• Anschlag auf Zalando-Zentrale am Ostkreuz – B.Z. Berlin
    https://www.bz-berlin.de/berlin/friedrichshain-kreuzberg/anschlag-auf-zalando-zentrale-am-ostkreuz

    Unbekannte Angreifer haben in der Nacht zu Dienstag die Zalando-Zentrale in der Nähe des Ostkreuz (Friedrichshain) mit Steinen attackiert und die Hauswand beschmiert. Insgesamt zwölf Fensterscheiben wurden zerstört.

    Als ein Mitarbeiter gegen 1.40 Uhr den Schaden an dem Gebäude an der Neuen Bahnhofstraße entdeckte und die Polizei alarmierte, waren die Täter bereits geflüchtet.

    Gegen Mittag tauchte dann auf einer einschlägigen Internetplattform ein Bekennerschreiben auf. Darin werfen die linken Aktivisten dem Unternehmen unter anderem vor, „an Prozessen der Verdrängung beteiligt“ zu sein. Auf einem Schriftzug an der Hauswand hieß es außerdem „Gegen die Stadt der Reichen“.

    In den vergangenen Wochen war es in Berlin mehrfach zu Attacken auf Autos und Gebäude von Versandunternehmen gekommen. Vor zwei Wochen attackierten Unbekannte das Amazon-Büro in der Krausenstraße in Berlin-Mitte. Außerdem gingen wiederholt Amazon-Transporter in Berlin in Flammen auf.

    Der Staatsschutz hat in der Sache die Ermittlungen übernommen.

    #Allemagne #Berlin #disruption #politique


  • NRJ — Wikipédia - disruption !
    https://fr.wikipedia.org/wiki/NRJ

    Est-ce que vous vous êtes déjà demandés ce que c’est que cette disruption dont parle tout le monde ? Dans ce cas vous ne passerez pas à côté de l’article dans Wikipedia sur la montée du plus grand groupe radiophonique de France . Des fois que vous seriez trop pressé pour le lire voici une définition plus courte : La disruption c’est la manière des gangsters de faire fortune avec la collusion des milieux politiques en privant le peuple de ses acquis.

    Si la disruption est bien organisée, le peuple croira que le « disrupteur » défend ses intérêts. Avec un peu de chance le peuple ne se rendra jamais compte de ce qu’il lui aura cédé et acceptera tranquillement sa nouvelle situation catastrophique en attribuant la faute à des tiers.

    Menacée de fermeture en 1984 par décision du gouvernement en place, elle est finalement sauvée après une manifestation de ses auditeurs et de la chanteuse Dalida qui deviendra la marraine de la radio.

    Ce jour de 1984 où la jeunesse est descendue dans la rue pour défendre NRJ
    https://www.lemonde.fr/actualite-medias/article/2011/04/26/ce-jour-de-1984-ou-la-jeunesse-est-descendue-dans-la-rue-pour-defendre-nrj_1

    P.S. Wikipedia aussi est un exemple pour un disruption . Dans ce cas on n’a pas privé le peuple d’un acquis typique comme un service public ou de semences librement produites et vendus. Le grand perdant sont à première vue les maisons d’édition d’encyclopédies, un monde assez bourgeois et élitiste. C’est seulement avec l’arrivée des alternatives facts de la droite étatsunienne qu’un nombre notable de personnes se rend compte des manipulations plus ou moins subtiles de la vérite’dans l’encyclopédie en ligne dite « libre ».

    #disruption #France #radio #privatisation


  • Teilen ǀ Uber alles — der Freitag
    https://www.freitag.de/autoren/the-guardian/uber-alles

    20.12.2018 - von Evgeny Morozov - Wie die Sharing Economy vom Tech-Kapitalismus verschluckt wurde

    Von allen Ideologien, die das Silicon Valley bisher hervorgebracht hat, dürfte der Tech-Populismus – das In-die-Welt-Setzen leerer Versprechungen auf der Grundlage von bahnbrechenden digitalen Umwälzungen – wohl die sonderbarste sein: die Verheißung einer Welt unmittelbarer und müheloser Selbstermächtigung, immerhin mehrdeutig genug, um große Internetkonzerne, Start-ups, Fans von Kryptowährungen und sogar politische Parteien hinter sich zu scharen.

    Der Ursprung dieses Tech-Populismus ist ziemlich nebulös, aber wir wissen, wann er die Massen erreicht hat: Es war an jenem Tag im Jahr 2006, als das Time Magazine „You“ zur Person des Jahres kürte: also all jene Millionen von ganz gewöhnlichen Menschen, die hinter dem nutzergenerierten „Web 2.0“ der 2000er Jahre standen. Obwohl es in Wirklichkeit zahlenmäßig nur relativ wenige gab, die tatsächlich an Webseiten wie Wikipedia oder Flickr mitarbeiteten, funktionierte der Hype um sie als Ablenkung von der wachsenden Übermacht der großen Internetkonzerne und aufkommenden Fragen nach der Dauerhaftigkeit der digitalen Utopie. Nur ein paar Jahre später war von letzterer nichts mehr übrig: Das Internet war nunmehr zentralisiert und dominiert von einer Handvoll von Plattformen, nur noch ein Schatten seines früheren exzentrischen Selbst.

    Heute ist aus dem allmächtigen, schöpferischen Nutzer von 2006 ein zombiesker Content-Junkie geworden, schwerstabhängig vom Scrollen und Liken und für immer gefangen in den unsichtbaren Käfigen der Datenhändler. Der Mythos des Nutzers-als-Künstler ist tot. Doch der Geist des Tech-Populismus lebt in zwei ebenso mächtigen Mythen weiter: dem des Nutzers-als-Unternehmer und jenem des Nutzers-als-Konsument. Diese beiden Mythen sind voller Verheißungen – verstärkte Dezentralisierung, größere Effizienz –, die die tatsächliche Entwicklung der digitalen Wirtschaft – verstärkte Zentralisierung, zunehmende Ineffizienz und Kontrolle – verschleiern.

    Als der Fahrdienst Uber, die Ferienwohnungsvermittlung Airbnb und ähnliche Plattformen noch neu und klein waren, konnte man glauben, dass sie eine globale informelle Ökonomie des Teilens hervorbringen würden: Zur Hölle mit Taxis und Hotels, es lebe die Zeit der Hobby-Chauffeure, Leihfahrräder und Couch-Surfer! Es war eine reizvolle Vision, anknüpfend an eine Tradition der Gegenkultur und Rebellion gegen Autorität, Hierarchie und Expertentum. Der es allerdings an einem fehlte: an der Unterstützung durch politische Parteien oder soziale Bewegungen. Letztere hätten – sobald sie an die Regierung gekommen wären – die lokalen Tauschplattformen mit öffentlicher Finanzierung ausstatten können, um sie vor den brutalen Gesetzen des Wettbewerbs ebenso wie vor finanzstarken kommerziellen Mitbewerbern zu schützen.

    Ein Film über das außergewöhnliche Leben des französischen Schriftstellers, Regisseurs und Diplomaten Romain Gary und die unerschütterliche Liebe seiner exzentrischen Mutter, die ihn zu einem der wohl größten Romanciers unseres Jahrhunderts gemacht hat

    Einem ganz ähnlich gelagerten politischen Projekt des vergangenen Jahrhundert verdanken wir immerhin den Sozialstaat. Anstatt Bildung oder Gesundheitsversorgung privaten Anbietern zu überlassen, wurden diese Bereiche bewusst dem Markt entzogen. Der Sozialstaat, der so entstand, führte zwar zu manch bürokratischem Auswuchs, aber im Großen und Ganzen stellte er angesichts der politischen und technologischen Beschränkungen der Zeit einen vernünftigen Kompromiss dar. Natürlich können wir uns heute vorstellen, wie wir die Versorgung mit derartigen Dienstleistungen noch horizontaler ausgestalten könnten, und mit mehr Respekt vor der Subsidiarität, demokratischen Entscheidungsfindungen und individuellen Eigenheiten. Das Gleiche gilt für die Wirtschaft als Ganzes.

    Digitaler Sozialstaat war nicht

    Digitale Plattformen, als Vermittlungsinstanzen zwischen Bürgern auf der einen und Unternehmen und Institutionen auf der anderen Seite, sollten für eine derartige Transformation von großer Bedeutung sein. Trotzdem ist kein vergleichbares politisches Projekt entstanden, das darauf abgezielt hätte, den neuen demokratisierten Zustand vor der Kommerzialisierung zu bewahren. Dies führte dazu, dass die löblichen Ziele von Selbstermächtigung und Förderung von lokalen und horizontalen Strukturen dadurch erreicht werden sollten, dass man sich an einen mächtigen, aber trügerischen Verbündeten heranschmiss und den Puls der digitalen Plattformen mit dem des internationalen Kapitals synchronisierte.

    Das funktionierte ziemlich gut, zumindest am Anfang. Car-Sharing-, Bike-Sharing- und Flat-Sharing-Plattformen schossen dank milliardenschwerer Investitionen wie Pilze aus dem Boden. Ein Großteil des Geldes kam von Staatsfonds und Risikokapitalgebern. Wie nett von Saudi-Arabien, seine Petrodollars in die Finanzierung von Mitfahrportalen und Lieferdiensten zu stecken! Wer Dienstleitungen oder Waren auf digitalen Plattformen anbot, hatte ebenso Grund zu jubeln wie die, die diese Dienstleistungen oder Waren kauften oder liehen. Erstere erhielten die Möglichkeit, ihre brachliegenden Ressourcen zu Geld zu machen, von leer stehenden Wohnungen bis hin zu freier Zeit. Letztere kamen an verbilligte Fahrten, Mahlzeiten und Buchungen.

    Doch das Märchen ist zu Ende. Das Jahr 2018 ist für die Sharing-Economy das, was 2006 für den nutzergenerierten Content war: Ab jetzt kann es nur noch bergab gehen. Die Plattformen werden nicht verschwinden, im Gegenteil. Aber ihre hochgesteckten Ziele werden Platz machen für den prosaischen und manchmal mit Gewalt durchzusetzenden Imperativ, der von dem eisernen Gesetz des Wettbewerbs ausgeht: Die Sache muss Profit abwerfen!

    Uber mag einigen dabei helfen, über die Runden zu kommen, indem er oder sie hin und wieder eine Tour übernimmt. Der Zwang, Profit zu erwirtschaften, bedeutet jedoch, dass das Unternehmen keine Bedenken haben wird, seine Fahrer gegen selbstfahrende Fahrzeuge auszutauschen; eine Firma, die letztes Jahr 4,5 Milliarden Dollar Verlust gemacht hat, wäre dumm, es nicht zu tun. Airbnb mag sich als Verbündeter der Mittelschicht gegen wohl etablierte wirtschaftliche Interessen präsentieren. Doch Profitdruck zwingt das Unternehmen schon jetzt dazu, mit Unternehmen wie Brookfield Property Partners zusammenzuarbeiten, einer der weltgrößten Immobilienfirmen, um unter der Marke Airbnb hotelartige Unterkünfte zu bauen, oft, indem Wohnblöcke gekauft und umgewandelt werden.

    Angesichts der Riesensummen, um die es geht, wird in dem derzeitigen Wettbewerb etwa der Fahrdienste am Ende mehr Marktkonzentration rauskommen, sodass jeweils ein oder zwei Plattformen eine Region kontrollieren. Ubers Kapitulation – in China, Indien und Russland sowie einem Großteil Südostasiens und Lateinamerikas – vor lokalen Akteuren, von denen viele ebenfalls mit Geld aus Saudi-Arabien unterstützt werden, legt dies nahe.

    Solche Entwicklungen widersprechen der Rhetorik des Tech-Populismus. Sie erzeugen Müll wie die Berge von aussortierten Fahrrädern, die sich in Großstädten rund um den Globus auftürmen. Schon jetzt sehen wir, wie der Verkehr zunimmt und die Straßen verstopft – die Folge daraus, dass man dem globalen Kapital erlaubt hat, sich die Mitfahrdienste einzuverleiben, statt einen viel effizienteren öffentlichen Nahverkehr auf die Räder zu stellen. Die krass subventionierten Preise von Zustelldiensten wie Deliveroo oder Lieferando – die einstweilige Folge des intensiven Wettbewerbs – werden nicht von Dauer sein; starke Verluste werden von den wenigen Unternehmen, die am Ende übrig bleiben, wettgemacht werden müssen, wohl, indem sie die Preise dann erhöhen.

    Die Ideologie des Tech-Populismus aber wird weiterleben und weiter vollmundige Versprechen über die Blockchain, künstliche Intelligenz oder die smarte City verbreiten. Viele dieser Versprechen werden verheißungsvoll klingen. Doch ohne eine robuste politische Agenda, die sich keinen Illusionen über die (Un-)Fähigkeit des globalen Kapitals hingibt, gesellschaftliche Emanzipation zu fördern, werden sie gegenteilige, dystopische Wirkungen entfalten. Wir können uns den Weg in eine demokratischere Gesellschaft nicht freikaufen – schon gar nicht mit Geld aus Saudi-Arabien.

    Ausgabe 51/2018

    #Uber #disruption


  • Google Takes Its First Steps Toward Killing the URL | WIRED
    https://www.wired.com/story/google-chrome-kill-url-first-steps

    The Chrome team’s efforts so far focus on figuring out how to detect URLs that seem to deviate in some way from standard practice. The foundation for this is an open source tool called TrickURI, launching in step with Stark’s conference talk, that helps developers check that their software is displaying URLs accurately and consistently. The goal is to give developers something to test against so they know how URLs are going to look to users in different situations. Separate from TrickURI, Stark and her colleagues are also working to create warnings for Chrome users when a URL seems potentially phishy. The alerts are still in internal testing, because the complicated part is developing heuristics that correctly flag malicious sites without dinging legitimate ones.*

    For Google users, the first line of defense against phishing and other online scams is still the company’s Safe Browsing platform. But the Chrome team is exploring complements to Safe Browsing that specifically focus on flagging sketchy URLs.
    Google

    “Our heuristics for detecting misleading URLs involve comparing characters that look similar to each other and domains that vary from each other just by a small number of characters,” Stark says. “Our goal is to develop a set of heuristics that pushes attackers away from extremely misleading URLs, and a key challenge is to avoid flagging legitimate domains as suspicious. This is why we’re launching this warning slowly, as an experiment.”

    #internet #Google #disruption


  • Es wird enger für Taxifahrer
    https://www.neues-deutschland.de/artikel/1111502.es-wird-enger-fuer-taxifahrer.html

    05.02.2019 - von Anne Pollmann - Druck auf Taxibranche nimmt zu. Zahlreiche Mietwagenunternehmen bieten Fahrdienste an und genießen Privilegien mangels staatlicher Aufsicht

    Man könnte sagen, für Richard Leipold lag das Geld mal auf der Straße. Seit ein paar Jahren wird es weniger. Der Taxifahrer konkurriert zunehmend mit anderen Fahrdiensten um Gäste. Sein neuester Rivale in den östlichen Bezirken von Berlin heißt BerlKönig, ein Shuttle-Service der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). »Da haben wir so viel Überlebenschance wie ein Schneeball in der Hölle«, sagt Leipold, der auch Sprecher der Berliner Taxi-Vereinigung ist.

    Die Shuttles werden immer mehr. Uber, Lyft, Moia und ViaVan - in vielen Städten weltweit fädeln sich die Dienste neben den öffentlichen Bussen und Bahnen in den Straßenverkehr ein. Mit teilweise dramatischen Begleiterscheinungen: In New York brachten sich mehrere Cab-Driver sogar um. Der darauffolgende Protest der Taxifahrer gegen die neuen Dienste war enorm.

    Fragt man in der Senatsverwaltung für Verkehr nach, soll es in Berlin keinen Grund für einen Konflikt zwischen Taxifahrern und BerlKönigen geben. Die Behörde hat den Sammel-Shuttle und das Pendant Clevershuttle der Deutschen Bahn, zum Test für maximal vier Jahre genehmigt. Wie viele Menschen steigen noch ins eigene Auto? Wie wirkt sich das auf Taxigeschäft, Verkehr und Umwelt aus? Auf diese Fragen will die Behörde Antworten finden. Ziel sind - wie im Mobilitätsgesetz festgeschrieben - weniger Autos in der Stadt.

    Dafür kommen erst einmal mehr Fahrzeuge auf die Straße. Insgesamt 130 der diesel- und elektrobetriebenen Tester mischen sich derzeit in den Verkehr. Schwarze BerlKönige mit dem BVG-üblichen Tarnprint und grüne Clevershuttles. Per App wird der Platz gebucht. Die zeigt einem auch die virtuelle Haltestelle an, an der Fahrgäste eingesammelt werden.

    Anders als beim Taxi sitzen die Fahrgäste nicht allein, sondern mit anderen im Auto. Auf dem Weg kann zu- oder ausgestiegen werden. Kosten: 1,50 Euro pro gefahrenen Kilometer, mindestens aber vier Euro - der Beförderungsdienst ist billiger als ein Taxi.

    Sorgen über Straßen voller BerlKönige, leere Bahnen und arbeitslose Taxifahrer macht sich die BVG erstmal nicht. »Der Berlkönig ist ein Ergänzungsangebot zu Bussen und Bahnen. Das Taxi spricht ganz andere Leute an«, sagt eine Sprecherin.

    Wie Busse und Bahnen ist auch der Berlkönig ein Zuschussgeschäft. »Die Fahrpreise decken die Kosten längst nicht«, sagt die BVG-Sprecherin. Trotzdem ist man bei den Verkehrsbetrieben in Jubelstimmung. Das Angebot würde »extrem gut angenommen«, 120 000 Nutzer hätten die App runtergeladen, 190 000 Fahrten seien gebucht worden. »Wir sind selber überrascht«.

    Den Algorithmus und die Fahrzeugflotte liefert ViaVan - eine Kooperation zwischen Daimler und dem US-amerikanischen Start Up Via. Eigenen Angaben zufolge ist das Joint Venture mit seinem Angebot in mehr als 40 Städten auf der Welt erfolgreich unterwegs.

    Daimler ist mit dem Projekt nicht allein, immer mehr Konzerne wollen offenbar gemeinsam mit öffentlichen Unternehmen einen Fuß auf den neuen Markt setzen. In Hamburg startet Volkswagen im April in Kooperation mit dem Hamburger Verkehrsverbund den Shuttledienst Moia. Auch in der deutschen Hauptstadt wollte Moia 500 ihrer gelben Elektrobusse auf die Straße bringen, wurde aber von der Senatsverwaltung für Verkehr abgewiesen.

    Leipold leuchtet die Euphorie bei der BVG über den Erfolg des BerlKönigs nicht ein. Die Sammel-Shuttle grüben nicht nur den Taxifahrern die Gäste ab, sondern auch Bussen und Bahnen und zerstörten so das bestehende ÖPNV-Angebot. Taxifahrer stünden plötzlich in Konkurrenz mit Mercedes Benz und der öffentlichen Verwaltung, die in ihrer Preispolitik viel flexibler seien. Als Gewinner stünden am Ende allein die großen Unternehmen dar, die Daten über das Fahrverhalten abgriffen.

    Auch in der rot-rot-grünen Berliner Koalition ist man sich über den BerlKönig uneinig. Eine »Kannibalisierung des öffentlichen Nahverkehrs« befürchtete ein SPD-Abgeordneter bei der letzten Sitzung im Berliner Landesparlament. Ein CDU-Abgeordneter wollte die Wagen in Randbezirke verbannen, wo es tatsächliche Lücken im öffentlichen Nahverkehr zu stopfen gebe. Auch Taxifahrer Leipold findet das eine gute Option.

    Die Rechtsanwältin Alexandra Decker sieht durch die neuen Akteure die Grundversorgung im ÖPNV bedroht. Private Unternehmen träfen Entscheidungen danach, ob sich ein Geschäft lohne. »Taxifahrer haben aber per Gesetz eine Beförderungspflicht«, so Decker. Gerade darum schütze sie das Personenbeförderungsgesetz. Für die Zeit nach der Testphase brauche es eine Gesetzesänderung, ist sich Decker sicher.

    #Taxi #Uber #Mietwagen #disruption #Berlin


  • Unkontrollierte Reise (Tageszeitung junge Welt)
    https://www.jungewelt.de/artikel/347487.öffentlicher-personennahverkehr-unkontrollierte-reise.html

    Kutscherprotest für die Beibehaltung von Mindeststandards für Taxiunternehmen (München, 18.9.2018) Foto: Lino Mirgeler/dpa

    19.01.2019 - von Susanne Knütter - Druck auf Taxibranche nimmt zu. Zahlreiche Mietwagenunternehmen bieten Fahrdienste an und genießen Privilegien mangels staatlicher Aufsicht

    Sie heißen Mytaxi, Clevershuttle, Berlkönig, Moia, Allygator und Uber. Hinter ihnen stehen große Autokonzerne wie Daimler und VW, außerdem die Deutsche Bahn, Großbanken, Investmentfonds, der ADAC oder der Staat. Es handelt sich um Fahrdienste, die nach Maßgabe des Personenbeförderungsgesetzes taxiähnliche Aufgaben übernehmen, aber keine Taxis sind. Sie verstoßen zum Beispiel gegen die gesetzliche Rückkehrpflicht zum Betriebshof. Das heißt, die Fahrzeuge halten sich dauerhaft illegal auf den Straßen bereit. Der Mietwagen ist so zum privilegierten Wettbewerber des Taxis geworden.

    Mit Konkurrenz, sagte Rolf Feja von der Berliner Taxiinnung am Mittwoch gegenüber jW, habe er überhaupt kein Problem. Allerdings müsse im Wettbewerb »Waffengleichheit« bestehen. Die sei gegenüber den zahlreichen privaten Fahrdiensten aber nicht gegeben. Etwa 50 Taxifahrer und Vertreter der Taxiinnung hatten an einer Gesprächsrunde teilgenommen, dazu Berliner SPD-Prominenz: Raed Saleh, Fraktionschef im Abgeordnetenhaus, hatte sein Wahlkreisbüro in Berlin-Spandau für die Veranstaltung zur Verfügung gestellt und war auch persönlich vorbeigekommen. Mitgebracht hatte er Tino Schopf, den verkehrspolitischen Sprecher der SPD-Fraktion. Saleh betonte, dass die SPD »auf der Seite der Taxifahrer« stehe. Für Schopf sei Berlkönig »die Kannibalisierung des ÖPNV«. Er habe von dem Ausflug ins Taxigeschäft, den die landeseigene Berliner Verkehrsgesellschaft (BVG) derzeit unternimmt, aus der Zeitung erfahren und das dann innerhalb der Fraktion thematisiert. Aber über »die Vergangenheit reden« bringe an dieser Stelle auch nichts; jetzt zumindest tue sich etwas.

    Die Taxifahrer sehen das anders. Sie klagen mit Blick auf die unregulierte und unkontrollierte Konkurrenz über unfairen Wettbewerb. Sie fahren kaum noch Touristen, vor allem Engländer und US-Amerikaner seien fast nur noch mit Uber in der Stadt unterwegs. Und Uber ist eindeutig das, was im Paragraph 49 Absatz 4 des Personenbeförderungsgesetzes als »taxiähnlicher Verkehr« bezeichnet und nicht gestattet wird. Warum, fragten am Mittwoch viele Taxifahrer, wird das nicht kontrolliert? Rolf Feja glaubt, dass der politische Wille fehle. Die beiden SPDler sicherten zu, eine Aufstockung der Kapazitäten des zuständigen Landesamtes für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (»Labo«) ins Gespräch zu bringen.

    Aus Sicht des Deutschen Taxi- und Mietwagenverbands (BZP) ist klar: Unterm Strich gehe es darum, ob ein Element des öffentlichen Nahverkehrs zerstört werde. Das Taxi sei Teil des ÖPNV und habe deshalb besondere Pflichten. Dazu gehöre die Betriebspflicht, also an sieben Tagen die Woche 24 Stunden lang verfügbar zu sein, erklärte Michael Oppermann vom BZP am Donnerstag auf jW-Nachfrage. Taxis dürften keine Fahrgäste ablehnen, zudem gelte für sie ein staatlich festgelegter Tarif. Dafür darf (und muss) sich ein Taxi an öffentlichen Halteplätzen bereithalten und kann in der Stadt, wo es als Beförderungsmittel zugelassen ist, an jedem Ort und jederzeit Fahrgäste spontan aufnehmen.

    Mietwagen mit Fahrer, wie zum Beispiel im Fall eines Limousinenservices, haben dagegen weder Pflichten, noch verfügen sie über die genannten Rechte. Ob die Unterscheidung der Rechte von Taxis und Mietwagen wiederhergestellt oder weiter aufgelöst werde, sei unter anderem eine Frage bei der geplanten Änderung des Personenbeförderungsgesetzes.

    Was unter Umständen auch deutschen Städten blühen könnte, zeigt eine Untersuchung des Verkehrsexperten Bruce Schaller, die ebenfalls am Mittwoch Thema in Spandau war. Die Mitte vergangenen Jahres veröffentlichte Studie »The new Automobility. Lyft, Uber and the Future of American Cities« diskutiert die Auswirkungen von Transport-Netzwerk-Unternehmen (Transport Network Companies, kurz: TNCs) auf US-amerikanische Städte. Demnach nahm die Anzahl der Fahrgäste, die im Jahr 2017 von TNCs transportiert wurde, um 37 Prozent – auf 2,61 Milliarden – gegenüber dem Vorjahr zu. Geteilte Fahrdienste wie die von Uber und Lyft würden dafür gepriesen, das Verkehrsaufkommen zu reduzieren. Tatsächlich haben sie die Zahl der gefahrenen Kilometer auf den städtischen Straßen erhöht. Das Verkehrsaufkommen stieg insgesamt um 160 Prozent. Der Grund dafür ist laut Bericht, dass viele Nutzer von den öffentlichen Verkehrsmitteln auf Uber und Co. umsteigen.

    Die Taxifahrer machten somit in Spandau deutlich, dass es nicht nur ihr Auskommen ist, das hier auf dem Spiel steht. Einer von ihnen wies auf die Allianz »MAAS« (Mobility as a Service) hin. Dabei handelt es sich um ein Netzwerk aus Konzernen der IT- und Automobilbranche, Verkehrsinstituten und Stadtverwaltungen. Auch Uber mischt mit. Ziel sei es, jede Bewegung im urbanen Raum über eine App organisieren, koordinieren und – natürlich – bezahlen zu lassen. Und das sei auch ein Weg, um die »Bürger komplett zu kontrollieren« und Mobilität nicht mehr als öffentliche Daseinsvorsorge anzubieten, sondern als privaten, auf Individuen ausgerichteten Service.

    #Taxi #Uber #Politik #disruption


  • (1) Elektromobilität in Berlin: Senatorin Günther vertagt die mobile Revolution - Berlin - Tagesspiegel
    https://www.tagesspiegel.de/berlin/elektromobilitaet-in-berlin-senatorin-guenther-vertagt-die-mobile-revolution/23896894.html

    Im August hatte Moia beim zuständigen Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (Labo) einen Antrag auf Genehmigung eines „Pooling Shuttles“ im Erprobungsverkehr mit 1000 Fahrzeugen gestellt. Ende Oktober teilte die Senatsverwaltung für Umwelt und Verkehr dem Unternehmen mit, dass eine Ausnahmegenehmigung nach dem Personenbeförderungsgesetz für das Konzept in Berlin nicht in Aussicht gestellt könne. Der formelle Negativbescheid durch das Labo steht noch aus, soll laut Verkehrsverwaltung aber voraussichtlich in Kürze erfolgen.

    „Die Gründe für die Ablehnung liegen nach den Berliner Gegebenheiten auf der Hand“, erklärt Behördensprecher Jan Thomsen. Es gebe bereits zwei Ausnahmegenehmigungen zum Test von Ridepooling-Modellen, nämlich für den „Berlkönig“ der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) mit 100 Fahrzeugen in der östlichen Innenstadt sowie für den „CleverShuttle“ der Deutschen Bahn mit derzeit 30 Fahrzeugen im Westen der Stadt. „Berlin verfolgt das Interesse, mit diesen Erprobungen belastbare Erkenntnisse zu den Auswirkungen auf die private Mobilität, den öffentlichen Nahverkehr und das Taxigewerbe zu erhalten“, sagt Thomsen. „Weitere Probebetriebe mit ähnlichen Konzepten auf dem gleichen Gebiet wären dabei kontraproduktiv.“

    Zudem widersprächen öffentliche Verkehrsinteressen dem Wunsch von Moia. Im Umweltverbund der Hauptstadt habe der ökologisch besonders nachhaltige Bahn-, Bus-, Rad- und Fußverkehr Vorrang. Ziel sei es, dort das Verkehrsaufkommen zu steigern. „Ride-Pooling“ sei zwar nicht ausgeschlossen, dürfe aber nicht zu einer Zunahme des Kfz-Verkehrs führen. Das Konzept von Moia, mit 1000 Kleinbussen und einem flexiblen Tarifsystem Beförderung anzubieten, stehe dem „eindeutig entgegen“.

    #Berlin #Verkehr #disruption


  • Freiburger Unmut um Taxitariferhöhung
    https://www.taxi-times.com/freiburger-unmut-um-taxitariferhoehung
    Weshalb schaffen es die Taxiunternehmer nicht, eine gemeinsame Front gegen Marktradikale und Megakonzerne zu bilden? Die Unternehmer schaffen es noch nicht einmal, den Aufsichtsbehörden gemeinsam abgestimmte Tarifentwürfe vorzulegen. Dieser Bericht vermittelt einen Eindruck von den Hintergründen.

    10. Januar 2019 - Für die Stadt Freiburg im Breisgau gelten seit Januar höhere Taxitarife. Zwei örtliche Taxiunternehmer werfen der Behörde und dem Verband vor, darüber nicht informiert worden zu sein.   

    Die Tageszeitung „Südkurier“ berichtete Anfang Januar vom Ärger der beiden Taxiunternehmer Frank Witte und Mladen Zivkovic. Sie geben an, über die zum Jahreswechsel in Kraft getretene Tariferhöhung im Vorfeld nicht informiert gewesen zu sein, obwohl in der Vorlage stehen würde, dass der Verband des Verkehrsgewerbes Baden den Antrag allen Freiburger Taxibetrieben zur Kenntnis habe zukommen lassen. Zivkovic führt in Freiburg fünf Taxibetriebe mit insgesamt 50 Konzessionen und besitzt somit knapp ein Fünftel aller Freiburger Taxikonzessionen.

    Das Freiburger Amt für öffentliche Ordnung (AföO) wehrt sich gegen die Vorwürfe. Man habe sich vom Verband bestätigen lassen, dass alle Betriebe informiert worden seien. Der Verband wiederum konkretisiert im Südkurier, dass dies für alle 17 Mitgliedsbetriebe gelte und dass Witte und Zivkovic keine Verbandsmitglieder seien.
    ...
    Kurzkommentar: Der Ärger der beiden Taxiunternehmen mag verständlich sein. Unverständlich ist dagegen, warum Herr Zivkovic, der ein Fünftel aller Freiburger Taxikonzessionen besitzt, nicht in den Taxiverband eingetreten ist. Wer so viele Taxis besitzt, trägt auch eine Verantwortung gegenüber seinem Gewerbe. Das wiederum wird nun einmal von einem Verband vertreten. Ein Taxiverband ist genau die Plattform, in der gewerbe- und tarifpolitische Weichen gestellt werden. Wer an solchen Prozessen durch eine Nicht-Mitgliedschaft nicht teilnimmt, darf sich hinterher nicht über das Ergebnis beschweren.

    Die vielen kleinen Bosse in diesem Gewerbe mit niediger Einstiegsschwelle glänzen vor allem mit Egoismus, Kleinkrämerei, und perfekten Mangel an Weitblick. Obwohl sie sich in ein gemachtes Bett setzen könnten, indem sie zusammenarbeiten, und die seit Jahrzehnten geltenden rechtlichen und politischen Zusammenhänge für sich arbeiten lassen, ziehen die meisten es vor, ihr eigenes Süppchen zu kochen.

    So werden sie zu einer leichten Beute für die überseeischen Deregulierer und ihre deutschen Jünger. Die Fahrerinnen und Fahrer haben dem bisher auch nur ratlos zugesehen, wenn ihnen überhapt aufgegangen ist, was für ein Spiel gerade läuft. Vielleicht trägt die um sich greifende Verelendung und Not jetzt endlich dazu bei, wirkungsvolle Aktionen auszulösen.

    Es wäre nicht erstaunlich, wenn Taxis die Flughafenzufahrten für illegal agierende Uber Fahrzeuge blockieren würden. Das könnte zu Gewalttätigkeiten führen, die wiederum die Politik veranlassen würden, endlich eine effektive Kontrolle des Uber-Unwesens anzuordnen.

    #Taxi #Uber #Politik #Deutschland #disruption


  • Une France qui se tient sage

    Aveugles et hostiles à l’intelligence d’un mouvement qui retourne contre le néo-pouvoir les #valeurs qu’on lui inculque (#disruption, #mobilité, #agilité) et qui renvoie la #police à sa #violence archaïque (#blindés, #voltigeurs et #police_montée), les médias auront été les meilleurs #chiens_de_garde du #pouvoir et de la police, mais aussi les révélateurs du mépris des #élites et des journalistes pour les gilets jaunes, ces ploucs défavorisés  : Cnews invitant #Patrick_Sébastien qui connaît ces gens-là, Le Monde les traitant d’« #invisibles » (mais aux yeux de qui  ?), des philosophes contrits qui auraient préféré voir surgir un autre #peuple, plus jeune et plus mixte, congédiant ce peuple-ci comme beauf et FN. Et tous ces #experts nous expliquant que la #révolte a lieu grâce au changement d’#algorithme de #Facebook accentuant le rôle des «  groupes  », comme si les gens n’étaient pas capables de s’assembler tout seuls, et qu’il fallait bien une intelligence supérieure pour les sortir de leur bêtise. Merci M. Zuckerberg d’illuminer nos campagnes. Or le #mouvement est d’abord un mouvement de #rond-point, de #proximité et de #rencontres, qui provoque une extraordinaire redistribution des rôles.

    Le récit raconté par les médias était répugnant. La #TV s’est encore une fois ridiculisée face à #Internet. D’un côté cette image terrifiante présentée comme sécurisante au JT de 20 h, le 15 décembre, de manifestants devant l’Opéra qu’on empêche de rejoindre les Champs sous l’œil de la police montée prête à charger. De l’autre la profusion sauvage des « vidéos de #violences_policières », qui à force deviennent un genre en soi. Au Burger King à Paris, une femme est matraquée au sol, à Biarritz, en marge de tout mouvement de foule, une autre est frappée au visage par un tir de flash-ball. D’abord on empêche de manifester, puis on parque dans une fan zone, ensuite on gaze, et la semaine suivante on interdit les casques, masques et lunettes, indices de « radicalisation ». Des #CRS caparaçonnés en Robocop visent la tête nue de gilets jaunes auxquels on retire le droit de se protéger. Résultat  : 170 personnes à l’hôpital à Paris le 8 décembre. 24 plaintes de photographes et journalistes. #Intimidation totale des manifestants. Et la honte  : Paris se refermant sur lui-même comme un château-fort face aux hordes de manants.

    Les médias n’agissent pas que par obéissance, mais par perplexité et bêtise, parce qu’il leur manque une case  : la case politique. Habitués à commenter des stratégies électorales, ils ne comprennent pas quand émerge un #fait_politique, ils ne le voient pas. Ils répètent que le mouvement n’est pas politique (alors qu’il n’est pas partisan, ce n’est pas la même chose). À la place, on le moralise (la violence, c’est mal  !), on le judiciarise. On le scinde  : les bons manifestants (qui se tiennent sages) et les mauvais (qui cassent). On parle de casseurs en mélangeant les pilleurs qui en profitent et les manifestants en colère qui se demandent jusqu’où ils sont prêts à aller. Pire encore  : on militarise le conflit. Les médias ont parlé de scènes de guerre (quand parfois brûlaient juste une poubelle et un sapin de Noël), fantasmé la guerre civile, épouvantail agité par un État irresponsable qui comptait bien monter les uns contre les autres (« il va y avoir des morts  ! »). La police a sorti les chiens, joué aux cow-boys avec ses LBD40, des flash-balls augmentés. Un quart de Paris a été transformé en ville morte, 46 stations de métro fermées le 15 décembre. Il fallait y être pour voir les gilets jaunes transformés en âmes errantes cherchant un endroit où se retrouver. Et on s’étonne de la colère du peuple alors qu’on le traite en ennemi  ?

    Le contrechamp logique est la vidéo inouïe des lycéens de Saint-Exupéry à #Mantes-la-Jolie, qui dit l’ambition de ce pouvoir de plus en plus autoritaire. Une France qui se tient sage comme une image. La #banlieue ressemblait soudain aux pires fantasmes de BFM, TF1 ou LCI  : à la Syrie. Une voix sinistre se félicitait en sifflotant  : « Voilà une classe qui se tient sage, faudra balancer à leurs profs, je pense ils ont jamais vu ça. » Des #images « choquantes » ont dit les médias  : ça n’engage à rien. Même ce planqué de Blanquer l’a dit. Alors qu’elles sont monstrueuses, inadmissibles, inexcusables. Les journalistes ont appris à l’école à ne pas donner leur avis, à recueillir les propos, citer les réseaux sociaux et réciter les éléments de langage. Des lycéens ont été agenouillés comme attendant une balle dans la tête, et jetés au milieu des poubelles, comme des détritus. Quelle leçon le petit coq français sur son fumier va-t-il encore vouloir donner au monde en matière de droits de l’homme  ?


    https://www.cahiersducinema.com/produit/edito-n751-janvier-2019-une-france-qui-se-tient-sage

    #médias #gilets_jaunes #presse #journalisme #catégorisation #bons_manifestants #mauvais_manifestants #casseurs
    ping @davduf @reka @fil


  • Data that you need is worth gold, not data that you already have
    https://hackernoon.com/data-that-you-need-is-worth-gold-not-data-that-you-already-have-5c60f934

    New business requires new dataGold by Murat ÖzcanIt was early 2017 and it was only weeks after my start at the new institute for data science and entrepreneurship that I began to loose hope. Tons of companies had shown their interest to collaborate in research or with students on company assignments, the interest was overwhelming, but all of them had existing datasets that we were supposed to turn into gold.In this post I will argue that:Companies should strive for additional #revenue streams that have a positive impact on their continuity.Additional or new business requires new data, and this requires a new approach to data science projects.I have never created something meaningful new with old data. Yes, you can optimize existing processes, cut a lot of costs. But in a time of change, (...)

    #disruption #creativity #new-business #data-science


  • Shuttle-Service der BVG: Immer mehr Berliner fahren auf den Berlkönig ab | Berliner-Kurier.de
    https://www.berliner-kurier.de/berlin/kiez---stadt/wer-faehrt-so-spaet-des-nachts-ums-eck--berlkoenig--der-neue-taxi-sc

    15.12.18 - Erst waren es 50, jetzt sind es 90. Die Berlkönige der BVG bringen Fahrgäste von A nach B.

    Der billige „Berlkönig“ lässt Berlins Taxifahrer zittern. Den Fahrservice der BVG empfinden sie als „massiven Eingriff“, er klaut ihnen Kunden. Denn eine Fahrt kostet nur knapp die Hälfte einer Taxi-Tour. Die Berlkönig-Flotte ist seit dem Start im September auf 90 Autos gewachsen. Und sie soll noch größer werden.
    Für Taxifahrer ist Berlkönig ein Reizwort

    Die Berliner scheinen diesen König zu mögen: Per Handy-App kann man sich die schwarzen Mercedes-Vans und Limousinen bestellen. Anders als beim Taxi macht der Fahrgast mit dem Fahrer einen Treffpunkt aus. Der Gast wird nicht direkt vor der Tür abgeliefert.
    Aber dafür bieten die Busse Platz, die Ledersessel sind bequem. Route und Fahrpreis stehen vorher fest. Bezahlt werden kann mit Kreditkarte. Kein Nachdenken über Trinkgeld, keine getrickste Route.

    Der Fahrdienst Uber sei schlimmer als Berlkönig, so Fahrer Hasan Yilmaz. „Inzwischen gibt einfach zu viele Autos auf der Straße.

    Der Berlkönig ist ein Sparkönig. Eine Beispiel: Eine Strecke vom Mehringdamm in Kreuzberg zur Kreuzung Schönhauser Allee/Bornholmer Straße kostet mit dem Taxi etwa 20 Euro. Berlkönig bietet die Route für 9,03 Euro. Das freut die Gäste: Seit dem Start am 7. September wurden 100.000 Fahrten absolviert. 90.000 Mal wurde die Handy-App runtergeladen. Die BVG startete im September mit 50 Fahrzeugen, inzwischen sind es 90 Autos. 300 Wagen sind geplant.

    Für die Taxifahrer, die am Checkpoint Charlie stehen, ist Berlkönig ein Reizwort. „Das Abend- und Nachtgeschäft ist deutlich zurückgegangen. Car-Sharing, Uber, jetzt die BVG-Busse. Hier macht jeder, was er will, ohne Rücksicht auf uns“, schimpft Fahrer Mehdi Badi.

    Nach KURIER-Informationen benötigen die Berlkönig-Fahrer nur einen kleinen P-Schein ohne Ortskenntnis. Wer Taxi fahren möchte, braucht aber den großen mit Ortskenntnis. Auch soll die BVG äußerst aktiv um Fahrer geworben haben, weil sie inzwischen einfach zu wenig für den Berlkönig hat.

    BVG-Sprecher: „Das Projekt steht nicht Konkurrenz zum Taxigewerbe“
    Leszek Nadolski von der Innung des Berliner Taxi-Gewerbes spricht von einem „massiven Eingriff in die Personenbeförderung“. Er sagt: „Es war ausgemacht, dass die Berlkönige in den Außenbezirken zum Einsatz kommen, nicht in der Innenstadt, wo sie uns die Kunden wegschnappen.“ Die Zahl der Fahrer, die für immer weniger Geld fahren, steige.

    „Die Konkurrenz wird immer größer. Gerade abends bleiben nun die Fahgäste weg“, sagt Taxifahrer Mehdi Badi (59).

    BVG-Sprecher Markus Falkner: „Das Projekt steht nicht in Konkurrenz zum Taxigewerbe, spricht eine andere Nutzergruppe an und ist eine Ergänzung zum ÖPNV.“ Der Fahrgast teile sich den Bus mit anderen, müsse leichte Umwege in Kauf nehmen. Das Einsatzgebiet des Berlkönigs ist beschränkt (östlicher S-Bahn-Ring.) „Der Tarif wurde mit dem Senat abgestimmt, vom VBB als Haustarif der BVG genehmigt.“

    #Berlin #Taxi #disruption #Berlkönig


  • Uber ist auf dem Weg zum Absturz | taxi-innung.de – Zukunft der Personenbeförderung
    https://taxi-innung.de/2018/12/07/uber-ist-auf-dem-weg-zum-absturz/#more-646

    Fromme Wünsch sind auch nur Wünsche möchte man sagen, wenn man diese Übersetzung liest, die verzweifelte Hoffnung und naiven Optimismus nur so verspritzt.

    Es herrscht Krieg meine Herren. Uber, Amazon, Google und die aktuelle US-Regierung sind nicht angetreten, um Geld zu verdienen, sondern um zu rauben, und zwar nicht nur Geld sonder Alles mit einem riesig großen A. Die USA haben schon lange aufgehört, eine konkurrenzfähige Volkswirtschaft zu sein sondern leben auf Pump von Zwangskrediten, die sie in aller Welt mit vorgehaltener Atomwaffe erpressen. Von den als Startup lancierten Großkonzernen hat nie auch nur einer ernsthaft Geld durch faire Innovation verdienen wollen.

    Disruption heißt das Zauberwort. Auf Deutsch: Macht kaputt, was ihr kaputtmachen könnt. Danach beackern Andere für Euch die verbrannte Erde !

    Man braucht nicht Schumpeter gelesen zu haben, um zu verstehen, wie der Hase läuft. Die Startup-Economy folgt der Zockerdevise alles oder nichts . Nix ehrlicher Kaufmann. Columbia verkündet: There wil be blood . Innovative Unternehmen überleben so lange, wie Investoren darauf wetten, dass sie in Zukunft Geld verdienen werden.

    Uber profitiert heute von der Sackgasse, in der die großen Finanzinvestoren zusammen mit der Autoindustrie feststecken. Der VW-Dieselskandal ist ein laues Lüftchen im Vergleich zum Sturm der wirklichen Herausforderungen, der auf die internationale Autoindustrie zukommt. Japans Autohersteller Toyota steckt 69 Milliarden Dollar in Uber, weil das Management nichts versteht, außer daß es demnächst mit seinem Betrieb und Man und Maus untergehen wird, wenn es sich nicht einer mächtigeren Armee anschließt. VW und Deutschland haben die EU. Japan und seine Firmen nicht so gut geschützt.

    Das alles erklärt, weshalb Uber auf Entscheidungen der deutschen Justiz pfeift. Entweder es gelingt dem Konzern, sich auf Augenhöhe mit Nationalstaaten zu positionieren und den Wirtschaftskrieg gegen sie zu gewinnen, oder das Konstrukt Uber wird untergehen.

    Uber ist bereits jetzt „too big to fail“, systemrelevant für die startup economy als Ganzes. Ein Investor wie Softbank steckt nicht noch vor Toyotas Engagement 48 Milliarden Dollar in ein Projekt, das zum Scheitern verurteilt ist. Wo das alles enden soll? Die Antwort ist ganz einfach. Wie bei Hitlers Mein Kampf genügt es, rechtzeitig aufmerksam zu lesen, um das Projekt zu verstehen:

    Die Superreichen, „innovativen“ Tycoons ziehen sich auf Inseln der Glückseligen zurück, während wir normalen Menschen in einer verpesteten, weltumspannenden Arbeitshölle Robotern zur Hand gehen. Zu irre um wahr zu werden? Hinterher ist man immer schlauer.

    Lesen Sie Propeller Island und Atlas shrugged , hören Sie den Thiel, Bezos, Kalanick, Zuckerberg und Trump genau zu, lauschen Sie dem Club of Rome. Der Plan, die Pläne sind kein Geheimnis sondern Programm.

    Zum Glück ist der Kampf gegen Uber und ähnlich „innovative“ Verbrecher noch nicht verloren. Wer die Idee von der wehrhaften Demokratie ernst nimmt, der hat noch Chancen. Ein Umdenken ist dennoch erforderlich, weil der Feind nicht unsere netten Neonazis sind. Der Feind trägt feinsten Zwirn und Turnschuhe und macht uns vor, dass Deutschlands und Europas Heil in KI und Innovation liegt. Was für eine Illusion.

    Gebraucht werden gröbere Werkzeuge, ökonomische und juristische, und die müssen richtig ausgerichtet werden. Es geht nicht um russische Hacker und Islamisten. Es geht um Bürgerkriegsarmeen und Bankster. Die kommen nicht aus Fernost und Russland. Die kommen aus Übersee, aus Deutschland und dem Nahen Osten. Schon mal von der Afghanistan Connection gehört? Nein? Sie sollten öfter Tagesspiegel lesen.

    Übersetzung des Artikels “Uber Is Headed for a Crash” (new york magazine, 4.12.2018) By Yves Smith

    Durch das Plattmachen lokaler Taxiunternehmen in Städten auf der ganzen Welt und die Kultivierung von Cheerleadern in der Wirtschaftspresse und unter den Liberalisten des Silicon Valley hat es Uber geschafft, ein Bild der Unausweichlichkeit und Unbesiegbarkeit zu schaffen. Aber das Unternehmen verzeichnete gerade ein weiteres Quartal mit atemberaubenden Verlusten – diesmal über 1 Milliarde Dollar, nach 4,5 Milliarden Dollar Verlust im Jahr 2017. Wie viel ist Hype und wie viel ist real?
    Der Gedanke, dass Uber, das am höchsten bewertetete Privatunternehmen der Welt, ein Lehrbuch-“Verschwender” ist – John Kenneth Galbraiths Wortschöpfung für einen Anlageschwindel, bei dem die Verluste erst noch erkannt werden müssen – wird Ubers zahlreiche zufriedene Kunden wahrscheinlich überraschen. Aber wie wir erklären werden, aufbauend auf der umfangreichen Arbeit des Verkehrsexperten Hubert Horan, haben die Investoren von Uber deren Zufriedenheit in Form von massiven Subventionen der Dienstleistungen erkauft. Was Uber für die Nutzer zu einem guten Geschäft gemacht hat, macht es zu einem lausigen Investitionsvorhaben. Uber hat diese Einschätzung durch minimale und widersprüchliche finanzielle Offenlegungen in Schach gehalten, kombiniert mit einer beharrlichen und bisher wirkungsvollen PR-Kampagne, die Uber nach dem Muster digital basierter Start-ups darstellt, deren große Anfangsverluste sich in wenigen Jahren in starke Gewinne verwandelt haben.
    Vergleiche von Uber mit anderen geschichtsträchtigen Tech-Wunderkindern zeigen, dass Uber nicht auf dem selben Weg ist. Kein letztlich erfolgreiches großes Technologieunternehmen war auch nur im entferntesten so zutiefst unrentabel wie Uber. Nach neun Jahren ist Uber nicht annähernd soweit, Geld zu verdienen, und fährt fort, mehr rote Tinte auszubluten als jedes andere Start-up in der Geschichte. Im Gegensatz dazu waren Facebook und Amazon im fünften Jahr solide Cashflow-positiv.
    Die Tatsache, dass dieses verherrlichte Nahverkehrsunternehmen weiterhin ein finanzieller Misserfolg ist, sollte keine Überraschung sein. Was überraschend sein sollte, ist, dass die Wirtschaftspresse immer noch die gute Hoffnung des Uber-Managements nachplappert, dass das Unternehmen 2019 mit einer Zielbewertung von 120 Milliarden Dollar an die Börse gehen wird. Das ist weit über dem höchsten privaten Aktienverkauf mit einem Wert von 68 Milliarden Dollar. Und Ubers Management und Zeichner werden ohne Zweifel hoffen, dass die große unbeleckte Öffentlichkeit über die Tatsache hinwegsieht, dass SoftBank kürzlich Beteiligungen aufgrund einer Bewertung in Höhe von 48 Milliarden Dollar übernommen hat, und ihr Angebot überzeichnet war. Warum sollte neues Geld zu einem mehr als doppelt so hohen Preis hereinkommen, wo Führungskräfte und Angestellte bereit wären, auszusteigen?

    Uber hat noch nie ein Argument vorgebracht, wie das Unternehmen jemals rentabel sein könnte, geschweige denn eine angemessene Kapitalrendite erzielen wird. Die Investoren setzen auf einen erfolgreichen Börsengang, was bedeutet, dass sie noch größere Narren in ausreichender Zahl finden müssen.

    Uber ist ein Taxiunternehmen mit einer App im Anhang. Es entbehrt jeglicher Ähnlichkeit mit Internet-Superstars, die es vorgibt zu nachahmen. Die App ist technisch nicht sehr anspruchsvoll und schafft keine Wettbewerbsbarriere, wie die Tatsache zeigt, dass viele andere Akteure sie kopiert haben. Apps wurden für Fluggesellschaften, Pizzalieferungen und Hunderte anderer Verbraucherdienste eingeführt, haben aber nie Marktanteilsgewinne erzielt, geschweige denn Dutzende von Milliarden an Unternehmenswert. Sie erzeugen keine Netzwerkeffekte. Im Gegensatz zu Facebook oder eBay, mehr Uber-Nutzer zu haben, verbessert den Service nicht.

    Ab einem bestimmten Punkt hilft auch das Einstellen weiterer Fahrer nicht. Uber behauptet regelmäßig, dass seine App Skaleneffekte für die Fahrer schafft – aber damit das so ist, müßte das Einstellen weiterer Fahrer den Fahrern zugute kommen. Das tut es nicht. Mehr Fahrer bedeuten mehr Wettbewerb um verfügbare Fahrten, was eine geringere Auslastung pro Fahrer bedeutet. Es gibt eine Wechselwirkung zwischen Kapazität und Auslastung in einem Transportsystem, die man in digitalen Netzwerken nicht sieht. Der klassische Einsatz von “Netzwerkeffekten” bezog sich auf den Entwurf eines integrierten Verkehrsnetzes – ein Luftverkehrsknotenpunkt- und Speichennetz, das den Nutzen für Passagiere (oder Pakete) schafft, indem es mehr Möglichkeiten zur Verbindung zu mehr Zielen als lineare Punkt-zu-Punkt-Verbindungen bietet. Uber ist offensichtlich kein solches Netzwerk mit integrierten Routen – Taxifahrgäste verbinden sich nicht zwischen verschiedenen Fahrzeugen.

    Auch die Tatsache größer zu sein, macht Uber nicht zu einem besseren Unternehmen. Wie Hubert Horan in seiner Serie über den Nackten Kapitalismus erklärte, hat Uber keinen Wettbewerbsvorteil gegenüber traditionellen Taxiunternehmen. Im Gegensatz zu digitalen Unternehmen hat die Taxiindustrie keine signifikanten Vorteile durch die Größe eines Betriebes; deshalb gab es noch nie Monopole auf Stadtebene, Konsolidierungsspiele oder sogar bedeutende regionale Betreiber. Die Größe verbessert nicht die Wirtschaftlichkeit der Bereitstellung des Taxidienstes, von denen 85 Prozent Fahrer-, Fahrzeug- und Kraftstoffkosten sind; die restlichen 15 Prozent sind in der Regel Gemeinkosten und Gewinn. Und Ubers eigene Ergebnisse sind der Beweis. Uber hat sich ständig vergrößert, aber es ist ihm nicht gelungen, die schnellen Gewinnverbesserungen zu zeigen, die man sehen würde, wenn die Kosten mit zunehmender Geschäftstätigkeit sinken würden.

    Die Größe reduziert auch die Flexibilität. Wie Professor Amar Bhide, Autor des Klassikers The Origin and Evolution of New Businesses, sagte:

    Viele Giga-Unternehmen haben keine Ahnung davon, wenn sie anfangen, wie sie zu Giganten werden – denken Sie daran, dass Microsoft 1975 Basic für den Altair entwickelte, Sam Walton einen Country Store gründete und Hewlett und Packard Audio-Oszillatoren verkauften. Aber da sie klein sind, können sie experimentieren, um herauszufinden, was gewinnbringend skalierbar ist, und bei Bedarf radikale Veränderungen vornehmen. Das ist der Grund, warum es kein Segen und kein Fluch ist, wenn man anfangs keine tiefen Taschen hat. Sicherlich gibt es einige junge Unternehmen wie Google und Amazon, die zufällig in die richtige Richtung starten und als Lieblinge von Risikokapitalgebern oder der Wall Street schneller voran kommen. Aber das sind die Ausnahmen. Andernfalls bläst Geld sie einfach auf und macht es ihnen schwer, die Richtung zu ändern.

    Aber, aber, aber – werden Sie vielleicht sagen – Uber hat ein großes Geschäft in Städten auf der ganzen Welt gegründet. Ja, es ist einfach, viel Kundenverkehr zu bekommen, indem man mit einem Rabatt verkauft. Uber subventioniert die Fahrkosten. In allen Geschäftsbereichen erbrachte Uber im letzten Quartal nur rund 74 Prozent seiner Kosten für Dienstleistungen. Uber verkaufte seine Dienstleistungen 2017 nur zu rund 64 Prozent seiner Kosten, bei einer GAAP-Gewinnmarge von minus 57 Prozent. Als Bezugspunkt verlor Amazon in den schlimmsten vier Quartalen 1,4 Milliarden US-Dollar bei einem Umsatz von 2,8 Milliarden US-Dollar, was einer negativen Marge von 50 Prozent entspricht. Amazon reagierte, indem es über 15 Prozent seiner Arbeiter feuerte.

    Uber Verteidiger könnten argumentieren, dass dies eine große Verbesserung gegenüber 2015 ist, als die Einnahmen nur 43 Prozent der Kosten abdeckten und die GAAP-Marge negativ war mit 132 Prozent. Aber wie wir näher erläutern werden, ist diese Reduzierung der Ausgaben von Uber für jeden durchschnittlichen Dollar nicht auf eine verbesserte Effizienz zurückzuführen, sondern fast ausschließlich auf die Senkung der Fahrerlöhne. Das Transportunternehmen scheint die Grenze erreicht zu haben, in der es die Fahrer ausquetschen kann, da die Abwanderung zugenommen hat.

    Uber hat beispiellose 20 Milliarden Dollar an Investorenfinanzierung eingeworben – 2.600 mal mehr als Amazon vor dem Börsengang. Dies hat es Uber ermöglicht sowohl die traditionellen lokalen Taxiunternehmen zu unterbieten, deren Tarife alle Kosten decken müssen, als auch mehr Autos auf die Jagd nach Fahrten zu schicken, als es nicht subventionierte Betreiber können. Erinnern Sie sich daran, dass es bei jeder Transportdienstleistung einen Kompromiss zwischen der Häufigkeit der Dienstleistung und der Nutzung gibt. Wenn Uber mehr Fahrer dazu bringt, auf der Straße zu sein, um schnelle Abholungen zu gewährleisten, erzielt der einzelne Fahrer im Durchschnitt weniger Umsatz.

    Wenn Uber alle Wettbewerber auf einem lokalen Markt aus dem Geschäft drängen und dann die Preise erhöhen würde, würden die Kunden die Nutzung zurückfahren. Aber noch wichtiger, da die Eintrittsbarrieren im Taxigeschäft niedrig sind und Uber sie durch den Bruch lokaler Vorschriften weiter gesenkt hat, würden neue Akteure unter Ubers neuem Preisdach erscheinen. So müsste Uber seine Preise senken, um die Preise dieser Marktteilnehmer zu erreichen oder das Geschäft aufgeben.

    Darüber hinaus ist Uber ein kostenintensiver Anbieter. Ein Flottenmanager in einem mittelständischen Taxi-Unternehmen kann Fahrzeuge effizienter kaufen, warten und versichern als einzelne Uber-Fahrer. Darüber hinaus behalten die Transportunternehmen eine strenge zentrale Kontrolle sowohl über die gesamte verfügbare Kapazität (Fahrzeuge und Arbeitskräfte) als auch darüber, wie diese Kapazität geplant wird. Uber geht in die entgegengesetzte Richtung. Es hat keine Vermögenswerte, und obwohl es Anreize bieten kann, kann es die Kapazität nicht kontrollieren oder planen.

    Der einzige Vorteil, den Uber erreicht haben könnte, ist die Nutzung des fehlenden finanziellen Scharfsinns seiner Fahrer – diese unterschätzen die vollen Kosten für die Nutzung ihrer Autos und Uber kann somit ein Schnäppchen machen. Es gibt einige Beweise, die diesen Gedanken bestätigen. Ridester veröffentlichte kürzlich die Ergebnisse der ersten Studie zur Ermittlung der tatsächlichen Uber-Fahrerverdienste, die durch Screenshots bestätigt wurden. Unter Verwendung konservativer Schätzungen für die Fahrzeugkosten fanden sie heraus, dass die UberX-Fahrer, die den Großteil ihrer Belegschaft ausmachen, weniger als 10 US-Dollar pro Stunde verdienen. Bei McDonald’s würden sie besser abschneiden. Aber auch dieser Ausgleich zu den allgemein höheren Kosten des Flottenbetriebs hat keinen nennenswerten Einfluss auf Ubers Wirtschaft gehabt.

    Aber, so kann man argumentieren, Uber hat all diese Daten über Fahrgeschäfte! Sicherlich ist er dadurch effizienter als herkömmliche Taxis. Ähm, nein. Lokale Fahrdienste haben immer “Leerfahrtprobleme”, die durch kein Maß an Cleverness behoben werden können, wie z.B. das Mitnehmen von Kunden zum Flughafen und entweder das Warten auf eine Anschlussfahrt oder das leere Zurückkehren oder tägliche städtische Pendelfahrten, bei denen die Arbeiter morgens im Eiltempo überwiegend in die eine Richtung und abends in die andere Richtung wollen. Ebenso hat Ubers surge-pricing nicht dazu geführt, dass Kunden ihre Gewohnheiten ändern und ihre Reisen auf kostengünstigere Zeiten verlagern, was zu einer effizienteren Nutzung hätte führen können. Wenn Uber ein Geheimrezept hätte, hätte es sich bereits in den Uber-Umsätzen und den durchschnittlichen Fahrerverdiensten gezeigt. Neun Jahre später, und es gibt keine Beweise dafür.

    Uber hat auch viel höhere Festkosten: Weitaus besser bezahlte Mitarbeiter in erstklassigen Büroräumen, die an Aktivitäten beteiligt sind, die ein lokales Taxiunternehmen entweder selten oder nie durchführen muss, wie Fahrerrekrutierung (Uber hat Rekrutierungszentren), Öffentlichkeitsarbeit und Werbung, Rechtsstreitigkeiten, Flugkosten und andere Kosten für den Betrieb eines globalen Unternehmens.

    Also dürfte Uber einen höheren Kapitalaufwand haben als es ein alteingesessenes Unternehmen mit ziemlich stabilen Einnahmen und Arbeitsabläufen hat (beziehungsweise hatte).

    Uber hat auf Zeit gespielt, um zu vermeiden, Finanzinformationen in einheitlicher Weise zu veröffentlichen, ein Warnsignal. Ein aussagekräftiges Beispiel: Ende 2016 zielte Uber auf ein Aktienangebot für High-End-Privatanleger, die vermutlich sogar noch dümmer waren als die Saudis, die in ihrer Vorrunde investiert hatten. Dennoch lehnten sowohl JP Morgan als auch die Deutsche Bank die “Gelegenheit” ab, Uber-Aktien an ihre Kunden zu verkaufen, obwohl dies ihre Position bei einem zukünftigen Börsengang von Uber gefährden könnte. Warum? Das Unternehmen “ride sharing” lieferte 290 Seiten Wortschwall, aber nicht das Nettoeinkommen oder gar den Jahresumsatz.

    Während Uber für das erste und zweite Quartal 2018 eine vollständige Gewinn- und Verlustrechnung vorlegte, gab es für das letzte Quartal, als sich seine Margen verschlechterten, nur drei Positionen.

    Während Uber seine negative Bruttomarge im Laufe der Zeit reduziert hat, resultieren diese Verbesserungen hauptsächlich aus der Verringerung der Fahrerausgleichszahlungen, so dass diese nun im Durchschnitt weniger pro Stunde netto erreichen, als die Taxiunternehmen.
    Bis 2015 gingen 80 Prozent der Fahrpreise an die Fahrer. In den ersten Jahren gab Uber den Fahrern hohe Auszahlungen, um gute Fahrer anzuziehen, und bot den Fahrern auch Anreize, Autos zu kaufen. Uber reduzierte das auf bis zu 68 Prozent, dann kehrten sie teilweise um, als die Fahrerfluktuation auf das aktuelle Niveau von rund 70 Prozent anstieg. Im Jahr 2017 lag die Marge von Uber, wie sie nach GAAP ausgewiesen wurde, bei minus 57 Prozent. Ohne die Gehaltskürzung der Fahrer wäre es auf dem negativen dreistelligen Niveau geblieben.

    Die Lohnkürzungen haben zu mehr Fahrerfluktuation geführt, was zu höheren Verwaltungskosten führt. Und es verschlechtert die Servicequalität. Ein Kommentar zu einem Artikel über Ubers Ergebnis des dritten Quartals:

    Ich brauchte eine Fahrt von Burbank nach LAX an einem Donnerstagmorgen gegen 5:45 Uhr. Ich habe am Vorabend ein Auto bestellt. Zur Abholzeit gab es innerhalb von 20 Meilen keine Lyft oder Uber. Als ich einen bekam, sagte der Fahrer, dass es sich bei der Bezahlung nicht mehr lohnt, früh aus dem Bett zu steigen.

    Ubers andere Art, seine Margen weniger verheerend zu gestalten, war es, seine ungünstigsten Geschäfte abzuschütteln. Aber selbst dann gab Ubers neuer CEO Dara Khosrowshahi effektiv zu, dass Uber in keinem Markt profitabel ist, wenn man die Festkosten des Unternehmens berücksichtigt. Uber hat verzweifelt neue Geschäfte wie Uber Eats und einen Rollerverleih hinzugefügt, um seine Wachstumsgeschichte am Leben zu erhalten. Uber gibt nicht nur stillschweigend zu, dass sie ihre Kosten nicht decken, sondern weigert sich, über ihre Einnahmen hinaus Einzelheiten über diese Geschäfte zu nennen und diskutiert nicht, wie sie die Wende schaffen könnten.

    Aber was ist mit autonomen Autos? Lassen Sie uns davon absehen, dass einige Enthusiasten wie Apple-Mitbegründer Steve Wozniak heute glauben, dass völlig autonome Autos “nicht stattfinden werden”. Vollständig autonome Autos würden bedeuten, dass Uber die Autos besitzen müsste. Die Kapitalkosten wären atemberaubend und würden die Illusion sprengen, dass Uber ein Technologieunternehmen ist, anstatt eines Taxiunternehmens, das die Roboterautos eines anderen kauft und betreibt.

    Uber ist es gelungen, die Wirtschaftspresse dazu zu bringen, Popularität mit kommerziellen Erfolg gleichzusetzen. Einige Tech-Reporter, wie Eric Newcomer von Bloomberg, haben höflich darauf hingewiesen, dass Ubers Ergebnisse weit hinter anderen “Tech Illuminati” vor dem Börsengang zurückbleiben. Das Argument, dass Dominanz Gewinne hervorbringen würde, ist nachweislich falsch und Uber scheint nicht in der Lage zu sein, eine neue Geschichte zu schreiben. Es gibt allen Grund zu der Annahme, dass Investoren und nicht lokale Taxiunternehmen den Verkehrstod von Uber herbeiführen werden.

    Toyota invests $69M in Japanese Uber rival backed by the taxi industry
    https://techcrunch.com/2018/02/08/toyota-invests-69m-into-japanese-uber-rival/?guccounter=1

    SoftBank is now Uber’s largest shareholder as deal closes | Reuters
    https://www.reuters.com/article/us-uber-softbank-tender/softbank-is-now-ubers-largest-shareholder-as-deal-closes-idUSKBN1F72WL

    #Uber #disruption #Börse


  • Ortskenntnisprüfung für Chauffeurdienste abgeschafft
    https://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/uber-ortskenntnispruefung-fuer-chauffeurdienste-abgeschafft/20264616.html

    31. August 2017 - Die Bundesregierung schafft Ortskenntnisprüfung für Chauffeurdienste wie Uber ab und stärkt diese damit. Die Taxibranche wertet das als einen „ungerechten Wettbewerbsvorteil“.

    Die Bundesregierung stärkt Ridesharing-und Mietwagenunternehmen wie Uber, Blacklane und CleverShuttle unerwartet den Rücken. Normalerweise müssen deren Fahrer in Deutschland einen Personenbeförderungsschein beantragen und dafür eine Ortskenntnisprüfung ablegen, wenn sie Fahrgäste etwa als Chauffeure kutschieren wollen. Doch das Bundesverkehrsministerium (BMVI) hat den seit langem kritisierten Nachweis der Ortskunde überraschend aus der Fahrerlaubnis-Verordnung gestrichen, berichtet die WirtschaftsWoche. Künftig müssen Chauffeure gegenüber Kommunen und Städten nicht mehr nachweisen, dass sie den schnellsten Weg zum Bahnhof, zu touristischen Attraktionen oder zu Hotels kennen.

    Die Erleichterung gilt nur für Mietwagen- und Krankenwagenfahrer, nicht aber für Taxifahrer, die weiterhin eine Ortskenntnisprüfung ablegen müssen. Damit bringt Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) die Taxibranche gegen sich auf. „Der Wegfall der Ortskenntnisprüfung für Mietwagenfirmen schafft einen ungerechten Wettbewerbsvorteil gegenüber den Taxiunternehmern“, sagte Michael Müller, Präsident des Deutschen Taxi- und Mietwagenverbands, der WirtschaftsWoche. Chauffeurdienste könnten nun „leichter Personal akquirieren“. Denn die Ortskenntnis gilt als schwierigste Hürde für den Erwerb des Personenbeförderungsscheins. Ansonsten werden polizeiliches Führungszeugnis, eine Punkteabfrage in Flensburg und ein Medizincheck abgefragt.

    #Uber #Taxi #Deutschland #Politik #disruption


  • Digitalisierung : FDP-Verkehrspolitiker fordern Ende des Taxi-Monopols
    https://www.handelsblatt.com/politik/deutschland/digitalisierung-fdp-verkehrspolitiker-fordern-ende-des-taxi-monopols/23761414.html?ticket=ST-1858322-w5ISDvgtWMf5OT57eeys-ap5

    15.12.2018 - Die Große Koalition will die gesetzlichen Rahmenbedingungen für digitale Mobilitätsangebote verbessern. Die FDP prescht mit eigenen Überlegungen vor.

    Foto-Legende: Der Bund müsste rechtlich nachsteuern, damit Deutschland auch für Geschäftsmodelle wie das von Uber attraktiv wird.

    Berlin - Regierungsberater weisen immer wieder auf die große Bedeutung der Digitalisierung für den Taximarkt hin. Das Thema wabert schon seit Jahren durch die Politik, wurde aber von der Bundesregierung nie ernsthaft in den Blick genommen. Dabei empfiehlt der wissenschaftliche Beirat beim Bundesverkehrsminister dem Gesetzgeber, die Chancen des digitalen Wandels zu nutzen und den Taximarkt liberalisieren.

    „Zurzeit lässt sich der Markteintritt neuer internetbasierter Dienstleister entweder nur eingeschränkt im Einklang mit inadäquat gewordenen Regeln oder unter Unterlaufung solcher Regeln realisieren“, stellte der Beirat im vergangenen Jahr in einem Gutachten fest.

    Dass offenkundig Handlungsbedarf besteht, zeigt auch eine in dieser Woche ergangene Entscheidung des Bundesgerichtshofs (BGH). Danach darf der US-Fahrdienstleister Uber seinen früheren Limousinen-Service Uber Black in Deutschland nicht wieder aufnehmen, weil das Unternehmen gegen deutsche Gesetze für das Mietwagengeschäft verstoßen hat. Die Lösung für die Problematik liegt auf der Hand.

    Der Bund müsste rechtlich nachsteuern, damit Deutschland auch für Geschäftsmodelle wie das von Uber attraktiv wird. Denn eines ist klar: Die Digitalisierung macht auch vor dem Taxigewerbe in Deutschland nicht Halt. Das Entstehen von App-Anbietern wie Uber, Taxi.eu, Taxi.de, Mytaxi und BlaBlaCar führe zu „fundamentalen Veränderungen auf dem Markt für Personenbeförderung mit Pkw“, wussten die Regierungsberater schon 2017.

    Immerhin taucht das Thema im Koalitionsvertrag auf. „Wir werden das Personenbeförderungsgesetz mit Blick auf neue digitale Mobilitätsangebote modernisieren“, heißt es dort. Was das aber konkret für den Taximarkt bedeutet, darüber verlieren Union und SPD kein Wort. Die FDP ist da schon weiter.

    Bundesgerichtshof: Modell von „Uber Black“ war rechtswidrig

    Die Stoßrichtung der Liberalen ist so einfach wie plausibel: Das Personenbeförderungsgesetz soll mit dem Ziel überarbeiten werden, den deutschen Taximarkt aufzubrechen. Das geht aus einem Eckpunktepapier der FDP-Verkehrspolitiker hervor, das dem Handelsblatt vorliegt.

    Zur Begründung führen die Bundestagsabgeordneten an, dass im Zuge der Digitalisierung neue Geschäftsmodelle und neue Anbieter auf den Markt drängten, die bestehenden gesetzlichen Regelungen jedoch „mit den damit einhergehenden Veränderungen heute nicht mehr aktuell und zeitgemäß“ seien. So gehöre das Taxigewerbe „zu den letzten verbliebenen Dienstleistungsmärkten, in denen eine strenge Regulierung freien Wettbewerb verhindert“. Die Öffnung des Taximarktes sei daher unumgänglich.

    Die Vize-Vorsitzende des Bundestags-Verkehrsausschusses, Daniela Kluckert (FDP) forderte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) zur raschen Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes auf. „Seit Jahren schleicht das Verkehrsministerium um eine dringend benötigte Reform herum, dabei läuft uns die Zeit davon“, sagte Kluckert dem Handelsblatt. „Wenn wir hiesigen Unternehmen nicht jetzt gestatten, diesen Markt selbst mit eigenen Plattformen und Angeboten zu entwickeln, werden wir einmal mehr von außen zuschauen.“
    Begrenzung der Taxilizenzen abschaffen

    Es gehe um nicht weniger als die Zukunft der Mobilität. Diese müsse ökologisch, vielfältig und bezahlbar sein. „Dafür brauchen wir innovative Mobilitätslösungen.“ Konkret schwebt den FDP-Verkehrspolitikern vor, bei einer Modernisierung des Personenbeförderungsgesetzes die Tarifpflicht, also die von den Kommunen festgelegten Taxitarife, zu kippen. Stattdessen setzen die Liberalen auf eine „Preisregulierung durch den freien Wettbewerb mit Einführung einer Preishöchstgrenze“.

    Außerdem soll es künftig keine Begrenzung der Taxilizenzen mehr geben, weil ein Limit für Konzessionen einen „gravierenden Eingriff in die Berufsfreiheit“ darstelle. Möglich werden sollen überdies sogenannte Pooling-Fahrten, bei denen sich mehrere Fahrgäste mit ähnlichen Strecken ein Auto teilen. Die FDP-Politiker fordern zudem, die Ortskundeprüfung als Voraussetzung für die Personenbeförderung im Taxigewerbe zu streichen.
    Uber und Lyft: Fahrdienstvermittler wetteifern um den Börsengang

    Auch die Regulierung für den Mietwagenverkehr soll auf den Prüfstand gestellt werden. Konkret fordern die Liberalen die Abschaffung der Rückkehrpflicht für Mietwagen mit Chauffeur, weil dadurch Leerfahrten entstünden, „die sowohl ökologisch als auch ökonomisch nicht zu rechtfertigen sind“.

    Die aktuellen Regelungen sehen vor, dass solche Fahrzeuge erst zu ihrem Standort zurückfahren müssen, bevor sie einen neuen Auftrag annehmen dürfen. Taxifahrer dürfen dagegen Aufträge direkt vom Fahrgast annehmen. Wettbewerber wie der Fahrdienst-Vermittler Uber, der die Vermittlung von Mietwagen mittels Smartphone-Apps ermöglicht, sehen sich dadurch benachteiligt.

    Bei Verbraucherschützern rennen die Liberalen mit ihren Überlegungen offene Türen ein. „Der Bundesverkehrsminister muss endlich dem Versprechen im Koalitionsvertrag Rechnung tragen“, sagte die Leiterin des Teams Mobilität und Reisen beim Verbraucherzentrale Bundesverband (VZBV), Marion Jungbluth, dem Handelsblatt. Scheuer müsse einen Entwurf für ein modernes Personenbeförderungsgesetz vorlegen und Rahmenbedingungen formulieren, bei denen unter Einhaltung von Sozial- und Verbraucherstandards neue Mobilitätsdienstleistungen möglich würden.
    Gesetz verhindert „wichtige und benötigte Innovationen“

    Jungbluth sieht viele Vorteile in der Digitalisierung des Mobilitätsmarkts. Es sei gut, dass sich das Mobilitätsangebot für Verbraucher erweitert, „denn der Autoverkehr öffnet sich Nutzungsformen, die vom Eigentum unabhängig sind“.

    Neue Angebotsformen, wie zum Beispiel private Fahrdienste aber auch Rufbusse und private Mitfahrbörsen, trügen dem gewachsenen Bedürfnis der Menschen nach Flexibilität Rechnung. Das Personenbeförderungsrecht verhindere jedoch „wichtige und benötigte Innovationen“.
    Fahrdienstleister: Uber bringt trotz Unfall selbstfahrende Autos zurück auf die Straße

    Aus Verbrauchersicht wäre es laut Jungbluth durchaus sinnvoll, den Taximarkt anders zu behandeln als den Markt für Fahrdienste mit Mietwagen. So könne das Taxigewerbe zum Beispiel stärker als Teil des öffentlichen Nahverkehrs (ÖPNV) gesehen werden. „Aber stärker wettbewerblich ausgerichtete Angebote dürfen deswegen nicht verboten werden und können den ÖPNV sinnvoll ergänzen – gerade, wenn Busse und Bahnen wenig fahren.“

    Jungbluth warb für „Happy-Hour-Tarife“ oder andere spezielle Angebote, um neue Kunden zu gewinnen. Taxen hätten derzeit hohe Standzeiten und könnten in den wenig nachgefragten Zeiten den Verbrauchern attraktive Tarife anbieten. Sie verwies in diesem Zusammenhang auf eine repräsentative Umfrage des Meinungsforschungsinstituts Forsa im Auftrag des VZBV. Danach sei 81 Prozent der 1.501 im November befragten Personen das Taxi fahren zu teuer.
    Ökonom kritisiert „verbraucherfeindliche Regulierung“ des Taximarktes

    Auch der Wettbewerbsökonom Justus Haucap siehr dringenden Handlungsbedarf. Der Bundesregierung warf er mit Blick auf die Regulierung des Taxi- und Mietwagenverkehrs schwere Versäumnisse vor. Es sei längst „überfällig, dass das Personenbeförderungsgesetz endlich novelliert wird“, sagte der Direktor des Düsseldorfer Instituts für Wettbewerbsökonomik (DICE) dem Handelsblatt. „Die heutige, sehr verbraucherfeindliche Regulierung des Taximarktes ist ein Fall von eklatantem Politikversagen.“

    Haucap lobte in diesem Zusammenhang den Vorstoß der FDP-Verkehrspolitiker im Bundestag für eine Liberalisierung des Taximarktes. Haucap sprach von „gute Ansätzen“, die alle in die „richtige Richtung“ gingen. Der Ökonom plädierte zusätzlich dafür, dass auch Privatleute andere gegen Entgelt in ihrem Auto mitnehmen dürften. Haucap schlug dafür eine Bagatellschwelle von 500 Euro vor.

    Wichtig wäre aus seiner Sicht zudem, dass diese privaten Fahrer deutlich als solche gekennzeichnet würden – ähnlich wie bei eBay die Privatverkäufer deutlich von gewerblichen Händlern unterschieden werden. Außerdem sollten Plattformen wie Uber oder BlaBlaCar, die Fahrten vermittelten, „garantieren, dass die Fahrgäste auch bei privaten Fahrern versichert sind“.

    Die Monopolkommission, deren Vorsitzender Haucap einmal war, hatte schon vor vier Jahren eine Liberalisierung des Taximarktes empfohlen. Denn auch sie erwartet durch das Aufkommen neuer Geschäftsmodelle von Firmen, deren Fahrzeuge über Apps bestellt werden können, Vorteile für die Verbraucher.

    Die heutigen Beschränkungen beim Zugang und die staatliche Festsetzung der Preise könnten indes „zu einer Unterversorgung der Bevölkerung mit Taxis sowie zu überhöhten Preisen führen“, schrieb die Kommission seinerzeit in einem Gutachten für die Bundesregierung.

    #Taxi #Uber #disruption #Politik


  • Chauffeurservice: Und trotzdem fährt ein Uber | ZEIT Arbeit
    https://www.zeit.de/arbeit/2018-12/uber-black-bundesgerichtshof-rechtsverstoss-urteil-folgen

    13. Dezember 2018 - Der Chauffeurservice Uber Black verstößt gegen deutsches Recht, entschied der Bundesgerichtshof. Das ist richtig, wird aber nicht viel bringen.

    Ein Kommentar von Luisa Jacobs

    Bislang hat Uber immer einen Weg gefunden, trotz Rechtswidrigkeiten seine Fahrer auf den Straßen zu halten.

    „Gibt’s hier eigentlich Uber?“
    „Ich dachte, das sei hier verboten?“
    „Keine Ahnung, also meine App zeigt mir hier eins an.“
    „Ist in acht Minuten da.“

    Ein Gespräch, das man so oder so ähnlich seit einigen Jahren tausendfach in europäischen Städten hören kann – oder selbst schon geführt hat.

    Die Antwort auf die Frage „Gibt es hier Uber?“ ist kompliziert, zumindest in Deutschland. Das Uber-Paradoxon: Uber als Taxi-Ersatz ist verboten, nutzen kann man den Service als Chauffeurdienst aber trotzdem.

    An diesem Donnerstag hat nun auch der Bundesgerichtshof im Sinne der Taxifahrer und gegen Uber entschieden: Konkret ging es dabei um das Angebot Uber Black, der Definition nach ein luxuriöser Mietwagenservice. Mit diesem Angebot verstieß Uber gegen deutsches Recht, bestätigten die Richter. Denn ein Mietwagenservice kann anders als ein Taxiunternehmen keine Aufträge direkt im Fahrzeug annehmen. Aufträge müssen erst von einer Zentrale an die einzelnen Taxis vergeben werden.

    Richtig, aber folgenlos

    Für den klagenden Taxifahrer Richard Leipold und die Taxibranche ist das Urteil ein großer Erfolg im Kampf gegen den übermächtigen Konkurrenten. Leipold hatte dagegen geklagt, dass Uber per App Mietwagenfahrern in Deutschland Aufträge direkt weiterleitet, die Preise bestimmt und abrechnet, aber die Regeln missachtet, die für das Mietwagengeschäft vorgeschrieben sind. Das Urteil zementiert nun einmal mehr, dass Uber ein Verkehrsdienstleister ist, der sich an lokales Recht halten muss und nicht, wie das Unternehmen sich gerne präsentiert, ein globales Technologieunternehmen, das sich um vermeintliche Kleinigkeiten wie das deutsche Personenbeförderungsgesetz nicht scheren muss.

    Die Entscheidung ist richtig, wird aber vermutlich kaum Konsequenzen haben. Denn Uber wurde in Europa bereits mehrfach verklagt – und ist trotzdem noch da:

    Im Jahr 2015 hatte das Landgericht Frankfurt UberPop, womit das Unternehmen in Deutschland zunächst fußfassen wollte, landesweit verboten. UberPop ist der günstigste Dienst von Uber, der Fahrten von Privatperson an Privatpersonen vermittelt. Das Gericht entschied, dass das Geschäftsmodell in Deutschland gegen das Personenbeförderungsgesetz verstößt. Uber reagierte darauf mit der Ankündigung eines „alternativen Ridesharing‐Angebots“.

    Ebenfalls 2015 untersagte das Kammergericht Berlin den Limousinenservice Uber Black, um den es auch im aktuellen BGH-Urteil geht. Mietwagenchauffeure dürfen – anders als Taxifahrer – keine Aufträge direkt vom Fahrgast entgegennehmen, was über die App aber der Fall war. In München allerdings wird der Chauffeurdienst, leicht modifiziert, weiterhin angeboten.

    Auf die Verbote reagierte Uber schnell: Seit 2016 vermittelt das Unternehmen in Deutschland via UberX Fahrten von Mietwagen- oder Chauffeurunternehmen. Damit erfüllt Uber zumindest auf dem Papier die Anforderungen des deutschen Rechts: Alle Uber-Fahrer besitzen eine Konzession nach dem Personenbeförderungsgesetz; alle Fahrzeuge sind als Mietwagen zugelassen und entsprechend versichert.

    Außerdem gilt für Uber X, wie für andere Mietwagendienste auch, die sogenannte Rückkehrpflicht. Sie sieht vor, dass die Wagen nach jeder Fahrt in die Zentrale zurückkehren, sie dürfen also nicht wie offizielle Taxis in der Stadt oder an Haltepunkten auf die nächste Fahrt warten. Ausnahme: Geht vor, während oder direkt im Anschluss an eine Fahrt ein weiterer Auftrag ein, muss der Mietwagenfahrer nicht in die Zentrale zurückkehren.
    Es fehlt an Kontrolle

    Kurz: Bislang hat Uber immer einen Weg gefunden, trotz Rechtswidrigkeiten seine Fahrer auf den Straßen zu halten. Letztlich mangelt es vor allem an der Kontrolle: Ob die rund 1.500 Uber-Fahrer sich an die Rückkehrpflicht halten und nach jeder Fahrt zurück nach Nauen, Lübben oder Königs Wusterhausen fahren, wo viele Berliner Fahrer registriert sind – oder sich doch einfach in der Nähe von Flughäfen oder beliebten Clubs aufhalten, ist schwer zu überprüfen.

    Ob Uber sein Angebot nach dem BGH-Urteil tatsächlich vom Markt nehmen oder nur anpassen muss, wird sich erst in den nächsten Wochen zeigen. Der Kläger, Taxifahrer Richard Leipold, hofft, das Verbot, das nun für Uber Black gilt, auch auf den Nachfolger Uber X anwenden zu können. Uber verkündet dagegen, das BGH-Urteil werde keinerlei Einfluss auf die Geschäfte des Unternehmens in Deutschland haben, da Uber Black ohnehin keine Aufträge mehr direkt im Fahrzeug annehme.

    Klar ist: So einfach wird sich Uber nicht aus Berlin, München und Düsseldorf verdrängen lassen. Wie wichtig dem Unternehmen die Präsenz auf dem europäischen Markt ist, kann man unter anderem an den Lobbyanstrengungen des Unternehmens ablesen: Laut der Plattform LobbyFacts.eu gab das Unternehmen auf EU-Ebene im Jahr 2017 zwischen 800.000 und 899.000 Euro für Lobbyismus aus, etwa doppelt so viel wie die Vermietungsplattform Airbnb. Uber jedenfalls zeigte sich noch einen Tag vor der Urteilsverkündung unbesorgt, da das Urteil ohnehin nicht das aktuelle Geschäftsmodell betrifft. Das Unternehmen habe das Model bereits vor mehr als vier Jahren entsprechend angepasst.

    In Bezug auf das Personenbeförderungsgesetz sagte ein Unternehmenssprecher: „Vielleicht ändern sich die Gesetze auch irgendwann.“ Auch im Koalitionsvertrag wird eine Modernisierung des Gesetzes festgehalten.

    Ein erstes Gesetz wurde vergangenes Jahr schon zugunsten von Uber gelockert. Seit dem 24. August 2017 müssen Mietwagenfahrer keine Ortskenntnisprüfung mehr ablegen. Die Begründung des Verkehrsministerium: Anders als Taxifahrer wüssten Mietwagenfahrer immer vor der Fahrt, wohin sie fahren und seien auch nicht verpflichtet, den kürzesten Weg zu fahren.

    #Taxi #Uber #disruption #Politik #Recht #Deutschland


  • Bundesgerichtshof: Uber Black ist in Deutschland unzulässig | ZEIT Arbeit
    https://www.zeit.de/arbeit/2018-12/uber-black-ist-in-deutschland-unzulaessig
    https://img.zeit.de/2018-12/uber-deutschland-bgh-eugh/wide__1300x731

    13. Dezember 2018 - Der Bundesgerichtshof hat geurteilt, dass der Limousinenservice Uber Black gegen deutsche Gesetze verstößt. Andere Uber-Angebote sind davon nicht betroffen.

    Der US-Fahrdienstleister Uber darf seinen früheren Limousinenservice Uber Black in Deutschland nicht wieder aufnehmen. Der Bundesgerichtshof (BGH) entschied, dass Uber mit dem Dienst gegen das Personenbeförderungsgesetz verstoßen habe: Mit Mietwagen dürfen nur Fahraufträge ausgeführt werden, die zunächst am Betriebssitz des Unternehmens eingegangen sind. Außerdem muss ein Mietwagen nach Fahrtende wieder zum Unternehmen zurückkehren, wenn keine neue Fahrt anschließt.

    Taxifahrer dürfen dagegen Aufträge direkt vom Fahrgast annehmen. Damit soll das Taxigewerbe geschützt werden, das im Gegenzug zu festgelegten Tarifen fahren muss und auch unrentable Beförderungen nicht ablehnen darf. Bei Uber Black konnten Kunden über eine App einen Mietwagen bestellen. Ein freier Fahrer in der Nähe erhielt dann über Uber den Fahrauftrag. Das Unternehmen gab die Bedingungen vor und wickelte den Zahlungsverkehr ab. Ein Berliner Taxiunternehmer hatte dagegen geklagt.

    Der Vorsitzende Richter des BGH wies schon bei einer Verhandlung im Oktober auf eine Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts hin, die den Schutz das Taxiverkehrs im Personenbeförderungsgesetz als verfassungsgemäß erklärte. Der BGH prüfte nun, ob sich die Verhältnisse durch neue Angebote wie Mitfahrdienste oder Carsharing grundsätzlich geändert haben. „Das ist eher fraglich“, sagte der Richter im Oktober.

    Andere Uber-Angebote bleiben vorerst zulässig
    Der BGH hatte den Fall im vergangenen Jahr zunächst dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) zur Auslegung des Unionsrechts vorgelegt, ihn aber nach einer Entscheidung zu einem ähnlichen Fall aus Spanien wieder zurückgezogen. Der EuGH entschied dabei, dass ein solcher Vermittlungsdienst unter die Verkehrsdienstleistungen fällt, nicht unter den freien Dienstleistungsverkehr. Deshalb sind die Bedingungen von den Mitgliedstaaten zu regeln.

    Das Kammergericht in Berlin hatte den Limousinenservice bereits 2015 untersagt, weil er gegen das Personenförderungsgesetz verstoße und unlauteren Wettbewerb darstelle. Mietwagenchauffeure dürfen im Unterschied zu Taxifahrern keine direkten Aufträge vom Fahrgast annehmen. Über die Black-App war das aber möglich.

    Das Verbot bezieht sich nur auf Uber Black – andere Angebote von Uber bleiben legal, zumindest vorerst. Am beliebtesten ist Uber X, das derzeit in Berlin, München, Frankfurt und Düsseldorf verfügbar ist: Dabei vermittelt Uber nur Fahrten von lizensierten Mietwagenunternehmern. Die Fahrerinnen und Fahrer müssen über einen Personenbeförderungsschein verfügen. Auch Uber X ist jedoch umstritten. Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) will die gesetzlichen Bestimmungen für Fahrdienstleister wie Uber lockern.

    #Taxi #Uber #disruption #Recht #Justiz #Deutchland


  • UberBlack-Verbot – warum es für Uber trotzdem weitergeht
    https://www.taxi-times.com/uberblack-verbot-warum-es-fuer-uber-trotzdem-weitergeht

    13. Dezember 2018 von Jürgen Hartmann 2 Kommentare

    Der Bundesgerichtshof hat heute die Mietwagen-App UberBlack als Verstoß gegen das Personenbeförderungsgesetz gewertet. Allerdings handelt es sich dabei um die Bewertung eines Vorgangs, den Uber mittlerweile anders gestaltet. Die Taxiverbände zeigen sich trotzdem erleichtert über das Urteil.

    In Berlin demonstrierten Anfang 2018 die Taxifahrer gegen die gesetzesverstöße der Uber-Fahrer. Simi/Taxi Times
    „Die Verwendung der beanstandeten Version der App „UBER Black“ verstößt gegen § 49 Abs. 4 Satz 2 PBefG“. Mit dieser simplen wie eindeutigen Aussage fasst der Bundesgerichtshof BGH sein heute veröffentlichtes Urteil zusammen (AZ: I ZR 3/16). „Nach dieser Bestimmung dürfen mit Mietwagen nur Fahraufträge ausgeführt werden, die zuvor am Betriebssitz des Unternehmens eingegangen sind. Dagegen können Fahrgäste den Fahrern von Taxen unmittelbar Fahraufträge erteilen. Die Bedingung, dass Fahraufträge für Mietwagen zunächst am Betriebssitz des Unternehmers eingehen müssen, ist nicht erfüllt, wenn der Fahrer den Fahrauftrag unmittelbar erhält, auch wenn das Unternehmen, das den Mietwagen betreibt, zugleich unterrichtet wird.“

    Im vorliegenden Fall konnte genau dies nachgewiesen werden. Geklagt hatte der Berliner Taxiunternehmer Richard Leipold, vertreten von der Rechtsanwältin Alexandra Decker und unterstützt vom Deutschen Taxi- und Mietwagenverband (BZP) sowie Deutschlands Taxizentralen und deren Taxi-Apps.

    Bereits die Vorinstanzen, das LG Berlin (Urteil vom 9. Februar 2015 – 101 O 125/14) und das Kammergericht (KG – Urteil vom 11. Dezember 2015 – 5 U 31/15) hatten genauso entschieden, worauf Uber allerdings jeweils in Berufung bzw. Revision gegangen ist. Die App UberBlack wurde in Berlin bereits 2015 vom Markt genommen, seitdem agiert man als UberX, UberGreen etc. Und man hat einen Trick angewendet, indem man mittlerweile jeden Auftrag ZUERST an die Mail-Adresse des Mietwagen-Unternehmers schickt und erst nach rund dreißig Sekunden in das Fahrzeug des Unternehmers.

    Ob diese Vorgehensweise nicht genauso gegen das PBefG verstößt, stand im vorliegenden Verfahren nicht zur Bewertung. Deshalb wird Uber in Deutschland in Berlin, München, Düsseldorf und seit kurzem auch Frankfurt am Main seine Produkte UberX, Green und andere auch weiterhin anbieten. Eine Klage in München, UberX zu verbieten, wird seit drei Jahren immer wieder verzögert.

    Selbst in Österreich, wo ein Wiener Gericht die App klipp und klar verboten hat, stellt Uber seinen Dienst weiterhin zur Verfügung. Wegen Verstoßes gegen eine rechtswirksame Unterlassungserklärung wurde Uber zwischenzeitlich zu mehreren Geldbußen in Höhe von insgesamt 680.000 Euro verdonnert.

    Unter diesem Aspekt wirkt das heutige BGH-Urteil wie ein Muster ohne Wert. Trotzdem zeigen sich die Taxi-Organisationen zufrieden über den heutigen Tag. Der BZP begrüßte die Entscheidung: „Der Bundesgerichtshof hat klar die Rückkehrpflicht für Mietwagen hervorgehoben. Dieser Unterschied zwischen Taxis, die Fahrtaufträge unterwegs annehmen dürfen, und Mietwagen ist im Personenbeförderungsgesetzes geregelt. Außerdem wird mehr als deutlich, dass Uber mit seiner Plattform eindeutig der Mittäter bei Verstößen gegen das Gesetz ist.“

    Ähnlich sieht das auch Taxi Deutschland, der Zusammenschluss der größten Taxizentralen, der durch seine erfolgreiche Klage bereits im Jahr 2015 ein bundesweites Verbot der App UberPOP erwirkt hatte: „Mit dem Urteil des BGH ist Uber nun auch voll verantwortlich für Verstöße seiner Fahrer. Wir werden diese künftig beobachten und etwaige Verstöße konsequent direkt gegen Uber verfolgen“, erläutert Herwig Kollar, Rechtsanwalt von Taxi Deutschland.

    Dieter Schlenker, Vorstand von Taxi Deutschland, ergänzt: „Uber ist ein Verkehrsunternehmen und muss sich an die gleichen Vorschriften halten wie andere Unternehmen auch. Gesetz ist Gesetz, da gibt es keinen Silicon-Valley-Bonus.“

    Schlenker nimmt damit Bezug auf die klare Festlegung des BGH, dass Uber als Verkehrsdienstleister einzustufen sei und damit den nationalen Gesetzen unterliege. Uber hatte dagegen argumentiert, dass man als technologische Plattform der Dienstleistungsfreiheit unterliege. Der Europäische Gerichtshof hatte dem in seinem Urteil vor gut einem Jahr eindeutig widersprochen, und der BGH hat diese Auffassung mit seinem heutigen Urteil übernommen.

    Die BGH-Entscheidung wird daher als Grundsatzurteil interpretiert, mit dem klargestellt wird, dass sich die Betreiber von Mobilitäts-Apps als Verkehrsdienstleister an alle gesetzlichen Vorgaben für die entgeltliche Personenbeförderung halten müssen. „Deshalb geht die Bedeutung weit über die Beurteilung des Modells UberBlack hinaus“, sagt dazu Dieter Schlenker. „Taxi Deutschland begrüßt Wettbewerb. Dieser muss jedoch fair sein. Hält sich Uber an geltendes Recht, ist das Taxi absolut wettbewerbsfähig. Davon sind wir fest überzeugt“.

    Wie wichtig ein fairer Wettbewerb unter Beibehaltung bisheriger Regelungen ist, skizziert der BZP: „Das Personenbeförderungsgesetz garantiert feste Beförderungstarife und die Beförderungspflicht der Taxis als Teil des öffentlichen Verkehrs, heißt es in einer heute veröffentlichten Presseerklärung. „Das sorgt für Verlässlichkeit. Auch der Umweltschutz spielt eine wichtige Rolle. Hätte sich Uber durchgesetzt, würden Mietwagen auf Kundensuche die Innenstädte verstopfen. Aktuelle Studien aus den USA bestätigen diese Auswüchse ungebremster Zulassung neuer Dienste.

    BZP-Präsident Michael Müller Foto: Taxi Times
    Mit Blick auf die aktuellen Diskussionen um eine geplante Änderung des PBefG fügt BZP-Präsident Michael Müller noch hinzu: „Mein Wunsch wäre, dass die Bedenken der höchsten Bundesrichter auch bei möglichen Veränderungen beim Personenbeförderungsgesetz berücksichtigt werden.“

    Ein Wunsch, den Müller sicherlich auch im persönlichen Gespräch mit Bundesverkehrsminister Scheuer äußerte. Der Zufall wollte es, dass jenes Gespräch genau heute zeitgleich mit der Veröffentlichung des BGH-Urteils stattfand. jh

    #Taxi #Uber #disruption #Politik #Justiz #Recht


  • CleverShuttle will noch mehr Autos nach Berlin bringen
    https://www.taxi-times.com/clevershuttle-will-noch-mehr-autos-auf-berlins-strassen-bringen

    Die Befürworter von Ridesharing halten ihr Angebot für eine super Idee. Die Gegner, darunter die Taxibranche, natürlich nicht. Die Straßen werden noch voller, immer mehr Autos sollen zur Verfügung stehen und weitere Leute steigen von Bussen und Bahnen um – und eben nicht vom eigenen Auto. Das haben mehrere Studien aus den USA bewiesen.

    Und offenbar folgt auch CleverShuttle diesem Trend. Laut Berliner Zeitung soll die Zahl der Fahrzeuge bald von 30 auf 150 steigen. Einen entsprechenden Antrag hat das Unternehmen eingereicht. Rechtlich ist die Möglichkeit gegeben, denn das Personenbeförderungsgesetz beinhaltet eine Experimentierklausel. Nach der hat CleverShuttle eine Genehmigung, seine Dienste anzubieten – und dies bis August 2020.

    #Berlin #Verkehr #disruption


  • Liberté d’in-expression : quand les États de l’Union européenne souhaitent sous-traiter la censure aux géants du web !

    http://theconversation.com/liberte-din-expression-quand-les-etats-de-lunion-europeenne-souhait

    Liberté d’in-expression : quand les États de l’Union européenne souhaitent sous-traiter la censure aux géants du web !

    Yannick Chatelain

    Enseignant Chercheur. Head of Development. Digital I IT, Grenoble École de Management (GEM)

    Le texte européen le plus liberticide de cette décennie est en approche

    Hors un certain nombre de pays qui se sont opposés à ce texte, le Conseil de l’Union européenne vient d’acter un projet de loi au parfum pour le moins désagréable pour ce qui concerne les libertés publiques. Poussé par la gouvernance actuelle française, ce texte – peu médiatisé – pourrait s’avérer l’un des coups les plus violents jamais portés à la liberté d’expression dans les pays « démocratiques » de l’Union européenne. Le débat autour de ce texte va maintenant se poursuivre au parlement européen.

    #internet

    • Je me permets de remarquer qu’en Allemagne l’état ne respecte déjà plus la constitution en permettant à Facebook de s’occuper de la censure lui même.

      Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland, Art 5 GG - Einzelnorm
      https://www.gesetze-im-internet.de/gg/art_5.html

      Eine Zensur findet nicht statt.

      Ensuite sont énumérées les exceptions sous forme de lois qui doivent suivre les principes définis dans le même paragraphe et par l’esprit de la constitution. La censure en Allemagne est donc toujours un acte officiel ( hoheitlich ) réservé aux autorités de l’état et vérifiable par ja justice.

      En principe je peux censurer les commentaires dans mon petit blog. Dans le context de Facebook la dimension de la question en fait une véritable affaire d’état.

      L’initiative décrit dans l’article sert à légaliser la privatisation de la censure dans les autres pays de l’EU et à donner un faux semblant de légalité à la pratique allemande.

      Ce développement est beaucoup plus dangereux encore quand on pense à ses conséquences économiques : Si l’état allemand respectait la constitution, Facebook serait obligé de payer pour les frais de justice qui sont la conséquence de l’exercice de son activité. Il faudrait former, embaucher et rémunérer des milliers de juristes pour vérifier les actes de censure. Le modèle économique de Facevook s’écroulerait sous ces frais énormes.

      Alors pour ne pas mettre en danger Facebook l’état lui donne l’autorisation de s’en coccuper aux moindres frais à travers des agences privées.

      C’est Avarto, une entreprise du Groupe Bertelsmann qui réalise la mission.
      https://fr.wikipedia.org/wiki/Bertelsmann#Arvato

      C’est une belle alliance. La fondation Bertelsmann Stiftung , le propriétaire du Groupe Bertelsmann , s’engage depuis des décennies pour la transformation de la société d’après le modèle neolibéral et peut être considérée comme la force principale derrière une grande partie des modification que nous a apporté le gouvernement Schöder/Fischer (SPD/Verts, 1998 - 2005) dont l’aboliltion des allocations de chomage et leur remplacement par le système Hartz IV.

      https://de.wikipedia.org/wiki/Bertelsmann_Stiftung

      Ce contexte montre comment les changements politiques, juridiques et économiques servent la même cause : on réduit la partie de l’état dans les services publiques afin d’éviter les conventions collectives trop coûteuses du secteur. En même temps on fait baisser le niveau des salaires dans le privé par l’abolition des lois protégeant les salariés. Ensuite on se met plein les poches par l’organisation de ce vol organisé.

      Nous sommes passés par là entre 1998 et 2005, aujourd’hui c’est le tour de la France. Macron ne se trompe pas quand il a peur de gilets jaunes, car il maîtrise les institutions alors que dans la rue trop de facteurs sont hors de sa portée.

      De la contestation à la sédition… jusqu’au terrorisme : le poids des mots, le choc de la censure !
      https://theconversation.com/liberte-din-expression-quand-les-etats-de-lunion-europeenne-souhait

      Sans vouloir jouer les oiseaux de mauvais augure, quand le ministre de l’Intérieur dénonce « les séditieux » parmi les gilets jaunes, on peut s’inquiéter fortement sur l’usage futur et dévoyé qui pourrait être fait par la gouvernance actuelle (et d’autres) d’une telle loi.

      Les mots ont un sens, et les mots ne sont pas innocents ! Ils le sont d’autant moins lorsque l’on est aux responsabilités. Je rappelle donc qu’une sédition « est une forme d’émeute face à un pouvoir ou une autorité établie, dont le but ne serait pas uniquement de renverser les détenteurs d’une puissance, mais de rompre définitivement tout lien avec ce système ».

      La problématique est que de « sédition » à « criminel » puis à « terroriste » il n’y a qu’un pas qui pourrait être vite franchi pour justifier une censure totalement outrancière en cas de mouvement social contestataire s’exprimant demain sur Internet.

      Aussi, et au regard du type de qualificatif qui a été utilisé lors du mouvement de contestation sociale massif qui se déroule actuellement en France, que ce qualificatif soit supposé désigner quelques individus ou un collectif est en définitive peu important… Le mot a été lâché ! Il laisse sous-entendre que sous une telle loi un mouvement de contestation du type des « gilets jaunes » – en France comme ailleurs – pourrait être traité comme un mouvement potentiellement séditieux et de fait être censuré au plus tôt par les autorités et leurs nouveaux alliés de la censure.

      SÉDITION : Définition de SÉDITION
      http://www.cnrtl.fr/definition/s%C3%A9dition

      Le mot de liberté passe presque pour un cri de sédition ; on persécute, on calomnie ses plus zélés défenseurs (Robesp., Discours, Guerre, t. 8, 1792, p. 91).

      Grundgesetz
      https://www.gesetze-im-internet.de/gg/GG.pdf

      #censure #GAFAM #disruption #politique #Bertelsmann @unagi


  • Buhrufe für Hannovers Oberbürgermeister
    https://www.taxi-times.com/buhrufe-fuer-hannovers-oberbuergermeister

    „Das müssen wir ermöglichen, aber wir können die Bedingungen gestalten. Würden wir es bedingungslos machen, würde ich so einen Buhruf auch verstehen“, sagte Schostok. „Das Angebot soll keine Konkurrenz zum ÖPNV sein, nicht zu den Bussen, zur Straßenbahn, auch nicht zu den Taxis. Das haben wir ausdrücklich auch bei der Genehmigung gesagt. Ich versichere Ihnen, erst wenn wir sehen, dass der Fahrdienst diese Bedingungen auch erfüllt und den öffentlichen Verkehrsinteressen eben nicht entgegensteht, darf eine solche Fahrzeugflotte nach zwei Jahren erweitert werden. Das ist eine wichtige Bedingung, die ich Ihnen an dieser Stelle zusagen möchte.“

    Benjamin Sokolovic, Geschäftsführer des GVN, betonte in seinen Ausführungen, warum man gemeinsam mit der Taxizentrale „Hallo Taxi 3811“ auf juristischem Wege versucht habe, „den ökonomischen Irrsinn Moia“ mit Rechtsmitteln zu stoppen: Das VW-Tochterunternehmen Moia darf seine Fahrzeugflotte sowohl als Sammelverkehre als auch als Mietwagen von Tür zu Tür einsetzen. „Kein normaler Taxi oder Mietwagenunternehmer kann so elegant von der einen in die andere Beförderungsart wechseln“, beklagt Sokolovic die fehlende Wettbewerbsgleichheit.

    #Moia hätte sein Sammelverkehr-Projekt mit einer Story aus moderner Mobilität, Umweltschutz und Nachhaltigkeit getarnt, die Realität sähe aber ganz anders aus: „Eingesetzt werden VW T6 Benziner mit einem Verbrauch von ca. 14 Litern. Die Fahrzeuge fahren meist leer oder manchmal mit einer Person. Aber sie fahren permanent“, beschreibt der GVN-Geschäftsführer. „Ist es wirklich Umweltschutz oder moderne Mobilität, wenn leere Autos permanent durch unsere Stadt fahren? Wir meinen, Umweltschutz und moderne Mobilität sehen anders aus.“

    Das man sich trotz solcher Tatsachen juristisch nicht durchsetzen konnte, veranlasste Sokolovic zu der Feststellung, „dass die Uhren in Niedersachsen an dieser Stelle schon sehr speziell ticken.“

    #Taxi #Niedersachsen #Disruption


  • CleverShuttle will noch mehr Autos nach Berlin bringen
    https://www.taxi-times.com/clevershuttle-will-noch-mehr-autos-auf-berlins-strassen-bringen

    Laut Berliner Zeitung soll die Zahl der Fahrzeuge bald von 30 auf 150 steigen. Einen entsprechenden Antrag hat das Unternehmen eingereicht. Rechtlich ist die Möglichkeit gegeben, denn das Personenbeförderungsgesetz beinhaltet eine Experimentierklausel. Nach der hat CleverShuttle eine Genehmigung, seine Dienste anzubieten – und dies bis August 2020.

    Die Genehmigung zur Erweiterung der Flotte muss das Berliner Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten, kurz LABO, erteilen. „Keinesfalls sollte das LABO dies genehmigen“, sagt Leszek Nadolski von der Berliner Taxi-„Innung“. Und dann sprudeln die Argumente dagegen nur so aus ihm heraus. „Die Deutsche Bahn steht hinter CleverShuttle. Sie wollen für die Zugreisenden mit dem Dienst auch die sogenannte letzte Meile von den Bahnhöfen bis zur Haustür der Passagiere überbrücken. Aber in den Randbezirken fährt kein CleverShuttle. Das macht nur das Taxi. Sich nur die Rosinen aus dem Kuchen zu picken, ist aber kein fairer Wettbewerb. Am Hauptbahnhof ist nun mal mehr los als in Grünau. Aber da fahren sie nicht!“

    #Berlin #Taxi #ride_sharing #disruption #Bahn


  • Andreas Scheuer will Uber 2021 in Deutschland zulassen
    https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/diginomics/andreas-scheuer-will-uber-2021-in-deutschland-zulassen-15895637.html

    17.11.2018 - Uber ist in Deutschland nicht gerade mit offenen Armen empfangen worden. Nun zeigt sich Vekehrsminister Scheuer ungewohnt offen für den amerikanischen Fahrdienst. Er soll schon bald in Deutschland zugelassen werden.

    Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer will den Markt für Fahrdienste wie Uber in Deutschland noch in dieser Wahlperiode öffnen. „Gerade auf dem Land können wir mit Fahrdiensten und Pooling-Systemen ganz neue Möglichkeiten, gerade für ältere Bewohner, schaffen“, sagte der CSU-Politiker dem Magazin „Focus“.

    Uber ist eine Internet-Vermittlungsplattform, die etwa per Smartphone-Apps in rund 60 Ländern Fahrten auch an private Fahrer vermittelt und den Taxen Konkurrenz macht. Das Personenbeförderungsgesetz in Deutschland untersagt jedoch, dass Fahrer Aufträge direkt vom Passagier bekommen. Dafür brauchen sie eine Taxifahrer-Lizenz, die die Kommunen nur unter einer Reihe von Voraussetzungen erteilen.
    „Wir können ja nicht einen Anbieter ausschließen“

    „Ich bin gegen Verbote und Einschränkungen, ich bin für Anreize. Wir können beim Megathema Mobilität ja nicht einen Anbieter ausschließen“, sagte Scheuer. Man müsse aber auch die Interessen des Taxi-Gewerbes berücksichtigen.

    Uber, einst ebenso geliebtes wie umstrittenes Star-Start-up, konnte zuletzt kaum noch Wachstum vermelden. Im dritten Quartal legte der Umsatz im Vergleich zum Vorquartal wegen kaum steigender Buchungszahlen um nur noch fünf Prozent auf 2,95 Milliarden Dollar zu. Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum war das aber immer noch ein Plus von 38 Prozent. Das Unternehmen steckt nach wie vor tief in den roten Zahlen, bislang hat es noch nie einen Gewinn erwirtschaftet.

    #Uber #disruption #Deutschland #Politik


  • Uber: Das Ende des Taxis | ZEIT Arbeit
    https://www.zeit.de/arbeit/2018-11/uber-deutschland-taxi-fahrdienst-konkurrenzkampf-lobby
    https://img.zeit.de/arbeit/2018-11/uber-deutschland-taxi-fahrdienst-konkurrenzkampf-lobby-bild/wide__1300x731

    Sie beuten sich selbst aus und brechen Regeln: Wie Uber-Fahrer den Taxi-Unternehmen das Geschäft kaputt machen.
    Von Matthias Kreienbrink 16. November 2018, 20:51 Uhr

    Die Aral-Tankstelle am Club Chalet in Kreuzberg: Die Brücke zwischen der Schlesischen Straße und der Puschkinallee ist überrannt von Touristinnen und Touristen, vor allem nachts, vor allem von Angetrunkenen, die nach einer durchfeierten Nacht nicht mehr selbst nach Hause fahren können. Tausende Feiernde sind hier jedes Wochenende unterwegs, Tendenz steigend. Und trotzdem: Vor drei Jahren musste Abdurrahman A. höchstens drei Minuten warten, dann saß ein Fahrgast im Taxi. An diesem Herbstwochenende aber wartet A. mehr als 20 Minuten.

    Er erinnert sich wieder, wieso er diese Bezirke – Kreuzberg, Friedrichshain, Mitte, Neukölln – eigentlich meidet. „Da wo die Touristen sind, herrscht Uber“, erzählt er. Darum versucht er sein Glück inzwischen in den Randbezirken Berlins: Zehlendorf, Hellersdorf, Reinickendorf: Da wird noch Taxi gerufen, nicht Uber.

    Abdurrahman A. wird an diesem Wochenende keine 300 Euro Umsatz machen. Vor drei Jahren waren es an einem guten Wochenende schon mal 1.000 Euro. Das war vor Uber. Der 30-Jährige studiert Politikwissenschaft. Seit vier Jahren finanziert er mit dem Taxifahren sein Studium. Seinen Bachelor hat er bald geschafft. Aber wie bloß den Master finanzieren, fragt er sich. Wenn es weiter so abwärts geht, kann er schon bald nicht mehr die Miete bezahlen. Während A. wartet, steigen immer wieder Menschen in Autos, die am Straßenrand warten. Oder sie tippen in ihr Handy und fünf Minuten später ist ein Auto da. An Fahrgästen mangelt es nicht, doch die meisten steigen für den Heimweg in Mietwägen, nicht in Taxis.

    Wie A. geht es vielen Taxifahrern seit dem Erfolg von Uber.

    Am Flughafen in Tegel steht der Taxiunternehmer Frank S. Reihe in Reihe mit Taxikollegen und Uber-Fahrern. Er erkennt die sie am Toyota Prius und dem Kennzeichen aus dem Berliner Umland. Manche Uber-Fahrer gehen auf Kunden zu und versprechen, dass die Fahrt günstiger sei als das Taxi.

    Der Vorwurf: Uber macht das Taxigeschäft kaputt
    Richard Leipold fährt seit 1978 Taxi und ist ehrenamtlicher Vorsitzender der Berliner Taxivereinigung. Zusammen mit seinem Partner hat er sechs Autos und zwölf angestellte Fahrer. Im Januar, Februar und April haben sie minus gemacht. Vom Januar 2017 auf 2018 einen Rückgang von 30 Prozent. Wenn es so weitergeht, wird er sich bald verkleinern müssen.

    Insgesamt hat ZEIT ONLINE mit fünfzehn Taxifahrern gesprochen. Alle hatten in den letzten Monaten Umsatzeinbrüche. Viele wollen aussteigen, umschulen. Oder wissen einfach nicht weiter. In einer Facebook-Gruppe tauschen sie sich aus. Sie posten Bilder von Uber-Autos, die in Seitenstraßen warten. Erzählen sich Geschichten von drängelnden Uber-Autos. Tauschen sich aus über ihren Frust und die Verzweiflung, nicht mehr genug Geld zu verdienen. Und hier versuchen sie sich auch zu organisieren. Erst Mitte Oktober haben Hunderte Taxifahrer in Düsseldorf mit einem Autokorso für Aufmerksamkeit gesorgt. Die Düsseldorfer werfen Uber vor, sich nicht an deutsches Recht zu halten und mit Dumpingpreisen das Taxigeschäft kaputt zu machen.

    Taxifahrer müssen sich an viele Regeln halten. Um den Taxischein zu bekommen, müssen sie eine Ortskundeprüfung ablegen, die je nach Anbieter mehrere Hundert Euro kostet. Das beinhaltet eine mehrmonatige Vorbereitung, genaues Einprägen der Straßengeflechte einer Großstadt wie Berlin. Bei der Prüfung wird dann eine Fahrt von A nach B abgefragt, die der Prüfling aus dem Gedächtnis abfahren muss – inklusive Nennung aller abgehenden Straßen.

    Taxifahrer haben ein Fiskaltaxameter in ihrem Auto, das Umsatz und Arbeitszeit aufzeichnet und speichert, jederzeit vom Finanzamt abrufbar. Taxifahrer müssen bei jeder Fahrt den gleichen Fahrpreis nehmen. An den Taxiständen warten immer wieder und unangekündigt Kontrolleure vom Landesamt für Bürger und Ordnungsangelegenheiten (LABO). Stimmt die Kennzeichnung des Wagens? Funktioniert das Warndreieck? Wenn nicht: Bußgeld.

    Uber-Fahrer brechen Regeln und beuten sich selbst aus
    Für Uber-Fahrer, die offiziell Mietwagenfahrer genannt werden, gilt all das nicht – oder nicht mehr. Seit dem 24. August 2017 müssen Mietwagenfahrer keine Ortskenntnisprüfung mehr ablegen. An diesem Tag trat eine Fahrerlaubnis-Verordnung in Kraft, die es ihnen erlaubt, auch ohne die Ortskenntnisprüfung zu fahren. Anders als Taxifahrer wüssten Mietwagenfahrer immer vor der Fahrt, wohin sie fahren und seien auch nicht verpflichtet, den kürzesten Weg zu fahren, erklärt das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur auf Nachfrage. Auch schon vor dem 24. August 2017 sind viele Mietwagenunternehmer die Prüfung umgangen und haben ihren Betriebssitz in Orten unter 50.000 Einwohnerinnen und Einwohnern gegründet. In kleineren Städten entfällt die Ortskenntnisprüfung. Darum erkennt man Uber-Autos in Berlin auch oft an den Kennzeichen aus dem Brandenburger Umland.
    Regelbruch und Selbstausbeutung
    Mietwagenfahrer müssen keine Fiskaltaxameter in ihren Autos anbringen, müssen ihr Auto nicht als Mietwagenfahrzeug kennzeichnen und werden auch keinen unangekündigten Kontrollen unterzogen. Den Preis bestimmt ein Algorithmus, der sich nach der aktuellen Nachfrage richtet.

    Doch auch für Uber-Fahrer gelten gewisse Regeln. Eine davon ist die Rückkehrpflicht. Eigentlich sollte eine Mietwagenfahrt wie folgt ablaufen: Ein Kunde bestellt im Voraus einen Mietwagen über eine App wie „UberX“. Der Vermittler – Uber – gibt diese Bestellung an ein Mietwagenunternehmen weiter, dieses wiederum leitet sie weiter an einen Fahrer. Je nach Uhrzeit der bestellten Fahrt würde der Fahrer dann von seinem Betriebssitz aus zu dem Fahrgast fahren, ihn abholen, absetzen und zurück zum Betriebssitz fahren. Das heißt auch: Mietwagenfahrer dürfen nicht herangewunken werden, und dürfen auch nicht in besonders frequentierten Gegenden auf einen Fahrgast warten.

    Tatsächlich mischen sich am Flughafen oder vor den Clubs in Kreuzberg ständig Uber-Autos. Sie brechen die Regeln und beuten sich selbst aus, um ein gutes Geschäft machen zu können. Manche Uber-Fahrer übernachten in ihren Autos oder fahren 15 Stunden am Stück, um genug zu verdienen. Kontrolliert wird auch das nicht. Der Konkurrenzkampf zwischen denen, die schon immer dort waren, und den neuen wird immer erbitterter.

    Abdurrahman A. hat ein Formular auf seinem Computer gespeichert. Es liegt „ein Verstoß gegen das PBefG, Paragraph 49 Abs. 4 vor“, steht darin. Er muss nur noch Automarke, Kennzeichen, Ort und Uhrzeit eintragen – damit ist die Anzeige wegen Nichtbeachtung der Rückkehrpflicht fertig. „Solche Anzeigen stelle ich andauernd bei den verschiedenen Bezirken“, erzählt er. Ihn ärgert es, dass die Taxifahrer so stark kontrolliert werden und die Uber-Fahrer ungeschoren davonkommen. Doch Reaktionen bekäme er kaum welche. „Ich hatte gehofft, dass die Anzeigen zentral gesammelt werden, doch für die Behörden scheinen das lauter Einzelfälle zu sein.“

    Taxifahrer waren Helden
    Uber, ein US-amerikanisches Milliardenunternehmen mit Sitz in San Francisco, hat einen Markt geschaffen, der auch in Europa kaum reguliert wird. Das Unternehmen vermittelt Autofahrer. Uber wurde damit zum Pionier der sogenannten Gig Economy, eine neue Industrie, in der Arbeitskräfte in der Regel pro Gig, also Auftrag, bezahlt werden: pro Fahrt, geliefertes Essen oder geputzte Wohnung.

    Menschen, die in der Gig Economy arbeiten, tun dies oft als Neben-, Zweit- oder Drittjob. Oft ist die Bezahlung so schlecht und die Bedingungen so prekär, dass niemand davon allein überleben kann. Deliveroo-Lieferanten und Uber-Fahrer sind oft Studierende, Neuzugezogene, Suchende. Manche machen den Job ein paar Stunden an Tag, andere fünfmal im Monat, die wenigsten Vollzeit.

    Ganz anders der Taxifahrer. Auch Taxifahren ist vielleicht für die wenigsten von Anfang ein Traumberuf, viele blieben es jedoch ein ganzes Leben lang und konnten damit sich, sogar eine Familie, ernähren. Den Taxifahrer umgab auch einen Mythos: In Jim Jarmuschs Film Night on Earth sind Taxifahrer Helden.
    „Klageverfahren gegen Uber sind eine kostspielige Sache“
    Heute werden Anekdoten aus dem Straßenverkehr in amerikanischen Serien und Filmen mit den Worten „My Uber driver …“ eingeleitet. Ein Uber zu nehmen ist aufgrund des Algorithmus, der den Preis bestimmt, nicht immer günstiger, aber trotzdem modern. Auch in deutschen, angesagten Bezirken wie Kreuzberg findet man kaum noch Taxis, man holt sich ein Uber.

    In Berlin-Kreuzberg in einem großen, roten Backsteinhaus findet man auch Alexandra Decker, Rechtsanwältin für Urheber- und Wettbewerbsrecht. Ihr Studium hat sie sich mit Taxifahren finanziert. Sie hat schon mehrfach Taxifahrer in Berlin und München vor Gericht vertreten – gegen Uber. Immer ging es um das Nichteinhalten der Rückkehrpflicht. „Klageverfahren gegen Uber sind eine kostspielige Sache“, sagt sie. Wer gegen Uber klagt, klagt gegen eine renommierte Großkanzlei. Mehrere Male hat Decker schon gewonnen – jedes Mal habe Uber Rechtsmittel eingelegt und der Fall ging in die nächsthöhere Instanz. „Da herrscht keine Waffengleichheit.“

    Die grundsätzliche Frage im Umgang mit Uber ist, ob das Unternehmen als Verkehrsdienstleister oder als Technologieplattform behandelt wird. Für Decker ist Uber ein Verkehrsdienstleister, der mehr als nur die Vermittlung organisiert. Das Unternehmen bestimmt die Fahrpreise, fordert 25 Prozent Provision und verschafft den Mietwagenunternehmern vergünstigte Autos.

    Uber argumentiert anders: „All unsere Fahrerpartner sind Angestellte oder Betreiber von professionellen Mietwagen- oder Taxiunternehmen“, betont ein Uber-Sprecher auf Nachfrage von ZEIT ONLINE. Uber stelle nur die Technologie zur Verfügung. Man halte sich an alle geltenden Regelungen.

    Aggressive Lobbyarbeit
    Dass in der Praxis jedoch kaum ein Fahrer wieder zurück an den Betriebssitz fährt, muss auch dem Unternehmen klar sein. Etwa 500 Mietwagen, die für Uber im Dienst sind, sind in Brandenburg registriert. Dahin müssten die Fahrer also eigentlich zurückkehren, wenn sie nicht während einer Fahrt bereits einen neuen Auftrag bekommen. „Sie verstoßen permanent und wissend gegen bestehendes Recht“, sagt Alexandra Decker.

    Doch die Lobbyarbeit des Unternehmens sei so aggressiv, dass sie damit sowohl im Bundestag als auch der EU einiges bewegen könnten. Laut der Plattform LobbyFacts.eu gab das Unternehmen auf der EU-Ebene im Jahr 2017 800.000 bis 899.000 Euro für Lobbyismus aus, etwa doppelt so viel wie die Vermietungsplattform Airbnb.

    Harald Moritz ist Abgeordneter für die Grünen im Berliner Abgeordnetenhaus. Auch er ist der Meinung, dass Uber viel mehr ist als ein Vermittler. „Uber ist ein Verkehrsdienstleister und sollte auch so behandelt werden“. Im Berliner Abgeordnetenhaus hat er im März 2018 eine Kleine Anfrage zur Kontrolle von Uber-Fahrern durch die Behörden gestellt. Die Antwort: ziemlich schwammig. „Das LABO ist heillos überfordert bei der Kontrolle von Uber-Fahrern. Eigentlich müsste bei jeder Fahrt ein Mitarbeiter des LABO auf der Rückbank sitzen, damit das gewährleistet werden könnte“, meint Moritz.

    Am 13. Dezember 2018 wird der Bundesgerichtshof über die Einordnung von Uber entscheiden. Wird Uber, wie kürzlich in Österreich, als Verkehrsdienstleister eingestuft, wäre das ein Rückschlag für Uber. Dass Uber genauso stark kontrolliert wird wie das Taxigewerbe, ist auch dann unwahrscheinlich. Abdurrahman A. wird also auch nächstes Jahr noch Anzeigen wegen Nichtbeachtung der Rückkehrpflicht stellen müssen. Möglicherweise werden sie eher erhört.

    #Uber #Taxi #disruption


  • Lyft Is Not Your Friend
    http://jacobinmag.com/2018/10/the-myth-of-the-woke-brand-uber-lyft-capitalism

    10.25.2018 BY MEAGAN DAY #UNITED_STATES #CAPITAL #CONJECTURES #LIBERALISM

    Lyft is the latest brand trying to build market share by posing as a “progressive” corporation. But the fight can’t be good corporations against bad ones — it’s working people against capitalism.
    In early 2017, liberals hit on a new strategy to resist the nascent Trump administration: #DeleteUber.

    It started when New York City’s taxi drivers refused to service JFK airport to protest Trump’s travel ban targeting Muslim-majority countries, and Uber was spotted leveraging the ensuing crisis for profit. Then Uber CEO Travis Kalanick came under fire for accepting an appointment to Trump’s economic advisory council. He announced his resignation from the council, but only weeks later a video leaked of Kalanick reprimanding a driver for his company.

    Amid various ensuing scandals, Kalanick stepped down as CEO of Uber, but by then millions of consumers had turned on the brand in protest, deleting the Uber app from their phone and opting instead for the rideshare giant’s rival Lyft.

    Lyft leaned in, eagerly branding itself as the progressive alternative to Uber by pledging a $1 million donation to the ACLU and trotting out celebrities to promote it as a company committed to “doing things for the right reasons.” Lyft, of course, operates on the same labor model as Uber — its drivers are not employees but independent contractors, and are therefore denied all the benefits and protections that workers receive under more ideal circumstances. Nevertheless, a new refrain rang out across liberaldom: “I don’t use Uber, I use Lyft.”

    What socialists understand that liberals don’t is that brands are corporate enterprises, and corporate enterprises are fundamentally motivated by the pursuit of profit — even in their ostentatious acts of charity and wokeness.

    Three surefire ways to maximize profit are: suppressing labor costs by paying workers as little as you can get away with, lobbying the state for deregulation and lower taxes, and opening new markets by finding new things to commodify and sell. Businesses will always pursue these avenues of profit maximization where they can. It’s not a matter of ethics but of market discipline: if they don’t, they run the risk of losing out to the competition and eventually capsizing.

    Sometimes corporations do things for publicity that make it seem like their interests are not fundamentally misaligned with those of the working-class majority, who rely on decent wages and well-funded public services. But those efforts are meant to sustain public confidence in a given corporation’s brand, which is occasionally necessary for keeping up profits, as Uber’s losses in 2017 demonstrate. When corporate profits come into direct conflict with active measures to improve people’s wellbeing, corporations will always select the former. Case in point: Lyft just donated $100k to the campaign against a ballot measure that would create a tax fund to house the homeless in San Francisco, where the company is based.

    Why did the progressive alternative to Uber do this? Well, because the company doesn’t want to pay higher taxes. Because high taxes imperil profits, and profits are the point. Another likely rationale is to build stronger bonds with pro-business advocacy groups in San Francisco, so that the company will have allies if the city decides to implement regulations against ride-sharing services, which is rumored to be a possibility.

    Lyft has already mastered the art of suppressing labor costs and opening new markets. Next on the wish list, low taxes and deregulation. It’s pretty formulaic when you get down to it.

    San Francisco is home to an estimated 7,500 homeless people. Proposition C would tap the large corporations that benefit from the city’s public infrastructure to double the city’s homelessness budget in an attempt to resolve the crisis. The corporations opposing Proposition C say that the move would imperil jobs. This is not an analysis, it’s a threat. What they’re saying is that if the city reaches too far into their pockets, they’ll take their business elsewhere, draining the region of jobs and revenue as punishment for government overreach. It’s a mobster’s insinuation: Nice economy, shame if something happened to it. Meanwhile thousands of people sleep in the streets, even though the money to shelter them is within the city’s borders.

    Of course, in every struggle over taxes and industry regulation there may be a few canny corporate outliers looking to ingratiate their brand to the public by bucking the trend. In the case of Proposition C, it’s Salesforce, whose CEO Marc Benioff has made a public display of support for the ballot measure. But before you rush to praise Benioff, consider that only two months ago he lauded Trump’s tax cuts for fueling “aggressive spending” and injecting life into the economy.

    You could spend your life as an engaged consumer hopping from brand to brand, as liberals often do, pledging allegiance to this one and protesting that one to the beat of the new cycle drum. You could delete Lyft from your phone the same way you did with Uber, and find another rideshare app that you deem more ethical, until that one inevitably disappoints you too.

    Or you could press pause, stop scrambling for some superior consumption choice to ease your conscience, and entertain the socialist notion that deep down all corporations are objectively the same. They all exist to maximize return on investment for the people who own them. They are all in competition with each other to plunder our commons most effectively, with the lowest overhead, which means compensating the least for employees’ work. And when the rubber meets the road, they will all prioritize private profits over the wellbeing of those who own no productive assets, which is the vast majority of the people on the planet. They will demonstrate these priorities on a case-by-case basis, and on a massive global scale so long as capitalism prevails.

    “We’re woke,” said Lyft CEO John Zimmerman at the height of the Uber scandal. It was horseshit — it always is. And until liberals stop believing than any brand can be truly “woke,” or can offer a genuine alternative to the predatory behavior they observe in other “unwoke” brands, they’ll be unable to mount a meaningful resistance to anything.

    Whether we want to ensure clean drinking water for the residents of Flint or to shelter the homeless of San Francisco, we have to draw clear battle lines that are up to the challenge. The fight can’t be good corporations against bad corporations. It has to be working people against capitalism.

    #USA #transport #disruption #Lyft


  • Die Bahn dreht dem InnoZ in Schöneberg den Geldhahn zu - Tempelhof-Schöneberg - Berliner Morgenpost
    https://www.morgenpost.de/bezirke/tempelhof-schoeneberg/article215880755/Die-Bahn-dreht-dem-InnoZ-in-Schoeneberg-den-Geldhahn-zu.html

    Nachgedacht wurde dort über Elektromobilität, das autonome, also fahrerlose Fahren und über die digitale Vernetzung von Verkehrsangeboten. Beteiligt daran sind Verkehrsforscher, Ingenieure und Informatiker ebenso wie Sozialwissenschaftler, Designer und Geografen.

    Auf der Referenzliste stehen rund 50 Projekte zu ganz unterschiedlichen Themen. Gearbeitet wurde etwa an einer Vision für den Nahverkehr im Jahr 2030 im Saarland oder an einem Mobilitätskonzept für die HafenCity in Hamburg. Auch die Nationale Plattform Elektromobilität, mit der die Bundesregierung Alternativen zum Verbrennungsmotor fördern will, wurde von den Berliner Wissenschaftlern mitbetreut.

    Test von autonom fahrenden Bus-Shuttles im Alltagsbetrieb
    Bei vielen Vorhaben geht es durchaus praxisorientiert zu: So werden auf dem Euref-Gelände in Schöneberg seit zwei Jahren autonom fahrende Bus-Shuttles im Alltagsbetrieb getestet. Beim Projektstart im Dezember 2016 fanden nicht nur der frühere Bahnchef Rüdiger Grube, sondern auch der damalige Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) viele anerkennende Worte für die Arbeit des InnoZ.

    Inzwischen scheint die Begeisterung der Bahnverantwortlichen für die Arbeit der Berliner Zukunftsforscher jedoch erkaltet zu sein, zumal sich das InnoZ nicht vornehmlich um Bahnthemen kümmerte. Offiziell heißt es, die Gesellschafter Bahn, Wissenschaftszentrum Berlin (WZB) und Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) seien zu der Auffassung gelangt, dass das InnoZ „nicht über die erforderliche Innovationskraft und die notwendigen Alleinstellungsmerkmale“ verfügt.

    Am Ende dürfte für die Entscheidung vor allem finanzielle Gründe ausschlaggebend gewesen sein. Die Gesellschafter mussten 2017 3,9 Millionen Euro nachschießen. Spätestens im Sommer, als Bahnchef Richard Lutz in einem Brandbrief die schwierige Lage im Konzern öffentlich gemacht hatte, war klar, dass Unternehmungen die nicht profitabel sind, auf den Prüfstand kommen. Im Ergebnis kam die Bahn zu dem Schluss, dass es für das InnoZ keine wirtschaftliche Perspektive gibt.

    #Berlin #Schöneberg #Torgauer_Straße #Transport #Forschung #Disruption