• Amazon: Staat ohne Grenzen
    https://www.heise.de/tp/features/Amazon-Staat-ohne-Grenzen-7352077.html?seite=all

    Was für Amazon gilt, trifft weitgehend auch auf #Uber zu. Die Bedrohung trifft nicht nur #Taxi. Es geht ums Ganze.

    25.11.2022 von Orhan Akman - Herrn Jeff Bezos‘ Umwälzung der Wissenschaft – die Macht des Online-Handelsgiganten und warum die Vergesellschaftung solcher Konzerne nicht tabuisiert werden darf.

    Als Jeff Bezos, Gründer und bis vor kurzem oberster Chef des Online-Handelsgiganten Amazon, am 20. Juli 2021 von seinem Ausflug ins Weltall zurückgekehrt war, bedankte er sich bei allen Beschäftigten und Kunden seines Unternehmens – „denn ihr habt für das alles bezahlt“.

    Da kann man Bezos kaum widersprechen. Seine milliardenschweren Weltraum-Eskapaden werfen nur ein Schlaglicht darauf, wie weit die private Aneignung des von den Beschäftigten erarbeiteten Mehrwerts inzwischen gegangen ist.

    Zumal sein teurer Ausflug nur der erste Schritt gewesen sein soll. Bezos‘ Raumfahrtunternehmen „Blue Origin“ träumt von einer Zukunft, „in der Millionen Menschen im Weltraum leben und arbeiten, um die Erde zu schützen“.

    Im ersten Band des „Kapitals“ zitierte Karl Marx einst den britischen Gewerkschafter Thomas Joseph Dunning:

    Mit entsprechendem Profit wird Kapital kühn. Zehn Prozent sicher, und man kann es überall anwenden; 20 Prozent, es wird lebhaft; 50 Prozent, positiv waghalsig; für 100 Prozent stampft es alle menschlichen Gesetze unter seinen Fuß; 300 Prozent, und es existiert kein Verbrechen, das es nicht riskiert, selbst auf Gefahr des Galgens.

    Marx/Engels: Werke, Band 23, S. 788

    Gegenüber Bezos nehmen sich die Kapitalisten des 19. Jahrhunderts, in dem ein Jules Verne seine phantastischen Romane schrieb, jedoch wie Waisenknaben aus.

    Schon 1877 wies Friedrich Engels im „Anti-Dühring“ – eigentlich: „Herrn Eugen Dührings Umwälzung der Wissenschaft“ – darauf hin, dass der moderne Staat „die Organisation (ist), welche sich die bürgerliche Gesellschaft gibt, um die allgemeinen äußern Bedingungen der kapitalistischen Produktionsweise aufrechtzuerhalten gegen Übergriffe, sowohl der Arbeiter wie der einzelnen Kapitalisten“. (Marx/Engels: Werke, Bd. 20 S. 260)

    Als eine Gefahr für die kapitalistische Produktionsweise bewertet Engels dabei „die gewaltsame Konzentration der Kapitale, die sich während der Krisen vollzieht vermittelst des Ruins vieler großen und noch mehr kleiner Kapitalisten“.

    Folgen wir Engels‘ Gedanken, wäre es – im Sinne des kapitalistischen Marktes (in Deutschland auch gerne als „soziale Marktwirtschaft“ schöngeredet) die Aufgabe des Staates beziehungsweise der Staaten, die Übermacht „einzelner Kapitalisten“ à la Bezos einzuschränken oder zu verhindern.

    Engels ging 1876 jedoch noch davon aus, dass manche Produktions- und Verkehrsmittel „von vornherein so kolossal“ seien, dass sie „jede andre Form kapitalistischer Ausbeutung ausschließen“. An einer bestimmten Entwicklungsstufe müsse deshalb „der offizielle Repräsentant der kapitalistischen Gesellschaft, der Staat, (…) ihre Leitung übernehmen“.
    Auch Bürgerliche müssten in solchen Fällen für Vergesellschaftung sein

    Demnach müsste heute die Vergesellschaftung von Amazon, Google und Co. auf die politische Agenda gesetzt werden, und zwar auch von bürgerlichen Parteien. Tatsächlich jedoch sind in den vergangenen Jahrzehnten zentrale Elemente der öffentlichen Infrastruktur – etwa die ehemalige Deutsche Bundespost, die Telekom und die Deutsche Bundesbahn – privatisiert worden.

    Damit hat die Bundesregierung unter anderem die Lenkung der Digitalisierung weitgehend den Profitinteressen von Großkonzernen unterworfen – wo es sich nicht rentiert, wird nicht digitalisiert. Auch die meisten anderen der für die heutige Wirtschaft unverzichtbaren Instrumente sind in privater Hand. Und selbst die Privatisierung des Weltraums schreitet, wie wir gesehen haben, voran.

    Das folgt einer Logik, die Lenin bereits 1916 analysiert hat:

    Einerseits die gigantischen Ausmaße des in wenigen Händen konzentrierten Finanzkapitals, das sich ein außergewöhnlich weitverzweigtes und dichtes Netz von Beziehungen und Verbindungen schafft, durch das es sich die Masse nicht nur der mittleren und kleinen, sondern selbst der kleinsten Kapitalisten und Unternehmer unterwirft; anderseits der verschärfte Kampf mit den anderen nationalstaatlichen Finanzgruppen um die Aufteilung der Welt und um die Herrschaft über andere Länder – all dies führt zum geschlossenen Übergang aller besitzenden Klassen auf die Seite des Imperialismus.

    ‚Allgemeine‘ Begeisterung für seine Perspektiven, wütende Verteidigung des Imperialismus, seine Beschönigung in jeder nur möglichen Weise – das ist das Zeichen der Zeit. Die imperialistische Ideologie dringt auch in die Arbeiterklasse ein.

    W. I. Lenin: Der Imperialismus als höchstes Stadium des Kapitalismus; in: ders. Werke, Bd. 22, S. 290

    Staat ohne Staatsgrenzen

    Gerade Amazon agiert inzwischen wie ein Staat ohne Staatsgrenzen. Aufgrund seiner wirtschaftlichen und Finanzmacht meint der Konzern, sich nationalem Recht und den Versuchen einer Regulierung durch Staaten oder internationale Organisationen entziehen zu können.

    Dabei nutzt Amazon einerseits für den Konzern vorteilhafte nationale Gesetze aus, andererseits umgeht es behindernde Regularien oder verletzt sie ganz offen – und kann daran aufgrund seiner Übermacht von den zuständigen Behörden kaum gehindert werden.

    Konzerne wie Amazon und Microsoft üben auch entscheidenden Einfluss auf Militär, Polizei und Geheimdienste aus, die auf ihre Technik angewiesen sind. So ist in den USA ein erbitterter Streit vor allem zwischen Amazon und Microsoft darum entbrannt, wessen „Cloud“ von den Behörden eingesetzt werden soll. Bisher hat Amazon mit seinem Dienst AWS klar die Nase vorn und hat bereits den US-Geheimdienst CIA ausgestattet.

    Über seine „Cloud“ hat sich Amazon auch in weiteren strategisch unverzichtbaren Wirtschaftsfeldern so etabliert, dass der Konzern eine kaum noch angreifbare Hegemonie ausübt. In der Plattformökonomie definiert Amazon, wer überhaupt und auf welche Weise am Markt teilnehmen kann – und stellt zunehmend die Infrastruktur der digitalen Daseinsvorsorge.

    Schon 2016 wies Parag Khanna in der Fachzeitschrift Foreign Policy darauf hin, dass die Frage nicht mehr nur sei, ob z.B. China die USA als Supermacht ablösen könnte, sondern auch, ob bestimmte Konzerne dazu in der Lage sind. In dem Artikel werden 25 „Corporate Nations“ aufgelistet, deren Macht die von Nationalstaaten übersteigt.

    Zwar gehörten demnach die „üblichen Verdächtigen“ – zum Beispiel Ölkonzerne wie Exxon Mobile und Royal Dutch Shell – weiter zu den mächtigsten Konzernen. Auf Platz 1 stand mit Walmart jedoch schon ein Handelsunternehmen, auf Platz 7 folgte Amazon – noch vor Microsoft und Alphabet (Google).

    2018 veröffentlichte das Internetportal „The Conversation“ eine Aufstellung, nach der von den 100 größten Umsatzgenerierern der Welt 71 Unternehmen und nur 29 Nationalstaaten waren. Diese Tendenz hat sich inzwischen weiter verstärkt.

    Für 2021 meldete Amazon einen Gesamtumsatz in Höhe von 469,8 Milliarden US-Dollar. Das übersteigt das Bruttoinlandsprodukt von Staaten wie Österreich, Südafrika oder Chile. Der Nettogewinn wird mit 33,4 Milliarden Dollar angegeben. Trotzdem musste der Konzern in der EU keine Körperschaftssteuer zahlen – weil man bei einem Umsatz von 44 Milliarden Euro in Luxemburg einen Verlust von 1,2 Milliarden Euro auswies.

    In den USA zahlte der Konzern in den vergangenen drei Jahren im Durchschnitt 4,3 Prozent Steuern – obwohl der Satz für solche Unternehmen bei 21 Prozent liegt. Selbst im Rekordjahr 2020 musste der Konzern nur 9,4 Prozent seines Profits an den Fiskus abführen.

    „Frei ist, wer reich ist“

    Für demokratische Verhältnisse ist es eine gefährliche Konstellation, wenn Besitzer der für die Kommunikation unverzichtbaren Technik auch direkt die verbreiteten Inhalte bestimmen können.

    Schon 1965 wies der Mitbegründer der Frankfurter Allgemeinen Zeitung, Paul Sethe, in einem vom Spiegel veröffentlichten Leserbrief darauf hin, dass die Gefahr bestehe, „dass die Besitzer der Zeitungen den Redaktionen immer weniger Freiheit lassen, dass sie ihnen immer mehr ihren Willen aufzwingen. Da aber die Herstellung von Zeitungen und Zeitschriften immer größeres Kapital erfordert, wird der Kreis der Personen, die Presseorgane herausgeben können, immer kleiner“.

    Pressefreiheit ist die Freiheit von zweihundert reichen Leuten, ihre Meinung zu verbreiten. Journalisten, die diese Meinung teilen, finden sie immer. (…) Aber wer nun anders denkt, hat der nicht auch das Recht, seine Meinung auszudrücken? Die Verfassung gibt ihm das Recht, die ökonomische Wirklichkeit zerstört es. Frei ist, wer reich ist.

    Paul Sethe, 1965

    Trotz aller Veränderungen in der Medienwelt ist Sethes Warnung heute aktueller denn je – nicht nur, weil Amazon-Chef Jeff Bezos mit der Washington Post seit 2013 eine der wichtigsten Zeitungen in den USA besitzt.

    Die „sozialen Netzwerke“ – vor allem Twitter und Facebook – oder Suchmaschinen wie Google haben inzwischen eine solche Hegemonie erreicht, dass sie durch die Sperrung von Konten oder ein Herabstufen von Treffern in der Anzeige von Suchergebnissen die Möglichkeit zur Meinungsäußerung drastisch einschränken können. Auch in Deutschland wurden schon unter anderem gewerkschaftliche Angebote von solchen Zensurmaßnahmen betroffen.

    Amazon stellt die Infrastruktur – Server, über die der Konzern zum Beispiel Video-Streamingdienste (Amazon Prime) anbietet. Diese bieten immer mehr Inhalte aus eigener oder übernommener Produktion an – der vom Konzern im März 2022 vollzogene Kauf des Hollywood-Studios MGM weist in diese Richtung.

    Das benötigte Equipment können die Kundinnen und Kunden praktischerweise direkt im Amazon-Onlineshop beziehen – zu bezahlen mit dem konzerneigenen Bezahldienst Amazon Pay. Gleichzeitig sind aber auch Konkurrenten wie Netflix gezwungen, die von Amazon/AWS bereitgestellte Infrastruktur zu nutzen, weil sie ihren Kund*innen sonst kein konkurrenzfähiges Angebot machen könnten.

    Damit aber begeben sie sich in direkte Abhängigkeit von Amazon, das ihnen ohne Weiteres die Luft abdrehen könnte. Das gleiche gilt noch mehr für Handelsunternehmen, die auf die Nutzung der Marktplattform von Amazon angewiesen sind, sich aber den Vorgaben und Regularien des Konzerns beugen müssen.

    Wir können deshalb ohne größere Übertreibung feststellen, dass Amazon mittlerweile nicht mehr nur den Markt beherrscht, sondern im Bereich des Online- und Versandhandels selbst der Markt ist.

    Schon für Lenin war die „Kombination“, die Vereinigung verschiedener Industriezweige in einem einzigen Unternehmen, eine „äußerst wichtige Besonderheit des Kapitalismus, der die höchste Entwicklungsstufe erreicht hat“.

    Zustimmend zitiert er Rudolf Hilferding mit der Aussage, dass die Kombination eine „Ausschaltung des Handels“ bewirke:

    Die Ausschaltung des Handelsprofits ist möglich durch die fortgeschrittene Konzentration. Die Funktion des Handels, die in den einzelnen kapitalistischen Betrieben zersplitterte Funktion zu konzentrieren und so den anderen industriellen Kapitalisten die Befriedigung ihres Bedarfes in dem ihnen entsprechenden Quantum zu ermöglichen, ist nicht mehr notwendig.

    Rudolf Hilferding: Das Finanzkapital. Dritter Abschnitt: Das Finanzkapital und die Einschränkung der freien Konkurrenz

    Ding Gang, ein leitender Redakteur des Zentralorgans der Kommunistischen Partei Chinas, Renmin Ribao, warnte deshalb am 14. April 2021 im englischsprachigen Schwesterblatt Global Times:

    Die von Amazon repräsentierte Macht der Automatisierung und Digitaltechnologie verschärft gesellschaftliche Spaltungen und könnte eine Quelle für eine bevorstehende lange andauernde soziale Instabilität sein.

    Global Times, 14. April 2021

    Für uns als Gewerkschafterinnen und Gewerkschafter folgt daraus, dass wir uns in der Auseinandersetzung mit den Großkonzernen nicht im Klein-Klein verlieren und weder nationalen Grenzen noch den Fesseln unternehmensfreundlicher Gesetze beugen dürfen.

    Dabei darf die Vergesellschaftung bzw. Teilvergesellschaftung dieser Konzerne nicht tabuisiert werden. Als Gewerkschaften sind wir gut beraten, diese Debatte anzustoßen und in der Gesellschaft eine Vorreiterrolle zu übernehmen.

    Wir dürfen nicht zulassen, dass einzelne Konzerne mehr Macht haben als die ganze Bevölkerung. Der Kampf gegen die Übermacht von Amazon und Co. ist deshalb ein Kampf um die demokratischen Rechte und Freiheiten, ein Kampf um die Verteidigung der Menschenrechte.

    Orhan Akman ist Kandidat für Bundesvorstand der Gewerkschaft ver.di

    #Disruption #Privatisierung

  • Twitter, guerre, Chine : Elon Musk, un acteur géopolitique majeur
    https://www.blast-info.fr/emissions/2022/twitter-guerre-chine-elon-musk-un-acteur-geopolitique-majeur-rQtjWSvtT_-_

    Asma Mhalla, spécialiste en géopolitique du numérique et enseignante à Sciences Po Paris et à l’école Polytechnique, nous aide à prendre de la hauteur sur l’actualité. Rapport de l’IRSEM sur les stratégies de désinformation chinoises : https://www.irsem.fr/rapport.html

    Discours d’Asma Mhalla

    Elle mentionne #Peter_Thiel qui écrit des textes sur son idéologie contrairement à #Elon_Musk qui ne s’exprime que par tweets qu’il faut collectionner, mettre dans un contexte et analyser ensuite ce qui le rend beaucoup plus difficile à cerner.

    09:23 - Ce qui est très intéressant avec Musk si on prend du recul au dela du commentaire c’est qu’il pointe en général les failles de notre système. Il nous oblige à poser un certain nombre de termes dans le débat public.

    En Europe un des termes dans le débat pubic ca va être comment est-ce que typiquement on va arriver à faire appliquer nos textes et nos lois. C’est un énorme sujet qui pose le problème de la police, qui pose le problème de la justice, qui pose le problème de nos moyens et des moyens de l’état et de nos institutions. C’est là que le débat devient constructif et intéressant.

    https://fr.wikipedia.org/wiki/Libertarianisme

    #disruption #USA #idéologie #fronteer #libertarisme

  • Etats-Unis : une mystérieuse vague de vandalisme contre les trottinettes en libre-service
    https://lundi.am/Etats-Unis-une-mysterieuse-vague-de-vandalisme-contre-les-trottinettes-en-libr

    lundimatin#157, le 19 septembre 2018 - Elles sont là. On les a aperçues, notamment dans le 3e arrondissement parisien. Elles, ce sont les trottinettes en libre-service de la startup californienne Bird. Le principe ? Le même que pour les vélos Indigo ou Gobee : l’usager peut déposer sa bécane n’importe où dans la ville, les autres utilisateurs sauront la retouver grace à la géolocalisation et une application dédiée. Le plus de Bird ? Ses trottinettes sont ramassées entre 21h et 5h pour être rechargées, car elles sont électriques . Ces petites machines sont devenues des stars outre-atlantique, où elles bénéficient même d’un grand concours transcontinental de... haine et de destruction.

    Les meilleurs ne croient plus à rien,
    tandis que les plus vils s’emplissent de passions.
    De grandes nouvelles certainement s’annoncent.
    W.B. Yeats, The second coming

    Your fleet is lost...

    Quand les trottinettes en libre-service Bird et Lime sont arrivées sur les trottoirs parisiens on a immédiatement pensé au précédent Gobee.bike. Ces vélos en libre-service avaient été victimes de leur succès et de l’esprit taquin des Français. Certains utilisateurs avaient mis un point d’honneur à tester la résistance des vélos en toutes circonstances. La société hongkongaise avait rapidement remballé ses pimpants biclous et persiflé sur les mauvaises manières françaises. S’étant retiré de Lille, Reims, Lyon et finalement Paris elle avait dénoncé un "effet domino" de dégradations qui se serait "abattu sur [sa] flotte de vélos", entrainant ainsi des "destructions de masse". "En quatre mois, 60 % de notre flotte a été détruite". En chiffre : 3200 vélos dégradés et 1000 "privatisés".

    Pour expliquer cet échec retentissant, on évoquait des différences culturelles, tel ce sinologue cité par Numerama : « En Chine, malgré ce que l’on pourrait penser, vous n’avez pas ce milieu social marginalisé qui va volontairement dégrader les choses." On se souvenait aussi des débuts du Velib’, qui avait très rapidement subi vols et dégradations. Un responsable de JCDecaux rappelait le savoir-faire des francophones en la matière : « La France est le plus mauvais élève [...] Nous avons plus souffert à Paris que dans toutes les capitales mondiales [...] Le seul autre marché où le vandalisme est aussi un sujet est Bruxelles mais dans des proportions sans commune mesure »

    Pourtant les Etats-Unis semblent en passe de rattraper leur retard en matière de vandalisme-de-deux-roues-en-libre-service. Certes dans une catégorie un peu différente : celle des trottinettes. Si la société Bird peut se vanter d’un développement ultra-rapide (l’entreprise enchaine les levées de fonds de plusieurs centaines de millions de dollars), son déploiement agressif dans une trentaines d’agglos américaines a suscité un certain nombre de réactions... hargneuses.

    Ce type de phénomène n’a donc rien de nouveau, on l’a vu avec les cas de Gobee et Velib’ en France, mais on aurait pu citer les déboires de oBike à Zurich ("des vélos jetés dans le lac, des freins coupés ou des codes Q/R masqués pour les rendre inutilisables", selon un responsable de la marque), ou du service municipal de Baltimore (qui a tenu moins d’un an). Mais la vague de dégradations qui touche les Bird a un truc en plus. Ce truc c’est un compte Instagram, le cimetière des Bird : https://www.instagram.com/birdgraveyard
    Burn the Bird

    Dans le Spectacle, le Parti Imaginaire n’apparaît pas comme fait d’hommes, mais d’actes étranges, au sens où les entend la tradition sabbatéenne. Ces actes eux-mêmes n’y sont cependant pas liés entre eux, mais systématiquement tenus dans l’énigme de l’exception ; on n’aurait pas idée d’y voir des manifestations d’une seule et même négativité humaine, car on ne sait pas ce que c’est que la négativité ; au reste, on ne sait pas non plus ce que c’est que l’humanité, ni même si cela existe.
    Thèses sur le parti imaginaire, Tiqqun

    On pourrait considérer que c’est anodin – c’est finalement une manière très américaine, ou contemporaine de se rapporter aux événements : en les instagramant. Mais ce compte a semble-t-il permis trois choses : de transformer le phénomène en mode ; de rendre compte de la diversité d’expression du ressentiment à l’égard des Bird ; et de comprendre, un peu, les raisons de ce ressentiment.

    Certaines vidéos du compte Instagram rendent compte de dégradations réalisées en tout discrétion, parfois de nuit, comme ces incendies :

    Mais la plupart se font de manière plus banale voire ludique, souvent à visage découvert, et selon des modes opératoires aussi divers que : renverser la trottinette, rouler dessus avec sa voiture, faire déféquer son chien dessus, la jeter du haut d’un immeuble, l’accrocher en haut d’un panneau de signalisation, couper les cables d’alimentation ou les freins, la mettre à la poubelle, en mettre 20 à la poubelle, la jeter à la mer ou se moquer de ses utilisateurs. Florilège :

    Les fracasser sur le trottoir :

    Bird contre Bird :

    Négligemment :

    En rire :

    Les collectionner :

    Concours :

    Collectionner (bis) :

    Apprendre à voler :
    "People who ride them suck"

    Dans un article consacré au sujet, le LA Times (Bird est basé à Venice Beach) rapproche cette vague de vandalisme des actions menées il y a quelques années contre les navettes privées transportant les employés de Google. Mais alors que les actions anti-Google avaient finalement eu peu de conséquences, la mode du vandalisme anti-Bird s’est propagée rapidement. Et semble bénéficier d’un certain assentiment de la population, tout du moins californienne. Si dans un premier temps, la police de Los Angeles n’a pas réagi face aux "incivilités" touchant les trottinettes électriques c’est notamment parce qu’elle "ne recevait aucun signalement".

    Si le parallèle avec les actions anti-Google n’est pas forcément pertinent, c’est que la vague de vandalisme qui a touché les Bird ne peut se résumer, comme le pense le LA Times, à une hausse du ressentiment vis à vis des entreprises de nouvelles technologies – toujours plus présentes en Californie du Sud. Cest ce que montre le Bird Graveyard : l’animosité vis à vis des trottinettes s’exprime de manière diverse et semble avoir une multitude de raisons. On peut faire toutes sortes d’hypothèses : joie de la destruction, de ne pas participer, d’être un grain de sable, haine de la silicon valley, du capitalisme, de la privatisation de l’espace public, de la monétisation de l’ensemble des activités humaines, de la vitesse, de l’obstruction des trottoirs, etc. On ne saura jamais le détail...

    Tout juste peut-on dire que ces trottinettes ont le pouvoir d’excéder. Jusqu’aux abonnés du LA Times. L’un d’eux explique, dans le courrier des lecteurs, comment, en bon citoyen, "quand [il] croise une immondice laissée sur la voie publique, [il] la jette dans la poubelle la plus proche". Il ajoute : "cela inclut les trottinettes". Une lectrice de San Diego, qui semble terrorisée par ces engins roulant à 25 km/h avertit : "je n’en ai pas encore vandalisée, mais l’envie est forte". Dans un autre article, une personne interrogée évoque la défense du surf et du skate contre ces nouveaux modes de "glisse", une autre la lutte contre la gentrification, une autre encore avoue avoir commencé à les détester quand elle a été percutée par un conducteur de Bird. La haine envers ces engins est parfois viscérale. Toujours dans le LA Times : "Quand Hassan Galedary de Culver City voit une trottinette Bird, son estomac se tord et ses machoires se contractent. Le réalisateur de 32 ans décrit ce qu’il ressent comme une « violente amertume ». « Je déteste les Bird plus que quiconque. Elles sont nulles [they sucks]. Les gens qui les utilisent sont nuls."

    http://www.latimes.com/local/lanow/la-me-ln-bird-scooter-vandalism-20180809-story.html

    Les responsables de Bird (et de son concurrent Lime, lui aussi touché) jouent la carte de la minimisation. Selon Lime, "moins de 1% de [leurs] trottinettes" auraient été vandalisées. Du côté de Bird on condamne du bout des lèvres les destructions – comme pour ne pas mettre d’huile sur le feu :
    « Nous ne soutenons ni le vandalisme ni la destruction de toute propriété et nous sommes déçus quand cela se produit [...] Nous ne soutenons pas non plus l’encouragement, la célébration ou la normalisation de ce comportement."
    Pendant ce temps l’entreprise s’acharne à imposer sa technologie dans les métropoles américaines. Travis VanderZanden, le PDG de l’entreprise, déclare depuis son siège de 2000m2 à LA qu’il ne sera heureux que quand les trottinettes auront supplanté les voitures...

    Mais revenons en France. Si Gobee.bike a disparu, ses concurrents n’ont pas jeté l’éponge et continuent de considérer l’hexagone comme un marché potentiel pour ce genre de service. JCDecaux avait fini par faire payer la ville de Paris pour les incivilités de ses citoyens. Les sociétés qui ne sont pas en contrat avec la municipalité ne peuvent évidemment pas procéder ainsi. La société Indigo Weel a par exemple décidé de faire le dos rond face aux dégradations. Elle espère notamment que l’envie de destruction ne sera que passagère. Que les vandales se lasseront vite du peu de possibilités en réalité offertes par leurs vélos, pour se détourner vers d’autres loisirs. Toujours est-il qu’à Bordeaux, où une flotte de 1000 Indigo a été déployée, Joaquin Aliaga, le responsable local avoue : "On s’est parfois retrouvés avec des vélos repeints en noir, d’autres tagués, certains cadenas ont aussi été sciés et des rayons ont été cassés en forçant sur le cadenas". A Tours : « On avait prévu qu’on allait avoir une période de grâce mais qu’on allait aussi être confronté au vandalisme. Il y a toujours de petits malins qui essaient de contourner le système. » A Toulouse : "Au bout de deux mois, il est vrai que nous avons un effet "découverte", certaines personnes estimant qu’elles peuvent "se servir" mais passé un certain temps, cela devrait se calmer." Indigo s’acharne, et affirme que cet acharnement fonctionne : dans toutes les villes citées, les flottes d’Indigo gonflent.

    Avec Bird le défi offert aux vandales franciliens est de taille. Leurs homologues américains ont placé la barre très haut, on l’a vu. Ce qui n’empèche pas le service d’être toujours en fonctionnement dans les 30 villes américaines où il a été déployé. La start-up est récemment devenue une "licorne" (valorisée à près de 2 milliards de dollars). Elle devrait donc être en mesure d’adopter la technique du "dos rond" pendant de nombreux mois. Les franciliens relèveront-ils le gant ? Un homologue français à Bird Graveyard verra-t-il le jour ? A suivre...

    NB : si vous avez des photos de trottinettes Bird dans des situations disons... étonnantes, n’hésitez pas à nous les faire parvenir.

    #Uberisierung #Mobilität #Disruption

  • Das Chaos umarmen - Die Uber Files decken die Geschäftspraktiken des Beförderungsdiensts auf
    https://jungle.world/artikel/2022/30/das-chaos-umarmen

    28.7.2022 von Tomasz Konicz - Die rüden Lobby- und Geschäftspraktiken des App-basierten Beförde­rungs­diensts Uber stehen in Übereinstimmung mit seinem brutalen Geschäftsmodell. Und sie sind Ausdruck der krisenbedingten Verwil­derungsprozesse in den Zentren.

    Rund 124 000 interne Dokumente umfassen die sogenannten Uber Files, die Mark MacGann, der ehemalige Cheflobbyist des Beförderungsdiensts für Europa, den Mittleren Osten und Afrika, an die Presse weitergegeben hat. Die vom britischen Guardian ausgewertete Unternehmenskorrespondenz legt die rüden, frühkapitalistisch anmutenden Methoden offen, mit denen der wohl bekannteste Konzern der internetbasierten Gig Economy seine aggressive Expansionsstrategie zwischen 2013 und 2017 verfolgte.

    Das Kerngeschäft von Uber besteht aus der Organisierung und Ausbeutung von Tagelöhnern, die auf einem digitalen Marktplatz für Fahrgastbeförderung vermittelt werden. Der Konzern kassiert eine Provision von 25 Prozent des Fahr­preises bei allen Beförderungen, die über seine App abgewickelt werden, wobei es sich bei den Anbietern dieser Dienstleistung in vielen Ländern um Scheinselbständige handelt, die das ganze Risiko tragen und ihre eigenen Fahrzeuge stellen müssen.

    Ubers Strategie soll dem »Guardian« zufolge darin bestanden haben, die Fahrer als »Waffen« zu instrumenta­lisieren und die gegen sie gerichtete Gewalt auszunutzen, um politische Zugeständnisse zu erringen.

    In manchen Fällen war es dem Management Ubers vollkommen klar, dass der Beförderungsdienst schlicht jenseits der geltenden Gesetze und Vorschriften operiert. In der Korrespondenz des oberen Managements hieß es etwa, dass der Konzern »antagonistische Erklärungen« unterlassen solle, da sein Geschäftsmodell »in vielen Ländern nicht legal« sei. Manager witzelten in internen E-Mails, man sei nun »offiziell zu Piraten« geworden. Die Kommunikationschefin des Unternehmens erklärte in einer E-Mail 2014, dass das Unternehmen oftmals schlicht deswegen Probleme bekomme, weil seine Praktiken »verfickt noch mal illegal« seien.

    Um die eigene rechtliche Position abzusichern, bemühte sich Uber der ausgewerteten Korrespondenz zufolge, im Rahmen einer aufwendigen Lobbykampagne auf entsprechende Gesetzesänderungen zu dringen. Allein im Jahr 2016 soll das mit üppigem Risikokapital ausgestattete Unternehmen rund 90 Millionen US-Dollar für das Schmieren der Politmaschine eingeplant haben. Führende Politiker aus den USA und der EU sollen sich empfänglich für die Forderungen des rasch expandierenden Gig-Konzerns gezeigt haben, der laut Guardian gerne »inoffizielle Wege zur Macht« suchte, indem auf »Freunde und Vermittler« von Entscheidungsträgern einwirkte und Politiker lieber »ohne Präsenz von Beratern« zu intimen Gesprächen aufsuchte. Einflussreiche Funktionsträger wurden zu »strategischen Investoren« gemacht, um ihre Unterstützung in Ländern wie Russland und Italien zu gewährleisten. Zudem kaufte sich Uber Wissenschaftler, die dem Konzern in Auftragsgutachten ein gutes Zeugnis über ­seine Geschäftspraktiken ausstellten.

    Hunderte Politikerinnen und Politiker sollen von den Uber-Lobbyisten bearbeitet worden sein. Unter den Prominenten Zielen der Lobbykampagne findet sich sogar der heutige US-Prä­sident Joe Biden, der den Leaks zufolge 2016 als Vizepräsident einen Gesprächstermin mit dem Uber-Mitgründer Travis Kalanick am Rande des Weltwirtschaftsforums in Davos hatte. In einer E-Mail beschwerte sich Kalanick, dass Biden sich verspäte und er den Vizepräsidenten wissen lasse, dass »jede Minute, die er zu spät kommt, eine Minute weniger mit mir sein wird«. Biden, der damals Uber unterstützte, schwärmte nach dem Treffen in Davos, Uber gebe Millionen Arbeitern die Freiheit, »so viele Stunden zu arbeiten, wie sie wollen, ihr eigenes Leben zu führen, wie sie wollen«.

    Ein weiterer prominenter Unterstützer Ubers residiert derzeit im Élysée-Palast. Die Uber Files legen offen, dass der französische Präsident Emmanuel ­Macron sich in seiner Amtszeit als Wirtschaftsminister mehrere Male mit Vertretern des Beförderungsdienstes traf und 2015 zu dessen Gunsten in der südfranzösischen Hafenstadt Marseille intervenierte, wo nach Auseinander­setzungen und Protesten von Taxifahrern ein faktisches Beförderungsverbot gegen Uber verhängt werden sollte. Macron soll nach einer Intervention MacGanns zugesagt haben, sich »die Sache persönlich anzusehen«. Kurz dar­auf wurde die Verfügung des Polizei­präfekten von Marseille entschärft. In einer Einschätzung des Konzerns ­wurde das als ein Erfolg verbucht, der durch »massiven Druck Ubers« erzielt worden sei. Die Treffen zwischen Macron und Uber-Vertretern sollen sich der internen Korrespondenz zufolge in einer »warmherzigen, freundlichen und konstruktiven Atmosphäre« abgespielt haben.

    Wie die berüchtigte Drehtür zwischen Politik und Wirtschaft konkret funktioniert, macht die Unternehmenskorrespondenz über die ehemalige EU-Wettbewerbskommissarin Neelie Kroes deutlich, die noch in ihrer Karenzzeit nach dem Ausscheiden aus ihrem Amt informell für Uber als Lobbyistin auftrat – obwohl ihr die EU-Kommis­sion dies untersagt hatte. Dem E-Mail-Verkehr des Konzerns zufolge soll die Niederländerin Kroes während einer Polizeirazzia bei Uber in Amsterdam bei der niederländischen Regierung interveniert haben, um die Behörden »zum Rückzug zu zwingen«. Die Zusammenarbeit mit der ehemaligen EU-Kommissarin sei aber »streng vertraulich«, sie dürfe in Unternehmensdo­kumenten keine Erwähnung finden, hieß es weiter in der E-Mail.

    Aufgrund der rechtlichen Konflikte mit Behörden und häufiger Polizei­razzien sollen Uber-Niederlassungen in ihrer EDV sogar »kill switches« installiert haben, durch deren Betätigung sich alle sensiblen Daten unzugänglich machen ließen. Diese Software soll bei Durchsuchungen in mehreren Ländern – darunter Frankreich, Belgien und die Niederlande – auch zum Einsatz gekommen sein. Überdies soll die ­Unternehmensführung bereit gewesen sein, gewalttätige Auseinandersetzungen zwischen Uber- und Taxifahrern zu riskieren oder gar zu provozieren. Nach Ausschreitungen von Taxifahrern in Paris forderte Kalanick, Gegenproteste zu organisieren. Warnungen vor Angriffen, die von »rechtsextremen Schlägern« ausgehen könnten, bagatellisierte Kalanick, da »Gewalt den Erfolg« der Proteste garantieren würde.

    Ubers Strategie habe, so der Guardian, darin bestanden, die Fahrer als »Waffen« zu instrumentalisieren und die gegen sie gerichtete Gewalt auszunutzen, um politisch bei entsprechenden Vorschriften und Regelungen Zugeständnisse zu erwirken. Diese Methode kam demnach in Italien, Spanien, Belgien, der Schweiz und den Niederlanden zur Anwendung. Man solle das »Gewaltnarrativ über einige Tage laufen lassen«, hieß es in E-Mails zu Ausschreitungen in den Niederlanden, »bevor wir eine Lösung anbieten«. In der internen Korrespondenz wurde das Management mitunter dazu ermuntert, das Chaos einer krisengebeutelten spätkapitalistischen Welt zu »umarmen«, in der auch die legalen Geschäftspraktiken immer mehr verrohen und mafiöse Züge annehmen. Uber müsse Wachstum generieren, selbst wenn »Feuer ausbrechen«, so Kalanick in einer Moti­vations-E-Mail an Manager; das sei »ein normaler Teil« des Uber-Geschäfts: »Umarme das Chaos. Es bedeutet, dass du etwas Sinnvolles tust.«

    Obwohl die derart forcierte Expan­sion nicht in allen Ländern und Städten gelang, waren die Lobbyinvestitionen insgesamt erfolgreich: Uber weist inzwischen einen Wert von 43 Milliarden US-Dollar bei einem jährlichen Umsatz von 17 Milliarden US-Dollar aus und wickelt täglich 19 Millionen Beförderungen in 72 Ländern ab. Zehntausende Scheinselbständige, die mitunter aufgrund ihrer Elendsentlohnung in ihren Autos übernachten müssen, schlagen sich als Tagelöhner der Internetplattform durch.

    Den kometenhaften Aufstieg Ubers haben rechtliche Regelungen und ein für Lobbygelder stets offener Politikbetrieb somit kaum bremsen können – das tat erst die Pandemie, die zu Umsatzrückgang und satten Verlusten führte. Zudem hat die Kritik am digitalen Tagelöhnertum, auf dem die Plattformökonomie von Uber & Co. basiert, durch die Veröffentlichung der Uber Files neue Nahrung erhalten. In Italien protestierten Taxifahrer in Reaktion auf die Enthüllungen gegen den Konzern und die Liberalisierungspläne der Regierung von Ministerpräsident Mario Draghi. Im Schweizer Kanton Genf forderten zur selben Zeit Gewerkschaften den Staat zum Einschreiten auf, da Uber die arbeitsrechtlichen Regelungen, denen zufolge Uber-Fahrer Angestellte seien, faktisch weiterhin umgehe.

    #Uber #Uber-files #disruption

  • Urteil des Landgerichts Frankfurt/Main: Das Geschäftsmodell von Uber ist rechtswidrig - Politik - Tagesspiegel
    https://www.tagesspiegel.de/politik/urteil-des-landgerichts-frankfurt-main-das-geschaeftsmodell-von-uber-ist-rechtswidrig/25354296.html
    EIn mittlerweile zweieinhalb Jahre altes Urteil wird nicht durchgesetzt.

    Interessant daran ist der Umstand, dass dies keine Ausnahme sondern die Regel im deutschen Rechtsbetrieb darstellt, wenn es um Klein gegen Gross geht. Da kann Klein noch so Recht haben und bekommen, es nützt nichts, wenn Gross am längeren Hebel sitzt. Die deutsche Justiz ist immer dann am wirkungsvollsten, wenn sie über leicht zu verständliche Konflikte zwischen Gleichen kümmert: Nachbar gegen Nachbar, Bäcker gegen Bäcker. Bus- gegen Autofahrer.

    Kenen Sie Heinrich von Kleists Richter Adam aus dem Theaterstück Der zerbrochne Krug? Das Königlich Bayerische Amtsgericht im Zweiten Deutschen Fernsehen? So etwas kann die deutsche Justiz gut und die Streitenden halten sich in der Regel an ihre Urteile, weil sie anderenfalls mit ausreichend harten Sanktionen belegt werden.

    Multinationnale Konzerne rufen eher private Schiedsgerichte an. Bevor es dazu kommt, verhandeln die Justiziare aller Seiten, denn Krähen hacken sich bekanntlich nicht gegenseitig die Augen aus. Die Bundesrepublik Deutschland hat große Teile dieser privaten Gerichtsbarkeit anerkannt, und sich damit zum Spielball privatwirtschaftlicher Interessen gemacht. Die Leiter von Strukuren wie Uber gehen deshalb davon aus, dass sie und ihre Vertreter vor Ort nur dieser überstaatlichen Privatjustiz unterstehen, und rechtsstaatliche Entscheidungen, sei es von Amts- Land- oder Verfassungsgerichten oder sogar durch den EUGH, für sie keine Bedeutung haben.

    Beispiele für diese Haltung gibt es genug, und wir begeben uns hier in Gefahr, vom Thema Uber vs. Taxi abzukommen.

    – Mit dreckigen Dieselkisten geprellte Autokäufer vs. VW/BMW/Mercedes und andere : die Industrie zahlt und produziert ihre Raum- und Umweltfressenden Kisten einfach weiter.
    – Von Contergan-. Geschädigte vs. Pharma: die Firma zahlt, aber Big und Small Pharma injizieren der Menscheit einfach weitere krankmachende Gifte.
    – Haftung von Anstiftern von Lohnraub in der Baubranche durch Subunternehmer: das funktioniert so gut wie nie.
    – Noch wirkunsgloser sind die Haftungsregeln im internationalen Textilbusiness: kein Gericht der Welt setzt hier Schadensersatz oder gute Arbeitsbedingungen gegenüber den Konzernen durch.

    In keiner Subbranche der individuellen Personenbeförderung in deutschsprachigen Raum wird Mindestlohn gezahlt, wobei interessante Ausnahemn die Regel bestätigen. Die Ausnahmen sind deshalb interessant, weil sie beweisen, dass existenzsichernde Löhne auch in diesen Branchen möglich sind. Wenn unter Milo-Niveau gezahlt wird, handelt es sich auf Seiten der Unternehmer ausnahmslos um Fälle von Gier gepaart mit Abwesenheit von Rechtsbewußtsein.

    Liebe Leserin, Sie haben die Pointe verstanden: Es gibt keinen Unterschied zwischen „bösen“ Großkonzernen und „guten“ Kleinunternehmern. Ob ein selbst fahrender Taxiunternehmer mehr oder weniger als den Milo verdient spielt keine Rolle. Wenn er seine Angestellten nicht richtig entlohnt und beschäftigt, also entsprechen dem Milo-Gesetz, dem Artbeitszeit- und Arbeitsschutzgesetz, sondern wie üblich Angestellte zum Akzeptieren von Sub-Milo-Einkommen zwingt, dann verkürzt er Steuern, die Abgaben an Berufsgenossenschaft und Sozialversicherung, und macht sich strafbar.

    Kräht ein Hahn danach? Nein. Die Zuständigen (Hähne) heiraten auf Sylt und lassen durch ihre Untergebenen erklären, dass bei der Durchsetzung des Schutz der Arbeitnehmer vor Ausbeutung alles zum Besten stehe.

    Zurück zu Uber vs. Taxi.

    Seit Uber vom Landgericht München und damit quasi für ganz Deutschland das Vermittlungsgeschäft untersagt wurde, passiert genau das, was wir immer wieder beobachten können, wenn die Ziviljustiz betrügerische Unternehmer zu Zahlungen an kleine Handwerker, Arbeitnehmer und Verbraucher verurteilt: Es geschieht zuunächst nicht. Sollte das verurteilte Großunternehmen in die Berufung gehen können, wird es das tun, um möglichst viel Zeit zu gewinnen. Die Berufungsgerichte sind gut ausgelastet und es vergeht viel Zeit, manchmal ein Jahr und länger, bis ein Termin in der Sache zustande kommt. Im Berufungsverfahren kann wieder auf Zeit gespielt werden, so dass zwischen ursprünglicher Klage und endgültigem Urteil Jahre liegen können.

    In dieser Zeit werden von den Beklagten immer wieder Änderungen am Klagegenstand, am liebsten „der App“ gemacht, so dass bei jedem Verfahrensschritt vorgebracht werden kann, dass die Klage hinfällig sei, weil der beklagte Umstand bzw. das beklagte Verhalten abgestellt wäre bzw. nicht mehr vorliege. Damit soll ein neues Verdahren erzwungen werden, das sich erneut über Jahre hinzieht. Zum Glück enthält das neue PBefG mit § 6 (Umgehungsverbot) einen Passus, der es erlaubt, aus dieser Endlosschleife auzubrechen. Es wird intelligentes und mutiges Handeln von Politik und Justizverwaltung brauchen, um das Urteil von 2019 durchzusetzen.

    Im Fall der Geschäftstätigkeit von Uber ist die Sache im Grunde klar. Es gibt eine Uber Germany GmbH, 10179 Köpenicker Straße 126, eigetragen beim AG Charlottenburg unter „HRB 146780 B“, die vermutlich für alle Gesetzesverstöße ihrer Erfüllungsgehilfen, vulgo „Uber Fahrer“ und „Mietwagenunternehmen“ verantwortlich ist. Als „Beförderer“ unterliegt sie den Regeln und Sanktionen des PBefG. Da diese Firma und alle ihre Konzern- und Partnerunternehmen seit Jahren immer wieder gegen alle erdenklichen deutschen Gesetze und europäischen Richtlinien und Urteile verstoßen, sollte ihre Zuverlässigkeit grundsätzlich in Frage gestellt und der Konzern genauso verboten werden wie ein Rockerklub aus der traditionellen Halbwelt. Soweit die Idee die von kompetenten Juristinnen mit Sicherheit in Verwaltungshandeln übersetzt werden kann.

    Wie wäre es mit einem europäischen Haftbefehl gegen sämtliche Uber Vorstände und Manager der Welt? Die Mißachtung der staatlichen Gerichtsbarkeit und damit auch der deutschen Rechtsstaatlichkeit vertreten sie allesamt.

    Der vorstehende Text ist keine kabarettistische FIngerübung und kein amateurjuristisches Sich-Luft-Machen. Es geht um die zehntausenden Uber- und Taxifahrer und Fahrinnen, denen der Mindestlohn und damit ein menschenwürdiges Leben durch die Praktiken des Uber-Konzerns vorenthalten wird.

    Wenn es nicht gelingt, das Grundsatzurteil des hohen Gerichts eines Bundeslandes durchzusetzen, wie soll es dann gelingen, die Voraussetzungen für die wirkliche Zahlung des Mindestlohns für jede geleistete Arbeitsstunde in Mietwagen und Taxis zu schaffen?

    Wir brauchen offensichtlich tiefgreifende Reformen der Aufsichtsbehörden, neue politischen Herangehensweisen und ein Bewußtsein für Gute Arbeit, um das Verharren im Elend vor allem in Berlin zu beenden.

    19.12.2009 von JANA KUGOTH - Ein Gerichtsurteil untersagt dem Fahrdienst Uber die Vermittlung von Beförderungsaufträgen. Der App-Dienst will weitermachen, obwohl das Verbot ab sofort gilt.

    Schlappe für Uber: Das Landgericht Frankfurt am Main hat dem App-Dienst untersagt, in Deutschland Beförderungsaufträge an Mietwagenunternehmer nach dem bisherigen Verfahren zu vermitteln. Das Gericht gab in dem am Donnerstag verkündeten Urteil damit der Unterlassungsklage von Taxi Deutschland, einem Zusammenschluss verschiedener deutscher Taxizentralen, statt.

    Die mit dem heutigen Urteil (Az.: 3-08 O 44/19) ausgesprochene Untersagung der Fahrvermittlung durch Uber gilt ab sofort, teilte das Landgericht mit. Uber habe wegen einer vorangegangenen Abmahnung und anderer gerichtlicher Verfahren mit einer Untersagung rechnen müssen, sagte eine Justizsprecherin.

    Das heißt jedoch nicht, dass Uber-Kunden den Dienst nun nicht mehr nutzen können: „Wir werden die Urteilsbegründung genau prüfen und dann die notwendigen Schritte einleiten, um unseren Service in Deutschland weiterhin zuverlässig anbieten zu können“, sagte ein Uber-Sprecher.

    Aus Sicht von Uber wurden lediglich einzelne Aspekte des Vermittlungsmodells beanstandet. Die Firma betont, dass man in Deutschland nur mit professionellen und lizenzierten Mietwagen- und Taxiunternehmen zusammenarbeite.

    Laut Urteil ist Uber als „Unternehmer im Sinne des Personenbeförderungsgesetzes“ anzusehen, der zur Geschäftstätigkeit über eine entsprechende Konzession verfügen müsse. „Diese Konzession hat Uber unzweifelhaft nicht“, sagte die Vorsitzende Richterin Annette Theimer in der Urteilsbegründung.

    Sichtweise der Fahrgäste entscheidend

    Zur Feststellung der Unternehmereigenschaft sei dabei die „Sichtweise der Fahrgäste“ entscheidend. Uber nehme die Aufträge entgegen, entscheide über die Auswahl der entsprechenden Fahrer und bestimme den Fahrpreis. Dass sich Uber selbst nur als Vermittler von Dienstleistungen an selbstständige Mietwagen-Unternehmer sehe, entnehme man lediglich dem Kleingedruckten, was den normalen Fahrgast aber in der Regel nicht interessiere.

    „Wir begrüßen das Urteil, denn das Landgericht Frankfurt hat klargestellt, dass das System Uber in Deutschland rechtswidrig ist“, erklärte der Geschäftsführer des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen, Michael Oppermann. „Wir fordern Uber auf, seine illegale Tätigkeit unverzüglich einzustellen.“ Betreibt Uber sein derzeitiges Geschäftsmodell weiter, drohten pro Verstoß Ordnungsgelder im sechsstelligen Bereich.

    Die Daimler- und Mietwagen-Tochter Free Now operiert ähnlich wie Uber. In Berlin und fünf weiteren deutschen Städten vermittelt das im Zuge der Fusion der Mobilitätsdienste von Daimler und BMW umbenannte Unternehmen (früher: Mytaxi) Mietwagen über seine Plattform. Das Uber-Urteil hat jedoch keine Konsequenzen für diesen Dienst – dafür müsste erst jemand separat gegen Free Now klagen.

    Verhindert Ubers neues Geschäftsmodell ein Verbot der App?
    https://www.taxi-times.com/verhindert-ubers-neues-geschaeftsmodell-ein-verbot-der-app

    1.10.2020 - Antwort des Bundesfinanzministrium auf eine Anfrage der Linken zu Kontrollen durch die Finanzkontrolle Schwarzarbeit
    https://www.bundestag.de/webarchiv/presse/hib/2020_10/795922-795922

    ZDF - Königlich Bayerisches Amtsgericht
    https://de.wikipedia.org/wiki/K%C3%B6niglich_Bayerisches_Amtsgericht

    Heinrich von Kleist - Der zerbrochne Krug
    https://de.wikipedia.org/wiki/Der_zerbrochne_Krug

    Gerichtssendung
    https://de.wikipedia.org/wiki/Gerichtssendung#Vorl%C3%A4ufer

    Contergan-Skandal
    https://de.wikipedia.org/wiki/Contergan-Skandal

    Insektenkiller - Wie Chemieriesen unser Ökosystem zerstören (verfügbar bis zum 3.8.2022)
    https://www.arte.tv/de/videos/098073-000-A/insektenkiller

    Es hagelt Spott und Kritik an Lindner-Hochzeit auf Sylt: Merz im Privatjet angereist
    https://de.euronews.com/2022/07/09/es-hagelt-spott-und-kritik-an-lindner-hochzeit-auf-sylt-merz-im-privatj

    #Uber #Deutschland #Recht #Justiz #Urteil #Verbot #Konzerne #Disruption #USA

  • Éloge de l’immunité de « troupeau » (herd immunity)

    Face à la septième vague de Covid-19, le gouvernement adopte un profil bas inédit depuis le début de l’épidémie
    https://www.lemonde.fr/politique/article/2022/07/01/face-a-la-septieme-vague-de-covid-19-le-gouvernement-adopte-un-profil-bas-in

    Après deux années ponctuées par les flux et reflux de la maladie, le gouvernement juge que les Français ont appris à cohabiter avec le virus et en connaissent les dangers.

    #disruption #en_même_temps #GBD #paywall

    Ceci dit, si on croit ces chiffres, pas loin de la moitié de la population en France a été infectée ou réinfectée par #SARS_CoV-2. Je me souviens qu’en mars 2020, Angela Merkel était catastrophée par le fait que ce virus puisse atteindre 70 % de la population en un temps record. On y arrive, on y arrive. Merci Santé Public France.

    https://www.worldometers.info/coronavirus/country/france

    “Merkel s’attend à un taux de contamination de 60 à 70 % [de la population]”, titre ce jeudi 12 mars la Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ). L’information a frappé les esprits dans le pays et au-delà. Elle a été diffusée par la chancelière lors de la conférence de presse qu’elle a tenue le mercredi 11 mars en présence du ministre de la Santé, Jens Spahn, et du directeur de l’institut Robert Koch (RKI), le centre de référence pour la santé publique en Allemagne.

    https://www.courrierinternational.com/une/prevision-coronavirus-lallemagne-sattend-un-taux-de-contamina

  • Brasilien – Arbeitsbedingungen: Wie die Stadt Rio de Janeiro Uber austrickste
    https://www.spiegel.de/ausland/brasilien-arbeitsbedingungen-wie-die-stadt-rio-de-janeiro-uber-austrickste-a

    22.3.2022 von Nicola Abé - Rubens da Silva liebt seinen Job. Seit 17 Jahren fährt der Mann mit den freundlichen Augen Taxi in Rio de Janeiro. Er mag den Kontakt mit den Kunden, die vielen Touristen. »Jeden Tag passiert etwas Neues, erzählt jemand eine interessante Geschichte«, sagt er. Der Job sei das Beste, was einem wie ihm passieren könne. »Ich war vier Jahre in der Schule. Taxi fahren auch Ingenieure oder Doktoren.«

    Da Silva, 44, arbeitet oft an sechs Tagen in der Woche, im Schnitt zwölf Stunden am Tag. Früher verdiente der Vater von zwei Kindern dabei recht gut, rund 7000 Real (1250 Euro) pro Monat. Doch dann drängte 2014 Uber auf den Markt und begann, »die Kunden zu klauen«. Da Silva ging mit seinen Kollegen demonstrieren. »Ich war mindestens bei zehn Protesten«, erzählt er. Dabei hätten sie auch für die Rechte der Uber-Fahrer mitgekämpft. »Die Leute fahren mit Flipflops. Von Uber kann man nicht leben.«

    Doch der App-basierte Fahrtenvermittler Uber lockte mit Billigangeboten und eroberte das Geschäft. Die Einkommen der Taxifahrer sanken – ein Problem, mit dem viele Städte zu kämpfen haben, seitdem das US-Dienstleistungsunternehmen mit Sitz in San Francisco sich weltweit ausbreitete.

    In vielen Ländern kam es zu Protesten von Taxifahrern. In einigen Städten weltweit wurde Uber verboten, doch der brasilianische Oberste Gerichtshof entschied sich 2019 dagegen. Die Stadtverwaltung von Rio de Janeiro beschloss daraufhin, das Unternehmen mit seinen eigenen Waffen zu schlagen. Es machte dem Fahrtenvermittler mit einer ebenso simplen wie kreativen Idee Konkurrenz: der Entwicklung einer eigenen, öffentlich-rechtlichen Taxi-App, finanziert von der Stadt.

    »Als Uber auf den Markt kam, dachten wir, Taxis würden schlicht verschwinden«, sagt Pedro Paulo Carvalho Teixeira, Ökonom und Minister für Finanzen und Planung in der Stadtverwaltung von Rio de Janeiro, »inzwischen ist unsere eigene App so erfolgreich, dass wir eine echte Alternative sind.«

    Die Idee kam bereits 2015 auf, kurz nachdem Uber auf den Markt gedrängt war. Zwei Jahre später wurde die App fertiggestellt, entwickelt von dem Technikunternehmen IplanRio, das der Stadt gehört. »Inzwischen sind 70 Prozent der Taxifahrer bei uns angemeldet«, sagt Carvalho Teixeira. Eine Werbekampagne sei nicht nötig gewesen, die App habe sich einfach so verbreitet. Bereits sechs Städte in Brasilien hätten sie übernommen, darunter Niteroi, Nilópolis und Maceió. Rund 65 weitere seien interessiert; man arbeite an Verträgen.

    Die Nutzung der städtischen Rio-Taxi-App ist für die Fahrer gratis. Laut Stadtverwaltung verdient ein Taxifahrer damit rund 85 bis 100 Prozent mehr als ein Uber-Fahrer. Viele der insgesamt eine Million Uber-Fahrer in Brasilien arbeiten an sieben Tagen in der Woche, um ihren Lebensunterhalt bestreiten zu können. Früher mussten sie fixe 25 Prozent des Fahrpreises an den App-Betreiber abgeben, seit 2018 sei die Abgabe »variabel«, wie das Unternehmen mitteilt.

    Das bedeutet allerdings auch, dass die Rio-App ein Zuschussgeschäft ist – die Entwicklung kostete die Stadt 8,3 Millionen Real. Und monatlich muss Rio de Janeiro eine Million Real bezahlen, um den Service aufrechtzuerhalten.

    »Diese Sache ist uns so wichtig, dass wir diesen Preis bezahlen«, sagt Carvalho Teixeira, der der Sozialdemokratischen Partei angehört, »wir haben zwar keine direkten Einkünfte durch die App, wohl aber indirekte.« So würde etwas für den sozialen Frieden getan. Die als selbstständig gemeldeten Taxifahrer bezahlten außerdem Steuern in Rio de Janeiro. Das Vermittlungsunternehmen Uber indes bezahlt im Schwerpunkt dort, wo es angesiedelt ist – nämlich im Steuerparadies Osasco im Bundesstaat São Paulo.

    »Das ist problematisch, weil Uber unsere städtische Infrastruktur nutzt, Umweltkosten verursacht – und gleichzeitig wenig zum Gemeinwesen beiträgt«, sagt Carvalho Teixeira. Im März 2021 führte Rio de Janeiro eine kleinere Abgabe für die Straßennutzung durch Taxi- und Uber-Fahrer ein. »Nur dadurch haben wir herausgefunden, dass fast 90.000 Uber-Fahrer in unserer Stadt aktiv sind, ansonsten haben wir kaum Kontrolle.« Das Unternehmen halte sich bedeckt, Zahlen und Daten würden kaum herausgegeben. Die Steuer wurde inzwischen vor Gericht wieder gekippt.

    Um mit Uber mithalten zu können, hat das stadteigene Technikunternehmen IplanRio ein smartes System entwickelt: So gibt die Rio-Taxi-App einen festen Basispreis für die Strecken vor. Gleichzeitig haben die Fahrer aber die Möglichkeit, Rabatte von bis zu 40 Prozent auf den Fahrpreis anzubieten, was die Taxifahrten für die Kunden attraktiver macht. Da Uber seine Preise an der aktuellen Nachfrage ausrichtet, kann es mitunter sogar vorkommen, dass Taxis günstiger sind, etwa an Neujahr.

    Der Marktanteil der Taxifahrer am Geschäft mit Fahrten in Rio de Janeiro liegt laut Stadtverwaltung heute immerhin wieder bei 30 bis 40 Prozent, Tendenz steigend. Für den Taxifahrer Rubens da Silva jedenfalls hat sich der Download der Taxi-App ausgezahlt, er akquiriert so einen Teil seiner Kunden. Zwar verdiene er nicht mehr ganz so viel wie früher, aber immerhin mehr als zwei Drittel, davon könne er leben.

    »Uns geht es darum, gegenzusteuern und gewisse Fehlentwicklungen des Marktes auszugleichen«, sagt Carvalho Teixeira. Er hat noch viel vor: Als Nächstes plant er, das Problem mit den Essens-Lieferdiensten anzugehen. Rund 100.000 Menschen, die meisten von ihnen Männer aus der Favela, arbeiten allein in Rio de Janeiro als Kurierfahrer, während der Pandemie stieg ihre Zahl stark an.

    Die Kurierfahrer müssen einen hohen Anteil ihrer Einnahmen an die Betreiber der Apps namens »ifood« oder »Rappi« abgeben, die Arbeitsbedingungen sind ausbeuterisch, der Verdienst gering: »Sie schuften 12 bis 14 Stunden täglich; es ist ein zehrender, schlecht bezahlter Job.«

    Das städtische Technikunternehmen IplanRio arbeitet daher derzeit mit Hochdruck an der nächsten App: einem stadteigenen Vermittler von Essenslieferungen. Die App soll bald auf den Markt kommen, gratis genutzt werden können und das Leben der Auslieferer verbessern. Sie soll »valeu« heißen, so etwas wie: »Danke, cool.«

    #Taxi #Uber #Brasilien #Disruption #Rio_de_Janeiro

  • Faut-il se méfier du parler tech ?
    https://www.lemonde.fr/m-le-mag/article/2022/04/22/faut-il-se-mefier-du-parler-tech_6123298_4500055.html

    « Révolution », « autonomie », « disruption »… Ces termes « trustés » par l’univers des nouvelles technologies sont détournés de leur sens premier et infusent les conversations du quotidien. Plusieurs universitaires relèvent les risques de ce galvaudage.

    Par Nicolas Santolaria

    Depuis que nous vivons dans une « start-up nation », nous nous sommes habitués à voir fleurir dans les discours, voire dans les conversations de tous les jours, des termes issus de l’univers des nouvelles technologies, sans en interroger la portée. On ne parle pas ici de ces expressions qui traduisent une porosité croissante entre notre vision de l’humain et celle de la machine (être « en mode veille », par exemple, utilisable aussi bien à propos de votre OS que de vous-même), mais bien de termes que les zélateurs des nouvelles technologies diffusent volontairement dans la sphère publique, tout en en modifiant parfois subrepticement leur sens. Ainsi, depuis Steve Jobs et ses harangues en col roulé, la « révolution » n’est plus ce terme qui désigne le renversement populaire du pouvoir, mais le mot-clé servant à qualifier la sortie d’un nouvel iPhone.

    « Ces concepts et idées se veulent novateurs, mais ne sont en réalité que des thèmes éculés revêtus de sweats à capuche », estime Adrian Daub, de l’université Stanford

    Dans son ouvrage Servitudes virtuelles (Seuil, 320 pages, 21 euros), l’universitaire spécialiste des nouvelles technologies Jean-Gabriel Ganascia dresse un constat similaire, qu’illustrent bien les expressions « voitures autonomes » ou « armes autonomes ». L’autonomie, cette liberté de la volonté, se trouve ici réduite à l’idée d’une tâche à accomplir, constituant un « abus de langage ». Car si la voiture était réellement autonome, note avec humour Jean-Gabriel Ganascia, elle « ne vous conduirait pas nécessairement où vous le souhaitez, mais là où elle le déciderait ».
    Opération rhétorique

    Dans La Pensée selon la tech. Le paysage intellectuel de la Silicon Valley (C&F Editions, 184 pages, 22 euros), Adrian Daub, professeur de littérature comparée à l’université Stanford, avance que l’actuelle révolution numérique est aussi, en grande partie, une opération rhétorique assurant la promotion « de concepts et d’idées qui se veulent novateurs, mais qui ne sont en réalité que des thèmes éculés revêtus de sweats à capuche ». L’exemple le plus drôle que l’on trouve dans le livre est le mot mantra « disruption », utilisé à tout bout de champ pour désigner l’innovation de rupture, mais dont la genèse conceptuelle remonte en réalité au milieu du XIXe siècle.

    « La généalogie de l’idée de disruption est assez étrange. Ses plus vieux ancêtres sont probablement Karl Marx et Friedrich Engels, qui ont écrit dans Le Manifeste du Parti communiste (1848) que le monde capitaliste moderne se caractérise par “ce bouleversement continuel de la production, ce constant ébranlement de tout le système social” de sorte que, selon eux, “tout ce qui avait solidité et permanence s’en va en fumée”. » On le voit ici, le terme de disruption laisse imaginer une nouveauté radicale dans les manières de faire, là où il y a en réalité une continuité.

    « Généralement, les concepts présentent de l’intérêt parce qu’ils nous aident à établir des distinctions importantes », souligne Daub, mais les concepts mis en avant par la tech, eux, « servent souvent à brouiller ces distinctions ». Le terme de « contenu », par exemple, s’il désigne une matière indispensable à l’existence des plates-formes, s’accompagne de l’idée qu’il ne s’agit pas là d’un vrai travail (donc n’implique pas de rémunération en bonne et due forme, ni de contrat).

    Le fait de jouer ainsi sur les mots n’est pas fortuit, mais procède d’une véritable stratégie : les changements impulsés au travers du vocable sont frappés du « sceau de la loi naturelle », estime encore Daub, ce qui a pour effet de suspendre momentanément la critique, et de paralyser le régulateur, trop occupé à essayer de s’orienter dans ce nouveau brouillard sémantique. Si la production de contenu est un simple hobby, pourquoi alors la réguler ? Influencée entre autres par René Girard, Ayn Rand ou encore Marshall McLuhan, cette pensée de la tech nous invite in fine à voir le monde comme un univers empli de « problèmes » qui appellent une pressante réponse technologique ; « solutionnisme » univoque qui est déjà, en soi, problématique.

    Nicolas Santolaria

    #Adrian_Daub #Language #Disruption #Silicon_Valley

  • Workers Have Been Fighting Automation Ever Since Capitalism Began
    https://jacobinmag.com/2022/04/automation-capitalism-technology-glassblowers-craftsmen-workers

    8.4.2022 by Alison Kowalski - The history of capitalism is one of constant revolution in the way goods are produced, transported, and sold. Every turn of the wheel has dramatic implications for workers who may find their bargaining power and livelihoods dissolving virtually overnight. The shift away from coal as an energy source left mining communities high and dry; the use of standardized shipping containers helped employers to break the strength of dockers’ unions.

    It’s hard now to imagine a world without cheap, mass-produced glass bottles. Anyone who visits a supermarket or a grocery store will see shelves groaning with them. But the story of how they came to be so ubiquitous and unremarkable is also a story of how capitalists use new technology to gain control over their workers. At a time when the shadow of automation hangs over so many workers, this is a very modern tale.

    Before plastic was an option, before Tetra Paks and pop-top cans, one of the best ways to store liquid was in glass bottles. Since antiquity, people had used them to preserve olive oil and wine. In nineteenth-century America, glass bottles were a choice container for commercial writing ink, shoe polish, and whiskey.

    Demand for bottles skyrocketed in the late 1800s after railroads stretched across the country, allowing for unprecedented distribution of goods. The market flooded with branded and patented products, from Coca-Cola to Dr Shoop’s Cough Remedy. To maximize sales, all these competing sodas and snake oils had to be bottled by the thousands and shipped around the nation.

    However, these bottles weren’t made by the massive iron, steam-spewing machines we might associate with the industrial era. They were made by hand with the same techniques used by artisans in ancient Rome, requiring simple tools, dexterous hands, strong muscles, and powerful lungs.

    First, a metal blowpipe was dipped into a furnace to gather a precise amount of molten glass. Next, a mold was closed over the glass gob and air was blown into the pipe, inflating the gob to fill the mold. Finally, the mouth of the bottle was shaped using hand tools.

    The process may sound simple enough. In reality, however, it was no mean feat to maneuver a long unwieldy pipe unbalanced by a red-hot blob on the move, quickly coaxing it into shape without ever actually touching it. In nineteenth-century America, glassblowers were so skilled and so hard to come by that entrepreneurs sent agents to Europe to scout talent and lure them overseas.

    These sought-after workers were some of the highest-paid artisans in the United States, earning as much as two-thirds more than other skilled artisans. In the 1890s, bottle blowers commonly earned well over $100 a month — the equivalent of over $3,000 today.

    The high cost and limited supply of glassblowers irked entrepreneurs who were eager to fulfill the ever-growing demand for glass bottles. With automation pervading all sorts of industries, from agriculture to newspaper publishing, the obvious remedy was some sort of machine that could reduce labor and increase output. Despite efforts to mechanize the glassblower’s work, and progress made in fits and starts, no machine found commercial success or destabilized the centuries-old hand traditions in the nineteenth century.

    At the beginning of the twentieth century, in Toledo, Ohio, Michael J. Owens patented a machine that changed glass-bottle production forever. A first-generation Irish American, Owens had begun working in the glass industry as a child laborer at the age of ten, shoveling coal into the furnace. At fifteen, he worked his way out of the unskilled ranks to become a glassblower.

    By the time he was in his thirties, in the 1890s, he had climbed a long ladder and landed a position as factory superintendent at the Libbey Glass Company. Shortly thereafter, with financial backing from his boss Edward Drummond Libbey, Owens tackled the problem troubling glass entrepreneurs.

    After years of trial and error, in 1903 Owens unveiled what would become the first commercially successful automatic bottle-making machine. In the following decades, he introduced a series of newer models, each reducing labor and increasing productivity, and went on to make millions of dollars.

    The largest of the Owens machines was more than sixteen feet wide and weighed more than seventeen elephants. A cylindrical agglomeration of pipes, pumps, and levers, it rotated above a pool of molten glass. Fifteen radial arms pumped down to dip into the pool and suck up just enough glass to make a single bottle. Each arm then rapidly blew a bottle to shape with a series of molds and compressed air.

    The machines Owens patented ran twenty-four hours a day, requiring only a modicum of low-wage labor, and no artisans. They transformed the industry. A single one could produce as many bottles as fifty glass workers.

    In 1905, before the machines infiltrated the industry, there were nine thousand glass bottle artisans in the United States. By 1917, the number had dwindled to two thousand, at which point Owens machines made half of all glass containers in the country. By 1920, they had displaced most bottle artisans, forcing them into jobs classified as unskilled. Among the unskilled ranks were operators of Owens machines, who worked longer hours and earned two-thirds less a day than glassblowers.

    It’s tempting to accuse the machines of obliterating the craft of bottle making. Before we jump to that conclusion, we need to think about what we mean when we use the word “craft,” and why we lament the loss of handwork at the expense of mechanization. In the modern sense of the word, craft typically implies a degree of freedom, creativity, and autonomy. You might think of a craftsperson as someone who has a say in what they make, what it looks like, and how they make it.

    Glass bottle artisans had none of these allowances, even before machines entered the workshop. Glassblowers worked in teams because the work was nearly impossible to do alone. Before 1870, a team usually consisted of one skilled artisan and two boy assistants. Thereafter, to increase productivity, employers divided labor so that three skilled artisans and three or four boys made a single bottle together.

    The boys were used for the unskilled tasks, like opening and closing the molds, carrying finished bottles to a cooling area, and cleaning blowpipes. Workers made the same products day after day. In a ten-hour shift, a team of six made up to 2,880 identical beer bottles.

    Handling hot viscous glass was dangerous work, done in the sweltering heat of furnaces exceeding two thousand degrees Fahrenheit. The real experience of these glass workers lacks the romance we might associate with artisanal labor.

    Nonetheless, throughout the nineteenth century, glassblowers were able to maintain relatively high wages and a say in how they worked because their skills were so valuable and rare. Organized labor played a key role in this, with unions fighting to counter the perpetual push by employers to lower costs, increase output, and gain ever greater control over production. Before their work was automated, glassblowers had power if not the upper hand in their relationship with their employers.

    There is a confounding twist in the biography of Michael J. Owens himself. He had been one of the most forceful leaders in a national glass union before rising to white-collar ranks. The machines he patented irrevocably wrested control from those he had previously fought alongside.

    For the glassblowers who managed to keep their positions in the decades after the Owens machines disrupted hand production, circumstances deteriorated. Unions accepted lower wages year after year in a desperate effort to maintain a small foothold in the industry. Glass workers also gave up the long-held custom of “summer stop,” when glass factories shut down for the two hottest months of the year because work conditions were intolerable.

    Mechanization, in the hands of Owens, made the skills of bottle artisans obsolete, robbing them of their value and leverage in a capitalist economy. Well before the hand was up against the machine, the worker was up against the capitalist. Automation tipped the scale.

    Most writers who have recounted the history of glass bottle making in the United States have not been concerned with the workers or the idea of craft. Since the early twentieth century, accounts have largely focused on Michael J. Owens, praising him for revolutionizing glass bottle production.

    Recent popular history books (and some academic ones) still portray him as a brilliant inventor and a self-made man. Despite being born into poverty, the story goes, Owens picked himself up by his bootstraps, worked hard, and took advantage of the fruits of industrial capitalism. It’s the stuff of American Dreams.

    The tale has been told on local public television in Ken Burns–style documentary shorts and on the website of an Ohio community college named after Owens. His legacy also lives on through the business he founded in 1903 to license the rights to his bottle machines. The company is still around today, now called O-I (short for Owens-Illinois, the company’s name as of 1929), and is headquartered just outside Toledo.

    The corporation’s reach has only grown since Owens was at the helm. A Fortune 500 company, O-I is the world’s largest manufacturer of glass containers. To make our wine bottles and jam jars, the company employs 26,500 people in twenty-three countries across four continents. O-I’s sprawl around the globe has carried with it the Owens tale, promoted as the company’s origin story throughout the O-I website and YouTube channel.

    This version of the story is more myth than history. Economic historian Warren Scoville offered a more measured account seventy-five years ago in his book Revolution in Glassmaking. Scoville’s research showed that Owens was the one who managed to procure capital to fund engineering experiments and then fabricate and patent the machine, but the machine itself was a group effort.

    His background as a glassblower was critical, giving him the material knowledge necessary to translate handwork into machine work. But the knowledge of the engineers with whom he collaborated was equally vital. Typically, Owens would come up with a vague idea and leave it to his engineering team to see if his vision could be worked out.

    On top of this, the first automatic machine Owens patented, the one that is memorialized for igniting the revolution, relied on three recent inventions developed by other people. The novel thing about his patent was that it brought these earlier innovations together into a single automated machine.

    It was also novel that he patented it. US patent law is premised on and fosters the myth of the lone inventor, according to legal scholar Mark A. Lemley. The law assumes that inventions are the products of individuals: a patent is filed by and awarded to one person, who then controls who is allowed to use the technology, and collects profits made off it. That person is also the one who goes down in the annals as the inventor.

    In defiance of this legal logic, innovation tends to be both collaborative and incremental. The vast majority of significant modern inventions have been the result of teams working together to take a critical step that stood on the shoulders of previous developments. Usually, the inventions we remember as revolutionary are the ones that made an emerging technology practical and commercially viable.

    Such was the case with Owens and his bottle machines. He secured his place in popular history and made his millions by obtaining patents, thereby legally controlling who could use the technology. US law empowered Owens to monopolize bottle production.

    According to the Owens myth, not only was he a scrappy genius, but his machines helped put an end to child labor in the glass industry. The notion of machines as labor liberators is flawed in multiple ways. His machines — the ones that changed the industry — first and foremost replaced the highly skilled and highly paid glassblowers. These artisans were the real problem for capitalists, not the low-wage, unskilled assistants.

    Labor historian Timothy Messer-Kruse has shown that the early Owens machines relied on more child laborers than had been the case for hand production. In the 1910s, the number of child laborers in the glass industry began to go down, but not necessarily because of mechanization. Rather, these declining numbers correlate with the introduction of Progressive Era child labor laws. The glass industry was an obvious target for Progressive reformers because it employed three times more children than the average industry.

    In fact, Owens was a vocal supporter of child labor. In 1922, he told The American Magazine:

    Young or old, work doesn’t hurt anybody. . . . One of the greatest evils of modern life is the growing habit of regarding work as an affliction. When I was a youngster, boys wanted to work. . . . In the factory, I went through all the jobs which boys performed; and I enjoyed every bit of the experience. . . . The hard work I did as a boy never injured me.

    Rather than being a beneficent industrialist who cared about the well-being of his workers, Owens had long prioritized productivity and profit over such considerations. In the early 1890s, shortly after his promotion to factory superintendent at Libbey Glass, his mold boys (the child workers who opened and closed the molds) went on strike. Instead of negotiating with them, Owens enlisted a blacksmith to develop a tool that could replace them. This was his first foray into mechanization, after which he soon set his sights on automating the artisans’ work.

    Eliminating children from a workforce, whether they were displaced by laws or machines, did not address the reason those boys had to work in the first place. When the children lost their jobs, they didn’t take home a severance package that could buy their families food, shelter, and clothing.

    Michael J. Owens is by no means a household name like Andrew Carnegie, Thomas Edison, or other figures mythologized as benevolent capitalists, self-made industrialists, or lone inventors. But cities all over the country have their own equivalents of Owens — Great Men believed to have brought wealth and renown locally while contributing toward the greater march of technological and social progress.

    Those who perpetuate the Owens myth today — corporate mouthpieces, writers, historians, archivists, and educators — can’t resist giving us a hero. The message they relay, however, is not the only one preserved in the history of glass bottles. A closer look at what remains from the past makes it plain that Owens was able to overpower and overshadow artisans, laborers, and engineers not because he worked harder or was more intelligent than them, but because capitalism enabled him to do so.

    About the Author

    Alison Kowalski is a historian who studies design and material culture from the late nineteenth century to present day.

    #USA #Kapitalismus #Lohn #Profit #Produktivität #Arbeitslosigkeit #Wissenschaft #Fortschritt #Technologie #Disruption

  • Attentat ? Explosion de gaz ? Bombe ? Terminator ? Non, une tesla tout simplement Assistance à la conduite

    https://www.youtube.com/watch?v=2RKIJNm-lfQ

    L’essentiel, c’était de supprimer le levier de frein à main.

    Bon, juste avant c’était certains qui ne pouvaient pas accéder à leur bagnole à cause d’un bug dans le serveur...

    #tesla #voiture_autonome #voiture #elon_musk #automobile #algorithme #innovation #disruption #technologisme #transport #robotisation #voiture_électrique #spacex #Paris

  • Un Airbnb bruxellois sur deux exploité par des professionnels ?
    https://www.rtbf.be/info/regions/detail_un-airbnb-bruxellois-sur-deux-exploite-par-des-professionnels?id=1083699

    L’économie de partage, c’est le principe mis en avant par les fondateurs d’Airbnb : j’ai une chambre vide dans mon appartement ou ma maison, je la loue à des visiteurs de passage pour arrondir mes fins de mois. Ou je pars souvent à l’étranger et je loue mon appartement quand je n’y suis pas. Bref, on s’entraide entre particuliers. Or, une étude de la VUB l’affirme : dans la capitale, près d’un Airbnb sur deux serait exploité par des professionnels ou des investisseurs.

    Le problème, avec la plateforme de location immobilière, c’est qu’elle ne communique pas volontiers ses données. Aussi Pieter-Paul Verhaege et Sylvie Gadeyne, les deux auteurs de l’étude, ont dû s’adresser à AirDNA, un site qui fait du «  data-scraping  », littéralement du grattage de données. Comprenez : le site extrait toutes les données possibles et les agglomère pour tenter de dresser un portrait aussi fidèle que possible de la situation des Airbnb, ville par ville.

    L’équipe de l’université néerlandophone de Bruxelles s’est procurée les chiffres pour 2019, période avant COVID. Ils lui ont permis de dresser un portrait pour le moins nuancé du marché de la location Airbnb à Bruxelles.

    Les chercheurs ont divisé les propriétaires en plusieurs catégories : ceux qui proposent, occasionnellement, une chambre dans un appartement ou une maison ; ceux qui offrent un appartement entier, mais moins de 120 jours par an (c’est le cas des personnes qui sont souvent en voyage professionnel, par exemple) ; ceux qui proposent un seul bien, mais pendant plus de 120 jours ou qui mettent deux appartements en location et enfin ceux qui disposent de plus de trois biens.

    Pour les auteurs de l’étude, seules les deux premières catégories peuvent être classées comme jouant le jeu de l’économie de partage chère à Airbnb. Ils représentent 55% du total des propriétaires présents sur la plateforme.

    A côté, ceux qui mettent deux biens en location ou un seul bien mais plus de 120 jours par an représentent 29% du total. Pour les professeurs de la VUB, ce ne sont pas des amateurs, mais des investisseurs.

    Enfin, il y a les professionnels : 16% des propriétaires bruxellois présents sur la plateforme proposent au moins trois bien à la location. Les chercheurs ont même dénombré 32 personnes qui ont plus de 10 appartements.

    Sans grande surprise, professionnels et investisseurs préfèrent proposer des locations à proximité de la Grand’Place, là où les touristes cherchent à se loger, ou près des institutions européennes, visant ainsi plus une clientèle professionnelle. Les auteurs de l’étude pointent également un détail amusant : la concentration des locations Airbnb correspond à celle des restaurants : plus il y a de restos, plus il y aura d’Air BNB dans les environs.

    Selon l’étude, il y avait, en 2019, 11.427 biens disponibles sur la plateforme à Bruxelles. Si l’on enlève les propriétaires qui jouent le jeu de l’économie partagée, cela laisse encore quelque 5.000 biens qui sont soustraits au marché locatif de la capitale. Prochaine tâche pour les auteurs de l’étude : tenter de déterminer quelles pressions éventuelles cette soustraction exerce sur les loyers bruxellois.

    airbnb #uber #logement #exclusion #paupérisation #tourisme #domination #algorithme #bénéfices #gentrification #urbanisme #disruption #urbanisme #urban_matter #ville #villes #géographie_urbaine

  • The Era of “Move Fast and Break Things” Is Over
    https://hbr.org/2019/01/the-era-of-move-fast-and-break-things-is-over

    Summary. Hemant Taneja of General Catalyst argues that the era of “move fast and break things” is over; that in the wake of the Facebook scandal, the public is less tolerant of tech startups that ignore the societal ramifications of their innovations; and that VCs should analyze not only for market size and product viability, but for whether founders show sufficient foresight and concern about the unintended consequences of the ideas they are pursuing. Instead of just “minimum viable products,” today VCs need to screen for “minimum virtuous products.” The author offers eight questions to help VCs identify entrepreneurs who can meet this evolving need.

    Many of today’s entrepreneurs live by Facebook founder Mark Zuckerberg’s now-famous motto: “Move fast and break things.” Zuckerberg intended for this to inform internal design and management processes, but it aptly captures how entrepreneurs regard disruption: more is always better. We raced to put our products into consumers’ hands as fast as possible, without regard for the merit of—and rationale for—offline systems of governance. This is increasingly untenable.

    Larry Fink’s 2018 letter to CEOs articulated the need for a new paradigm of stakeholder accountability for businesses across the spectrum. In the technology sector, venture capitalists must play a role in driving this change. The technologies of tomorrow—genomics, blockchain, drones, AR/VR, 3D printing—will impact lives to an extent that will dwarf that of the technologies of the past ten years. At the same time, the public will continue to grow weary of perceived abuses by tech companies, and will favor businesses that address economic, social, and environmental problems.

    In short, the “move fast and break things” era is over. “Minimum viable products” must be replaced by “minimum virtuous products”—new offerings that test for the effect on stakeholders and build in guards against potential harms.

    For VCs, questions are the tool of our trade. If innovation is to survive into the 21st century, we need to change how companies are built by changing the questions we ask of them. To better assess the social impact of startups’ technology, I propose eight questions every company must be able to answer—and every venture capitalist should be asking.

    What systemic, societal change do you aspire to create with your product?

    If a founder aspires to create a truly transformative tech company, they should appreciate the first, second, and third order possibilities of what that transformation means. When I ask entrepreneurs this question, I look for a sophisticated awareness of how other technologies, trends, and stakeholders map onto their vision for the future. More than anything, I look for empathy.

    Let’s take a relatively simple example. Suppose we spoke to an entrepreneur working on human longevity. We would need to see a vision—and a minimum virtuous product—that addressed disruption in labor markets through automation (what does the world look like when people live longer and have less access to work?) and disparity in access (will society allow a world in which the wealthy live 2X as long as the middle class? 3X as long as the poor? Should it?). The best leaders of tomorrow will see these links and plan for them from day one.

    How will you sustain the virtue of your product?

    I grew up in India before moving to the U.S. in my teens. Facebook allows me to maintain ongoing connections with childhood friends, bringing me real joy. The vast majority of Facebook users have similarly virtuous use cases. But Facebook, and many innovations of its vintage, are statistically virtuous without being comprehensively virtuous. That is, a small number of nefarious users can—and have—caused major harm, making Facebook a prominent example of how a firm failed to anticipate and prevent its worst-case scenarios.

    Future startups must do better. As DJ Patil, the former U.S. Chief Data Scientist and my friend, argues, the goal should not be perfect clairvoyance, but rather reasonable foresight. As an example, consider genomics. Already, CRISPR technology allows us to edit genes. That prospect is exciting—but also has the potential for serious social harm. If wealthy people can make themselves—or their children—better looking, more athletic, and smarter, it creates a biological divide that will dwarf current disparities in wealth, opportunity, and access.

    To prevent unfettered gene editing, either society will enact regulation (that may kill innovation outright), or companies and regulators will partner to tackle inequity in access. The latter outcome is clearly preferable.

    Genomics is perhaps the most dramatic example, but every entrepreneur should have a plan to address such risks. Consumer and regulator tolerance for statistical (or even selective) virtue will wane with each passing year.

    How do you drive the greatest impact on an individual level?

    As I discuss in my book Unscaled, AI, coupled with powerful platforms, now allows innovators to achieve impact at breathtaking speed. That means impact will increasingly come from companies that service narrower slices of customers more precisely and effectively. I look for founders that appreciate this.

    When I began working with Glen Tullman, the founder of the diabetes care management company Livongo, we knew we wanted to optimize for impact. Mass-market approaches to diabetes lumped patients into one of two categories: type 1 or type 2. As we all know intuitively, everyone suffers differently and needs different care. Standardized treatments allowed care providers to touch the most people, but we believed we could make a bigger impact on people’s lives by providing personalized, preemptive healthcare solutions regardless of which type they have.

    Today, Livongo competes with healthcare giants like Johnson & Johnson and UnitedHealth by providing coaching and data insights to help patients reduce the severity of their diabetes. I do not believe that would have been possible had we accepted their market premise.

    What do you think is an optimal growth rate? How will you keep yourself accountable as you scale?

    Growth is at the heart of most venture capital conversations. For any firm, the optimal growth rate depends on a variety of factors: the required pace of hiring, the complexity of services delivered, the capital intensity of expansion, and the size, maturity, and competition in the market, among others.

    More often than not, venture capitalists promote a “winner-take-all” mindset, pushing expansion at the cost of impact on initial customer targets. This is increasingly untenable: the speed with which more narrowly-cast solutions can supplant incumbents means that subpar services will be replaced. The market will punish premature growth, to say nothing of the ethical issues inherent in hooking customers into half-baked solutions in healthcare, financial services, or other critical industries. We should not ignore the moral implications of the old “land and expand” business aphorism. Today when I talk with entrepreneurs about how quickly they can grow, I want to see them recognize that creating a “virtuous” product may require them to grow more slowly than they might otherwise.

    What’s your framework for leveraging data and AI responsibly?

    Over the long-term, founders cannot create black-box AI if they want to maintain adoption, regulator cooperation, and consumer trust. Innovators should be able to explain, in relatively simple terms, why their complex algorithms tend to reach the conclusions that they do. Would you trust an AI medical diagnosis without a basic understanding of its methodology? Would you trust AI that couldn’t explain itself to render a criminal sentencing opinion on you or a loved one?

    If a founder can articulate their complex AI footprint in simple, understandable, and honest terms, their products will be more sustainably successful. Needless to say, this is predicated on a founder understanding their AI’s results themselves.

    Similarly, we are all familiar with growing consumer backlash regarding unforeseen or poorly understood personal data collection and usage. Regardless of whether the government acts, it is inevitable that AI will be forced to collect, log, and use data in a wholly transparent manner. Entrepreneurs who figure that out today will have a leg up on the competition.

    Does your business foster an ecosystem in which innovation thrives?

    Bill Gates has said that a platform exists when “the economic value of everyone that uses it exceeds the value of the company that creates it,” and this vision of a true platform will guide future regulation for a simple reason: creating shared value insulates innovation. The old rules of what constitutes a monopoly are destined to change. Ostensibly free “platforms”—Amazon, Google, and Facebook—have become, in effect, the monopolies of the 21st century. How can a small retailer on Amazon hope to compete with Amazon’s massive data advantage (which the small retailer itself is helping augment and supply?). While these sorts of grasps on data enhance the offerings of the monopolists, they stifle innovation and will ultimately hurt competition—and thus, customers. These data monopolies have a responsibility to not only promote fair pricing, but to help support a vibrant innovation economy. The only alternative to such an approach is the near inevitability of restrictive regulation.

    How do you define and promote diversity in the context of your business?

    The numbers are striking: Only 8% of venture partners at major funds are female, less than 3% employ black or Latino investors, and less than 3% of venture capital went to all-female teams last year (compared to 79% to all-male founding teams). A meager 13% of venture capital flowed to minorities during that same period, despite the fact that we live in a country where, as of the last census, 35% of businesses are owned by women and 28% are owned by minorities. Given First Round’s finding that their portfolio companies with a female founder performed 63% better than those with all-male founding teams, we have to acknowledge a core truth in our industry: there is a sustained market failure as it relates to the types of founders that receive venture funding.

    As we commit to improving our own operations, investors have a financial interest in pushing their portfolios to aggressively embrace D&I. McKinsey research shows that diverse teams outperform in performance, talent acquisition, customer orientation, and employee satisfaction. Intuitively, diverse, empathetic perspectives make for better offerings. We encourage founders to use the established methods to reduce bias in hiring, such as the approaches Rebecca Knight lays out: standardizing interviews, requiring a work sample, doing blind resume reviews (without names), and challenging “gut feeling” assessments.

    How does your company dynamically evolve in response to regulation and account for the various stakeholders your product impacts?

    For decades, entrepreneurs have treated regulation as something to worry about tomorrow. But regulation is not, inherently, bad. Bad regulation is bad. And, as our technologies grow more ubiquitous, more powerful, and more difficult to understand, the threat of bad regulation grows. If we do not engage early and constructively in the policy debate, regulator attention will naturally turn towards overcorrection, destroying economic value and crippling American competitiveness.

    It is intellectually inconsistent to preach about a disruptive, billion-dollar vision and imagine it as being free from regulatory considerations. It fascinates me how often entrepreneurs lack a basic grounding in the regulatory hurdles they may face. At a minimum, founders must know who the key decision makers in their market are and think through how and when it makes sense to engage with them. Transactional relationships, born of crises, are neither effective nor worthwhile. Continual, consistent dialogue leads to better-informed regulators and better regulatory regimes.

    Ultimately, venture capitalists take views on high-caliber people, innovative ideas, business models, and the changing nature of markets, using the best data available but operating with incomplete information. Asking the questions above can help to reduce uncertainty over whether entrepreneurs can deal with unexpected challenges that arise from the effects of their innovations. Investing in responsible innovation not only benefits society, it protects the viability of technological progress in a democratic system. For venture capitalists, this is the wise approach.
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    Hemant Taneja is managing director of General Catalyst and co-author of Unscaled: How AI and a New Generation of Upstarts Are Creating the Economy of the Future.

    #disruption

  • Organizing YouTube - Rosa-Luxemburg-Stiftung
    https://www.rosalux.de/news/id/41394/organizing-youtube

    Im Sommer 2019 ging eine ungewöhnliche Meldung durch die Presse. Die Industriegewerkschaft IG Metall verkündete ihr vermutlich erstes Bündnis mit einer Facebook-Gruppe. Zusammen mit der YouTubers Union, einer 15.000-köpfigen Netzbewegung, gab die größte Gewerkschaft Europas eine Kampagne gegen die Arbeitsbedingungen auf YouTube bekannt. Unter großem Medienecho wurden Forderungen verkündet, Kampagnenvideos veröffentlicht und ein Countdown als Druckmittel geschaltet.

    Eine ungewöhnliche Kooperation

    Verwunderlich schien an der Mitteilung nicht nur, dass sich eine Gewerkschaft der Metall- und Elektroindustrie für die Belange von YouTuber*innen einsetzt. Auch die Frage der Arbeitsbedingungen schien ungewöhnlich: YouTube ist nicht als Arbeitsort, sondern als bunte Social-Media Plattform bekannt. Erstaunlich wirkte auch Jörg Sprave, 53-jährige Symbolfigur und Gründer der YouTubers Union. Spraves Kanal, der über zwei Millionen Abonnenten um sich versammelt, umweht nicht die Atmosphäre transnationaler Arbeitskonflikte. Die Videos, die Sprave vor einer Holzhütte im hessischen Odenwald aufnimmt, drehen sich um den Bau riesiger Steinschleudern und haben Comedy-Charakter.

    Auf einen zweiten Blick liegt die Kampagne jedoch näher. Die Google-Tochter YouTube hat sich im letzten Jahrzehnt zu einer riesigen Arbeitsplattform entwickelt - über 100.000 Menschen verdienen heute auf der Plattform mit Content-Produktion ihren Lebensunterhalt. Die Website hat sich in einen digitalen Marktplatz verwandelt, auf dem YouTuber*innen um die Aufmerksamkeit ihres Publikums buhlen. Wer viele Aufrufe generiert, bekommt dabei Werbe-Einnahmen von YouTube ausbezahlt. Die Hobby-Ästhetik der Plattform verdeckt dabei die verschärften Arbeitsbedingungen, unter denen dieser Wettbewerb stattfindet.

    Prekäre Arbeitsbedingungen auf YouTube

    Wer auf YouTube Erfolg haben möchte, muss sich heute den kaum durchschaubaren Regeln von YouTube‘s «Recommendation Engine» anpassen – einem algorithmischen Empfehlungssystem, dessen Parameter sich täglich ändern können. Die Wahl der Titel-Stichworte, die Anzahl neuer Videos pro Woche und selbst die Verwendung von Umgangssprache kann sich dabei auf den Erfolg eines Kanals auswirken. Wer dabei als «nicht werbefreundlich» eingestuft wird, kann in wenigen Wochen sein Einkommen verlieren.

    Während die eng getakteten Regeln auf YouTube verstärkt einem Fließband für Kreativarbeit gleichen, ist das Arbeitsverhältnis der «Creators» von Regellosigkeit geprägt. Als formal Selbstständige besitzen sie weder ein Recht, falsche Sanktionen anzufechten, noch haben sie Ansprüche auf soziale Absicherung. Die Abwehr von Willkür und Prekarität erfolgt nach den Regeln eines entsicherten, digitalen Kapitalismus: Fehlentscheidungen werden erst korrigiert, wenn genügend Nutzer*innen auf Twitter Alarm schlagen, interne Abläufe laufen ins Nichts. Wer einen Krankheitsfall erlebt, kann schnell aus dem Geschäft sein, der psychische Druck ist mitunter hoch. Nur wer sich diesen Bedingungen anpasst, kann auf YouTube profitieren.
    Einkommensausfall ohne Warnung

    Jörg Sprave, Symbolfigur und Gründer der YouTubers Union, war von dieser Entwicklung selbst betroffen. Nachdem sein Kanal im Frühjahr 2017 als «Waffen-Content» eingestuft wurde, sank sein Einkommen aus Videowerbung von 6000 auf 1500 Dollar im Monat. Genauso ging es anderen YouTuber*innen: wer vom Algorithmus als problematisch eingestuft wurde, konnte sogar seinen Kanal verlieren. Grobe Fehlentscheidungen sind dabei weit verbreitet. In diesem Jahr wurde bekannt, dass Wörter wie ‚gay‘ und ‚trans‘ im Videotitel zur Einschränkung der Werbequalifizierung führen können – eine Dynamik die zeigt, wie weit entfernt von der selbsterklärten Neutralität digitale Plattformen sind.

    Spätestens mit den schärferen Content-Kontrollen, die YouTube seit 2017 durchführt, wurde die gemeinsame Organisierung für YouTuber*innen zum Thema. Im Frühjahr 2018 rief Sprave daher die YouTubers Union als Facebook-Gruppe ins Leben, mehr als 15.000 Nutzer*innen traten bei. Nicht alle davon sind selbst Creators; bewusst wurden auch die Nutzer*innen der Plattform eingeladen, von deren Traffic YouTube’s Geschäftsmodell lebt.
    Gründung 2018 mit 15.000 Mitgliedern

    Obwohl die Facebook-Gruppe als Form neu ist, ähnelt die Praxis der Gruppe auch einer klassischen Organisierung: sie stimmt über gemeinsame Forderungen ab, organisiert Mitgliederbefragungen, sogar digitale Mitgliedsausweise werden zeitweise ausgegeben. Als Sprave ein Video über YouTube’s Empfehlungsalgorithmus veröffentlicht, reagiert das Unternehmen. Auf Einladung reist er zu Treffen mit YouTube nach Zürich und ins Silicon Valley, bringt die Anliegen der Gruppe vor. Mehr als Lippenbekenntnisse erntet er aber nicht. Die Schwächen der YouTubers Union werden dabei schnell klar: sie hat kein rechtliches Mandat und ist auf informelle Gespräche angewiesen. YouTube vermeidet strategisch, mit der Gruppe kollektiv zu verhandeln.

    Informelle Gespräche mit YouTube

    Als Gesprächspartner kommt schließlich die IG Metall ins Spiel. Die Gewerkschaft hat mit «Fair Crowdwork» bereits 2016 ein Portal für Plattform-Arbeit eröffnet und ist seit einigen Jahren auch für Selbstständige offen. Ihr Standing als mitgliederstarke Gewerkschaft, mit rechtlicher Expertise und finanziellen Ressourcen sind für Sprave gute Argumente eine Kooperation einzugehen.

    Gemeinsam starten die IG Metall und die YouTubers Union schließlich FairTube, eine öffentliche Kampagne für die Belange der YouTuber*innen. In erster Linie wird Transparenz gefordert: YouTube soll die Bedingungen offenlegen, zu denen produziert werden darf. Außerdem fordert FairTube eine unabhängige Schlichtungsstelle für Streitfälle und eine Chancen auf Mitbestimmung. Gedroht wird mit Klagen auf Scheinselbstständigkeit, auf Datenrechtsverstöße nach der Datenschutzgrundverordnung (DSGVO) und mit öffentlichen Shitstorms, sollte YouTube nicht einlenken. Ein 30-tägiger Countdown stellt das Unternehmen vor die Wahl – gemeinsame Gespräche oder ein Arbeitskampf auf die Plattform.
    Kampagne «FairTube» im Sommer 2019

    Von Anfang an löst die Kampagne viel Echo aus: Von der Tagesschau bis zur Washington Post wird berichtet, und die Gruppengröße verdoppelt sich nahezu. YouTube selbst sieht schließlich sich zu Stellungnahmen gezwungen: «We’re deeply invested in creators’ success, that’s why we share the majority of revenue with them» erklärt das Unternehmen schließlich mehrmals auf Nachfrage. Am letzten Countdown-Tag reagiert das Unternehmen auch offiziell auf die Kampagne: Eine Einladung zum Gespräch von Google Deutschland geht bei der IG Metall ein. Einige Tage vor dem Treffen verkündet Google aber, dass Mitglieder der YouTubers Union nicht erwünscht sind, der Termin platzt. Seitdem herrscht Kampfbereitschaft: Die IG Metall prüft rechtliche Schritte und die YouTubers Union bereitet «Shitstorms» vor, öffentliche Aktionen, die den Ruf des Unternehmens weiter drücken sollen.
    Arbeitskonflikte auf Plattformen nehmen zu

    Auch wenn der Konflikt auf YouTube durchaus ungewöhnlich ist, sind Arbeitskonflikte auf Plattformen keine Seltenheit mehr. Der Markt für Arbeit auf digitalen Plattformen ist in den letzten Jahren enorm gewachsen: Lieferdienste, Reinigungs- und Taxi-Services werden heute vermehrt über Plattformen vermittelt. Dabei wird jedoch selten Arbeit neu erfunden oder automatisiert, wie viele Unternehmen suggerieren. Für Dienstleister ist die Plattform ein Weg, Arbeit outzusourcen und dabei algorithmisch zu kontrollieren. Mit der Vergrößerung der Märkte auf Plattformen sind dabei auch die Konflikte gestiegen. Seit 2016 haben sich Kurierdienst-Fahrer*innen in Europa erstmals organisiert, und Arbeiter*innen bei Taxi-Diensten wie Uber konnten 2019 eine Gesetzesänderung in Kalifornien mit erkämpfen. Mit der YouTubers Union zeigt sich nun die Organisierung auf einer Plattform, die nicht über einen lokalen Kundenmarkt funktioniert.

    Feststellen lässt sich an diesen Konflikten, dass auch algorithmische Kontrolle die Möglichkeit zur Organisierung nicht ausschalten kann. Zweckentfremdung von Betriebs-Chats, Sabotage der Schichtsysteme und strategische Streiks haben sich in einigen Bereichen als Mittel bewährt. Die zentralen Hebel von Arbeiter*innen sind aber oft nicht der Entzug der eigenen Arbeitskraft, sondern öffentlicher Druck und das Einklagen rechtlicher Standards. Gerade für Startups hängt der Marktwert auch am Ruf in der Öffentlichkeit, schlechte Presse über Arbeitsbedingungen können dabei ein Druckmittel sein. Viele Arbeitspraktiken sind zudem illegal nach geltendem Recht, stellen etwa eine Scheinselbstständigkeit dar oder verstoßen gegen Datenschutz-Vorgaben.
    Die Regulierung des kommerziellen Internets

    Konflikte um Regulierung und öffentlicher Druck sind besonders für YouTube keine Neuigkeit. Konnte sich der Social-Media Gigant bis vor wenigen Jahren noch als Tool zur Demokratisierung der Kulturproduktion feiern lassen, haben die Konflikte um die Plattform spätestens seit dem US-Wahlkampf 2016 zugenommen. YouTube’s Empfehlungsalgorithmus, der Zuschauer*innen auf der Plattform halten soll, wurde als «Radikalisierungs-Pipeline» bekannt: Verschwörungstheorien, Alt-Right Kanäle und Fake News breiten sich strukturell auf der Plattform aus, auch weil sie zuverlässig für Traffic auf der Plattform sorgen.

    Dazu kam auch Ärger von Werbekonzernen: diese wollten nicht mehr mit den kontroversen Inhalten werben, die vermehrt auf YouTube empfohlen wurden. Kürzlich wurde auch von der US-Handelskommission FTC Regulierung angekündigt, die YouTube die Datensammlung von Kindern erschwert und das Geschäftsmodell der Plattform beschneidet. Es ist also nicht die schlechteste Zeit, einen Kampf um die Struktur des Unternehmens zu führen. Anliegen wie das der YouTubers Union werden dabei verschärft durch die Proteste von Arbeiter*innen in der Google-Zentrale und bei Subkontraktoren, die bis in den US-Wahlkampf hinein eine Rolle spielen.
    Neue Formen der Organisierung

    Mit der Skandalisierung der prekären Arbeitsbedingungen konnte die YouTubers Union bis jetzt durchaus Aufsehen auf der Plattform erregen. Das zeigt auch das Vorgehen von YouTube, das sich nun strategisch um mehr Transparenz und Feedback-Kultur bemüht. Wie erfolgreich die Bemühungen mittelfristig bleiben, ist abzuwarten. Auffällig an der Organisierung ist, dass in der YouTubers Union Arbeiter*innen und Konsument*innen gemeinsam agieren. Auf YouTube stehen beide Gruppen in einer engen Symbiose, dieses Verhältnis kann in der Organisierung als Ressource eingesetzt werden. Während sich eine Klassenidentität wie in den Fabriken des industriellen Kapitalismus sicher nicht beobachten lässt, eint viele Mitglieder der Union aber die Erkenntnis, dass ihre Interessen denen von YouTube gegenüber stehen. Diese Einstellung, die sich von der harmonischen Ideologie der neutralen Plattform abgrenzt, bricht ein wirkmächtiges Paradigma des Silicon Valley auf.
    Risiken und Schwachpunkte

    Es zeigen sich aber auch Risiken und Schwachpunkte. Viele große YouTuber*innen sind der Bewegung bislang fern geblieben. Das kann auch daran liegen, dass sich eine kuriose Mischung aus Mitgliedern in der Gruppe tummelt. Neben Kanälen über Gärtnerei oder Meditation finden sich auch viele Kanal-Betreiber*innen in der Grauzone des auf YouTube Erlaubten. Auch rechte Trolls finden sich in der Gruppe, obwohl die Moderation einschreitet. Weniger sichtbar sind Kanäle aus dem LGBTQ-Spektrum, die von den Veränderungen auf YouTube stark betroffen waren. Hier könnten Bündnisse möglich sein. Mit einer Sammelklage queerer YouTuber*innen hat die FairTube-Kampagne bereits ihre Solidarität bekundet.

    Mit der basisdemokratischen Organisierung mancher Lieferdienst- oder Uber-Fahrer*innen deckt sich die Dynamik der YouTubers Union nicht. Der Gruppengründer Sprave hat nicht nur eine wichtige Symbolfunktion, sondern als Moderator auch viel Einfluss in der Facebook-Gruppe. Darin spiegeln sich jedoch auch die Machtunterschiede auf YouTube selbst: große Creators haben enormen Einfluss und Reichweite, kleine Kanäle sind kaum sichtbar.

    Offen ist auch, ob sich die YouTubers Union langfristig als kollektive Bewegung etablieren kann, oder ob sie sich zur strategischen «Single Person Organizations» (Geert Lovink) ohne bleibenden Zusammenhalt entwickelt. Die Organisierung wirft auch die Frage auf, wie progressive Kämpfe um Medien-Plattformen im Lichte von rechten Kulturkämpfen geführt werden können.

    Regulierung als Gestaltungsfeld

    Das von vielen Seiten geführte Ringen um YouTube‘s Struktur zeigt, dass das Unternehmen mehr ist als eine Social-Media-Plattform mit privatisiertem Arbeitsmarkt. Als zentrale Sphäre öffentlicher Kommunikation stellt sie zunehmend eine Infrastruktur dar, über die auch mediale und politische Hegemoniefragen ausgehandelt werden. Vor diesem Hintergrund sollten die kommenden Regulierungsbemühungen in Europa, den USA und weiteren Ländern beobachtet werden. Hier können, wie das Beispiel der kalifornischen AB5-Regulierung zeigt, in den nächsten Jahren Standards gesetzt werden. Um diese sollte mitgekämpft werden – auch zum Thema Arbeit.

    Valentin Niebler ist Soziologe und forscht zu Konflikten in der Plattformökonomie. Er ist Mitglied des Zentrums für emanzipatorische Technikforschung (ZET).

    #Allemagne #Youtube #disruption #travail #syndicalisme

  • 06.03.2021: Digitaldroschken on Tour (Tageszeitung junge Welt)
    https://www.jungewelt.de/artikel/397866.digitaldroschken-on-tour.html

    6.3.2021on Ralf Wurzbacher - Bundestag beschließt Uber-Gesetz

    Die Befürchtungen waren groß. Ganz so schlimm wie erwartet dürfte es für das hiesige Taxigewerbe indes nicht kommen. Am Freitag verabschiedete der Deutsche Bundestag das »Gesetz zur Modernisierung des Personenbeförderungsrechts« (PbefG). Auf den letzten Metern der parlamentarischen Beratung wurden Schranken in den neuen Rechtsrahmen eingezogen, die den Siegeszug App-gestützter Anbieter wie Uber, Moia oder Free Now vielleicht ein wenig verlangsamen könnten. So unterliegen künftig sämtliche Dienste einer Genehmigungspflicht. Alle Beschäftigten, egal ob im Taxi-, Mietwagen- oder Poolingverkehr tätig, brauchen einen einheitlichen Qualifikationsnachweis. Und die Kommunen bekommen Hebel in die Hand, um die absehbare Unterbietungsschlacht bei Löhnen und Arbeitsbedingungen wenigstens einzuhegen.

    Das alles sind nette Versuche unter dem Label Regulierung statt Liberalisierung, die aber am Durchmarsch der Gig Economy (kleine Aufträge, kurzfristig vergeben an eine Vielzahl von unabhängigen Freiberuflern) nichts ändern werden – und sollen. Michael Oppermann, Geschäftsführer beim Bundesverband Taxi und Mietwagen (BVTM), ahnt Ungemach: »Der Wettbewerb der Taxiunternehmen mit den internationalen Plattformen ist ein Kampf David gegen Goliath.« Die Bundesregierung habe entschieden, »dass die Regeln für Goliath nicht gelten«. Schon 2019 verdingten sich 90 Prozent aller vollzeitbeschäftigten Berliner Taxifahrer mit einem Verdienst unterhalb der Niedriglohnschwelle. Wenn demnächst die »Digitaldroschken« nicht länger nur per Experimentierklausel kutschieren dürfen, sondern als »gleichberechtigte Marktteilnehmer«: Wie tief soll das Taxigewerbe dann noch sinken?

    Im Gesetzestext ist von einem »fairen Ausgleich zwischen den unterschiedlichen Beförderungsformen« die Rede und »entsprechenden Steuerungsmöglichkeiten«. Eine solche bestand bereits in Form der sogenannten Rückkehrpflicht für Mietwagen. Danach müssen Uber und Co. ihre Chauffeure nach jeder Fahrt zum Firmensitz beordern. Allerdings ließen sich die Vorgaben bisher schon gefahrlos unterlaufen, weil es wegen kaputtgesparter öffentlicher Verwaltungen an den nötigen Kontrollen fehlt. Nun bekommt der Papiertiger sogar Nachwuchs. Die neuen Bestimmungen halten zwar an der »Rückkehrpflicht« für Mietwagen vom Grundsatz her fest. Allerdings erlauben sie diverse Ausnahmen, die sich mit ein bisschen Lobbyarbeit auf Städte- und Gemeindeebene leicht werden durchsetzen lassen.

    Die von Taxiverbänden geforderte Vorbestellfrist von mindestens einer halben Stunde für Mietwagen fand keinen Eingang ins Gesetz, ebensowenig wie eine »klare Plattformregulierung«, womit Lohn- und Sozialdumping der Regelfall bleiben werden. Die Verantwortlichen wissen das. In einer Beschlussempfehlung des Verkehrsausschusses heißt es: »In großen Städten (über 100.000 Einwohner) wird von einer erhöhten Gefahr eines ruinösen Wettbewerbs und einer daraus folgenden Beeinträchtigung der öffentlichen Verkehrsinteressen ausgegangen.«

    #Uber #Taxi #Bundestag #Recht #disruption

  • Matthew Crawford „Why We Drive: Toward a Philosophy of the Open Road“ https://www.youtube.com/watch?v=Ti5pouTlOjg

    Der Mann sagt wahre Worte zu Uber, Londoner Taxifahrern und den Sinn des Autofahrens. Es lohnt sich, die Stunde abzuuzwacken, und ihm zu lauschen. Für weniger des Englischen Kundige bietet Youtube Untertitel mit automatischer Übersetzung.

    Matthew Crawford is a senior fellow at the Institute for Advanced Study in Culture at the University of Virginia. After majoring in physics as an undergraduate at the University of California at Santa Barbara, he earned his PhD in political philosophy from the University of Chicago. He is the author of Shop Class as Soul Craft: An Inquiry into the Value of Work (2009) and The World Beyond Your Head: On Becoming an Individual in the Age of Distraction (2015). His latest book is Why We Drive: Toward a Philosophy of the Open Road (2020). This event receives support from Menard, Inc. and from the Jack Miller Center through a grant from the Thomas W. Smith Foundation.

    More about Matthew Crawford
    http://www.matthewbcrawford.com

    #Verkehr #Uber #disruption #London #Taxi

    • @taxi raisonnement d’automobiliste.

      Le piéton lui avait fait exactement ce que lui faisaient les Boches au Chemin-des-Dames. Il s’était mis devant lui. Il encombrait la route. Il ralentissait son avance.

      Le juge d’instruction du Mans, où s’est déroulée l’action, montre donc un sentiment exact de la justice quand il fait relâcher le chauffard.

      Il paraîtrait illogique à tout jugement sérieux qu’on emprisonnât un homme pour s’être mis dans un état qui, au temps de la guerre, était un état de grâce.

      Je comprends l’intention ironique du texte qui plutôt que d’exagérer les attitudes des personnages les minimise au point de manquer le problème malgré sa taille énorme.

      Pourtant : « Bien vu. Qu’ils/elles crèvent tous et toutes, ces pauves bougres. »

      On a du mal à produire de l’ironie dans ces cas. En essayant de parodier on tombe trop facilement dans le piège de l’apologie.

      cf. #Lisa_Eckart et ses référence à l’antisemitisme d’une génération du passé.

      #accident_de_route #guerre #transport #parodie #disruption

  • Berliner Behördenmikado - Eigeninitiative ausgebremst und abgewürgt
    https://taxi-innung.de/2020/09/05/berliner-behoerdenmikado

    Bitter: Richard Leipold, Vorsizender der Unternehmervereinigung BTV konstatiert in einem Interview mit der Verbandspublikation der Unternehmervereinigung „Taxi-Innung“, dass der Kampf gegen Uber verloren sei, weil die Berliner Politik kein Interesse daran hätte, Taxi als Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge zu verteidigen.

    5. September 2020, von ml und yps - Am 2. August veröffentlichten wir hier das Interview mit den Hamburger Kutschern, die mit Deckung der zuständigen Hamburger Behörde dem Bundesgesetz PBefG guerillamäßig offensiv zur Durchsetzung gegen Söldner und Comandantes der sich überstaatlich verhaltenden Geldbesitzer temporär verholfen hatten und somit deren Vertreibung flankieren konnten.
    Dabei kam das Gespräch zwangsläufig auf die gut durchdachte Jagdkampagne des umtriebigen, ersten Vorsitzenden der Berliner Taxivereinigung (BTV), Richard Leipold, mittels der App „btMv“, welche auch der Berliner Behörde „Labo“, für die Aufsicht des Taxi und Mietwagenverkehrs zuständig, seit ihrer öffentlichen Einführung 2018 bekannt gewesen ist.
    Warum jedoch in Berlin mit dieser ultralegalen Strategie kein Bundesblumentopf, geschweige denn ein Positionsgewinn für das Taxigewerbe in Berlin zu gewinnen war, darüber haben wir mit ihm kürzlich gesprochen. Richard Leipold engagiert sich für das Taxigewerbe seit 35 Jahren, war zunächst Chef der Tarifkommission und danach in verschiedenen Funktionen in den Berliner Taxiverbänden zuständig.

    Wir: Wie ist denn der Stand der Dinge in Berlin? Stimmt es, dass zu den 3775 Mietwagen, Stand Dezember 2019, noch etliche dazugekommen sind?

    Richard: Der Konzessionsanstieg bei den Mietwagen wurde durch die Coronakrise gebremst. Ihre Umsätze sind stärker abgestürzt, als die Umsätze des Taxigewerbes, weil ihnen die asiatischen und amerikanischen Kunden weggebrochen sind und die Clubs geschlossen wurden. Sie haben sozusagen „Gras“ gefressen. In der Konzessionsentwicklung sieht man das erst mit Verzug von etwa 4 Monaten. Solange braucht die Genehmigungsbehörde von Antragsstellung bis Erteilung der Konzession. Eine im Mai erteilte Konzession wurde ja schon im Januar oder früher beantragt. Jetzt im Augenblick (31.07.2020) haben wir 4289 Mietwagen. In früheren Jahren gab es immer etwa 1600 seriöse Mietwagen. Etliche davon werden wohl jetzt unter der „schwarzen Flagge“ fahren; wie viele, wissen wir nicht. Ich hoffe aber, dass sie noch nicht total vom Markt verschwunden sind. Taxikonzessionen gibt es 7300. Von den Betrieben der BTV hochgerechnet sind bestimmt 1000 der Taxifahrzeuge noch nicht im Einsatz. Ich fürchte sie werden über kurz oder lang abgestoßen werden müssen.

    Wir: Du hast Dich ja auch mehrmals vor Gericht gegen Uber und einige Mietwagenunternehmen engagiert. War da auch die Firma MyChauffeur betroffen, der in Hamburg im März die Konzessionen entzogen wurden und die ja auch hier in Berlin tätig ist?

    Richard: Die Firma MyChauffeur war eine Zeit lang das sogenannte „seriöse mittelständische Unternehmen“ mit dem die Firma Uber zusammenarbeitete. Am Schluss war die Firma Uber nicht mehr von der Seriösität der Firma MyChauffeur überzeugt und deshalb hat die Safedriver Ennoo, geführt durch den Geschäftsführer Thomas Mohnke, ihre Funktion übernommen. Gegen MyChauffeur habe ich nie prozessiert. Ich war immer der Auffassung, dass die Gesetzesverstöße ursprünglich und originär durch den Konzern Uber selber angeleitet und begangen werden. Insofern war uns die Firma MyChauffeur relativ egal.

    Wir: Kannst Du uns einen kurzen Überblick über die gelaufenen Prozesse geben?

    Richard: In den Jahren zwischen 2014 bis 2020 habe ich für meinen eigenen Taxibetrieb und als Geschäftsführer der Jaxtheimer Taxi GmbH mehrere Prozesse wegen ihrer Wettbewerbsverstöße gegen die Firma UBER geführt. Jeden dieser Prozesse habe ich gewonnen. Ich habe in der Öffentlichkeit nicht propagiert, dass ich auch vorher schon mit Abmahnungen gearbeitet habe. Die Firma Blacklane beispielsweise habe ich ebenfalls wegen Wettbewerbsverstößen abgemahnt. Nach diesen Abmahnungen ist die Firma Blacklane auf den Weg der Tugend, sprich der Gesetzestreue zurückgekehrt. Sie hat erstens die Abmahnung bezahlt und den Gesetzesverstoß beendet. Die Firma Uber war die erste Ausnahme. Sie hat nicht mit den Gesetzesverstößen aufgehört und sich auch nicht um Urteile geschert. Die Haltung dieser Firma hat die Rechtsvertreterin von UBER vor dem Landgericht Berlin klar und deutlich, wenn auch vielleicht prozesstaktisch unklug, so formuliert: „Die Firma UBER ist ein internationaler Konzern. Ihn scheren Urteile von Provinzgerichten wenig.“ Die Vorsitzende Richterin hat das zur Kenntnis genommen und UBER verurteilt.
    Im Moment sind noch einige Verfahren anhängig, allerdings scheint die Berliner Rechtspflege zu ruhen. Es wurden Termine verschoben und ungefähr seit einem halben Jahr wird nicht mehr terminiert.

    Wir: Im Oktober 2018 hast Du die btMv – FairPlayApp an den Start gebracht, mit der Fotos von Gesetzesverstößen der Mietwagenfahrer in einer Datenbank gespeichert werden, um sie den Behörden als Beweis zur Verfügung zu stellen. Haben die Kollegen das genutzt?

    Richard: Ich hab jetzt länger nicht mehr in die Datenbank ‘reingeguckt. Die Taxifahrer haben keine Lust mehr, Daten zu sammeln, weil sie feststellen, dass die Behörden keinerlei Interesse zeigen und die Informationen nicht verwerten. Wenn der Sinn verloren geht, dann ist das Sammeln quasi nur noch ein Hobby. Vorher wurden mindestens 27.000 Vorfälle registriert. Anhand dieser Daten konnte man vor allem auch Wiederholungstäter identifizieren. Wir kannten natürlich weder Namen noch Adressen der Fahrer. Die hätte aber das LABO auf Basis der Daten leicht ermitteln können. Selbstverständlich werden von uns keine personenbezogenen Daten gespeichert. Dem LABO gegenüber muss ein Taxi- oder Mietwagenunternehmer aber immer nachweisen können, welcher Fahrer wann welches Fahrzeug benutzt hat. Die „App“ liefert nur Hilfestellung für die Behörden. Ermitteln und sanktionieren muss der Staat. Und das ist auch gut so.

    Wir: Aber das interessiert die Berliner Behörden nicht?

    Richard: Ja, bei der Vorstellungsveranstaltung der App war auch Herr Schötz, ( damals Referatsleiter LABO III C), anwesend. Jetzt ist er, wie ich hörte, befördert worden und Abteilungsleiter in der Abteilung IV von SenUmVuK. Wie immer er sich zu dem Sachverhalt stellen mag, er ist über die Funktionsweise dieser App informiert. Er ist auch darüber informiert, dass unser Datenschutzbeauftragter klar und deutlich gesagt hat, dass die Daten nicht nur gemäß der Datenschutzgrundverordnung, sondern auch des Datenschutzgesetzes erhoben werden. Es wurde der Behörde angeboten, dass sie auf diese Informationen zugreifen darf. Sie hat es nicht gemacht. Einmal äußerte eine Behördenvertreterin, dass wir ja feststellen könnten, gegen wen sie ermitteln, wenn sie Zugriff nehmen würden. Aus diesem Grund würden sie es nicht tun. Wir boten dann an, ihnen Datenbankauszüge in .pdf oder in .csv-Form zur Verfügung zu stellen. Darauf erfolgte keinerlei Antwort mehr.

    Wir: Hat sich die Berliner Behörde überhaupt jemals in irgendeiner Form kooperationsbereit gezeigt?

    Richard: Nein.

    Wir: War wohl nicht anders zu erwarten…

    Richard: Die Behörde hat in einzelnen Fällen auf massiven Druck des Gewerbes reagiert und dann diese Reaktion mit hinhaltendem Widerstand konterkariert. Das ist aber ein altes Behördenverhalten nach der Devise: Wer nichts tut, kann auch nichts falsch machen. Die zweite Regel lautet: Wer sich zuerst bewegt, verliert.
    Vor 20 Jahren hätte ein Referatsleiter aus SenUmVuK es niemals gewagt zu sagen, dass seine Behörde ein Gutachten für eine Taxitariferhöhung anfordern müsste, weil der Behörde die Kompetenz für die Beurteilung von Taxitarifen fehlt. Hätten Behördenmitarbeiter so etwas früher gemacht, hätte der Senator nachgefragt, ob bei der Friedhofsverwaltung noch ein Platz für diesen Beamten frei ist.

    Wir: Was ist dran an dem Gerücht, dass es einen neuen Abteilungsleiter bei III C im LABO gibt, der öffentlich bekundet haben soll, dass er sich für das Taxigewerbe so rein gar nicht interessiert?

    Richard: Über Gerüchte möchte ich mich nicht äußern. Ich glaube aber nicht, dass ein Beamter der Kontroll- und Genehmigungsbehörde in Berlin in der Öffentlichkeit so etwas sagt. Was Menschen denken, ist natürlich eine andere Sache.

    Wir: … und wie sich sich verhalten…

    Richard: Ich habe leider den Eindruck, dass es der Berliner Politik und den Behörden nicht mehr so sehr darum geht, Probleme zu lösen. Wenn dieser Eindruck stimmt, dann ist der eigene Aufstieg natürlich das einzige noch verbleibende wichtige Ziel.

    Wir: Und der Schötz ist jetzt der Abteilungsleiter von Abteilung IV?

    Richard: Soweit ich weiß, ja.

    Wir: Untersteht Abteilung III der Abteilung IV?

    Richard: Nein. Diese Abteilungen sind auf bewährte Berliner Art so strukturiert, dass man jederzeit Verantwortungsdiffusion betreiben kann. Die Abteilung III C untersteht der Disziplinaraufsicht von Innensenator Geisel und der Fachaufsicht von Verkehrssenatorin Günther. Und damit besteht die Möglichkeit, Ping-Pong zu spielen zwischen dem Innensenat und dem Verkehrssenat. Spielt der Innensenator mit, dann macht die Verkehrssenatorin nix – und schon ist die Sache geritzt. Kein Mensch ist verantwortlich, wenn irgendwas nicht läuft. Das ist jetzt aber nicht taxispezifisch, das finden wir in allen Ressorts. Einzelne Behördenleiter versuchen Leute heranzuziehen, denen es darum geht, ein Problem zu lösen. Andere gehen davon aus, dass sie wirkliche Probleme nicht lösen können, ohne ihre Karriere zu beschädigen. Im Regelfall hat sich herausgestellt, dass es das Beste für Beamte und Politiker ist, alles einfach laufen zu lassen.
    Diese Laissez-faire-Politik hat einen Preis. Beispiele für diesen Preis sind z.B. zugeparkte Busspuren oder kaputte Schultoiletten. Dieser Preis wird akzeptiert, solange der Verursacher ihn nicht bezahlen muss. Das wird gesellschaftspolitisch verheerende Folgen haben. Jetzt unabhängig vom Taxigewerbe.

    Wir: Aber da wahrscheinlich relativ bald…

    Richard: Naja – getretener Quark wird breit und nicht stark. Also es rutscht massiv nach rechts, ganz klar. Das ist ein Kollateralschaden des Handelns der Berliner Stadtregierung.

    Wir: Na, es sollte auch Leute geben, die ein Interesse haben, dass Rot-Rot-Grün nicht mehr weitermacht.

    Richard: Strategisch hat Rot-Rot-Grün natürlich ein massives Problem, wenn sich die Koalition weiterhin so verhält, wie bisher. Wenn es darum ginge, dass man dafür gewählt wird, im Sinne der Bürger zu handeln, dann benehmen sie sich wie Selbstmörder. Wenn ein Staatssekretär im RBB die katastrophalen Anmelde- und Wartezeiten bei den Bürgerämtern mit Corona begründet, dann fragt man sich schon, ob die Seuche nur in Berlin wütet. Ich fürchte Rot-Rot-Grün kann sich so verhalten, weil die anderen Parteien keine glaubhafte Alternative darstellen.

    Wir: Man erzählt sich, dass du an einer Untätigkeitsklage gegen das LABO oder gegen den Senat arbeitest. Stimmt das?

    Richard: Zu einer eventuellen Klage gegen die Verwaltung und Politik der Stadt Berlin würde ich mich ungern äußern. Wir prüfen jetzt mit unseren Anwälten, ob eine Klage sinnvoll und erfolgversprechend ist. Am Laufen ist eine Klage gegen die ersatzlose Streichung des Zuschlags für bargeldlose Zahlung.

    Wir: Dann hast Du ja, das war glaub‘ ich Ende 2019, nochmal angefangen, eine Aktion zu starten – es sollten Teams gebildet werden, die auf die Jagd nach Clowns gehen, um es mal Hamburgisch zu sagen?

    Richard: Es haben sich Teams zusammengefunden, die zuerst mal in Zusammenarbeit mit mir und unserer Rechtsanwältin Daten und Informationen für Abmahnungen sammeln sollten. Leider Gottes kam dann ab dem 17.,18.3. die Hochphase der Coronawelle. Die brachte die ganze Operation zum Stillstand.

    Wir: Und wird es weitergehen?

    Richard: Das Weitermachen hängt vom Sinn und vom Geld ab. Es wird von den Einzelnen ehrenamtlich gemacht. Selbst wenn ich Geld auftreibe, damit Aufwandsentschädigungen bezahlt werden können, dann können wir niemals die Arbeit bezahlen. Die Menschen arbeiten also freiwillig und ehrenamtlich. In dem Moment, in dem wir scheinbar nur für den Aktenkeller schuften, fragt sich jeder doch, warum er sich das antut. Dann schläft so ein Projekt ein.

    Wir: Aber es ist ja nicht nur „Corona“, was die ganze Sache ausbremst – auch das Problem, dass hier alle machen, was sie wollen, die Untätigkeit der Behörden – und diese anstehende PBefG-Änderung, die dann natürlich eben, also wenn man darüber redet, dass das durchkommt, genau zu dem Eindruck führt: „Was soll man denn dann überhaupt noch machen?“.

    Richard: Was ich als Stillstand der Rechtspflege beschrieben habe, bedeutet, dass sämtliche Richter jetzt abwarten, ob es eine Gesetzesänderung geben wird. Richter wollen ja keine Arbeit reinstecken in ein Urteil, das durch eine Gesetzesänderung obsolet wird. Das ist auch verständlich.
    Wenn wir Hamburg mit Berlin vergleichen, dann darf man nicht vergessen, dass Hamburg zu den Geberländern im Bund-Länder-Finanzausgleich gehört. Das heißt, in dem Augenblick, in dem Hamburg durchsetzt, dass Steuern und Sozialabgaben gezahlt werden, dann rentiert sich das für das Land, oder die Stadt. In Berlin kann vernünftiges Handeln Politikern, was die Binnenlogik anlangt, schaden. Sie nehmen Geld ein, riskieren dadurch politischen Ärger und müssen bei Erfolg eventuelle Mehreinnahmen in den Bund-Länder-Topf zurückzahlen. Diese Struktur verhindert objektiv rationales Handeln.
    Bevor man taktische Operationen plant und durchführt, muss man sich fragen, wie die strategische Gesamtlage aussieht. Ein berühmter, schon lange toter chinesischer General, hat einmal gesagt: „Taktik ohne Strategie ist das Geräusch vor der Niederlage“. Und das stimmt. Einzelne taktische Operationen haben nur einen Sinn, wenn man innerhalb einer definierten Strategie ein Ziel verfolgt. Wenn wir aber wissen, dass dieses strategische Ziel nicht erreichbar ist, dann sind die taktischen Operationen nicht mehr sinnvoll. Sie schaden uns eventuell selbst und bringen keinen potentiellen Nutzen.
    In dem Moment, in dem die Vertreter Berliner Behörden und der Politik sich fragen, „Was nützt uns?“, und die Antwort darauf ist nicht identisch mit dem was uns allen nützt, dann haben wir verloren. Das ist ein etwas vornehmerer Ausdruck für das, was wir durch mehrere Experimente und Überprüfungen feststellten mussten. Das Taxigewerbe ist von keinem objektiven Nutzen für die Berliner Politik. Das wird natürlich von Politik und Behörden bestritten werden müssen. Denn in dem Augenblick, in dem sie das zugeben, dann würden sie ja vorsätzlich rechtswidrig handeln.
    Deshalb waren die ganzen Aktionen, die wir gemacht haben, nicht überflüssig. Wir haben Kundschafter ausgeschickt, um zu prüfen, wie die Sachlage ist und ob wir vorhandene Bruchlinien und Widersprüche nutzen können. Beim Versuch, den Fiskaltaxameter durch Förderung frühzeitig einzuführen, hat das nicht funktioniert. Gegen Uber haben wir alle Prozesse gewonnen und alle Mittel ausgeschöpft, die uns zur Verfügung standen. Trotzdem haben wir in Berlin jetzt über 4.000 Mietwagen, die illegal Taxiverkehr betreiben und die gesetzestreuen Mitbewerber mit Dumpingpreisen aus dem Markt treiben. Ich fürchte wir haben verloren. Die Taxifahrer in Berlin werden sich wohl sehr bald in der gleichen Situation wiederfinden, in der sich die Auslieferfahrer der Subunternehmer von DHL und Co, die Lastwagenfahrer bei den Subunternehmern der Speditionen, oder die Arbeiter der Fleischindustrie bereits jetzt befinden.
    Hätten wir aber nichts unternommen, dann müssten wir uns jetzt fragen, ob wir uns durch unsere Untätigkeit am absehbaren Unheil mitschuldig gemacht haben.

    Wir: Eine ziemlich ernüchternde Bestandsaufnahme…

    Richard: Ich kann Euch leider keine schönere Bestandsaufnahme geben. In jedem Gewerbe gibt es ein komplexes Bündel von Interessen, weil wir viele Mitspieler mit unterschiedlichen Wünschen haben. Auch gemeinsame Interessen müssen nicht identisch sein. Trotzdem kann man solche Interessen bündeln. Das Interesse des Taxifunks beispielsweise ist nicht identisch mit dem Interesse der Taxiunternehmer. Das Interesse von Mietwagenunternehmern ist nicht das gleiche, wie das der Taxiunternehmer. Manchmal muss man Kompromisse aushandeln.
    In jedem Fall aber braucht man einen nüchternen unparteiischen Schiedsrichter. Das funktioniert in Hamburg gut. Dort gibt es im Verkehrsgewerbe einen Schiedsrichter, der gelbe Karten austeilt, bei Foul pfeift und im Notfall die Jungs vom Platz stellt. Er braucht gar nicht viel zu machen, weil jeder weiß, dass der „Schiri“ die Regeln im Zweifelsfall durchsetzt. In Berlin haben wir einen Schiedsrichter, der schon in der ersten Halbzeit im Sportlerheim sitzt und das erste Bier trinkt. Das kann nicht gut gehen.

    #Berlin #Taxi #Uber #Unternehmerverbände #Staatsversagen #disruption

  • The Substackerati, by Clio Chang - Columbia Journalism Review
    https://www.cjr.org/special_report/substackerati.php

    (Substack = Uber for journalism)

    Newsletters go back at least as far as the Middle Ages, but these days, with full-time jobs at stable media companies evaporating—between the 2008 recession and 2019, newsroom employment dropped by 23 percent—Substack offers an appealing alternative. And, for many, it’s a viable source of income. In three years, Substack’s newsletters—covering almost every conceivable topic, from Australian Aboriginal rights to bread recipes to local Tennessee politics—have drawn more than two hundred fifty thousand paid subscribers. The top newsletter authors can earn six figures, an unheard-of amount for freelance journalists.

    (...) They have a system, created by a former employee named Nathan Baschez, that measures a Twitter user’s engagement level—retweets, likes, replies—among their followers. This person is then assigned a score on a logarithmic scale of fire emojis. Four fire emojis is very good—Substack material. Best and McKenzie will reach out and suggest that the person try a newsletter. The four-fire-emoji method turned up Heather Cox Richardson, a history professor at Boston College, whose Substack, Letters from an American—political with a historical eye—is now the second-top-paid.

    (...) “Substack is not the sort of thing that is going to create a sustainable next phase, but it can open the door (...) “GoFundMe can help us see things we’re not seeing and put money where it would not go,” Schneider said. “Of course, we don’t want a GoFundMe society.”

    (...) as you peruse the lists, something becomes clear: the most successful people on Substack are those who have already been well-served by existing media power structures. Most are white and male; several are conservative. Matt Taibbi, Andrew Sullivan, and most recently, Glenn Greenwald—who offer similar screeds about the dangers of cancel culture and the left—all land in the top ten.

    (...) It’s a bit of a brain twister: Substack, eager to attract customers over Mailchimp or WordPress, has begun to look like it’s reverse engineering a media company. But all the while, its founders insist that they simply provide a platform. By not acknowledging the ways in which they are actively encouraging (and discouraging) certain people to use Substack, and the ways they benefit monetarily from doing so, they obscure their role as publishers.

    (...) As more journalists embark on independent careers, the need for support infrastructure, beyond Substack, will become increasingly urgent. Labor organizing, the traditional method for making an industry more equitable, will have to adapt to the new conditions, especially as more and more industries embrace the independent-contractor model. Accountability is harder when the company you work for refuses to acknowledge what field it’s operating in. Yet people like Peck are still workers, even if they lack a boss.

  • Ausbeutung und Erschleichung von Lohnsubventionen für Uber
    http://www.txsl.de/alg-uber-lohnsubvention.html

    Der RBB-Beitrag
    Der Beitrag mit dem Titel Aus dem Alltag eines Uber-Fahrers bestätigt, was alle kundigen Spatzen von den Dächern pfeifen:

    – Wie Taxis befördern Uber-Fahrzeuge in Berlin zur Zeit einen Fahrgast oder weniger pro Stunde.
    – Die Uber-Fahrer verdienen kaum 4 Euro pro Stunde. Sie erhalten 20 bis 25 Prozent vom Umsatz, nachdem der Uber-Konzern 30 bis 35 Prozent und das Mietwagenunternehmen 45 Prozent einbehalten haben.
    – Viele arbeiten deshalb ohne Pausen 12 Stunden an jedem Tagen der Woche.
    – Die Uber-Fahrer erhalten den größen Teil ihres Gehalts unter der Hand.
    – Sie werden bei Steuer und Krankenkasse als Minijobber mit beispielsweise 450 Euro monatlichem Einkommen angemeldet, obwohl sie bis zu 1500 Euro netto verdienen.
    – Die Fahrer erhalten zusätzlich Arbeitslosengeld II und kommen so auf Monatseinkommen von 2000 Euro und mehr.
    – Uber vertritt den Standpunkt, dass derartige Praktiken in den Verträgen mit ihren Subunternehmern ausdrücklich verboten sind.

    Hintergrund

    Wir wissen, dass die Mietwagenfirmen, welche Fahrten im Auftrag von Uber ausführen, ihre Buchhaltung leicht manipulieren können, ohne eine Entdeckung fürchten zu müssen, denn es gibt keine Wegstrecken- Umsatz- oder Arbeitszeiterfassung in ihren Autos.

    Das US-Unternehmen Uber kennt Umsätze und Strecken der gefahrenen Touren dafür umso genauer und verfügt über alle Möglichkeiten, Verstösse gegen Arbeitszeitgesetz und Abgabengesetze zu erkennen.

    In bemerkenswerten Größenordnungen hat erst die Abschaffung der Ortskundeprüfung für Mietwagenfahrer am 7.7.2017 das im Beitrag beschriebene betrügerische Geschäftsmodell in grossem Umfang möglich gemacht. Vorher gab es nicht genügend Fahreinnen und Fahrer, die bereit waren, für so wenig Geld zu arbeiten. Die Mühen der Vorbereitung auf die Ortskundeprüfung und ihre hohe Durchfallquote begrenzten die Zahl der potentiellen Ausbeutungsopfer. [2] [3]

    Wirtschaftliche Folgen sind bereits sichtbar

    Der systematische MIssbrauch des Arbeitslosengeld II als Lohnsubvention durch Uber und seine Auftragnehmer hat die Entstehung eines weiteren Sektors der Armutsökonomie in Deutschland bewirkt. Man könnte auch sagen, dass die Taxi- und Mietwagenbranche in den Ruin getrieben wird, so lange sie sich an Recht und Gesetz hält.

    Dennoch braucht die Mehrheit der Taxi- Unternehmen die Zukunft nicht zu befürchten, denn für sie werden zur Zeit vom Verkehrsministerium die Abschaffung der Ortskundeprüfung und eine Lockerung der Tarifpflicht in die Wege geleitet. Diese beiden Massnahmen werden auch den Taxiunternehmen Lohnzahlungen unterhalb des Mindestlohnniveaus wesentlich erleichtern.

    Cui Bono ?

    Der US-Konzern Uber darf sich das alles als einen Erfolg seiner Lobbyarbeit gutschreiben. Nach dem Uber-Taxi geht es weiter mit Uber in der Fläche, Uber Eats, Uber Works [4] , ff. Das klappt nicht immer, die Uber-Versuche der Zerstörung durch Disruption können jedoch nicht in Abrede gestellt werden.

    [1] Die Abendschaubeiträge verbleiben nur eine kurze Zeit in der ARD Mediathek. Es ist deshalb sinnvoll, sich ein Belegexemplar herunterzuladen. Das ist vollkommen legal möglich auf der Seite MediathekViewWeb. Titel in die Suchmaske eingeben und Download starten.

    [2] In Berlin erreichte die Zahl der Uber-Fahrzeuge ab dem Sommer 2018 eine nennenswerte Größenordnung. Zum Jahreswechsel 2019/2020 war der Berliner Taxi-Umsatz trotz des anhaltenden Tourismusbooms um 20 bis 30 Prozent gefallen, und zahlreiche Betriebe beabsichtigten ihre Tätigkeit einzustellen. Da die Verluste vor allem von den Angestellten getragen und teilweise durch längere Arbeitszeiten ausgeglichen wurden, blieb die Zahl der geschlossenen Taxibetriebe gering. Erst der wirtschaftliche Shutdown im Frühjahr 2020 erzwang dann Rückgabe von ungefähr 1000 Taxikonzessionen.

    [3] Die Abschaffung der Ortskundeprüfung wurde vom Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer vorangetrieben. Damit erschloss er den Mietwagenunternehmen ein riesiges Arbeitskräftepotenziel. Sie können nun Arbeitslosen zusagen, ihnen jeden Monat über 1000 Euro völlig risikolos schwarz auszuzahlen.

    [4] Bei diesem, mittlerweile vom Konzern in den Winterschlaf geschickten, Projekt wird Uber zum universellen Arbeitsvermittler. Wie alle Startups verspricht das Unternehmen seinen Investoren enorme Profite durch das Erreichen des Status eines Unicorn, eine schöne Umschreibung für die de facto Monopolstellung in einer Branche. Uber übernimmt bei der Arbeitsvermittlung keine Verantwortung, sondern verschiebt sie zu Zeitarbeitsfirmen, die wiederum nur zahlen, was die eigentlichen Ausbeuter bewilligen.

    #Berlin #Uber #disruption #Arbeit #Ausbeutung #Wirtschaft

  • Leuphana Universität Lüneburg - 22.05.2019 - 75 min. Richard David ...
    https://diasp.eu/p/11793166

    Leuphana Universität Lüneburg - 22.05.2019 - 75 min.

    Richard David Precht und Armin Nassehi - Chancen und Wandel der Digitalisierung

    https://www.youtube.com/watch?v=tTMbgnRh2_s

    https://www.leuphana.de Im Rah­men ei­nes öffent­li­chen Po­di­ums­gesprächs am 16. April diskutierten Leu­pha­na-Ho­no­rar­pro­fes­sor Dr. Ri­chard Da­vid Precht und der Münche­ner So­zio­lo­ge Prof. Dr. Ar­min Nas­sehi an der Leu­pha­na Uni­ver­sität Lüne­burg über Chan­cen und Ri­si­ken der Di­gi­ta­li­sie­rung. Precht hat­te kürz­lich un­ter dem Ti­tel „Jäger, Hir­ten, Kri­ti­ker“ eine „Uto­pie für die di­gi­ta­le Ge­sell­schaft“ veröffent­licht. Ar­min Nas­sehi re­zen­sier­te die­ses Buch in der Frank­fur­ter All­ge­mei­nen Zei­tung. Die von Precht in sei­nem Buch ver­tre­te­nen The­sen bil­den den Aus­gangs­punkt des Gesprächs, das von Prof. Dr. (...)

  • Plan social à Radio France : les syndicats signent l’accord proposé par la direction
    https://www.telerama.fr/radio/plan-social-a-radio-france-les-syndicats-signent-laccord-propose-par-la-dir

    Trois cent quarante départs volontaires, dont la moitié seront remplacés. Tel est le plan de la direction, dans le cadre d’une rupture conventionnelle collective, qu’ont accepté cinq syndicats sur six. La CGT a refusé de signer.

    Cinquante-deux jours de grève l’hiver dernier. Des négociations suspendues par la crise sanitaire. Des leçons tirées du confinement. Et un accord, enfin, sur une rupture conventionnelle collective à Radio France. Le groupe radiophonique public, à qui l’État demande de faire 60 millions d’économies d’ici à 2022, doit réduire sa masse salariale. Coûte que coûte, et même si les audiences battent record sur record.

    #Radio-France #services_publics (à la découpe) #plan_anti-social #disruption_conventionnelle

    Dans son communiqué d’hier soir, la direction promet « une démarche de prévention des risques et une attention particulière à la qualité de vie au travail au sein de l’entreprise ». Une consultation en ligne est toujours en cours. « J’invite les salariés à y répondre en masse, appelle Jean-Paul Quennesson. Maintenant qu’on est fixé sur les départs, il faut penser aux conditions de travail de celles et ceux qui vont rester. »

    #inglorious_bastards #Gilles_de_la_Tourette

  • PBefG-Novelle: Höhen und Tiefen für Taxis - Personenbeförderungsrecht (auch PBefG), Bundesverband Taxi und Mietwagen e.V. | News | taxi heute - das unabhängige und bundesweite Taxi-Magazin - das unabhängige, bundesweite Taxi-Magazin
    https://www.taxi-heute.de/de/node/20696

    Die Findungskommission zur Novelle des Personenbeförderungsgesetzes hat sich auf einige Dinge geeinigt, die im Taxigewerbe ankommen, aber auch auf ein paar „Kröten“, die es schlucken müsste.

    Die vom Taxigewerbe und auch dem Chauffeurs-Verband VLD gewünschte Kennzeichnungspflicht für Mietwagen kommt doch – allerdings nur in Kommunen über 50.000 Einwohner. Darauf haben sich am 19. Juni 2020 die Vertreter von Bund und Ländern in der gemeinsamen Findungskommission für die Novelle des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) geeinigt. Damit können die Behörden einfacher kontrollieren, ob die Rückkehrpflicht eingehalten wird. Ein Wermutstropfen ist, dass Mietwagen nicht mehr zwingend zum Betriebssitz zurückkehren müssen, sondern die Behörden in flächenmäßig ausgedehnten Kommunen auch andere „Abstellorte“ zulassen dürfen. Union und SPD hatten in ihrem Kompromisspapier noch alternative Betriebssitze verlangt. Festgelegt werden soll außerdem, dass diese „Abstellorte“ nicht außerhalb des Genehmigungsbereichs liegen. Damit wird dem Phänomen, dass jeden Morgen Mietwagen aus dem Umland in die Großstädte fluten, ein Riegel vorgeschoben.

    Um das Taxiangebot speziell im ländlichen Raum zu sichern, wird den ÖPNV-Aufgabenträgern per Gesetz ermöglicht, Taxiverkehre aus öffentlichen Mitteln zu finanzieren. Auf den ländlichen Raum gemünzt ist auch die Möglichkeit, in Kommunen mit weniger als 50.000 Einwohnern ein und dasselbe Kraftfahrzeug sowohl als Taxi wie auch als Pooling-Auto oder Mietwagen genehmigen zu lassen – deswegen gibt es dort auch keine Kennzeichnungspflicht. Dem Fahrgast muss beim Einsteigen allerdings unzweifelhaft klar sein, auf welche Verkehrsart er sich einlässt. Für vorbestellte Taxis soll die Tarifpflicht fallen. Außerdem dürfen Unternehmer für häufig nachgefragte Relationen Festpreise anbieten, zum Beispiel von der Innenstadt zu Flughäfen oder zu Messegeländen.

    Der Zugang zum Taxigewerbe wird erleichtert. Unter anderem soll die Ortskundeprüfung zugunsten von Navi-Lösungen entfallen. Dafür wird im Fahrerlaubnisrecht ein „Kleiner Sachkundenachweis“ eingeführt. Zur Fahrpreisermittlung dürfen neben dem klassischen Fiskaltaxameter künftig auch zugelassene App-basierte Systeme genutzt werden. Damit dürfte der oft kostspielige nachträgliche Einbau der Wegstreckenzähler-Schnittstelle wegfallen, der lange Zeit dem Einsatz von Tesla-Taxis im Wege stand.

    Wie aus dem Eckpunktepapier, das Taxi heute vorliegt, weiter hervorgeht, will die Politik Pooling-Dienste unter dem Dach des ÖPNV klar bevorzugen. Eine Bedingung dafür ist unter anderem die Integration in den ÖPNV-Tarif, gegebenenfalls mit Komfortzuschlag. Pooling-Dienste außerhalb des ÖPNV sind grundsätzlich möglich, allerdings erhalten die Kommunen mächtige Steuerungsinstrumente: Unter anderem dürfen sie Mindestpreise vorschreiben sowie zeitliche und räumliche Beschränkungen erlassen. Eine Horrorvorstellung war dem Vernehmen nach Staus von Pooling-Autos bei Fußballspielen und anderen Großveranstaltungen.

    Der Geschäftsführer des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen, Michael Oppermann, zeigte sich vom Ergebnis enttäuscht. „Die Rückkehrpflicht für Mietwagen wird nur dem Namen nach erhalten. Eine Frist zur Vorbestellung von Mietwagen hätte für beide Seiten Klarheit geschaffen.“ So aber werde die Rückkehrpflicht sogar noch ausgehöhlt und geschwächt. „Die Hintertür für Uber & Co ist so weit offen wie nie zuvor - zu Lasten der ehrlichen Unternehmen, die hierzulande Steuern und Sozialabgaben zahlen.“ Ebenfalls kritisierte er den Wegfall der Tarifpflicht für vorbestellte Fahrten. „In Ländern wie Finnland oder den Niederlanden wurde dieser Fehler auch gemacht, außerhalb größerer Städte gibt es damit faktisch keine Taxiunternehmen mehr. Das muss Deutschland nicht wiederholen.“ Wenn am Entwurf keine substanziellen Veränderungen vorgenommen werden, sei mit dem massiven Widerstand des Taxigewerbes zu rechnen. „Das Jahr 2019 mit seinen Protesten hat gezeigt, wie stark das Gewerbe ist.“

    Nach den Vorstellungen der Koalition soll bis zum Jahresende ein Textentwurf für die Gesetzesnovelle vorliegen. (roe)

    #Taxi #Politik #disruption #ÖPNV

  • Pressemitteilung des BZP zum Findungskommission-Kompromiss
    https://www.bzp.org/Content/INFORMATION/Pressemitteilungen/_Findungskommission-Kompromiss_Pressemitteilung_2020-06-22.php

    2020.06.22 - Zum Kompromiss der Findungskommission zur Novelle des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) erklärt Michael Oppermann, Geschäftsführer des Bundesverbandes Taxi- und Mietwagen:

    Die Ergebnisse der Findungskommission sind enttäuschend.

    Eine neue und faire Mobilitätsordnung hat die Findungskommission leider nicht auf den Weg gebracht. Die Chance auf eine gute und breit getragene Vision für die Mobilität wird so vertan. Das Taxi-Gewerbe mit seiner über 120jährigen Erfahrung steht weiterhin bereit, denn die Antworten zur Mobilität in Stadt und Land von morgen sind leider weiter offen.

    Das Papier setzt auf Formelkompromisse statt auf Realitätssinn.
    Die Rückkehrpflicht für Mietwagen wird nur dem Namen nach erhalten. Eine Frist zur Vorbestellung von Mietwagen hätte für beide Seiten Klarheit geschaffen. Aber die Rückkehrpflicht wird mit diesen Plänen sogar noch ausgehöhlt und geschwächt. Die Hintertür für Uber & Co ist so weit offen wie nie zuvor - zu Lasten der ehrlichen Unternehmen, die hierzulande Steuern und Sozialabgaben zahlen.

    Gleichzeitig wirft die Findungskommission den Taxitarif über Bord.

    Hier geht es nicht um eine behutsame Tariföffnung, sondern um den völligen Wegfall des Tarifs, wenn das Taxi über eine Taxizentrale oder eine App gerufen wird. Das Taxi als Teil der Daseinsvorsorge und Mobilitätsangebot für jedermann würde damit faktisch abgeschafft. In Ländern wie Finnland oder den Niederlanden wurde dieser Fehler auch gemacht, außerhalb größerer Städte gibt es damit faktisch keine Taxi-Unternehmen mehr. Das muss Deutschland nicht wiederholen.

    Die vorliegenden Eckpunkte sind teilweise noch sehr abstrakt.

    Wir haben aber wenig Vertrauen, dass der Referentenentwurf aus dem Verkehrsministerium unter Andreas Scheuer besser ausfallen wird. Wenn am Entwurf keine substanziellen Veränderungen vorgenommen werden, ist mit dem massiven Widerstand des Taxigewerbes zu rechnen. Das Jahr 2019 mit seinen Protesten hat gezeigt, wie stark das Gewerbe ist. Wir opfern 250.000 Arbeitsplätze nicht einfach den Profitinteressen der sogenannten Plattformanbieter. Diese haben mit dem Gemeinwohl nichts im Sinn. Die politischen Entscheider sollten mittlerweile aus dem immensen Schaden klug geworden sein!

    Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema:

    Michael Oppermann,
    Geschäftsführer des Bundesverbandes Taxi- und Mietwagenverbandes e.V.

    Dorotheenstraße 37, 10117 Berlin
    Tel.: 030 - 21 22 23 53 5
    E-Mail: michael.oppermann@bundesverband.taxi

    (Meldung vom 22.06.2020)

    #Taxi #Politik #disruption #ÖPNV