly addresses these concerns around worker status, offering an alternative to workers whose earnings are obliterated by Uber’s take of the ride and by algorithmic wage discrimination. Empower claims to fulfill Uber’s promise to allow workers to truly be their own boss. In the company’s own words, “Empower is disrupting companies like Uber with an innovative model: drivers set their own rates, keep 100% of the fare and pay the company a subscription fee.” (The result is, reportedly, cheaper rides on average, though whether riders earn more is hard to prove given the absence of publicly shared data from the app.)

Parsing the language of Empower’s narrative is important in the euphemistic world of the gig economy, where language and regulation are so deeply entwined. Uber, for example, has argued that it is not a transportation company, because it does not own cars and does not directly employ drivers. Rather, it is a Transportation Networking Company (TNC): a digital platform that links driver partners with customers.

Empower markets itself in a similar mold, arguing that “we provide software and support services to drivers who want to build and run their own businesses.” According to Empower CEO Sear, the reason Empower hasn’t registered with the DFHV is “the same reason that Expedia doesn’t register with the FAA, or OpenTable doesn’t register with the local health inspectors”: Empower merely offers support to drivers, a platform for their business. This sleight of hand allows Empower to say that it treats drivers better than Uber, while simultaneously claiming exemption from even the minimal regulations the DFHV seeks to impose, or from the minimal benefits that Uber offers, like the provision of a 1099 tax form and collision liability insurance.

But what, one might ask, of workers’ rights? Benefits? Insurance? Sick pay? Empower answers that workers are not really workers at all ― they are customers. It was Uber that first championed the idea that its “driver partners” were more like the customers they served. Now Empower is asking us to follow this transformation of the category of worker/employee to its logical conclusion. The erosion of worker rights and the discursive and regulatory assault begun by Uber on workplace protections is now complete, with the worker reborn as a subscriber.
Stopping Another Regulatory End Run

We have learned too much about the logic of the gig economy over the last decade to be fooled by Empower’s arguments. Is an Uber monopoly on ride-sharing bad for drivers and customers? Yes. Is Empower the solution? No. It might be temporarily cheaper, like Uber and Lyft once were, but it will take much more convincing to show that its business model is sustainable, fair, or even safe.

The increase in prices of ride-sharing has been linked to the straitened economic circumstances that Uber and Lyft now face. The “millennial subsidy” of cheap money and artificially low prices has evaporated, and prices are now closer to those of traditional taxi services. The answer to how to make ride-sharing as attractive or as cheap as it was in 2012 cannot be embracing unregulated and uninsured drivers roaming our streets.

Solving the structural issues that DC still faces in transit, housing, inequality, underemployment, and congestion will not be accomplished by more unregulated apps and an even more accelerated race to the bottom for workers. And opposing Empower does not mean upholding Uber as a paragon of the gig economy. On the contrary, opposing Empower signals that regulations have value and should be enforced. Imposing the very basic regulatory frameworks established by the DFHV is a minimal step in the right direction.

If we want a more sustainable and just city, we’ll have to do a whole lot more. But let’s start by making sure that history doesn’t repeat itself yet again.

#USA #Washingtom_DC #Uber #Empower #disruption #transport #taxi

La SNCF se dit victime d’"une attaque massive pour paralyser le réseau" des TGV
▻https://www.francetvinfo.fr/economie/transports/sncf/les-tgv-au-depart-et-a-l-arrivee-de-la-gare-montparnasse-a-paris-sont-r

https://www.francetvinfo.fr/pictures/nfMmvHZieQUoZxvQFgU-ju8Fp5s/1500x843/2024/07/26/montparnasse-66a32f3930c9c533217002.jpg

La SNCF a « été victime cette nuit de plusieurs actes de malveillance concomitants touchant les LGV Atlantique, Nord et Est. Des incendies volontaires ont été déclenchés pour endommager nos installations », fait-elle savoir dans un communiqué, vendredi 26 juillet, à quelques heures de la cérémonie d’ouverture des #JO de Paris 2024.

édit la réputation mondiale de l’entreprise France est en cause !

« Ce sont les grands départs qui sont attaqués, à travers la SNCF, c’est un bout de la France qu’on attaque et c’est les Français qu’on attaque », a déclaré Le PDG de la SNCF Jean-Pierre Farandou.

►https://www.lemonde.fr/societe/live/2024/07/26/en-direct-une-operation-de-sabotage-perturbe-fortement-le-trafic-des-tgv-sur

#blocage #blocage_logistique #tourisme #massiv_attack

’Parasites’ : Restaurants ask customers to shun services like Uber Eats
▻https://www.smh.com.au/business/small-business/parasites-restaurants-ask-customers-to-shun-services-like-uber-eats-20180808

Anfangs gab es Widerstand ... was ist daraus geworden ? Hat Uber-Eats ind Australien überlebt ?

8.8.2018 by Emma Koehn - Restaurants in Australia’s biggest cities have started speaking out against food delivery services such as Uber Eats and Menulog, claiming the third-party operators are exploiting small businesses and delivery drivers.

On Tuesday, iconic Melbourne eatery Marios Cafe called the food delivery platforms “parasites”, imploring customers to never use ordering systems like Uber Eats. In Sydney, Upper North Shore restaurant Taste of Texas BBQ stopped accepting delivery requests via Menulog.

The moves come days after delivery service Foodora signalled it was exiting the Australian market.
’A certain ugliness’: Delivery platforms like UberEats are getting pushback from local restaurants.

’A certain ugliness’: Delivery platforms like UberEats are getting pushback from local restaurants.Credit: Akio Kon

Marios Cafe, a stalwart of Melbourne’s Brunswick Street Fitzroy since the 1980s, took to Facebook to plead with customers to “get up off your ass” and go pick up takeaway orders instead of relying on third-party sites, which hurt small hospitality venues.

The business said the tendency for these platforms to take commissions of up to 30 per cent wasn’t fair given the number of people - including restaurants and delivery drivers - losing money.

“Do not order from any of the delivery groups call the restaurant direct and make sure they have their own delivery,” the business wrote on Facebook.

“Please spare a thought for the people who are loosing [sic] money for your comfort factor and the delivery people are earning next to nothing for their work, while the people in their ivory towers are earning big time for doing nothing: PARASITES.”

Marios co-founder Mario Maccarone told Fairfax Media that while he thinks food delivery services may work “brilliantly” for some businesses, he and business partner Mario de Pasquale have never bought in.
Mario de Pasquale and Mario Maccarone have decided to steer clear of food delivery platforms - and are asking customers to do the same.

Mario de Pasquale and Mario Maccarone have decided to steer clear of food delivery platforms - and are asking customers to do the same. Credit: Penny Stephens

“We’ve been approached by all of the platforms - but with those huge big plastic backpacks, well, there’s a certain ugliness about it,” Maccarone says.

He says “the way they [the platforms] employ people” also has to be considered, observing there’s a “whole generation of kids” becoming more reliant on gig economy jobs.

“It’s a thing that may work brilliantly for some, but we’re not interested in buying into it.”

When contacted by Fairfax Media, an Uber Eats spokesperson said the company’s 13,000 active restaurant users were evidence its system was “proving popular” with hospitality venues wanting to grow their businesses.

“Uber Eats can be a cost-effective channel for reaching an entirely new customer base,” the company said.
’Unsustainable’ cost

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Marios isn’t the only one saying the time has come for a tough choice on food delivery services. In Sydney, Waitara-based Taste of Texas BBQ has decided to no longer accept delivery requests via Menulog.

Owner Prabhakar Raj told Fairfax Media “the big challenge for small businesses” at the moment was making tough choices about the food delivery platforms they can afford.

Menulog takes a lower commission on orders than its peer in Uber Eats, and while it has recently launched a in-house delivery option, restaurants have traditionally had to supply their own drivers.

This is a cost that is “unsustainable” despite the loyalty of customers ordering through the app, Raj says.

Customers of Taste of Texas BBQ will still be able to place takeaway orders through Menulog if they pick it up themselves, but the business says it’s done offering delivery through the app.

The business will stay on the Uber Eats platform, but Raj says his restaurant “doesn’t make a cent out of it”.

“I’m only using it [Uber Eats] as a promotional platform,” he said.

Taste of Texas only offers a restricted menu via the platform and Raj says he believes other businesses are also limiting what they offer via Uber Eats in order to make it sustainable.

Menulog says that, for the most part, restaurants are very happy with its service, and restaurants like Taste of Texas can choose whether they offer delivery through the platform or just pick-up orders.

“Menulog offers a suite of solutions, including both restaurant-own and delivery services, ‘click and collect’ and catering, which allows restaurants to tailor their offering to digital customers in line with their business strategy and operating model,” the company’s commercial director Rory Murphy told Fairfax Media.

Last week, delivery competitor Foodora signalled it was exiting the Australian market, a move small businesses said was unsurprising.

“At the end of the day these aggregators all take a percentage so the fewer you have, the better it is for your business,” owner of Sydney business Fratelli and Co, Robert Galati, said on Friday.

#Australien #Uber #Uber-Eats #disruption #Gastronomie

An introduction to the parasite economy
►http://www.gorling.se/files/texts/04_AV_Goerling.pdf

20 Jahre später : Die Parasiten haben die Welt übernommen. Nur ein kleines Dorf leistet beharrlich Widerstand ...

https://web.archive.org/web/20141031030006im_/http://degooglisons-internet.org/img/carte-full.jpg https://degooglisons-internet.org/img/Peha-Banquet-CC-By-1920.jpg

This paper gives an introduction to a number of immoral business-models that have been established as a part of the Internet-economy. It discusses how breaking into computers has become a viable business model for corporations and how the Internet-underground is challenging our view of what a company is. The paper tries to group a number of similar business models such as spyware, adware, viruses, spam etc. under a common term, parasites, and discuss how they are a part of viable business-models rather than merely an annoyance to the computer users.

Die „Résistance“.
►https://degooglisons-internet.org/fr

#Internet #disruption #Uber #platform_economy #Kapitalismus #computervirus #Erpressung

« Quelle mauvaise foi ! »... la ministre Dominique Faure répond aux critiques après des propos maladroits sur les malades du cancer
▻https://www.ladepeche.fr/2024/02/18/quelle-mauvaise-foi-dominique-faure-repond-aux-critiques-apres-des-propos-

Interrogée par France Culture sur la manière dont elle a vécu le récent remaniement, la ministre a dressé un « parallèle » entre cette période de flottement et l’attente vécue par les personnes « à qui on a diagnostiqué un cancer ».

« J’ai fait ce parallèle avec des gens à qui on a diagnostiqué un cancer et qui attendent pendant quatre semaines, cinq semaines parfois, les résultats des analyses pour savoir quelle forme de cancer, comment ils vont être soignés, quels risques ils ont. Et donc la vie, elle apprend la patience », a-t-elle expliqué au micro de nos confrères.

As Greyhound Stations Go Extinct, Low-Income Thanksgiving Travelers are Left Out in the Cold
▻https://usa.streetsblog.org/2023/11/23/as-greyhound-stations-go-extinct-low-income-thanksgiving-travelers-

Following a 2021 sale to German bus operator Flixbus and the 2022 sale of its stations to real estate company Twenty Lake, America’s largest intracity bus carrier, Greyhound, has shuttered its indoor waiting areas in a growing number of American cities, including Houston, Richmond, and Charlottesville. In the process, throngs of riders have often been shunted to outdoor stops in parking lots or on curbs, sometimes with no access to shelter, seating, restrooms, or basic customer services like route information — a situation the Philadelphia Inquirer called “a humanitarian disaster and a municipal disgrace.” Some of those stops are located in suburbs miles from the core downtowns where terminals used to be located, with few transit connections for passengers who can’t afford a ride to their ride.

https://lede-admin.usa.streetsblog.org/wp-content/uploads/sites/46/2023/11/Greyhound-redeveloped.jpg?w=850&quality=75

Éloge du “punk management” - Capital.fr
▻https://www.capital.fr/votre-carriere/eloge-du-punk-management-1459887

Loin de se résumer à un courant musical et à une culture, le punk incarne aussi une façon de vivre et une forme de liberté dont chaque manager peut s’inspirer.

des nouvelles de l’art de gouverner ?

#management #paywal...

How to Start A Cult
▻https://www.youtube.com/watch?v=EBK5aKOr2Fw

▻https://thehustle.co/how-to-start-a-cult-startup

Don’t you want devoted followers who will leave their families for you? Give their money to you? Give their bodies to you? Give up their lives for you? Consider you God? And will kill for you?

Don’t you want to become a cult startup leader?

Since the death of God there’s been a vacancy open. You can fill that void. Here’s how:
Structure your cult startup like an onion with the most benign and helpful features on the outside and the most controlling cooky and evil parts at the secret inner core.

Use deception. Don’t tell them who you really are.

Lie. Don’t tell them who you really are. Leave out important information or distort information.
Promise to fulfill their dreams.

Offer them something free and get them obliged to get something in return.

You can tell them time is running out and that they must make their decision now or it’ll be too late.

Don’t give them time to think.
Commence a prolonged period of love bombing.

Surround them with unconditional love and attention. Your cult startup family should act friendly and interested. Gather information about them and hone their weak spots. Surround them with happy, true believers so when in doubt they will do what everyone else is doing and believe that is normal.
Then use this information to manipulate them.

Gradually overtime you’ll begin to shape the recruits’ behavior by granting or withholding this love and attention. After they have bonded with you, slowly start making demands of them. The message being: nothing in this world has value unless it relates to the leader. Or the ultimate purpose.
Control their behavior.

“Come live with us. Wear these clothes. Eat this food. All you need is two hours sleep.”
Prescribe a rigid schedule.

Keep them active and with as little sleep as possible. If you can, restrict their eating habits to low protein food.
Control their thoughts and emotions.

Remove the recruits’ sense of individuality by attacking the self and inducing a mental breakdown disguised as a spiritual awakening.
Induce guilt and fear

Make them paranoid about their own bodies or thought processes.
Control information.

Prevent them from knowing all the workings of the business. Block any information which is critical for the group. Encourage members to spy and report on one another. When they start to freak out, have side effects, or hallucinate, tell them that they are flushing out the bad stuff on the inside.
Tell them that there is a part of their mind they must eliminate in order to find happiness.

Claim authority.

It can come from a divine source, bogus scientific research, or special knowledge. But don’t be stupid about it, start slowly. A good conman takes a little bit of truth and a lot of lies and pulls the wool over the eyes of the ignorant.
Make up stories about yourself to boost your importance.

“She no longer devotes time to novels or friends, doesn’t date, doesn’t own a television, and hasn’t taken a vacation in ten years. Her refrigerator is all but empty, as she eats most of her meals at the office.” Forbes describing Theranos CEO Elizabeth Holmes.
Induce trance states and self-hypothesis by thought-stopping rituals and repetitive acts like dancing, spinning, singing, over-breathing, and chanting.

Stamp out any doubt.
Revert your followers back to childhood dependence and mindless obedience.

In these trance states they are more receptive and suggestible. Practice prolonged hours of meditation.
Encourage separation from their family.

“Your friends and family probably will not understand. Maybe you should stay away from them, it’s unhealthy to be around unenlightened people, anyway. If you can’t recruit your friends, cut off from them. Stop wasting time with non believers.”
Encourage dependency and conformity.

And discourage autonomy and individuality.
Rewrite the past as terrible even if was great.

“Do you want to sell sugar water for the rest of your life, or do you want to come with me and change the world?” What Steve Jobs said to Pepsi executive John Sculley to lure him to Apple.
Tighten your group’s bond by establishing scapegoats and enemies.

Demonize outsiders as less than human, bias, corrupt, or conspiring against the group. Develop an ‘us vs. them’ mentality. Fight resistance. Tell them their critical thoughts are crimes committed against the group.
Start investigating others and make up crimes.

“I think I want to leave.” “You must be insane. We’re doing important work here. You expect saving the world is easy? We’re all called upon to make some sacrifices for the cause. You’re weak. Do you want to move forward toward freedom? What’s more important, our mission or your petty grievances? Our leader is flawless. There must be something wrong with you.”
Indoctrinate with fear.

Make it easier for them to die for you by calling their bodies ‘containers that are shed before they evolve into higher life forms’.

It’s that simple. Now don’t you want to become a cult startup leader? Don’t you want devoted followers who leave their families for you, give their money to you?

#sectes #disruption

Merci M. le ministre ! Quand Olivier Dussopt protège Uber d’une enquête pour soupçon de travail dissimulé | L’Humanité
►https://www.humanite.fr/social-eco/uber/merci-m-le-ministre-quand-olivier-dussopt-protege-uber-d-une-enquete-pour-s

In Frankreich verhindert der Minister für Arbeit, Vollbeschäftigung und Integration, Olivier Dussopt, persönlich die Überprüfung von Uber auf Beschäftigung von Scheinselbständigen.

28.2.2023 von Pierric MarissalDas Arbeitsministerium hat gerade wieder einmal zur Rettung von Uber interveniert, um die inspection du travail daran zu hindern, eine Untersuchung wegen des Verdachts auf Scheinselbständigkeit durchzuführen - mit anderen Worten: Lohnarbeit, die sich hinter dem Status eines Kleinunternehmers bei der Plattform verbirgt.

Um die Tragweite dieser Entscheidung zu verstehen, müssen wir auf die Mobilisierung von Mietwagenfahrern gegen Uber im Jahr 2019 zurückblicken. Hunderte von Arbeitnehmern, die vor allem wegen ungerechtfertigter Verbindungsabbrüche wütend waren, blockierten damals die Räumlichkeiten des multinationalen Unternehmens. Brahim Ben Ali, nationaler Sekretär der Gewerkschaft INV VTC, die im Zentrum der Mobilisierung steht, wendet sich an die Aufsichtsbehörde inspection du travail .

Im Juni 2020 lehnte diese den Antrag mit der Begründung ab, dass der Status des Selbstunternehmers selbst einer Inspektion auf der Grundlage des Arbeitsgesetzbuches im Wege stehe...". Damals wurde mir klar gesagt, dass die Inspektoren politisch unter Druck gesetzt werden und dass niemand den Kopf hinhalten will", erinnert sich Brahim Ben Ali.

„Bevorzugte Behandlung“.

Der Gewerkschafter wandte sich mit seinem Anwalt an das Verwaltungsgericht, das ihm Ende November 2022 voll und ganz Recht gab, die Argumente der Arbeitsaufsichtsbehörde zurückwies und eine Untersuchung innerhalb von vier Monaten anordnete.

In einem Schreiben, das wir einsehen konnten, legte das Arbeitsministerium jedoch soeben Berufung ein und forderte das Gericht auf, seine Entscheidung, eine Überprüfung des Unternehmens anzuordnen, zu revidieren. „Deliveroo und andere wurden überprüft und verurteilt, obwohl es sich um genau das gleiche Arbeitsverhältnis handelt“, sagte Brahim Ben Ali. „Uber wird in diesem Land wirklich bevorzugt behandelt“.

Quelle: ▻https://seenthis.net/messages/992353

Le ministère du Travail vient, encore une fois, d’intervenir pour sauver Uber, afin d’empêcher l’inspection du travail de mener une enquête pour soupçon de travail dissimulé – autrement dit, du salariat déguisé derrière le statut d’autoentrepreneur auprès de la plateforme.

Pour comprendre la portée de cette décision, il faut revenir à la mobilisation des chauffeurs VTC contre Uber en 2019. Des centaines de travailleurs en colère, notamment à cause de déconnexions injustifiées, bloquent alors les locaux de la multinationale. Brahim Ben Ali, secrétaire national du syndicat INV VTC, au cœur de la mobilisation, saisit l’inspection du travail.

En juin 2020, celle-ci rejette la demande au motif que le statut même d’autoentrepreneur fait obstacle à une inspection reposant sur le Code du travail… « On m’a clairement dit à l’époque que les inspecteurs recevaient des pressions politiques, que personne ne voulait se mouiller », se souvient Brahim Ben Ali.

« Traitement de faveur »

Le syndicaliste saisit avec son avocat le tribunal administratif, qui, fin novembre 2022, lui donne pleinement raison, rejette les arguments de l’inspection du travail et ordonne une enquête dans les quatre mois.

Mais, dans un courrier que nous avons pu consulter, le ministère du Travail vient d’interjeter appel, demandant au tribunal de revenir sur sa décision d’ordonner un contrôle de l’entreprise. « Deliveroo et d’autres ont bien été contrôlés et condamnés, alors que c’est exactement la même relation de travail ! s’emporte Brahim Ben Ali. Uber a vraiment un traitement de faveur dans ce pays. »

#Frankreich #Politik #Arbeit #Uber #Scheinselbständigkeit #Komprador #Disruption

Manifestant éborgné par un tir de LBD : l’État condamné à lui verser plus de 100.000 euros
▻https://www.tf1info.fr/justice-faits-divers/manifestant-eborgne-par-un-tir-de-lbd-policier-en-2009-a-montreuil-la-justic

Jeudi, le tribunal administratif de Montreuil a condamné l’État français à verser plus de 100.000 euros en réparation à un ancien manifestant.
Ce dernier a été éborgné en 2009 par le tir de #LBD (lanceur de balles de défense) d’un policier.

Une affaire qui avait, à l’époque, fait grand bruit. L’État a été condamné, jeudi 16 février, par le tribunal administratif de Montreuil à verser "105.350 euros en réparation des préjudices subis" à Joachim Gatti, un manifestant ayant été éborgné par un LBD en 2009.

La justice administrative a admis l’existence des préjudices patrimoniaux liés à une perte de revenus. "Le requérant justifie de ce que son état de santé ne lui permet pas désormais d’espérer un déroulement normal de sa vie professionnelle, en ce que sa blessure l’empêche d’exercer les métiers de caméraman et de monteur qu’il occupait auparavant, ainsi que toute activité professionnelle nécessitant une acuité visuelle normale, limitant ainsi ses possibilités de reconversion professionnelle", indique la décision consultée par l’AFP. Dans les faits, depuis l’incident, l’ancien cameraman a essentiellement travaillé par intermittence en tant que cuisinier ou éducateur. De même, les juges ont reconnu un "déficit fonctionnel permanent", c’est-à-dire l’incapacité de retrouver une vie normale, un préjudice esthétique et des souffrances.

Le préjudice minimisé par « l’imprudence fautive »

Néanmoins, la juridiction a revu à la baisse le montant du préjudice, le faisant passer d’une estimation initiale de 150.500 euros à 105.350 euros. "L’imprudence fautive de la victime", qui a pris part à un "regroupement ayant montré une attitude agressive puis ayant été à l’origine de violences à l’encontre des forces de l’ordre", a conduit à cette révision.

En complément, les autorités vont également devoir verser 10.106 euros à la caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) de la Seine-Saint-Denis, qui a engrangé plusieurs dépenses de santé liées aux hospitalisations et soins de la victime.

Ce jugement est satisfaisant

Ce dénouement semble convenir au requérant [...]. "Le tribunal a imputé à la victime une part de responsabilité à hauteur de 30%, inférieure à d’autres décisions rendues dans des situations analogues donc ce jugement est satisfaisant", a réagi auprès de l’AFP Me Etienne Noël, avocat du principal intéressé. Toutefois, "ce taux de 30% reste trop élevé surtout si l’on considère que M. Gatti n’a commis aucune violence à l’encontre des forces de police. Peut-on y voir une remise en cause du droit de manifester ?", interroge-t-il.

Pour rappel, les faits remontent au 8 juillet 2009. Des policiers étaient alors intervenus pour repousser des manifestants rassemblés devant un squat à Montreuil, en Seine-Saint-Denis. L’utilisation trop musclée du LBD sur l’un d’entre eux [en fait, quatre manifestants avaient été flashballés] était devenue un symbole des violences des forces de l’ordre. Le policier impliqué a été reconnu coupable du tir et condamné en appel en 2018 à 18 mois de prison avec sursis et 24 mois d’interdiction de port d’arme.

« L’arme la plus génératrice de dommages est sans conteste le LBD » : les détails du rapport annuel de l’IGPN
▻https://www.tf1info.fr/justice-faits-divers/l-arme-la-plus-generatrice-de-dommages-est-sans-conteste-le-lanceur-de-balle

Où l’on vérifie qu’attaquer la responsabilité de l’État au T.A peut déboucher sur une sanction plus substantielle que ce qui est obtenu au pénal ou au civil, non sans que son attribue aux cibles humaines une part de responsabilité, du fait d’avoir été présents...
Et, à cette occasion, on constate une étonnante politique de communication du T.A. : la décision a été communiquée à l’AFP et à la presse avant de l’être au requérant et à son défenseur, histoire de redonner un longueur d’avance aux voix officielles sans aucun souci des droits du justiciable, dont celui de se livrer à une analyse de la décision et de la communiquer publiquement.

#flashball #énucléation #police #tribunal_administratif #montreuil #violences_policières #violence_d'État
#manifestation #défense_militante

Abgesackter U-Bahn-Tunnel in Berlin: Für die U2 ist eine Helmpflicht geplant
▻https://www.freitag.de/autoren/susanne-berkenheger/verkehrswende-push-und-pull-und-pendlerglueck

Alles nicht so ernst gemeint? Es steht zu befüchten, daß die Realität bald die Parodie an Absurdität überbietet.

13.2.2023 von Susanne Berkenheger - Meinung Der Chef der Jelbi-App will das Pendlerdasein revolutionieren: Den Fahrgästen der Berliner Verkehrsbetriebe ein bisschen Angst zu machen, ist dabei noch nicht einmal seine beste Idee

Lesen Sie schon heute die Zeitung von morgen – zum Beispiel dieses Interview mit Jelbi-Chef Jakob Michael Heider, das ich noch gar nicht geführt habe, vermutlich auch nie führen werde, da es jetzt ja bereits veröffentlicht ist:

Herr Heider, neulich las ich auf Twitter: „Ich check dieses Jelbi nicht xD Was ist das?“ Checken Sie Jelbi?

Heider: Ja klar! Über die Jelbi-App der BVG kann ich nicht nur einen Fahrschein kaufen, sondern mittlerweile 60.000 Fahrzeuge buchen: Fahrräder, E-Scooter, E-Roller, E-Bikes, Autos, bald auch Flugzeuge, U-Boote, Heißluftbal...

Nutzt das denn jemand?

Heider: Manche schon! Andere kämpfen noch mit erlernter Hilfslosigkeit. Klar, wenn ich mich jahrelang von der BVG rumkutschieren lasse, verlerne ich irgendwann, selbst Verantwortung für mein Fortkommen zu übernehmen. Klappt dann etwas nicht, lungere ich meckernd und zeternd an der Station, anstatt aktiv zu werden. Diese Anspruchshaltung macht uns in Berlin viele Probleme.

Der US-Nachrichtenagentur Bloomberg sagten Sie Anfang des Jahres, hier brauche es eine klare „Nudging“-Strategie. Mit einem „ganzheitlichen Ansatz aus Pull- und Push-Maßnahmen“ wollen Sie die Berliner anstupsen. Was kommt da auf uns zu?

Heider: Derzeit arbeiten wir vor allem an den Push-Maßnahmen. Dazu zählen: Liniensperrungen, Pendelverkehre, Signalstörungen, Störungen im Betriebsablauf, polizeiliche Ermittlungen, Personen im Gleis und so weiter. All das aktiviert Fahrgäste, ihre Komfortzone zu verlassen und zu überlegen: Wie komme ich jetzt weiter? Bei einer Testaktion letztes Jahr in Weißensee haben wir den Schienenersatzverkehr zum großen Teil auf E-Scooter umgestellt. Die Erfahrungen waren so gut, dass wir auf Ersatzbusse bald komplett verzichten. Für Unsichere ist ein begleitetes Scootern in der Gruppe angedacht. Außerdem motivieren wir Fahrgäste, indem wir Umfahrungsmöglichkeiten mit U-Bahnen vorschlagen, die gar nicht in der Nähe fahren. Zum Beispiel: Senefelder Platz, man hört die Durchsage: Bitte nutzen Sie die U6 zur Umfahrung. Aber: Wo fährt die denn? Das sind so Lernsituationen, in denen Fahrgäste herausgefordert werden. Und die Klügsten kommen dann drauf: Klar, Jelbi! Ich traue mich einfach mal und nehme einen Jelbi-Roller, um zur U6 zu gelangen. Für die U2 ist eine Helmpflicht geplant. Fahrgästen soll klar werden: Okay, trotz des abgesackten Tunnels läuft der Pendelverkehr, aber so richtig sicher ist es vielleicht doch nicht. Lass uns lieber ein Jelbi-Leihauto nehmen!

Was ist Ihr langfristiges Ziel? Soll keiner mehr mit den Öffis fahren?

Heider: Im Gegenteil. Der gesamte ÖPNV gehört in die Hände der Fahrgäste. Angenommen, Sie wollen in der nahen Zukunft von der Schönhauser Allee zum Bundesplatz fahren, dann leihen Sie sich eine S42 zum Selbststeuern. Wir tüfteln gerade noch aus, wie wir Zubuchungen regeln und ob Selbstfahrende den Fahrpreis für Mitfahrende festlegen dürfen. Das könnte lukrativ werden: Sagen wir, Sie zahlen zwölf Euro Leihgebühr für die S42, nehmen noch einige hundert Zugebuchte mit, und am Bundesplatz lassen Sie die Bahn einfach stehen. Das ist doch ein super Angebot! Wenn alles glattläuft, wartet hier schon jemand mit einer Anschlussbuchung. Falls nicht, kommt es eben zu einer kleinen Störung im Betriebsablauf. Alles wie gehabt. Unser Fehler ist das dann aber nicht mehr. Natürlich werden für das Fahren unserer Flotte die entsprechenden Fahrerlaubnisse benötigt. Deshalb rate ich allen ÖPNV-Nutzern: Bringen Sie Ihre Führerscheine auf den neuesten Stand: Lernen Sie bei uns das Bus-, Tram-, S- und U-Bahn-Fahren. Damit Sie auch in Zukunft gut durchkommen.

#Berlin #Verkehr #Disruption #Parodie #U-Bahn #S-Bahn #BVG

Uber wird zum ersten Mal Hauptpartner der 73. Internationalen Filmfestspiele Berlin
https:// www.uber.com/de/newsroom/uber-berlinale/

https://ubernewsroomapi.10upcdn.com/wp-content/uploads/2022/12/GER_Newsroom_Berlinale-1080x540.jpg

Die Berlinale gibt den Faust und holt sich Mephistopheles ins Boot. Kulturbanausen wie gewöhnliche Festspielleitungen wissen eben nicht, dass „Uber“ eigentlich „Über“ heißt und als Über=Ubertaxi seine Wurzeln im NietzschNazischen Übermenschen-Denken eines gewöhnlichen Ayn-Rand-Fans aus guten Amihause hat. Unser Teufelchen zeigt sein Schwänzchen, wenn man ihm aufs Füßchen tritt, daß es quiekt, natürlich nur im übertragenen Sinne, denn wir sind ja Tierfreunde.

Die Uberbande spielt über Bande, das heißt, sie will ihren ramponierten Ruf als Zerstörer öffentlicher Daseinsvorsorge und Lohmdumping-Förderer mit schickem Blingbling als Festivalförderer und echtem Kulturartefakt aufpolieren. So ein Festival ist schon eine schicke Sache. Soweit alles Uber-normal, nur was denkt die Berlinaleleitung?

Im Code of Ethics der AG Filmfestival, bei der die Berliner Berlinale genausowenig Mitglied ist wie Donald Trump im Klub der Kernwaffengegner, heißt es unter Punkt 4:

►https://ag-filmfestival.de/wp-content/uploads/2020/04/AG-Filmfestival-CoE.pdf

Filmfestivals sollen faire Arbeitgebende sein und alle Mitarbeiter*innen für ihre Arbeit angemessen bezahlen.

Ob das für Mitarbeiter der Berlinale gilt, wissen wir nicht, denken aber, dass die öffentlichen Förderer das für ihre 12,9 Millionen Euro verlangen sollten. Wir kennen von profitorientierten Unternehmen die Praxis, externe Dienstleister zu Sätzen unterhalb von Tariflöhnen anzuheuern. Wenn die Berlinale jedoch Millionen aus dem Staatssäckel ausgeben darf, sollte sie nicht zugleich die wirtschaftliche und soziale Struktur der Stadt Berlin angreifen. Durch den Sponsoringvertrag mit Uber geschieht genau das.

Ein bischen Ethik hat noch nie geschadet und gehört heute mindestens zum guten Ton bei Festivals. Venedig tut etwas gegen Kreuzfahrtmonster, Cannes will keine Oligarchen-Superjachten mehr, in Berlin sollte es um das Wohlergehen echter Menschen gehen.

Uber tötet Taxifahrer. Das ist keine Metapher und kein Witz. Wir brauchen die Kolleginnen und Kollegen und wir müssen auch die Fahrerinnen am Steuer von Uber-Autos vor prekärer Arbeit schützen, sie zuerst, die dem Vernehmen nach zum größten Teil vulnerable Zuwanderer sind. Sie brauchen die Chance auf eine erfolgreiche berufliche Entwicklung. Wir sollten sie zum Ausbrechen aus der beruflichen Sackgasse unterbezahlter Uber-Jobs bewegen. In jedem anderen Job könnten sie nach einer Ausbildung gut verdienen, Steuer zahlen und zum Wohlstand aller beitragen. Wer hinter dem Steuer eines Uber-Autos hängt braucht staatliche Transferzahlungen zum Leben. Das muß aufhören.

Die Berlinale sollte das unterstützen.

Uber Newsroom
Uber wird zum ersten Mal Mobilitätspartner und ist einer der drei Hauptpartner des Festivals
Premiere: VIP-Shuttle-Service mit Wasserstoff-Autos

Die Androhung von Uber-Aktionen für Besucherinnen und Besucher des FilmFest müssen wir ernst nehmen.

Die Mobilitätsplattform plant Aktionen für Besucherinnen und Besucher

Berlin, 19. Dezember 2022 – Die Mobilitätsplattform Uber wird zum ersten Mal Hauptpartner der 73. Internationalen Filmfestspiele Berlin, die vom 16. bis 26. Februar 2023 in der Hauptstadt stattfinden. Als einer von drei Hauptpartnern agiert das Unternehmen als Mobilitätspartner für die Berlinale und wird auf dem gesamten Festival präsent sein. Darüber hinaus plant Uber weitere Aktionen für Besucherinnen und Besucher der Veranstaltungen.

 
Eine tolle Verkaufs- Lobby- und Verkaufsmaschine hat der Uber-Konzern. Die Leitung der Filmsfestspiele hat sich mit dieser Partnertschaft ein Unternehmen ins Haus geholt, das als Zerstörer von guten Arbeitsplätzen, für Lohndumping bekannt ist und in Deutschland Sozial- und Abgabenbetrug ermöglicht wenn nicht fördert.

Im Rahmen der Partnerschaft vermittelt die Mobilitätsplattform den VIP-Shuttle, der die Filmstars und -crews zum roten Teppich und zu den Pressekonferenzen chauffiert. Erstmals in der Geschichte der Berlinale fahren die prominenten Gäste in umweltfreundlichen Wasserstoff-Autos zu den Veranstaltungsorten. Ein lokaler Partner von Uber wird die Fahrzeugflotte und den Service bereitstellen und operativ steuern. Während der 73. Berlinale wird Uber als Partner in vielen Bereichen des Festivals präsent sein.

Wir verstehen: Uber erstattet einem Komprador die Kosten seiner Lesitung und erhält im Gegenzug von der Leitung der Berlinale die Gelgenheit, Reklame für sein gesellschafts- und gewerkschaftsfeindliches Programm zu machen.

Darüber hinaus plant Uber weitere Angebote für die Berliner und in- und ausländischen Gäste des größten Publikumsfilmfestivals der Welt. Dazu zählen unter anderem die Verlosung von Tickets für Premieren als auch besondere Aktionen bei über die Uber-App vermittelten Fahrten in der Stadt.

Nun ja, Reklameaktionen sind Klappern, das zum Handwerk gehört. Sollnse machen. Uns interessiert, wie eine von uns allen bezahlte und anerkannte Kulturveranstaltung auf die schiefe Uber-Bahn geraten konnte.

Uber ist seit Jahren in Deutschland fester Bestandteil der Stadt- und Mobilitätskultur.

Wer so viel inhaltleeren Quatsch von sich gibt, hat in der Regel Schlimmes hinter seiner wortreichen Nebenwand zu verbergen. Fragen wir mal den Berliner Kultursenator, ob er Uber für einen Bestandteil der Berliner Kultur oder eher für internationale Unkultur hält.

Wir vermitteln digital sichere und komfortable Fahrten auch für zahllose Kinogänger. Mit unserem Engagement für die Berlinale wollen wir unsere lokale Verbundenheit hervorheben.

Überd die Definition von Komfort kann man streiten. Die Sicherheit der Beförderung durch Fahrer ohne besondere Qualifikation darf wohl in Frage gestellt werden. Wer ein Navi zur Orientierung benötigt ist ungeeignet für die berufliche Personenbeförderung, weil er nie seine volle Aufmerksamkeit Verkehr und Kundschaft widmen kann.

Und natürlich freuen wir uns auch sehr, dass die deutschen und internationalen Filmstars in diesem Jahr gemeinsam mit Uber in umweltfreundlichen Wasserstoff-Limousinen am roten Teppich vorfahren”, sagt Christoph Weigler, General Manager Uber DACH.

Klar freut ihn das, erzeugt er über die Stars doch höchstwahrscheinlich viel Aufmerksamkeit für seine Marke. So what .

So funktioniert Uber in Deutschland

Uber kooperiert in Deutschland ausschließlich mit lokalen, lizenzierten Mietwagen- und Taxiunternehmen, die die Beförderungsleistung durchführen.

Für diese lokalen Unternehmen wurde der Begriff Komprador geprägt. Sie sind Türöffner im Auftrag fremder Mächte für dien Freihandel mit Drogen und anderen gesellschaftlich schädlichen und unerwünschten Praktiken. Wir wissen aus eigenen Gesprächen und Presseberichten von den verbeiteten Unterschreitungen des gesetzlichen Mindestlohns und anderen Gesetzesverstößen, welche diesen Unternehmen durch Uber erleichtert werden. Das so genannte „Mietwagengewerbe“ könnte bei Beachtung der gesetzlichen Bestimmungen zu Mindestlohn und Arbeitsschutz keine Taxi-ähnlichen Fahrten anbieten. Uber braucht Dumpinglöhne.

Uber ist dabei Vermittler und nicht Beförderer.

Diese Aussage trägt Uber vor sich her wie eine Monstranz, denn würde das Unternehmen von den Aufsichtsbehörden als Beförderer wahrgenommen, wäre es für alle Gesetzesverstöße seine Komparadoren (von Uber als Partner bezeichnet) verantwortlich. Wie gehen davon aus, dass Uber de facto Beförderer ist, denn Uber greift so tief in den Ablauf des Geschäfts ein wie keine Taxizentrale, gibt Preise vor und übernimmt Aufgaben, die von unabhängigen Taxi- und Mietwagenbetrieben selbständig bestimmt werden, wie etwa Verhandlungen mit Kunden über Fahrtstrecke und Nebenleistungen.

Die Fahrer der Partnerunternehmen besitzen ausnahmslos einen Personenbeförderungsschein und erfüllen sämtliche Voraussetzungen für die gewerbliche Personenbeförderung. Alle Fahrten sind dementsprechend vollständig für den gewerblichen Betrieb, genauso wie Taxis, versichert.

Diese Behauptung stimmt nur teilweise. Einerseits kann sie erst zutreffen, seit auf Betreiben der Uber-Lobbyisten und ihrer Kollegen anderer Plattformen die gesetzlichen Anforderungen für Fahrer massiv gesenkt wurden. Dazu kommt, dass immer wieder fragwürdige Betreiber von Uber vermittelte Fahren ausführen, die eben nicht als offizielle Mietwagen mit Konzession registriert sind. Ob der Fahrer eines Uber-Autos alle Voraussetzungen erfüllt steht in den Sternen, da es nicht wirksam kontrolliert wird.

Die Probleme mit Lohndumping und Verkürzung von Steuern und Sozialabgaben zum Schaden von Gesellschaft und Taxibetrieben sind in der Branche sind allgemein bekannt. Hier soll nur gesagt sein, dass Uber das unterbinden könnte, solche Praktiken jedoch durch seine Geschäftspoliti fördert.

Das Besondere bei der Vermittlung von Mietwagen mit Fahrer ist, dass der Preis bereits vor der Buchung angezeigt wird und sich auch bei längerer Fahrzeit oder Stau nicht ändert.

Dabei sind die Uber-Preise nie vorhersehbar, denn anders als im Taxi, dessen Preis pro Kilometer gesetzlich vorgschrieben ist, ändern sie die Beförderungsentgelte bei Uber vollkommen beliebig. Im Berliner Taxitarif führen Staus und andere kurze Wartezeiten zum Leidwesen der Fahrer ebenfalls nicht zu einem höheren Fahrpreis. Die Taxipreise sind alles in allem besser vorhersagbar und planbar als die von Uber.

Bei der Vermittlung von “Uber Taxi” in der App wird die Fahrt an ein klassisches Taxi vermittelt und die Abrechnung erfolgt zum regulären Taxitarif.

Dem Vernehmen nach gibt es immer noch Taxiunternehmen, die bereit sind, ihren Kollegen für einen kleinen Extraprofit viel Schaden zuzufügen. Da auch ihre Preise gesetzlich festgelegt sind, kann Uber garnicht anders als bei der Vermittlung von Taxis die gesetzlich regulierten Preise und Konditionen zu respektieren.

Die Fahrgäste sehen bei allen Optionen vor Fahrtantritt jeweils den Namen des durch Uber vermittelten Mietwagen- bzw. Taxiunternehmens sowie das Profil des professionellen Fahrers mit Fotos, Kennzeichen und Service-Bewertung.

Alle diese Informationen stehen Taxikunden auch zur Verfügung, nur müssen Forderungen an den Fahrer persönlich über seinen Betrieb oder die Aufsichtbehörde gestellt werden. In Berlin ist bei ernsten Problemen auch die Polizei schnell zur Stelle. Taxifahrer genießen anders als Uber-Fahrer den vollen Schutz als Arbeitnehmer.

Wir halten amtliche Sanktionen, die gerichtlich überprüft werden können, bei Verstößen für richtig und sinnvoll. Die Praxis des „Rating“ per App und Sanktionierung durch einen privaten Monopolisten sind hingegen anfällig für Manipulation und liefern die Arbeitenden der Willkür eines Unternehmes aus.

Nach Abschluss der Fahrt wird automatisch bargeldlos mit Kreditkarte, PayPal, Apple Pay oder Google Pay bezahlt. Die Uber-App bietet zudem zahlreiche Sicherheitsfeatures wie das Teilen des Fahrtstatus und des Standortes mit Freunden oder Familie oder eine PIN-Verifizierung, um sicherzustellen, dass Nutzer in das richtige Fahrzeug einsteigen.

Das Bargeldlose Zahlen ist Fluch und Segen zugleich. Im Taxi funktioniert das Zahlen mit Bargeld ebenso wie mit den gängigen Kreditkarten Paypal und andern bargeldlosen Systemen. Das Akzeptieren gängiger Kredit- und Bankkarten ist den Taxifahrern in Berlin staatlich vorgeschrieben.

Weitere Infos zu den Sicherheitsfeatures gibt es hier.
►https://www.uber.com/de/de/ride/safety

Zur Vorstellung von Uber zum Thema Sicherheit wäre einiges anzumerken. Das ist hier aber nicht Gegenstand unserer Betrachtungen.

Über Uber
Uber ist ein Technologieunternehmen, das Menschen per Smartphone-App weltweit auf Knopfdruck mit verschiedenen Services verbindet. Die Mobilitätsplattform verschafft ihren Nutzern weltweit unter anderem Zugang zu alternativen Beförderungsmöglichkeiten, zu Essenlieferdiensten sowie zu Frachtservices.

Halbwahrheit: Uber ist eben kein „Technologieunternehmen“ sondern ein milliardenschwerer Plattform-Konzern, der sich vor allem als parasitärer Vermittler zwischen Anbietern und Nachfragern aufdrängt, und Kunden mit Dumpingpreisen einfängt, die er über Ausbeutung un Dumpinglöhne weltweit durchsetzt. Dass dazu „Technologie“ eingesetzt wird ist heute selbstverständlich. Superschnelle digitale Auftragsvermittlung gabe es im Berliner Taxigewerbe bereits lange vor der Gründung des US-Konzerns.

Uber ist in mehr als 10.000 Städten in 71 Ländern aktiv und revolutioniert die Art und Weise, wie Menschen sich fortbewegen. In Deutschland ist der Fahrtenvermittlungsservice von Uber in 18 Städten verfügbar: In Berlin, München, Düsseldorf, Frankfurt/M., Wiesbaden, Mainz, Köln, Hamburg, im Großraum Stuttgart und in der Region Duisburg sowie in Essen, Leverkusen, Neuss, Bergisch Gladbach, Bonn, Hannover, Mannheim und Augsburg.

Halbwahrheit: Die Präsenz von Uber in vielen Städten und mehreren Branchen Deutschlands wird möglich durch einen bislang unerschöpflichen spekulativen Kapitalzufluss. Mit seinen Milliarden, durch Umgehung von Tarifvereinbarungen und Arbeitsschutz versucht der Konzern alle etablierten bislang rentablen Konkurrenten vom Markt zudrängen, um anschließend Monopolprofite zu generieren. Damit versucht das Unternehmen gesellschaftliche Strukturen zu zerstören, die Voraussetzung für eine friedliches und gedeihliches Zusammenleben sind.

Aus diesem Grund ist es gleichgültig, ob die Uber-Produkte aus Kundensicht „billig“ oder „gut“ sind, denn Uber zerstört die Grundlagen einer sozialen Gesellschaft.

Protestschreiben können u.a. gerichtet werden an die Presseabteilung von Uber, bitte immer mit CC an die Landes- und Bundesministerien für Verkehr, Arbeit und Wirtschaft:

Pressekontakt Uber Deutschland Tobias Fröhlich presse@uber.com

Fazit: Zum Kotzen. Lügen und Halbwahrheiten. PR eben.

#Arbeit #Uber #Film #Disruption

Immer in die Hot Zone: Warum ich nach Feierabend Autos durch Berlin fahre
►https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/brutal-berlin-unternehmen-ubiq-streetcrowd-carsharing-immer-in-die-

4.2.2023 von Tiago Pinto Pais - Unser Autor ist Mitglied der StreetCrowd. Er fährt Carsharing-Autos in Gegenden, wo sie gebucht werden. Das wird nicht nur bezahlt, sondern ist auch eine Art Meditation.

Die Firma hat verstanden, dass der Job für viele StreetCrowder ein Spaß ist, wie eine Schnitzeljagd durch Berlin.

Es ist Sonntag, einer der wenigen sehr kalten Tage im Dezember. Um 17 Uhr steige ich aus dem Bus X7 am Flughafen BER. Ich habe kein Gepäck dabei und laufe auch nicht wie alle anderen zum hell erleuchteten Terminal. Ich laufe allein zu den Parkplätzen im Dunklen. Das heißt, nein, ein zweiter Typ mit Leuchtweste dreht sich genau wie ich in Richtung der Autos. Er überholt mich. Ist er ein Flughafenmitarbeiter? Oder haben wir dasselbe Ziel? Als wir kurz darauf vor demselben Auto stehen, sagt er zu mir: „Das ist meins! Willst du irgendwohin mitfahren?“

Ach, er ist ein StreetCrowder, wie ich.

StreetCrowd ist ein Angebot des österreichischen Unternehmens Ubiq, das am 9. Dezember 2020 in Berlin startete. Sie versprachen: „Mach deinen eigenen Zeitplan“, „Verdiene Geld, wann du willst“, „Die Gelegenheit ist überall“ und „Täglich 100 Euro und mehr“. All das sei möglich, indem man einfach Carsharing-Autos aus Gebieten mit geringerer Nachfrage in Gebiete mit höherer Nachfrage fahre.

Wie bei einem nicht verkauften Sitzplatz auf einem Flug oder einem nicht vermieteten Zimmer in einem Hotel verliert ein Carsharing-Unternehmen Geld mit jeder Minute, in der ein Auto aus seinem Fuhrpark nicht vermietet ist. Daher ist ein stehendes Auto nicht in seinem Interesse. Das Unternehmen muss permanent Anreize schaffen, um diese „kalten Autos“ in Bewegung zu halten. Fahren also Carsharing-Nutzer mit dem Auto von A nach B, sind wir Streetcrowder dazu da, sie zurück von B nach A zu fahren.

In Berlin gibt es mehrere sogenannte Hot Zones. Hier leben Menschen, die gern Carsharing nutzen, vor allem dann, wenn sie nicht weit zum Auto laufen müssen. Prenzlauer Berg, Kreuzberg, Friedrichshain, Savignyplatz und Neukölln (Reuterkiez) – das sind die Zonen, in die wir die „kalten Autos“ bringen. Die App schlägt drei Zonen vor und wir entschieden uns für eine, entweder, weil dort das nächste kalte Auto nicht weit weg steht, oder weil wir heimfahren wollen.

Ich habe die StreetCrowd-App in der Pandemie für mich entdeckt. Ich fahre gern Auto, und gerade nachts ist das in Berlin einfach eine schöne Beschäftigung. Musik oder Nachrichten hören und in einem schönen, sauberen und warmen Auto durch die Stadt fahren – das ist für mich Freizeit. Zusätzlich ist es auch ein Spiel: Ich kann durch die Stadt laufen und wie beim Spiel PokemónGo nach „kalten Autos“ suchen. Finde ich sie, bevor ein anderer StreetCrowder sie wegfängt? Oder jemand vom Wartungsteam des Carsharing-Unternehmens?

Eigentlich bin ich Besitzer eines kleinen Geschäfts in Kreuzberg, aber im zweiten Lockdown wurde StreetCrowding für mich zur Rettung. Ich konnte etwas tun, das zumindest etwas Geld einbrachte und gleichzeitig wie Meditation für mich war. Es wurde zu meinem Feierabend-Job. Außerdem saß ich in schönen neuen Autos und lernte die Stadt kennen: Ich war im tiefsten Lichtenberg, Steglitz und im Märkischen Viertel, ich nahm den 240er-Bus, die M13 und die 16. Ich kenne mich jetzt wirklich gut aus in Berlin.

Je nach Länge der Fahrt verdient ein StreetCrowder zwischen drei und 13 Euro. Das ist nicht wahnsinnig viel, zumal man ja erst einmal das Auto erreichen muss. Mehr als drei Fahrten pro Stunde habe ich nie geschafft – und Gott weiß, dass ich es probiert habe. Das Gute: Am Ende eines Tages wird das Geld sofort überwiesen. Das Nervige: Gerade im Reuterkiez kann abends die Suche nach einem Parkplatz mehr Zeit einnehmen als die Fahrt dorthin.

Aber die Firma hat auch verstanden, dass es für viele StreetCrowder ein Spaß ist, wie eine Schnitzeljagd durch Berlin. Sie begannen irgendwann mit Sonderaktionen: Wer zum Beispiel 30 Autos an einem Tag bewegte, bekam 50 Euro extra. Ich probierte es aus, ich begann morgens um fünf Uhr und schaffte es kurz vor Mitternacht. Ein Tag, 30 Autos. Aber ich hatte immer noch nicht genug.

Die nächste Aktion: Wer von den StreetCrowdern schafft die meisten Auto-Bewegungen in einer Woche? Ich schaffte 72 Fahrten, das war der zweite Platz. Immerhin gab es dafür einen Preis. Die letzte große Aktion dieser Art gab es zu Weihnachten 2021: Wer zwischen dem 25. November und dem 31. Dezember 670 Autos bewegte, erhielt 670 Euro Prämie. Ich konnte nicht teilnehmen, aber es ist eben nicht mein Haupt-Job.

Denn ich merkte, ich arbeite für ein Unternehmen, das für einen Service noch nicht einmal den Mindestlohn zahlen muss, weil wir StreetCrowder es ja freiwillig und gern tun. Doch inzwischen sind wir eine Gruppe von rund 400 registrierten Nutzern in Berlin. Davon sind rund 100 so aktiv wie ich. Wir bringen dem Unternehmen Millionen Euro ein, dafür will uns StreetCrowd mit einer Art Gemeinschaftsgefühl belohnen. Es gibt eine WhatsApp-Gruppe, in der die unterschiedlichsten Berliner sind: Studenten, Migranten, Auto-Nerds und Kleinunternehmer wie ich.

Neulich trafen sich viele von uns in echt, nicht in einer Chatgruppe: Frauen waren nur wenige dabei, und endlich konnten wir uns einmal richtig unterhalten. Zunächst die üblichen Fragen nach der Steuerabrechnung und wie man das Gewerbe angemeldet hat. Da merkte ich, dass es wirklich Menschen gibt, die das hauptberuflich machen. Und für sie ist es wirklich von Bedeutung, dass ab jetzt zum Beispiel die Vergütung für Fahrten länger als 10 Kilometer sinkt – während die Carsharing-Preise in derselben Zeit gestiegen sind. Wie kann das sein?! Alle regten sich sofort auf.

Aber für mich ist es ja ohnehin nur ein Hinzuverdienst. Ich spare das Geld, um einmal gut essen zu gehen oder ein schönes Wochenende an der Ostsee zu haben. Es ist nicht das Geld, das ich zum Überleben brauche. Trotzdem merke ich, dass wir StreetCrowder auch Teil einer neuen Art von Kapitalismus sind: der UBERifizierung der Wirtschaft. Alle sind Freiberufler, oder: gut gelaunte Selbstausbeuter.

Obwohl es auch diese Tage gibt, an denen gar nichts klappt. Das war neulich, an einem Sonntag, als ich mal wieder Zeit übrig hatte und etwas Auto fahren wollte. Ich fuhr zum ersten Wagen nach Lichtenberg: vor meiner Nase weg. Der zweite in Friedrichshain ebenfalls, der dritte in Neukölln. Jedes Auto, zu dem ich fuhr, verschwand, kurz bevor ich dort ankam. Irgendwann gab ich auf. Es war einfach nicht mein Tag.

Ganz anders der Sonntag im Dezember, an dem der andere StreetCrowder mir am Flughafen BER das Auto wegschnappte. Ich habe sein Angebot, mit zurückzufahren, nicht angenommen. Zeit ist Geld, und Stillstand bringt weder Einkommen noch Fahrspaß. Ich öffnete die StreetCrowd-App und fand in Schönefeld ein „kaltes“ Auto. Die App schlug Prenzlauer Berg als Ziel vor. Dort wohne ich. Ich verdiente also zwölf Euro mit der Fahrt zu meiner Haustür. Und machte Feierabend von meinem Feierabend-Job.

#Berlin #Arbeit #Ausbeutung #Disruption #platform_capitalism #carsharing

Zeitenwende in eine autoritärer werdende Gesellschaft?
▻https://www.telepolis.de/features/Zeitenwende-in-eine-autoritaerer-werdende-Gesellschaft-7459530.html?seite=

15.1.2023 Florian Rötzer - Neue Leitsektoren, die Krise des fünften Kondratieff-Zyklus, Corona und „kybernetischer Kapitalismus“, subtile Formen der Gängelung. Interview mit der Historikerin Andrea Komlosy.

Andrea Komlosy ist Professorin für Wirtschafts- und Sozialgeschichte an der Universität Wien.
▻https://wirtschaftsgeschichte.univie.ac.at/menschen/lehrbeauftragtedozentinnen/komlosy-andrea

In ihrem Buch mit Titel: „Zeitenwende. Corona, Big Data und die kybernetische Zukunft“ stellt sie die These auf, dass wir uns in einer Übergangszeit befinden: vom industriellen zum kybernetischen Zeitalter.

Bei diesem Übergang spielen Themen eine große Rolle, die mit großer Hitze diskutiert werden. So etwa die Corona-Krise mit ihren Regelungen, die auf eine bis dato ungeahnte Weise in unser gesellschaftliches und individuelles Leben eingegriffen haben.

„Covid-19 wird an Schrecken verlieren“, heißt es in der Beschreibung des Buches von der Leibniz-Sozietät der Wissenschaften, deren Mitglied Komlosy ist. Aber:

„Die Akzeptanz von Verdatung und Tracking ist jedoch Bestandteil des Alltags geworden. Schließungen und Absonderungen können jederzeit reaktiviert werden, wenn dieser Trend keine antisystemische Gegenbewegung zu entfachen vermag.“

Kritik an Komlosys Positionen blieb während der Corona-Krise nicht aus. Wie denkt sie jetzt über das Corona-Geschehen und wie über seine Einordnung als Phänomen des Übergangs in ein neues Zeitalter? Wie sieht das aus?

Florian Rötzer hat bei der Autorin nachgefragt, was sie unter dem neuen menschheitsgeschichtlichen Zeitalter versteht.

Viel mehr als das „Corona-Regime“

Wenn ich das richtig verstanden habe, sehen Sie die Corona-Krise in Ihrem Buch als Beschleuniger des Übergangs in das „kybernetische Zeitalter“. Wo würden Sie denn zuerst den Umbruch ansetzen?

Andrea Komlosy: Vielleicht sollte ich zuerst sagen, was ich unter Kybernetik verstehe. Es gibt sehr viele Auffassungen. Im Prinzip leitet sich der Begriff ab von dem griechischen Kybernetiker, dem Steuermann. Praktisch geht es um die Regelung und Steuerung durch Rückkopplungseffekte. Meistens wird Kybernetik technisch verstanden, man kann es aber auch politisch im Sinne von Governance verstehen.

Mir geht es um die neuen Technologien, also um die Selbststeuerung und das selbstständige Lernen der Maschinen bis hin zum Einbau des Menschen in ein algorithmengetriebenes Steuerungssystem. Die Kybernetik ist als Wissenschaft in den 1960er-Jahren entwickelt worden und in der Folge über die Künstliche Intelligenz in die Digitalisierung gemündet.
„Kybernetischer Kapitalismus“

Natürlich ist das viel mehr als das „Corona-Regime“ mit Quarantäne, Testen, Impfen, Tracken usw. und den Regeln, die wir zu befolgen hatten. Aber ich gehe davon aus, dass diese An- und Verordnungen und auch die Kommunikationsangebote im Lockdown uns in das neue menschheitsgeschichtliche Zeitalter katapultieren, das ich „kybernetischen Kapitalismus“ nenne. Dieser zeichnet sich im Wesentlichen durch neue Wachstumssektoren aus, natürlich auch durch Technologien und Arbeitsverhältnisse.

Wir kommen ja aus dem industriellen Kapitalismus. Ich habe dafür ein Modell entwickelt und folge im Wesentlichen den Konjunkturzyklen, die Kondratieff, Schumpeter oder Mandel entwickelt haben, nach denen alle 50 Jahre ein neuer Leitsektor die Krise des vergangenen Zyklus überwindet.

Ich sehe als neuen Leitsektor, der sich jetzt in der Krise des fünften Kondratieff-Zyklus entwickelt, die Medizin-, Pharma- und Biotechindustrie, die zusammen mit Robotik, Künstlicher Intelligenz, Nanotechnologien usw. die Körper ganz anders ins Spiel bringt, sie optimiert und auf diese Art und Weise neue Verwertungsbereiche eröffnet.

Corona hat dafür einen kleinen Anschub dargestellt.

Totale Veränderung der Lebensweise und auch der Sinnstiftung

Gibt es für Sie eine bestimmte Technik, ab der der Eintritt in das kybernetische Zeitalter stattfindet? Was könnte sich als nächster Zyklus entwickeln?

Andrea Komlosy: Der Übergang von einem Zyklus zum nächsten ist ein sehr langfristiger Prozess. Und es kommt auch darauf an, ob wir von Konjunkturzyklen mit einem Zeitraum von 50 Jahren ausgehen. Der Konjunkturzyklus, der in den 1990er-Jahren von der Informations- und Kommunikationstechnologie getrieben war, ist mit der Weltwirtschaftskrise an einen Kipppunkt gekommen.

Wir sind nach wie vor in dieser Krise. Immer noch gibt es keinerlei Anzeichen, dass wir sie überwunden haben. Typisch an diesem Zyklenmodell ist, dass sich aus der Krise heraus neue Sektoren in Stellung bringen. Das sind jetzt die Pharma-, Biotech- und Körper-Optimierungskontrollsektoren, die mithilfe des Selbststeuerungsmodells der Kybernetik andere Produkte und auch Lebensweisen mit sich bringen, als wir das aus dem seriellen Zeitalter der industriellen Massenproduktion kennen.

Aber im Prinzip kann man sagen, das kybernetische Zeitalter hat mit der Entwicklung des Computers, mit diesen ganzen Konferenzen über Kybernetik und Künstliche Intelligenz begonnen, also noch im industriellen Zeitalter.

Aber es formiert sich eigentlich erst jetzt etwas, das unsere Lebensweise und auch die Sinnstiftung total verändert, auch die Praktiken der Kommunikation, das Verhältnis zur Arbeit oder die Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine.
Die Kluft

Darüber wurde schon in den 1990er-Jahren viel gesprochen. Es gab Konferenzen und Publikationen, dass die Menschen mit den Maschinen, mit dem Computer, verschmelzen. Es gibt Gehirn-Computer-Schnittstellen, aber diese neue Welt, die damals erträumt wurde, ist eigentlich noch nicht da. Auch wenn Facebook jetzt schwärmt, mit dem Metaversum einzusteigen. Meinen Sie diese Verschmelzung von Mensch und Maschine, von Mensch und Technik, von Körper und Technik oder sehen Sie etwas anderes als entscheidender?

Andrea Komlosy: Man muss natürlich immer unterscheiden zwischen dem, was vollmundig angekündigt wird als technische Möglichkeit oder was man sich überhaupt vorstellen kann, und dem, was dann tatsächlich realisiert wird. Da klafft eine große Kluft.

Ich würde sagen, in dieser großen Kluft liegt eigentlich auch die Hoffnung, dass diese Vorhersagen der automatisch geschehenden Übergänge nicht zutreffen müssen. Allerdings haben sich, wenn ich in die Geschichte zurückschaue, die Modernisierungen ziemlich unabhängig von dem, was es an Widerständen immer wieder gegeben hat, Bahn gebrochen.

Trotzdem würde ich nicht sagen, dass das unbedingt so kommen muss, und ich würde auch diese Vorstellungen, dass der Mensch in der Maschine aufgeht, nicht teilen, allerdings hängt der Mensch schon seit dem Industriezeitalter an der Maschine, was allerdings noch ziemlich mechanisch war.
Eine andere Steuerungsmöglichkeit

Mit den Algorithmen ist schon eine andere Steuerungsmöglichkeit vorhanden. Und mit dem digitalen Kapitalismus, mit dem Datenkapitalismus - es sind ja schließlich die Daten, die den Menschen an die Optimierungsbranchen binden - findet ein qualitativer Wandel statt.

Ein ganz wichtiger Punkt ist, dass wir einen Kapitalismus haben, in dem Daten zur Ware werden. Das ist in dieser Massenhaftigkeit erst der Fall, seit es die Plattformökonomie und die IT-Konzerne gibt, die massenhaft Dienste anbieten.

Sie eröffnen uns auch neue Möglichkeiten, aber schöpfen ununterbrochen unsere Daten ab, auf denen das Geschäftsmodell für diese neuen Sektoren aufbaut. Natürlich gibt es weiterhin Kapital, Arbeitskraft, Rohstoffe usw., aber die Daten ermöglichen die Feinsteuerung, dass man aufgrund der Kenntnisse, die man sozusagen durch die Klicks abliefert und damit den Unternehmen mitteilt, wie wir uns verhalten, was wir erfahren, was wir wünschen, welche Begierden wir haben, wo wir uns befinden, wie oft wir etwas machen, mit wem wir Kontakt haben.

Das ist erst seit einer relativ kurzen Zeit tatsächlich auswertbar und kommt uns praktisch entgegen, insofern dies in maßgeschneiderte Produkte übertragen wird. Man könnte das auch ganz banal sagen: Wir laufen herum, messen unseren Blutdruck oder zählen die Anzahl der Schritte, die wir gemacht haben.

In der Corona-Zeit messen wir eben auch, wie wir uns im Kontrollregime verhalten haben. Damit kann man im Prinzip die neuen Wachstumssektoren speisen.
Ganz andere Ausbeutungsformen

Wie verändert der Datenkapitalismus das bislang gewohnte kapitalistische System?

Andrea Komlosy: Am wichtigsten ist, woher der Mehrwert stammt. Beim klassischen Kapitalismus, den ich noch marxistisch interpretieren würde, kommt der Mehrwert durch die Ausbeutung der bezahlten Arbeitskraft, in Ergänzung zu Marx auch durch die unbezahlte Arbeitskraft indirekt über die Reproduktion der Lohnarbeit.

Mit der Beschäftigung von Arbeitskräften wird Mehrwert generiert. Das endet ja auch nicht, muss man sagen. Die Arbeitsverhältnisse verändern sich mit der Digitalisierung mit einer starken Polarisierung zwischen den führenden, sagen wir mal technischen Leitungspositionen und den Prekären. Aber gleichzeitig werden viele Tätigkeiten ersetzt durch die Maschinen.

Insofern sinkt das Volumen der ausbeutbaren Arbeitskraft und wird ersetzt durch die Aneignung der Erfahrung, die sich in den Verhaltensdaten, die man über die Klicks bei der Suche, beim Einkauf oder bei der Inanspruchnahme von Diensten erzeugt.

Ich glaube, dass wir das zur Kenntnis nehmen müssen, weil wir uns immer noch auf diesem Gegensatz von Kapital und Arbeit ausruhen. Der hatte für das Industriezeitalter einen Erklärungswert, aber das digitale kybernetische Zeitalter schafft ganz andere Ausbeutungsformen und damit auch Interventionsmöglichkeiten in uns als User der Dienste und als nachfragenden Personen für die Produkte, die aufgrund der Auswertung der Daten auf uns maßgeschneidert werden.

Wenn man sich wünscht, dass der Kapitalismus wieder aus der Krise kommt, dann gibt es eine gewisse Chance, dass ein Wachstumszyklus aufgrund des medizinischen Pharma-Kontroll-Komplexes in die Gänge kommt.

Man muss aber auch sehen, dass all das natürlich auch Widerstände und Widersprüche hervorruft und dass es nie genauso kommt, wie es Zukunftsforscher prognostizieren. Als Historikerin sage ich auch nicht, dass es unbedingt so kommen wird.

Ich glaube nicht, dass man diesen Zug zur Digitalisierung aufhalten kann. In dem Moment, an dem gewisse Technologien im Raum stehen und natürlich auch ihre Vorzüge erkannt werden, auch wenn sie in einer ungleichen Gesellschaft sehr ungleich verteilt sind, kann man zumindest beobachten, was die Kybernetisierung der Beziehungen mit uns als Menschen macht, und überlegen, ob wir eigentlich so viel davon haben wollen oder ob wir nicht doch lieber mehr analog wollen.
„Wir müssen gesellschaftlich dafür sorgen, dass das analoge Leben möglich ist“

Noch mal zurück zum alten Kapitalismus und Marxismus. Man setzte auf die Arbeiterbewegung und die Aneignung der Produktionsmittel. Lässt sich dazu etwas in Analogie zum Datenkapitalismus sagen. Geht es darum, die Daten wieder zurückzuholen und sich anzueignen? Würde man damit zum eigenen Produzenten? Oder würden Sie sagen, da findet etwas prinzipiell anderes statt?

Andrea Komlosy: Das finde ich, ist eine sehr interessante Frage, aber ich gehe nicht so weit, dass ich mir überlege, wie man eine soziale Bewegung in diesem Datenkapitalismus organisieren könnte. Wahrscheinlich muss man auf der einen Seite individuell überlegen, wie man mit diesen Daten umgeht.

Viele Überlegungen gehen in die Richtung, dass wir keine Wahl haben, sondern dass wir praktisch um der Partizipation willen, die wir alle wollen, sehr viel in Kauf nehmen. Das haben wir mit dem Gesundheitspass deutlich gesehen. Es gab ja keinen Impfzwang, in Österreich ist er nicht umgesetzt worden, aber es gab einen indirekten Druck.

Selbst wenn man dem entgehen konnte, hat man sich ständig über seinen Impfstatus ausweisen müssen, um sich zu bewegen. Von den Corona-Maßnahmen wird diese Kontrolle der Bewegung und diese Möglichkeit, Menschen anhand ihrer Gesundheitsmerkmale zu steuern, am ehesten bleiben. Ich hoffe natürlich, dass das nicht so pauschal wird, dass wir nur mehr mit QR-Codes ins Kino, in eine Ausstellung gehen oder uns an der Gesellschaft beteiligen können.

Hier kommt die Politik ins Spiel, da wir das nicht nur individuell steuern können, sondern auch gesellschaftlich dafür sorgen müssen, dass das analoge Leben möglich ist.

Darüber hinaus kann man überlegen, wie man gewährleisten kann, dass die positiven Seiten und Möglichkeiten dieser Selbststeuerung sich nicht verselbstständigen im Sinne der Profitgenerierung, sondern im Sinne dessen, dass sie auch der Gesellschaft zugutekommen.

Aber da muss ich sagen, sehe ich nicht wirklich die Ansatzpunkte. Man müsste überlegen, wer die Träger sind. Aber gerade die Gewerkschaften, die Sozialdemokratie oder auch andere außerparlamentarische Linke sind in der Corona-Zeit dazu übergegangen, genau den Maßnahmen, die uns in diese Richtung treiben, einen Gesundheitsschutz zuzubilligen. Und das finde ich eigentlich einen großen Fehler im Denken.
Corona: Einübung in die Technologien

Man könnte sagen, dass die in China abgestrebte Steuerung des sozialen Verhaltens viel drastischer ist als die medizinische Überwachung. Wenn über Gesichtserkennung im öffentlichen Raum alle Individuen ausgemacht und ihnen bestimmte Dinge verschlossen werden können, wenn sie sich nicht konform verhalten haben, dann geht das doch weiter, wobei in China auch die Corona-Maßnahmen viel härter als hier angewendet wurden. Ich meine, dass das, was an staatskapitalistischer Überwachung möglich wäre und auch schon praktiziert wird, weiter über den medizinischen Bereich hinausgeht..

Andrea Komlosy: Ich will das auch nicht nur auf das Medizinische beschränken. Die Theorie mit den Leitsektoren sagt ja nicht, dass diese die die einzigen sind, sondern dass über die Leitsektoren bestimmte Mechanismen als allgemeine Prinzipien in die Gesellschaften katapultiert werden.

Ich würde schon sagen, dass wir in der Corona-Zeit, die jetzt schon ausgelaufen ist, uns dieser ganzen digitalen Techniken und Kommunikationstechniken bedienen mussten, um zu kommunizieren, während wir auf der anderen Seite bereit waren, um der Teilhabe willen unsere Gesundheitsdaten preiszugeben.

Das war ein bestimmter Moment, der Widerstände überwunden und eine Einübung in die Technologien mit sich gebracht hat, aber auch die Bereitschaft, die entsprechenden Daten mitzuliefern.
Verschwörungsstorys: Zu vordergründig und unterkomplex

Manche der sogenannten Verschwörungstheoretiker meinen ja, es sei eine abgekartete Sache irgendwelcher Eliten gewesen. Das würden Sie aber so nicht sagen?

Andrea Komlosy: Das würde ich so nicht sagen. Dafür ist der Kapitalismus einfach zu komplex, es sind zu viele unterschiedliche Interessen im Gange und es konkurrieren auch unterschiedliche Weltregionen. Über die geopolitische Seite haben wir noch nicht gesprochen.

Nein, also das ist zu vordergründig. Natürlich werden Politiker an entscheidenden Positionen vorgefiltert durch Thinktanks und sie müssen Connections haben, sonst kommen sie nicht in bestimmte Positionen. Das ist natürlich nicht erst seit der Corona-Zeit so.

Internationale Organisationen haben auch die Pandemie-Szenarien durchgespielt. Es gibt natürlich einige Analogien, aber ich würde jetzt nicht sagen, da ist irgendwas geübt und dann ausgeführt worden. Da sind einfach zu viele Dinge gleichzeitig im Gange.
Biopolitisches Selektieren

Eine Zeitenwende wird heute auch in Deutschland vom Bundeskanzler verkündet. Sie soll nach dem Anfang des Krieges in der Ukraine stattgefunden haben. Geopolitisch soll sich die Weltordnung neu konstituieren. Wie würden Sie das aus Ihrer Perspektive sehen? Corona ist fast kein Thema mehr, die Überwachung ist eingestellt worden. Im Augenblick herrscht eigentlich eher die Formierung durch den Krieg vor. Man steckt viel Geld in die Rüstung und baut Feindbilder auf. Natürlich spielt die Kybernetik hier auch eine Rolle beispielsweise in Form von Drohnen und anderen Waffensysteme, die dann automatisiert eingesetzt werden. Sehen Sie eine Verbindung beim Übergang von der Corona-Zeit zu der Kriegszeit?

Andrea Komlosy: Ich stimme nicht zu, dass die Überwachungsmaßnahmen, die sich in der Corona-Zeit etabliert haben, ganz vorüber sind. Sie sind natürlich nicht mehr so flächendeckend vorhanden, aber wenn Sie zum Beispiel in irgendeiner Weise mit dem Gesundheitsbereich zu tun haben, dann bleibt Ihnen auch als Studierender zum Beispiel an einer medizinischen Universität nichts übrig, als diese Impfungen machen zu lassen, die sich in der Zwischenzeit zu einem regelmäßigen, alle halbe Jahre zu erneuerndem Stich entwickelt haben, der aber vor der Erkrankung nicht schützt.

An bestimmten Universitäten werden zum Beispiel trotz Gleichstellungsbeauftragten Leute, die vollständig geimpft sind, bei gleicher Qualifikation bevorzugt. Es zieht ein biopolitisches Selektieren ein und wird in diesem Gesundheits- oder allgemein Ausweisdokument münden, mit dem dann von der wirtschaftlichen Seite, aber natürlich auch von der Seite staatlicher Kontrolle die Menschen bestimmt werden können.

Das sollte man im Auge haben und nicht so tun, als ob schon alles vorbei wäre. Die Frage, ob sich das mit dem Krieg verbindet, geht eigentlich über das Thema meines Buches hinaus. „Zeitenwende“ ist ein allgemeiner Begriff, man kann ihn natürlich für einen Wandel im Verhältnis zu den USA, zur Nato, zur Aufrüstung und schlussendlich auch zur Absage an die Absage an die Atomkraft verstehen.

Ich verwende den Begriff in einem viel allgemeineren Sinn, in dem dieser Krieg keine Rolle spielt. Es ist schon klar, dass kybernetische Technologien natürlich auch im Krieg angewendet werden, aber damit beschäftige ich mich in dem Buch nicht.
Subtile Formen der Gängelung

Der Computer ist eigentlich von Anfang an eine Kriegstechnik. Das Militärische steht am Ursprung des kybernetischen Zeitalters.

Andrea Komlosy: Das ist richtig, aber wenn wir den Krieg jetzt anschauen, dann wird er doch sehr stark mit herkömmlichen Technologien geführt, die durch Digitalisierung verbessert sind. Manches ist auch sehr brutal auf dem Schlachtfeld.

Das heißt, dass die herkömmlichen Technologien eigentlich nicht so sehr Erfolge mit sich bringen, sondern die Möglichkeit der Überwachung und der Logistik. Vieles von dem, was wir im Zusammenhang mit Corona diskutiert haben, sind relativ subtile Formen der Gängelung des Einzelnen.

Im Krieg ist die Gängelung des einzelnen Einzelnen noch mal um einiges stärker und es gibt die Propaganda. Es ist natürlich ein Problem, dass auch nicht in den Krieg involvierte Seiten sich wie Deutschland oder sogar das neutrale Österreich als Kriegsparteien sehen und auf der Propagandaebene auch mitmachen. Da sehe ich schon eine gewisse Parallele.

Bei Corona sind die Kritiker mehr, als ich das jemals aus meiner kritischen Haltung als mündige Bürgerin kannte, mundtot gemacht worden und ähnliche Phänomene sehe ich jetzt bei all denen, die Friedenspolitik oder Verhandlungslösungen fordern.

Insofern könnte man sagen, gibt es schon einen allgemeinen Trend in Richtung einer autoritärer werdenden Gesellschaft, die den Diskurs abschafft oder zurückdrängt und durch durch gültige Wahrheiten ersetzt.

#histoire #économie #crise #disruption #numérisation #covid-19 #surveillance #innovation #cycle_économique #keynesianisme #néolibéralisme #marxisme #capitalisme #progrès

Comprendre les origines de la pensée tech : Plongée dans l’idéologie de la Silicon Valley avec Adrian Daub | Philonomist.
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Dans la Silicon Valley, on cultive, outre les start-up à succès, une certaine forme d’idéologie qui revisite à sa sauce l’œuvre de nombreux intellectuels, de Schumpeter à René Girard. Plongée au cœur de la pensée des acteurs de la tech californienne en compagnie d’Adrian Daub, enseignant à Stanford, auteur de La Pensée selon la tech (C&F éditions, 2022).

Propos recueillis par Nils Markwardt.

 

https://cfeditions.com/pensee-tech/ressources/couv_pensee-tech_grand.jpg

Dans ses premiers temps, la Silicon Valley était fortement marquée par la contre-culture. Comment s’est installée cette étrange liaison entre le mouvement hippie et l’industrie de la tech ?

Adrian Daub : Cette liaison forte entre les deux a, d’un côté, des raisons régionales en Californie du Nord, mais elle est aussi marquée par une culture d’entreprise spécifique. On trouve dans la Silicon Valley de nombreuses entreprises qui puisent largement dans cette éthique anti-autoritaire et anti-élitaire des années soixante, qui tenta de recréer la Corporate America selon les règles de la commune hippie. Et la plupart des entreprises s’en nourrissent encore aujourd’hui. Par exemple en soulignant l’élément horizontal, coloré et anticonformiste.

Cela dit, l’héritage de la contre-culture n’apparaît pas seulement dans le style de ces entreprises. En contraste avec les soixante-huitards en Allemagne, la contre-culture californienne a eu pour spécificité de fonder un nombre étonnant d’entreprises et d’avoir fait du commerce. Ce qui tenait au fait que l’économie était considérée comme un contrepoids potentiel à un État américain à l’époque surpuissant, ainsi qu’au complexe militaro-industriel. Quand on dit, donc, que le libéralisme radical qu’on rencontre dans la Silicon Valley est un ajout tardif à l’héritage hippie proprement dit, ce n’est pas vrai. Le libéralisme radical était déjà inscrit dans les communes hippies, dès lors qu’on attribuait un plus grand potentiel progressiste à l’entreprise qu’à l’État.

 

“McLuhan a tourné au positif la supposition que les nouveaux médias allaient totalement transformer la vie des gens”

 

Vous décrivez dans votre livre toute une série de penseuses et de penseurs qui – souvent aussi par des chemins sinueux – ont exercé une influence sur la Silicon Valley. Vous commencez par le spécialiste canadien des médias et de la littérature Marshall McLuhan (1911-1980), qui a forgé la célèbre formule « The medium is the message ». Comment ses théories se sont-elles développées pour devenir une sorte de rayonnement d’arrière-plan de l’industrie tech ?

À l’instar d’Ayn Rand ou de Hermann Hesse, McLuhan fait partie de ces penseuses et penseurs qui ont été absorbés par la contre-culture californienne et ont ensuite souvent été interprétés d’une manière un peu différente de l’image qu’ils avaient d’eux-mêmes. Dans le cas de McLuhan, deux raisons expliquent pourquoi il est devenu important pour la branche de la tech. D’une part, parce qu’il a ôté aux hommes la peur des nouveaux médias en masquant l’élément conservateur de la critique culturelle. Ou plus exactement : il a tourné au positif la supposition, relevant du pessimisme culturel, que les nouveaux médias allaient totalement transformer la vie des gens. Alors que les hippies avaient vainement tenté, pendant une dizaine d’années, de créer des contenus pour bâtir une meilleure société, le message que leur adressait McLuhan leur paraissait tout à fait séduisant. Car celui-ci porte en lui la promesse suivante : au lieu de se contenter de ne fournir aux hommes que des contenus auxquels ils ne réagissent pas, on pourrait changer la polarité des gens pour l’orienter vers le média lui-même. Que les hommes soient retournés par les médias n’a donc, dans cette lecture, rien de mauvais. Au contraire.

La deuxième raison : si l’on veut réellement comprendre ce qui se passe, il faut, selon McLuhan, se détourner du contenu et aller vers la forme – ou, justement, vers la plateforme. Chez McLuhan lui-même, ce fut dans un premier temps plutôt une intervention méthodologique. Il a souligné le fait que les spécialistes des médias comme lui ne devraient pas se concentrer autant sur les contenus, mais plutôt analyser comment sont transmis ces contenus, quels messages véhicule le média lui-même. Pourtant, cela aussi avait déjà chez McLuhan une composante légèrement morale. Selon le principe : celui qui regarde trop les contenus est naïf. Or, cela a des conséquences très concrètes dans la Silicon Valley. Seul est considéré comme du travail ce qui crée des plateformes et des médias. Les contenus, en revanche, sont là pour tous ceux qui ne sont pas assez géniaux pour écrire des codes. C’est-à-dire par exemple les « consommateurs » qui approvisionnent gratuitement Yelp en évaluations sur les restaurants, ou Facebook en posts.

 

Un autre penseur sur lequel vous travaillez est René Girard (1923-2015), anthropologue français de la culture et ancien professeur à Stanford. Il s’est surtout fait connaître avec sa « théorie mimétique », selon laquelle tous nos souhaits sont, dans une certaine mesure, des copies : nous voulons toujours avoir ce qu’ont les autres. Il va de soi que c’est intéressant, par exemple, pour les fondateurs des réseaux sociaux. Vous décrivez tout de même le fait que l’influence de Girard repose aussi sur la nature de sa pensée. Pourquoi ?

Ce qui est important, chez Girard, c’est le niveau formel, et avant tout l’élément contre-intuitif. Car sa théorie ne signifie pas que la majorité du désir humain est d’ordre mimétique – ça n’aurait en soi rien qui puisse susciter la controverse –, mais plutôt que cela concerne chaque désir, c’est-à-dire que tous nos souhaits sont des souhaits copiés. Or c’est justement ce caractère absolu, que beaucoup de personnes commenceraient par rejeter parce qu’ils considèrent que certains de leurs souhaits sont authentiques, qu’on considère comme une force dans la Valley. De cette manière, la théorie de Girard devient une forme de contre-savoir et de doctrine secrète, et Girard lui-même une sorte de prophète de la radicalité gratuite.

 

Dans quelle mesure ?

Si l’on en croit Girard, le monde est constitué d’une tout autre manière que nous le percevons en général. Et il est surtout beaucoup moins intéressant. Car avec l’idée du désir mimétique, le monde paraît tout à coup beaucoup plus homogène. Ce qui est amusant, naturellement, c’est que l’unique lieu auquel s’applique effectivement la théorie de Girard – où, donc, tous veulent la même chose –, serait une start-up de diplômés de Stanford, de jeunes gens qui sont issus du même segment très spécifique du système éducatif et d’une région spécifique. Mais ces mêmes personnes peuvent paradoxalement s’expliquer, avec l’œuvre de Girard, que l’humanité est en réalité comme eux, ce qui leur permet de dire à l’humanité ce dont elle a réellement besoin. Si l’on demandait à ces diplômés de Stanford combien d’autres personnes ils connaissent réellement, ils pourraient répondre qu’ils n’ont aucun besoin de les connaître, puisqu’ils ont leur Girard. Cette radicalité, et cette universalité en réalité intenable de la théorie de Girard, permet de tirer, à partir du cercle formé par un petit groupe homogène, des conclusions concernant la grande masse.

 

“Tout ce qui existe mérite à présent d’être ‘disrupté’”

 

L’une des notions centrales de la Silicon Valley est la disruption. Sur le plan de l’histoire des idées, cela remonte au concept de la « destruction créatrice », qui a été forgé par l’économiste Joseph Schumpeter (1883-1950). Si ce n’est que Schumpeter partait de l’idée que la « destruction créatrice » menait au bout du compte au socialisme, dès lors que la disruption permanente provoquait chez les hommes un besoin croissant de régulation économique. Aujourd’hui, toutefois, la disruption n’est pas un argument contre, mais pour le capitalisme. Comment en est-on arrivé là ?

S’il s’agit de savoir quelles conséquences a le capitalisme, Marx et Engels pensaient qu’il déboucherait sur la révolution. Schumpeter croyait au contraire que le capitalisme serait de plus en plus encerclé par des réformes et déboucherait ainsi peu à peu sur le socialisme. Il ne portait même pas un regard particulièrement positif sur ce phénomène, mais à son époque, dans les années 1940, il partait justement du principe qu’on ne pourrait pas l’empêcher. Ensuite, dans les années 1980, le concept de « destruction créatrice » a été peu à peu tourné dans le sens positif et s’est élevé plus tard, dans l’industrie de la tech, au rang de véritable théodicée de l’hypercapitalisme [une théodicée est un récit permettant d’expliquer la contradiction apparente entre la bonté et la toute-puissance de Dieu d’une part, et l’existence du mal de l’autre, ndlr]. Tout ce qui existe mérite à présent d’être « disrupté ».

Ce cas montre aussi, cependant, que ce que la Valley appelle penser ne vient pas seulement des entreprises. Car il est certes vrai que si une entreprise comme Uber maintient à un niveau élevé le culte de la disruption, c’est que ce dernier lui sert à légitimer son modèle économique. Mais il est tout aussi vrai que de telles entreprises ne pourraient pas le faire sans soutiens dans les médias, la politique et les universités, qui prolongent ce culte de la disruption. Combien de fois avons-nous dû par exemple entendre, ces quatre dernières années, que Donald Trump ne détruisait pas seulement les normes, mais qu’il était un disruptive president, ce qui présentait aussi des avantages ? Le modèle de la disruption a été transposé à tous les domaines possibles de la société, on en a fait une variante spéciale de la gouvernementalité néolibérale, variante qui permettait de tout expliquer et de tout remettre en ordre – qu’il s’agisse des sociétés de taxi ou des universités.

 

Une métamorphose douteuse analogue a été infligée, dans la Silicon Valley, à la fameuse phrase de Samuel Beckett « Déjà essayé. Déjà échoué. […] Échoue mieux. » Dans sa nouvelle Cap au pire, publiée en 1983, l’écrivain avait formulé cette phrase pour exprimer l’idée mélancolique que l’échec est une partie intégrante de la vie, au terme de laquelle attend toujours la mort inéluctable. Dans la lecture qu’on en fait en Californie du Nord, cette sentence est au contraire devenue un impératif d’auto-optimisation.

Tout à fait. Ici, on met l’accent sur le « mieux ». Mais ça n’a pas toujours été le cas. Après l’éclatement de la première bulle internet [bulle spéculative liée aux secteurs de l’informatique et des télécommunications à la fin des années 1990, ndlr], beaucoup de personnes dans la Valley se sont consciemment demandé ce qui leur était arrivé et quelles leçons ils pouvaient en tirer – même s’il ne devait pas y avoir de prochaine fois. Cela a changé à partir de la crise financière de 2008. Après cette date, on a en quelque sorte universalisé l’échec. Et ce, dans une situation dans laquelle rien ne pouvait en réalité échouer dans la Silicon Valley. Alors que tout s’effondrait autour de la Valley, à commencer par les banques et les compagnies d’assurances, là-bas, les choses continuaient leur ascension.

 

“Dans la Valley, la possibilité d’échouer et manière dont on le fait dépendent fortement de qui l’on est déjà”

 

Le culte de l’échec ne fonctionnait plus à présent que rétrospectivement. Les gens qui réussissaient racontaient qu’eux aussi avaient un jour subi un atterrissage en catastrophe. Des gens, donc, venus dans la Valley en provenance de Stanford ou de Harvard, avaient un jour eux grillé un million, en avaient reçu un autre et étaient ensuite devenus d’une richesse incroyable. C’est bien entendu un affront pour tous ceux pour qui l’échec signifie tout autre chose. Que l’on puisse échouer, et comment, dépend fortement, dans la Valley, de qui l’on est déjà. L’échec n’est rien de définitif, mais constitue uniquement un point intéressant sur notre CV.

Je cite dans le livre l’exemple de Theranos, une start-up du secteur de la biotech qui s’est retrouvée en 2019 impliquée dans un scandale d’escroquerie. Dans sa centrale de Palo Alto se trouvait une citation du basketteur Michael Jordan dans laquelle celui-ci disait qu’il avait fait plus de 9 000 mauvais lancers dans sa carrière, perdu plus de 200 matchs et raté 26 fois le dernier jet, c’est-à-dire qu’il n’avait pas cessé d’échouer, mais que c’était la seule raison pour laquelle il y était arrivé. C’est exemplaire. Car les gens pour lesquels l’échec est intéressant ne sont jamais que des personnes comme Jordan, J. K. Rowling ou Mark Zuckerberg. Et ce, parce que cela apparaît comme le prélude d’un succès inconcevable.

 

Vous écrivez pourtant aussi dans le livre qu’au moins, Mark Zuckerberg admet en termes résolus à quel point il a été privilégié de ce point de vue.

Oui, cela m’a effectivement surpris de manière très positive. Dans le discours qu’il a tenu devant des diplômés d’Harvard, il a reconnu en 2017 que Facebook avait certes constitué un risque pour lui, mais pas au sens où il l’aurait été pour beaucoup d’autres. Si l’affaire avait capoté, il aurait pu revenir à Harvard et tout aurait été en ordre. Mais ça n’aurait pas été le cas pour beaucoup d’autres personnes de sa connaissance. On peut certes douter qu’il connaisse réellement autant de gens répondant à ce critère. Mais il était important qu’il le dise aussi ouvertement. Car il reconnaissait ainsi à quel point le culte de l’échec met entre parenthèses les éléments social et physique. Des facteurs comme l’appartenance ethnique, le genre ou l’âge. Car de tout cela dépend par exemple qui a la possibilité et le droit d’échouer – et qui ne l’a pas.

#Adrian_Daub #Silicon_Valley #Disruption #Pensée_Tech

Amazon: Staat ohne Grenzen
▻https://www.heise.de/tp/features/Amazon-Staat-ohne-Grenzen-7352077.html?seite=all

Was für Amazon gilt, trifft weitgehend auch auf #Uber zu. Die Bedrohung trifft nicht nur #Taxi. Es geht ums Ganze.

25.11.2022 von Orhan Akman - Herrn Jeff Bezos‘ Umwälzung der Wissenschaft – die Macht des Online-Handelsgiganten und warum die Vergesellschaftung solcher Konzerne nicht tabuisiert werden darf.

Als Jeff Bezos, Gründer und bis vor kurzem oberster Chef des Online-Handelsgiganten Amazon, am 20. Juli 2021 von seinem Ausflug ins Weltall zurückgekehrt war, bedankte er sich bei allen Beschäftigten und Kunden seines Unternehmens – „denn ihr habt für das alles bezahlt“.

Da kann man Bezos kaum widersprechen. Seine milliardenschweren Weltraum-Eskapaden werfen nur ein Schlaglicht darauf, wie weit die private Aneignung des von den Beschäftigten erarbeiteten Mehrwerts inzwischen gegangen ist.

Zumal sein teurer Ausflug nur der erste Schritt gewesen sein soll. Bezos‘ Raumfahrtunternehmen „Blue Origin“ träumt von einer Zukunft, „in der Millionen Menschen im Weltraum leben und arbeiten, um die Erde zu schützen“.

Im ersten Band des „Kapitals“ zitierte Karl Marx einst den britischen Gewerkschafter Thomas Joseph Dunning:

Mit entsprechendem Profit wird Kapital kühn. Zehn Prozent sicher, und man kann es überall anwenden; 20 Prozent, es wird lebhaft; 50 Prozent, positiv waghalsig; für 100 Prozent stampft es alle menschlichen Gesetze unter seinen Fuß; 300 Prozent, und es existiert kein Verbrechen, das es nicht riskiert, selbst auf Gefahr des Galgens.

Marx/Engels: Werke, Band 23, S. 788

Gegenüber Bezos nehmen sich die Kapitalisten des 19. Jahrhunderts, in dem ein Jules Verne seine phantastischen Romane schrieb, jedoch wie Waisenknaben aus.

Schon 1877 wies Friedrich Engels im „Anti-Dühring“ – eigentlich: „Herrn Eugen Dührings Umwälzung der Wissenschaft“ – darauf hin, dass der moderne Staat „die Organisation (ist), welche sich die bürgerliche Gesellschaft gibt, um die allgemeinen äußern Bedingungen der kapitalistischen Produktionsweise aufrechtzuerhalten gegen Übergriffe, sowohl der Arbeiter wie der einzelnen Kapitalisten“. (Marx/Engels: Werke, Bd. 20 S. 260)

Als eine Gefahr für die kapitalistische Produktionsweise bewertet Engels dabei „die gewaltsame Konzentration der Kapitale, die sich während der Krisen vollzieht vermittelst des Ruins vieler großen und noch mehr kleiner Kapitalisten“.

Folgen wir Engels‘ Gedanken, wäre es – im Sinne des kapitalistischen Marktes (in Deutschland auch gerne als „soziale Marktwirtschaft“ schöngeredet) die Aufgabe des Staates beziehungsweise der Staaten, die Übermacht „einzelner Kapitalisten“ à la Bezos einzuschränken oder zu verhindern.

Engels ging 1876 jedoch noch davon aus, dass manche Produktions- und Verkehrsmittel „von vornherein so kolossal“ seien, dass sie „jede andre Form kapitalistischer Ausbeutung ausschließen“. An einer bestimmten Entwicklungsstufe müsse deshalb „der offizielle Repräsentant der kapitalistischen Gesellschaft, der Staat, (…) ihre Leitung übernehmen“.
Auch Bürgerliche müssten in solchen Fällen für Vergesellschaftung sein

Demnach müsste heute die Vergesellschaftung von Amazon, Google und Co. auf die politische Agenda gesetzt werden, und zwar auch von bürgerlichen Parteien. Tatsächlich jedoch sind in den vergangenen Jahrzehnten zentrale Elemente der öffentlichen Infrastruktur – etwa die ehemalige Deutsche Bundespost, die Telekom und die Deutsche Bundesbahn – privatisiert worden.

Damit hat die Bundesregierung unter anderem die Lenkung der Digitalisierung weitgehend den Profitinteressen von Großkonzernen unterworfen – wo es sich nicht rentiert, wird nicht digitalisiert. Auch die meisten anderen der für die heutige Wirtschaft unverzichtbaren Instrumente sind in privater Hand. Und selbst die Privatisierung des Weltraums schreitet, wie wir gesehen haben, voran.

Das folgt einer Logik, die Lenin bereits 1916 analysiert hat:

Einerseits die gigantischen Ausmaße des in wenigen Händen konzentrierten Finanzkapitals, das sich ein außergewöhnlich weitverzweigtes und dichtes Netz von Beziehungen und Verbindungen schafft, durch das es sich die Masse nicht nur der mittleren und kleinen, sondern selbst der kleinsten Kapitalisten und Unternehmer unterwirft; anderseits der verschärfte Kampf mit den anderen nationalstaatlichen Finanzgruppen um die Aufteilung der Welt und um die Herrschaft über andere Länder – all dies führt zum geschlossenen Übergang aller besitzenden Klassen auf die Seite des Imperialismus.

‚Allgemeine‘ Begeisterung für seine Perspektiven, wütende Verteidigung des Imperialismus, seine Beschönigung in jeder nur möglichen Weise – das ist das Zeichen der Zeit. Die imperialistische Ideologie dringt auch in die Arbeiterklasse ein.

W. I. Lenin: Der Imperialismus als höchstes Stadium des Kapitalismus; in: ders. Werke, Bd. 22, S. 290

Staat ohne Staatsgrenzen

Gerade Amazon agiert inzwischen wie ein Staat ohne Staatsgrenzen. Aufgrund seiner wirtschaftlichen und Finanzmacht meint der Konzern, sich nationalem Recht und den Versuchen einer Regulierung durch Staaten oder internationale Organisationen entziehen zu können.

Dabei nutzt Amazon einerseits für den Konzern vorteilhafte nationale Gesetze aus, andererseits umgeht es behindernde Regularien oder verletzt sie ganz offen – und kann daran aufgrund seiner Übermacht von den zuständigen Behörden kaum gehindert werden.

Konzerne wie Amazon und Microsoft üben auch entscheidenden Einfluss auf Militär, Polizei und Geheimdienste aus, die auf ihre Technik angewiesen sind. So ist in den USA ein erbitterter Streit vor allem zwischen Amazon und Microsoft darum entbrannt, wessen „Cloud“ von den Behörden eingesetzt werden soll. Bisher hat Amazon mit seinem Dienst AWS klar die Nase vorn und hat bereits den US-Geheimdienst CIA ausgestattet.

Über seine „Cloud“ hat sich Amazon auch in weiteren strategisch unverzichtbaren Wirtschaftsfeldern so etabliert, dass der Konzern eine kaum noch angreifbare Hegemonie ausübt. In der Plattformökonomie definiert Amazon, wer überhaupt und auf welche Weise am Markt teilnehmen kann – und stellt zunehmend die Infrastruktur der digitalen Daseinsvorsorge.

Schon 2016 wies Parag Khanna in der Fachzeitschrift Foreign Policy darauf hin, dass die Frage nicht mehr nur sei, ob z.B. China die USA als Supermacht ablösen könnte, sondern auch, ob bestimmte Konzerne dazu in der Lage sind. In dem Artikel werden 25 „Corporate Nations“ aufgelistet, deren Macht die von Nationalstaaten übersteigt.

Zwar gehörten demnach die „üblichen Verdächtigen“ – zum Beispiel Ölkonzerne wie Exxon Mobile und Royal Dutch Shell – weiter zu den mächtigsten Konzernen. Auf Platz 1 stand mit Walmart jedoch schon ein Handelsunternehmen, auf Platz 7 folgte Amazon – noch vor Microsoft und Alphabet (Google).

2018 veröffentlichte das Internetportal „The Conversation“ eine Aufstellung, nach der von den 100 größten Umsatzgenerierern der Welt 71 Unternehmen und nur 29 Nationalstaaten waren. Diese Tendenz hat sich inzwischen weiter verstärkt.

Für 2021 meldete Amazon einen Gesamtumsatz in Höhe von 469,8 Milliarden US-Dollar. Das übersteigt das Bruttoinlandsprodukt von Staaten wie Österreich, Südafrika oder Chile. Der Nettogewinn wird mit 33,4 Milliarden Dollar angegeben. Trotzdem musste der Konzern in der EU keine Körperschaftssteuer zahlen – weil man bei einem Umsatz von 44 Milliarden Euro in Luxemburg einen Verlust von 1,2 Milliarden Euro auswies.

In den USA zahlte der Konzern in den vergangenen drei Jahren im Durchschnitt 4,3 Prozent Steuern – obwohl der Satz für solche Unternehmen bei 21 Prozent liegt. Selbst im Rekordjahr 2020 musste der Konzern nur 9,4 Prozent seines Profits an den Fiskus abführen.

„Frei ist, wer reich ist“

Für demokratische Verhältnisse ist es eine gefährliche Konstellation, wenn Besitzer der für die Kommunikation unverzichtbaren Technik auch direkt die verbreiteten Inhalte bestimmen können.

Schon 1965 wies der Mitbegründer der Frankfurter Allgemeinen Zeitung, Paul Sethe, in einem vom Spiegel veröffentlichten Leserbrief darauf hin, dass die Gefahr bestehe, „dass die Besitzer der Zeitungen den Redaktionen immer weniger Freiheit lassen, dass sie ihnen immer mehr ihren Willen aufzwingen. Da aber die Herstellung von Zeitungen und Zeitschriften immer größeres Kapital erfordert, wird der Kreis der Personen, die Presseorgane herausgeben können, immer kleiner“.

Pressefreiheit ist die Freiheit von zweihundert reichen Leuten, ihre Meinung zu verbreiten. Journalisten, die diese Meinung teilen, finden sie immer. (…) Aber wer nun anders denkt, hat der nicht auch das Recht, seine Meinung auszudrücken? Die Verfassung gibt ihm das Recht, die ökonomische Wirklichkeit zerstört es. Frei ist, wer reich ist.

Paul Sethe, 1965

Trotz aller Veränderungen in der Medienwelt ist Sethes Warnung heute aktueller denn je – nicht nur, weil Amazon-Chef Jeff Bezos mit der Washington Post seit 2013 eine der wichtigsten Zeitungen in den USA besitzt.

Die „sozialen Netzwerke“ – vor allem Twitter und Facebook – oder Suchmaschinen wie Google haben inzwischen eine solche Hegemonie erreicht, dass sie durch die Sperrung von Konten oder ein Herabstufen von Treffern in der Anzeige von Suchergebnissen die Möglichkeit zur Meinungsäußerung drastisch einschränken können. Auch in Deutschland wurden schon unter anderem gewerkschaftliche Angebote von solchen Zensurmaßnahmen betroffen.

Amazon stellt die Infrastruktur – Server, über die der Konzern zum Beispiel Video-Streamingdienste (Amazon Prime) anbietet. Diese bieten immer mehr Inhalte aus eigener oder übernommener Produktion an – der vom Konzern im März 2022 vollzogene Kauf des Hollywood-Studios MGM weist in diese Richtung.

Das benötigte Equipment können die Kundinnen und Kunden praktischerweise direkt im Amazon-Onlineshop beziehen – zu bezahlen mit dem konzerneigenen Bezahldienst Amazon Pay. Gleichzeitig sind aber auch Konkurrenten wie Netflix gezwungen, die von Amazon/AWS bereitgestellte Infrastruktur zu nutzen, weil sie ihren Kund*innen sonst kein konkurrenzfähiges Angebot machen könnten.

Damit aber begeben sie sich in direkte Abhängigkeit von Amazon, das ihnen ohne Weiteres die Luft abdrehen könnte. Das gleiche gilt noch mehr für Handelsunternehmen, die auf die Nutzung der Marktplattform von Amazon angewiesen sind, sich aber den Vorgaben und Regularien des Konzerns beugen müssen.

Wir können deshalb ohne größere Übertreibung feststellen, dass Amazon mittlerweile nicht mehr nur den Markt beherrscht, sondern im Bereich des Online- und Versandhandels selbst der Markt ist.

Schon für Lenin war die „Kombination“, die Vereinigung verschiedener Industriezweige in einem einzigen Unternehmen, eine „äußerst wichtige Besonderheit des Kapitalismus, der die höchste Entwicklungsstufe erreicht hat“.

Zustimmend zitiert er Rudolf Hilferding mit der Aussage, dass die Kombination eine „Ausschaltung des Handels“ bewirke:

Die Ausschaltung des Handelsprofits ist möglich durch die fortgeschrittene Konzentration. Die Funktion des Handels, die in den einzelnen kapitalistischen Betrieben zersplitterte Funktion zu konzentrieren und so den anderen industriellen Kapitalisten die Befriedigung ihres Bedarfes in dem ihnen entsprechenden Quantum zu ermöglichen, ist nicht mehr notwendig.

Rudolf Hilferding: Das Finanzkapital. Dritter Abschnitt: Das Finanzkapital und die Einschränkung der freien Konkurrenz

Ding Gang, ein leitender Redakteur des Zentralorgans der Kommunistischen Partei Chinas, Renmin Ribao, warnte deshalb am 14. April 2021 im englischsprachigen Schwesterblatt Global Times:

Die von Amazon repräsentierte Macht der Automatisierung und Digitaltechnologie verschärft gesellschaftliche Spaltungen und könnte eine Quelle für eine bevorstehende lange andauernde soziale Instabilität sein.

Global Times, 14. April 2021

Für uns als Gewerkschafterinnen und Gewerkschafter folgt daraus, dass wir uns in der Auseinandersetzung mit den Großkonzernen nicht im Klein-Klein verlieren und weder nationalen Grenzen noch den Fesseln unternehmensfreundlicher Gesetze beugen dürfen.

Dabei darf die Vergesellschaftung bzw. Teilvergesellschaftung dieser Konzerne nicht tabuisiert werden. Als Gewerkschaften sind wir gut beraten, diese Debatte anzustoßen und in der Gesellschaft eine Vorreiterrolle zu übernehmen.

Wir dürfen nicht zulassen, dass einzelne Konzerne mehr Macht haben als die ganze Bevölkerung. Der Kampf gegen die Übermacht von Amazon und Co. ist deshalb ein Kampf um die demokratischen Rechte und Freiheiten, ein Kampf um die Verteidigung der Menschenrechte.

Orhan Akman ist Kandidat für Bundesvorstand der Gewerkschaft ver.di

#Disruption #Privatisierung

Twitter, guerre, Chine : Elon Musk, un acteur géopolitique majeur
►https://www.blast-info.fr/emissions/2022/twitter-guerre-chine-elon-musk-un-acteur-geopolitique-majeur-rQtjWSvtT_-_

Asma Mhalla, spécialiste en géopolitique du numérique et enseignante à Sciences Po Paris et à l’école Polytechnique, nous aide à prendre de la hauteur sur l’actualité. Rapport de l’IRSEM sur les stratégies de désinformation chinoises : ▻https://www.irsem.fr/rapport.html

Discours d’Asma Mhalla

Elle mentionne #Peter_Thiel qui écrit des textes sur son idéologie contrairement à #Elon_Musk qui ne s’exprime que par tweets qu’il faut collectionner, mettre dans un contexte et analyser ensuite ce qui le rend beaucoup plus difficile à cerner.

09:23 - Ce qui est très intéressant avec Musk si on prend du recul au dela du commentaire c’est qu’il pointe en général les failles de notre système. Il nous oblige à poser un certain nombre de termes dans le débat public.

En Europe un des termes dans le débat pubic ca va être comment est-ce que typiquement on va arriver à faire appliquer nos textes et nos lois. C’est un énorme sujet qui pose le problème de la police, qui pose le problème de la justice, qui pose le problème de nos moyens et des moyens de l’état et de nos institutions. C’est là que le débat devient constructif et intéressant.

▻https://fr.wikipedia.org/wiki/Libertarianisme

#disruption #USA #idéologie #fronteer #libertarisme

Etats-Unis : une mystérieuse vague de vandalisme contre les trottinettes en libre-service
▻https://lundi.am/Etats-Unis-une-mysterieuse-vague-de-vandalisme-contre-les-trottinettes-en-libr

https://lundi.am/local/cache-gd2/79/e4d9eed99da4cfe9e071498272fc6d.jpg?1666792821

lundimatin#157, le 19 septembre 2018 - Elles sont là. On les a aperçues, notamment dans le 3e arrondissement parisien. Elles, ce sont les trottinettes en libre-service de la startup californienne Bird. Le principe ? Le même que pour les vélos Indigo ou Gobee : l’usager peut déposer sa bécane n’importe où dans la ville, les autres utilisateurs sauront la retouver grace à la géolocalisation et une application dédiée. Le plus de Bird ? Ses trottinettes sont ramassées entre 21h et 5h pour être rechargées, car elles sont électriques . Ces petites machines sont devenues des stars outre-atlantique, où elles bénéficient même d’un grand concours transcontinental de... haine et de destruction.

Les meilleurs ne croient plus à rien,
tandis que les plus vils s’emplissent de passions.
De grandes nouvelles certainement s’annoncent.
W.B. Yeats, The second coming

Your fleet is lost...

Quand les trottinettes en libre-service Bird et Lime sont arrivées sur les trottoirs parisiens on a immédiatement pensé au précédent Gobee.bike. Ces vélos en libre-service avaient été victimes de leur succès et de l’esprit taquin des Français. Certains utilisateurs avaient mis un point d’honneur à tester la résistance des vélos en toutes circonstances. La société hongkongaise avait rapidement remballé ses pimpants biclous et persiflé sur les mauvaises manières françaises. S’étant retiré de Lille, Reims, Lyon et finalement Paris elle avait dénoncé un "effet domino" de dégradations qui se serait "abattu sur [sa] flotte de vélos", entrainant ainsi des "destructions de masse". "En quatre mois, 60 % de notre flotte a été détruite". En chiffre : 3200 vélos dégradés et 1000 "privatisés".

Pour expliquer cet échec retentissant, on évoquait des différences culturelles, tel ce sinologue cité par Numerama : « En Chine, malgré ce que l’on pourrait penser, vous n’avez pas ce milieu social marginalisé qui va volontairement dégrader les choses." On se souvenait aussi des débuts du Velib’, qui avait très rapidement subi vols et dégradations. Un responsable de JCDecaux rappelait le savoir-faire des francophones en la matière : « La France est le plus mauvais élève [...] Nous avons plus souffert à Paris que dans toutes les capitales mondiales [...] Le seul autre marché où le vandalisme est aussi un sujet est Bruxelles mais dans des proportions sans commune mesure »

Pourtant les Etats-Unis semblent en passe de rattraper leur retard en matière de vandalisme-de-deux-roues-en-libre-service. Certes dans une catégorie un peu différente : celle des trottinettes. Si la société Bird peut se vanter d’un développement ultra-rapide (l’entreprise enchaine les levées de fonds de plusieurs centaines de millions de dollars), son déploiement agressif dans une trentaines d’agglos américaines a suscité un certain nombre de réactions... hargneuses.

Ce type de phénomène n’a donc rien de nouveau, on l’a vu avec les cas de Gobee et Velib’ en France, mais on aurait pu citer les déboires de oBike à Zurich ("des vélos jetés dans le lac, des freins coupés ou des codes Q/R masqués pour les rendre inutilisables", selon un responsable de la marque), ou du service municipal de Baltimore (qui a tenu moins d’un an). Mais la vague de dégradations qui touche les Bird a un truc en plus. Ce truc c’est un compte Instagram, le cimetière des Bird : ▻https://www.instagram.com/birdgraveyard
Burn the Bird

Dans le Spectacle, le Parti Imaginaire n’apparaît pas comme fait d’hommes, mais d’actes étranges, au sens où les entend la tradition sabbatéenne. Ces actes eux-mêmes n’y sont cependant pas liés entre eux, mais systématiquement tenus dans l’énigme de l’exception ; on n’aurait pas idée d’y voir des manifestations d’une seule et même négativité humaine, car on ne sait pas ce que c’est que la négativité ; au reste, on ne sait pas non plus ce que c’est que l’humanité, ni même si cela existe.
Thèses sur le parti imaginaire, Tiqqun

On pourrait considérer que c’est anodin – c’est finalement une manière très américaine, ou contemporaine de se rapporter aux événements : en les instagramant. Mais ce compte a semble-t-il permis trois choses : de transformer le phénomène en mode ; de rendre compte de la diversité d’expression du ressentiment à l’égard des Bird ; et de comprendre, un peu, les raisons de ce ressentiment.

Certaines vidéos du compte Instagram rendent compte de dégradations réalisées en tout discrétion, parfois de nuit, comme ces incendies :

Mais la plupart se font de manière plus banale voire ludique, souvent à visage découvert, et selon des modes opératoires aussi divers que : renverser la trottinette, rouler dessus avec sa voiture, faire déféquer son chien dessus, la jeter du haut d’un immeuble, l’accrocher en haut d’un panneau de signalisation, couper les cables d’alimentation ou les freins, la mettre à la poubelle, en mettre 20 à la poubelle, la jeter à la mer ou se moquer de ses utilisateurs. Florilège :

Les fracasser sur le trottoir :

Bird contre Bird :

Négligemment :

En rire :

Les collectionner :

Concours :

Collectionner (bis) :

Apprendre à voler :
"People who ride them suck"

Dans un article consacré au sujet, le LA Times (Bird est basé à Venice Beach) rapproche cette vague de vandalisme des actions menées il y a quelques années contre les navettes privées transportant les employés de Google. Mais alors que les actions anti-Google avaient finalement eu peu de conséquences, la mode du vandalisme anti-Bird s’est propagée rapidement. Et semble bénéficier d’un certain assentiment de la population, tout du moins californienne. Si dans un premier temps, la police de Los Angeles n’a pas réagi face aux "incivilités" touchant les trottinettes électriques c’est notamment parce qu’elle "ne recevait aucun signalement".

Si le parallèle avec les actions anti-Google n’est pas forcément pertinent, c’est que la vague de vandalisme qui a touché les Bird ne peut se résumer, comme le pense le LA Times, à une hausse du ressentiment vis à vis des entreprises de nouvelles technologies – toujours plus présentes en Californie du Sud. Cest ce que montre le Bird Graveyard : l’animosité vis à vis des trottinettes s’exprime de manière diverse et semble avoir une multitude de raisons. On peut faire toutes sortes d’hypothèses : joie de la destruction, de ne pas participer, d’être un grain de sable, haine de la silicon valley, du capitalisme, de la privatisation de l’espace public, de la monétisation de l’ensemble des activités humaines, de la vitesse, de l’obstruction des trottoirs, etc. On ne saura jamais le détail...

Tout juste peut-on dire que ces trottinettes ont le pouvoir d’excéder. Jusqu’aux abonnés du LA Times. L’un d’eux explique, dans le courrier des lecteurs, comment, en bon citoyen, "quand [il] croise une immondice laissée sur la voie publique, [il] la jette dans la poubelle la plus proche". Il ajoute : "cela inclut les trottinettes". Une lectrice de San Diego, qui semble terrorisée par ces engins roulant à 25 km/h avertit : "je n’en ai pas encore vandalisée, mais l’envie est forte". Dans un autre article, une personne interrogée évoque la défense du surf et du skate contre ces nouveaux modes de "glisse", une autre la lutte contre la gentrification, une autre encore avoue avoir commencé à les détester quand elle a été percutée par un conducteur de Bird. La haine envers ces engins est parfois viscérale. Toujours dans le LA Times : "Quand Hassan Galedary de Culver City voit une trottinette Bird, son estomac se tord et ses machoires se contractent. Le réalisateur de 32 ans décrit ce qu’il ressent comme une « violente amertume ». « Je déteste les Bird plus que quiconque. Elles sont nulles [they sucks]. Les gens qui les utilisent sont nuls."

▻http://www.latimes.com/local/lanow/la-me-ln-bird-scooter-vandalism-20180809-story.html

Les responsables de Bird (et de son concurrent Lime, lui aussi touché) jouent la carte de la minimisation. Selon Lime, "moins de 1% de [leurs] trottinettes" auraient été vandalisées. Du côté de Bird on condamne du bout des lèvres les destructions – comme pour ne pas mettre d’huile sur le feu :
« Nous ne soutenons ni le vandalisme ni la destruction de toute propriété et nous sommes déçus quand cela se produit [...] Nous ne soutenons pas non plus l’encouragement, la célébration ou la normalisation de ce comportement."
Pendant ce temps l’entreprise s’acharne à imposer sa technologie dans les métropoles américaines. Travis VanderZanden, le PDG de l’entreprise, déclare depuis son siège de 2000m2 à LA qu’il ne sera heureux que quand les trottinettes auront supplanté les voitures...

Mais revenons en France. Si Gobee.bike a disparu, ses concurrents n’ont pas jeté l’éponge et continuent de considérer l’hexagone comme un marché potentiel pour ce genre de service. JCDecaux avait fini par faire payer la ville de Paris pour les incivilités de ses citoyens. Les sociétés qui ne sont pas en contrat avec la municipalité ne peuvent évidemment pas procéder ainsi. La société Indigo Weel a par exemple décidé de faire le dos rond face aux dégradations. Elle espère notamment que l’envie de destruction ne sera que passagère. Que les vandales se lasseront vite du peu de possibilités en réalité offertes par leurs vélos, pour se détourner vers d’autres loisirs. Toujours est-il qu’à Bordeaux, où une flotte de 1000 Indigo a été déployée, Joaquin Aliaga, le responsable local avoue : "On s’est parfois retrouvés avec des vélos repeints en noir, d’autres tagués, certains cadenas ont aussi été sciés et des rayons ont été cassés en forçant sur le cadenas". A Tours : « On avait prévu qu’on allait avoir une période de grâce mais qu’on allait aussi être confronté au vandalisme. Il y a toujours de petits malins qui essaient de contourner le système. » A Toulouse : "Au bout de deux mois, il est vrai que nous avons un effet "découverte", certaines personnes estimant qu’elles peuvent "se servir" mais passé un certain temps, cela devrait se calmer." Indigo s’acharne, et affirme que cet acharnement fonctionne : dans toutes les villes citées, les flottes d’Indigo gonflent.

Avec Bird le défi offert aux vandales franciliens est de taille. Leurs homologues américains ont placé la barre très haut, on l’a vu. Ce qui n’empèche pas le service d’être toujours en fonctionnement dans les 30 villes américaines où il a été déployé. La start-up est récemment devenue une "licorne" (valorisée à près de 2 milliards de dollars). Elle devrait donc être en mesure d’adopter la technique du "dos rond" pendant de nombreux mois. Les franciliens relèveront-ils le gant ? Un homologue français à Bird Graveyard verra-t-il le jour ? A suivre...

NB : si vous avez des photos de trottinettes Bird dans des situations disons... étonnantes, n’hésitez pas à nous les faire parvenir.

#Uberisierung #Mobilität #Disruption

Das Chaos umarmen - Die Uber Files decken die Geschäftspraktiken des Beförderungsdiensts auf
▻https://jungle.world/artikel/2022/30/das-chaos-umarmen

28.7.2022 von Tomasz Konicz - Die rüden Lobby- und Geschäftspraktiken des App-basierten Beförde­rungs­diensts Uber stehen in Übereinstimmung mit seinem brutalen Geschäftsmodell. Und sie sind Ausdruck der krisenbedingten Verwil­derungsprozesse in den Zentren.

Rund 124 000 interne Dokumente umfassen die sogenannten Uber Files, die Mark MacGann, der ehemalige Cheflobbyist des Beförderungsdiensts für Europa, den Mittleren Osten und Afrika, an die Presse weitergegeben hat. Die vom britischen Guardian ausgewertete Unternehmenskorrespondenz legt die rüden, frühkapitalistisch anmutenden Methoden offen, mit denen der wohl bekannteste Konzern der internetbasierten Gig Economy seine aggressive Expansionsstrategie zwischen 2013 und 2017 verfolgte.

Das Kerngeschäft von Uber besteht aus der Organisierung und Ausbeutung von Tagelöhnern, die auf einem digitalen Marktplatz für Fahrgastbeförderung vermittelt werden. Der Konzern kassiert eine Provision von 25 Prozent des Fahr­preises bei allen Beförderungen, die über seine App abgewickelt werden, wobei es sich bei den Anbietern dieser Dienstleistung in vielen Ländern um Scheinselbständige handelt, die das ganze Risiko tragen und ihre eigenen Fahrzeuge stellen müssen.

Ubers Strategie soll dem »Guardian« zufolge darin bestanden haben, die Fahrer als »Waffen« zu instrumenta­lisieren und die gegen sie gerichtete Gewalt auszunutzen, um politische Zugeständnisse zu erringen.

In manchen Fällen war es dem Management Ubers vollkommen klar, dass der Beförderungsdienst schlicht jenseits der geltenden Gesetze und Vorschriften operiert. In der Korrespondenz des oberen Managements hieß es etwa, dass der Konzern »antagonistische Erklärungen« unterlassen solle, da sein Geschäftsmodell »in vielen Ländern nicht legal« sei. Manager witzelten in internen E-Mails, man sei nun »offiziell zu Piraten« geworden. Die Kommunikationschefin des Unternehmens erklärte in einer E-Mail 2014, dass das Unternehmen oftmals schlicht deswegen Probleme bekomme, weil seine Praktiken »verfickt noch mal illegal« seien.

Um die eigene rechtliche Position abzusichern, bemühte sich Uber der ausgewerteten Korrespondenz zufolge, im Rahmen einer aufwendigen Lobbykampagne auf entsprechende Gesetzesänderungen zu dringen. Allein im Jahr 2016 soll das mit üppigem Risikokapital ausgestattete Unternehmen rund 90 Millionen US-Dollar für das Schmieren der Politmaschine eingeplant haben. Führende Politiker aus den USA und der EU sollen sich empfänglich für die Forderungen des rasch expandierenden Gig-Konzerns gezeigt haben, der laut Guardian gerne »inoffizielle Wege zur Macht« suchte, indem auf »Freunde und Vermittler« von Entscheidungsträgern einwirkte und Politiker lieber »ohne Präsenz von Beratern« zu intimen Gesprächen aufsuchte. Einflussreiche Funktionsträger wurden zu »strategischen Investoren« gemacht, um ihre Unterstützung in Ländern wie Russland und Italien zu gewährleisten. Zudem kaufte sich Uber Wissenschaftler, die dem Konzern in Auftragsgutachten ein gutes Zeugnis über ­seine Geschäftspraktiken ausstellten.

Hunderte Politikerinnen und Politiker sollen von den Uber-Lobbyisten bearbeitet worden sein. Unter den Prominenten Zielen der Lobbykampagne findet sich sogar der heutige US-Prä­sident Joe Biden, der den Leaks zufolge 2016 als Vizepräsident einen Gesprächstermin mit dem Uber-Mitgründer Travis Kalanick am Rande des Weltwirtschaftsforums in Davos hatte. In einer E-Mail beschwerte sich Kalanick, dass Biden sich verspäte und er den Vizepräsidenten wissen lasse, dass »jede Minute, die er zu spät kommt, eine Minute weniger mit mir sein wird«. Biden, der damals Uber unterstützte, schwärmte nach dem Treffen in Davos, Uber gebe Millionen Arbeitern die Freiheit, »so viele Stunden zu arbeiten, wie sie wollen, ihr eigenes Leben zu führen, wie sie wollen«.

Ein weiterer prominenter Unterstützer Ubers residiert derzeit im Élysée-Palast. Die Uber Files legen offen, dass der französische Präsident Emmanuel ­Macron sich in seiner Amtszeit als Wirtschaftsminister mehrere Male mit Vertretern des Beförderungsdienstes traf und 2015 zu dessen Gunsten in der südfranzösischen Hafenstadt Marseille intervenierte, wo nach Auseinander­setzungen und Protesten von Taxifahrern ein faktisches Beförderungsverbot gegen Uber verhängt werden sollte. Macron soll nach einer Intervention MacGanns zugesagt haben, sich »die Sache persönlich anzusehen«. Kurz dar­auf wurde die Verfügung des Polizei­präfekten von Marseille entschärft. In einer Einschätzung des Konzerns ­wurde das als ein Erfolg verbucht, der durch »massiven Druck Ubers« erzielt worden sei. Die Treffen zwischen Macron und Uber-Vertretern sollen sich der internen Korrespondenz zufolge in einer »warmherzigen, freundlichen und konstruktiven Atmosphäre« abgespielt haben.

Wie die berüchtigte Drehtür zwischen Politik und Wirtschaft konkret funktioniert, macht die Unternehmenskorrespondenz über die ehemalige EU-Wettbewerbskommissarin Neelie Kroes deutlich, die noch in ihrer Karenzzeit nach dem Ausscheiden aus ihrem Amt informell für Uber als Lobbyistin auftrat – obwohl ihr die EU-Kommis­sion dies untersagt hatte. Dem E-Mail-Verkehr des Konzerns zufolge soll die Niederländerin Kroes während einer Polizeirazzia bei Uber in Amsterdam bei der niederländischen Regierung interveniert haben, um die Behörden »zum Rückzug zu zwingen«. Die Zusammenarbeit mit der ehemaligen EU-Kommissarin sei aber »streng vertraulich«, sie dürfe in Unternehmensdo­kumenten keine Erwähnung finden, hieß es weiter in der E-Mail.

Aufgrund der rechtlichen Konflikte mit Behörden und häufiger Polizei­razzien sollen Uber-Niederlassungen in ihrer EDV sogar »kill switches« installiert haben, durch deren Betätigung sich alle sensiblen Daten unzugänglich machen ließen. Diese Software soll bei Durchsuchungen in mehreren Ländern – darunter Frankreich, Belgien und die Niederlande – auch zum Einsatz gekommen sein. Überdies soll die ­Unternehmensführung bereit gewesen sein, gewalttätige Auseinandersetzungen zwischen Uber- und Taxifahrern zu riskieren oder gar zu provozieren. Nach Ausschreitungen von Taxifahrern in Paris forderte Kalanick, Gegenproteste zu organisieren. Warnungen vor Angriffen, die von »rechtsextremen Schlägern« ausgehen könnten, bagatellisierte Kalanick, da »Gewalt den Erfolg« der Proteste garantieren würde.

Ubers Strategie habe, so der Guardian, darin bestanden, die Fahrer als »Waffen« zu instrumentalisieren und die gegen sie gerichtete Gewalt auszunutzen, um politisch bei entsprechenden Vorschriften und Regelungen Zugeständnisse zu erwirken. Diese Methode kam demnach in Italien, Spanien, Belgien, der Schweiz und den Niederlanden zur Anwendung. Man solle das »Gewaltnarrativ über einige Tage laufen lassen«, hieß es in E-Mails zu Ausschreitungen in den Niederlanden, »bevor wir eine Lösung anbieten«. In der internen Korrespondenz wurde das Management mitunter dazu ermuntert, das Chaos einer krisengebeutelten spätkapitalistischen Welt zu »umarmen«, in der auch die legalen Geschäftspraktiken immer mehr verrohen und mafiöse Züge annehmen. Uber müsse Wachstum generieren, selbst wenn »Feuer ausbrechen«, so Kalanick in einer Moti­vations-E-Mail an Manager; das sei »ein normaler Teil« des Uber-Geschäfts: »Umarme das Chaos. Es bedeutet, dass du etwas Sinnvolles tust.«

Obwohl die derart forcierte Expan­sion nicht in allen Ländern und Städten gelang, waren die Lobbyinvestitionen insgesamt erfolgreich: Uber weist inzwischen einen Wert von 43 Milliarden US-Dollar bei einem jährlichen Umsatz von 17 Milliarden US-Dollar aus und wickelt täglich 19 Millionen Beförderungen in 72 Ländern ab. Zehntausende Scheinselbständige, die mitunter aufgrund ihrer Elendsentlohnung in ihren Autos übernachten müssen, schlagen sich als Tagelöhner der Internetplattform durch.

Den kometenhaften Aufstieg Ubers haben rechtliche Regelungen und ein für Lobbygelder stets offener Politikbetrieb somit kaum bremsen können – das tat erst die Pandemie, die zu Umsatzrückgang und satten Verlusten führte. Zudem hat die Kritik am digitalen Tagelöhnertum, auf dem die Plattformökonomie von Uber & Co. basiert, durch die Veröffentlichung der Uber Files neue Nahrung erhalten. In Italien protestierten Taxifahrer in Reaktion auf die Enthüllungen gegen den Konzern und die Liberalisierungspläne der Regierung von Ministerpräsident Mario Draghi. Im Schweizer Kanton Genf forderten zur selben Zeit Gewerkschaften den Staat zum Einschreiten auf, da Uber die arbeitsrechtlichen Regelungen, denen zufolge Uber-Fahrer Angestellte seien, faktisch weiterhin umgehe.

#Uber #Uber-files #disruption

Et voilà  !

https://framapiaf.s3.framasoft.org/framapiaf/media_attachments/files/108/765/189/078/276/817/original/4ee7193ff5e9722b.jpg

#solutions #disruption #canicule

Urteil des Landgerichts Frankfurt/Main: Das Geschäftsmodell von Uber ist rechtswidrig - Politik - Tagesspiegel
▻https://www.tagesspiegel.de/politik/urteil-des-landgerichts-frankfurt-main-das-geschaeftsmodell-von-uber-ist-rechtswidrig/25354296.html
EIn mittlerweile zweieinhalb Jahre altes Urteil wird nicht durchgesetzt.

Interessant daran ist der Umstand, dass dies keine Ausnahme sondern die Regel im deutschen Rechtsbetrieb darstellt, wenn es um Klein gegen Gross geht. Da kann Klein noch so Recht haben und bekommen, es nützt nichts, wenn Gross am längeren Hebel sitzt. Die deutsche Justiz ist immer dann am wirkungsvollsten, wenn sie über leicht zu verständliche Konflikte zwischen Gleichen kümmert: Nachbar gegen Nachbar, Bäcker gegen Bäcker. Bus- gegen Autofahrer.

Kenen Sie Heinrich von Kleists Richter Adam aus dem Theaterstück Der zerbrochne Krug? Das Königlich Bayerische Amtsgericht im Zweiten Deutschen Fernsehen? So etwas kann die deutsche Justiz gut und die Streitenden halten sich in der Regel an ihre Urteile, weil sie anderenfalls mit ausreichend harten Sanktionen belegt werden.

Multinationnale Konzerne rufen eher private Schiedsgerichte an. Bevor es dazu kommt, verhandeln die Justiziare aller Seiten, denn Krähen hacken sich bekanntlich nicht gegenseitig die Augen aus. Die Bundesrepublik Deutschland hat große Teile dieser privaten Gerichtsbarkeit anerkannt, und sich damit zum Spielball privatwirtschaftlicher Interessen gemacht. Die Leiter von Strukuren wie Uber gehen deshalb davon aus, dass sie und ihre Vertreter vor Ort nur dieser überstaatlichen Privatjustiz unterstehen, und rechtsstaatliche Entscheidungen, sei es von Amts- Land- oder Verfassungsgerichten oder sogar durch den EUGH, für sie keine Bedeutung haben.

Beispiele für diese Haltung gibt es genug, und wir begeben uns hier in Gefahr, vom Thema Uber vs. Taxi abzukommen.

– Mit dreckigen Dieselkisten geprellte Autokäufer vs. VW/BMW/Mercedes und andere : die Industrie zahlt und produziert ihre Raum- und Umweltfressenden Kisten einfach weiter.
– Von Contergan-. Geschädigte vs. Pharma: die Firma zahlt, aber Big und Small Pharma injizieren der Menscheit einfach weitere krankmachende Gifte.
– Haftung von Anstiftern von Lohnraub in der Baubranche durch Subunternehmer: das funktioniert so gut wie nie.
– Noch wirkunsgloser sind die Haftungsregeln im internationalen Textilbusiness: kein Gericht der Welt setzt hier Schadensersatz oder gute Arbeitsbedingungen gegenüber den Konzernen durch.

In keiner Subbranche der individuellen Personenbeförderung in deutschsprachigen Raum wird Mindestlohn gezahlt, wobei interessante Ausnahemn die Regel bestätigen. Die Ausnahmen sind deshalb interessant, weil sie beweisen, dass existenzsichernde Löhne auch in diesen Branchen möglich sind. Wenn unter Milo-Niveau gezahlt wird, handelt es sich auf Seiten der Unternehmer ausnahmslos um Fälle von Gier gepaart mit Abwesenheit von Rechtsbewußtsein.

Liebe Leserin, Sie haben die Pointe verstanden: Es gibt keinen Unterschied zwischen „bösen“ Großkonzernen und „guten“ Kleinunternehmern. Ob ein selbst fahrender Taxiunternehmer mehr oder weniger als den Milo verdient spielt keine Rolle. Wenn er seine Angestellten nicht richtig entlohnt und beschäftigt, also entsprechen dem Milo-Gesetz, dem Artbeitszeit- und Arbeitsschutzgesetz, sondern wie üblich Angestellte zum Akzeptieren von Sub-Milo-Einkommen zwingt, dann verkürzt er Steuern, die Abgaben an Berufsgenossenschaft und Sozialversicherung, und macht sich strafbar.

Kräht ein Hahn danach? Nein. Die Zuständigen (Hähne) heiraten auf Sylt und lassen durch ihre Untergebenen erklären, dass bei der Durchsetzung des Schutz der Arbeitnehmer vor Ausbeutung alles zum Besten stehe.

Zurück zu Uber vs. Taxi.

Seit Uber vom Landgericht München und damit quasi für ganz Deutschland das Vermittlungsgeschäft untersagt wurde, passiert genau das, was wir immer wieder beobachten können, wenn die Ziviljustiz betrügerische Unternehmer zu Zahlungen an kleine Handwerker, Arbeitnehmer und Verbraucher verurteilt: Es geschieht zuunächst nicht. Sollte das verurteilte Großunternehmen in die Berufung gehen können, wird es das tun, um möglichst viel Zeit zu gewinnen. Die Berufungsgerichte sind gut ausgelastet und es vergeht viel Zeit, manchmal ein Jahr und länger, bis ein Termin in der Sache zustande kommt. Im Berufungsverfahren kann wieder auf Zeit gespielt werden, so dass zwischen ursprünglicher Klage und endgültigem Urteil Jahre liegen können.

In dieser Zeit werden von den Beklagten immer wieder Änderungen am Klagegenstand, am liebsten „der App“ gemacht, so dass bei jedem Verfahrensschritt vorgebracht werden kann, dass die Klage hinfällig sei, weil der beklagte Umstand bzw. das beklagte Verhalten abgestellt wäre bzw. nicht mehr vorliege. Damit soll ein neues Verdahren erzwungen werden, das sich erneut über Jahre hinzieht. Zum Glück enthält das neue PBefG mit § 6 (Umgehungsverbot) einen Passus, der es erlaubt, aus dieser Endlosschleife auzubrechen. Es wird intelligentes und mutiges Handeln von Politik und Justizverwaltung brauchen, um das Urteil von 2019 durchzusetzen.

Im Fall der Geschäftstätigkeit von Uber ist die Sache im Grunde klar. Es gibt eine Uber Germany GmbH, 10179 Köpenicker Straße 126, eigetragen beim AG Charlottenburg unter „HRB 146780 B“, die vermutlich für alle Gesetzesverstöße ihrer Erfüllungsgehilfen, vulgo „Uber Fahrer“ und „Mietwagenunternehmen“ verantwortlich ist. Als „Beförderer“ unterliegt sie den Regeln und Sanktionen des PBefG. Da diese Firma und alle ihre Konzern- und Partnerunternehmen seit Jahren immer wieder gegen alle erdenklichen deutschen Gesetze und europäischen Richtlinien und Urteile verstoßen, sollte ihre Zuverlässigkeit grundsätzlich in Frage gestellt und der Konzern genauso verboten werden wie ein Rockerklub aus der traditionellen Halbwelt. Soweit die Idee die von kompetenten Juristinnen mit Sicherheit in Verwaltungshandeln übersetzt werden kann.

Wie wäre es mit einem europäischen Haftbefehl gegen sämtliche Uber Vorstände und Manager der Welt? Die Mißachtung der staatlichen Gerichtsbarkeit und damit auch der deutschen Rechtsstaatlichkeit vertreten sie allesamt.

Der vorstehende Text ist keine kabarettistische FIngerübung und kein amateurjuristisches Sich-Luft-Machen. Es geht um die zehntausenden Uber- und Taxifahrer und Fahrinnen, denen der Mindestlohn und damit ein menschenwürdiges Leben durch die Praktiken des Uber-Konzerns vorenthalten wird.

Wenn es nicht gelingt, das Grundsatzurteil des hohen Gerichts eines Bundeslandes durchzusetzen, wie soll es dann gelingen, die Voraussetzungen für die wirkliche Zahlung des Mindestlohns für jede geleistete Arbeitsstunde in Mietwagen und Taxis zu schaffen?

Wir brauchen offensichtlich tiefgreifende Reformen der Aufsichtsbehörden, neue politischen Herangehensweisen und ein Bewußtsein für Gute Arbeit, um das Verharren im Elend vor allem in Berlin zu beenden.

19.12.2009 von JANA KUGOTH - Ein Gerichtsurteil untersagt dem Fahrdienst Uber die Vermittlung von Beförderungsaufträgen. Der App-Dienst will weitermachen, obwohl das Verbot ab sofort gilt.

Schlappe für Uber: Das Landgericht Frankfurt am Main hat dem App-Dienst untersagt, in Deutschland Beförderungsaufträge an Mietwagenunternehmer nach dem bisherigen Verfahren zu vermitteln. Das Gericht gab in dem am Donnerstag verkündeten Urteil damit der Unterlassungsklage von Taxi Deutschland, einem Zusammenschluss verschiedener deutscher Taxizentralen, statt.

Die mit dem heutigen Urteil (Az.: 3-08 O 44/19) ausgesprochene Untersagung der Fahrvermittlung durch Uber gilt ab sofort, teilte das Landgericht mit. Uber habe wegen einer vorangegangenen Abmahnung und anderer gerichtlicher Verfahren mit einer Untersagung rechnen müssen, sagte eine Justizsprecherin.

Das heißt jedoch nicht, dass Uber-Kunden den Dienst nun nicht mehr nutzen können: „Wir werden die Urteilsbegründung genau prüfen und dann die notwendigen Schritte einleiten, um unseren Service in Deutschland weiterhin zuverlässig anbieten zu können“, sagte ein Uber-Sprecher.

Aus Sicht von Uber wurden lediglich einzelne Aspekte des Vermittlungsmodells beanstandet. Die Firma betont, dass man in Deutschland nur mit professionellen und lizenzierten Mietwagen- und Taxiunternehmen zusammenarbeite.

Laut Urteil ist Uber als „Unternehmer im Sinne des Personenbeförderungsgesetzes“ anzusehen, der zur Geschäftstätigkeit über eine entsprechende Konzession verfügen müsse. „Diese Konzession hat Uber unzweifelhaft nicht“, sagte die Vorsitzende Richterin Annette Theimer in der Urteilsbegründung.

Sichtweise der Fahrgäste entscheidend

Zur Feststellung der Unternehmereigenschaft sei dabei die „Sichtweise der Fahrgäste“ entscheidend. Uber nehme die Aufträge entgegen, entscheide über die Auswahl der entsprechenden Fahrer und bestimme den Fahrpreis. Dass sich Uber selbst nur als Vermittler von Dienstleistungen an selbstständige Mietwagen-Unternehmer sehe, entnehme man lediglich dem Kleingedruckten, was den normalen Fahrgast aber in der Regel nicht interessiere.

„Wir begrüßen das Urteil, denn das Landgericht Frankfurt hat klargestellt, dass das System Uber in Deutschland rechtswidrig ist“, erklärte der Geschäftsführer des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen, Michael Oppermann. „Wir fordern Uber auf, seine illegale Tätigkeit unverzüglich einzustellen.“ Betreibt Uber sein derzeitiges Geschäftsmodell weiter, drohten pro Verstoß Ordnungsgelder im sechsstelligen Bereich.

Die Daimler- und Mietwagen-Tochter Free Now operiert ähnlich wie Uber. In Berlin und fünf weiteren deutschen Städten vermittelt das im Zuge der Fusion der Mobilitätsdienste von Daimler und BMW umbenannte Unternehmen (früher: Mytaxi) Mietwagen über seine Plattform. Das Uber-Urteil hat jedoch keine Konsequenzen für diesen Dienst – dafür müsste erst jemand separat gegen Free Now klagen.

Verhindert Ubers neues Geschäftsmodell ein Verbot der App?
►https://www.taxi-times.com/verhindert-ubers-neues-geschaeftsmodell-ein-verbot-der-app

1.10.2020 - Antwort des Bundesfinanzministrium auf eine Anfrage der Linken zu Kontrollen durch die Finanzkontrolle Schwarzarbeit
►https://www.bundestag.de/webarchiv/presse/hib/2020_10/795922-795922

ZDF - Königlich Bayerisches Amtsgericht
►https://de.wikipedia.org/wiki/K%C3%B6niglich_Bayerisches_Amtsgericht

Heinrich von Kleist - Der zerbrochne Krug
►https://de.wikipedia.org/wiki/Der_zerbrochne_Krug

Gerichtssendung
►https://de.wikipedia.org/wiki/Gerichtssendung#Vorl%C3%A4ufer

Contergan-Skandal
►https://de.wikipedia.org/wiki/Contergan-Skandal

Insektenkiller - Wie Chemieriesen unser Ökosystem zerstören (verfügbar bis zum 3.8.2022)
►https://www.arte.tv/de/videos/098073-000-A/insektenkiller

Es hagelt Spott und Kritik an Lindner-Hochzeit auf Sylt: Merz im Privatjet angereist
►https://de.euronews.com/2022/07/09/es-hagelt-spott-und-kritik-an-lindner-hochzeit-auf-sylt-merz-im-privatj

#Uber #Deutschland #Recht #Justiz #Urteil #Verbot #Konzerne #Disruption #USA

Éloge de l’immunité de « troupeau » (herd immunity)

Face à la septième vague de Covid-19, le gouvernement adopte un profil bas inédit depuis le début de l’épidémie
►https://www.lemonde.fr/politique/article/2022/07/01/face-a-la-septieme-vague-de-covid-19-le-gouvernement-adopte-un-profil-bas-in

Après deux années ponctuées par les flux et reflux de la maladie, le gouvernement juge que les Français ont appris à cohabiter avec le virus et en connaissent les dangers.

#disruption #en_même_temps #GBD #paywall

Ceci dit, si on croit ces chiffres, pas loin de la moitié de la population en France a été infectée ou réinfectée par #SARS_CoV-2. Je me souviens qu’en mars 2020, Angela Merkel était catastrophée par le fait que ce virus puisse atteindre 70 % de la population en un temps record. On y arrive, on y arrive. Merci Santé Public France.

►https://www.worldometers.info/coronavirus/country/france

“Merkel s’attend à un taux de contamination de 60 à 70 % [de la population]”, titre ce jeudi 12 mars la Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ). L’information a frappé les esprits dans le pays et au-delà. Elle a été diffusée par la chancelière lors de la conférence de presse qu’elle a tenue le mercredi 11 mars en présence du ministre de la Santé, Jens Spahn, et du directeur de l’institut Robert Koch (RKI), le centre de référence pour la santé publique en Allemagne.

▻https://www.courrierinternational.com/une/prevision-coronavirus-lallemagne-sattend-un-taux-de-contamina

Brasilien – Arbeitsbedingungen: Wie die Stadt Rio de Janeiro Uber austrickste
▻https://www.spiegel.de/ausland/brasilien-arbeitsbedingungen-wie-die-stadt-rio-de-janeiro-uber-austrickste-a

22.3.2022 von Nicola Abé - Rubens da Silva liebt seinen Job. Seit 17 Jahren fährt der Mann mit den freundlichen Augen Taxi in Rio de Janeiro. Er mag den Kontakt mit den Kunden, die vielen Touristen. »Jeden Tag passiert etwas Neues, erzählt jemand eine interessante Geschichte«, sagt er. Der Job sei das Beste, was einem wie ihm passieren könne. »Ich war vier Jahre in der Schule. Taxi fahren auch Ingenieure oder Doktoren.«

Da Silva, 44, arbeitet oft an sechs Tagen in der Woche, im Schnitt zwölf Stunden am Tag. Früher verdiente der Vater von zwei Kindern dabei recht gut, rund 7000 Real (1250 Euro) pro Monat. Doch dann drängte 2014 Uber auf den Markt und begann, »die Kunden zu klauen«. Da Silva ging mit seinen Kollegen demonstrieren. »Ich war mindestens bei zehn Protesten«, erzählt er. Dabei hätten sie auch für die Rechte der Uber-Fahrer mitgekämpft. »Die Leute fahren mit Flipflops. Von Uber kann man nicht leben.«

Doch der App-basierte Fahrtenvermittler Uber lockte mit Billigangeboten und eroberte das Geschäft. Die Einkommen der Taxifahrer sanken – ein Problem, mit dem viele Städte zu kämpfen haben, seitdem das US-Dienstleistungsunternehmen mit Sitz in San Francisco sich weltweit ausbreitete.

In vielen Ländern kam es zu Protesten von Taxifahrern. In einigen Städten weltweit wurde Uber verboten, doch der brasilianische Oberste Gerichtshof entschied sich 2019 dagegen. Die Stadtverwaltung von Rio de Janeiro beschloss daraufhin, das Unternehmen mit seinen eigenen Waffen zu schlagen. Es machte dem Fahrtenvermittler mit einer ebenso simplen wie kreativen Idee Konkurrenz: der Entwicklung einer eigenen, öffentlich-rechtlichen Taxi-App, finanziert von der Stadt.

»Als Uber auf den Markt kam, dachten wir, Taxis würden schlicht verschwinden«, sagt Pedro Paulo Carvalho Teixeira, Ökonom und Minister für Finanzen und Planung in der Stadtverwaltung von Rio de Janeiro, »inzwischen ist unsere eigene App so erfolgreich, dass wir eine echte Alternative sind.«

Die Idee kam bereits 2015 auf, kurz nachdem Uber auf den Markt gedrängt war. Zwei Jahre später wurde die App fertiggestellt, entwickelt von dem Technikunternehmen IplanRio, das der Stadt gehört. »Inzwischen sind 70 Prozent der Taxifahrer bei uns angemeldet«, sagt Carvalho Teixeira. Eine Werbekampagne sei nicht nötig gewesen, die App habe sich einfach so verbreitet. Bereits sechs Städte in Brasilien hätten sie übernommen, darunter Niteroi, Nilópolis und Maceió. Rund 65 weitere seien interessiert; man arbeite an Verträgen.

Die Nutzung der städtischen Rio-Taxi-App ist für die Fahrer gratis. Laut Stadtverwaltung verdient ein Taxifahrer damit rund 85 bis 100 Prozent mehr als ein Uber-Fahrer. Viele der insgesamt eine Million Uber-Fahrer in Brasilien arbeiten an sieben Tagen in der Woche, um ihren Lebensunterhalt bestreiten zu können. Früher mussten sie fixe 25 Prozent des Fahrpreises an den App-Betreiber abgeben, seit 2018 sei die Abgabe »variabel«, wie das Unternehmen mitteilt.

Das bedeutet allerdings auch, dass die Rio-App ein Zuschussgeschäft ist – die Entwicklung kostete die Stadt 8,3 Millionen Real. Und monatlich muss Rio de Janeiro eine Million Real bezahlen, um den Service aufrechtzuerhalten.

»Diese Sache ist uns so wichtig, dass wir diesen Preis bezahlen«, sagt Carvalho Teixeira, der der Sozialdemokratischen Partei angehört, »wir haben zwar keine direkten Einkünfte durch die App, wohl aber indirekte.« So würde etwas für den sozialen Frieden getan. Die als selbstständig gemeldeten Taxifahrer bezahlten außerdem Steuern in Rio de Janeiro. Das Vermittlungsunternehmen Uber indes bezahlt im Schwerpunkt dort, wo es angesiedelt ist – nämlich im Steuerparadies Osasco im Bundesstaat São Paulo.

»Das ist problematisch, weil Uber unsere städtische Infrastruktur nutzt, Umweltkosten verursacht – und gleichzeitig wenig zum Gemeinwesen beiträgt«, sagt Carvalho Teixeira. Im März 2021 führte Rio de Janeiro eine kleinere Abgabe für die Straßennutzung durch Taxi- und Uber-Fahrer ein. »Nur dadurch haben wir herausgefunden, dass fast 90.000 Uber-Fahrer in unserer Stadt aktiv sind, ansonsten haben wir kaum Kontrolle.« Das Unternehmen halte sich bedeckt, Zahlen und Daten würden kaum herausgegeben. Die Steuer wurde inzwischen vor Gericht wieder gekippt.

Um mit Uber mithalten zu können, hat das stadteigene Technikunternehmen IplanRio ein smartes System entwickelt: So gibt die Rio-Taxi-App einen festen Basispreis für die Strecken vor. Gleichzeitig haben die Fahrer aber die Möglichkeit, Rabatte von bis zu 40 Prozent auf den Fahrpreis anzubieten, was die Taxifahrten für die Kunden attraktiver macht. Da Uber seine Preise an der aktuellen Nachfrage ausrichtet, kann es mitunter sogar vorkommen, dass Taxis günstiger sind, etwa an Neujahr.

Der Marktanteil der Taxifahrer am Geschäft mit Fahrten in Rio de Janeiro liegt laut Stadtverwaltung heute immerhin wieder bei 30 bis 40 Prozent, Tendenz steigend. Für den Taxifahrer Rubens da Silva jedenfalls hat sich der Download der Taxi-App ausgezahlt, er akquiriert so einen Teil seiner Kunden. Zwar verdiene er nicht mehr ganz so viel wie früher, aber immerhin mehr als zwei Drittel, davon könne er leben.

»Uns geht es darum, gegenzusteuern und gewisse Fehlentwicklungen des Marktes auszugleichen«, sagt Carvalho Teixeira. Er hat noch viel vor: Als Nächstes plant er, das Problem mit den Essens-Lieferdiensten anzugehen. Rund 100.000 Menschen, die meisten von ihnen Männer aus der Favela, arbeiten allein in Rio de Janeiro als Kurierfahrer, während der Pandemie stieg ihre Zahl stark an.

Die Kurierfahrer müssen einen hohen Anteil ihrer Einnahmen an die Betreiber der Apps namens »ifood« oder »Rappi« abgeben, die Arbeitsbedingungen sind ausbeuterisch, der Verdienst gering: »Sie schuften 12 bis 14 Stunden täglich; es ist ein zehrender, schlecht bezahlter Job.«

Das städtische Technikunternehmen IplanRio arbeitet daher derzeit mit Hochdruck an der nächsten App: einem stadteigenen Vermittler von Essenslieferungen. Die App soll bald auf den Markt kommen, gratis genutzt werden können und das Leben der Auslieferer verbessern. Sie soll »valeu« heißen, so etwas wie: »Danke, cool.«

#Taxi #Uber #Brasilien #Disruption #Rio_de_Janeiro