#disruption

The Disruption of Taxi and Limousine Markets by Digital Platform Corporations in Western Europe and the United States
▻https://irle.ucla.edu/wp-content/uploads/2019/06/Disruption-of-Taxi-and-Limousine-Markets.pdf

Abstract

The entry of digital platform corporations, such as Uber, Lyft, and Taxify, into established taxi and limousine markets has severely challenged organized interest groups on both sides of the capital-labor divide as well as public policymakers who regulate these markets. Interest associations in different countries have regarded the market-disrupting strategies of platform corporations as either a unifying threat or as an opportunity to pursue and enforce their particularistic interests, and existing associational fields have shaped interest associations’ responses.

The author compares California and Austria because of their distinctive traditions in valorizing the public participation of nonstate societal groups and interest associations in political and economic fields. By drawing on interest group theory and on sociological field theory, this paper demonstrates that both pluralist and neocorporatist associational fields have the potential to balance societal interests and to moderate power relations.

Associational fields in California and Austria are contested societal orders whose ability to integrate all relevant societal interests has been disrupted. In California, the responses of business associations, trade unions, and labor groups to Uber reflect the fragmented state of pluralist associational fields. While diversity and competitive relations between interest groups are ideal-typical characteristics of pluralist associational fields, state actors do not serve as impartial mediators, and Uber has benefited from more favorable rules and conditions than those applied to taxi and limousine companies. In Austria, the responses of the highly centralized business and labor associations toward Uber reflect the strong disposition of the Chamber of Commerce and trade unions toward the logic of influence. However, that collective bargaining institutions or social partner agreements are not able to control the company points to the fragile and contested character of associational fields. It is nevertheless likely that the ongoing struggle for common rules for all market participants will reinforce neocorporatist associational fields.

Pernicka, S. (2019). The disruption of taxi and limousine markets by digital platform corporations in Western Europe and the United States: Responses of business associations, labor unions, and other interest groups. Working paper. Retrieved from Institute for Research on Labor and Employment, University of California, Los Angeles

#associational_fields, #Bourdieu, #digital_platform #corporations #interest_groups #Uber #Taxi #Mietwagen #Disruption

Fahrdienstvermittler: Zwischen leicht verdientem Geld und Ausbeutung | ZEIT ONLINE
▻https://www.zeit.de/mobilitaet/2019-10/fahrdienstvermittler-arbeitsbedingungen-uber-berlkoenig-clevershuttle-freenow-t

5. 11.2019 von Fabian Franke - Neben Uber mischen inzwischen auch Free Now, Moia und andere bei der Personenbeförderung mit. Unter den Fahrern entsteht dadurch offenbar eine Zweiklassengesellschaft.

Vorsichtig wie ein rohes Ei steuert Isra Keskin die wuchtige Mercedes E-Klasse durch die Berliner Nacht. Es ist nicht ihr Wagen. Gerade hat sie ihn beim Chef abgeholt. Nun fährt sie acht Stunden lang Fahrgäste, die über die App Free Now eine Fahrt buchen, durch die Hauptstadt. Sie holt sie ab und bringt sie zu ihrem Wunschziel. Wie ein Taxi. Nur dass Keskin keine Taxifahrerin ist. Bis vor ein paar Tagen war sie noch Hausfrau. „Aber ich fahre gern Auto“, sagt sie. Deshalb hat sie einen Personenbeförderungsschein beantragt. Dafür bezahlte sie 43 Euro Verwaltungsgebühr, brauchte ein Gesundheits- und Führungszeugnis und ein bisschen Zeit, denn das Bürgeramt bearbeitet viele Anträge derzeit. Und nun sitzt Keskin im Mercedes und fährt durch Berlin. Wie viel sie am Ende des Monats verdienen wird, wisse sie noch nicht. Und ihr Chef wisse das auch noch nicht so richtig, sagt sie. Denn auch er sei neu im Geschäft.

Vor dem Fenster ziehen Taxistände vorbei, weiß-grüne Kleinbusse von CleverShuttle, schwarze Toyotas mit Elektroantrieb und getönten Scheiben, auf einem Plakat steht: „Berlin, wir sind hier – Uber“. Bei Isra Keskin mitzufahren bedeutet, Zeitzeuge davon zu werden, wie sich der Verkehr in Städten gerade radikal verändert.

Innerhalb kurzer Zeit ist in Deutschland eine neue Branche entstanden, beflügelt von Smartphones und ausgeklügelten Algorithmen. Mobilitätsanbieter drängen in die Großstädte, sie heißen Uber, Free Now, CleverShuttle, BerlKönig, Moia. Auch wenn sie unterschiedlich funktionieren, haben sie doch das gleiche Ziel: Fahrgäste bequem von A nach B zu bringen – angeblich günstiger und einfacher als Taxis. Welcher Algorithmus arbeitet effizient, welches Geschäftsmodell wirft Gewinn ab, kann der Staat die Regeln überwachen? Wie in einer Petrischale findet dieses Experiment derzeit in den Städten statt.
Flexibler Markt, wenig Planungssicherheit

Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) möchte die Personenbeförderung modernisieren, einen „Mobilitätsmix“ anbieten und den Markt öffnen. „Die Digitalisierung wird uns dabei helfen“, sagte Scheuer im Frühjahr. Zusammen mit einer „Findungskommission“ berät er derzeit über eine Reform des Personenbeförderungsgesetzes. Was dort erarbeitet wird, könnte die Branche weiter umkrempeln.

Wie erleben diejenigen diese Umwälzung, die hinterm Steuer sitzen? ZEIT ONLINE hat mit Fahrerinnen und Fahrern gesprochen. Manche, wie Isra Keskin, die eigentlich anders heißt, aber ihren Namen nirgends lesen will, freuen sich über eine unkomplizierte Einkommensquelle. Andere erheben Vorwürfe. Sie befürchten ein neues Prekariat, neben Essenslieferanten und Paketdiensten.

Grob lassen sich die neuen Angebote in zwei Kategorien einteilen: Poolingdienste und taxiähnliche Mietwagenangebote. Poolingdienste kombinieren Fahrten in Kleinbussen. Auf einer Strecke sammeln sie mehrere Fahrgäste ein oder setzen sie ab, auch wenn dabei ein Umweg entsteht. Damit teilen sich die Kundinnen und Kunden ein Fahrzeug und die Kosten.
Die Poolingdienste gelten als arbeitnehmerfreundlich

Nach Aussagen vieler Fahrer gehören die Poolingdienste zu den Vorzeigeunternehmen der neuen Mobilitätsbranche: Arbeit im Schichtdienst, sozialversicherungspflichtig angestellt, ein Gehalt zwischen 10,50 und 14 Euro pro Stunde, je nach Zuschlag und Unternehmen. „Die Arbeitsbedingungen sind im Vergleich zu den Mietwagenunternehmen um Welten besser“, sagt ein Fahrer von BerlKönig, als er sich mit dem schwarzen Kleinbus durch den Verkehr auf der Sonnenallee in Neukölln quetscht.

Doch auch hier gibt es Kritik: „Ob mein Vertrag im Januar verlängert wird, weiß ich noch nicht“, berichtet ein anderer Fahrer. Mit den Personalern habe er seit der Vertragsunterzeichnung keinen Kontakt mehr gehabt. Ein junger Familienvater, dessen Vertrag gerade um ein Jahr verlängert wurde, berichtet Ähnliches: „Die Kommunikation ist schwierig. Es geht oft im Kreis und dauert lange.“

Seit September 2018 läuft das Projekt der Berliner Verkehrsgesellschaft (BVG), zunächst als Test befristet auf zwei Jahre. Die BVG ist lediglich Auftraggeberin, umgesetzt wird der BerlKönig von ViaVan Technologies, einem Joint Venture von Daimler und Via, Firmensitz ist Amsterdam. Daimler stellt die Busse, Via die App und den Algorithmus. Die 450 Fahrerinnen und Fahrer sind wiederum bei verschiedenen Zeitarbeitsfirmen angestellt. Sie holen den Wagen bei der BVG ab, bei Problemen während der Schicht telefonieren sie mit ViaVan, Fragen zum Vertrag klären sie mit der Zeitarbeitsfirma.

Unprofitable Standorte werden rasch aufgegeben – samt der Mitarbeiter

ViaVan begründet diese Aufteilung und die Zusammenarbeit mit Zeitarbeitsfirmen mit der notwendigen Flexibilität während der Testphase. „Durch die Kooperationen war der BerlKönig in der Lage, die Anzahl der Fahrerinnen und Fahrer dem stark wachsenden Fahrgastaufkommen schnell anzupassen“, teilt das Unternehmen mit. Die Branche ist jung, möchte agil bleiben, um jederzeit auf Änderungen reagieren zu können. Und Änderungen gibt es häufig: neue Konkurrenten, Gerichtsurteile, fehlende Genehmigungen. Langfristige Arbeitsverträge könnten da zum entscheidenden Nachteil werden.

Wie unstet die Branche noch ist, bekamen erst kürzlich Mitarbeiter von CleverShuttle zu spüren. Das junge Unternehmen, an dem zu 76 Prozent die Deutsche Bahn beteiligt ist, stellte Mitte Oktober das Angebot in Hamburg, Stuttgart und Frankfurt ein, 330 Mitarbeiter sind betroffen. Die Standorte seien „wirtschaftlich extrem schlecht“, gelaufen, sagt Geschäftsführer und Gründungsmitglied Bruno Ginnuth. In Stuttgart und Frankfurt habe CleverShuttle keine Genehmigung bekommen, die auf den Betrieb zugeschnitten gewesen sei. In Hamburg habe es „starke Konkurrenz von Mitbewerbern“ gegeben.

Dort wurden die Angestellten morgens um halb fünf per Nachricht über den Messenger Telegram informiert, dass sie ihre Schicht nicht antreten müssten. Sie wurden freigestellt, noch bis Mitte November werden sie bezahlt. „So geht man doch nicht mit seinen Leuten um“, kommentiert ein ehemaliger Fahrer das Vorgehen. Er fühle sich im Stich gelassen und wirft CleverShuttle Intransparenz vor.

Geschäftsführer Ginnuth weist das zurück. „Wir mussten verhindern, dass ein Fahrer während der Fahrt davon erfährt. Montag zwischen vier und fünf Uhr ist die einzige Stunde in der ganzen Woche, in der wir keinen Betrieb haben“, erklärt Ginnuth. Die Kündigung sei von einer ausführlichen E-Mail begleitet worden. Freigestellt habe man die Angestellten, damit sie nicht noch einen Monat Fahrgäste chauffierten, während sie schon von ihrer Kündigung wüssten. Auf Informationsveranstaltungen können sie nun ihre Eignung für Stellen bei der Deutschen Bahn prüfen lassen.
Die fehlenden Regeln schaden am Ende den Angestellten

Doch schon vor der Schließung hat es geknirscht zwischen CleverShuttle und seinen Angestellten. Unabhängig voneinander berichten ehemalige Angestellte von schlechten Arbeitsbedingungen am Standort Hamburg: So hätte es keinen Pausenraum gegeben, in dem sich die Belegschaft hätte austauschen können. Zudem hätten Pausen während des Ladevorgangs an der Ladesäule gemacht werden müssen – manchmal weit draußen im Gewerbegebiet.

Hier verweist Ginnuth auf die schwierige Standortsuche: „Es ist unheimlich schwer, in deutschen Innenstädten einen Hof mit bis zu hundert Stellplätzen zu finden, mit Pausenraum und Büro und der Möglichkeit, Ladesäulen zu installieren.“ Ein zentraler Standort ist jedoch wichtig für die neuen Poolinganbieter, damit die Wege von und zur Basis möglichst kurz sind. In Hamburg hätte man deshalb Etagen in einem Parkhaus und Räume in einem Coworking-Space in Altona angemietet, sagt Ginnuth. „Dort haben unsere Fahrer aber einen Platzverweis bekommen, weil sie sich danebenbenommen haben.“ Man sei deshalb auf eine spartanische Teeküche ausgewichen.

Die Beispiele zeigen: Die jungen Unternehmen arbeiten agil und flexibel wie Start-ups, haben aber bereits Verantwortung für viele Mitarbeiter. Bei CleverShuttle beispielsweise sind aktuell rund 1.200 Fahrerinnen und Fahrer angestellt. Zudem betreten die Unternehmen einen Markt, der noch nicht auf sie vorbereitet scheint. Poolingdienste können beispielsweise zu Testzwecken bis maximal vier Jahre genehmigt werden. Ladesäulen fehlten, dazu Konzepte, wie man die privaten Anbieter in den ÖPNV integriert, findet Ginnuth. „Wir erhoffen uns eine rechtliche Daseinsberechtigung.“

Solange Infrastruktur und gesetzliche Rahmenbedingungen hinter den digitalen Möglichkeiten im Verkehr hinterherhinken, könnten also besonders die Angestellten darunter leiden: Auf ihren Schultern wird die Flexibilität letztlich aufgebaut.
Unter den Fahrern entsteht eine Zweiklassengesellschaft

Neben den Poolingdiensten bieten zunehmend taxiähnliche Angebote, sogenannte Mietwagenunternehmen, ihren Service an. Nach der Buchung über eine App chauffieren sie die Fahrgäste zum Festpreis von Tür zu Tür. Das US-amerikanische Unternehmen Uber ist der bekannteste Anbieter, Free Now – dieses Jahr aus mytaxi hervorgegangen – spielt mit seinem Dienst Ride seit August in Hamburg, Berlin, Frankfurt, München und Köln auf dem gleichen Feld. Für die Vermittlung der Fahrten veranschlagen die Apps etwa 25 Prozent des Fahrpreises.

Hinter Free Now steht eine Kooperation aus Daimler und BMW. Angestellt sind die Fahrerinnen und Fahrer – wie Isra Keskin – aber bei unabhängigen Mietwagenfirmen. Das sind oft lokale Unternehmen mit 20 oder 30 Wagen – oder auch nur ein Fahrer mit seinem Auto. Kritik kommt aus der alteingesessen Taxi- und Chauffeurbranche. „Billigheimer“ nennt ein Unternehmer die Firmen, „moderne Sklavenarbeit“ urteilt ein Fahrer von BerlKönig. Es ist, als würde unter den Angestellten der neuen Mobilitätsangebote eine Zweiklassengesellschaft entstehen.

Tatsächlich scheint der Markt der Mietwagenunternehmen undurchsichtiger, die Arbeitsbedingungen weniger einheitlich. Manche bezahlen ihre Fahrerinnen und Fahrer auf fester Stundenbasis, andere beteiligen sie prozentual am Umsatz – so wie Isra Keskin. Wie hoch der Anteil ist, möchte sie nicht sagen. Aus Stellenausschreibungen geht jedoch hervor, dass zwischen 40 und 50 Prozent in der Branche normal zu sein scheinen. So kann man sich dem Lohn annähern: Eine Fahrt von Berlin-Neukölln zum Alexanderplatz, 10 Kilometer, kosten den Fahrgast über Freenow Ride üblicherweise 19 Euro. Davon werden 25 Prozent Vermittlungsgebühr an die App und die Mehrwertsteuer abgezogen. Würde Keskin zu 50 Prozent beteiligt, blieben ihr rund fünf Euro für die Fahrt, die etwa eine halbe Stunde dauert. Ihr Gehalt dürfte sich damit beim Mindestlohn einpendeln – wenn sie ständig Folgeaufträge hat.

Auf eBay Kleinanzeigen geben Firmen Gesuche auf, werben damit, dass alle Apps bedient würden und die Fahrerinnen und Fahrer hohe Boni erwarteten. Unter den Werbern ist auch ein Unternehmen, dass vorher in einem Gespräch angegeben hatte, nicht mit Free Now oder Uber zusammenzuarbeiten. Oft sind nur WhatsApp-Nummern angegeben. Kontaktversuche bei insgesamt sechs Firmen wurden abgeblockt, die Sorge vor negativer Berichterstattung ist groß.

„Wirrer grauer oder schwarzer Markt“

Zwei der Fahrer, mit denen ZEIT ONLINE sprechen konnte und die mit dem Free-Now-Dienst Ride arbeiten, befanden sich noch in einer einwöchigen Probezeit. Man habe ihnen weder gesagt, wie viele Stunden sie monatlich arbeiten könnten, noch wussten sie, welche Art von Beschäftigungsverhältnis sie eigentlich eingingen. Von den Jobs erfahren hätten sie durch Bekannte. Bei welchen Firmen sie angestellt sind und wo diese ihren Betriebshof haben, wollten sie nicht beantworten.

„Das ist ein recht wirrer grauer oder schwarzer Markt. Für die Fahrer ist es oft der Zweit- oder Drittjob. Da guckt niemand, ob die Zeiten eingehalten werden oder wann die letzte Schicht gemacht wurde“, sagt Detlef Müller, Abgeordneter der SPD-Bundestagsfraktion und Mitglied im Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur.

Vorwürfe, gegen die sich Free-Now-Deutschlandchef Alexander Mönch wehrt. „Wir als Plattformen schließen einen Vertrag mit den Mietwagenunternehmen. Darin lassen wir uns bestätigen, dass die maßgeblichen Regeln eingehalten werden, zum Beispiel der Mindestlohn“, sagt Mönch. Zudem würden die Fahrerinnen und Fahrer in einer Schulung für die App persönlich auf die Einhaltung aller Regeln hingewiesen. Für eine laufende Kontrolle der Arbeitsbedingungen verweist Mönch aber auf die Zuständigkeit der Behörden.
„Daimler und BMW pumpen da gerade viel Geld rein“

Wie die Fahrerinnen und Fahrer arbeiten, liegt damit in der Verantwortung der Mietwagenfirmen – oder bei ihnen selbst. Denn manche melden ein Kleinstgewerbe an, operieren als Einpersonenbetrieb für mehrere Apps gleichzeitig. „Ich finde das gut. Umso mehr Apps auf dem Markt sind, umso mehr Wettbewerb gibt es und umso mehr Kunden“, sagt ein Fahrer, der auf diese Weise arbeitet. Meistens sei er zwischen acht und zehn Stunden am Tag unterwegs. Ob er sich an gesetzliche Vorschriften zur Arbeitszeit hält, kann aber keiner kontrollieren. Theoretisch könnte er mehrere Tage und Nächte am Stück arbeiten, auch wenn dann seine Erschöpfung seine Fahrgäste gefährden könnte. Denn eine automatische Abschalteinrichtung hat die App Free Now nicht. Verglichen mit einem selbstständigen Taxifahrer verdient er pro Fahrt – nach Abzug der Provision – etwa die Hälfte.

Ein Berliner Mietwagenunternehmer, der mit dem Dienst Ride von Free Now arbeitet, begrüßt die neuen Möglichkeiten. „Gerade im Moment gibt es viele Aufträge und dazu verschiedene Boni“, berichtet er. Die App belohne seine Angestellten mit Extrazahlungen, wenn sie in einer bestimmten Zeit eine gewisse Anzahl von Fahrten absolvierten. „Daimler und BMW pumpen da gerade viel Geld rein, deswegen geht das“, sagt er. Für ihn lohne sich das Geschäft. Doch wie lange noch? Erfahrungsgemäß werden die Boni eingestellt, sobald sich das Angebot etabliert hat.

Mira Ball, Bundesfachgruppenleiterin Busse und Bahnen bei ver.di, sagt: „Das komplette Risiko wird auf die Fahrer abgewälzt. Die Preise legen die Apps fest. Wir halten das für Ausbeutung und lehnen dieses System ab.“ Für sie gefährdeten die neuen Angebote gleich zwei Branchen: die der Fahrerinnen und Fahrer, die je nach Bedarf im Niedriglohnsektor arbeiten würden. Und die Taxibranche, der die Aufträge wegbrechen könnten, weil die neuen Anbieter oft günstiger sind.

Isra Keskin, die an ihrem dritten Arbeitstag durch Berlin fährt, sieht dagegen in ihrem neuen Job nur Vorteile – für sich und die Fahrgäste. „Ich hätte sonst zu Hause rumgesessen. Es ist doch spannend, neue Leute kennenzulernen und sie bequem durch die Stadt zu bringen. Das ist die Zukunft.“

Infobox

Mietwagen mit Fahrer

UberX/UberBlack

Wie funktioniert es?

UberX und UberBlack sind die Mietwagenfahrerdienste von Uber. Man gibt an, wohin man möchte und wo man sich befindet. Vor der Buchung wird ein Festpreis angezeigt. Wer einen UberBlack bestellt, wird von einer Luxuskarosse transportiert.

Wo gibt es das?

Uber ist in Berlin, München, Düsseldorf, Frankfurt, Köln und Hamburg verfügbar. Das Landgericht Köln verbot Uber die Mietwagenvermittlung jedoch zuletzt. Klassische Taxis darf das Unternehmen aber weiterhin vermitteln.

Was kostet es?

Mit UberX ist man in der Regel günstiger unterwegs als mit dem Taxi, der Preis richtet sich aber nach der aktuellen Nachfrage. UberBlack ist etwas teurer.

Free Now Ride

Wie funktioniert es?

Free Now Ride ist sozusagen die Uber-Funktion des Anbieters Free Now: Wer einen Ride bestellt, bekommt einen Mietwagen mit Fahrer, der einen am gewünschten Punkt abholt. Die Fahrt muss per App bezahlt werden, Barzahlung ist nicht möglich.

Wo gibt es das?

Die Ride-Funktion ist in Berlin, Hamburg, München, Köln und Frankfurt verfügbar.

Was kostet es?

Free Now Ride ist etwas günstiger als ein gewöhnliches Taxi. Da man über die App auch Taxen bestellen kann, besteht auch die Möglichkeit abzuwägen, womit man an sein Ziel kommen möchte.

Ridepooling

CleverShuttle

Wie funktioniert es?

Beim Ridepooling werden die Routen verschiedener Nutzer zusammengelegt. Man teilt sich dann ein Fahrzeug. Die App vermittelt ein Shuttle, das sich in der Nähe befindet und in wenigen Minuten am Startpunkt ist. Über die App lässt sich verfolgen, wann das Shuttle ankommt. Während der Fahrt kann es auch zu Routenänderungen kommen, falls dem Fahrer weitere Buchungen gemeldet werden. Ziel ist es, die Fahrzeuge so gut wie möglich auszulasten und so den Verkehr zu verringern. Ein Shuttle kann nicht vorbestellt werden. Der Anbieter CleverShuttle fährt nur mit Elektroautos und Autos mit Wasserstoffantrieb.

Wo gibt es das?

Zurzeit gibt es den Service in Berlin, Leipzig, München, Dresden, Kiel und Düsseldorf. Der Dienst ist jedoch nicht durchgehend verfügbar. Die Betriebszeiten sind von Stadt zu Stadt unterschiedlich.

Was kostet das?

Der Dienst ist um einiges günstiger als ein gewöhnliches Taxi, weil man sich die Fahrt mit anderen Personen teilt. Für jede weitere Person, für die man bucht, zahlt man circa drei Euro drauf.

Moia

Wie funktioniert es?

Die App von Moia funktioniert ähnlich wie CleverShuttle. Der Unterschied ist jedoch, dass – nachdem man seinen Start- und Zielpunkt angegeben hat – die App einen Startpunkt anzeigt, an dem man zu einer festen Zeit sein muss. Außerdem wird man nur in die Nähe des Zielortes gefahren. Der restliche Weg muss zu Fuß zurückgelegt werden. Dafür kann man bei Moia angeben, ob man in 5, 10 oder 15 Minuten zum Startort gehen möchte. Der Einstiegspunkt soll laut Moia nie weiter als 250 Meter entfernt sein.

Wo gibt es das?

Moia gibt es bis jetzt nur in Hamburg und in Hannover. Der Dienst ist auch nicht durchgehend verfügbar, die Betriebszeiten sind in den beiden Städten unterschiedlich.

Was kostet das?

Laut dem Anbieter kostet eine Fahrt zwischen 5 und 10 Euro. Fährt man als Gruppe gemeinsam, kostet jede weitere gebuchte Person weniger.

BerlKönig

Wie funktioniert es?

Das Konzept ist ähnlich wie bei Moia. Nachdem man sein Wunschstart und Wunschziel angegeben hat, vermittelt der Dienst einen Start- und Zielpunkt in der Nähe. Anbieter sind die Berliner Verkehrsbetriebe.

Wo gibt es das?

Die Vans von BerlKönig fahren nur in Berlin.

Was kostet es?

Der Fahrpreis liegt bei mindestens vier Euro. Jede weitere gebuchte Person kostet die Hälfte des regulären Preises.

Geteiltes Taxi

Free Now Match

Wie funktioniert es?

Free Now ist eine klassische Taxivermittlung – nur eben per App. Die Funktion Match ist über dieselbe App verfügbar. Dabei werden die Anfragen von zwei Fahrgästen zusammengelegt, die zur gleichen Zeit in die gleiche Richtung fahren wollen.

Wo gibt es das?

Die Matchfunktion ist derzeit nur in Hamburg verfügbar.

Was kostet das?

Der Anbieter gibt an, dass man mit der Funktion bis zu 50 Prozent für seine Fahrt sparen könne.

(Infobox: Robin Senpinar)

#Taxi #Mietwagen #Disruption #Uber #Deutschland

E-Mobilität bei BSR, BVG und Co.: Wie Berlins Unternehmen ihre Fuhrparks teilen wollen - Berlin - Tagesspiegel
▻https://www.tagesspiegel.de/berlin/e-mobilitaet-bei-bsr-bvg-und-co-wie-berlins-unternehmen-ihre-fuhrparks-teilen-wollen/25160672.html

https://www.tagesspiegel.de/images/tagesspiegel/25160730/1-format530.jpg

28.10.2019 von Kevin P. Hoffmann - Diesen Montag treffen sich Vorstände großer Unternehmen der Ver- und Entsorgungsbranchen am Euref-Campus. Es geht unter anderem um das Projekt „Smart eFleets“.

Bei einem Treffen im Schatten des Schöneberger Gasometers am Montag könnte eine größere Weiche für die Zukunft des Verkehrs in Berlin gestellt werden. Die Vorstände großer Unternehmen der Ver- und Entsorgungsbranchen treffen sich in dem aus Containern zusammengesetzten Bau am Euref-Campus, in dem bis vor vier Jahren die Gäste der damaligen TV-Talkshow von Günther Jauch geschminkt wurden.

Heute trägt dort das „InfraLab“ dick auf. Das ist ein Büroraum und Thinktank, den die großen Berliner Infrastrukturunternehmen gemeinsam betreiben. Unterstützer sind die landeseigene Stadtreinigung (BSR), die Verkehrsbetriebe (BVG), die Wasserbetriebe (BWB) sowie Gasag, Vattenfall aus dem (teil-)privaten Sektor.

Bei dem Treffen wollen die Verantwortlichen das Projekt „Smart eFleets“ auf eine neue Stufe heben. „Kernziel ist es, für neuartige Pooling- und Sharing-Ansätze sowie technische Entwicklungen im E-Mobilitätsbereich, geeignete innovative und nicht nur im Kontext des Konsortiums neue Prozesse und Ansätze zu entwerfen, zu entwickeln und erstmals in einem größeren Zusammenhang zu testen“, heißt es in einer Beschreibung des Projektes.

Weiteres Ziel sei es, Vertragsbeziehungen und technische Schnittstellen für die gemeinsame Bereitstellung von Mobilität zu schaffen.

Vereinfacht gesagt: Die Unternehmen betreiben allesamt große Fuhrparks in Berlin, da ihre Mitarbeiter Leitungen und technische Anlagen warten müssen. Die Unternehmen sind aus Kosten- und Umweltschutzgründen angehalten, die Zahl der dafür nötigen Fahrzeuge zu reduzieren. Das könnte funktionieren - durch Kooperation, also durch die gemeinschaftliche Nutzung von Fahrzeugen.

Fahrzeugtauschbörse: Ein komplexes Projekt
Wer glaubt, eine Fahrzeugtauschbörse zu organisieren sei keine rocket science, hat nur formal Recht. Das Projekt ist immerhin komplex genug, um auch Fachleute des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) damit zu beschäftigen. Mit ihrer Hilfe und finanzieller Unterstützung des Bundesministeriums für Verkehr soll das Vorhaben „Smart eFleets“ viele grundsätzliche Fragen klären, Probleme aufzeigen und bestenfalls auflösen:

Es fängt mit der Bestellung und Abrechnung von Fahrten über unterschiedliche IT-Systeme an und hört vielleicht bei der Bereitschaft einer fiktiven BVG-Mitarbeiterin auf, die 950 Meter Weg von ihrem Büro in der Holzmarktstraße zum Parkplatz der Wasserbetriebe in der Neuen Jüdenstraße zu gehen hat, wo womöglich ein freies Elektroauto aus dem neuen Fahrzeugpool steht.

Es soll also auch die dafür nötige Bereitschaft zum Umdenken untersucht werden – genau wie das Nutzen einer gemeinsamen E-Auto-Ladestruktur. Nutzen Mitarbeiter der BVG und BSR tatsächlich die meisten Fahrzeuge zur gleichen Tageszeit? Wann kann man die Autos laden? Das und vieles mehr soll in den kommenden drei Jahren erforscht werden.

Die Unternehmen fangen nicht bei null an
„Mit ,Smart eFleets‘ zeigen Berliner Ver- und Entsorgungsunternehmen in Kooperation, wie moderner und emissionsfreier Verkehr geht“, sagte die für Landesbetriebe zuständige Senatorin Ramona Pop dem Tagesspiegel. „Dank einem intelligenten Energiemanagement sowie der Vernetzung von Fahrzeugflotten und Ladeinfrastruktur lässt sich klimaschonende Elektromobilität noch effizienter nutzen.“

Die Unternehmen fangen nicht bei null an. So sind schon heute rund 100 der 800 Fahrzeuge im Fuhrpark der Wasserbetriebe vollelektrisch unterwegs – alle vom japanischen Hersteller Nissan übrigens. Vorstandschef Jörg Simon, angeblich ein großer Fan einer geteilten Flotte, wird – genau wie die Chefs von BSR und BVG – zunächst je zehn Fahrzeuge für den Pool bereitstellen.

In einem zweiten Schritt soll jeder Landesbetrieb 30 Autos zur Verfügung stellen. Die sind dann mit Logos aller beteiligten Firmen beklebt.

Das System soll offen gestaltet sein, damit auch Firmen, die bisher nicht Teil des Projektes sind, sich einklinken können. Doch jede Kooperation kennt Grenzen. Spezialfahrzeuge werden nicht geteilt, heißt es. Dass die BSR den Müll mit dem Doppeldecker abholt, ist vorerst nicht geplant.

#Berlin #ÖPNV #Verkehr #Disruption

The Berlin Cab Driver Who’s Taking on Uber in Europe – Skift
▻https://skift.com/2015/02/18/the-berlin-cab-driver-whos-taking-on-uber-in-europe

In den bald fünf Jahren seit Veröffentlichung dieses Artikels hat Richard Leipold dem Vernehmen nach die Zahl seiner Taxis auf zwei reduziert und erwägt auch aus Altersgründen seinen Betrieb aufzugeben.

18.2.2015 - Cornelius Rahn - Born into a family of craftsmen in a hardscrabble Bavarian village, Richard Leipold started driving a cab as a college kid in Berlin.

He liked it so much that he kept doing it after graduation, and he ultimately helped topple a local taxi guild with competition-stifling work rules. He estimates he’s carried more than 100,000 passengers over the years — earning enough to purchase an apartment in a quiet southern suburb. In 1981 he bought his first Mercedes cab. The next year he added a second, and he now owns eight cars and employs 14 drivers.

Uber threatens all that, Leipold says. And the ride-hailing service, in turn, sees Leipold and his ilk as modern-day monopolists ready to be unseated.

“When someone comes and says I’ll take away the basis of your livelihood, then of course it becomes more than just a business matter,” he says as he tracks his drivers’ whereabouts in his office on the ground floor of a 19th century townhouse. “It becomes personal.”

Cabbies across Europe are furious about Uber. Last June more than 30,000 of them clogged streets from Barcelona to Berlin to protest its arrival. About 1,200 Parisian drivers blocked the city’s airports. In Madrid, demonstrators jeered Uber and chased taxis that hadn’t joined the parade. In London, thousands of black cabs and private limousines converged on Trafalgar Square and Parliament Square.

Some opponents turn to violence. Last year in Paris, cabbies broke windows and slashed tires of Uber cars. And in Milan, unknown Uber-haters on Feb. 10 hung a banner across a busy street calling the company’s country chief a “whore” and revealing her home address, where she was purported to be receiving clients. Since last year, she has been under police protection because of various threats.

In Berlin, where taxis generate revenue of about 450 million euros ($514 million) a year, Leipold has spearheaded the opposition. He led more than 500 local cabbies forming a phalanx in front of Berlin’s Olympic Stadium in the June strike, and he has pursued a lawsuit that threatens Uber’s ability to operate in the city.

For taxi drivers and owners like Leipold, the stakes could hardly be higher. While no one gets rich driving a cab, it can be a ticket to Europe’s middle class. Two vacations a year and homeownership have typically been within reach, and it’s an easy step for immigrants because it doesn’t require command of the native tongue.

That ticket, though, doesn’t come cheap. Parisian licenses can sell for more than 200,000 euros. Drivers in the British capital spend years memorizing 25,000 streets and 20,000 landmarks for a test called the London Knowledge. In Berlin, drivers must undergo regular medical checks, carry accident insurance and prove they can navigate the city.

Leipold says that when he started driving, it was a reasonable career choice even for college graduates; he holds degrees in history and Old German, and he knows mathematicians and linguists who drive. Former German foreign minister Joschka Fischer was a cabbie for years before turning to politics. John Griffin started as a driver; then, in 1975, he founded private- hire car company Addison Lee Ltd. and now ranks among Britain’s richest citizens.

Uber has vowed to turn the old system upside down — and it must if it’s going to merit the $40 billion valuation it fetched in its latest round of financing. Its founder, Travis Kalanick, argues that the legal protections taxis typically enjoy create a “monopoly” of drivers with little incentive to cut prices or improve service.

The current system “means more cars, more traffic, higher unemployment and a bigger carbon footprint,” Kalanick said on Jan. 18 at Digital Life Design, a tech conference in Munich. “It’s not serving the city. It’s not serving citizens. It’s serving a few people in the incumbent industry.”

Leipold got into the business much the same way Uber is attempting now: by wresting control from entrenched rivals. When Leipold came to Berlin in 1973, the city’s taxi scene was ruled by a guild of drivers known as the “Bacon Tops,” for the leather coats and caps that served as their de facto uniform.

West Berlin’s taxi fleet, controlled by the Gestapo during World War II, was reconstituted after 1945 by the U.S. Military Police. For decades, its main function was transporting soldiers of the occupying Allied forces, often barred from owning cars, back to their barracks before curfew. Supply was low — fewer than 1,200 taxis were registered in 1963 — and gratuities, often from tipsy military men, tended to be generous.

The Bacon Tops had long dominated the taxi scene with an unwritten rule that each driver had just one car and each car had just one driver, which kept competition low and guaranteed fares for everyone. But buying a cab was expensive: A new Mercedes went for more than 20,000 deutsche marks in the 1970s, or almost as much as West Germany’s average annual income at the time. And the one-driver rule meant the investment was parked for more than 12 hours a day.

Leipold and fellow students figured that if they split taxis, they’d be able to serve more passengers at lower cost and have enough time left over for partying. The Bacon Tops fought back by muscling the newcomers out of preferred taxi stands, cutting them out of bulk-discounted orders of cars and urging tougher licensing tests — which backfired, because the college kids were accustomed to studying.

“The smartest drivers understood that it made sense, but a lot of them saw this as a threat to their existence,” Leipold says.

Before long, Leipold and his buddies — derided by the old- timers as “Metal Frames,” for the John Lennonesque wire-rim glasses many wore — prevailed. Registered taxis in West Berlin jumped to more than 5,000 during the ’70s, and the cars spent far more time on the road as the number of drivers surged.

Over the years, Leipold has shifted from concerns such as negotiating the frigid Berlin winter in his “Iron Horse” — the Mercedes W123 diesel he bought in 1981 — to more esoteric issues like ensuring his software correctly records fares.

Leipold, now with a receding hairline and graying mustache, today is digging in just like the Bacon Tops did. But he says Uber’s move into Germany is different: It breaks the law — something he insists he and his friends never did in the ’70s.

His primary complaint is that Uber offers a service equivalent to taxis — ferrying people from point A to point B upon request — but doesn’t adhere to the same rules.

Leipold says his best drivers take home 1,800 euros a month including tips, or about 9 euros an hour. Since January, every driver has been guaranteed a minimum hourly wage of 8.50 euros before taxes — or a bit less than 7 euros in take-home pay for a full-time driver — which taxi bosses say will force them to cut staff unless fares rise significantly. They’re asking for a hike of as much as 30 percent. Authorities in Berlin are reviewing their demands.

Uber calls its drivers self-employed “partners,” which voids many German legal protections for workers, such as paid vacations, health care and social security. The company doesn’t guarantee income to drivers, and any legal complaints they have against Uber must be submitted in English to a court in the Netherlands. Uber says it doesn’t directly employ drivers because that’s not part of its business model, and instead aims to attract people who want greater flexibility.

“The driver has many obligations and basically no rights,” says Lara Sherman, a labor lawyer at Pflueger Attorneys in Frankfurt. “It would be scary if that set the standard for the relationship between employer and employee.” German labor and tax authorities say they haven’t investigated Uber.

Leipold says he first noticed the U.S. company about 18 months ago, when it started offering its limousine service, UberBlack, in Berlin. The vehicles’ drivers were ignoring rules that required them to return to their base after delivering a passenger, Leipold says, instead hanging around busy areas to avoid an empty run.

Seeking to enforce the return-to-base rule, Leipold sued, and on Feb. 9 he won a court injunction barring Uber from brokering limo rides. In a statement, Uber said it’s “disappointed” but that it accepts the ruling, and it pledged to work with “regulators to modernize outdated German transport regulations.”

Leipold’s court proceedings and the cabbies’ protests seemed to backfire at first. People who had never heard of Uber suddenly saw taxi drivers blocking roads to defend their turffrom a rival service that offered lower prices.

Then, last August, Berlin banned UberPop — rides with informal drivers in their cars — because its workers aren’t licensed for commercial transportation. Uber has failed to overturn this and similar bans in Hamburg and Dusseldorf (though it’s operating in Munich and Frankfurt). The service, available in scores of countries worldwide, has also been restricted in Spain, India and China.

To get around Berlin’s UberPop ban, the company has cut prices to 35 euro cents per kilometer — what Germans can claim as a tax deduction for driving their car for work. That barely covers the cost of fuel and is about a fifth of what taxis charge, but it allows Uber to stay on the road because it’s no longer technically a commercial service. With little incentive for drivers to get behind the wheel, Uber tops up fares with extra payments. Even so, the service is limited to weekends.

“They can throw a lot of money into marketing and lawsuits, but I really don’t think there’s anything innovative in their business model,” Leipold says. “I doubt it’ll be enough to get traction here.”

Although Uber declined to say anything about its finances in Germany, the company says it has received more than 12,000 applications from drivers in the country, and Kalanick has vowed to appeal to Germany’s highest courts to win approval for Uber.

Even as cabbies step up their resistance, Uber’s arrival has spurred Berlin’s taxi companies to rethink their business. The dominant taxi-dispatching service last year introduced customer-relations training on topics such as avoiding awkward situations in the cab. More than 1,000 drivers have passed the final exam (and about 250 have failed). Acceptance of credit cards will soon be mandatory, and most Berlin taxis can now be booked through an app that — not unlike Uber — lets passengers rate drivers.

“A few years back, nobody here had any interest in service training and the like, and now look what’s happening,” says Wolfgang Jaeschke, a driver who was one of the original Metal Frame cartel-busters alongside Leipold back in the 1970s. “The younger generation is going to feel the pressure much more than me. I think the times where someone starts a taxi company and runs it for 35 years are over.”

#Berlin #Taxi #Über #disruption

Taxi: Selbstbewusst und wandlungsfähig - ein Kommentar von Stephan Berndt, Taxiunternehmer in Berlin
▻https://www.taxi-times.com/taxi-selbstbewusst-und-wandlungsfaehig

13. Oktober 2019 - Taxi in Not? Nicht, wenn wir uns den Veränderungen stellen. Das Taxigewerbe muss sich nur auf die eigenen Stärken besinnen und neue Herausforderungen selbst als Chance nutzen.

Wir erinnern uns, wie die Taxiunternehmer die letzte „Herausforderung“, die Einführung des so genannten Fiskaltaxameters , als Herausforderung angenommen haben. Zusammen mit den Herstellern von Taxametern und Taxi-Abrechnungssoftware wurde der bislang umständliche Lohnraub automatisiert und ins Taxameter vorverlagert. Keine per Hand gefälschten Abrechnungen mehr. Die Drohung mit Betriebsschließ ung und Entlassunatteg hatten die Fahrer schon lange verinnerlicht, und so werden ihnen jetzt täglich vollautomatisch mehrere Stunden unbezahlte Arbeit abgepresst.

Ein Dankeschön ans Finanzministerium für die Unterstützung bei dieser Innovation !

Korrekt arbeitende, Steuern und Abgaben zahlende Taxibetriebe mit ehrlich entlohntem Fahrpersonal, nahezu ungeschützt von den eigentlich zuständigen Behörden, werden durch diese Kriminellen immer mehr vom Markt oder an dessen Rand gedrängt.

Wir verstehen die Klage des Kleinunternehmers, der im Grund nichts „Besseres“ ist als ein Lohnknecht von Banken, Fahrzeugherstellern und Mineralölkonzernen. Ihn stört die Trickserei der knallhart ausgebeuteten Fahrer bei den Mehrwagenbetrieben ...

Deren Personal, das deutlich mehr „Lohn“ tatsächlich in der Tasche als offiziell auf dem Papier hat, erschleicht sich unter Vorlage der getürkten Abrechnungen zusätzlich staatliche Transferleistungen – ein großer Schaden für die Gemeinschaft und ein entscheidender Wettbewerbsvorteil des kriminellen Teils des Taxigewerbes.

Die Beschreibung trifft es recht gut, nur verschweigt der Autor den Umstand, dass zumindest in Berlin seit Jahren wenigstens drei von vier Taxis nach diesem kriminellen Geschäftsmodell funktionieren.

Es sind genau dieselben Betriebe, die das Versagen von Aufsichts- und Finanzbehörde schamlos und in immer absurderem Maße ausgenutzt haben und auch weiter ausnutzen.

Recht infam ist die Behauptung, „das Personal“ würde sich Leistungen erschleichen, denn wir wissen alle, dass die Angestellten von ihren Bossen dazu gedrängt werden. Die Sozialleistung für Angestellte ist für ihre Chefs der Extraprofit, um den sie ihre Angestellten und die Gesellschaft betrügen. Pro Auto und Monat geht es dabei um viele hundert Euro. Bei armutsfester Entlohung würde dabei kein abhängig beschäftigter Fahrer mitmachen. Er hätte es nicht nötig und würde sich dem Risiko einer Strafverfolgung nie aussetzen. Die Unternehmer profitieren von Angst, Unkenntnis und Armut ihrer Angestellten.

Interessant ist die Sichweise des Autors auf seine Konkurrenten mit dem Geschäftsmodell ALG II Lohnsubvention .

Das jetzige Geschrei wegen Uber und anderen neuen Anbietern sollte diesen „Unternehmern“ im Halse stecken bleiben, denn ihr eigener Mangel an Weitblick hat das Gewerbe erst in diese Lage gebracht.

Der Groll des Kleinunternehmers ist verständlich, denn er kann Umsatzeinbußen nicht ausgleichen, indem er einfach ein paar zusätzliche Autos auf die Straße stellt. Solange er selber am Steuer sitzt, zählt für ihn, was er selber in einer Stunde einnehmen kann. Wer 100 Fahrzeige hat, gleicht zehn Prozent Umsatzverlust einfach durch zehn neue Autos und Fahrer aus. Dank Nullzinspolitik läuft das wie geschmiert, ganz ohne eigenes Kapital.

Weil er sich als echter Unternehmer sieht, anstelle zu begreifen, dass er mehr Arbeiter als Unternehmer ist, solange er keine Fahrer ausbeutet, sucht der Autor den Schuldigen nicht zuerst unter seinen „Unternehmerkollegen“ sondern bei den „Behörden“. Er schreibt sich die Last von der Seele:

... Frust über Behörden, die ... geltendes Recht nicht durchsetzen ... unnötige Fahrdienste im Rahmen der Experimentierklausel ... zulassen ... Versagen von Aufsichts- und Finanzbehörde ... Taxibetriebe mit ehrlich entlohntem Fahrpersonal, nahezu ungeschützt von Behörden ... Groll mehr den Behörden gilt, als denen, die deren Unfähigkeit ausnutzen

Er will nicht sehen, dass er sich in einem Strudel befindet, der schon Tante-Emma-Läden und kleine Bäckereien in den Abgrund gezogen hat. Im Grunde jedoch weiß er, was los ist:

Steht das Ende bevor? Übernehmen künftig Großkonzerne die Aufgabe der elfenbeinfarbenen Taxiflotten?

Natürlich werden kleine und wenig schlagkräftige Unternehmen im Kapitalismus gnadenlos von den Großen verdrängt, und die Politik hilft dabei mit. Politiker wie Verkehrsminister Scheuer bilden sich ein, die Zukunft im großen Maßstab zu gestalten. Gesetze aus einer anderen Zeit interessieren nur, wenn sie durch Massenproteste verteidigt werden. Auf Taxiunternehmer wird nicht gehört. Der Autor hat seine eigene Erklärung dafür, wie es dazu kommt:

haben diese Betriebe den Ruf des Taxigewerbes in den letzten Jahren geprägt und dafür gesorgt, dass sich Betreiber des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) lieber mit großen Konzernen oder smarten Start-ups an den Tisch setzen

Das mag so sein, ist jedoch nur ein Teil der Geschichte. Es gibt mehrere Taxi-Unternehmerverbände in Berlin und keiner, auch nicht der des Autors, hat sich in den letzten 30 Jahren mit neuen, innovativen Konzepten hervorgetan. Es kann nicht allein an den Berufsverbrechern im Taxi-Chefsessel liegen, wenn Krankenkassen, BVG, Politik und Verwaltung nicht zuerst mit den Taxiunternehmen über neue Entwicklungen sprechen. Die „ehrlichen“ Taxiunternehmer sind mindestens so verantwortlich für ihre Ohnmacht wie die Betrüger. Die sind zumindest innovativ, wenn auch zum Schaden von Angestellten und Gesellschaft.

Und was ist der Ausweg, wie geht es weiter mit dem ÖPNV-Taxi ?

Neben dem Selbstbewusstsein, sich als ideale Ergänzung eines optimierten ÖPNV-Netzes mit eng getakteten Bussen und Bahnen anzubieten, sollte das Gewerbe auch sehen, dass sich die öffentliche Meinung hinsichtlich neuer Mobilitätsanbieter bereits massiv verändert hat.

Ja und ?

Der Wind hat sich gedreht

Echt jetzt ?

Einige Anbieter von Mobilitätsdienstleistungen, die mit Teilen ihres Angebotes eindeutig als Konkurrenten zum Taxigewerbe gestartet waren, arbeiten mittlerweile mit ihm zusammen. ... „Door2door“, Software-Entwickler für Ride-Pooling-Dienste. ... wertschätzte Gründer und Geschäftsführer Dr. Tom Kirschbaum die „Marktkenntnisse“ der Branche, der er gerne „die Werkzeuge liefern“ möchte. ... beim „Hofer Landbus“, einem Ride-Pooling-Projekt des Landkreises Hof, ausnahmslos Taxis eingesetzt.

So etwas gab es bereits. Wo ist hier die Wende? Aber jetzt ...

bringt Deutschlands größter Autovermieter Sixt interessante, internationale neue Kundschaft mit dem Taxigewerbe zusammen.

Wie schön, dass ein Großunternehmen Taxis als Hilfstruppen im Kampf gegen seine Konkurrenten einsetzt. Ändert das Grundsätzliches? Wohl kaum. Einen Trumpf hat unser Kleinunternehmer noch.

Zunächst einmal ist es der gesetzliche Rahmen, der die Beförderung mit einem Taxi für die Kunden so verlässlich macht. Betriebs- und Beförderungspflicht des Taxis stellen ein Stück Daseinsvorsorge in der öffentlichen Personenbeförderung dar und garantieren die 24/7-Verfügbarkeit von Taxis für alle. Die Festlegung der Fahrpreise durch die öffentliche Hand, die Tarifpflicht und verbindliche Fahrpreise, die Qualifizierung des Fahrpersonals und die für eine Taxigenehmigung nachzuweisende fachliche Eignung der Betreiber stehen für Sicherheit und eine hohe Qualität der Dienstleistung.

Na toll. Das ist alles sehr schön aber nicht neu. Und von „Qualifizierung des Fahrpersonals“ kann nicht die Rede sein. Die Taxibranche will immer billigere Fahrer und betreibt seit Jahrzehnten die stetige Dequalifizierung ihrer Angestellten. Seit Einführung der Auftragsvermittlung per Datenfunk werden Deutsch- und Stadtkenntnisse nicht mehr honoriert, und seit die Fahrerprüfung per multiple-choice Test am Bildschirm abgelegt wird, braucht kein Fahrer mehr schreiben zu können.

Das Berufsbild vom erstklassig qualifizierten polyglotten Fahrer mit kulturellen und historischen Stadtkenntnisssen ist bisher rnur eine Forderung der DGB Gewerkschafter von ver.di .

Innovationen werden den Stand des Taxigewerbes festigen

Tolle Zwischenüberschrift, und dann folgt das Inklusionstaxi als Leuchtturm der Taxi-Innovation. War wohl nix mit wirklich neuen Ideen. Woher sollen die auch kommen in einer Branche, deren materielle Existenzberechtigung gerade in der Klimakatastrophe untergeht.

Heute stehen der Taxibranche nur noch zwei Arten von Innovation offen. Entweder das Taxi fällt dem mörderischen Fortschritt neoliberaler Prägung zum Opfer oder es überlebt als Teil einer kleinen Gruppe hochqualifizierter und spezialisierter Dienstleister für individuelle Personenbeförderung.

Der unterqualifizierte Taxifahrer wird aussterben wie das alte Diesel-Taxi. Über 8000 Taxis wird es in Berlin wie schon früher auch in Zukunft nicht mehr geben und die 3000 uberisierten Mietwagen Berlins sind schon im Konzept des US-Megakonzerns nur eine Übergangslösung bis zur Durchsetzung konzerneigener Roboterautos.

Wie angesichts dieser Entwicklung gute Arbeitsplätze und attraktive Dienstleistungen aussehen können, sind die wichtigsten Fragen an die Taxibranche. Die heutigen Taxiunternehmer werden an ihrer Beantwortung scheitern, denn sie sind unfähig zu wirklicher Innovation, egal ob sie ein einziges oder hundert Autos betreiben.

Die Taxibranche braucht eine Revolution, die Schluß macht mit zerstörerischer Ausbeutung und Konkurrenz. Taxi muß zugunsten des Gemeinwohls neu erfunden werden.

#Taxi #Disruption #Innovation

Uber in Kalifornien: Jagd auf die Einhornfirmen - taz.de
▻https://taz.de/Uber-in-Kalifornien/!5625080&s=Taxi

24. 9. 2019 von Tilman Baumgärtel - Uber und Co drangsalieren mit ihren Geschäftsmodellen ihre Arbeitnehmer. Mit einem Gesetz will Kalifornien nun das Arbeitsrecht verbessern.
Im Vordergrund sieht man ein Gerüst, im Hintergrund ein Uber-Firmenschild

Mit dem neuen Gesetz könnte es dem Uber-Konzern (noch mehr) an den Kragen gehen Foto: dpa

Das Gesetz, das der kalifornische Gouverneur Gavin Newsom Mitte September unterzeichnete, hat einen nichtssagenden Titel: AB-5. Doch wenn „AB-5“ in Kalifornien konsequent angewendet wird und andere Bundesstaaten ähnliche Gesetze verabschieden, bedeutet es eine dramatische Verbesserung des Arbeitsrechts in den USA.

Dort haben Unternehmen wie Uber oder Lyft die bisherigen laxen Regeln für ein Geschäftsmodell ausgenutzt, das nur dann funktionieren kann, wenn man ein weitgehend rechtloses Prekariat per App umherhetzen kann. Uber und Lyft sind im Grunde Taxifirmen, die ihre Fahrer nicht fest anstellen, sondern als „unabhängige Unternehmer“ betrachten. Je nach Marktsituation legen sie dabei selbst die Preise fest, die die Fahrer akzeptieren können oder eben nicht – im letzteren Fall sind sie dann eben leider arbeitslos.

Auch für ihre Altersvorsorge und Krankenversicherung sind die Fahrer selbst verantwortlich. Sie fahren mit ihren eigenen Autos, und wer krank ist, verdient nichts. Die Kontrollmacht liegt ganz bei den Unternehmen, deren Algorithmus den Fahrern ihre Routen zuweist: Im Konfliktfall werden sie einfach „deaktiviert“ – Tech-Sprech für „gefeuert“. So entstand eine „Gig Economy“ für ein entrechtetes Dienstleistungsproletariat mit unsicheren und schlecht bezahlten sogenannten McJobs.

Damit ist in Kalifornien nun Schluss. Das neue Gesetz bestimmt, dass Menschen, die regelmäßig und im Kerngeschäft für eine Firma tätig sind, fest anzustellen sind. Die erbitterten Konkurrenten Uber und Lyft haben schon 90 Millionen Dollar zusammengelegt, um ein Volksbegehren ­gegen das Gesetz zu starten.

Ausbeutung und toxische Firmenkultur

Denn das Gesetz kommt in einer für Uber und Lyft schwierigen Zeit. Beide Unternehmen haben seit Gründung nur Miese gemacht. Uber musste gerade wieder einen Rekordverlust bekannt geben: 5,2 Milliarden Dollar im zweiten Quartal dieses Jahres, so viel wie niemals zuvor. Im Juli hatte die Firma rund 400 Mitarbeiter entlassen. In der vergangenen Woche mussten 435 Angestellte ­gehen. Die Uber-Aktie ist seit dem Börsengang im Mai um fast 25 Prozent gesunken. Konkurrent Lyft geht es ähnlich schlecht.

Daher stellt sich langsam die Frage, ob das Geschäftsmodell von Uber, Lyft und all den anderen Firmen, die mit ähnlichen Methoden die weltweiten Märkte erobern wollen, überhaupt funktioniert. Wenn diese Firmen schon dann nicht in der Lage sind, Geld zu verdienen, wenn sie ihre Fahrer nach Herzenslust ausbeuten können – , was soll dann erst passieren, wenn sie diese normal bezahlen müssen? Die neuen Regeln dürften Lyft und Uber allein in Kalifornien pro Jahr schätzungsweise 800 Millionen Dollar kosten.

Dabei galt gerade Uber seit seiner Gründung als die firmengewordene Bestätigung, dass eine vollkommen freie Marktwirtschaft ohne staatliche Einmischung die besten Ergebnisse für alle liefert. In welchem Land auch immer die Firma ihre Dienste anbot, trat sie auf, als gälten die lokalen Gesetze für sie nicht. Das führte zu Protesten von Taxifahrern. Immer wieder machten wahllos eingestellte Chauffeure durch gesetzwidriges Verhalten Schlagzeilen. In Ländern wie Indonesien, Thailand, den Niederlanden, Spanien und Indien wurde Uber zeitweise oder dauerhaft verboten.

Uber erscheint zunehmend als das größte Milliardengrab in der internationalen Wirtschaftsgeschichte

Die Chefs taten alles, um Uber als Firma zu profilieren, die glaubt, dass für sie keine Regeln gelten. Das Unternehmen missbrauchte Kundendaten und plante die Einschüchterung missliebiger Journalisten und Politiker. Man senkte die versprochene Bezahlung seiner Fahrer nach Gutdünken und trieb viele von ihnen in die Insolvenz. Firmengründer Travis Kalanick, ein bekennender Anhänger des Marktradikalismus, installierte als Management eine Jungsclique, die bei Uber eine toxische Firmenkultur etablierte, zu der sexuelle Übergriffe und erbarmungslose Leistungsanforderungen an Untergebene gehörten.

Ruf als „Einhorn-Unternehmen“

Obwohl Kalanick 2017 nach Eskapaden in einer Sexbar in Seoul und zunehmend chaotischer Unternehmensführung seinen Posten räumen musste, bleibt Uber ein Unternehmen ohne Einnahmen und ohne einen Plan dafür, wie es solche erwirtschaften will. Dass es überhaupt noch existiert, hat es Investoren zu verdanken, die die Firma mit Milliardenbeträgen durchfüttern wie geduldige Eltern ein verzogenes Kind, das nicht aufhören kann, Mist zu bauen.

Denn lange galt Uber als ein „Einhorn-Unternehmen“ mit so todsicherem Geschäftsmodell, dass man mit ihm Wahnsinnssummen verdienen würde, wenn erst alle Konkurrenten vom Markt verdrängt wären. Doch zunehmend erscheint Uber nicht als Beweis für das Funktionieren der freien Marktwirtschaft, sondern als das größte Milliardengrab in der internationalen Wirtschaftsgeschichte.

Ähnlich funktionieren übrigens viele der Unternehmen, die derzeit unangenehm auffallen: Seien es die Leihfahrräder und die Elektroroller, die weltweit die Großstädte vermüllen, seien es die Plattformen für die Vermittlung von Putzkräften und Handwerkern, die Lieferung von Lebensmitteln oder gereinigter Wäsche, die Hungerlöhne zahlen und Bürgersteige und Radwege zuparken – in der Regel werden diese Dienste von Risikokapitalisten mit tiefen Taschen subventioniert, obwohl nicht nur ihr gesellschaftlicher Nutzen zweifelhaft ist, sondern auch ihre ökonomischen Erfolgschancen.

Dass diese Hasardeure von selbst zur Vernunft kommen – darauf kann man im Zeitalter des entfesselten Neoliberalismus und der grenzenlosen Gier wohl lange warten. Stattdessen ist beherztes Durchgreifen des Staates nötig, um dafür zu sorgen, dass zweifelhafte Internet-Geschäftsmodelle nicht auf Kosten realer Arbeitnehmer ausprobiert werden.

Das AB-5-Gesetz aus Kalifornien ist ein Beispiel dafür, dass das möglich ist – interessanterweise kommt es aus genau dem US-Bundesstaat, in dem solche Geschäftsideen seit Jahrzehnten ausgebrütet und finanziert werden.

#Uber #Arbeit #USA #Disruption

Uber Works
►https://www.works.co/de/de/workers

https://www.uber-assets.com/image/upload/f_auto,q_auto:eco,c_fill,w_291,h_164/v1570228733/assets/3c/4a9c4d-64e1-4684-8f78-00aad48dfc74/original/3-Roles_GenLabor_3.jpg

Quelle joie de lire les conditions infernales quand on est à la recherche de main-d’oeuvre peu chère et docile.

Le message aux travailleurs et travailleuses en besoin de moyens de subsistane est clair :

C’est ton patron qui définit le nombre d’heures que t’as travaillé, pas toi.

Surge pricing pour boulots pénibles ? Quoi ? Tu tiens ça d’où ?

Pas d’arrêt maladie - tu ne viens pas, t’es sanctionné ou exclu de la plateforme.

Poursuite du paiement en cas de maladie ? Quoi ? Connais pas.

Vacances payés ? ...non, pourquoi ?

Tu critiques Uber ? Va te faire ... ailleurs. T’es exclu.

CDI ? ... #rire_infernal !

Les détectives et policiers privés d’Uber mèneront des enquêtes sur toute personne qui les intéresse.

Justice et lois ? C’est Uber qui les définit.

Omaha Beach revisited.

Cest le moment de mettre en place les boucliers contre la prochaine vage d’attaque du géant antisocial. Les taxis d’Europe ne sont que la cible de ses troupes avant-garde. Les armées principales sont en train de préparer leur débarquement.

Ces quelques ligne contiennent l’essentiel du projet qui se cache dans le baratin publicitaire et juridique qui suit.

Voici le contrat que diable a préparé pour l’Allemagne
►https://www.works.co/de/de/user-guidelines

Uber Works User Guidelines
Effective October 3, 2019

We want Uber Works to be enjoyable for everyone. These User Guidelines were developed to help make every Uber Works experience feel safe, respectful, and positive. They apply to everyone who uses the Uber Works app. Thank you for joining us to support and safeguard a welcoming environment.

The guidelines below help explain some of the specific kinds of behavior that may cause you to lose access to the Uber Works app. There will always be unforeseen events that may ultimately lead to your losing access to the Uber Works app, but the following guidelines are sufficient cause for Uber Works to take action. We’ll update these guidelines regularly. Please take a moment to read them.
Guidelines for all of us

Everyone who signs up for an Uber Works account is required to follow Uber Works’ User Guidelines. They reflect the following pillars and the standards in each of these sections.
Treat everyone with respect

Chances are, when you use the Uber Works app, you’ll encounter people who might not look like you or share your beliefs. The guidelines in this section help to foster positive interactions during every experience.
Help keep one another safe

We’re hard at work every day to help create safer experiences for everyone. Your safety drives us. That’s why these standards were written.
Follow the law

We’re committed to following all applicable laws and earning your trust, and we expect everyone who uses the Uber Works app to do their part and adhere to applicable laws and regulations.
Your feedback matters

If something happens, whether it’s good or bad, we make it easy for you to tell us. Our team is continuously improving our standards, and your feedback is important to keep our standards relevant as our technology evolves.
Treat everyone with respect

Treat your fellow Uber Works app users and people you may interact with during your shift (including but not limited to fellow workers, business customers and their customers, and supervisors on your shift) as you would like to be treated: with respect. The actions you take while using the Uber Works app can have a big impact on the safety and comfort of others. Courtesy matters. That’s why you’re expected to exercise good judgment and behave decently toward other people when using the Uber Works app and on your way to, and during, each shift.

Most importantly, remember that when you use the Uber Works app, by selecting workers or supervising workers on-site, or working on-site at a business, you’ll meet people who may look different or think differently than you. Please respect those differences. We believe that everyone should feel supported and welcomed when they use the Uber Works app, and when they interact with workers or businesses who use the app. That’s why we’ve created standards on physical contact, sexual assault and misconduct, threatening and rude behavior, discrimination, and reliability.
Physical contact

Don’t touch strangers or anyone you just met while working or hosting a shift you connected with through the Uber Works app. Hitting, hurting, or otherwise intending to hurt anyone is never allowed.
Sexual assault and misconduct

Sexual assault and sexual misconduct of any kind is prohibited. Sexual assault and misconduct refers to sexual contact or behavior without explicit consent of the other person.

Personal space and privacy should be respected. The following list provides some examples of inappropriate conduct but doesn’t include all possible examples:

Behaviors and comments that could make people feel uncomfortable are not acceptable. Examples include nudges, whistles, and winks. Don’t touch or flirt with people you don’t know.
Certain conversations that could be perceived as harmless can be offensive. Don’t comment on appearance, perceived gender identity, or sexual orientation. Refrain from asking unrelated personal questions, such as “Are you in a relationship?” Avoid discussing your own or someone else’s sex life, using explicit language, or making jokes about sex.
Uber Works has a no-sex rule. Sexual contact is prohibited between workers, workers and supervisors, and workers and customers of a business while on or hosting a shift connected through the Uber Works app, regardless of whether you know the person or they give you their consent. This includes activities such as sexual intercourse, solicitation of sexual intercourse, masturbation, or touching or exposure of sexual body parts.

Threatening and rude behavior

Aggressive, confrontational, and harassing behavior is not allowed. Don’t use language or make gestures that could be disrespectful, threatening, or inappropriate. And contact should generally end when a shift is complete.
Discrimination

You should always feel safe and welcome. That’s why we don’t tolerate users on the Uber Works app engaging in conduct we’ve determined to be discriminatory. Do not discriminate against someone based on traits such as their age, color, disability, gender identity, marital status, national origin, race, religion, sex, sexual orientation, or any other characteristic protected under relevant law.
Reliability

For workers: businesses rely on Uber Works’ users to meet their workplace needs. This means that if a worker claims a shift, they will show up for their shift promptly as scheduled—and if they don’t, they may be penalized according to the following Uber Works attendance policy:

Workers who accrue 6 marks within a rolling 30-day period will lose access to the Uber Works platform for 7 days. Workers who accrue 10 marks within a rolling 30-day period will permanently lose access to Uber Works. Please note that 2 no-call, no-shows (not showing up for a shift at all and not informing Uber Works) within a rolling 12-month period will also result in permanent loss of access to Uber Works.

Attendance marks are accumulated as follows:

2 marks for every 15 minutes late, up to 5 marks
2 marks for canceling 2 hours to 24 hours before a shift start
3 marks for canceling 30 minutes to 2 hours before a shift start
4 marks for being sent home early due to behavior or uniform issues
6 marks for canceling less than 30 minutes before a shift start or for a no-call, no-show

Reliability also means showing up in the proper attire and being willing and able to complete the work as described.

For business customers: business customers should provide accurate descriptions of their working conditions and expectations, such as worker roles and tasks. Business customers should not ask a worker to perform roles or tasks outside of the pre-described functions. Also, unless it’s unavoidable, business customers shouldn’t cancel worker requests within 24 hours of when the shift is supposed to start.
Help keep one another safe

Everyone has a role to play in helping to create a safe environment. That’s why we have standards on account sharing, account holder age, and more.
Account sharing

Account sharing is not allowed. To use the Uber Works app, you need to register and maintain an active account. Don’t let another person use your account, and never share your personal username and password with anyone else.
People under the age of 18

You must be 18 years or older to have an Uber Works account.
Provide a safe space

Business customers should provide a safe area that makes workers feel welcome. That’s why business customers and their staff should exercise good judgment and behavior, just as they would with their own employees. For example, business customers should work to prevent violent incidents on their premises that might endanger workers’ safety.
Follow the law

We have standards based on applicable laws and regulations that everyone must follow. For example, using the Uber Works app to commit any crime—such as money laundering or theft—or to violate any other law is strictly prohibited.
Follow all laws

Everyone is responsible for knowing and obeying all applicable laws at all times when using the Uber Works app.

All relevant licenses, permits, certifications, and any other legal documents required of business customers and workers must be kept up to date. Business customers and workers are expected to meet all relevant licensing and certification requirements and all other laws and regulations—including food safety, health, and hygiene regulations—and industry best practices.
Drugs and alcohol

Drug use and consumption of alcohol are never allowed while using the Uber Works app.
Firearms ban

Workers and business customers are prohibited from carrying firearms of any kind while using the Uber Works app.
Fraud

Deception can weaken trust and also be dangerous. Intentionally falsifying information or assuming someone else’s identity—for example, when signing in or undergoing a security check, or on a government work form—isn’t allowed, and in most cases it’s illegal. It is important to provide accurate information when reporting incidents, creating and accessing your accounts, or disputing shift start or end times or break times. Only clock in when you’re on-site and ready to begin your shift, not before, and clock out when you leave, not after.

Fraudulent activity may also include, but not be limited to, being dishonest about your job experience or professional capabilities; deliberately increasing or falsifying break times; placing worker requests and canceling at the last minute for fraudulent purposes; creating dummy or improper duplicate accounts for fraudulent purposes; providing inaccurate timekeeping or asking workers to perform a role or task beyond the agreed time frame for fraudulent purposes, such as wage theft; intentionally requesting, accepting, or completing fraudulent or falsified shifts; claiming to complete a shift without ever going to a worksite or clocking in; and actions intended to disrupt or manipulate the normal functioning of the Uber Works app, including manipulating the settings on a phone to prevent the proper functioning of the app, such as location tracking.
Your feedback matters

If something happens, whether it’s good or bad, we make it easy for you to tell us. Our team is continuously improving our standards, and your feedback is important to keep our standards relevant as our technology evolves. Please rate your experience at the end of each shift. Honest feedback helps ensure that everyone is accountable for their behavior. This accountability helps create a respectful, safe environment. And if something happens and you want to report it, you can send a text to 312-548-9264 or email to support@works.co so that our Support team can follow up. In case of an emergency or if you find yourself in immediate danger, alert your local authorities or emergency services before notifying Uber Works.
Ratings

After every shift, business customers and workers are able to rate each other on a scale of 1 to 5 stars, as well as give feedback on how the shift went. This feedback system helps create a respectful, safe, and transparent environment for everyone.

Business customers and workers can find out their current rating by contacting our support line at 312-548-9264.

If you believe an error caused you to lose access to your account, you may send a text to 312-548-9264 or email to support@works.co so that our Support team can follow up.
How Uber Works enforces our guidelines

We believe it’s important to have clear standards that explain the circumstances in which you may lose access to the Uber Works app. If you violate any applicable terms of use, terms of the contractual agreement you agreed to when signing up for an account with Uber Works, or any of these User Guidelines, you can lose access to the Uber Works app. And if you have more than one Uber Works account, such as a business customer account and a worker account, violating the User Guidelines could also lead you to lose access to all Uber Works accounts.

Uber Works receives feedback through a variety of channels, reviews reports submitted to our Support team that may violate our User Guidelines, and may investigate through a specialized team. If we’re made aware of potentially problematic behavior, we may contact you so we can look into it. We may, at our sole discretion, put a hold on your account until our review is complete.

Not following any one of our guidelines may result in the loss of access to your Uber Works account. This may include certain actions you may take outside of the Uber Works app, if we determine that those actions threaten the safety of the Uber Works community or cause harm to Uber Works’ brand, reputation, or business. And if the issues raised are serious or a repeat report, or you refuse to cooperate, you may lose access to the Uber Works app. Any behavior involving violence, sexual misconduct, harassment, discrimination, or illegal activity while working a shift using the Uber Works app can result in the immediate loss of access to the Uber Works app. Additionally, when law enforcement is involved, we will cooperate with their investigation.

Existing workers may also lose the ability to be matched with certain shifts on the Uber Works app based on the results of a background check, in accordance with applicable laws.
Getting back to work after deactivation

If you’re a worker and you lose access to Uber Works because you are deemed to have violated the Uber Works attendance policy, you may have the opportunity to have your Uber Works account reactivated if you provide proof (for instance, a doctor’s note) that excuses your absence(s).

▻https://seenthis.net/messages/805136

#Uber #travail #disruption #exploitation

Londoner Behörde verlängert Uber-Lizenz nur um zwei Monate
▻https://www.taxi-times.com/londoner-behoerde-verlaengert-uber-lizenz-nur-um-zwei-monate
Alles sehr schön, aber damit geht es keinen Zentimeter in Richtung einer Modernisierung des Taxigewerbes im Sinne von Verbesserung der Arbeits- und Einkommenbedingungen der aktiven Fahrerinnen und Fahrer. Das System Auto ist am Ende, und wenn es nicht gelingt, kommunale Umstiegsszenarien vor dem Ausstieg aus der individuelen Masse-Personenbeförderung zu entwickeln, dann werden Autobranche und Fahtenvermittler sich durchsetzen, früher oder später. Taxi sollte als kommunaler Service innovative Signale setzen.

Es ist das zweite Mal in zwei Jahren, dass TfL den Antrag von Uber auf eine Vollbetriebslizenz abgelehnt hat. Im September 2017, am Ende seiner ersten fünfjährigen Zulassungsperiode, erklärte TfL, Uber sei kein “fit and proper” (taugliches) Unternehmen, und verwies auf Bedenken hinsichtlich der Sicherheit der Passagiere. Im Berufungsverfahren wurde Uber eine vorläufige Lizenz mit einer Laufzeit von 15 Monaten erteilt.

Anscheinend haben diesmal die Proteste des Taxigewerbes – die noch vor einigen Tagen 3.000 Bittschriften bei Bürgemeister Sadiq Kahn ablieferten – und die vielen Klagen(laut Medienberichten mehr als 800) über Sicherheitsmängel bei der US-App einen Einfluss gehabt.

Noch im Juli dieses Jahres wurde Uber mit einer Geldstrafe von 28.800 Pfund (31.680 Euro) belegt, weil zwei seiner Fahrer ohne Versicherung arbeiteten und keine ordnungsgemäßen Aufzeichnungen führten. Ein Sprecher des Londoner Bürgermeisters, Sadiq Khan, sagte, er unterstütze die Entscheidung von TfL. Er sagte: „Sadiq war sich völlig klar, dass es in London egal ist, wie mächtig und wie groß Sie sind, Sie müssen sich an die Regeln halten.“

Steve McNamara der Licensed Taxi Drivers Association (LTDA) kommentierte: „Die Gewährung einer zweimonatigen befristeten Lizenz für Uber zeigt deutlich, dass die Firma ihre Bewährung nicht bestanden hat und nach wie vor eine große Bedrohung für die öffentliche Sicherheit darstellt.“

#Uber #Taxi #London #disruption

What Really Brought Down the Boeing 737 Max?
▻https://www.nytimes.com/2019/09/18/magazine/boeing-737-max-crashes.html

https://static01.nyt.com/images/2019/09/22/magazine/22mag-boeing1/22mag-boeing1-superJumbo-v7.jpg?quality=90&auto=webp

Sept. 18, 2019 By William Langewiesche - Malfunctions caused two deadly crashes. But an industry that puts unprepared pilots in the cockpit is just as guilty.
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“Airmanship” is an anachronistic word, but it is applied without prejudice to women as well as men. Its full meaning is difficult to convey. It includes a visceral sense of navigation, an operational understanding of weather and weather information, the ability to form mental maps of traffic flows, fluency in the nuance of radio communications and, especially, a deep appreciation for the interplay between energy, inertia and wings. Airplanes are living things. The best pilots do not sit in cockpits so much as strap them on. The United States Navy manages to instill a sense of this in its fledgling fighter pilots by ramming them through rigorous classroom instruction and then requiring them to fly at bank angles without limits, including upside down. The same cannot be expected of airline pilots who never fly solo and whose entire experience consists of catering to passengers who flinch in mild turbulence, refer to “air pockets” in cocktail conversation and think they are near death if bank angles exceed 30 degrees. The problem exists for many American and European pilots, too. Unless they make extraordinary efforts — for instance, going out to fly aerobatics, fly sailplanes or wander among the airstrips of backcountry Idaho — they may never develop true airmanship no matter the length of their careers. The worst of them are intimidated by their airplanes and remain so until they retire or die. It is unfortunate that those who die in cockpits tend to take their passengers with them.

@arno #aviation

Taxi-Fahrer: Eine Branche kämpft - MOZ.de
▻https://www.moz.de/artikel-ansicht/dg/0/1/1752784

So sieht wahrer Glaube aus: Die Liberalsierung des Öffentlichen Personennahverkehrs verbessert seine Qualität. Einfach so. Argumente braucht es nicht. Man muss nur daran glauben.
Wir hätten gerne von Frau Torebko erfahren, wie die angeblichen Probleme im Taxi durch den Umstieg auf Mietwagen mit noch schlechter qualifizierten und entlohnten Fahrern gelöst werden. Dazu kein Wort, es ist einfach besser. Glaube mir, singt die Schlange Kaa in Disneys Dschungelbuch. Sie erinnern sich daran, was dann passiert. Oder?

Dorothee Torebko / 13.09.2019, 06:45 Uhr
Berlin (NBR) Es gab einen Punkt in Rainers Leben, da wollte er nicht mehr. Sich nicht mehr jeden Tag sorgen, ob sein Auto kaputt geht und er ohne Gehalt dasteht.

Nicht mehr über den kürzesten Weg diskutieren. Sich nicht mehr mit gestressten Städtern auseinandersetzen, die aufs Taxameter starren. Also beschloss er, seinen Job als Taxifahrer an den Nagel zu hängen. Heute macht Rainer das, was er schon vorher getan hat: Er fährt Menschen zu ihren Zielen. Doch ohne den Ballast, der ihm vorher zu schaffen machte. Rainer ist Fahrer beim Ridepooling-Dienst Clevershuttle. Damit ist er einer der Feinde der Taxibranche. Denn er steht für all das, was dort falsch läuft.

Ridepooling, bei dem sich viele Passagiere ein Taxi teilen, erobert in vielen deutschen Großstädten den Markt. Zugleich breiten sich kapitalkräftige Unternehmen wie Uber und Sixt aus, die Fahrdienste zwar nicht gepoolt, dafür aber billiger als Taxis anbieten. Die Bedrohung für die Taxibranche wird sogar noch größer: Mit einem überarbeiteten Personenbeförderungsgesetz will die Bundesregierung die Anbieter stärken. Sie sollen ein Teil der neuen Mobilitätswelt werden, in der Autos zugunsten des Klimaschutzes nicht mehr besessen, sondern geteilt werden. Taxifahrer befürchten, dass sie ins Abseits geraten. Und mit ihnen könnte ein Teil der Daseinsvorsorge sterben. Denn Taxis sind für Krankentransporte zuständig und sind durch ihre Tarifbindung für viele Bürger bezahlbar. Ist die Branche gerüstet für die Zukunft?

„Junge Leute werden bald keine Taxis mehr benutzen“, prognostiziert Rainer. Auf seinem Smartphone, das er am Armaturenbrett seines E-Autos befestigt hat, ploppt ein Symbol auf. Der Passagier „Andrea“ will abgeholt und zu einem Start-up-Zentrum gebracht werden. Rainer fährt los. Unterwegs blinken auf seinem Smartphone immer mal wieder Signale auf, dass er Passagiere auf dem Weg einsammeln soll. Beim Ridepooling teilen sich mehrere Leute ein Taxi – so wird die Fahrt günstiger. Hat Rainer keine Passagiere, muss er zurück zur Basis. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) will diese Rückkehrpflicht, an die Mietwagenunternehmen, nicht aber Taxis, gebunden sind, aufheben. Doch das gefällt den Taxifahrern gar nicht.

Einer davon ist Thomas Grätz. Er ist Geschäftsführer beim Bundesverband Taxi und Mietwagen. „Wenn die Rückkehrpflicht fällt, geht die Taxibranche unter“, sagt Grätz. Er befürchtet, dass die Konkurrenz der Ridepoolinganbieter andernfalls zu groß werde. Denn diese Unternehmen können ihre Preise selbst gestalten, Taxifahrer nicht. Fiele die Rückkehrpflicht weg, nähmen die Ridepoolingdienste Taxis Kunden weg. Zugleich wären mehr Autos unterwegs – und das ist politisch nicht gewollt. Das Problem an der Rückkehrpflicht ist die Kontrolle. Für Grätz gibt es dafür eine einfache Lösung. Der Fahrweg könne digital aufgezeichnet werden, so würden jene, die auf der Suche nach Kunden durch die Stadt fahren, erkannt und bestraft werden können. Ob das datenschutzrechtlich geht, ist fraglich.

Rainer öffnet die Tür. Hinein springt der Unternehmer Andrea, Mitte 20, mit Smartphone in der Hand. „Ach, du bist’s“, ruft Rainer. „Schön, dass wir uns mal wieder sehen“, sagt Andrea. Es kommt häufiger vor, dass die Gäste die Fahrer kennen. Per App können sie ihr Feedback abgeben – wenn der Fahrer gut ankommt, bekommt er einen Bonus ausgezahlt. Das Klientel sind meist gebildete, digital versierte 20- bis 40-Jährige. Auf die Frage, warum Andrea denn Ridepooling nutzt und nicht etwa ein Taxi, antwortet er: „Weil’s umweltfreundlich und unkompliziert ist. Die Fahrer sind nett. Hier treffe ich Gleichgesinnte.“

Solche Sätze sollten ein Alarmsignal für Taxifahrer sein, sagt Andreas Knie. Für den renommierten Mobilitätsforscher und Professor an der Technischen Universität Berlin hat die Branche die Zukunft aber verschlafen. „Die Taxibranche muss sich endlich umstellen“, warnt Knie. Modernisierung heißt für den Wissenschaftler mehr Service, mehr Qualitätskontrollen bei der Rekrutierung und bessere Sprachkenntnisse der häufig ausländischen Fahrer. Der Geschäftsführer des Bundesverbands Taxi und Mietwagen, Grätz, plädiert dafür, dass die Ausbildung der Taxifahrer umgestellt wird. Derzeit besteht sie aus der Ortskundeprüfung. In Zeiten von Google-Maps ein veraltetes Konzept. Taxifahrer müssten vor Berufsaufnahme lernen, wie eine Quittung richtig auszufüllen ist und wie ein guter Umgang mit dem Fahrgast funktioniert. Seit zehn Jahren diskutiert die Branche über diese Veränderungen. Passiert ist bisher nichts.

Doch was geschieht, wenn diese Modernisierung nicht erfolgt? Sind die Menschen auf dem Land dann abgehängt? Dem Mobilitätsforscher Knie zufolge kümmert sich die Taxibranche schon heute nicht um die ländlichen Regionen. „Wer auf dem Land ein Taxi vom Bahnhof braucht, hat häufig Pech gehabt. Ab 20 Uhr fährt dort keines mehr – und ohne Vorbestellung geht sowieso nichts“, stellt er fest. „Diese Dienste sind weder verlässlich noch attraktiv.“ Das Problem sieht auch Grätz: „Es ist ein betriebswirtschaftlicher Selbstmord, einen Fahrer eine ganze Nacht lang an eine S-Bahn-Station zu stellen.“ Sein Vorschlag: Busse sollten durch Taxis ersetzt werden. Dazu müsse man die Kommunen ins Boot holen. „Gemeinsam kriegen wir die Mobilität auf dem Land hin.“

Gemeinsamkeit ist auch für Andreas Knie der Schlüssel zur Mobilitätswende: Man müsse die Taxibranche und das Mietwagengewerbe, worunter die Ridepooling-Firmen fallen, gesetzlich zusammenspannen. Dazu zählt er, dass Taxis ihre Preise innerhalb eines bestimmten Korridors selbst gestalten könnten. So könnten sie mit Uber und Co. konkurrieren. Andernfalls sähe es für die Branche schlecht aus.

#Taxi #disruption

Eat shit - long live platform capitalism !
▻https://notesfrombelow.org/article/conditions-possibility-worker-organizing-platform

https://www.smartbusinessfunder.com/wp-content/uploads/2017/06/iStock-458126133.jpg

How to Become TripAdvisor’s #1 Restaurant
►https://www.youtube.com/watch?v=bqPARIKHbN8

Full story

I Made My Shed the Top Rated Restaurant On TripAdvisor - VICE
▻https://www.vice.com/en_uk/article/434gqw/i-made-my-shed-the-top-rated-restaurant-on-tripadvisor

And then served customers Iceland ready meals on its opening night.

Here’e another one

I Sold Microwave Meals On Deliveroo
▻https://www.youtube.com/watch?v=k47u9tduwb8

#disruption #alimentation #restaurants #tourisme #TripAdvisor #Deliveroo

Uber plätten? Ob so Ausbeutung & Kapitalismus richtig der Kampf angesagt wird?
▻https://de.indymedia.org/node/36674

https://de.indymedia.org/sites/default/files/2019/08/41764.jpg

Dabei enthält der Artikel durchaus richtige Hinweise.

Ubermäßig ausgebeutet!

Doch Uber war als Kind schon scheiße. Bereits das Kerngeschäft der Vermittlung von Personenbeförderungsangeboten ist ausbeuterischer Plattformkapitalismus in Reinform. Durch rechtliche Tricksereien fahren Fahrer*innen nicht direkt für das Unternehmen, sondern sind über Zwischenunternehmen oder als „Selbstständige“ angestellt. Dadurch ist es nahezu unmöglich, selbst rudimentäre Arbeitsrechte einzufordern oder gar einen Betriebsrat zu gründen. Von einer Uber-Fahrt nimmt das Unternehmen rund 25% + MwSt. Im Anschluss zieht das jeweilige Subunternehmen auch nochmal zwischen 40 und 60 % ab. Den Fahrer*innen bleiben so also pro Gast gerade mal ca. 25 % des gezahlten Preises als „Lohn“. Das Resultat: reihenweise umgehen Fahrer*innen die App, fahren also inoffiziell um überhaupt noch etwas von der Lohnarbeit zu bekommen. Diese Ubermäßige Form der Ausbeutung ist Markenkern des Unternehmens.

Hier geht der Schwachsinn richtig los:

Zeit zu handeln – Helft alle mit!

In Solidarität mit den Uberfahrer*innen sowie den Aufladearbeiter*innen wurden in den vergangenen Wochen bereits zahlreiche „Jump – Fahrräder“ in Berlin gezielt sabotiert und unschädlich gemacht. Da die Ausbeutungs-Räder überall in der Stadt verteilten stehen, lässt sich diese Form der niedrigschwelligen Sabotage gut in alltägliche Spaziergänge integrieren.
Mit diesem Aufruf möchten wir euch motivieren, sich der Aktionsform anzuschließen. Stecht den beschissenen Fahrrädern, wo immer ihr ihnen begegnet, die Reifen auf!

Gerne würden wir eŕfahren, wie die unterbezahlten Juicer auch nur einen Cent mehr verdienen, wenn sie auf Räder und Roller mit kaputten Reifen stoßen. Bekommen die etwa eine lohnende Extraprämie, wenn sie ein kaputtes Gerät in die Werkstatt schleppen? Im Gegenteil: Erst verplempern sie Zeit mit der Suche nach Fahrzeugen, die dann nichts einbringen, weil sie kaputt sind, dann geht die Suche erneut los, bis vielleicht mal ein ladefähiges Objekt gefunden wird. Die wortradikale „Solidarität“ richtet sich also genau gegen die Interessen der #Gigworker.

Dümmer geht’s nimmer? Doch. Hier der Beweis:

Schickt uns eure Aktionen und Sabotagen verschlüsselt an linksradikal@dernotorischeprovider.com damit wir sie dort darstellen können. Darüber hinaus nutzen wir den Kampagnenhashtag #uberplatt auf Twitter. Auch hier auf Indymedia sind Aktionen gegen Uber gerne gesehen und werden auf die Webseite übertragen.

Wie bitte? Erst sollen illegale Aktionen gemacht und die dann von Inga & Otto Dau per Mail an wen auch immer geschickt werden? Diese Aufforderung grenzt an Verführung zur Selbst-Denunziation. Niemand weiß, wer hinter der Mailadresse steckt. Strafverschärfend läßt sich dieser Übertragungsweg nie und nimmer gegen Überwachung schützen.

#Idioten und #Dummköpfe aller Länder vereinigt Euch, die letzte Schacht gewinnt Ihr im Knast und in der Schuldenfalle. Viel Spaß dabei.

#Uber #disruption #Widerstand #DAU #WTF

Greta und Kenny hassen E-Scooter | de.indymedia.org
▻https://de.indymedia.org/node/36572
Mit Sachbeschädigung können wir uns selbstverständlich nicht identifizieren, alle anderen Überlegungen in diesem Artikel sind hingegen zumindest diskussionswürdig.

Seit Monaten wird aufgeregt darüber diskutiert, was E-Roller für eine dringend notwendige „Mobilitätswende“ bedeuten könnten. Doch welche Strecken ersetzen die Miet-Roller? Nur solche, die bisher absolut umweltfreundlich zurückgelegt wurden, zu Fuß oder mit dem Fahrrad. Das Lifestyle-Objekt ist ein bescheuertes Elektro-Spielzeug, es bringt uns verkehrspolitisch keinen Kilometer weiter. Statt den öffentlichen Personennahverkehr auszubauen und die Infrastruktur für Fahrräder zu verbessern, folgen derzeit viele Städte dümmlich dem plattform-technologischen Trend der SiliconValley-„Mikro-Mobilität“ – und zwar in der unökologischsten Variante.

Etwa 15 Tausend E-Scooter sind seit Ende Juni dieses Jahres in Deutschlands Großstädten auf den Straßen. Circ, Lime, Tier und Voi heißen die Plattformen, über die sich hippe Hype-follower einen Elektro-Tretroller ausleihen können. Eine halbe Stunde mit dem Roller kostet doppelt so viel wie ein Einzelfahrschein des öffentlichen Nahverkehrs.

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Teurer Hipster-Scheiß
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Die E-Roller taugen schon preislich nicht als massenhaftes Fortbewegungsmittel für die Stadt.
Die Freischaltung eines E-Tretrollers per Smartphone kostet 1 Euro, danach werden 15-20 Cent pro Minute fällig. Nach 12 Minuten kostet die Miete in Berlin 2,80 Euro. Dafür gäbe es eine BVG-Fahrkarte, mit der man 2 Stunden Bus oder Bahn fahren kann oder fast 90 Minuten Mietfahrrad. Zusätzlich geben die Hipster vollständig personalisiert Auskunft über ihre Wege und Aufenthaltsorte (GPS-Tacking). Die Daten werden aufgezeichnet, ausgewertet und weiterverkauft. Die Roller lassen sich nur per QR-Code und Smartphone-App freischalten und über Kredit-Karte oder Paypal bezahlen. E-Roller werden durchschnittlich fünf mal am Tag ausgeliehen und stehen die restliche Zeit im öffentlichen Raum im Weg.

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Maximal unökologisch
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Anders als uns die Verkehrs-“Wende“-Apologeten glauben machen wollen, ersetzen E-Scooter kein einziges Auto. Mit E-Scootern fahren Touris und Hipster Kurzstrecken unter 2 Kilometern, die sie zuvor zu Fuß oder per Rad zurückgelegt haben. Anders als auf dem Fahrrad kann man mit E-Rollern nichts transportieren. Sie sind überflüssige Stromfresser – mit einer überaus schlechten Ökobilanz: Der E-Scooter schneidet hinsichtlich der CO_2-Emission pro Person und Kilometer deutlich schlechter ab als ein Dieselbus. Er erzeugt fast die Hälfte der klimaschädlichen Emissionen eines Auto(mit-)fahrers. So die Ergebnisse einer Anfang August in den Environmental Research Letters veröffentlichten Studie von Hollingsworth, Copeland und Johnson. Grund dafür ist vor allem der schnelle Verschleiß der Scooter, die schon nach geringer Fahrleistung ausgemustert werden müssen. Dazu kommt der Energieaufwand beim Einsammeln und Aufladen der Roller: „Juicer“ sammeln die Roller, deren Akku weniger als halb voll ist, nachts (mit privaten Autos) ein, um sie (in ihre Wohnung zu schleppen und dort) gegen Honorar aufzuladen. Die Roller halten kein halbes Jahr. Nach durchschnittlich 3-4 Monaten werden sie verschrottet. Zehntausende Hochleistungs-Akkus mit 30 Kilometern Reichweite sind damit jährlich als Sondermüll zu entsorgen. Für die Batterien gibt es (derzeit) keine Recycling-Möglichkeit. Unmengen an seltenen Erden (z. B. Lithium), die unter den bekannten unmenschlichen Arbeitsbedingungen geschürft wurden, werden so verschwendet.

Im sogenannten Lithiumdreieck (Argentinien, Bolivien, Chile) lagern 70 Prozent des weltweiten Lithiumvorkommens in Salzseen inmitten hochandiner Steppenregionen, die durch extrem hohe Sonneneinstrahlung und Trockenheit gekennzeichnet sind. Diese Landschaft ist die Heimat zahlreicher indigener Gemeinden, die dort seit Jahrhunderten leben und Viehzucht und Landwirtschaft betreiben. Aufgrund ihres sehr hohen Wasserverbrauchs stellt die Lithiumproduktion im südlichen Lateinamerika eine Bedrohung für Menschen, Tiere und Pflanzen dar: Für eine Tonne Lithium werden 20 Millionen Liter Wasser benötigt. Damit wird auch ein wertvolles Ökosystem unwiederbringlich zerstört.

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How to solve the problem?
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Einige der empfindlichen Scooter-Batterien geraten beim Aufladen selbständig in Brand, sobald sie durch mechanische Beanspruchung feinste Risse aufweisen. Das passiert allerdings zu selten, um den irrsinnigen Hype abzuschwächen. Southpark-Kenny löst das Scooter Problem in „The Scoots“ (Staffel 22, Episode 5) per Funkmast-Sabotage. Wie also mit der Masse an Scootern umgehen?

In vielen Städten finden wir Aufkleber mit der Aufschrift „defekt“, „out of service“ oder „battery breakdown“ über die 3x3 Zentimeter großen QR-Codes geklebt (siehe pdfs im Anhang). Die Roller bleiben dann in der Regel bis zur nächsten Inspektion ungenutzt stehen – ohne lesbaren QR-Code ist keine Nutzung möglich. Die QR-Codes lassen sich auch ganz entfernen. Manche schließen gleich mehrere der Roller mit Drahtschlaufe und Vorhängeschloss zusammen – ob als Haufen oder kunstvoll zu Formen geschichtet. In vielen Städten Europas werden die Scooter in Gebüschen oder Flüssen versenkt.

Ausgiebige Alltags-Sabotage hatte bereits dem Leihfahrrad-Anbieter Obike ein frühes Aus beschert. Der chinesische Anbieter hatte Anfang 2018 mehrere Großstädte versuchsweise mit tausenden Leihfahrrädern geflutet und war überrascht, auf wie viel Widerstand die zugeparkten Bürgersteige und die Datensammelei insbesondere in München stießen: Aufgehängt in Bäumen, an Laternen, Ampel- und Strommasten, in der Isar versenkt, oder auch zertrampelt am Wegesrand fanden sich unzählige der 7000 Fahrräder in München. „Eine PR-Katastrophe“, so der damalige Obike-Deutschland-Chef, Marco Piu.

#disruption #Umwelt #Verkehr #Widerstand #ÖPNV

Berliner Taxizentralen TZB und WBT sollen zusammengelegt werden
▻https://www.taxi-times.com/berliner-taxizentralen-tzb-und-wbt-sollen-zusammengelegt-werden

Ein lokaler Player tritt gegen den Weltkonzern an und will dazu weniger Monopölchen und mehr Monopol sein. Dann das große Monopol wegbeißen, so stellt er sich das vor.

Wir wünschen viel Spass dabei. Möge der Bessere gewinnen.

Noch darf die Don-Waldi-Fraktion ihre Angestellten nicht ganz so brutal ausquetschen wie die Uber-Dons aus SF. Aber was nicht ist kann ja noch werden. Schon jetzt sind den Berliner Taxiunternehmen Arbeitsschutz und Gesetze vor allem Handicap im Konkurrenzkampf.

Am besten für Fahrerinnen und Fahrer ist, wer sich am besten regulieren läßt.

Wer es noch nicht kapiert hat, dem sei es erneut gesagt:

Tausende kleine Kalaniks aus Berlin kämpfen gegen das große Uber aus dem Silicon Valley. Gewinnen wird der mit den besten Beziehungen in Europa, Deutschland und Berlin.

Am Lenkrad gilt: Gerechter Lohn muss erkämpft werden, gegen den zunehmenden Verkehr, gegen die Unaufmerksamkeit, gegen Uber, gegen die Taxi-Unternehmer, egal wer jetzt gewinnt.

Der Gong ertönt, nächst Runde.

20. August 2019 von Jürgen Hartmann - Im harten Wettbewerb mit zahlreichen Onlineplattformen bündelt das Berliner Taxigewerbe noch einmal seine Kräfte. Die beiden bisher im Wettbewerb stehenden Taxizentralen der Bundeshaupt noch ditstadt sollen miteinander verschmelzen.

Das geht aus einem Schreiben der Wirtschaftsgenossenschaft Berliner Taxibesitzer eG (WBT) hervor, das heute an die Mitglieder der Taxizentrale versendet wurde. Darin sprechen die beiden Vorstände Bernd Ploke und Jürgen Mothes sowie der Aufsichtsratsvorsitzende Jürgen Treppke von einem fairen Übernahmeangebot, welches der WBT vom Geschäftsführer der Taxizentrale Berlin (TZB), Hermann Waldner, vorgelegt wurde.

„Es beinhaltet zuvorderst, dass a) Sie als Anteilseigner der WBT einen Nutzen daraus ziehen, und b) dass alle Mitarbeiter*innen der WBT im Rahmen eines Betriebsübergang mitgenommen werden“, heißt es in dem Schreiben an die Mitglieder. „Diese beiden Voraussetzungen sind uns besonders wichtig“, versichern die WBT-Verantwortlichen.

Die von Hermann Waldner als GmbH geführte Taxizentrale TZB vermittelt aktuell an mehr als 6.500 Berliner Taxis rund acht Millionen Aufträge im Jahr. An die WBT sind geschätzt eintausend Fahrzeuge angeschlossen.

„Wir versprechen uns durch eine Bündelung der Kräfte der brancheneigenen Taxizentralen einen besseren Schutz gegen Online-Portale, die ausschließlich den Marktwert im Sinne der Investoren steigern wollen, und durch ihre zum Teil illegalen Methoden den Markt empfindlich stören, schreiben Ploke, Mothes und Treppke.

Der Vorstand will die genauen Pläne allen Genossen im Rahmen der turnusgemäßen Generalversammlung am 10. September vorstellen und alle aufkommenden Fragen beantworten. „Wir bitten Sie bereits jetzt, unseren Ideen eine Chance zu geben, damit das etablierte Taxigewerbe in Berlin nicht untergeht“, appellieren die Verantwortlichen an die Weitsicht der Mitglieder.

#Berlin #Taxi #Business #Uber #Disruption #Verbände

»Wildwest-Zustände in der Taxibranche«
▻https://peter-nowak-journalist.de/2019/08/07/wildwest-zustaende-in-der-taxibranche

Verkehrsminister Scheuer will den Taximarkt liberalisieren. Dabei arbeiten Fahrer schon heute unter prekärsten Bedingungen, berichten die Gewerkschafter Klaus Meier und Andreas Komrowski.

#Taxi #disruption #Arbeit

10.08.2019: Rekordverluste bei Uber (Tageszeitung junge Welt)
▻https://www.jungewelt.de/artikel/360532.fahrdienstanbieter-rekordverluste-bei-uber.html
Aus: Ausgabe vom 10.08.2019, Seite 9 / Kapital & Arbeit, Fahrdienstanbieter

Wie schafft es Uber nur, noch den bestinformierten Journalisten solche massiven Falschinformationen auf Brot zu schmieren :

Nachdem sich Uber in Deutschland lange Zeit einen Kleinkrieg mit dem regulären Taxigewerbe geliefert hatte und diesen verlor, verfolgt der Konzern nun eine andere Strategie. In Berlin, Köln, Hamburg, Frankfurt, München und Düsseldorf kooperiert Uber nun mit den ansässigen Taxiunternehmen und setzt keine Privatfahrer mehr ein. Statt dessen fungiert das Unternehmen über seine App als Vermittler.

Dass UBER in deutschen Großstädten mit Taxiunternehmen kooperiert ist einfach falsch, auch wenn es noch einige wenige Taxiunternehmen geben mag, die sich von den Agenten des internationalen Konzerns haben einkaufen lassen.

Richtig ist vielmehr, dass Uber mit Mietwagenunternehmen kooperiert. Ein Teil davon bedient ausschließlich Aufträge von Uber und wurde nur dafür gegründet. Es handelt sich um faktische Subunternehmen und Scheinselbständige. Das Geschäft von UBER funktioniert nur auf der Grundlage, dass die Rückkehrpflicht von Mietwagen, wie das PBefG sie definiert, systematisch mißachtet wird, und die Chauffeure noch weniger verdienen als Taxifahrer. Dadurch ist das Taxigewerbe existenzieller Konkurrenz ausgesetzt.

Aus diesem Grund haben so gut wie alle Taxiunternehmen die Zusammenarbeit mit Uber aufgegeben. Davon abgesehen erhalten die wenigen, die „bei der Stange“ geblieben sind, kaum noch Aufträge von Uber. Der US-Auftragsvermittler verfügt inzwischen in Deutschland über genug Mietwagen, um seine Dumpingpreise durchzusetzen und bezuschusst keine Taxis mehr wie zum Zeitpunkt seines Markteintritts.

Die radikalen Steuervermeidungspraktiken hat Uber mit allen Konzernen der New Economy gemeinsam. Auch die „alten“ Großkonzerne betreiben ganze Abteilungen und eigene Banken mit dem gleichen Ziel. Das „innovative“ Gechäftsmodell von Uber und artverwandten Konzernen unterscheidet sich nur im Ausmass der Unverschämtheit, mit der Gesetze ignoriert und illegale Praktiken ausdrücklich zur Unternehmesphilosophie erklärt werden.

Fahrdienstleister mit 5,2 Milliarden US-Dollar im Minus. Steuerdeal in den Niederlanden
Von Gerrit Hoekman

Der umstrittene Fahrdienstanbieter Uber rutscht immer tiefer in die Verlustzone. Im zweiten Quartal 2019 verbuchte das Unternehmen aus Kalifornien Verluste von 5,2 Milliarden US-Dollar, das Sechsfache des Vorjahreszeitraums. Die Aktie verlor an der Wall Street elf Prozent, wie die Nachrichtenagentur Reuters am Freitag meldete.

Dabei kam der Verlust nicht überraschend: Ein Minus in Höhe von 3,9 Milliarden US-Dollar resultiere aus einer Aktienausschüttung an die Mitarbeiter. Das war vorhersehbar. Uber bezahlt seine Beschäftigten zum Teil in Wertpapieren. Analysten sehen laut Reuters vor allem im schwachen Wachstum des eigentlichen Kerngeschäfts ein Alarmsignal: Die Personenbeförderung legte nur um zwei Prozent auf rund 2,3 Milliarden Dollar zu und blieb damit deutlich hinter den Erwartungen der Anteilseigner zurück. Dass der Geschäftsbericht nicht noch trostloser aussieht, verdankt der Konzern der Liefersparte »Uber Eat«, deren Gewinn um 72 Prozent auf 595 Millionen Dollar angewachsen ist.

»Die Verluste nehmen zu, und der Wettbewerb wird immer härter«, zitierte Reuters den Analysten Haris Anwar von der Finanzplattform »Investing«. »Was das Vertrauen der Anleger erschütterte und die Aktie nach diesem Bericht hart trifft, ist das Fehlen eines klaren Weges, um die Erträge zu steigern und die Kosten zu senken.« Der Konzern war im Mai an die Börse gegangen und musste gleich einen erheblichen Wertverlust der Aktien hinnehmen.

Schmerzhaft für die Uber-Aktionäre: Der kleinere Konkurrent Lyft, der bislang nur in Nordamerika unterwegs ist, hatte am hatte am Mittwoch deutlich bessere Zahlen vorgelegt. »Die beiden Anbieter leisten sich im weltweiten Geschäft mit Fahrdiensten einen erbitterten Preiskampf um Marktanteile und geben viel Geld für Werbung aus, um Kunden anzulocken«, so Reuters.

Nachdem sich Uber in Deutschland lange Zeit einen Kleinkrieg mit dem regulären Taxigewerbe geliefert hatte und diesen verlor, verfolgt der Konzern nun eine andere Strategie. In Berlin, Köln, Hamburg, Frankfurt, München und Düsseldorf kooperiert Uber nun mit den ansässigen Taxiunternehmen und setzt keine Privatfahrer mehr ein. Statt dessen fungiert das Unternehmen über seine App als Vermittler. Zudem wurde das Angebot in Deutschland mit »Uber Freight« auf den Frachtverkehr ausgeweitet.

Sollte Uber jemals die Gewinnzone erreichen, will man offenbar kräftig Steuern sparen. So berichtete die Nachrichtenagentur Bloomberg am Donnerstag, dass Uber seine Markenrechte von einer Briefkastenfirma auf den Bahamas in die Niederlande verlegt habe, wo bereits seit 2013 die Zentrale für das gesamte Europa-Geschäft angesiedelt ist. Der niederländische Fiskus belohnt den Kniff mit individuellen Steuervorteilen: Uber kann einmalig 5,5 Milliarden Euro von der Steuer abschreiben.

»Es ist gesichert, dass Uber in absehbarer Zeit keine Steuern bezahlen muss«, zitiert Bloomberg den Finanzfachmann Robert Willens aus New York. Willens überrascht die immense Höhe der Vergünstigung angesichts des Uber-Gesamtwertes von geschätzten 73 Milliarden US-Dollar. Der Umzug lohnt sich für Uber, denn mit neuen Regeln für multinationale Konzerne will die EU künftig auch Gewinne von Unternehmen besteuern, die ihren Sitz in einem Steuerparadies in Übersee haben.

Damit werden die Niederlande einmal mehr ihrem Ruf als europäische Steueroase gerecht. Die »Paradise Papers« hatten bereits vor zwei Jahre offengelegt, wie Uber in Amsterdam über den Umweg Bahamas Steuern vermied. »Die Konstruktion ist aufgedeckt, aber wenn es darum geht, Steuern zu bezahlen, kommt Uber durch die verhältnismäßig niedrigen niederländischen Sätze für Betriebe immer noch gut weg«, bemerkte die öffentlich-rechtliche Rundfunkanstalt NOS am Donnerstag auf ihrer Internetseite. Das Finanzamt wollte die Abmachung mit Uber demnach nicht bestätigen: Steuergeheimnis!

Uber signalisiere mit seinem Verhalten, dass die von Donald Trump durchgesetzte Unternehmenssteuersenkung von 35 Prozent auf 21 Prozent für US-Konzerne kein Anreiz sei, in die USA zurückzukehren, so Bloomberg. Im Ausland lasse sich immer noch mehr sparen, vor allem auch in den Niederlanden. Zunächst müsse Uber warten, um die neuen Vergünstigungen zu nutzen, kommentierte die Agentur. Aber immerhin wisse Uber nun, mit welchen Ausgaben es in Zukunft zu rechnen habe, falls es in die Gewinnzone rutschen sollte.

#Uber #disruption #Deutschland #Business

Taxipräsident Müller befürchtet eine Pleitewelle und bekommt bayerische Unterstützung
▻https://www.taxi-times.com/taxipraesident-mueller-befuerchtet-eine-pleitewelle-und-bekommt-bayerisc
"Wir treten unsere Hühner selbst!" selbst , sagte der Bauer und bot mir Dresche an . So hätten die Herren es wohl gerne. Taxiknechte bis aufs Blut ausquetschen soll die Amikonkurrenz den Alteingesessenen überlassen (müssen). Der Punkt, bis zu dem es möglich war, mit Taxifahren eine Familie zu ernähren, ist schon lange passé. Was jetzt kommt ist die blutige Götterdämmerung nicht auf der Bühne in Bayreuth sondern auf den Straße Münchens und Berlins. Bisher ist es den Taxibaronen gelungen, ihren Fahrern vorzumachen, dass die Uber-Fahrer ihre Konkurrenten sind. Das klappt solange, wie keiner begreift, dass sie alle von den gleichen Herren ausgebeutet werden, und sie sich gegeneinander aufhetzen lassen.

Kutscher sind keine Hühner und meistens auch nicht doof. Wenn es so weiter geht, gehen den Unternehmen die Fahrer aus, weil sich niemand mehr zu den aktuellen Konditionen ausbeuten lassen will. Es gibt genügend Alternativen. Sie müssen nur erschlossen werden.

12. August 2019 von Jürgen Hartmann - In einem Interview mit der Deutschen Presse-Agentur (dpa) hat Michael Müller, Präsident des Bundesverbands Taxi- und Mietwagen e.V., die Diskussion um eine mögliche Änderung des Personenbeförderungsgesetzes am Köcheln gehalten. Die ausführliche mediale Berichterstattung hat auch eine Reaktion des bayerischen Vizeministerpräsidenten hervorgerufen.

Michael Müller nimmt wie gewohnt kein Blatt vor den Mund. Die Pläne von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer zur Änderung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) gehen dem obersten Gewerbevertreter der Taxibranche in die falsche Richtung. „Wir lehnen einen Systemwechsel ab», sagte Müller der Deutschen Presse-Agentur am vergangenen Wochenende. „Wir reden ein System, das gut ist, schlecht. Das System hat Schwächen. Aber es muss darum gehen, das bestehende System zu verbessern. Wir sind dagegen, den Markt vollständig zu öffnen. Damit würde der bisherige regulierte Markt kaputt gehen.“
Michael Müller, hir bei einer der vielen Taxidemos zur „Scheuerwehr“. Foto: Taxi Times

Die Folgen zeichnet Müller nicht weniger dramatisch. „Eine Reform des Personenbeförderungsgesetzes würde im schlimmsten Falle dazu führen, dass viele kleine und mittelständische Unternehmen wegbrechen. Wir befürchten eine Pleitewelle.“

Als Beispiel nennt der Präsident die Situation in Berlin, wo es aufgrund eines rechtswidrig agierenden Anbieters zu Umsatzrückgängen von 30-35 Prozent gekommen sei und den Markt in den USA, wo das Taxigewerbe eigentlich bereits zusammengebrochen ist.

Wie schon bei zahlreichen „Scheuerwehr-Protestveranstaltungen“ der letzten Wochen und Monate wiederholte Müller auch gegenüber der dpa, dass die Rückkehrpflicht bleiben müsse. „Im Kern geht es für uns um die Beförderungspflicht – der Anspruch des Kunden, befördert zu werden, muss gesetzlich erhalten bleiben, auch wenn es nur kurze Strecken sind. Dazu die Betriebspflicht: Die Beförderungsleistung muss 24 Stunden lang am Tag verfügbar sein. Und dazu kommt die Tarifbindung. Diese drei Pflichten sind untrennbar miteinander verbunden und sichern für die Bevölkerung die Mobilität als Teil der Daseinsvorsorge“, so Müller gegenüber der Presseagentur, der es als „unsinnig“ bezeichnete, den Markt zu öffnen und sich in urbanen Zentren gegenseitig zu kannibalisieren. Ein Freigeben des Marktes führe nur dazu, dass die Anbieter dorthin gingen, wo das meiste Geschäft warte – in Innenstädten. Mehr Fahrzeuge gerade in Innenstadtzentren aber seien ökologisch und ökonomisch wenig sinnvoll.

Unterstützung erhält das Taxigewerbe von Hubert Aiwanger. Der Parteichef der Freien Wähler hält ebenfalls nichts von einer Marktöffnung. „Wir dürfen das Taxigewerbe nicht durch private Dumpinganbieter kaputtmachen lassen. Liberalisierung würde ein funktionierendes System zerstören. Billiganbieter würden nur Rosinenpickerei in der Innenstadt betreiben und das zuverlässige Taxigewerbe ruinieren”, sagte er gegenüber den Medien am Samstag. Diese Positionierung ist umso bemerkenswerter, da Aiwangers Partei aktuell an der bayerischen Landesregierung beteiligt ist – als Junior-Partner jener CSU, aus deren Reihen auch Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer stammt.

#Taxi #ÖPNV #Disruption

Taxifahrer protestieren gegen den Konzern Uber - Überrollen, statt überholen

Ein weltweit tätiger Betreiber eines Limousinendienstes bringt kommunale Verkehrsdienstleister in Bedrängnis.
15.05.2014 - Von Holger Hegmanns

Der Mitbegründer von Netscape und Investor von Risikokapital, Marc Andreessen, bringt es auf den Punkt: »Uber is software eats taxis.« Der angesprochene Konzern begann unter dem Namen Ubercab 2010 mit der Vermittlung von Limousinen samt Fahrer in San Francisco, bis heute hat er sein Geschäftsgebiet auf 80 Großstädte in 35 Ländern erweitert und versetzt mit seiner Expansion gen Osten die kommunalen Taximärkte in helle Aufregung. Die Kunden ordern wie bei einer Bestell-App für Taxis mit ihrem Smartphone einen Wagen, die Fahrten werden bargeldlos bezahlt und den selbständig tätigen Fahrern ihre Leistungen abzüglich einer erheblichen Provision gutgeschrieben. Das Unternehmen, das sich inzwischen Uber nennt, tritt dabei nur als Vermittler zwischen Fahrgast und Chauffeur in Erscheinung, diktiert aber die Ausstattung der Fahrzeuge und die Preise, die der Nachfrage entsprechend nach oben angepasst werden können.

Uber provoziert dabei Konflikte, denn die Dienste, die das Unternehmen anbietet, stehen fast überall im Widerspruch zu den örtlichen Bestimmungen der gewerblichen Personenbeförderung. Unterlassungsklagen gab es unter anderem in San Franciso, Vancouver, Toronto und New York City. Doch der Konzern mit einem geschätzten Marktwert von 3,5 Milliarden US-Dollar, der sich gerne als Start-up verkauft, hat inzwischen beachtlichen Erfolg. Kalifornien legalisierte im September 2013 das Geschäftsmodell und schuf die neue Kategorie der »Beförderungsnetzgesellschaft«.

Den Widerstand, auf den Uber stößt, vermindert das indes nicht. Im Januar stoppten entnervte Taxifahrer bei einer Kundgebung in der Nähe des Pariser Flughafens Charles de Gaulle einen für Uber fahrenden Wagen und demolierten ihn. Ende April hielt eine Gruppe Anarchisten in Seattle unter dem Slogan »Stop The Uber Man« zehn Taxis des Unternehmens an und verteilten Flyer an Fahrer und Fahrgäste.
Wer in urbanen Ballungsräumen ohne eigenes Fahrzeug von A nach B kommen will, hat inzwischen die Qual der Wahl. Nicht nur Bus oder Bahn, sondern auch immer mehr Carsharing-Anbieter wie Drive Now, Flinkster oder Car2Go werben mit günstigen Preisen für Selbstfahrer. Ob die abgerufenen Preise für die Anbieter kostendeckend sind, ist nebensächlich. Für Daimler und BMW, zwei maßgebliche Finanziers der Carsharing-Flotten, geht es darum zu testen, wie ein Geschäftsmodell aussehen könnte, wenn mittelfristig die Masse von Automobilen auf den klassischen Märkten der Industrieländer nicht mehr absetzbar ist.
Das schnöde Vorankommen hat sich zu einem Zukunftsmarkt entwickelt, der neue Vokabeln generiert, die das gute alte Park and Ride zu einem Fossil aus vergangenen Zeiten degradiert. Die neueste Wortschöpfung lautet »Mobilitätskette«: Entspannt nimmt der moderne Jünger des Lohas (Lifestyle of Health and Sustainibility) morgens die Straßenbahn, fährt mit ihr zum Bahnhof einer trostlosen Stadt in der Provinz, nimmt dort den Fernzug, steigt bei Ankunft in der hippen Metropole ins Taxi und ordert sich noch in diesem sein Carsharing-Fahrzeug, um ins Büro zu fahren.

Wer so unterwegs ist, braucht natürlich ein ausdifferenziertes Angebot an Fortbewegungsmitteln, die seinem Status und Geldbeutel entsprechen. Seit Januar vorigen Jahres wirbt Uber auch in Deutschland aggressiv mit günstigen Preisen auf dem Niveau der Taxitarife und liefert sich einen Preiskampf mit anderen Wettbewerbern wie Mydriver, einer Tochtergesellschaft der Autovermietung Sixt. Zwar wurde die Behauptung, dass die Entgelte nicht höher seien als der Berliner Taxitarif, im Dezember 2013 erfolgreich abgemahnt, Uber zog daraufhin seine Werbung zurück. Die ebenfalls abgemahnte Praxis, sich taxenähnlich in Erwartung neuer Aufträge im Stadtgebiet bereitzuhalten, ignorierte der Konzern dagegen. Wie erst ein Jahr später bekannt wurde, hielt Uber schon am 13. Januar 2013 in einer E-Mail seine Fahrer dazu an, sich auf die Berliner Fashion-Week einzustellen. Das Landgericht Berlin untersagte nun am 11. April in einstweiliger Verfügung der Uber B. V. mit Betriebssitz in Amsterdam, ihre Smartphoneapplikation Uber App für die Vermittlung von Fahraufträgen einzusetzen und seine Fahrer anzuhalten, »sich im Stadtgebiet Berlin außerhalb des Betriebssitzes des jeweiligen Mietwagenunternehmens bereitzuhalten, ohne dass konkrete Vermittlungsaufträge von Fahrgastkunden vorliegen«. Beantragt hatte die Verfügung der Berliner Taxiunternehmer Richard Leipold.

Den auf dieses und ein ähnliches, zur gleichen Zeit in der Stadt Brüssel gefälltes Urteil hin einsetzenden Shitstorm gegen das Taxigewerbe konnte Uber getrost als Eigenwerbung verbuchen. Die Vizepräsidentin der Europäischen Kommission, Neelie Kroes, empörte sich auf ihrer offiziellen Website über das belgische Urteil und verunglimpfte die zuständige Verkehrsministerin Brigitte Grouwels, die das Urteil begrüßt hatte, als »anti-mobility minister«. Gleichzeitig rief Kroes die Kampagne »Uber is welcome« ins Leben, plauderte über die guten Erfahrungen, die sie persönlich mit dem Service gemacht habe, und versicherte ihr Engagement, den Innovationsstandort Europa nicht zu gefährden.

Innovativ zeigt sich Uber tatsächlich an ganz anderer Stelle. Knapp drei der 24 Seiten umfassenden Urteilsbegründung verwendete das Berliner Gericht auf den Umstand, dass für den Kläger nicht erkennbar war, an wen er überhaupt seine Ansprüche zu richten hatte. Kern der Unterlassungsverfügung ist jedoch ein wesentlicher Verstoß gegen das Gebot, nach einer Fahrt zum Betriebssitz des jeweiligen Mietwagenunternehmens zurückzukehren, dass das Gewerbe vom Taxiverkehr abgrenzen soll. Taxen nämlich erlegt das Personenbeförderungsgesetz drei wesentliche Vorgaben auf, die Mietwagen nicht zu erfüllen haben.

Diese sind die Betriebspflicht, die nicht nur die Mindestanzahl der Schichten pro Jahr bestimmt, sondern der Kommune sogar das Recht gibt anzuordnen, Taxen an bestimmten Orten bereitzuhalten; die Beförderungspflicht, unabhängig von der Länge der Fahrt; und schließlich die Tarifpflicht, die Dienstleistung zum örtlich gültigen Taxitarif zu erbringen. Im Gegenzug profitiert das Taxigewerbe vom kleinen Mehrwertsteuersatz, darf teilweise Busspuren und deren Sonderlichtzeichen benutzen und kann sich auf allen Taxistandplätzen der Kommune bereithalten, um nach Abschluss einer Fahrt neue Kunden aufzunehmen. Wie hart der Wettbewerb für Mietwagenunternehmen selbst bei gut kalkulierbaren Einnahmen unter Beachtung der für sie geltenden Vorschriften sein kann, zeigt sich nicht zuletzt am wohl prominentesten Anbieter der Branche. Trotz schlechter Arbeitsbedingungen für die Fahrer bei gleichzeitigem Krawattenzwang befindet sich der im Auftrag der Bundestagsverwaltung tätige Limousinenbetreiber Rocvin, der den Fahrdienst für die Mitglieder des Parlaments organisiert, seit Februar in Insolvenz.

Uber sieht sich dagegen als Opfer einer Regelung, die unzulässig das Taxigewerbe alimentiert, will die Verfügung nicht befolgen und beruft sich auf die angebliche Unvereinbarkeit des deutschen Personenbeförderungsrechts mit den europäischen Richtlinien zur Dienstleistungsfreiheit. Man wolle die örtlichen Bestimmungen weiter unterlaufen, die Entscheidung anfechten und den Rechtsweg bis zur letzten Instanz beschreiten. Die Vollstreckung der Anordnung wird kaum möglich sein, weil Uber ankündigt hat, selbst im Falle einer Niederlage vor dem Bundesgerichtshof Schadensersatzforderungen geltend zu machen, sollte die Verfügung auch nur als unverhältnismäßig eingestuft werden. So zeugt auch die 83seitige Klageerwiderung Ubers eher von Routine als von blankliegenden Nerven.

Unterstüt wird der Konzern auch von einer netzaffinen Community, die sich in ihrer Freiheit der Wahl des Beförderungsmittels eingeschränkt fühlt. Wer sowieso den größten Teil seiner Zeit vor dem Smartphone verbringt und das lustige Treiben des sich mühsam durch den Verkehr quälenden, nur für ihn bestimmten Fahrzeugs verfolgt, kann schon mal übersehen, dass er direkt vor einem Taxihalteplatz steht. Situationen, in denen sich Uber marktgerecht verhält und wie im vergangenen Dezember bei einem Schneesturm in Boston einer Kundin für eine Wegstrecke von drei Meilen 90 US-Dollar abverlangte, werden dabei offenbar billigend in Kauf genommen.

Bei so viel Anerkennung startet der Konzern nun erst richtig durch. Mit dem Angebot »Uber pop« bietet er seit kurzem einen Service, der es nahezu jedem Inhaber einer gewöhnlichen Fahrerlaubnis ermöglicht, entgeldlich Personenbeförderungsaufträge zu erfüllen, und verlässt dabei bewusst die Grauzone der Mitfahrgelegenheit, die schon derzeit gelegentlich Preise abruft, die über der Kostendeckung liegen. Der Widerstand gegen diese Praxis wird hierzulande vermutlich stärker ausfallen, weil in diesem Fall auch der Fiskus leer ausgeht, ganz zu schweigen von der Versicherungswirtschaft, die im Schadensfall nur die Fahrer zur Kasse bitten kann und eventuell leer ausgeht. Die fehlende Ortskunde der Hobbypiloten ist dabei noch das geringste Problem. Uber verklärt das Angebot als Ridesharing, verschweigt dabei aber, dass auch hier erhebliche Provisionen fällig werden.

Tatsächlich wäre »Uber pop« nicht nur ein Angriff auf die kommunalen Strukturen zur Gewährleistung eines Transportwesens, das bei günstigen Preisen die Verdichtung des ÖPNV sicherstellen soll, es gefährdet auch allein in Berlin 18 000 Arbeitsplätze, die vom Taxigewerbe abhängen. Schon jetzt werden hier Löhne bezahlt, die kaum mit dem geplanten gesetzlichen Mindestlohn von 8,50 Euro in Einklang zu bringen sind. Derzeit ist der Stundenlohn nicht mehr als eine variable Hilfsgröße, die Entlohnung hängt ausschließlich vom eingefahrenen Umsatz ab.

Die Taxi-Unternehmer und Verwalter dieses Prekariats haben denn auch schon durchblicken lassen, wohin die Reise unter Einhaltung der neuen Vorgaben gehen könnte, ohne komplett in die Schattenwirtschaft abzugleiten. Im Berliner Branchenmagazin RAL 1015 taxi news vom März 2014 schrieb Leipold, der auch der Interessenvertretung Berliner Taxivereinigung vorsitzt: »Eine genaue Analyse der tatsächlichen Arbeits- und Pausenzeiten könnte ja ergeben, dass ein ausreichend großer Prozentsatz (von Fahrern, um die Firmen lebensfähig zu erhalten) die ›Mindestlohnhürde‹ überspringen kann.« Eine Kosequenz aus dieser Analyse könnte sein, dass künftig Zwangspausen am Halteplatz nicht mehr als Arbeitszeit gewertet werden.

#Taxi #Uber #Disruption

Profite Uber alles
▻https://jungle.world/artikel/2014/37/profite-uber-alles
11.09.2014 - Von Jörn Schulz

Der Wandel der Zeiten zeigt sich auch daran, wer Gesetze bricht und warum. In den Jahren um 1970 gab es in westdeutschen Großstädten die Rote-Punkt-Aktion im Rahmen des Kampfes um den Nulltarif in öffentlichen Verkehrsmitteln. Es wurde demons­triert und blockiert, man fuhr in Gruppen ohne Fahrschein und Autofahrer sollten den Roten Punkt an ihrem Fahrzeug anbringen, »als Zeichen dafür, dass Sie bereit sind, Fahrgäste mitzunehmen«. Umsonst natürlich, aber das hielt man damals, als noch von Kommunismus statt von Share Economy die Rede war, für selbstverständlich.

Umsonst geht heute gar nichts mehr, aber billig will der gemeine Deutsche es schon haben und angesichts des sinkenden Lohnniveaus geht der Trend zum Zweit- und Drittjob. Davon profitiert das Unternehmen Uber, es bringt via App Menschen, die einen Fahrdienst anbieten, mit Menschen zusammen, denen eine Taxifahrt zu teuer ist. Das ist ein Verstoß gegen das Personenbeförderungsgesetz, deshalb untersagte das Landgericht Frankfurt in einer einstweiligen Verfügung Uber die Vermittlung von Fahrern. Uber aber meint: »Das Landgericht Frankfurt am Main hat die einstweilige Verfügung zu Unrecht erlassen.« Nicht etwa, weil den Richtern ein juristischer Fehler unterlaufen sei, auf solche Fragen geht man gar nicht erst ein. Das Urteil ist »Unrecht«, weil es den von Uber propagierten marktextremistischen Dogmen widerspricht: »Wir glauben, dass Innovation und Wettbewerb gut für alle sind« und »sich Innovation nicht ausbremsen lassen darf«. Also macht man einfach weiter.

Der kalkulierte öffentliche Gesetzesbruch, früher die Waffe der von ökonomischer und politischer Macht Ausgeschlossenen, wird zum Instrument eines Großkonzerns im Kampf gegen den Rechtsstaat. Mit 17 Milliarden Dollar und Unternehmen wie Google und Goldman Sachs im Rücken geht man kein Risiko ein, wenn man nach dem Motto »legal, illegal, scheißegal« handelt, zumal eine angemessene Reaktion der Bundesregierung wie »Deutschland darf kein rechtsfreier Raum werden« erwartungsgemäß ausblieb. Schließlich ist im Freihandelsabkommen zwischen der EU und den USA vorgesehen, den Unternehmen das Recht zu geben, solche Streitfälle von einem mit ihren Anwälten besetzten Gremium entscheiden zu lassen. Wenn die Interessen der Bourgeoisie über das für gewöhnliche Sterbliche geltende Recht gestellt werden, ist das keine Lappalie, und wenn rechtslibertäre Eiferer nicht einmal diesen Moment abwarten können, sollte man sie daran erinnern, dass die Tür im rechtsfreien Raum wie in einem Saloon des Wilden Westens nach beiden Seiten schwingt. Ein Unternehmen, das Gesetzestreue für überflüssig hält, kann sich ja über Blockaden oder Hackerangriffe schwerlich beklagen. Um es mit den Worten von »Taxi Driver« Travis Bickle zu sagen: »Just flush it down the fuckin’ toilet.«

#Uber #Disruption #Deutschland #legal-illegal-scheißegal

So hebeln Mobility-Startups die strengen deutschen Gesetze aus | NGIN Mobility
▻https://ngin-mobility.com/artikel/mobilitaet-gesetz

Jürgen Stüber – 14. Dezember 2018

Mobiltätsstartups haben es in Deutschland schwer. Denn das Personenbeförderungsgesetz zementiert das Privileg für Taxen. Doch es gibt Gesetzeslücken. Eine Übersicht.

Das restriktive Personenbeförderungsgesetz (PBefG) hindert Startups in Deutschland daran, neue Mobilitätsdienste auf den Markt zu bringen. Das Gesetz stammt aus einer Zeit, als nahezu ausschließlich Taxis, Busse und Bahnen Transportdienstleistungen anboten. Einzig privatwirtschaftlich geführte Mietwagenunternehmen durften ihre Gewerbe betreiben. Doch der Gesetzgeber hatte ihnen sehr enge Schranken gesetzt, damit sie nicht zu Konkurrenten des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) werden konnten.
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Die skurrilste Regelung aus dieser Zeit ist die sogenannte Rückkehrpflicht. Mietwagen müssen am Betriebssitz des Unternehmers bestellt werden. Nach der Fahrt müssen sie dorthin zurückkehren. Einzige Ausnahme: Der Fahrer hat während der Fahrt „fernmündlich“ einen neuen Beförderungsauftrages erhalten. Taxen dagegen dürfen überall und spontan Fahrgäste aufnehmen.

Die Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) schreibt vor, dass Taxi- und Mietwagenfahrer eine umgangssprachlich „P-Schein“ genannte Lizenz besitzen. Sie erfordert ein Führungszeugnis und einen Sehtest. Bis August 2017 umfasste sie auch eine Ortskundeprüfung.
Wie Startups die Restriktion umgehen konnten

Startups, die wie Clevershuttle in Berlin Carpooling anbieten, behelfen sich mit einer Gesetzesklausel (PBefG §2 Absatz 7), wonach die Erprobung von neuen Mobilitätsdienstleistungen für eine Zeit von längstens vier Jahren genehmigungsfähig ist, sofern „öffentliche Verkehrsinteressen nicht entgegenstehen“.

Uber dagegen setzt nach mehreren juristischen Schlappen mit dem Service UberX auf die Vermittlung von Mietwagen (PBefG §47 Absatz 4) mit konzessionierten Fahrern und versicherten Fahrgästen. Auch Chauffeurservices wie Blacklane berufen sich auf diesen Paragraphen.

Den Mietwagen-Paragraphen nutzt auch Clevershuttle in den Städten, in denen das Startup nicht die Erprobungsklausel nutzt – zum Beispiel Dresden und Leipzig. Das geschieht allerdings in Verbindung mit §2 Absatz 6, der die Genehmigung von Mischformen zulässt.

Die dritte Möglichkeit, das Personenbeförderungsgesetz im Sinne der Mobilitätswende auszulegen, nutzen Dienste wie Moia (Volkswagen) in Hamburg und BerlKönig (ViaVan, Daimler) in Berlin. Sie docken ihre Dienste als Ergänzung an den öffentlichen Nahverkehr an, wobei physische und „virtuelle“ Haltestellen angefahren werden.

Update, 16. Dezember 2018:

Moia wünscht sich mehr Rechtssicherheit für Startups. „Die neuen Mobilitätsdienste brauchen einen eigenen Paragraphen im Personenbeförderungsgesetz“, erklärt Sprecher Michael Fischer. „Denn sie sind weder Taxi- noch öffentlicher Nahverkehr.“ Die Zulassung von Sharing-, Hailing- und Poolingdiensten hängt bislang vom Wohlwollen der Genehmigungsbehörde und vom Verhandlungsgeschick des jeweiligen Startups ab. Und: Die Experimentierklausel des § 2 Absatz 7, auf die sich auch Moia in Hamburg und Hannover beruft, ist auf vier Jahre befristet.

#disruption #ÖPNV #startups

Le délai de 15 minutes de réservation pour les VTC définitivement supprimé
▻http://www.lefigaro.fr/societes/2014/12/17/20005-20141217ARTFIG00259-le-delai-de-15-minutes-de-reservation-pour-les-vt

Par Isabelle de Foucaud Publié le 17/12/2014 à 15:30

Le délai de 15 minutes de réservation pour les VTC définitivement supprimé

Le Conseil d’Etat a définitivement annulé un décret instituant ce délai minimal entre la réservation et la prise en charge du client, estimant que cette condition restreint encore davantage l’activité de ces concurrents des taxis. Les professionnels se félicitent de cette « victoire ».

Nouveau coup dur pour les taxis dans leur bataille contre les voitures de tourisme avec chauffeur (VTC). Après que leur grève lundi à Paris contre le géant américain Uber a fait un flop, le Conseil d’État a annoncé ce mercredi avoir définitivement annulé un décret instituant un délai de 15 minutes entre la réservation et la prise en charge du client, imposé aux VTC.

« Par la décision rendue ce jour, le Conseil d’État s’est définitivement prononcé sur la légalité de ce décret. Il rappelle que le législateur a distingué l’activité particulière des taxis de celle des VTC qui consiste à assurer le transport individuel de clients suivant des conditions fixées à l’avance entre les parties et à condition de respecter l’exigence d’une location préalable », explique la haute juridiction administrative dans un communiqué. De fait, l’article L. 231-3 du code du tourisme stipule que « les voitures de tourisme avec chauffeur ne peuvent ni stationner sur la voie publique si elles n’ont pas fait l’objet d’une location préalable, ni être louées à la place ». A l’inverse, les taxis stationnent et circulent dans les rues à la recherche de clients qui les abordent sans réservation préalable.
Une exigence « illégale »

Le Conseil d’État estime que « le gouvernement n’était pas autorisé à rajouter au régime des VTC des conditions nouvelles qui restreignent leur activité. Il juge donc que l’exigence d’un délai minimal de quinze minutes entre la réservation du véhicule et la prise en charge du client, qui n’est pas prévue par la loi et va au-delà de l’exigence légale de réservation préalable, est illégale », ajoute-t-il.

Pour rappel, le décret n° 2013-1251 du 27 décembre 2013 précisait les conditions de la réservation préalable des VTC. Il prévoyait que « la réservation préalable d’une voiture de tourisme avec chauffeur (…) est caractérisée par le respect d’un délai minimal de quinze minutes entre la réservation du véhicule et la prise en charge effective du client ». Selon le décret, « ce délai permet de mieux distinguer l’activité de ces véhicules de celle des taxis ». Le Conseil d’État avait déjà suspendu en février ce décret contesté par les VTC qui l’estimaient trop favorable aux taxis.

« Cette mesure était injuste, elle est désormais illégale. Nous parvenons à prendre en charge en moyenne dans Paris en cinq minutes, pourquoi nous empêcher artificiellement d’être efficaces ? », a réagi Yan Hascoet, PDG et cofondateur de Chauffeur-Privé suite à la décision du Conseil d’État.

#PourUneConcurrenceSaine, le décret des 15 min d’attente pour les #VTC est définitivement annulé ce jour... ▻http://t.co/cZvJW9w1TS
— Chauffeur-Privé (@ChauffeurPrive) 17 Décembre 2014

Même soulagement pour Yanis Kiansky, PDG et cofondateur d’AlloCab, qui voit une « épée de Damoclès » disparaître. « C’est un beau cadeau de Noël. Cette décision met un point final à un dossier qui a bien failli tuer notre activité. » L’entrepreneur se réjouit que « l’argument de vente » de la filière soit conforté. « Nous servons nos clients en cinq minutes avec moins de chauffeurs que les taxis », rappelle-t-il. Sur Twitter, AlloCab célèbre tout simplement une « victoire » des VTC.

Après sa suspension, le décret des 15 minutes d’attente pour les #VTC est définitivement annulé le 17/12 #victoire ▻http://t.co/fU5EdKmxWN
— AlloCab.com (@Allocab) 17 Décembre 2014

Yves Weisselberger, fondateur de SnapCar, n’est pas surpris par cette décision, le décret ayant été suspendu il y a six mois. « Nous avons continué à développer notre activité comme si cette obligation était annulée. Nous sommes toutefois satisfaits de voir que le Conseil d’État considère ce délai minimal comme un frein à notre activité et qu’il déséquilibrait la concurrence de manière injustifiée. »

Oublié l’infâme décret des 15 minutes ? Il n’était que suspendu en référé par le Conseil d’Etat. Celui-ci l’annule définitivement aujourd’hui
— yves weisselberger (@yweisselberger) 17 Décembre 2014

#Taxi #Frankreich #Uber #VTC #disruption

Apothekerpräsident Friedemann Schmidt will nicht mehr gegen die Onlinekonkurrenz ankämpfen
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Am Mittwoch beschließt das Bundeskabinett das lange umstrittene Apothekengesetz – offizieller Titel: „Gesetz zur Stärkung der Vor-Ort-Apotheken“. Anlass ist die unterschiedliche Behandlung von Versand- und Vor-Ort-Apotheken. Während Onlineanbieter wie Doc Morris aus den Niederlanden deutschen Kassenpatienten bei verschreibungspflichtigen Medikamenten Rabatte und Boni geben dürfen, ist das den anderen Apotheken untersagt. Deshalb wollte die Union auf Druck der Apothekerlobby den Versandhandel ganz verbieten. Gesundheitsminister Jens Spahn (CDU) ist nun aber einen anderen Weg gegangen. Der Präsident der Bundesvereinigung Deutscher Apothekerverbände, Friedemann Schmidt, ist dennoch zufrieden.

Herr Schmidt, der Versandhandel mit rezeptpflichtigen Medikamenten bleibt erlaubt – anders als im Koalitionsvertrag vereinbart. Das ist doch eine klare Niederlage für Sie, oder?

Ach, Sieg und Niederlage sind hier nicht die richtigen Kategorien. Die Bundesregierung wählt nun ein anderes Mittel, um das Ziel zu erreichen, das wir beide haben: Den Erhalt und die Stärkung der Apotheken vor Ort für eine flächendeckende Versorgung der Menschen. Da ergibt es keinen Sinn, mit dem Kopf durch die Wand zu wollen. Man muss Kompromisse machen, wenn man verhindern will, dass Lösungen gleich wieder von einer nächsten Bundesregierung kassiert werden.

Aber noch vor einiger Zeit hieß es in Ihrem Verband, ein Verbot des Versandhandels sei alternativlos.

Wir haben lernen müssen, dass es für eine Generation, zu der auch unser Bundesgesundheitsminister gehört, nicht mehr vorstellbar ist, den Onlinehandel zu verbieten. Er gehört zum Alltag einfach dazu. Es gibt in Politik und Gesellschaft keine Mehrheit für ein Verbot. Deshalb sind wir zu dem Schluss gekommen, uns hier nicht weiter zu verkämpfen.

Auf Druck Ihres Verbands sieht der Gesetzentwurf nun vor, dass ausländische Versandapotheken wie Doc Morris deutschen Kunden keine Boni oder Rabatte mehr geben dürfen. Was haben Sie gegen Wettbewerb?

Gar nichts. Aber die Arzneimittelversorgung von Versicherten ist kein Ort für einen Wettbewerb um Preise. Es ist auch im Interesse der Patienten, dass rezeptpflichtige Medikamente überall dasselbe kosten. Es wäre doch fatal, wenn die Patienten auf dem Land, wo kaum Wettbewerb herrscht, mehr zahlen müssten als Menschen in der Stadt. Deshalb wird nun richtigerweise festgelegt, dass sich bei der Versorgung der gesetzlich Versicherten alle an die einheitlichen Preise halten müssen, auch Versender aus dem Ausland.

Diese Vorgabe war schon einmal vom Europäischen Gerichtshof kassiert worden. Was macht Sie sicher, dass die Regelung nun Bestand haben wird?

Wenn es um Gerichtsentscheidungen geht, kann man sich natürlich nie sicher sein. Aber die Regierung hat das Gesetz gut begründet. Boni und Rabatte für Versicherte haben in unserem System, wo Behandlungen oder verschriebene Medikamente direkt mit den Kassen abgerechnet werden, nichts zu suchen.

Die Apotheken bekommen im Gegenzug für die Aufgabe ihres Widerstandes 150 Millionen Euro mehr. Was haben die Versicherten davon?

Das eine hat mit dem anderen nichts zu tun. Künftig können Apotheken bestimmte pharmazeutische Dienstleistungen anbieten und mit den Kassen abrechnen. Das wichtigste Projekt dabei ist der Medikationsplan, der von den Apothekern für die Versicherten kostenfrei angelegt und gepflegt werden kann. Damit können wir den Patienten zum Beispiel helfen, dass es nicht zu gefährlichen Wechselwirkungen von verschiedenen Medikamenten kommt. Das wird gerade in Zeiten, wo die Menschen älter werden und an mehreren Krankheiten gleichzeitig leiden, immer wichtiger.

Künftig sollen Apothekerauchimpfen dürfen. Die Ärzte sehen das kritisch.

Das war eher ein Wunsch von Spahn, aber wir nehmen die Herausforderung gern an. Der Minister verweist zu Recht darauf, dass die Impfraten in Ländern, wo das heute schon möglich ist, deutlich höher sind. Außerdem geht es um eine Entlastung der Ärzte. Alle Einzelheiten, also wie zum Beispiel die Fortbildung der Apotheker gestaltet wird, sollen in Pilotprojekten geklärt werden. Ich bin mir sicher, dass wir uns mit den Ärzten schon einigen werden.

Das Gespräch führte Timot Szent-Ivanyi.

Friedemann Schmidt, Jahrgang 1964, ist seit 2013 Präsident der Bundesvereinigung Deutscher Apothekerverbände. Der gebürtige Leipziger studierte Pharmazie in Greifswald und betreibt seit 1990 eine Apotheke in seiner Heimatstadt. Neben seiner Tätigkeit im Verband und der Apotheke moderierte Schmidt auch Fernsehsendungen zu gesundheits- und gesellschaftspolitischen Themen. Schmidt ist verheiratet und hat drei Kinder.

#Allemagne #médicaments #commerce #disruption #pharmaciens

Scheuerwehr - Das Taxi ist in Gefahr! Bleib lieber sicher - Fahr Taxi!
▻https://www.verlaesslich-ist-modern.de/selfie

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Es gibt Neues. Hermann Waldner schreibt mir mit der Bitte ihn gegen seinen Konkurrenten Uber zu unterstützen. Alleine kriegt er das nicht hin. Sorry, das wußten wir schon.

Unser Protest braucht Deine Stimme und dein Gesicht!!
Du kannst uns helfen!!!!!

Liebe Kolleginnnen, liebe Kollegen,

wir kämpfen gerade um die Existenz unserer Branche. Herr Scheuer setzt sich für den Wegfall der Rückkehrpflicht ein, was dies für uns alle für Konsequenzen hätte brauch ich euch nicht zu sagen.

Seit Wochen zeigen wir Flagge und sind mit Aktionen und Demonstrationen aktiv. Jetzt wollen wir eine Schippe drauf legen! Wir wollen bei unseren Gesprächen den Politikern und Politikerinnen zeigen: Es geht hier nicht um Autos, sondern um Menschen!!! Und zwar viele Menschen! Macht alle mit – wir brauchen euch!!!!
Profilbild-Generator – so kannst du mitmachen:

Lade ein Foto von dir hoch und beteilige dich an unserem Protest. Unter deinem Bild ist Platz für deinen Text. Es wäre gut, wenn Du schreiben würdest, wie lange du schon im Taxi Gewerbe bist – und was Dein Beruf dir bedeutet.

z.B Mein Name ist Svenja, ich bin seit 23 Jahre Taxifahrerin und das bedeutet für mich Freiheit.
Oder: Mein Name ist Kajo, ich fahre seit 15 Jahren Taxi. Ich ernähre damit meine Familie: zwei Kinder.

Wir sammeln eure Selfies und Stimmen und werden ein Buch zusammenstellen was jeder Politiker von uns bekommt – damit Sie niemals vergessen: Es geht nicht um Blech – es geht um Menschen!

Danke
Euer Bundesverband Taxi

Quelle: Email von Taxi Berlin (info@taxi-berlin.de) an alle Taxifarerinnen und -fahrer in der Datenbank von Taxi Berlin.

Betreff: Eure Stimmen und Selfies in einem Buch - der Bundesverband Taxi informiert

Liebe Kolleginnnen, liebe Kollegen,

gerne möchten wir euch heute auf eine aktuelle Initiative des Bundesverbandes Taxi aufmerksam machen.

Hermann Waldner
Vizepräsident Bundesverband Taxi
Geschäftsführer Taxi Berlin

und Ihr Team von Taxi Berlin

#Taxi #disruption #Propaganda

Verzweifelter Versuch eines mytaxi Boykotts
▻https://www.taxi-times.com/verzweifelter-versuch-eines-mytaxi-boykotts

Für den Münchner Taxifahrer Tom Buntrock ist genau das eingetreten, was mytaxi-Kritiker von Beginn an befürchtet haben: „Die von euch Stück für Stück zu mytaxi gebrachten Kunden werden bald nicht mehr mit Euch, sondern mit Mietwagen fahren“, schreibt Buntrock an seine (Münchner) Kolleginnen und Kollegen und blickt in die Zukunft: „Zuerst wird die Vermittlung an Taxis nur schrittweise zurückgehen, dann, eines gar nicht fernen Tages, wird die Zusammenarbeit ganz eingestellt.“

Wie viele andere Kollegen auf Facebook und ähnlichen sozialen Medien vergleicht auch Buntrock mytaxi mittlerweile mit dem US-Vermittler Uber: „Während Uber sich wenigstens gleich als unser Feind zu erkennen gibt, tut mytaxi so, als wäre es Euer Freund. Während Uber uns die Fahrgäste einzeln abjagen muss, werden mit mytaxi tausende Kunden auf einmal verschwinden, ein Schlag, von dem sich das Taxigewerbe nicht mehr erholen wird.“

Die von mytaxi propagierte „Modernisierung“ der Taxiregeln ist für Buntrock nur ein Mittel zum Zweck: „mytaxi will eure Position schwächen. Nur ein schwacher Taxifahrer ist auch ein williger Taxifahrer.“

#Taxi #München #disruption

Taxi und Apotheke: Zwei Branchen – ein Schicksal
▻https://www.taxi-times.com/taxi-und-apotheke-zwei-branchen-ein-schicksal

Was für ein netter Vergleich, was für eine Nebelkerze. Deutsche Apotheken sind gesetzlich regulierte Einzelunternehmen, die nicht über vier Filialen hinaus wachsen dürfen und in fein abgestimmter Zusammenarbeit mit Pharmakonzernen und Krankenkassen einzeln staatlich abgenommene Monopolprodukte zu festen Preisen verkaufen. Jede Filiale muß außerdem mit einem studierten Pharmakologen besetzt sein.

Das ist so, als ob ein Taxiunternehmer nur vier Autos besitzen und diese nur von Fahrern mit Hochschulabschluß bewegt werden dürften. In der Realität besitzen Taxiunternehmen bis zu 100 Autos und beuten Massen schlecht qualifizierter, alter oder anders benachteiligter Fahrer aus, die häufig nicht einmal den gesetzlichen Mindestlohn erhalten.

Über viele Jahre haben die deutschen Taxiunternehmer auf Kosten der Fahrerinnen und Fahrer an dem Ast gesägt, auf dem alle sitzen. Veteidigt wurde nicht die Dienstleistung Taxi als Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge sondern der Profit einzelner Unternehmer, die jede Kostensteigerung und jeden Umsatzverlust zu einhundert Prozent an ihre Angestellten weitergaben. Sehr zum Leidwesen der selbst fahrenden Taxiunternehmer, nebenbei gesagt, die nicht einfach mehr Taxis auf die Straße stellen können, um die Umsatzverluste des einzelnen Autos auszugleichen.

Es war immer so und es wird, bis die Revolution kommt, dabei bleiben: Wer am Steuer eines Taxis sitzt wird getreu der Devise legal, illegal, scheißegal ausschließlich per Umsatzbeteiligung bezahlt, und die sinkt. Erhielt der Autor dieser Zeilen in seinen besten Zeiten über 65 Prozent von 400 bis 500 Mark Schichtumsatz bar ausgezahlt, müssen Kutscher heute mit Hungerlöhnen auskommen, die sich aus durchschnittlichen Schichtumsätzen von wenig über einhundert Euro bei einer prozentualen Beteiligung von kaum 40 Prozent ergeben. Schöngerechnet für Gewerbeaufsicht und Finanzamt wird das im Taxameter, der Wartezeiten als Pausen registriert und so die Arbeitnehmer um den größten Teil ihres Lohns betrügen hift.

Wer bitteschön erlebt hier das gleiche Schicksal wie Apothekerinnen und Apothekern, die auf sehr hohem Niveau jammern?

9. Juli 2019 von Jürgen Hartmann

In einer großen Reportage beschreibt die Süddeutsche Zeitung den Kampf der Apotheken gegen den Medikamentenverkauf per Versandhandel. Die Parallelen zu Taxi und deren neuer Konkurrenz sind nicht zu übersehen.

Für manche Apotheker ist das Unternehmen Doc Morris das, was für das Taxigewerbe Uber, Clever-Shuttle, Free Now oder Moia ist. Ein Wettbewerber, der teils aus dem Ausland heraus unter Umgehung geltender nationaler Gesetze massiv in einen bestehenden Markt eingreift und dabei eine etablierte Branche wirtschaftlich in den Ruin treibt.

Für Apotheken innerhalb Deutschlands gibt es eine Preisbindung für jedes ärztliche Rezept. Also hat sich der Arzneimittelversandhandel Doc Morris in den Niederlanden niedergelassen. So knapp hinter der Grenze, dass man vom Bürogebäude aus nach Deutschland blicken kann. Die Medikamente darf man aber zu einem niedrigeren Preis rausgeben. Und genau das passiert auch: Im Kampf um Marktanteile zahlt man den Kunden Geldgeschenke aus oder gewährt Rabatte.

Die Süddeutsche Zeitung (SZ) berichtet von einem Plakat aus der Konzernzentrale des „Niederländischen“ Unternehmens. „Fortschritt beginnt, wo Stillstand endet“. Der kleine Seitenhieb auf die scheinbar ewig gestrigen Markbesetzer und Verhinderer ist eine beliebte Methode der neuen Anbieter. „Bring was Neues und verbreite gleichzeitig die Propaganda, dass die bisherigen Marktteilnehmer oldfashioned sind. Auf die Apotheker wirkt das ähnlich provokativ wie auf die Taxiunternehmer.

Die Reportage der SZ schwenkt an dieser Stelle in einen kleinen Ort in Brandenburg. Dort, wo ein Apotheker weit mehr als nur Medikamente verkauft. Er liefert sie den Senioren kostenlos ins Haus, legt sie dort gleich in den Kühlschrank. Wird das künftig der ewig gestresste und unterbezahlte Paketbote erledigen? Wer wird dann nachts zur Verfügung stehen, wenn der Dorf-Apotheker seinen Laden endgültig geschlossen hat?

Wie bei der Personenbeförderung vergessen auch hier Doc Morris & Co eine ganz wichtige Zielgruppe: Die alten und kranken Menschen. Und wie beim PBefG drängen auch in der Arzneimittelbranche entsprechende Lobbyisten auf gesetzliche Novellierungen zugunsten der neuen Anbieter. Was für die Taxibranche Andreas Scheuer, ist für die Apotheker der Gesundheitsminister Jens Spahn. Wobei dessen Verwicklungen laut SZ sogar ganz offensichtlich sind. Der heutige Doc-Morris Chef-Lobbyist Max Müller hätte mit Spahn bereits Geschäfte gemacht, als dieser noch einfacher CDU-Abgeordneter war: „Vor 13 Jahren beteiligten sie sich gemeinsam an einer Lobby-Agentur“, schreibt die SZ. „Die Firma Politas wurde von Spahns damaligen Büromitarbeiter […] geführt und versprach der Kundschaft „gute persönliche Kontakte“ in die Politik.“

Spahn gibt an, diese Beteiligung längst aufgelöst zu haben, zur Zielscheibe der Apotheken und des Apothekerverbands wird er trotzdem – ebenso wie Doc Morris. Apotheker haben Warnschilder an ihre Ladentüren geklebt und Briefe an Politiker geschrieben. Onlineshops würden die medizinische Versorgung zerstören. Bei einer Protestkundgebung vor dem Gesundheitsministerium im März hätte sich kein einziger Beamter des Ministeriums blicken lassen (war allerdings an einem Sonntag). „Während die Apotheker auf der Straße vergeblich in ihre Trillerpfeifen pusten, hat Max Müller schon seit Jahren die Handynummer des Ministers“, schreibt die Süddeutsche.

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