#disruption

The Tragedy of the Cognitive Commons: How AI Could Disrupt the Regeneration of Professional #expertise
▻https://arxiv.org/abs/2607.29380

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#artificialintelligence #cognition #disruption #cognitivecommons

OnlyFans, Deepfakes und Doxing : Wie die Digitalisierung die Sexarbeit verändert
▻https://www.berliner-zeitung.de/article/onlyfans-deepfakes-doxing-wie-digitalisierung-sexarbeit-veraendert-

Sans doute les auteurs de Seenthis sont toutes et tous d’accord que la prostitution est mauvaise et qu’il faut en finir avec les conditions qui encouragent ou imposent l’exercice du travail du sexe. Puisque, je suppose, nous somes seulement dee observateurs superficiels, nos idées et propositions de solutions sont forcément imprécises ou erronnées.

C’est problématique car les convictions infondées sont á la racine de bien des souffrances et impasses.

Cet article ajoute plusieurs couches économiques, sociales et technologoques au problème qui risquent de rendre caduques toute approche et position connue. Attention, les secteurs éconiomques illicites ou peu encadrés se révèlent souvent comme précurseurs de changements qui toucheront d’autres domaines après un certain délai. Vu sous cet angle le cas de la prostitution est particulièrement inquiétant.

31.7.2026 von Markus Keimel - Algorithmen, Social Media und KI verändern Branche und Beruf schneller, als Politik und Recht reagieren können. Die Gründerin einer Escort-Agentur berichtet.

Dies ist ein Open-Source-Beitrag. Die Berliner Zeitung und die Ostdeutsche Allgemeine geben allen Interessierten die Möglichkeit, Texte mit inhaltlicher Relevanz und professionellen Qualitätsstandards anzubieten.

„Corona hat die Branche über Nacht gezwungen, sich zu digitalisieren. Wer nicht mitmachte, hatte kein Einkommen. Das war brutal und hat etwas verändert, das nicht mehr rückgängig zu machen ist“, erklärt Leila Sue-Ann Vogler. Die Lüneburgerin ist Gründerin und Betreiberin einer Escort-Agentur. Mit der Digitalisierung von Sexarbeit und den daraus resultierenden Veränderungen ist sie tagtäglich konfrontiert.

„Die Branche hat in den letzten Jahren einen starken Wandel erlebt, da sich der Marktplatz stark in die digitale Welt verlagert hat. Wer früher auf den richtigen Bordellstandort oder die richtige Straße angewiesen war, braucht heute vor allem ein gutes Profil“, so Vogler. Einschlägige Plattformen haben die klassische Kontaktanbahnung wie etwa im Bordell oder auf dem Straßenstrich weitgehend ersetzt. „Bewertungen, Rankings und Profilbilder entscheiden heute darüber, wer gebucht wird und wer nicht. Wer hier nicht auf die richtige Kombination oder Marketingstrategie setzt, hat schon verloren, bevor es überhaupt zur ersten Kontaktaufnahme kommt“, so Vogler.

Zwar bringt die Digitalisierung etwas mehr Autonomie für Sexarbeiterinnen mit sich: vor allem bei der Auswahl von Kunden, Arbeitszeiten, Preisen und angebotenen Services. Gleichzeitig aber verschiebt sich eine Form der Abhängigkeit. „Nicht mehr zwingend vom Bordellbetreiber, sondern von Plattformbedingungen, Algorithmen und der permanenten Bedrohung durch Account-Sperrungen. Hinzu kommen neue Risiken wie Stalking und digitale Gewalt – bei gleichzeitig höherer Mobilität und schlechterer Erreichbarkeit für Schutz- und Beratungsangebote“, so die Agenturbetreiberin. Gerade Berlin stehe dabei exemplarisch für diese Hybridisierung: klassische Straßen- und Bordellarbeit mit langer Geschichte trifft auf vollständig digitalisierte Geschäftsmodelle.
Strukturelles Ausbeutungspotenzial

Wer heute digital als Sexarbeitender tätig ist, arbeitet in einem System, das eine einzelne Plattform zum Dreh- und Angelpunkt einer gesamten Existenz machen kann. „Die Abhängigkeit von Plattformen ist hoch. Selbst OnlyFans bietet kaum Möglichkeiten, Reichweite aufzubauen. Viele Sexarbeiterinnen sind daher darauf angewiesen, ihre Sichtbarkeit über externe Plattformen wie Instagram oder TikTok zu generieren“, erklärt Benjamin Abt von der Gesellschaft für Sexarbeits- und Prostitutionsforschung.

Daraus resultiert für Sexarbeitende aber das nächste Problem: Denn Konten, die explizite Inhalte bewerben oder Links zu entsprechenden Inhalten, riskieren dauerhafte Sperren. „Der Verlust eines Instagram-Accounts und die verdeckte Einschränkung der Sichtbarkeit kann somit gleichbedeutend mit dem Verlust der Existenzgrundlage sein“, so Abt.

Dazu komme ein strukturelles Ausbeutungspotenzial: hohe Provisionen, einseitig durchgesetzte Regeln, keine Mitbestimmung. „Plattformen agieren als Gatekeeper. Das heißt, die Plattformen entscheiden, wer sichtbar ist, wer gesperrt wird, welche Regeln gelten und dies ohne, dass die Sexarbeiterinnen irgendeinen Einfluss darauf haben“, so Vogler.
Digitale Gewalt gehört inzwischen zum Berufsalltag

Viele Sexarbeitende betreiben sogenanntes „Camming“, bei der sie Live-Videos über das Internet streamen – meist gegen Bezahlung. Camming erfordert zwar keine physische Begegnung mit Kunden und kann anonym von zuhause aus betrieben werden, ist jedoch mit digitalen und rechtlichen Risiken verbunden.

Eines davon heißt Doxing und bedeutet das gezielte Sammeln und Veröffentlichen privater Informationen über eine Person ohne deren Einwilligung. Dazu gehören Klarname, Adresse, Fotos, Arbeitgeber oder Familienangehörige. „Im Kontext der Sexarbeit ist dies ein besonders gefährliches Phänomen, da die Verknüpfung von Arbeits- und Privatidentität existenzielle berufliche, familiäre und sicherheitstechnische Konsequenzen haben kann“, sagt Vogler.

Auch Datenklau und Leaks stellen in der Sex-Cam-Arbeit eine Gefahr dar. Die unerlaubte Veröffentlichung privater oder bezahlpflichtiger Inhalte – oft durch Kunden, die gekauften Content weitergeben, oder durch Hackerangriffe, können für Sexarbeiterinnen massive finanzielle und persönliche Konsequenzen haben.

Immer häufiger werden auch Deepfakes als Instrument digitaler Gewalt gegen Sexarbeiterinnen eingesetzt. Dabei handelt es sich um KI-generierte Bild- oder Videoinhalte, bei denen das Gesicht einer Person ohne deren Einwilligung in fremde Inhalte eingefügt wird.

Die Herbertstraße auf St. Pauli ist die bekannteste Bordellgasse Deutschlands.

Die Herbertstraße auf St. Pauli ist die bekannteste Bordellgasse Deutschlands.

© Breuel-Bild/Imago
Permanent online sein – permanent unter Druck sein

Digitale Sexarbeit wird häufig als eine sicherere oder leichtere Variante wahrgenommen, da es keinen physischen Kontakt gibt oder flexibel von zuhause gearbeitet werden kann. Was dabei übersehen wird: Die psychische Belastung ist erheblich, und sie ist strukturell an das Geschäftsmodell geknüpft. „Wer digital arbeitet, ist permanent sichtbar und permanent erreichbar. Sichtbarkeit ist Kapital und Unerreichbarkeit kostet Ranking“, erklärt Vogler.

Das Ranking wird durch Faktoren wie Aktivität, Bewertungen, Werbung und Reaktionszeit beeinflusst und wirkt sich direkt auf Sichtbarkeit und Buchungserfolg aus. Das erzeugt einen Dauerstress, der sich kaum abschalten lässt. Hinzu kommt die emotionale Arbeit: Denn digitale Sexarbeit lebt von gespielter Intimität und vom Aufbau scheinbar persönlicher Beziehungen zu fremden Kunden. „Das ist enorm fordernd und es verwischt die Grenze zwischen Arbeit und Privatleben. Burnout ist in der Sexarbeit daher kein Randphänomen, sondern gelebter Alltag“, erzählt die Agenturbetreiberin.
Das Recht kommt der Digitalisierung nicht hinterher

Das deutsche Recht denkt Sexarbeit noch weitgehend in physischen Kategorien: also Bordellen, festen Arbeitsorten und dem Prostituiertenschutzgesetz. Doch die digitale Realität hat diesen Rahmen längst überholt. „Online-Plattformen sind rechtlich schwer einzuordnen. Sind sie Werbeportale? Vermittler? Arbeitgeber? Diese Frage ist bis heute nicht eindeutig geklärt, und genau das schafft eine rechtliche Grauzone, in der sich viele Beteiligte bewegen“, so Vogler.

Internationale Plattformen mit Sitz außerhalb Deutschlands entziehen sich der deutschen Regulierung weitgehend, was zur Folge hat, dass deutsche Gesetze nicht mehr greifen. Gleichzeitig strukturieren diese Plattformen aber den Markt durch Rankings, Bewertungen und Kontaktfilter aktiv mit, schränken die Selbstständigkeit der Sexarbeitenden durch Gebühren und algorithmische Sichtbarkeitssteuerung ein, ohne dafür rechtlich zur Verantwortung gezogen zu werden. „Auch Bereiche wie Cam-Arbeit, der Verkauf von Bildern und Videos oder Sugardating sind ökonomisch längst Teil der Sexarbeit, rechtlich aber kaum definiert“, sagt Vogler.

Die Sexarbeiterinnen würden sich dadurch in einem rechtlichen Schwebezustand befinden: Was ist erlaubt, was nicht? Wer trägt eigentlich die Verantwortung? Ist es die Plattform oder die Person? „Es gibt kaum institutionellen Schutz und kaum Klarheit. Wer sichtbar ist, um Kunden zu gewinnen, riskiert gleichzeitig aufzufallen, wenn die Registrierungspflicht nicht erfüllt wurde. Mehr Eigenkontrolle bedeutet hier auch ein erhöhtes Eigenrisiko“, klagt die Agenturbetreiberin.

OnlyFans-Fashion-Show in New York

OnlyFans-Fashion-Show in New York

© John Marshall Mantel/Imago
Künstliche Intelligenz bedroht ganze Branche

KI-generierte Sexarbeiterinnen – also vollständig synthetisch erzeugte Profile und Inhalte – sind bereits Realität. Vollständig synthetische Profile mit künstlich erstellten Gesichtern, Stimmen und Inhalten konkurrieren auf denselben Plattformen wie echte Menschen. Und sie schlafen nicht, fordern keine Pausen und beschweren sich auch nicht über Arbeitsbedingungen.

„Das verdrängt echte Sexarbeitende und wirft zudem massive ethische und rechtliche Fragen auf. Wer haftet und wer verdient?“, sagt Vogler. Für reale Sexarbeiterinnen bedeutet dies einen gänzlich neuen und fundamental härteren Konkurrenzdruck. „Während ein Mensch Grenzen hat, also zeitlich, emotional, körperlich, hat eine KI eben keine. Das drückt Preise, erhöht Erwartungen und verändert auch, was Kunden als normal empfinden“, so die Agenturbetreiberin.

Vor allem rechtliche Fragen beschäftigen die Branche. Wer haftet, wenn ein KI-Profil das Gesicht einer echten Person ohne deren Einwilligung verwendet? Wer verdient an den Inhalten? Sind es die Plattform, der Entwickler oder niemand? „Rechtlich ist das weitgehend ungeklärt“, klagt Vogler. Gleichzeitig wirft KI auch im Bereich der Sexarbeit tiefere ethische Fragen auf: Wenn Intimität vollständig simuliert werden kann, was bedeutet das folglich für menschliche Sexarbeit und menschlichen Intimitätsaustausch? Die Technologie entwickelt sich nahezu schneller als jede gesellschaftliche oder rechtliche Antwort darauf.

„Was heute noch nach Science-Fiction klingt, ist morgen Marktstandard. Und während Politik und Gesellschaft noch diskutieren, arbeiten echte Sexarbeiterinnen bereits in einer Branche, in der sie zunehmend mit Algorithmen konkurrieren, ohne dass irgendjemand sie gefragt hätte, ob sie das wollen“, so Vogler.
Wer an der Digitalisierung wirklich verdient

Die Digitalisierung der Sexarbeit ist kein großer Gleichmacher. „Am meisten profitieren Plattformen und Zahlungsdienstleister. OnlyFans etwa erzielte 2023 einen Bruttoumsatz von über 6,6 Milliarden US-Dollar und behält dabei 20 Prozent aller Einnahmen“, so Abt. Ein erheblicher Teil der Gewinne fließt an Plattformbetreiber. Verlierer sind besonders Sexarbeiterinnen mit mangelnden digitalen Kompetenzen, Sprachbarrieren oder fehlenden finanziellen Reserven: Also genau jene Gruppen, die am stärksten auf Schutz und Unterstützung angewiesen wären. „Wer früher von der Infrastruktur eines Bordells profitierte – etwa durch Planbarkeit, soziale Einbettung, klare Strukturen und Laufkundschaft durch eine etablierte Adresse – steht heute vor einer großen Unsicherheit“, so Vogler.

Am schlimmsten trifft es Menschen in Zwangs- und Ausbeutungssituationen, da die Digitalisierung diese Situationen noch unsichtbarer macht, und hinter Profilen und Plattformen verschleiert. Zudem verlieren Beratungsstellen und Regulierungssysteme zunehmend den Zugang zu ihren Zielgruppen, da weniger sichtbare Arbeitsorte und weniger Anknüpfungspunkte vorhanden sind.

Markus Keimel ist freier Journalist, Künstler und Autor aus Österreich.

#prostitution #mondiialisation #internet #numérisation #ia #intelligence_artoficielle #mafia #disruption

Tests Suggest Russian Satellites Can Jam GPS On a Continental Scale - Slashdot
▻https://science.slashdot.org/story/26/06/08/2317255/tests-suggest-russian-satellites-can-jam-gps-on-a-continental-scal

Researchers say mysterious, seconds-long #GPS #interference bursts detected across #Europe appear to come from #Russian #EKS early-warning #satellites, making this “a rare example of human-made GPS interference coming from space,” reports Ars Technica. The signals may be tests of space-based #jamming capability, short satellite communications, or something else, but experts say they raise troubling questions about whether GPS #disruption could eventually be weaponized on a continental scale. From the report:

A ’massive escalation in electronic warfare’: researchers show how Russian satellites can jam GPS across Europe — and a mysterious series of ‘interference events’ show it could already be happening
▻https://www.techradar.com/computing/a-massive-escalation-in-electronic-warfare-researchers-show-how-russian-s

- New research analyzes GPS jamming signals over the last 7 years
– A Russian satellite network seems to be the source of the interference
– There are still questions over the purpose of the 10-second bursts

Losing access to GPS navigation systems might not stop you finding your way to the office, but it would play havoc with military maneuvers — and that might explain why Russia has apparently been testing a way to jam GPS signals across the entire European continent.

Russia’s involvement and intentions haven’t been confirmed, but a new study from researchers at the University of Texas at Austin and Stanford University (via Ars Technica) lays out a pretty strong case. It analyzes a series of powerful “interference events” across Europe, Greenland, and Canada, based on data collected between 2019 and 2026.

#célérusses

Muskism Is the Specter Stalking Our Present
▻https://jacobin.com/2026/03/muskism-futurism-fordism-sovereignty-technology

A propos de la révolution apocalyptique d’Elon Musk et des autres adeptes d’Ayn Rand. Un modèle d’affaires qui parasite l’état au point de l’ingurgiter ou détruire.

30.3.2026 by Alex Hochuli - Elon Musk sells us sovereignty through technology in an age of crisis. Muskism resembles past futurisms, but with an important difference: this time, the question of who owns the machines is paramount.

In probably the most famous futurist artwork, Unique Forms of Continuity in Space (1913), Umberto Boccioni depicted an erect man thrusting forward with velocity, abstracted into intersecting bronze planes and fluid surfaces, as if shaped by momentum. He has no arms and his head is a helmet; man and machine are merged.

The idealizer of futurism, Tommaso Marinetti, talked of “preparing the creation of the mechanical man with replaceable parts.” In Gino Severini’s 1915 painting, Armored Train in Action, five faceless, crouching soldiers are fragmented into composite elements of a train-mounted gun, their individual identities disappearing into the speed and rhythm of mechanized war.

For all that futurism was an audacious, thrilling embrace of the possibilities thrown up by breakneck technical progress — an attempt to reconnect human experience with new social forces. The death drive was always present: the subsumption of the human by the machine and of thought by the oblivion of speed.

Marinetti’s glorification of war — “the world’s only hygiene” — was the clearest expression of antihuman tendencies that would be made grotesquely manifest as Europe became a charnel house. A long liberal period, characterized by war practiced in faraway places “over there” was interrupted by growing tensions between major powers, exploding into a world war.

As geopolitical conflict increases today, there are some — see historians such as Christopher Clark or Richard J. Evans — who see our time as analogous to the end of the Belle Époque. The unipolar liberal order gives way to a multipolar one of waning empire and rising rival powers, as distant imperial adventures once again redound to ground war in Europe.
Umerto Boccioni, Unique Forms of Continuity in Space, 1913. (Museum of Modern Art)

Over in the New World, Henry Ford installed the first moving assembly line on the eve of war. Shortly after, the eight-hour, $5 workday was introduced, ostensibly allowing workers to afford the products they built. This was the nucleus of a set of social relationships that would be called Fordism — simultaneously a labor process, an accumulation regime, a mode of regulation, and a mode of socialization. The historian Quinn Slobodian and tech writer Ben Tarnoff argue their a new book, Muskism: A Guide for the Perplexed, that Elon Musk emblematizes broader social changes, warranting an “-ism” on par with Fordism. In both the early-twentieth and twenty-first centuries, then, new economic models took shape amid rapid technological and social change — and auguries of war.

Musk emerges as the figure who bestrides our time. His would be a modernizing project whose promise is sovereignty through technology: individuals and states alike can fortify their self-reliance in an unstable world by plugging into his infrastructures. Unlike fellow oligarch-intellectuals like Peter Thiel, however, Musk fits the mold of a traditional industrialist. And it is this, what Musk does and the environment in which he operates, rather than what he says or believes, that most interests Slobodian and Tarnoff. The question is not so much “Who is Musk?” but “What is Musk a symptom of?”
The Industrialist

In the first half of the book, the authors trace Musk’s life, beginning with his early years in South Africa, in which we find a young Musk obsessed with The Hitchhikers’ Guide to the Galaxy, Star Trek, and mecha — human-piloted biomorphic machines. Subsequent chapters trace his career from Internet 1.0 start-ups in Silicon Valley to SpaceX and Starlink and on to Tesla.

In a key chapter, “Sovereignty as a Service,” we learn of Musk’s industrial innovations. Under Fordism, the factory was the nucleus of a type of social order centered on the unity of mass production and mass consumption: higher wages for industrial workers set off a positive feedback loop and served to legitimize a system of exploitation. Musk innovates in a different way — less concerned with managing mass society, more with being the essential infrastructure that both the state and cyborg citizens plug into.

SpaceX is an astounding entrepreneurial achievement: by 2025, it accounted for 95 percent of all orbital launches in the United States and more than 50 percent globally. It manages to mass-produce space rockets cheaply. Musk has fused the big, vertically integrated corporation of the mid-century with the nimble, organizational methods of the neoliberal age by introducing fast, iterative, Agile-inspired development techniques into aerospace — traditionally a slow-moving industry — and combining them with the “lean production” pioneered by Toyota and adopted by management suites globally.

While the latter production system drove outsourcing and offshoring in the neoliberal age, Musk has swum against the tide and brought it all in-house. Musk’s companies therefore find themselves well suited to the age of global supply-chain disruptions. Musk was reshoring before it was cool. One can see an analogy in the way the French state kept up its nuclear plants and state-owned railways, even when this was unfashionable, leaving it much better off than Germany or Britain by the 2020s. Muskism thus points to post-neoliberalism, perhaps to a type of state capitalism.

What made SpaceX possible was the privatization of space and the military. Musk isn’t simply a passive beneficiary of this process but has actively shaped the public-private partnership to his advantage by successfully lobbying to break open the tendering process. By entering into partnership with the state, the company becomes state-like: Musk does “not eliminate the government but vassalizes it such that it can only exercise its authority by purchasing services from a monopoly provider.”

Muskism, therefore, is not libertarian, it “is not about replacing countries with companies — it is about fusing the two.” It is for this reason, too, that any bursting tech bubble may not splatter so badly on Musk: he deals mainly in physical infrastructure and survives on government contracts.
“State Symbiosis”

This, which the authors call “state symbiosis,” is carried over into Tesla, which, as with all Musk ventures, has a strong dependence on the state. Musk benefited from the clean-energy boom driven by state support for renewables and was then able to outlive the collapse of the latter once the shale revolution came online. And he did this through clever factory design: the secret is not what you make but how you make it — and where. “Musk responded to the new reality of interstate competition by making everyone a customer,” and so built a gigafactory in Nevada (a “right-to-work” state) as well as in Shanghai, China, and Brandenburg, Germany. Musk is an ironic avatar of deglobalization.

Tesla also exemplifies two other pillars of Muskism: “financial fabulism” and “fortress futurism” — in the authors’ nifty alliterative concepts. By the former they mean the telling of extraordinary tales to drum up investment or to boost one’s stock price. Indeed, “what set Musk apart wasn’t engineering skill or business acumen, but his unshakeable belief in that future [of imagined profits] and his talent for making others believe in it too.”
Carlo Carrà, The Funeral of the Anarchist Galli, 1911. (Museum of Modern Art)

The latter concerns “a belief technology can strengthen self-reliance in a hostile world,” visible in the Tesla Powerwall, a home battery that can keep the lights on when public infrastructure fails. The apex is the Cybertruck — a high-tech means of hunkering down. Here the authors discern the influence of Musk’s early years in South Africa: a futuristic fortress state of nuclear weapons, autarky, and isolation, of racial hierarchy and domination.

These twin themes describe a central tension in Muskism: between the hard stuff: energy, infrastructure, space, war, and that of the immaterial: finance, storytelling, AI, and social media. It is often hard to disentangle, especially in our times, in which, for example, as the Financial Times puts it, “The price of gold has entered the realm where storytelling drives its price.” Or where SpaceX’s IPO is “truly out of this world.” The merger of Musk-controlled xAI with SpaceX would have generated a valuation “more than seven times higher than the approximately $200bn level recorded in October 2024,” which would qualify as “an astonishing re-rating in any market.”

What here is really real? And is Musk an avatar of a new factory system or of financialized flights of fancy?
Weightlessness

In the second part of the book, “Cyborg,” Slobodian and Tarnoff reckon with matters of posting, trolling, meme stocks, and Musk’s obsession with the “woke mind virus.” Chapters deal with the attention economy, brain-machine interfaces, the acquisition of Twitter, and Musk’s stint at the Department of Government Efficiency (DOGE) — in sum, Musk’s turn to ideology: a concern with what people think and what people think of him. This marks a partial departure from the authors’ initial method, which, as they explained to me in a recent podcast interview, sought to avoid the temptation of the psychological and instead learn from Musk’s production methods.

Musk haters will find the Musk they know here: the grifter and the far-right troll. In the contemporary economy of unproduction, “people are doing nothing but making money off doing nothing” as the inventor of Dogecoin, Jackson Palmer, puts it. Musk “was and always will be a grifter but the world loves grifters.” In this weightless economy, Musk turns his attention to the “woke mind virus,” held to be “penetrating the firewalls of some of the world’s smartest meat computers at a prodigious rate,” as he wonkishly replied to Richard Dawkins.

What accounts for this turn? Slobodian and Tarnoff argue that “for someone so deeply involved in the heavy materialities of Tesla and SpaceX . . . Twitter held the allure of immediacy.” Here was not just a direct connection to political discourse but to what is in people’s minds.

This is the less convincing half of the book, its arguments resting on more ethereal foundations. Indeed, it is tempting to minimize this section as an account of the megalomaniacal delusions of one of the world’s richest men, hardly comparable to a new system of production or a new social order. But perhaps the wobbliness is deliberate, a necessary product of Muskism’s very essence. Or, as the authors have it, it’s the “inverted pyramid of Muskism: a narrow material base opening up into a vast virtual domain.”

Cyborg is a term that Musk uses all the time, evoked in discussions of human augmentation through implants, of cybernetics. As Tarnoff put it to me, Musk’s dream is to have Neuralink — which creates implantable brain-computer interfaces — connect individuals’ brains directly to X and to Grok, linking them via Musk’s Starlink internet satellites anywhere in the world: hardware and software combined.

But what if these connected cyborgs become infected by bad ideas? The breakdown of the integral, bounded human individual opens up the possibility of erasing all other distinctions and hierarchies. Musk wants to usher in the transhuman but hold the transgender at bay. It thus becomes critical that Musk himself controls the interfaces to make sure the right kind of cyborg is created. The $44 billion acquisition of X is not quixotic and uneconomical, then, but a step in controlling a network that will permeate the boundaries between human and machine.

This fusion of the material and immaterial is fitting, in the authors’ view, because “the machinery of mind control is what the US is in the business of creating,” as the internet has swallowed everything.
Hyperpolitics

It follows that political concerns would become central to business in this context, with the internet being the site par excellence of rhetorically inflated claims and counterclaims that bear little relation to actual human organizations. But why should Musk’s companies engage in such overt hyperpolitics when it clearly risks alienating half their consumers? Is this clever business strategy or a drugged-up CEO’s whims left unchecked? Put a different way: How necessary are right-wing politics to Muskism?

Foto
Jacob Epstein, The Rock Drill, 1913.

One way to answer this is to ask whether we might have Muskism without Musk, just as Fordism extended well beyond Ford, encompassing a whole range of companies, trade unions, and other institutions. We might imagine Fordism without Ford’s antisemitism, but perhaps not without racialization, which was central to the structuring of labor, to segregate workplaces and maintain wage hierarchies.

By analogy then, Muskism would be a terrain of struggle in which we could just as easily have woke Muskism as we could have reactionary Muskism. The Musk of the 2000s, darling of liberals who would save the planet with electric cars, is not beyond memory. Or we might see woke AI versus MAGA-aligned AI — just so long as a state–industry nexus with emphasis on digital deliverables underpins it all.

The “operating system of the twenty-first century” need not conform to the particular ideological leanings of post-2020 Musk, which was the moment he made his turn to the Right in response to the shutdown of his factory during the COVID pandemic. Instead, what persists across these fluctuations is a conception of society — of human beings — as essentially manipulable, subordinate to the greater intelligence of machines. If this “engineering mindset” is the core of Muskism, we can imagine it operating within different political coordinates, from technocratic liberalism to MAGA to more reactionary formations.

Musk, influenced by the philosopher Nick Bostrom, flirts with a conception of life as a video game or simulation. We cannot be sure that others are humans; they may be “shadow people,” imitation-humans that lack real interiority (an irony given fellow tech mogul Marc Andreessen’s recent denunciations of introspection). If you’re unsure your peers are real, why should you care about them?

Empathy, then, is not a moral imperative but a manipulative code to weaken you, the player. As Musk has posted, “Most humans have very limited firewalls so are easily programmed.” This speaks to our moment in which obnoxious virtue signaling (performatively caring about distant others) is being replaced by noxious vice signaling (performatively dismissing others’ suffering).

Legitimacy

If Muskism is to govern social relations in our age, then is it able to sell itself to masses of people? In the early to mid-twentieth century, Fordism was a capitalist-class answer to the legitimacy question. In the face of a rising labor movement and revolution in Russia, Fordism had a clear “sell” to workers, especially white workers: you’ll have decent wages and working days of tolerable length, you’ll be able to afford consumer goods on the market; in return, you submit to the discipline of the assembly line. So, what is Muskism selling?

The notion of “sovereignty through technology” is suspect as a pitch to consumers or workers. If sovereignty is collective control over social life, Musk’s home batteries or satellite internet look more like survival mechanisms for individuals and families — sauve qui peut. When applied to states, sovereignty is provided through the purchase of products and services from the only company providing them — Musk’s! In either case, this looks less like sovereignty than its privatized proxy.

Here is where the comparison with Fordism comes undone. A hegemonic social order rests on the consent of the ruled. But why care about consent if the ruled are all NPCs (non-player characters)? Indeed, studies pointing to the emergence of a post-legitimate society have emphasized how platform firms are relying primarily on new forms of direct technological control as well as coercive, indirect market compulsion to coordinate activity.

Beyond the workplace, this speaks to an order in which the pretense of consent, of normative justification, or of belief in ruling ideologies is understood to be outmoded. Muskism, then, is the nexus of tech, finance, and the state in a fragmenting world, promising little more than a garrison to protect a select few from the rest of humanity.

Foto
Jacob Epstein, Torso in Metal from Rock Drill, 1913. (Tate Britain in London)

Muskism is both less and more than Fordism. Less because the organization of production doesn’t fan out to encompass a whole social order; more because it makes astounding claims about the nature of human being — of human living-together. If Fordism was a way of managing mass society, then post-Fordism — roughly overlapping with neoliberalism — was about managing and motivating atomized individuals in a post-mass society. Muskism would go a step further: not post-mass, but post-human.
A Futurism Too Far

For the futurists a hundred-odd years ago, the crowd was an object of fascination. Boccioni’s Riot in the Gallery (1910) depicts a messy crowd scene in a Milanese gallery; Carlo Carrà’s The Funeral of the Anarchist Galli (1911), a riot of clashing lines, conveys the energy of a confrontational crowd. It is chaotic, violent, and romantic; it is also vitally human.

While Italian futurism fed into fascism, the course of futurism’s relatives is instructive. In Russia, futurism wedded to Bolshevism. The emerging constructivism saw itself as a tool for building a socialist society. In Britain, vorticism was less concerned with the crowd but its regret over industrialized war was made expressly manifest in its works.

In 1913, Jacob Epstein created The Rock Drill: a hybrid, robotic, almost insect-like human figure mounted on an actual industrial rock drill. After the war, Epstein took apart the original sculpture, removing the rock drill and the figure’s limbs, leaving a truncated damaged body — Torso in Metal from Rock Drill — a mutilated survivor. The machine had belatedly come to be understood as destroyer of the body, of the human.

Muskism is ultimately a futurism before it is anything else. But it takes futurism’s antihuman tendencies far beyond the dreams of Marinetti and his fellow champions of mechanized dynamism. Muskism’s fantasy is a fantasy of the factory. Unlike in Fordism, the factory is not a means of production but of the world itself: “A chain of life and labor internalized into a single system: the sovereign factory-state.”

These questions impose themselves: What do we want machines for? Who owns them? How do we make them work for us? Muskism foregrounds them, and they are set to become the key lines of political division in our time.

#capitalisme #impérialisme #disruption #monopole

Turbo-Kapitalismus im Kiefernwald: Wie Tesla den deutschen Arbeitsmarkt wachrüttelt
▻https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/hausbesuche-und-aktien-poker-warum-tesla-fuer-tausende-trotzdem-die

Falsche Begriffe schon im Titel : Dieser Artikel ist feinste Kapitalistenpropaganda. Verwirren geht über informieren, genauso macht man das.

« Entre le faible et le fort c’est la liberté qui opprime et c’est la loi qui libère. » (Jean Baptiste Henri Lacordaire (ca. 1850)

Quelle: ▻https://beruhmte-zitate.de/zitate/124593-jean-jacques-rousseau-zwischen-dem-schwachen-und-dem-starken-

Das so oft von liberalen Schmierfinken bekrittelte Arbeitsrecht, gemeint sind oft Konzerngesetze und Mitbestimmumg, ist das einzige wirksame, immer wieder angegriffene Instrument gegen die Willkür absolutistischer Untnehmenskönige, auch bekannt als Boss . Protofascho Musk ist nur eine besonders arrogantes ("We coup where we want, get used to it.") Exemplar von Otzo Normaluntermehmer.

18.1.2026 von Oliver Weinlein - Von der „Kultur der Angst“ bis zur Turbo-Karriere für Ungelernte: In Brandenburg prallen Silicon Valley und deutsches Arbeitsrecht aufeinander. Über Gewinner, Verlierer und den Preis des „Tesla Speed“.

Wenn der Shuttle-Zug morgens am Haltepunkt „Fangschleuse Tesla Süd“ stoppt, steigen nicht nur Mitarbeiter aus. Es steigen Menschen aus, die Teil eines der spannendsten Wirtschaftsexperimente der deutschen Nachkriegsgeschichte sind. Hier, im märkischen Sand, trifft die kompromisslose „Ultra-Hardcore“-Attitüde des Silicon Valley auf die paragraphenreiche Realität des deutschen Arbeitsrechts.

Lange dominierte die Kritik die Schlagzeilen: Wasser, Wald, Gewerkschaftszoff. Doch wer tiefer blickt und mit Experten spricht, erkennt: Tesla ist für Brandenburg weit mehr als nur eine Fabrik. Es handelt sich um einen industriellen Kulturschock, der das traditionelle deutsche Beschäftigungsmodell auf die Probe stellt; ein Wagnis, das neben berechtigten Bedenken auch Räume für eine berufliche Dynamik öffnet.

Das Ende des „Zertifikats-Fetischs“

„Ein Schluck aus der Pulle für den Arbeitsmarkt“ – so plastisch beschrieb Jochem Freyer, Chef der Agentur für Arbeit Frankfurt (Oder), den Effekt der Ansiedlung. Während man bei deutschen Premium-Herstellern wie Mercedes oder BMW ohne makellosen Facharbeiterbrief oft schon am Werkstor scheitert, hat Tesla die Hürden gesenkt.

Rund 1.400 ehemals Arbeitslose haben in der Gigafactory eine Festanstellung gefunden, wobei nach Angaben der Arbeitsagentur etwa die Hälfte zuvor als langzeitarbeitslos galt. Das ist eine Integrationsleistung, an der staatliche Programme oft scheitern. Das Prinzip Musk lautet: „Skills over Degrees“ – Fähigkeiten zählen mehr als Abschlüsse. Für Menschen mit gebrochenen Erwerbsbiografien ist Grünheide der amerikanische Traum vor der Haustür.

Der ökonomische Bruch mit der Signaling-Theorie

Dieser radikale Verzicht auf formale Hürden ist weit mehr als eine pragmatische Notlösung gegen den Personalmangel; er markiert einen Bruch mit der ökonomischen Signaling-Theorie, für die der Nobelpreisträger Michael Spence den Grundstein legte. In der klassischen deutschen Arbeitswelt dient das Zeugnis als Signal für Produktivität und soziale Konformität. Man geht davon aus, dass jemand, der ein Studium oder eine Ausbildung abschließt, die nötige Ausdauer und kognitive Kapazität für den Job besitzt. Tesla hingegen entkoppelt das Signal vom eigentlichen Talent. Für den US-Konzern stellt das Zertifikat eine Verzerrung dar, die den Blick auf die tatsächliche Problemlösungskompetenz verstellt.

Arbeitsmarktforscher wie Enzo Weber vom Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung (IAB) sehen in diesem Vorgehen ein wichtiges Signal für den gesamten Standort. Weber betont in Analysen zum Strukturwandel immer wieder, dass die reine Fixierung auf Erstausbildungen in einer sich schnell transformierenden Wirtschaft zum Hindernis wird. Wenn sich Berufsbilder alle zehn Jahre fundamental wandeln, verliert das Zertifikat von gestern an Wert. In Grünheide wird dieses lebenslange Lernen und die direkte Kompetenzprüfung am Arbeitsplatz zum Standard erhoben. Die Wissenschaft spricht hierbei von einem Übergang zum Skills-based Hiring. Das Risiko dabei ist jedoch die Entwertung mühsam erworbener Qualifikationen im restlichen Markt. Dennoch zeigt das Experiment Tesla, dass die deutsche Obsession mit dem lückenlosen Lebenslauf eine Barriere ist, die sich die Industrie im globalen Wettbewerb kaum noch leisten kann.

Boni statt Tarif: Der Unternehmer im Blaumann

Beim Gehalt bricht Tesla mit Tabus und weigert sich beharrlich, einen Tarifvertrag mit der IG Metall zu unterzeichnen. Stattdessen setzt das Unternehmen auf eigene Anpassungen. Zuletzt erhöhte Tesla die Entgelte im Dezember 2025 um vier Prozent – ein Schritt, den das Management als Beweis seiner Eigenständigkeit feiert. Die IG Metall kritisiert hingegen, dass die Löhne damit weiterhin teils deutlich unter dem Niveau des Flächentarifvertrags lägen.

Ein zentrales Thema bleiben variable Vergütungsbestandteile. Tesla setzt auf eigene Modelle jenseits des Tarifs und wirbt mit Erfolgsbeteiligungen und Boni. Wie breit aktienbasierte Programme heute noch als zentraler Hebel für die Produktionsbelegschaft wirken, bleibt dabei oft intransparent. In der Tarif-Logik der Gewerkschaft ist dieses Modell eine Wette: Wer lange bleibt und dem Druck standhält, kann profitieren – eine Garantie wie im Flächentarif gibt es jedoch nicht.

Die Experten-Meinung: „Musk beschädigt, aber er bewegt“

Ist dieses System nun Raubbau oder Zukunftsmodell? Ferdinand Dudenhöffer, Deutschlands bekanntester Auto-Experte, sieht es differenziert. Er warnte in der Vergangenheit deutlich: Elon Musk „beschädigt Mitarbeiter“. Diese Kritik bezog der Experte vor allem auf das erratische öffentliche Auftreten des CEOs, das nicht nur der Marke schadet, sondern auch zur Belastung für die Belegschaft in Grünheide wird.

Gleichzeitig attestiert Dudenhöffer dem Konzern eine unverzichtbare Rolle als Wachrüttler. „Die europäischen Autobauer müssen sich warm anziehen“, so die Analyse. Tesla zwinge die deutsche Industrie durch sein Tempo („Tesla Speed“) dazu, ihre Behäbigkeit abzulegen. Ähnlich sieht es Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management (CAM). Die deutschen Hersteller litten oft unter einer „Starre“ durch komplexe Gremienstrukturen. Tesla hingegen entscheide schnell, hierarchiearm und radikal. Wer in Deutschland technologisch nicht abgehängt werden wolle, müsse von Grünheide lernen.

Hausbesuche und Rettungseinsätze

Dass dieses Lernen schmerzhaft ist, zeigt der Dauerkonflikt um die Arbeitsbedingungen. Im Herbst 2024 eskalierte die Situation, als Tesla-Führungskräfte krankgeschriebene Mitarbeiter unangemeldet zu Hause besuchten. Werksleiter André Thierig verteidigte dies damals als Appell an die „Arbeitsmoral“ und verwies auf Datenanalysen, die auffällige Fehlzeiten an Freitagen und in Spätschichten zeigten.

Für die IG Metall war dies ein Tabubruch. Auch Arbeitsrechtler ordneten den Vorgang kritisch ein: Zwar ist das Klingeln an der Haustür rechtlich nicht verboten, doch niemand sei verpflichtet zu öffnen. Die Aktion wurde zum Symbol für ein tiefes Misstrauen. Kritiker verweisen zudem auf die Sicherheit: Investigative Recherchen ergaben, dass im ersten Betriebsjahr 247 Mal Rettungswagen oder Hubschrauber zum Werk gerufen wurden. Diese Zahl beinhaltet auch medizinische Notfälle, liegt aber laut Berichten auffällig über dem Niveau vergleichbarer Werke.
Politischer Schutzschirm: „Ein riesengroßer Gewinn“

Trotz aller Kritik hält die Politik ihre schützende Hand über das Projekt. Brandenburgs Ministerpräsident Dietmar Woidke (SPD) betonte wiederholt: „Tesla ist ein riesengroßer Gewinn“. Die Ansiedlung sorgte dafür, dass Brandenburg im ersten Halbjahr 2023 beim Wirtschaftswachstum im Ländervergleich vorn lag und sich im Gesamtjahr im Spitzenfeld behauptete.

Dietmar Woidke (SPD), Ministerpräsident des Landes Brandenburg, nimmt an der Eröffnung der Tesla-Fabrik Berlin Brandenburg teil. Er sieht in Tesla einen unschätzbaren Gewinn für die gesamte Region.

Dietmar Woidke (SPD), Ministerpräsident des Landes Brandenburg, nimmt an der Eröffnung der Tesla-Fabrik Berlin Brandenburg teil. Er sieht in Tesla einen unschätzbaren Gewinn für die gesamte Region.Patrick Pleul/dpa

Doch der Motor stottert inzwischen: Erste Berechnungen für 2024 weisen einen Rückgang des Bruttoinlandsprodukts um 0,7 Prozent aus, auch die Industrieumsätze sanken um 4,0 Prozent. Dennoch bleibt die Fabrik der wichtigste industrielle Anker der Region.

Die Verdeutschung hat begonnen

Tesla in Grünheide bleibt ein Hybrid. Technologisch und in der Ambition ist es pures Silicon Valley. Doch arbeitsrechtlich „verdeutscht“ sich das Unternehmen langsam. Der Betriebsrat – in dem die IG Metall eine starke Fraktion stellt, wenn auch nicht die Mehrheit – und die deutschen Arbeitsgerichte ziehen Grenzen, die Musk aus Texas nicht kennt.

Das Ergebnis dieses Ringens ist offen. Aber eines ist sicher: Tesla hat eine Dynamik nach Brandenburg gebracht, von der die Region Jahrzehnte nur träumen konnte. Für die Mitarbeiter bleibt es eine Abwägung: Wer Sicherheit und Ruhe sucht, ist in Grünheide falsch. Wer aber bereit ist, für die Chance auf schnellen Aufstieg „Hardcore“ zu arbeiten, findet hier Möglichkeiten wie kaum anderswo in der Republik.

18.1.2026 von Oliver Weinlein - Von der „Kultur der Angst“ bis zur Turbo-Karriere für Ungelernte: In Brandenburg prallen Silicon Valley und deutsches Arbeitsrecht aufeinander. Über Gewinner, Verlierer und den Preis des „Tesla Speed“.

Wenn der Shuttle-Zug morgens am Haltepunkt „Fangschleuse Tesla Süd“ stoppt, steigen nicht nur Mitarbeiter aus. Es steigen Menschen aus, die Teil eines der spannendsten Wirtschaftsexperimente der deutschen Nachkriegsgeschichte sind. Hier, im märkischen Sand, trifft die kompromisslose „Ultra-Hardcore“-Attitüde des Silicon Valley auf die paragraphenreiche Realität des deutschen Arbeitsrechts.

Lange dominierte die Kritik die Schlagzeilen: Wasser, Wald, Gewerkschaftszoff. Doch wer tiefer blickt und mit Experten spricht, erkennt: Tesla ist für Brandenburg weit mehr als nur eine Fabrik. Es handelt sich um einen industriellen Kulturschock, der das traditionelle deutsche Beschäftigungsmodell auf die Probe stellt; ein Wagnis, das neben berechtigten Bedenken auch Räume für eine berufliche Dynamik öffnet.

Das Ende des „Zertifikats-Fetischs“

„Ein Schluck aus der Pulle für den Arbeitsmarkt“ – so plastisch beschrieb Jochem Freyer, Chef der Agentur für Arbeit Frankfurt (Oder), den Effekt der Ansiedlung. Während man bei deutschen Premium-Herstellern wie Mercedes oder BMW ohne makellosen Facharbeiterbrief oft schon am Werkstor scheitert, hat Tesla die Hürden gesenkt.

Rund 1.400 ehemals Arbeitslose haben in der Gigafactory eine Festanstellung gefunden, wobei nach Angaben der Arbeitsagentur etwa die Hälfte zuvor als langzeitarbeitslos galt. Das ist eine Integrationsleistung, an der staatliche Programme oft scheitern. Das Prinzip Musk lautet: „Skills over Degrees“ – Fähigkeiten zählen mehr als Abschlüsse. Für Menschen mit gebrochenen Erwerbsbiografien ist Grünheide der amerikanische Traum vor der Haustür.

Der ökonomische Bruch mit der Signaling-Theorie

Dieser radikale Verzicht auf formale Hürden ist weit mehr als eine pragmatische Notlösung gegen den Personalmangel; er markiert einen Bruch mit der ökonomischen Signaling-Theorie, für die der Nobelpreisträger Michael Spence den Grundstein legte. In der klassischen deutschen Arbeitswelt dient das Zeugnis als Signal für Produktivität und soziale Konformität. Man geht davon aus, dass jemand, der ein Studium oder eine Ausbildung abschließt, die nötige Ausdauer und kognitive Kapazität für den Job besitzt. Tesla hingegen entkoppelt das Signal vom eigentlichen Talent. Für den US-Konzern stellt das Zertifikat eine Verzerrung dar, die den Blick auf die tatsächliche Problemlösungskompetenz verstellt.

Arbeitsmarktforscher wie Enzo Weber vom Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung (IAB) sehen in diesem Vorgehen ein wichtiges Signal für den gesamten Standort. Weber betont in Analysen zum Strukturwandel immer wieder, dass die reine Fixierung auf Erstausbildungen in einer sich schnell transformierenden Wirtschaft zum Hindernis wird. Wenn sich Berufsbilder alle zehn Jahre fundamental wandeln, verliert das Zertifikat von gestern an Wert. In Grünheide wird dieses lebenslange Lernen und die direkte Kompetenzprüfung am Arbeitsplatz zum Standard erhoben. Die Wissenschaft spricht hierbei von einem Übergang zum Skills-based Hiring. Das Risiko dabei ist jedoch die Entwertung mühsam erworbener Qualifikationen im restlichen Markt. Dennoch zeigt das Experiment Tesla, dass die deutsche Obsession mit dem lückenlosen Lebenslauf eine Barriere ist, die sich die Industrie im globalen Wettbewerb kaum noch leisten kann.

Boni statt Tarif: Der Unternehmer im Blaumann

Beim Gehalt bricht Tesla mit Tabus und weigert sich beharrlich, einen Tarifvertrag mit der IG Metall zu unterzeichnen. Stattdessen setzt das Unternehmen auf eigene Anpassungen. Zuletzt erhöhte Tesla die Entgelte im Dezember 2025 um vier Prozent – ein Schritt, den das Management als Beweis seiner Eigenständigkeit feiert. Die IG Metall kritisiert hingegen, dass die Löhne damit weiterhin teils deutlich unter dem Niveau des Flächentarifvertrags lägen.

Ein zentrales Thema bleiben variable Vergütungsbestandteile. Tesla setzt auf eigene Modelle jenseits des Tarifs und wirbt mit Erfolgsbeteiligungen und Boni. Wie breit aktienbasierte Programme heute noch als zentraler Hebel für die Produktionsbelegschaft wirken, bleibt dabei oft intransparent. In der Tarif-Logik der Gewerkschaft ist dieses Modell eine Wette: Wer lange bleibt und dem Druck standhält, kann profitieren – eine Garantie wie im Flächentarif gibt es jedoch nicht.

Die Experten-Meinung: „Musk beschädigt, aber er bewegt“

Ist dieses System nun Raubbau oder Zukunftsmodell? Ferdinand Dudenhöffer, Deutschlands bekanntester Auto-Experte, sieht es differenziert. Er warnte in der Vergangenheit deutlich: Elon Musk „beschädigt Mitarbeiter“. Diese Kritik bezog der Experte vor allem auf das erratische öffentliche Auftreten des CEOs, das nicht nur der Marke schadet, sondern auch zur Belastung für die Belegschaft in Grünheide wird.

Gleichzeitig attestiert Dudenhöffer dem Konzern eine unverzichtbare Rolle als Wachrüttler. „Die europäischen Autobauer müssen sich warm anziehen“, so die Analyse. Tesla zwinge die deutsche Industrie durch sein Tempo („Tesla Speed“) dazu, ihre Behäbigkeit abzulegen. Ähnlich sieht es Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management (CAM). Die deutschen Hersteller litten oft unter einer „Starre“ durch komplexe Gremienstrukturen. Tesla hingegen entscheide schnell, hierarchiearm und radikal. Wer in Deutschland technologisch nicht abgehängt werden wolle, müsse von Grünheide lernen.

Hausbesuche und Rettungseinsätze

Dass dieses Lernen schmerzhaft ist, zeigt der Dauerkonflikt um die Arbeitsbedingungen. Im Herbst 2024 eskalierte die Situation, als Tesla-Führungskräfte krankgeschriebene Mitarbeiter unangemeldet zu Hause besuchten. Werksleiter André Thierig verteidigte dies damals als Appell an die „Arbeitsmoral“ und verwies auf Datenanalysen, die auffällige Fehlzeiten an Freitagen und in Spätschichten zeigten.

Für die IG Metall war dies ein Tabubruch. Auch Arbeitsrechtler ordneten den Vorgang kritisch ein: Zwar ist das Klingeln an der Haustür rechtlich nicht verboten, doch niemand sei verpflichtet zu öffnen. Die Aktion wurde zum Symbol für ein tiefes Misstrauen. Kritiker verweisen zudem auf die Sicherheit: Investigative Recherchen ergaben, dass im ersten Betriebsjahr 247 Mal Rettungswagen oder Hubschrauber zum Werk gerufen wurden. Diese Zahl beinhaltet auch medizinische Notfälle, liegt aber laut Berichten auffällig über dem Niveau vergleichbarer Werke.
Politischer Schutzschirm: „Ein riesengroßer Gewinn“

Trotz aller Kritik hält die Politik ihre schützende Hand über das Projekt. Brandenburgs Ministerpräsident Dietmar Woidke (SPD) betonte wiederholt: „Tesla ist ein riesengroßer Gewinn“. Die Ansiedlung sorgte dafür, dass Brandenburg im ersten Halbjahr 2023 beim Wirtschaftswachstum im Ländervergleich vorn lag und sich im Gesamtjahr im Spitzenfeld behauptete.

Dietmar Woidke (SPD), Ministerpräsident des Landes Brandenburg, nimmt an der Eröffnung der Tesla-Fabrik Berlin Brandenburg teil. Er sieht in Tesla einen unschätzbaren Gewinn für die gesamte Region.

Dietmar Woidke (SPD), Ministerpräsident des Landes Brandenburg, nimmt an der Eröffnung der Tesla-Fabrik Berlin Brandenburg teil. Er sieht in Tesla einen unschätzbaren Gewinn für die gesamte Region.Patrick Pleul/dpa

Doch der Motor stottert inzwischen: Erste Berechnungen für 2024 weisen einen Rückgang des Bruttoinlandsprodukts um 0,7 Prozent aus, auch die Industrieumsätze sanken um 4,0 Prozent. Dennoch bleibt die Fabrik der wichtigste industrielle Anker der Region.

Die Verdeutschung hat begonnen

Tesla in Grünheide bleibt ein Hybrid. Technologisch und in der Ambition ist es pures Silicon Valley. Doch arbeitsrechtlich „verdeutscht“ sich das Unternehmen langsam. Der Betriebsrat – in dem die IG Metall eine starke Fraktion stellt, wenn auch nicht die Mehrheit – und die deutschen Arbeitsgerichte ziehen Grenzen, die Musk aus Texas nicht kennt.

Das Ergebnis dieses Ringens ist offen. Aber eines ist sicher: Tesla hat eine Dynamik nach Brandenburg gebracht, von der die Region Jahrzehnte nur träumen konnte. Für die Mitarbeiter bleibt es eine Abwägung: Wer Sicherheit und Ruhe sucht, ist in Grünheide falsch. Wer aber bereit ist, für die Chance auf schnellen Aufstieg „Hardcore“ zu arbeiten, findet hier Möglichkeiten wie kaum anderswo in der Republik.

#Deutschland #Brandenburg #Arbeit #Arbeitnehmerrechte #Betriebsverfassungsgesetz #Disruption #union_bashing #Autoindustrie #Tarifvertrag

Prolétaire — David #larlet
▻https://larlet.fr/david/2025/12/16

What surprised me wasn’t the AI hype, though, but the lack of solidarity that came with it. Faced with the story of AI labor displacement, our first instinct as technology workers wasn’t to protect one another, but to search for ways to use the tools to replace our collaborators. The fractures fell neatly along disciplines: engineers using AI to wish away designers, designers wishing away engineers, product managers wishing away both. In this climate, AI becomes frenemy identification technology, another way to avoid working together. It’s always easier to grab a tool and bypass the mess of coordination, even if that means doing more and doing it alone. AI lowers the barrier to working outside your lane, and sure, that could mean more overlap between disciplines, but right now, we’re (...)

#intelligenceartificielle #solidarité #travail #disruption #prolétarisation #stiegler #bestof

#outsourcing #cognition : the psychological costs of AI-era #convenience
▻https://www.frontiersin.org/journals/psychology/articles/10.3389/fpsyg.2025.1645237/full

— Permalink

#artificialintelligence #generativeai #thinking #learning #decisionmaking #memory #attention #metacognition #offloading #assistance #substitution #disruption #agency #psychology #bestof

Ausgeliefert ! Das Geschäft mit den Kurierfahrern
▻https://www.ardmediathek.de/film/ausgeliefert-das-geschaeft-mit-den-kurierfahrern/Y3JpZDovL3JiYi1vbmxpbmUuZGUvYXVzZ2VsaWVmZXJ0

Comment l’état allemand invite le crime organisé en lui fournissant ume main d’oeuvre malléable. On a accepté la fondation de fausses universités qui ne délivrent pas de diplômes reconnus, on accepte les entreprises phantômes qui exploitent les étudiants étrangers, et on ne propose aucun encadrement aux jeune qu’on fait venir pour se faire exploiter au lieu de suivre des cours á l’université.

C’est une arnaque internationale à dimension industrielle. Tout le monde en profite sauf les exploités et la société allemande qui perd sa face humaimeet sera obligé de payer pour faire disparaître les cadavres des laissés-pour-compte de l’affaire..

Dokumentation Deutschland 2025 +++ Nicht nur in Berlin und Hamburg gehören sie längst dazu: Fahrradkuriere, die Burger, Pizza und Co nach Hause liefern. Tausende der Rider kommen aus Indien, angelockt vom Versprechen auf ein Studium in Deutschland – und haben sich dafür hochverschuldet. Die rbb Story deckt ein System mehrfacher Ausbeutung junger Menschen auf, an dem viele mitverdienen: Sprachschulen, Vermittler, Subunternehmer und Liefer-Apps. Eine Recherche auf der dunklen Seite der Lieferdienste.

Film von Fabian Grieger und Jan Wiese | Erstausstrahlung: 02.12.2025/rbb

Homepage
▻https://www.ardmediathek.de/rbb/dokus

#Inde #Allemagne #université #formation #disruption #exploitation #travail #Uber #Lieferando

„Die Tesla-Files“ – das Buch über Elon Musk : „In Grünheide herrscht die pure Angst“
►https://www.berliner-zeitung.de/open-source/die-tesla-files-das-buch-ueber-elon-musk-in-gruenheide-herrscht-die

Depuis l’installation de Tesla sur le sol allemand nous sommes entrés dans un nouvel age des sectes totalitaires qui ressemble à une version accélérée high-tech de l’ère du déclin de l’empire romain.

Il n’y a pas que le sous-empire privé de l’Ironman Musk qui menace notre existence puisque les élites ouest-européennes misent sur la victoire du bloc états-unien. Se débarasser des fanatiques de l’ultra-libéralisme nécessitera une campagne de reconquête humaniste unissant la majorité des forces populaires européennes.

Avec le nouvel élan nationaliste états-unien sous Trump s’ouvre une fenêtre pour la création d’alliances et de coalitions humanistes européennes.

8.4.2025 von Lena Reich - Ein Interview mit Sönke Iwersen und Michael Verfürden, die hinter die Fassade der Tesla-Gigacity geblickt und dabei zum Teil Verstörendes entdeckt haben.

Dies ist ein Open-Source-Beitrag. Der Berliner Verlag gibt allen Interessierten die Möglichkeit, Texte mit inhaltlicher Relevanz und professionellen Qualitätsstandards anzubieten.

Das nennt man eine glückliche Fügung. Während Elon Musk in diesen Tagen mit seinem Wirken ohne Unterlass Anlass zur Berichterstattung gibt und sich alle Welt fragt, was der reichste Mann der Welt im Schilde führt, erscheint in gebundener Form das, was die Journalisten Sönke Iwersen und Michael Verfürden in monatelanger Recherche über den einerseits gefeierten, andererseits kritisch beäugten Tech-Milliardär in Erfahrung gebracht haben. „Die Tesla-Files: Enthüllungen aus dem Reich von Elon Musk“ lautet der Titel des Buches. Es liest sich so spannend wie ein Wirtschaftskrimi.

Herr Verfürden, Herr Iwersen, Sie haben gemeinsam ein Buch über Tesla veröffentlicht und sind jetzt Elon-Musk-Experten. Wieso hat sich der Tech-Milliardär überhaupt dazu entschlossen, den Wahlkampf von Donald Trump zu unterstützen?Verfürden: Musk hat Trump mit 250 Millionen US-Dollar unterstützt, weil sich die Schlinge um seinen Hals enger gezogen hat. Im Oktober hat er in einem Interview mit dem US-Journalisten Tucker Carlson gesagt, wie schlimm es für ihn wäre, sollte Kamala Harris die Präsidentschaftswahlen gewinnen. Musk sagte, er sei am Ende, wenn Donald Trump verliert. In seinen Worten: „If he loses, I’m fucked.“ Seit dem Amtsantritt von Trump hat Musk dann mit seinem Doge-Team alles dafür getan, dass seine Feinde verschwinden. Das waren in erster Linie Beamte, die verschiedene Ermittlungen gegen ihn und seine Unternehmen führten. Wegen Zweifel am Autopiloten, wegen des Verdachts auf Kursmanipulation, wegen Untätigkeit bei der Kontrolle von Hatespeech. Lina Kahn, die Chefin der US-Verbraucherschutzbehörde, ist zurückgetreten. Auch Gary Gensler, der Chef der US-Börsenaufsicht, ist nicht mehr im Amt.

Musk während einer Kabinettssitzung im Weißen Haus

Musk während einer Kabinettssitzung im Weißen HausSamuel Corum/imago

Ihr 14-köpfiges Rechercheteam ist bei der Auswertung der Daten auf Probleme beim autonomen Fahren gestoßen. Wie sind Sie an die Daten gekommen?

Iwersen: Der ehemalige polnische Tesla-Mitarbeiter Lukasz Krupski hat mich im November 2022 aus heiterem Himmel angerufen und mir erzählt, dass in dem Unternehmen sensible Daten einfach ungeschützt im Intranet rumliegen. Das konnte ich anfangs gar nicht glauben, aber nach einer Weile hatte ich über 100 Gigabyte. Privatadressen und Gehälter von 100.000 Mitarbeitern. Geheime Entwicklungsprojekte. Verträge. Tausende von Kundenbeschwerden zum Autopiloten.

Was haben Sie mit den Daten gemacht?

Iwersen: Wir haben Monate damit zugebracht, die Daten zu überprüfen. Am Ende hat Teslas eigene Rechtsabteilung bestätigt, dass sie echt sind. Wir sollten die Daten zurückschicken, bei uns löschen und Tesla dann die Löschung bestätigen. Außerdem schrieb uns der Anwalt, wir dürften die Daten nicht verwenden. Wir sind allerdings zu einer anderen Rechtsauffassung gekommen und haben gedruckt – erst einen Artikel und seither viele Dutzend mehr. Und wir haben nie wieder etwas von Teslas Anwälten gehört.

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Sie haben Musk niemals selbst getroffen, sind ihm aber über die Datenauslesung sehr nahegekommen. Was hat Sie am meisten überrascht?

Verfürden: Mich hat es überrascht, dass Musks System seit so langer Zeit funktioniert. Für ihn arbeiten weltweit über 100.000 Menschen, aber für Außenstehende ist Tesla eine Blackbox. Die Gewerkschaften können schwer Fuß fassen. Die Medien haben keinerlei Kontakte in die Werke, was völlig ungewöhnlich ist bei einem Unternehmen dieser Größe und Relevanz. Dass allgemein so wenig nach draußen ging, das ist wirklich total irre.
Iwersen: Mir war nicht klar, seit wie viel Jahren Musk schon verspricht, dass man in einen Tesla einsteigen kann, sich auf die Rückbank legt und das Auto einen dann im Schlaf von A nach B fährt. Das geht schon zehn Jahre so. Wenn Leute Fragen stellen, warum es denn so lang dauert, gibt Musk einfach das nächste große Versprechen ab. Und alle glauben ihm. Er ist wirklich ein sehr guter Verkäufer.

Sie schreiben in Ihrem Buch: „Uns fallen wenig andere Unternehmen ein, bei denen Wahrnehmung und Realität derart weit auseinanderklaffen wie bei Tesla.“ Wie meinen Sie das?

Verfürden: Es gibt diese superlangen Excel-Tabellen mit Beschwerden von Kunden, die eigentlich nur den Schluss zulassen, dass das autonome Fahren noch sehr weit weg ist von dem, was Musk verspricht. In Gerichtsakten konnten wir sehen, was passiert, wenn jemand Musk für seine falschen Versprechen zur Verantwortung ziehen will. Dann sagen seine eigenen Anwälte, dass es doch klar sei, dass Musk nur übertrieben habe. Und dass diejenigen, die ihm geglaubt haben, selbst schuld seien.

2022: Bundeskanzler Olaf Scholz (l.) und Elon Musk nehmen an der Eröffnung der Tesla-Fabrik in Grünheide teil.

2022: Bundeskanzler Olaf Scholz (l.) und Elon Musk nehmen an der Eröffnung der Tesla-Fabrik in Grünheide teil.Patrick Pleul/dpa

Musk gilt als Genie, als Revolutionär, als Arbeitstier. Er selbst nennt sich Weltverbesserer. Was ist das für eine Faszination, die von Elon Musk also ausgeht?

Iwersen: Als wir mit der Recherche begannen, da war er noch total ikonisch. Ein Tech-Pionier, ein Rebell, ein Mann, der besessen ist von seiner Mission. Aber im guten Sinne. Seit seinem Einstieg in die Politik hat sich Musks Image dramatisch geändert. Viele halten ihn für gefährlich. Uns ist wichtig zu betonen, dass wir nicht bezweifeln, dass Musk ein Ausnahmeunternehmer ist. Ohne ihn wäre die Elektromobilität heute nicht da, wo sie ist. Ich kann mich erinnern, als die Gigafactory eingeweiht wurde. Die Fabrik sah aus wie ein Raumschiff, das gerade in Brandenburg gelandet ist. Es war ein Tempel der Technologie – ein absolutes Vorbild. Und es war Musk, der sein Raumschiff hier in Deutschland gelandet hat.

Er ist schon ein sehr talentierter Mann …

Iwersen: Musk hat alles neu erfunden. Seine Autos sind keine Autos, sondern Computer auf Rädern. Als Kind hat er viel gelesen, besitzt große mathematische Fähigkeiten, hat seine eigenen Computerspiele programmiert und viele seiner Ideen entstammen der Science Fiction. In Interviews kommt er immer wieder auf Isaac Asimov zu sprechen …

… ein russisch-amerikanischer Biochemiker und Schriftsteller, der als Ur-Vater der Science Fiction gilt …

Iwersen: … aus seiner Feder stammt „Foundation, I-Robot“. Musk hat die Bücher verschlungen. Auch Comics über Superhelden. Das betont er immer wieder. Jeder kann sehen, dass er sich irgendwie auch selbst für einen Superhelden hält. Er will, wie Spiderman und Thor, die Welt verbessern. Er braucht aber keinen Spinnenbiss oder einen Hammer. Er ist sehr intelligent und er hat sehr viel Geld. Er ist Ironman. Er nimmt die Sachen selber in die Hand und rettet die Welt. Und wenn der Superschurke nicht von der Nato oder von den US-Streitkräften gebändigt werden kann, dann klärt er das mit seiner Roboter-Flotte. Elon Musk schaltet seine Satelliten an, damit die ukrainische Armee wieder sehen kann. Weil das eben niemand anders kann. Von dieser Macht sind sehr viele Menschen angezogen, die ihn dafür bewundern. Darunter sind auch viele der Menschen, die für ihn arbeiten. Auch der Whistleblower Lukasz Krupski hat uns gesagt, er sei anfangs nicht einfach Mitarbeiter von Musk gewesen, sondern sein Jünger. Das gilt auch für Menschen in seinen anderen Unternehmen. Mit SpaceX will Musk den Weltraum erobern. Mit Neuralink will er Chips in unsere Gehirne einpflanzen, damit wir in Zukunft mit der Künstlichen Intelligenz mithalten können. Wenn man für Musk arbeitet, ist man nicht einfach bei ihm angestellt. Man ist Teil seiner Mission.

Es ist erstaunlich, wie viel Macht Musk über jeden einzelnen seiner Mitarbeiter hat. Wie genau ist das System Tesla aufgebaut?

Verfürden: Es gibt zwei Säulen in diesem System: Loyalität und Angst. Viele Mitarbeiter haben bei Tesla angefangen, weil sie Fans von Elon Musk oder der Technik sind. Sie wollen Teil der Mission sein und bekommen ständig eingebläut, dass alle um sie herum böse Absichten haben. Die Ölkonzerne. Die etablierten Autokonzerne. Die Medien. Die Politik. So entsteht eine Wagenburg – und in dieser Wagenburg eine ungeheure Loyalität. Das andere Führungsprinzip: Angst. Fast alle, die dort arbeiten, haben uns gesagt: „Du musst wahnsinnig gut aufpassen, was du im Werk sagst. Alles kann gegen dich verwendet werden.“ Wir wissen, dass Tesla Zehntausende von Lizenzen Code 42 erworben hat. Eine Spionagesoftware zum Schutz gegen die eigenen Mitarbeiter. Das legt einen Überwachungsstaat nahe. Und trotzdem ist es uns inzwischen gelungen, das Vertrauen der Leute zu gewinnen.

Im Tesla Security Team in den USA arbeiten ehemalige CIA- und FBI-Leute. Gibt es etwas Vergleichbares auch in Deutschland?

Verfürden: Ja. Tesla sucht gezielt ehemalige Polizisten, Soldaten und Geheimdienstler. In einer Stellenbeschreibung stand sogar, dass die Bewerber nicht nur innerhalb der Werksmauern Informationen sammeln sollten, sondern auch außerhalb.

Die AfD war stark dagegen, dass Tesla nach Brandenburg kommt …

Iwersen: Eigenartig, nicht? Die AfD war immer gegen Elektromobilität, weil sie das als Angriff auf die deutsche Mobilindustrie gesehen hat. Wenn die Betriebsratschefin Michaela Schmitz sagt, dass Tesla stolz darauf ist, 150 Nationen unter einem Dach zu beschäftigen, und nur wenige Zeit später der CEO sagt, die einzige Partei, die Deutschland retten kann, ist die AfD und Alice Weidel, müsste es doch einen Aufschrei im Betrieb geben oder die Chats im Intranet heiß laufen. Aber nichts passiert. In Grünheide herrscht die pure Angst. Informanten, die wir mittlerweile haben, haben uns gesagt: „Niemand will sich hier den Mund verbrennen. Du musst immer gewahr sein, dass jemand mitliest.“

Erinnert Sie das auch an totalitäre Systeme?

Verfürden: Es gibt jedenfalls Mitarbeiter, die von einer Diktatur, von Big-Brother-Tesla oder einer Art Sekte sprechen. Angestellte bekommen indoktriniert, sie sollten Elons DNA annehmen und müssten mehr so werden wie ihr Chef. Gleichzeitig leben sie in ständiger Angst, dass ihre Projekte scheitern könnten, weil Musk ihnen dazwischenfunkt.

Immer wieder gab es Unfälle, auch in Brandenburg, bei denen der Verdacht besteht, dass der Autopilot nicht richtig agiert hat. Wie verhält sich der Konzern dazu?

Iwersen: Fakt ist, dass es weltweit viele Kunden gibt, die sich über abruptes Beschleunigen oder Abbremsen beschweren. Die Service-Mitarbeiter sind angehalten, dazu keine schriftlichen Aussagen zu machen. Obwohl Tesla immer wieder betont, alle Daten zu sammeln, fehlen genau die zu den entscheidenden Zeitpunkten der Unfälle: Wenn also die Autos ungebremst gegen eine Mauer oder einen Baum fahren. Und das Deprimierende für die Hinterbliebenen: Ohne Daten kann man nicht beweisen, dass vielleicht der Autopilot an dem Unfall schuld war und nicht der Fahrer.

Warum ist ein System wie Tesla im supersicheren Deutschland überhaupt möglich?

Verfürden: Oft fehlt die Möglichkeit für die deutschen Behörden zu agieren. Ein Beispiel: Teslas versenkte Türgriffe sollen bei mehreren tödlichen Unfällen eine zentrale Rolle gespielt haben. Ersthelfer konnten Opfer nicht aus brennenden Fahrzeugen retten. Das stört offenbar auch das Kraftfahrt-Bundesamt. Aber die Genehmigung für den europäischen Markt erteilt das niederländische Pendant der Behörde. Diese Ohnmacht führt zu der absurden Situation, dass der Automobilklub ADAC Tesla-Fahrern auf seiner Homepage empfiehlt, stets einen Notfallhammer mitzuführen, um im Ernstfall die Fenster einschlagen zu können.

Zu den Personen

Sönke Iwersen ist Leiter des Investigativ-Ressorts beim Handelsblatt. Er ist dreifacher Träger des Wächterpreises, erhielt 2017 den Kurt-Tucholsky-Preis für Literarische Publizistik und 2019 den Deutschen Reporterpreis.

Michael Verfürden ist seit 2020 Redakteur im Ressort Investigative Recherche beim Handelsblatt. Aufmerksamkeit erregte er insbesondere mit seinen Enthüllungen über den Skandalkonzern Wirecard.

Lena Reich ist freie Autorin, arbeitet u.a. für arte journal und Junge Welt. Seit 2018 leitet Reich das Müll Museum in Berlin Gesundbrunnen.

#Europe #Allemagne #technologie #libéralisme #nationalisme #sectes #disruption

Karl Marx, Trade or Opium?
▻https://www.marxists.org/archive/marx/works/1858/09/20.htm

Uber ist das Opium des Volks könnte man angesichts der Schilderung der britischen Handelspolitik und ihrer Folgen für das kaiserliche China durch Karl Marx sagen.

Die Kombination von staatlicher und privater Macht, Einsetzung örtlicher Kompradoren und die vollständige Mißachtung der Gesetze der unterlegenen Nation kennzeichnen das britische Vorgehen bis hin zu den Opiumkriegen in vergleichbarer Weise wie die vom Uber-Konzerns erzwungenen Dumpingpreise und Gesetzesverstöße im Kampf gegen Taxigewerbe und Staatlichkeit Deutschlands.

Der Text auf Deutsch: Die Geschichte des Opiumhandels
▻http://www.mlwerke.de/me/me12/me12_549.htm

Written: September 20, 1858, in New York Daily Tribune, Articles On China, 1853-1860

THE NEWS of the new treaty wrung from China by the allied Plenipotentiaries has, it would appear, conjured up the same wild vistas of an immense extension of trade which danced before the eyes of the commercial mind in 1845, after the conclusion of the first Chinese war. Supposing the Petersburg wires to have spoken truth, is it quite certain that an increase of the Chinese trade must follow upon the multiplication of its emporiums? Is there any probability that the war Of 1857-8 will lead to more splendid results than the war of 1839-42? So much is certain that the Treaty Of 1842, instead of increasing American and English exports to China, proved instrumental only in precipitating and aggravating the commercial crisis of 1847. In a similar way, by raising dreams of an inexhaustible market and by fostering false speculations, the present treaty may help preparing a new crisis at the very moment when the market of the world is but slowly recovering from the recent universal shock. Besides its negative result, the first opium-war succeeded in stimulating the opium trade at the expense of legitimate commerce, and so will this second opium-war do if England be not forced by the general pressure of the civilized world to abandon the compulsory opium cultivation in India and the armed opium propaganda to China. We forbear dwelling on the morality of that trade, described by Montgomery Martin, himself an Englishman, in the following terms:

“Why, the ’slave trade’ was merciful compared with the ’opium trade’. We did not destroy the bodies of the Africans, for it was our immediate interest to keep them alive; we did not debase their natures, corrupt their minds, nor destroy their souls. But the opium seller slays the body after he has corrupted, degraded and annihilated the moral being of unhappy sinners, while, every hour is bringing new victims to a Moloch which knows no satiety, and where the English murderer and Chinese suicide vie with each other in offerings at his shrine.”

The Chinese cannot take both goods and drug; under actual circumstances, extension of the Chinese trade resolves into extension of the opium trade; the growth of the latter is incompatible with the development of legitimate commerce these propositions were pretty generally admitted two years ago. A Committee of the House of Commons, appointed in 1847 to take into consideration the state of British commercial intercourse with China, reported thus:

We regret “that the trade with that country has been for some time in a very unsatisfactory condition, and that the result of our extended intercourse has by no means realized the just expectations which had naturally been founded on a freer access to so magnificent a market.... We find that the difficulties of the trade do not arise from any want of demand in China for articles of British manufacture or from the increasing competition of other nations.... The payment for opium ... absorbs the silver to the great inconvenience of the general traffic of the Chinese; and tea and silk must in fact absorb the rest.”

The Friend of China, Of July 28, I 849, generalizing the same proposition, says in set terms:

“The opium trade progresses steadily. The increased consumption of teas and silk in Great Britain and the United States would merely result in the increase of the opium trade; the case of the manufacturers is hopeless.”

One of the leading American merchants in China reduced, in an article inserted in Hunt’s Merchants’ Magazine, for January, 1850, the whole question of the trade with China to this point: “Which branch of commerce is to be suppressed, the opium trade or the export trade of American or English produce?” The Chinese themselves took exactly the same view of the case. Montgomery Martin narrates: “I inquired of the Taoutai at Shanghai which would be the best means of increasing our commerce with China, and his first answer to me, in the presence of Capt. Balfour, Her Majesty’s Consul, was: ’Cease to send us so much opium, and we will be able to take your manufactures.’”

The history of general commerce during the last eight years has, in a new and striking manner, illustrated these positions; but, before analysing the deleterious effects on legitimate commerce of the opium trade, we propose giving a short review of the rise and progress of that stupendous traffic which, whether we regard the tragical collisions forming, so to say, the axis round which it turns, or the effects produced by it on the general relations of the Eastern and Western worlds, stands solitary on record in the annals of mankind. Previous to 1767 the quantity of opium exported from India did not exceed 200 chests, the chest weighing about 133lbs. Opium was legally admitted in China on the payment of a duty of about $3 per chest, as a medicine; the Portuguese, who brought it from Turkey, being its almost exclusive importers into the Celestial Empire. In I773, Colonel Watson and Vice-President Wheeler — persons deserving to take a place among the Hermentiers, Palmers and other poisoners of world-wide fame — suggested to the East India Company the idea of entering upon the opium traffic with China. Consequently, there was established a depot for opium in vessels anchored in a bay to the southwest of Macao. The speculation proved a failure. In 1781 the Bengal Government sent an armed vessel, laden with opium, to China; and, in I794, the Company stationed a large opium vessel at Whampoa, the anchorage for the port of Canton. It seems that Whampoa proved a more convenient depot than Macao, because, only two years after its selection, the Chinese Government found it necessary to pass a law which threatened Chinese smugglers of opium to be beaten with a bamboo and exposed in the streets with wooden collars around their necks. About 1798, the East India Company ceased to be direct exporters of opium, but they became its producers. The opium monopoly was established in India; while the Company’s own ships were hypocritically forbidden from trafficking in the drug, the licences it granted for private ships trading to China containing a provision which attached a penalty to them if freighted with opium of other than the Company’s own make. In 1800, the import into China had reached the number of 2,000 chests. Having, during the eighteenth century, borne the aspect common to all feuds between the foreign merchant and the national custom-house, the struggle between the East India Company and the Celestial Empire assumed, since the beginning of the nineteenth century, features quite distinct and exceptional; while the Chinese Emperor, in order to check the suicide of his people, prohibited at once the import of the poison by the foreigner, and its consumption by the natives, the East India Company was rapidly converting the cultivation of opium in India, and its contraband sale to China, into internal parts of its own financial system.

While the semi-barbarian stood on the principle of morality, the civilized opposed to him the principle of self. That a giant empire, containing almost one-third of the human race, vegetating in the teeth of time, insulated by the forced exclusion of general intercourse, and thus contriving to dupe itself with delusions of Celestial perfection-that such an empire should at last be overtaken by fate on [the] occasion of a deadly duel, in which the representative of the antiquated world appears prompted by ethical motives, while the representative of overwhelming modern society fights for the privilege of buying in the cheapest and selling in the dearest markets-this, indeed, is a sort of tragical couplet stranger than any poet would ever have dared to fancy.

Karl Marx, Zur Kritik der Hegelschen Rechtsphilosophie. Einleitung, 1843/1844
►http://www.mlwerke.de/me/me01/me01_378.htm

Das religiöse Elend ist in einem der Ausdruck des wirklichen Elendes und in einem die Protestation gegen das wirkliche Elend. Die Religion ist der Seufzer der bedrängten Kreatur, das Gemüt einer herzlosen Welt, wie sie der Geist geistloser Zustände ist. Sie ist das Opium des Volkes.

Die Aufhebung der Religion als des illusorischen Glücks des Volkes ist die Forderung seines wirklichen Glücks. Die Forderung, die Illusionen über seinen Zustand aufzugeben, ist die Forderung, einen Zustand aufzugeben, der der Illusionen bedarf. Die Kritik der Religion ist also im Keim die Kritik des Jammertales, dessen Heiligenschein die Religion ist.

#Geschicht #China #Großbritannien #Freihandel #Rauschgift #Kolonialismus #Krieg #Disruption #Uber #Marxusmus #Opium

The Uber Rival Putting a New Spin on Anti-Labor “Disruption”
▻https://jacobin.com/2024/11/uber-empower-washington-dc-regulation

https://images.jacobinmag.com/wp-content/uploads/2024/11/05131353/GettyImages-881741044.jpg

5.11.2024 by Declan Cullen, Katie J. Wells, Kafui Attoh - In Washington, DC, rideshare service Empower is arguing that it shouldn’t be subject to the same labor and safety regulations as competitors like Uber. In doing so, it’s updating the antidemocratic “disruption” strategy that Uber pioneered.

On September 19, 2024, a small crowd of forty drivers and supporters of a new rideshare service rallied at Freedom Plaza outside the DC Council building in Washington, DC. The protest’s target was the appointment of Jonathan Rogers as the director of the city’s Department of For-Hire Vehicles (DFHV), an agency that exercises mild oversight of such companies. Protesters held signs saying, “Support drivers, delete Uber, download Empower,” and “DFHV makes $191,000/year, no wonder you don’t care about affordable rides.”

Empower, the new ride-sharing service, launched in DC in 2020. In the years since, the DFHV has repeatedly denounced the company for operating illegally; as interim director of the DFHV, Rogers has maintained this stance. In December 2023, the DFHV issued a cease-and-desist letter reminding riders that Empower “is not registered with DFHV and is not authorized to operate as a ride share provider in the District.” The DFHV began impounding vehicles and imposing fines on Empower for illegal operation, which are currently in excess of $100 million. The DFHV also discouraged the public from using Empower, citing the possibility of “seriously negative consequences for the passengers.”

Then, the DC attorney general’s office sued Empower for public harm, including a driver assault on a passenger. The DC Council joined the pile on by announcing an investigation into Empower’s “unauthorized operations.”

These attempts to rein in Empower have led to a showdown that bears an eerie resemblance to DC’s standoff with Uber more than a decade ago. Empower presents itself as a cheaper, more driver-friendly alternative to Uber, and accuses the city of protecting the older company’s monopoly on rideshare services. In reality, Empower has adopted Uber’s worldview and deployed Uber’s playbook, and is pushing the model of the gig economy to a new extreme. Empower is the logical and dangerous conclusion of Uber’s victories in DC and around the world.
Enter Empower

In DC, all rideshare companies are supposed to register with the city so that the DFHV can guarantee a number of minimal guardrails for public safety and consumer protection. The DFHV is tasked with ensuring that drivers and passengers are insured in the case of a crash, that drivers are subjected to background checks, that rules against racial discrimination are enforced, that taxes on ride-sharing services are paid, that data on ride-sharing is shared with city officials, “that companies also provide accessible apps for people with disabilities,” and that companies “service the entire District.”

Empower, led by CEO Josh Sear, has refused to register with the agency. The company has repeatedly informed the DFHV that its drivers are properly vetted. More fundamentally, Empower argues that attempts to register it with the city misunderstand its novel business model. Unlike its competitors Uber and Lyft, Empower’s business model means that the company doesn’t take a cut of each ride’s fare; it all goes to the driver. Instead, Empower uses a subscription model where drivers pay a variable monthly fee (anywhere from $50 to $450) to access the platform and another fee to access their paychecks.
A protest in support of Empower outside the DC Council. (Courtesy of Katie J. Wells)

Empower claims it does not have to register with the DFHV because this model lacks “the kind of contractual labor relationship necessary for Empower to be ‘in contract with’ its subscribers.” DC courts, however, have rejected this claim, ruling that Empower is in fact “a private vehicle-for-hire company subject to DFHV’s regulation.”

Given this loss, Empower is now trying to win in the court of public opinion, a key strategy of the first wave of Silicon Valley disruptors (i.e., Uber and Lyft). The need to pressurize regulators lay behind a limited social media campaign and the protest at Freedom Plaza.

The impetus for the protest was the last-minute cancellation of a DC Council committee meeting in which Rogers would be confirmed as director of DFHV. The committee chair, Councilmember Brianne Nadeau, canceled the meeting when a groundswell of 1,300 people registered to attend, an unheard-of occurrence for a confirmation hearing. Empower was responsible for the influx of Zoom registrations, seeking to hijack Rogers’s confirmation hearing and turn it into a referendum on Empower’s legality.

At first, Nadeau stated that “the number of witnesses registered to testify at the roundtable has exceeded the number of attendees allowed on a Zoom webinar under the Council’s license.” Instead, she said, written testimony was welcomed. Later, she clarified that the number of witnesses registered to testify at the roundtable, which did not have rideshare operations or Empower’s business model on the agenda, would have made it impossible to approve the confirmation of Rogers in a timely manner.

Sear jumped at the chance to lampoon the city. Empower took the cancellation as proof that the District “feared that robust democratic scrutiny would be an obstacle to their agenda.” And despite racking up hundreds of millions of dollars in fines, the Empower CEO put out a press release that his offer to pay $90 to upgrade the District’s Zoom license was not accepted.

Empower’s confrontational tactics against city government have continued. On October 29, 2024, the company’s CEO, riders, and drivers again gathered to confront Councilmember Nadeau at her monthly constituent meeting. DC’s insistence that Empower must register and conform to the law was reframed as an anti-worker stance. One driver, speaking directly to Nadeau, noted that it has been “Democratic Party cities that are showing disrespect to rideshare drivers.” The veracity of the accusation aside, the challenge to Nadeau and local Democrats was clear — how pro-worker are you, really?
Race to the Bottom

Such accusations reveal just how successful the gig economy’s race to the bottom has been. Many Empower drivers have stated that they came to the platform after being unfairly and arbitrarily suspended from Uber or Lyft; cases of unfair “deactivation,” as it is euphemistically called, are indeed common. Consequently, drivers blame the city for taking away opportunities to work.

While the council’s stance that Empower must comply with the law is, we argue, the correct one, it is understandable that some Empower customers and drivers might protest. Arguments about workers’ rights and regulatory compliance are difficult when drivers are demanding a basic right to earn a wage, any wage. As Joan Robinson put it, it seems for many in DC, “the misery of being exploited by capitalists is nothing compared to the misery of not being exploited at all.”

Empower’s arguments in DC go beyond taking aim at regulators. At stake, its CEO argues, are driver independence, principles of economic competition, and, ultimately, democracy itself. Empower alleges that the DC Council and its “Uber-funded DFHV” are stifling competition, thereby forcing drivers to use the Uber platform. The DC Council, on this reading, is aiding and abetting Uber and other “legacy” rideshare operations by using regulation to force out a competitor.
Drivers protesting in support of Empower outside the DC Council. (Courtesy of Katie J. Wells)

For many DC residents, these events summon a deep sense of déjà vu. A similar process played out when Uber entered the city over a decade ago. In 2012, an ostensible democratic groundswell in support of Uber’s innovative and disruptive model defeated the “agenda” of so-called Big Taxi and Big Government. Uber’s victory over the DC Council in 2012 saw its operations legalized in the city completely on its own terms. So one might reasonably ask, as the Washington Examiner has, “Who cares if cheaper Empower is unregulated in DC? Uber and Lyft did the same.”

History seems to be repeating itself here. As none other than Karl Marx wrote, “All great world-historic facts and personages appear, so to speak, twice . . . the first time as tragedy, the second time as farce.”
The Original Disruptor

Uber did indeed enter Washington, DC, illegally. The DFHV’s predecessor, the DC Taxicab Commission, reacted to Uber’s entrance in much the same way as the DFHV has to Empower; by enforcing the regulations it had on the books. Vehicles were impounded, and fines were issued.

In 2012, the DC Council took direct aim at Uber’s illegal operation and sought to set a price floor that would protect the local taxi industry from underpricing, as well as a requirement that Uber make 10 percent of its fleet wheelchair accessible. Uber’s response to these early attempts at regulation was devastatingly successful.

In the twenty-four hours prior to the DC Council’s vote on the proposed legislation, Uber prompted its customers and “driver partners” to flood the DC Council with 50,000 emails and 37,000 tweets opposing municipal regulation. Uber’s customers overwhelmed the DC Council with statements decrying the condition of DC taxis, which were often outdated and unreliable. Many testimonies focused on the inherent racism of a taxi system that regularly refused to pick up riders of color or go to certain neighborhoods. With this campaign, which Uber brashly named “Operation Rolling Thunder,” Uber pioneered the “clicktivism” strategy that Empower would later use to send in-app messages to its customers and drivers, requesting that they turn their brand loyalty into political action.

The campaign worked: price minimum and accessibility requirements were struck from the DC legislation. In the process of winning its political battle in DC, Uber created a playbook that other companies would employ when dealing with recalcitrant regulators around the world. Today, this very playbook is the one that Empower is employing against Uber itself — Empower is trying to out-Uber Uber.

Given Uber’s success and popularity in 2012, what, exactly, was tragic about its victory in DC? The demise of the taxi industry was certainly tragic, but given its deep unpopularity, few people wept. Provisions on accessibility, congestion, workers’ rights, and the idea of government regulation for the public good were flotsam and jetsam, wreckage left in disruption’s wake.

The greatest tragedy, we have argued, was not Uber per se, but the set of conditions that allowed Uber to emerge as an apparent solution for a whole range of persistent urban problems. Uber offered a series of fixes, limited though they were, to issues the city had systematically failed to address: Uber could claim it offered a solution to racial inequity within the city, by both employing people of color and serving the city’s poorest neighborhoods. It often showed up when taxis drove by and while DC’s Metrorail system appeared on the verge of collapse. Tech companies like Uber promised to leverage data to create immediate and apolitical solutions to entrenched urban issues, while the city government appeared inert and inefficient. Uber promised a bright new future, and the city could bask in its reflective glow.

Since Uber’s zenith more than a decade ago, some things have changed. Costly political battles over worker misclassification have emerged nationwide, and Uber’s early image as Silicon Valley poster child has been tarnished by a series of corporate scandals, accusations of illegal activity, and declining public confidence in Uber’s ability to live up to the bombast of its early promises.

The broader economic climate has also changed. Uber is now a public company no longer fueled by astronomical quantities of venture capital. Shareholder concerns surrounding a lack of profitability have forced the ride-sharing giant to double down on its core business of providing rides and, especially since the COVID-19 pandemic, meal-delivery services. Driver pay has gone down, and the price of rides has gone up. These issues have created gaps and real frustrations on the part of drivers and customers that Empower seeks to exploit.

Regulators in DC and beyond have begun to reconsider their positions on the gig economy and bring some kind of order to the Pandora’s box of questions unleashed by Uber. Who is footing the bill when drivers relinquish their rights to traditional workplace benefits like minimum wage, sick leave, health care, worker’s compensation, and so on in return for flexibility and the promise to “be your own boss”? Are gig-economy promises to transform cities and make them more equitable living up to the hype? The existential question of ride-sharing’s effects on urban sustainability and climate change also becomes more pressing with every passing year.

These questions and doubts are rightly fueling dissent with the Silicon Valley model of urban governance that defined so much of the 2010s. Though it may be tempting to see Uber and Empower as adversaries, we should think of them as two expressions of the same business logic, separated by a decade and a half.
Out-Ubering Uber

Empower’s campaign to suggest the DC Council is in the thrall of big business is straight from the playbook of corporate civil disobedience developed by Uber. Like Uber, Empower has suggested that it can address persistent, if not worsening, issues of urban inequality in Washington, DC. Empower has made the unsubstantiated claim that its business model “has resulted in an increase in access to affordable transportation in historically underserved communities, particularly in South East DC.” In 2015, Uber also made the never-substantiated claim that its drivers not only “provided safe, reliable, rides throughout wards 7 and 8” but eased issues associated with “long bus wait times, far away metro stops, a lack of taxis, and the increasing costs of owning a car” as well. Perhaps, we’re asked to believe, Empower can succeed where Uber has failed.

While the similarities are striking, we must also account for the differences. A key distinction can be seen even in the companies’ names. While Uber’s moniker promised speed and its business model exemplified the Silicon Valley mantra of “move fast and break things,” Empower responds to a new context. If one googles “Empower DC,” for example, the first hit is a grassroots community organization, which since 2003 “has advanced racial, economic and environmental justice by investing in the leadership and organized political power of DC’s lowest income residents and communities.” Empower, the rideshare company, has evolved to fill an ideological niche in a new landscape where corporate social responsibility rivals corporate civil disobedience as the lingua franca.

Empower’s biggest play, however, comes from building on Uber’s greatest innovation: its championing of a new category of independent worker, the gig worker. The legislative solidification of gig workers’ independent contractor status in laws such as California’s Prop 22 in 2020 and others in New York in 2023 and Massachusetts in 2024 represent huge victories for gig-economy companies.

The issue of employee misclassification remains a persistent thorn in Uber’s side. To date, workers’ rights have been trumped by Uber’s promises of flexibility and working when you want. Another gig-economy claim is that classifying drivers as employees will force Uber to let go of drivers, a scenario Uber claims will especially harm workers of color. Confirming gig workers’ independent status, Uber argues, is an equity issue. While a plethora of commentators, lawmakers, and driver organizers have pointed out the deep hypocrisy of claiming that drivers are independent entrepreneurs, the vision has proved powerful.

Empower’s business model directly addresses these concerns around worker status, offering an alternative to workers whose earnings are obliterated by Uber’s take of the ride and by algorithmic wage discrimination. Empower claims to fulfill Uber’s promise to allow workers to truly be their own boss. In the company’s own words, “Empower is disrupting companies like Uber with an innovative model: drivers set their own rates, keep 100% of the fare and pay the company a subscription fee.” (The result is, reportedly, cheaper rides on average, though whether riders earn more is hard to prove given the absence of publicly shared data from the app.)

Parsing the language of Empower’s narrative is important in the euphemistic world of the gig economy, where language and regulation are so deeply entwined. Uber, for example, has argued that it is not a transportation company, because it does not own cars and does not directly employ drivers. Rather, it is a Transportation Networking Company (TNC): a digital platform that links driver partners with customers.

Empower markets itself in a similar mold, arguing that “we provide software and support services to drivers who want to build and run their own businesses.” According to Empower CEO Sear, the reason Empower hasn’t registered with the DFHV is “the same reason that Expedia doesn’t register with the FAA, or OpenTable doesn’t register with the local health inspectors”: Empower merely offers support to drivers, a platform for their business. This sleight of hand allows Empower to say that it treats drivers better than Uber, while simultaneously claiming exemption from even the minimal regulations the DFHV seeks to impose, or from the minimal benefits that Uber offers, like the provision of a 1099 tax form and collision liability insurance.

But what, one might ask, of workers’ rights? Benefits? Insurance? Sick pay? Empower answers that workers are not really workers at all ― they are customers. It was Uber that first championed the idea that its “driver partners” were more like the customers they served. Now Empower is asking us to follow this transformation of the category of worker/employee to its logical conclusion. The erosion of worker rights and the discursive and regulatory assault begun by Uber on workplace protections is now complete, with the worker reborn as a subscriber.
Stopping Another Regulatory End Run

We have learned too much about the logic of the gig economy over the last decade to be fooled by Empower’s arguments. Is an Uber monopoly on ride-sharing bad for drivers and customers? Yes. Is Empower the solution? No. It might be temporarily cheaper, like Uber and Lyft once were, but it will take much more convincing to show that its business model is sustainable, fair, or even safe.

The increase in prices of ride-sharing has been linked to the straitened economic circumstances that Uber and Lyft now face. The “millennial subsidy” of cheap money and artificially low prices has evaporated, and prices are now closer to those of traditional taxi services. The answer to how to make ride-sharing as attractive or as cheap as it was in 2012 cannot be embracing unregulated and uninsured drivers roaming our streets.

Solving the structural issues that DC still faces in transit, housing, inequality, underemployment, and congestion will not be accomplished by more unregulated apps and an even more accelerated race to the bottom for workers. And opposing Empower does not mean upholding Uber as a paragon of the gig economy. On the contrary, opposing Empower signals that regulations have value and should be enforced. Imposing the very basic regulatory frameworks established by the DFHV is a minimal step in the right direction.

If we want a more sustainable and just city, we’ll have to do a whole lot more. But let’s start by making sure that history doesn’t repeat itself yet again.

#USA #Washingtom_DC #Uber #Empower #disruption #transport #taxi

La SNCF se dit victime d’"une attaque massive pour paralyser le réseau" des TGV
▻https://www.francetvinfo.fr/economie/transports/sncf/les-tgv-au-depart-et-a-l-arrivee-de-la-gare-montparnasse-a-paris-sont-r

https://www.francetvinfo.fr/pictures/nfMmvHZieQUoZxvQFgU-ju8Fp5s/1500x843/2024/07/26/montparnasse-66a32f3930c9c533217002.jpg

La SNCF a « été victime cette nuit de plusieurs actes de malveillance concomitants touchant les LGV Atlantique, Nord et Est. Des incendies volontaires ont été déclenchés pour endommager nos installations », fait-elle savoir dans un communiqué, vendredi 26 juillet, à quelques heures de la cérémonie d’ouverture des #JO de Paris 2024.

édit la réputation mondiale de l’entreprise France est en cause !

« Ce sont les grands départs qui sont attaqués, à travers la SNCF, c’est un bout de la France qu’on attaque et c’est les Français qu’on attaque », a déclaré Le PDG de la SNCF Jean-Pierre Farandou.

►https://www.lemonde.fr/societe/live/2024/07/26/en-direct-une-operation-de-sabotage-perturbe-fortement-le-trafic-des-tgv-sur

#blocage #blocage_logistique #tourisme #massiv_attack

’Parasites’ : Restaurants ask customers to shun services like Uber Eats
▻https://www.smh.com.au/business/small-business/parasites-restaurants-ask-customers-to-shun-services-like-uber-eats-20180808

Anfangs gab es Widerstand ... was ist daraus geworden ? Hat Uber-Eats ind Australien überlebt ?

8.8.2018 by Emma Koehn - Restaurants in Australia’s biggest cities have started speaking out against food delivery services such as Uber Eats and Menulog, claiming the third-party operators are exploiting small businesses and delivery drivers.

On Tuesday, iconic Melbourne eatery Marios Cafe called the food delivery platforms “parasites”, imploring customers to never use ordering systems like Uber Eats. In Sydney, Upper North Shore restaurant Taste of Texas BBQ stopped accepting delivery requests via Menulog.

The moves come days after delivery service Foodora signalled it was exiting the Australian market.
’A certain ugliness’: Delivery platforms like UberEats are getting pushback from local restaurants.

’A certain ugliness’: Delivery platforms like UberEats are getting pushback from local restaurants.Credit: Akio Kon

Marios Cafe, a stalwart of Melbourne’s Brunswick Street Fitzroy since the 1980s, took to Facebook to plead with customers to “get up off your ass” and go pick up takeaway orders instead of relying on third-party sites, which hurt small hospitality venues.

The business said the tendency for these platforms to take commissions of up to 30 per cent wasn’t fair given the number of people - including restaurants and delivery drivers - losing money.

“Do not order from any of the delivery groups call the restaurant direct and make sure they have their own delivery,” the business wrote on Facebook.

“Please spare a thought for the people who are loosing [sic] money for your comfort factor and the delivery people are earning next to nothing for their work, while the people in their ivory towers are earning big time for doing nothing: PARASITES.”

Marios co-founder Mario Maccarone told Fairfax Media that while he thinks food delivery services may work “brilliantly” for some businesses, he and business partner Mario de Pasquale have never bought in.
Mario de Pasquale and Mario Maccarone have decided to steer clear of food delivery platforms - and are asking customers to do the same.

Mario de Pasquale and Mario Maccarone have decided to steer clear of food delivery platforms - and are asking customers to do the same. Credit: Penny Stephens

“We’ve been approached by all of the platforms - but with those huge big plastic backpacks, well, there’s a certain ugliness about it,” Maccarone says.

He says “the way they [the platforms] employ people” also has to be considered, observing there’s a “whole generation of kids” becoming more reliant on gig economy jobs.

“It’s a thing that may work brilliantly for some, but we’re not interested in buying into it.”

When contacted by Fairfax Media, an Uber Eats spokesperson said the company’s 13,000 active restaurant users were evidence its system was “proving popular” with hospitality venues wanting to grow their businesses.

“Uber Eats can be a cost-effective channel for reaching an entirely new customer base,” the company said.
’Unsustainable’ cost

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Marios isn’t the only one saying the time has come for a tough choice on food delivery services. In Sydney, Waitara-based Taste of Texas BBQ has decided to no longer accept delivery requests via Menulog.

Owner Prabhakar Raj told Fairfax Media “the big challenge for small businesses” at the moment was making tough choices about the food delivery platforms they can afford.

Menulog takes a lower commission on orders than its peer in Uber Eats, and while it has recently launched a in-house delivery option, restaurants have traditionally had to supply their own drivers.

This is a cost that is “unsustainable” despite the loyalty of customers ordering through the app, Raj says.

Customers of Taste of Texas BBQ will still be able to place takeaway orders through Menulog if they pick it up themselves, but the business says it’s done offering delivery through the app.

The business will stay on the Uber Eats platform, but Raj says his restaurant “doesn’t make a cent out of it”.

“I’m only using it [Uber Eats] as a promotional platform,” he said.

Taste of Texas only offers a restricted menu via the platform and Raj says he believes other businesses are also limiting what they offer via Uber Eats in order to make it sustainable.

Menulog says that, for the most part, restaurants are very happy with its service, and restaurants like Taste of Texas can choose whether they offer delivery through the platform or just pick-up orders.

“Menulog offers a suite of solutions, including both restaurant-own and delivery services, ‘click and collect’ and catering, which allows restaurants to tailor their offering to digital customers in line with their business strategy and operating model,” the company’s commercial director Rory Murphy told Fairfax Media.

Last week, delivery competitor Foodora signalled it was exiting the Australian market, a move small businesses said was unsurprising.

“At the end of the day these aggregators all take a percentage so the fewer you have, the better it is for your business,” owner of Sydney business Fratelli and Co, Robert Galati, said on Friday.

#Australien #Uber #Uber-Eats #disruption #Gastronomie

An introduction to the parasite economy
►http://www.gorling.se/files/texts/04_AV_Goerling.pdf

20 Jahre später : Die Parasiten haben die Welt übernommen. Nur ein kleines Dorf leistet beharrlich Widerstand ...

https://web.archive.org/web/20141031030006im_/http://degooglisons-internet.org/img/carte-full.jpg https://degooglisons-internet.org/img/Peha-Banquet-CC-By-1920.jpg

This paper gives an introduction to a number of immoral business-models that have been established as a part of the Internet-economy. It discusses how breaking into computers has become a viable business model for corporations and how the Internet-underground is challenging our view of what a company is. The paper tries to group a number of similar business models such as spyware, adware, viruses, spam etc. under a common term, parasites, and discuss how they are a part of viable business-models rather than merely an annoyance to the computer users.

Die „Résistance“.
►https://degooglisons-internet.org/fr

#Internet #disruption #Uber #platform_economy #Kapitalismus #computervirus #Erpressung

« Quelle mauvaise foi ! »... la ministre Dominique Faure répond aux critiques après des propos maladroits sur les malades du cancer
▻https://www.ladepeche.fr/2024/02/18/quelle-mauvaise-foi-dominique-faure-repond-aux-critiques-apres-des-propos-

Interrogée par France Culture sur la manière dont elle a vécu le récent remaniement, la ministre a dressé un « parallèle » entre cette période de flottement et l’attente vécue par les personnes « à qui on a diagnostiqué un cancer ».

« J’ai fait ce parallèle avec des gens à qui on a diagnostiqué un cancer et qui attendent pendant quatre semaines, cinq semaines parfois, les résultats des analyses pour savoir quelle forme de cancer, comment ils vont être soignés, quels risques ils ont. Et donc la vie, elle apprend la patience », a-t-elle expliqué au micro de nos confrères.

As Greyhound Stations Go Extinct, Low-Income Thanksgiving Travelers are Left Out in the Cold
▻https://usa.streetsblog.org/2023/11/23/as-greyhound-stations-go-extinct-low-income-thanksgiving-travelers-

Following a 2021 sale to German bus operator Flixbus and the 2022 sale of its stations to real estate company Twenty Lake, America’s largest intracity bus carrier, Greyhound, has shuttered its indoor waiting areas in a growing number of American cities, including Houston, Richmond, and Charlottesville. In the process, throngs of riders have often been shunted to outdoor stops in parking lots or on curbs, sometimes with no access to shelter, seating, restrooms, or basic customer services like route information — a situation the Philadelphia Inquirer called “a humanitarian disaster and a municipal disgrace.” Some of those stops are located in suburbs miles from the core downtowns where terminals used to be located, with few transit connections for passengers who can’t afford a ride to their ride.

https://lede-admin.usa.streetsblog.org/wp-content/uploads/sites/46/2023/11/Greyhound-redeveloped.jpg?w=850&quality=75

Éloge du “punk management” - Capital.fr
▻https://www.capital.fr/votre-carriere/eloge-du-punk-management-1459887

Loin de se résumer à un courant musical et à une culture, le punk incarne aussi une façon de vivre et une forme de liberté dont chaque manager peut s’inspirer.

des nouvelles de l’art de gouverner ?

#management #paywal...

How to Start A Cult
▻https://www.youtube.com/watch?v=EBK5aKOr2Fw

▻https://thehustle.co/how-to-start-a-cult-startup

Don’t you want devoted followers who will leave their families for you? Give their money to you? Give their bodies to you? Give up their lives for you? Consider you God? And will kill for you?

Don’t you want to become a cult startup leader?

Since the death of God there’s been a vacancy open. You can fill that void. Here’s how:
Structure your cult startup like an onion with the most benign and helpful features on the outside and the most controlling cooky and evil parts at the secret inner core.

Use deception. Don’t tell them who you really are.

Lie. Don’t tell them who you really are. Leave out important information or distort information.
Promise to fulfill their dreams.

Offer them something free and get them obliged to get something in return.

You can tell them time is running out and that they must make their decision now or it’ll be too late.

Don’t give them time to think.
Commence a prolonged period of love bombing.

Surround them with unconditional love and attention. Your cult startup family should act friendly and interested. Gather information about them and hone their weak spots. Surround them with happy, true believers so when in doubt they will do what everyone else is doing and believe that is normal.
Then use this information to manipulate them.

Gradually overtime you’ll begin to shape the recruits’ behavior by granting or withholding this love and attention. After they have bonded with you, slowly start making demands of them. The message being: nothing in this world has value unless it relates to the leader. Or the ultimate purpose.
Control their behavior.

“Come live with us. Wear these clothes. Eat this food. All you need is two hours sleep.”
Prescribe a rigid schedule.

Keep them active and with as little sleep as possible. If you can, restrict their eating habits to low protein food.
Control their thoughts and emotions.

Remove the recruits’ sense of individuality by attacking the self and inducing a mental breakdown disguised as a spiritual awakening.
Induce guilt and fear

Make them paranoid about their own bodies or thought processes.
Control information.

Prevent them from knowing all the workings of the business. Block any information which is critical for the group. Encourage members to spy and report on one another. When they start to freak out, have side effects, or hallucinate, tell them that they are flushing out the bad stuff on the inside.
Tell them that there is a part of their mind they must eliminate in order to find happiness.

Claim authority.

It can come from a divine source, bogus scientific research, or special knowledge. But don’t be stupid about it, start slowly. A good conman takes a little bit of truth and a lot of lies and pulls the wool over the eyes of the ignorant.
Make up stories about yourself to boost your importance.

“She no longer devotes time to novels or friends, doesn’t date, doesn’t own a television, and hasn’t taken a vacation in ten years. Her refrigerator is all but empty, as she eats most of her meals at the office.” Forbes describing Theranos CEO Elizabeth Holmes.
Induce trance states and self-hypothesis by thought-stopping rituals and repetitive acts like dancing, spinning, singing, over-breathing, and chanting.

Stamp out any doubt.
Revert your followers back to childhood dependence and mindless obedience.

In these trance states they are more receptive and suggestible. Practice prolonged hours of meditation.
Encourage separation from their family.

“Your friends and family probably will not understand. Maybe you should stay away from them, it’s unhealthy to be around unenlightened people, anyway. If you can’t recruit your friends, cut off from them. Stop wasting time with non believers.”
Encourage dependency and conformity.

And discourage autonomy and individuality.
Rewrite the past as terrible even if was great.

“Do you want to sell sugar water for the rest of your life, or do you want to come with me and change the world?” What Steve Jobs said to Pepsi executive John Sculley to lure him to Apple.
Tighten your group’s bond by establishing scapegoats and enemies.

Demonize outsiders as less than human, bias, corrupt, or conspiring against the group. Develop an ‘us vs. them’ mentality. Fight resistance. Tell them their critical thoughts are crimes committed against the group.
Start investigating others and make up crimes.

“I think I want to leave.” “You must be insane. We’re doing important work here. You expect saving the world is easy? We’re all called upon to make some sacrifices for the cause. You’re weak. Do you want to move forward toward freedom? What’s more important, our mission or your petty grievances? Our leader is flawless. There must be something wrong with you.”
Indoctrinate with fear.

Make it easier for them to die for you by calling their bodies ‘containers that are shed before they evolve into higher life forms’.

It’s that simple. Now don’t you want to become a cult startup leader? Don’t you want devoted followers who leave their families for you, give their money to you?

#sectes #disruption

Merci M. le ministre ! Quand Olivier Dussopt protège Uber d’une enquête pour soupçon de travail dissimulé | L’Humanité
►https://www.humanite.fr/social-eco/uber/merci-m-le-ministre-quand-olivier-dussopt-protege-uber-d-une-enquete-pour-s

In Frankreich verhindert der Minister für Arbeit, Vollbeschäftigung und Integration, Olivier Dussopt, persönlich die Überprüfung von Uber auf Beschäftigung von Scheinselbständigen.

28.2.2023 von Pierric MarissalDas Arbeitsministerium hat gerade wieder einmal zur Rettung von Uber interveniert, um die inspection du travail daran zu hindern, eine Untersuchung wegen des Verdachts auf Scheinselbständigkeit durchzuführen - mit anderen Worten: Lohnarbeit, die sich hinter dem Status eines Kleinunternehmers bei der Plattform verbirgt.

Um die Tragweite dieser Entscheidung zu verstehen, müssen wir auf die Mobilisierung von Mietwagenfahrern gegen Uber im Jahr 2019 zurückblicken. Hunderte von Arbeitnehmern, die vor allem wegen ungerechtfertigter Verbindungsabbrüche wütend waren, blockierten damals die Räumlichkeiten des multinationalen Unternehmens. Brahim Ben Ali, nationaler Sekretär der Gewerkschaft INV VTC, die im Zentrum der Mobilisierung steht, wendet sich an die Aufsichtsbehörde inspection du travail .

Im Juni 2020 lehnte diese den Antrag mit der Begründung ab, dass der Status des Selbstunternehmers selbst einer Inspektion auf der Grundlage des Arbeitsgesetzbuches im Wege stehe...". Damals wurde mir klar gesagt, dass die Inspektoren politisch unter Druck gesetzt werden und dass niemand den Kopf hinhalten will", erinnert sich Brahim Ben Ali.

„Bevorzugte Behandlung“.

Der Gewerkschafter wandte sich mit seinem Anwalt an das Verwaltungsgericht, das ihm Ende November 2022 voll und ganz Recht gab, die Argumente der Arbeitsaufsichtsbehörde zurückwies und eine Untersuchung innerhalb von vier Monaten anordnete.

In einem Schreiben, das wir einsehen konnten, legte das Arbeitsministerium jedoch soeben Berufung ein und forderte das Gericht auf, seine Entscheidung, eine Überprüfung des Unternehmens anzuordnen, zu revidieren. „Deliveroo und andere wurden überprüft und verurteilt, obwohl es sich um genau das gleiche Arbeitsverhältnis handelt“, sagte Brahim Ben Ali. „Uber wird in diesem Land wirklich bevorzugt behandelt“.

Quelle: ▻https://seenthis.net/messages/992353

Le ministère du Travail vient, encore une fois, d’intervenir pour sauver Uber, afin d’empêcher l’inspection du travail de mener une enquête pour soupçon de travail dissimulé – autrement dit, du salariat déguisé derrière le statut d’autoentrepreneur auprès de la plateforme.

Pour comprendre la portée de cette décision, il faut revenir à la mobilisation des chauffeurs VTC contre Uber en 2019. Des centaines de travailleurs en colère, notamment à cause de déconnexions injustifiées, bloquent alors les locaux de la multinationale. Brahim Ben Ali, secrétaire national du syndicat INV VTC, au cœur de la mobilisation, saisit l’inspection du travail.

En juin 2020, celle-ci rejette la demande au motif que le statut même d’autoentrepreneur fait obstacle à une inspection reposant sur le Code du travail… « On m’a clairement dit à l’époque que les inspecteurs recevaient des pressions politiques, que personne ne voulait se mouiller », se souvient Brahim Ben Ali.

« Traitement de faveur »

Le syndicaliste saisit avec son avocat le tribunal administratif, qui, fin novembre 2022, lui donne pleinement raison, rejette les arguments de l’inspection du travail et ordonne une enquête dans les quatre mois.

Mais, dans un courrier que nous avons pu consulter, le ministère du Travail vient d’interjeter appel, demandant au tribunal de revenir sur sa décision d’ordonner un contrôle de l’entreprise. « Deliveroo et d’autres ont bien été contrôlés et condamnés, alors que c’est exactement la même relation de travail ! s’emporte Brahim Ben Ali. Uber a vraiment un traitement de faveur dans ce pays. »

#Frankreich #Politik #Arbeit #Uber #Scheinselbständigkeit #Komprador #Disruption

Manifestant éborgné par un tir de LBD : l’État condamné à lui verser plus de 100.000 euros
▻https://www.tf1info.fr/justice-faits-divers/manifestant-eborgne-par-un-tir-de-lbd-policier-en-2009-a-montreuil-la-justic

Jeudi, le tribunal administratif de Montreuil a condamné l’État français à verser plus de 100.000 euros en réparation à un ancien manifestant.
Ce dernier a été éborgné en 2009 par le tir de #LBD (lanceur de balles de défense) d’un policier.

Une affaire qui avait, à l’époque, fait grand bruit. L’État a été condamné, jeudi 16 février, par le tribunal administratif de Montreuil à verser "105.350 euros en réparation des préjudices subis" à Joachim Gatti, un manifestant ayant été éborgné par un LBD en 2009.

La justice administrative a admis l’existence des préjudices patrimoniaux liés à une perte de revenus. "Le requérant justifie de ce que son état de santé ne lui permet pas désormais d’espérer un déroulement normal de sa vie professionnelle, en ce que sa blessure l’empêche d’exercer les métiers de caméraman et de monteur qu’il occupait auparavant, ainsi que toute activité professionnelle nécessitant une acuité visuelle normale, limitant ainsi ses possibilités de reconversion professionnelle", indique la décision consultée par l’AFP. Dans les faits, depuis l’incident, l’ancien cameraman a essentiellement travaillé par intermittence en tant que cuisinier ou éducateur. De même, les juges ont reconnu un "déficit fonctionnel permanent", c’est-à-dire l’incapacité de retrouver une vie normale, un préjudice esthétique et des souffrances.

Le préjudice minimisé par « l’imprudence fautive »

Néanmoins, la juridiction a revu à la baisse le montant du préjudice, le faisant passer d’une estimation initiale de 150.500 euros à 105.350 euros. "L’imprudence fautive de la victime", qui a pris part à un "regroupement ayant montré une attitude agressive puis ayant été à l’origine de violences à l’encontre des forces de l’ordre", a conduit à cette révision.

En complément, les autorités vont également devoir verser 10.106 euros à la caisse primaire d’assurance maladie (CPAM) de la Seine-Saint-Denis, qui a engrangé plusieurs dépenses de santé liées aux hospitalisations et soins de la victime.

Ce jugement est satisfaisant

Ce dénouement semble convenir au requérant [...]. "Le tribunal a imputé à la victime une part de responsabilité à hauteur de 30%, inférieure à d’autres décisions rendues dans des situations analogues donc ce jugement est satisfaisant", a réagi auprès de l’AFP Me Etienne Noël, avocat du principal intéressé. Toutefois, "ce taux de 30% reste trop élevé surtout si l’on considère que M. Gatti n’a commis aucune violence à l’encontre des forces de police. Peut-on y voir une remise en cause du droit de manifester ?", interroge-t-il.

Pour rappel, les faits remontent au 8 juillet 2009. Des policiers étaient alors intervenus pour repousser des manifestants rassemblés devant un squat à Montreuil, en Seine-Saint-Denis. L’utilisation trop musclée du LBD sur l’un d’entre eux [en fait, quatre manifestants avaient été flashballés] était devenue un symbole des violences des forces de l’ordre. Le policier impliqué a été reconnu coupable du tir et condamné en appel en 2018 à 18 mois de prison avec sursis et 24 mois d’interdiction de port d’arme.

« L’arme la plus génératrice de dommages est sans conteste le LBD » : les détails du rapport annuel de l’IGPN
▻https://www.tf1info.fr/justice-faits-divers/l-arme-la-plus-generatrice-de-dommages-est-sans-conteste-le-lanceur-de-balle

Où l’on vérifie qu’attaquer la responsabilité de l’État au T.A peut déboucher sur une sanction plus substantielle que ce qui est obtenu au pénal ou au civil, non sans que son attribue aux cibles humaines une part de responsabilité, du fait d’avoir été présents...
Et, à cette occasion, on constate une étonnante politique de communication du T.A. : la décision a été communiquée à l’AFP et à la presse avant de l’être au requérant et à son défenseur, histoire de redonner un longueur d’avance aux voix officielles sans aucun souci des droits du justiciable, dont celui de se livrer à une analyse de la décision et de la communiquer publiquement.

#flashball #énucléation #police #tribunal_administratif #montreuil #violences_policières #violence_d'État
#manifestation #défense_militante

Abgesackter U-Bahn-Tunnel in Berlin: Für die U2 ist eine Helmpflicht geplant
▻https://www.freitag.de/autoren/susanne-berkenheger/verkehrswende-push-und-pull-und-pendlerglueck

Alles nicht so ernst gemeint? Es steht zu befüchten, daß die Realität bald die Parodie an Absurdität überbietet.

13.2.2023 von Susanne Berkenheger - Meinung Der Chef der Jelbi-App will das Pendlerdasein revolutionieren: Den Fahrgästen der Berliner Verkehrsbetriebe ein bisschen Angst zu machen, ist dabei noch nicht einmal seine beste Idee

Lesen Sie schon heute die Zeitung von morgen – zum Beispiel dieses Interview mit Jelbi-Chef Jakob Michael Heider, das ich noch gar nicht geführt habe, vermutlich auch nie führen werde, da es jetzt ja bereits veröffentlicht ist:

Herr Heider, neulich las ich auf Twitter: „Ich check dieses Jelbi nicht xD Was ist das?“ Checken Sie Jelbi?

Heider: Ja klar! Über die Jelbi-App der BVG kann ich nicht nur einen Fahrschein kaufen, sondern mittlerweile 60.000 Fahrzeuge buchen: Fahrräder, E-Scooter, E-Roller, E-Bikes, Autos, bald auch Flugzeuge, U-Boote, Heißluftbal...

Nutzt das denn jemand?

Heider: Manche schon! Andere kämpfen noch mit erlernter Hilfslosigkeit. Klar, wenn ich mich jahrelang von der BVG rumkutschieren lasse, verlerne ich irgendwann, selbst Verantwortung für mein Fortkommen zu übernehmen. Klappt dann etwas nicht, lungere ich meckernd und zeternd an der Station, anstatt aktiv zu werden. Diese Anspruchshaltung macht uns in Berlin viele Probleme.

Der US-Nachrichtenagentur Bloomberg sagten Sie Anfang des Jahres, hier brauche es eine klare „Nudging“-Strategie. Mit einem „ganzheitlichen Ansatz aus Pull- und Push-Maßnahmen“ wollen Sie die Berliner anstupsen. Was kommt da auf uns zu?

Heider: Derzeit arbeiten wir vor allem an den Push-Maßnahmen. Dazu zählen: Liniensperrungen, Pendelverkehre, Signalstörungen, Störungen im Betriebsablauf, polizeiliche Ermittlungen, Personen im Gleis und so weiter. All das aktiviert Fahrgäste, ihre Komfortzone zu verlassen und zu überlegen: Wie komme ich jetzt weiter? Bei einer Testaktion letztes Jahr in Weißensee haben wir den Schienenersatzverkehr zum großen Teil auf E-Scooter umgestellt. Die Erfahrungen waren so gut, dass wir auf Ersatzbusse bald komplett verzichten. Für Unsichere ist ein begleitetes Scootern in der Gruppe angedacht. Außerdem motivieren wir Fahrgäste, indem wir Umfahrungsmöglichkeiten mit U-Bahnen vorschlagen, die gar nicht in der Nähe fahren. Zum Beispiel: Senefelder Platz, man hört die Durchsage: Bitte nutzen Sie die U6 zur Umfahrung. Aber: Wo fährt die denn? Das sind so Lernsituationen, in denen Fahrgäste herausgefordert werden. Und die Klügsten kommen dann drauf: Klar, Jelbi! Ich traue mich einfach mal und nehme einen Jelbi-Roller, um zur U6 zu gelangen. Für die U2 ist eine Helmpflicht geplant. Fahrgästen soll klar werden: Okay, trotz des abgesackten Tunnels läuft der Pendelverkehr, aber so richtig sicher ist es vielleicht doch nicht. Lass uns lieber ein Jelbi-Leihauto nehmen!

Was ist Ihr langfristiges Ziel? Soll keiner mehr mit den Öffis fahren?

Heider: Im Gegenteil. Der gesamte ÖPNV gehört in die Hände der Fahrgäste. Angenommen, Sie wollen in der nahen Zukunft von der Schönhauser Allee zum Bundesplatz fahren, dann leihen Sie sich eine S42 zum Selbststeuern. Wir tüfteln gerade noch aus, wie wir Zubuchungen regeln und ob Selbstfahrende den Fahrpreis für Mitfahrende festlegen dürfen. Das könnte lukrativ werden: Sagen wir, Sie zahlen zwölf Euro Leihgebühr für die S42, nehmen noch einige hundert Zugebuchte mit, und am Bundesplatz lassen Sie die Bahn einfach stehen. Das ist doch ein super Angebot! Wenn alles glattläuft, wartet hier schon jemand mit einer Anschlussbuchung. Falls nicht, kommt es eben zu einer kleinen Störung im Betriebsablauf. Alles wie gehabt. Unser Fehler ist das dann aber nicht mehr. Natürlich werden für das Fahren unserer Flotte die entsprechenden Fahrerlaubnisse benötigt. Deshalb rate ich allen ÖPNV-Nutzern: Bringen Sie Ihre Führerscheine auf den neuesten Stand: Lernen Sie bei uns das Bus-, Tram-, S- und U-Bahn-Fahren. Damit Sie auch in Zukunft gut durchkommen.

#Berlin #Verkehr #Disruption #Parodie #U-Bahn #S-Bahn #BVG

Uber wird zum ersten Mal Hauptpartner der 73. Internationalen Filmfestspiele Berlin
https:// www.uber.com/de/newsroom/uber-berlinale/

https://ubernewsroomapi.10upcdn.com/wp-content/uploads/2022/12/GER_Newsroom_Berlinale-1080x540.jpg

Die Berlinale gibt den Faust und holt sich Mephistopheles ins Boot. Kulturbanausen wie gewöhnliche Festspielleitungen wissen eben nicht, dass „Uber“ eigentlich „Über“ heißt und als Über=Ubertaxi seine Wurzeln im NietzschNazischen Übermenschen-Denken eines gewöhnlichen Ayn-Rand-Fans aus guten Amihause hat. Unser Teufelchen zeigt sein Schwänzchen, wenn man ihm aufs Füßchen tritt, daß es quiekt, natürlich nur im übertragenen Sinne, denn wir sind ja Tierfreunde.

Die Uberbande spielt über Bande, das heißt, sie will ihren ramponierten Ruf als Zerstörer öffentlicher Daseinsvorsorge und Lohmdumping-Förderer mit schickem Blingbling als Festivalförderer und echtem Kulturartefakt aufpolieren. So ein Festival ist schon eine schicke Sache. Soweit alles Uber-normal, nur was denkt die Berlinaleleitung?

Im Code of Ethics der AG Filmfestival, bei der die Berliner Berlinale genausowenig Mitglied ist wie Donald Trump im Klub der Kernwaffengegner, heißt es unter Punkt 4:

►https://ag-filmfestival.de/wp-content/uploads/2020/04/AG-Filmfestival-CoE.pdf

Filmfestivals sollen faire Arbeitgebende sein und alle Mitarbeiter*innen für ihre Arbeit angemessen bezahlen.

Ob das für Mitarbeiter der Berlinale gilt, wissen wir nicht, denken aber, dass die öffentlichen Förderer das für ihre 12,9 Millionen Euro verlangen sollten. Wir kennen von profitorientierten Unternehmen die Praxis, externe Dienstleister zu Sätzen unterhalb von Tariflöhnen anzuheuern. Wenn die Berlinale jedoch Millionen aus dem Staatssäckel ausgeben darf, sollte sie nicht zugleich die wirtschaftliche und soziale Struktur der Stadt Berlin angreifen. Durch den Sponsoringvertrag mit Uber geschieht genau das.

Ein bischen Ethik hat noch nie geschadet und gehört heute mindestens zum guten Ton bei Festivals. Venedig tut etwas gegen Kreuzfahrtmonster, Cannes will keine Oligarchen-Superjachten mehr, in Berlin sollte es um das Wohlergehen echter Menschen gehen.

Uber tötet Taxifahrer. Das ist keine Metapher und kein Witz. Wir brauchen die Kolleginnen und Kollegen und wir müssen auch die Fahrerinnen am Steuer von Uber-Autos vor prekärer Arbeit schützen, sie zuerst, die dem Vernehmen nach zum größten Teil vulnerable Zuwanderer sind. Sie brauchen die Chance auf eine erfolgreiche berufliche Entwicklung. Wir sollten sie zum Ausbrechen aus der beruflichen Sackgasse unterbezahlter Uber-Jobs bewegen. In jedem anderen Job könnten sie nach einer Ausbildung gut verdienen, Steuer zahlen und zum Wohlstand aller beitragen. Wer hinter dem Steuer eines Uber-Autos hängt braucht staatliche Transferzahlungen zum Leben. Das muß aufhören.

Die Berlinale sollte das unterstützen.

Uber Newsroom
Uber wird zum ersten Mal Mobilitätspartner und ist einer der drei Hauptpartner des Festivals
Premiere: VIP-Shuttle-Service mit Wasserstoff-Autos

Die Androhung von Uber-Aktionen für Besucherinnen und Besucher des FilmFest müssen wir ernst nehmen.

Die Mobilitätsplattform plant Aktionen für Besucherinnen und Besucher

Berlin, 19. Dezember 2022 – Die Mobilitätsplattform Uber wird zum ersten Mal Hauptpartner der 73. Internationalen Filmfestspiele Berlin, die vom 16. bis 26. Februar 2023 in der Hauptstadt stattfinden. Als einer von drei Hauptpartnern agiert das Unternehmen als Mobilitätspartner für die Berlinale und wird auf dem gesamten Festival präsent sein. Darüber hinaus plant Uber weitere Aktionen für Besucherinnen und Besucher der Veranstaltungen.

 
Eine tolle Verkaufs- Lobby- und Verkaufsmaschine hat der Uber-Konzern. Die Leitung der Filmsfestspiele hat sich mit dieser Partnertschaft ein Unternehmen ins Haus geholt, das als Zerstörer von guten Arbeitsplätzen, für Lohndumping bekannt ist und in Deutschland Sozial- und Abgabenbetrug ermöglicht wenn nicht fördert.

Im Rahmen der Partnerschaft vermittelt die Mobilitätsplattform den VIP-Shuttle, der die Filmstars und -crews zum roten Teppich und zu den Pressekonferenzen chauffiert. Erstmals in der Geschichte der Berlinale fahren die prominenten Gäste in umweltfreundlichen Wasserstoff-Autos zu den Veranstaltungsorten. Ein lokaler Partner von Uber wird die Fahrzeugflotte und den Service bereitstellen und operativ steuern. Während der 73. Berlinale wird Uber als Partner in vielen Bereichen des Festivals präsent sein.

Wir verstehen: Uber erstattet einem Komprador die Kosten seiner Lesitung und erhält im Gegenzug von der Leitung der Berlinale die Gelgenheit, Reklame für sein gesellschafts- und gewerkschaftsfeindliches Programm zu machen.

Darüber hinaus plant Uber weitere Angebote für die Berliner und in- und ausländischen Gäste des größten Publikumsfilmfestivals der Welt. Dazu zählen unter anderem die Verlosung von Tickets für Premieren als auch besondere Aktionen bei über die Uber-App vermittelten Fahrten in der Stadt.

Nun ja, Reklameaktionen sind Klappern, das zum Handwerk gehört. Sollnse machen. Uns interessiert, wie eine von uns allen bezahlte und anerkannte Kulturveranstaltung auf die schiefe Uber-Bahn geraten konnte.

Uber ist seit Jahren in Deutschland fester Bestandteil der Stadt- und Mobilitätskultur.

Wer so viel inhaltleeren Quatsch von sich gibt, hat in der Regel Schlimmes hinter seiner wortreichen Nebenwand zu verbergen. Fragen wir mal den Berliner Kultursenator, ob er Uber für einen Bestandteil der Berliner Kultur oder eher für internationale Unkultur hält.

Wir vermitteln digital sichere und komfortable Fahrten auch für zahllose Kinogänger. Mit unserem Engagement für die Berlinale wollen wir unsere lokale Verbundenheit hervorheben.

Überd die Definition von Komfort kann man streiten. Die Sicherheit der Beförderung durch Fahrer ohne besondere Qualifikation darf wohl in Frage gestellt werden. Wer ein Navi zur Orientierung benötigt ist ungeeignet für die berufliche Personenbeförderung, weil er nie seine volle Aufmerksamkeit Verkehr und Kundschaft widmen kann.

Und natürlich freuen wir uns auch sehr, dass die deutschen und internationalen Filmstars in diesem Jahr gemeinsam mit Uber in umweltfreundlichen Wasserstoff-Limousinen am roten Teppich vorfahren”, sagt Christoph Weigler, General Manager Uber DACH.

Klar freut ihn das, erzeugt er über die Stars doch höchstwahrscheinlich viel Aufmerksamkeit für seine Marke. So what .

So funktioniert Uber in Deutschland

Uber kooperiert in Deutschland ausschließlich mit lokalen, lizenzierten Mietwagen- und Taxiunternehmen, die die Beförderungsleistung durchführen.

Für diese lokalen Unternehmen wurde der Begriff Komprador geprägt. Sie sind Türöffner im Auftrag fremder Mächte für dien Freihandel mit Drogen und anderen gesellschaftlich schädlichen und unerwünschten Praktiken. Wir wissen aus eigenen Gesprächen und Presseberichten von den verbeiteten Unterschreitungen des gesetzlichen Mindestlohns und anderen Gesetzesverstößen, welche diesen Unternehmen durch Uber erleichtert werden. Das so genannte „Mietwagengewerbe“ könnte bei Beachtung der gesetzlichen Bestimmungen zu Mindestlohn und Arbeitsschutz keine Taxi-ähnlichen Fahrten anbieten. Uber braucht Dumpinglöhne.

Uber ist dabei Vermittler und nicht Beförderer.

Diese Aussage trägt Uber vor sich her wie eine Monstranz, denn würde das Unternehmen von den Aufsichtsbehörden als Beförderer wahrgenommen, wäre es für alle Gesetzesverstöße seine Komparadoren (von Uber als Partner bezeichnet) verantwortlich. Wie gehen davon aus, dass Uber de facto Beförderer ist, denn Uber greift so tief in den Ablauf des Geschäfts ein wie keine Taxizentrale, gibt Preise vor und übernimmt Aufgaben, die von unabhängigen Taxi- und Mietwagenbetrieben selbständig bestimmt werden, wie etwa Verhandlungen mit Kunden über Fahrtstrecke und Nebenleistungen.

Die Fahrer der Partnerunternehmen besitzen ausnahmslos einen Personenbeförderungsschein und erfüllen sämtliche Voraussetzungen für die gewerbliche Personenbeförderung. Alle Fahrten sind dementsprechend vollständig für den gewerblichen Betrieb, genauso wie Taxis, versichert.

Diese Behauptung stimmt nur teilweise. Einerseits kann sie erst zutreffen, seit auf Betreiben der Uber-Lobbyisten und ihrer Kollegen anderer Plattformen die gesetzlichen Anforderungen für Fahrer massiv gesenkt wurden. Dazu kommt, dass immer wieder fragwürdige Betreiber von Uber vermittelte Fahren ausführen, die eben nicht als offizielle Mietwagen mit Konzession registriert sind. Ob der Fahrer eines Uber-Autos alle Voraussetzungen erfüllt steht in den Sternen, da es nicht wirksam kontrolliert wird.

Die Probleme mit Lohndumping und Verkürzung von Steuern und Sozialabgaben zum Schaden von Gesellschaft und Taxibetrieben sind in der Branche sind allgemein bekannt. Hier soll nur gesagt sein, dass Uber das unterbinden könnte, solche Praktiken jedoch durch seine Geschäftspoliti fördert.

Das Besondere bei der Vermittlung von Mietwagen mit Fahrer ist, dass der Preis bereits vor der Buchung angezeigt wird und sich auch bei längerer Fahrzeit oder Stau nicht ändert.

Dabei sind die Uber-Preise nie vorhersehbar, denn anders als im Taxi, dessen Preis pro Kilometer gesetzlich vorgschrieben ist, ändern sie die Beförderungsentgelte bei Uber vollkommen beliebig. Im Berliner Taxitarif führen Staus und andere kurze Wartezeiten zum Leidwesen der Fahrer ebenfalls nicht zu einem höheren Fahrpreis. Die Taxipreise sind alles in allem besser vorhersagbar und planbar als die von Uber.

Bei der Vermittlung von “Uber Taxi” in der App wird die Fahrt an ein klassisches Taxi vermittelt und die Abrechnung erfolgt zum regulären Taxitarif.

Dem Vernehmen nach gibt es immer noch Taxiunternehmen, die bereit sind, ihren Kollegen für einen kleinen Extraprofit viel Schaden zuzufügen. Da auch ihre Preise gesetzlich festgelegt sind, kann Uber garnicht anders als bei der Vermittlung von Taxis die gesetzlich regulierten Preise und Konditionen zu respektieren.

Die Fahrgäste sehen bei allen Optionen vor Fahrtantritt jeweils den Namen des durch Uber vermittelten Mietwagen- bzw. Taxiunternehmens sowie das Profil des professionellen Fahrers mit Fotos, Kennzeichen und Service-Bewertung.

Alle diese Informationen stehen Taxikunden auch zur Verfügung, nur müssen Forderungen an den Fahrer persönlich über seinen Betrieb oder die Aufsichtbehörde gestellt werden. In Berlin ist bei ernsten Problemen auch die Polizei schnell zur Stelle. Taxifahrer genießen anders als Uber-Fahrer den vollen Schutz als Arbeitnehmer.

Wir halten amtliche Sanktionen, die gerichtlich überprüft werden können, bei Verstößen für richtig und sinnvoll. Die Praxis des „Rating“ per App und Sanktionierung durch einen privaten Monopolisten sind hingegen anfällig für Manipulation und liefern die Arbeitenden der Willkür eines Unternehmes aus.

Nach Abschluss der Fahrt wird automatisch bargeldlos mit Kreditkarte, PayPal, Apple Pay oder Google Pay bezahlt. Die Uber-App bietet zudem zahlreiche Sicherheitsfeatures wie das Teilen des Fahrtstatus und des Standortes mit Freunden oder Familie oder eine PIN-Verifizierung, um sicherzustellen, dass Nutzer in das richtige Fahrzeug einsteigen.

Das Bargeldlose Zahlen ist Fluch und Segen zugleich. Im Taxi funktioniert das Zahlen mit Bargeld ebenso wie mit den gängigen Kreditkarten Paypal und andern bargeldlosen Systemen. Das Akzeptieren gängiger Kredit- und Bankkarten ist den Taxifahrern in Berlin staatlich vorgeschrieben.

Weitere Infos zu den Sicherheitsfeatures gibt es hier.
►https://www.uber.com/de/de/ride/safety

Zur Vorstellung von Uber zum Thema Sicherheit wäre einiges anzumerken. Das ist hier aber nicht Gegenstand unserer Betrachtungen.

Über Uber
Uber ist ein Technologieunternehmen, das Menschen per Smartphone-App weltweit auf Knopfdruck mit verschiedenen Services verbindet. Die Mobilitätsplattform verschafft ihren Nutzern weltweit unter anderem Zugang zu alternativen Beförderungsmöglichkeiten, zu Essenlieferdiensten sowie zu Frachtservices.

Halbwahrheit: Uber ist eben kein „Technologieunternehmen“ sondern ein milliardenschwerer Plattform-Konzern, der sich vor allem als parasitärer Vermittler zwischen Anbietern und Nachfragern aufdrängt, und Kunden mit Dumpingpreisen einfängt, die er über Ausbeutung un Dumpinglöhne weltweit durchsetzt. Dass dazu „Technologie“ eingesetzt wird ist heute selbstverständlich. Superschnelle digitale Auftragsvermittlung gabe es im Berliner Taxigewerbe bereits lange vor der Gründung des US-Konzerns.

Uber ist in mehr als 10.000 Städten in 71 Ländern aktiv und revolutioniert die Art und Weise, wie Menschen sich fortbewegen. In Deutschland ist der Fahrtenvermittlungsservice von Uber in 18 Städten verfügbar: In Berlin, München, Düsseldorf, Frankfurt/M., Wiesbaden, Mainz, Köln, Hamburg, im Großraum Stuttgart und in der Region Duisburg sowie in Essen, Leverkusen, Neuss, Bergisch Gladbach, Bonn, Hannover, Mannheim und Augsburg.

Halbwahrheit: Die Präsenz von Uber in vielen Städten und mehreren Branchen Deutschlands wird möglich durch einen bislang unerschöpflichen spekulativen Kapitalzufluss. Mit seinen Milliarden, durch Umgehung von Tarifvereinbarungen und Arbeitsschutz versucht der Konzern alle etablierten bislang rentablen Konkurrenten vom Markt zudrängen, um anschließend Monopolprofite zu generieren. Damit versucht das Unternehmen gesellschaftliche Strukturen zu zerstören, die Voraussetzung für eine friedliches und gedeihliches Zusammenleben sind.

Aus diesem Grund ist es gleichgültig, ob die Uber-Produkte aus Kundensicht „billig“ oder „gut“ sind, denn Uber zerstört die Grundlagen einer sozialen Gesellschaft.

Protestschreiben können u.a. gerichtet werden an die Presseabteilung von Uber, bitte immer mit CC an die Landes- und Bundesministerien für Verkehr, Arbeit und Wirtschaft:

Pressekontakt Uber Deutschland Tobias Fröhlich presse@uber.com

Fazit: Zum Kotzen. Lügen und Halbwahrheiten. PR eben.

#Arbeit #Uber #Film #Disruption

Immer in die Hot Zone: Warum ich nach Feierabend Autos durch Berlin fahre
►https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/brutal-berlin-unternehmen-ubiq-streetcrowd-carsharing-immer-in-die-

4.2.2023 von Tiago Pinto Pais - Unser Autor ist Mitglied der StreetCrowd. Er fährt Carsharing-Autos in Gegenden, wo sie gebucht werden. Das wird nicht nur bezahlt, sondern ist auch eine Art Meditation.

Die Firma hat verstanden, dass der Job für viele StreetCrowder ein Spaß ist, wie eine Schnitzeljagd durch Berlin.

Es ist Sonntag, einer der wenigen sehr kalten Tage im Dezember. Um 17 Uhr steige ich aus dem Bus X7 am Flughafen BER. Ich habe kein Gepäck dabei und laufe auch nicht wie alle anderen zum hell erleuchteten Terminal. Ich laufe allein zu den Parkplätzen im Dunklen. Das heißt, nein, ein zweiter Typ mit Leuchtweste dreht sich genau wie ich in Richtung der Autos. Er überholt mich. Ist er ein Flughafenmitarbeiter? Oder haben wir dasselbe Ziel? Als wir kurz darauf vor demselben Auto stehen, sagt er zu mir: „Das ist meins! Willst du irgendwohin mitfahren?“

Ach, er ist ein StreetCrowder, wie ich.

StreetCrowd ist ein Angebot des österreichischen Unternehmens Ubiq, das am 9. Dezember 2020 in Berlin startete. Sie versprachen: „Mach deinen eigenen Zeitplan“, „Verdiene Geld, wann du willst“, „Die Gelegenheit ist überall“ und „Täglich 100 Euro und mehr“. All das sei möglich, indem man einfach Carsharing-Autos aus Gebieten mit geringerer Nachfrage in Gebiete mit höherer Nachfrage fahre.

Wie bei einem nicht verkauften Sitzplatz auf einem Flug oder einem nicht vermieteten Zimmer in einem Hotel verliert ein Carsharing-Unternehmen Geld mit jeder Minute, in der ein Auto aus seinem Fuhrpark nicht vermietet ist. Daher ist ein stehendes Auto nicht in seinem Interesse. Das Unternehmen muss permanent Anreize schaffen, um diese „kalten Autos“ in Bewegung zu halten. Fahren also Carsharing-Nutzer mit dem Auto von A nach B, sind wir Streetcrowder dazu da, sie zurück von B nach A zu fahren.

In Berlin gibt es mehrere sogenannte Hot Zones. Hier leben Menschen, die gern Carsharing nutzen, vor allem dann, wenn sie nicht weit zum Auto laufen müssen. Prenzlauer Berg, Kreuzberg, Friedrichshain, Savignyplatz und Neukölln (Reuterkiez) – das sind die Zonen, in die wir die „kalten Autos“ bringen. Die App schlägt drei Zonen vor und wir entschieden uns für eine, entweder, weil dort das nächste kalte Auto nicht weit weg steht, oder weil wir heimfahren wollen.

Ich habe die StreetCrowd-App in der Pandemie für mich entdeckt. Ich fahre gern Auto, und gerade nachts ist das in Berlin einfach eine schöne Beschäftigung. Musik oder Nachrichten hören und in einem schönen, sauberen und warmen Auto durch die Stadt fahren – das ist für mich Freizeit. Zusätzlich ist es auch ein Spiel: Ich kann durch die Stadt laufen und wie beim Spiel PokemónGo nach „kalten Autos“ suchen. Finde ich sie, bevor ein anderer StreetCrowder sie wegfängt? Oder jemand vom Wartungsteam des Carsharing-Unternehmens?

Eigentlich bin ich Besitzer eines kleinen Geschäfts in Kreuzberg, aber im zweiten Lockdown wurde StreetCrowding für mich zur Rettung. Ich konnte etwas tun, das zumindest etwas Geld einbrachte und gleichzeitig wie Meditation für mich war. Es wurde zu meinem Feierabend-Job. Außerdem saß ich in schönen neuen Autos und lernte die Stadt kennen: Ich war im tiefsten Lichtenberg, Steglitz und im Märkischen Viertel, ich nahm den 240er-Bus, die M13 und die 16. Ich kenne mich jetzt wirklich gut aus in Berlin.

Je nach Länge der Fahrt verdient ein StreetCrowder zwischen drei und 13 Euro. Das ist nicht wahnsinnig viel, zumal man ja erst einmal das Auto erreichen muss. Mehr als drei Fahrten pro Stunde habe ich nie geschafft – und Gott weiß, dass ich es probiert habe. Das Gute: Am Ende eines Tages wird das Geld sofort überwiesen. Das Nervige: Gerade im Reuterkiez kann abends die Suche nach einem Parkplatz mehr Zeit einnehmen als die Fahrt dorthin.

Aber die Firma hat auch verstanden, dass es für viele StreetCrowder ein Spaß ist, wie eine Schnitzeljagd durch Berlin. Sie begannen irgendwann mit Sonderaktionen: Wer zum Beispiel 30 Autos an einem Tag bewegte, bekam 50 Euro extra. Ich probierte es aus, ich begann morgens um fünf Uhr und schaffte es kurz vor Mitternacht. Ein Tag, 30 Autos. Aber ich hatte immer noch nicht genug.

Die nächste Aktion: Wer von den StreetCrowdern schafft die meisten Auto-Bewegungen in einer Woche? Ich schaffte 72 Fahrten, das war der zweite Platz. Immerhin gab es dafür einen Preis. Die letzte große Aktion dieser Art gab es zu Weihnachten 2021: Wer zwischen dem 25. November und dem 31. Dezember 670 Autos bewegte, erhielt 670 Euro Prämie. Ich konnte nicht teilnehmen, aber es ist eben nicht mein Haupt-Job.

Denn ich merkte, ich arbeite für ein Unternehmen, das für einen Service noch nicht einmal den Mindestlohn zahlen muss, weil wir StreetCrowder es ja freiwillig und gern tun. Doch inzwischen sind wir eine Gruppe von rund 400 registrierten Nutzern in Berlin. Davon sind rund 100 so aktiv wie ich. Wir bringen dem Unternehmen Millionen Euro ein, dafür will uns StreetCrowd mit einer Art Gemeinschaftsgefühl belohnen. Es gibt eine WhatsApp-Gruppe, in der die unterschiedlichsten Berliner sind: Studenten, Migranten, Auto-Nerds und Kleinunternehmer wie ich.

Neulich trafen sich viele von uns in echt, nicht in einer Chatgruppe: Frauen waren nur wenige dabei, und endlich konnten wir uns einmal richtig unterhalten. Zunächst die üblichen Fragen nach der Steuerabrechnung und wie man das Gewerbe angemeldet hat. Da merkte ich, dass es wirklich Menschen gibt, die das hauptberuflich machen. Und für sie ist es wirklich von Bedeutung, dass ab jetzt zum Beispiel die Vergütung für Fahrten länger als 10 Kilometer sinkt – während die Carsharing-Preise in derselben Zeit gestiegen sind. Wie kann das sein?! Alle regten sich sofort auf.

Aber für mich ist es ja ohnehin nur ein Hinzuverdienst. Ich spare das Geld, um einmal gut essen zu gehen oder ein schönes Wochenende an der Ostsee zu haben. Es ist nicht das Geld, das ich zum Überleben brauche. Trotzdem merke ich, dass wir StreetCrowder auch Teil einer neuen Art von Kapitalismus sind: der UBERifizierung der Wirtschaft. Alle sind Freiberufler, oder: gut gelaunte Selbstausbeuter.

Obwohl es auch diese Tage gibt, an denen gar nichts klappt. Das war neulich, an einem Sonntag, als ich mal wieder Zeit übrig hatte und etwas Auto fahren wollte. Ich fuhr zum ersten Wagen nach Lichtenberg: vor meiner Nase weg. Der zweite in Friedrichshain ebenfalls, der dritte in Neukölln. Jedes Auto, zu dem ich fuhr, verschwand, kurz bevor ich dort ankam. Irgendwann gab ich auf. Es war einfach nicht mein Tag.

Ganz anders der Sonntag im Dezember, an dem der andere StreetCrowder mir am Flughafen BER das Auto wegschnappte. Ich habe sein Angebot, mit zurückzufahren, nicht angenommen. Zeit ist Geld, und Stillstand bringt weder Einkommen noch Fahrspaß. Ich öffnete die StreetCrowd-App und fand in Schönefeld ein „kaltes“ Auto. Die App schlug Prenzlauer Berg als Ziel vor. Dort wohne ich. Ich verdiente also zwölf Euro mit der Fahrt zu meiner Haustür. Und machte Feierabend von meinem Feierabend-Job.

#Berlin #Arbeit #Ausbeutung #Disruption #platform_capitalism #carsharing

Zeitenwende in eine autoritärer werdende Gesellschaft?
▻https://www.telepolis.de/features/Zeitenwende-in-eine-autoritaerer-werdende-Gesellschaft-7459530.html?seite=

15.1.2023 Florian Rötzer - Neue Leitsektoren, die Krise des fünften Kondratieff-Zyklus, Corona und „kybernetischer Kapitalismus“, subtile Formen der Gängelung. Interview mit der Historikerin Andrea Komlosy.

Andrea Komlosy ist Professorin für Wirtschafts- und Sozialgeschichte an der Universität Wien.
▻https://wirtschaftsgeschichte.univie.ac.at/menschen/lehrbeauftragtedozentinnen/komlosy-andrea

In ihrem Buch mit Titel: „Zeitenwende. Corona, Big Data und die kybernetische Zukunft“ stellt sie die These auf, dass wir uns in einer Übergangszeit befinden: vom industriellen zum kybernetischen Zeitalter.

Bei diesem Übergang spielen Themen eine große Rolle, die mit großer Hitze diskutiert werden. So etwa die Corona-Krise mit ihren Regelungen, die auf eine bis dato ungeahnte Weise in unser gesellschaftliches und individuelles Leben eingegriffen haben.

„Covid-19 wird an Schrecken verlieren“, heißt es in der Beschreibung des Buches von der Leibniz-Sozietät der Wissenschaften, deren Mitglied Komlosy ist. Aber:

„Die Akzeptanz von Verdatung und Tracking ist jedoch Bestandteil des Alltags geworden. Schließungen und Absonderungen können jederzeit reaktiviert werden, wenn dieser Trend keine antisystemische Gegenbewegung zu entfachen vermag.“

Kritik an Komlosys Positionen blieb während der Corona-Krise nicht aus. Wie denkt sie jetzt über das Corona-Geschehen und wie über seine Einordnung als Phänomen des Übergangs in ein neues Zeitalter? Wie sieht das aus?

Florian Rötzer hat bei der Autorin nachgefragt, was sie unter dem neuen menschheitsgeschichtlichen Zeitalter versteht.

Viel mehr als das „Corona-Regime“

Wenn ich das richtig verstanden habe, sehen Sie die Corona-Krise in Ihrem Buch als Beschleuniger des Übergangs in das „kybernetische Zeitalter“. Wo würden Sie denn zuerst den Umbruch ansetzen?

Andrea Komlosy: Vielleicht sollte ich zuerst sagen, was ich unter Kybernetik verstehe. Es gibt sehr viele Auffassungen. Im Prinzip leitet sich der Begriff ab von dem griechischen Kybernetiker, dem Steuermann. Praktisch geht es um die Regelung und Steuerung durch Rückkopplungseffekte. Meistens wird Kybernetik technisch verstanden, man kann es aber auch politisch im Sinne von Governance verstehen.

Mir geht es um die neuen Technologien, also um die Selbststeuerung und das selbstständige Lernen der Maschinen bis hin zum Einbau des Menschen in ein algorithmengetriebenes Steuerungssystem. Die Kybernetik ist als Wissenschaft in den 1960er-Jahren entwickelt worden und in der Folge über die Künstliche Intelligenz in die Digitalisierung gemündet.
„Kybernetischer Kapitalismus“

Natürlich ist das viel mehr als das „Corona-Regime“ mit Quarantäne, Testen, Impfen, Tracken usw. und den Regeln, die wir zu befolgen hatten. Aber ich gehe davon aus, dass diese An- und Verordnungen und auch die Kommunikationsangebote im Lockdown uns in das neue menschheitsgeschichtliche Zeitalter katapultieren, das ich „kybernetischen Kapitalismus“ nenne. Dieser zeichnet sich im Wesentlichen durch neue Wachstumssektoren aus, natürlich auch durch Technologien und Arbeitsverhältnisse.

Wir kommen ja aus dem industriellen Kapitalismus. Ich habe dafür ein Modell entwickelt und folge im Wesentlichen den Konjunkturzyklen, die Kondratieff, Schumpeter oder Mandel entwickelt haben, nach denen alle 50 Jahre ein neuer Leitsektor die Krise des vergangenen Zyklus überwindet.

Ich sehe als neuen Leitsektor, der sich jetzt in der Krise des fünften Kondratieff-Zyklus entwickelt, die Medizin-, Pharma- und Biotechindustrie, die zusammen mit Robotik, Künstlicher Intelligenz, Nanotechnologien usw. die Körper ganz anders ins Spiel bringt, sie optimiert und auf diese Art und Weise neue Verwertungsbereiche eröffnet.

Corona hat dafür einen kleinen Anschub dargestellt.

Totale Veränderung der Lebensweise und auch der Sinnstiftung

Gibt es für Sie eine bestimmte Technik, ab der der Eintritt in das kybernetische Zeitalter stattfindet? Was könnte sich als nächster Zyklus entwickeln?

Andrea Komlosy: Der Übergang von einem Zyklus zum nächsten ist ein sehr langfristiger Prozess. Und es kommt auch darauf an, ob wir von Konjunkturzyklen mit einem Zeitraum von 50 Jahren ausgehen. Der Konjunkturzyklus, der in den 1990er-Jahren von der Informations- und Kommunikationstechnologie getrieben war, ist mit der Weltwirtschaftskrise an einen Kipppunkt gekommen.

Wir sind nach wie vor in dieser Krise. Immer noch gibt es keinerlei Anzeichen, dass wir sie überwunden haben. Typisch an diesem Zyklenmodell ist, dass sich aus der Krise heraus neue Sektoren in Stellung bringen. Das sind jetzt die Pharma-, Biotech- und Körper-Optimierungskontrollsektoren, die mithilfe des Selbststeuerungsmodells der Kybernetik andere Produkte und auch Lebensweisen mit sich bringen, als wir das aus dem seriellen Zeitalter der industriellen Massenproduktion kennen.

Aber im Prinzip kann man sagen, das kybernetische Zeitalter hat mit der Entwicklung des Computers, mit diesen ganzen Konferenzen über Kybernetik und Künstliche Intelligenz begonnen, also noch im industriellen Zeitalter.

Aber es formiert sich eigentlich erst jetzt etwas, das unsere Lebensweise und auch die Sinnstiftung total verändert, auch die Praktiken der Kommunikation, das Verhältnis zur Arbeit oder die Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine.
Die Kluft

Darüber wurde schon in den 1990er-Jahren viel gesprochen. Es gab Konferenzen und Publikationen, dass die Menschen mit den Maschinen, mit dem Computer, verschmelzen. Es gibt Gehirn-Computer-Schnittstellen, aber diese neue Welt, die damals erträumt wurde, ist eigentlich noch nicht da. Auch wenn Facebook jetzt schwärmt, mit dem Metaversum einzusteigen. Meinen Sie diese Verschmelzung von Mensch und Maschine, von Mensch und Technik, von Körper und Technik oder sehen Sie etwas anderes als entscheidender?

Andrea Komlosy: Man muss natürlich immer unterscheiden zwischen dem, was vollmundig angekündigt wird als technische Möglichkeit oder was man sich überhaupt vorstellen kann, und dem, was dann tatsächlich realisiert wird. Da klafft eine große Kluft.

Ich würde sagen, in dieser großen Kluft liegt eigentlich auch die Hoffnung, dass diese Vorhersagen der automatisch geschehenden Übergänge nicht zutreffen müssen. Allerdings haben sich, wenn ich in die Geschichte zurückschaue, die Modernisierungen ziemlich unabhängig von dem, was es an Widerständen immer wieder gegeben hat, Bahn gebrochen.

Trotzdem würde ich nicht sagen, dass das unbedingt so kommen muss, und ich würde auch diese Vorstellungen, dass der Mensch in der Maschine aufgeht, nicht teilen, allerdings hängt der Mensch schon seit dem Industriezeitalter an der Maschine, was allerdings noch ziemlich mechanisch war.
Eine andere Steuerungsmöglichkeit

Mit den Algorithmen ist schon eine andere Steuerungsmöglichkeit vorhanden. Und mit dem digitalen Kapitalismus, mit dem Datenkapitalismus - es sind ja schließlich die Daten, die den Menschen an die Optimierungsbranchen binden - findet ein qualitativer Wandel statt.

Ein ganz wichtiger Punkt ist, dass wir einen Kapitalismus haben, in dem Daten zur Ware werden. Das ist in dieser Massenhaftigkeit erst der Fall, seit es die Plattformökonomie und die IT-Konzerne gibt, die massenhaft Dienste anbieten.

Sie eröffnen uns auch neue Möglichkeiten, aber schöpfen ununterbrochen unsere Daten ab, auf denen das Geschäftsmodell für diese neuen Sektoren aufbaut. Natürlich gibt es weiterhin Kapital, Arbeitskraft, Rohstoffe usw., aber die Daten ermöglichen die Feinsteuerung, dass man aufgrund der Kenntnisse, die man sozusagen durch die Klicks abliefert und damit den Unternehmen mitteilt, wie wir uns verhalten, was wir erfahren, was wir wünschen, welche Begierden wir haben, wo wir uns befinden, wie oft wir etwas machen, mit wem wir Kontakt haben.

Das ist erst seit einer relativ kurzen Zeit tatsächlich auswertbar und kommt uns praktisch entgegen, insofern dies in maßgeschneiderte Produkte übertragen wird. Man könnte das auch ganz banal sagen: Wir laufen herum, messen unseren Blutdruck oder zählen die Anzahl der Schritte, die wir gemacht haben.

In der Corona-Zeit messen wir eben auch, wie wir uns im Kontrollregime verhalten haben. Damit kann man im Prinzip die neuen Wachstumssektoren speisen.
Ganz andere Ausbeutungsformen

Wie verändert der Datenkapitalismus das bislang gewohnte kapitalistische System?

Andrea Komlosy: Am wichtigsten ist, woher der Mehrwert stammt. Beim klassischen Kapitalismus, den ich noch marxistisch interpretieren würde, kommt der Mehrwert durch die Ausbeutung der bezahlten Arbeitskraft, in Ergänzung zu Marx auch durch die unbezahlte Arbeitskraft indirekt über die Reproduktion der Lohnarbeit.

Mit der Beschäftigung von Arbeitskräften wird Mehrwert generiert. Das endet ja auch nicht, muss man sagen. Die Arbeitsverhältnisse verändern sich mit der Digitalisierung mit einer starken Polarisierung zwischen den führenden, sagen wir mal technischen Leitungspositionen und den Prekären. Aber gleichzeitig werden viele Tätigkeiten ersetzt durch die Maschinen.

Insofern sinkt das Volumen der ausbeutbaren Arbeitskraft und wird ersetzt durch die Aneignung der Erfahrung, die sich in den Verhaltensdaten, die man über die Klicks bei der Suche, beim Einkauf oder bei der Inanspruchnahme von Diensten erzeugt.

Ich glaube, dass wir das zur Kenntnis nehmen müssen, weil wir uns immer noch auf diesem Gegensatz von Kapital und Arbeit ausruhen. Der hatte für das Industriezeitalter einen Erklärungswert, aber das digitale kybernetische Zeitalter schafft ganz andere Ausbeutungsformen und damit auch Interventionsmöglichkeiten in uns als User der Dienste und als nachfragenden Personen für die Produkte, die aufgrund der Auswertung der Daten auf uns maßgeschneidert werden.

Wenn man sich wünscht, dass der Kapitalismus wieder aus der Krise kommt, dann gibt es eine gewisse Chance, dass ein Wachstumszyklus aufgrund des medizinischen Pharma-Kontroll-Komplexes in die Gänge kommt.

Man muss aber auch sehen, dass all das natürlich auch Widerstände und Widersprüche hervorruft und dass es nie genauso kommt, wie es Zukunftsforscher prognostizieren. Als Historikerin sage ich auch nicht, dass es unbedingt so kommen wird.

Ich glaube nicht, dass man diesen Zug zur Digitalisierung aufhalten kann. In dem Moment, an dem gewisse Technologien im Raum stehen und natürlich auch ihre Vorzüge erkannt werden, auch wenn sie in einer ungleichen Gesellschaft sehr ungleich verteilt sind, kann man zumindest beobachten, was die Kybernetisierung der Beziehungen mit uns als Menschen macht, und überlegen, ob wir eigentlich so viel davon haben wollen oder ob wir nicht doch lieber mehr analog wollen.
„Wir müssen gesellschaftlich dafür sorgen, dass das analoge Leben möglich ist“

Noch mal zurück zum alten Kapitalismus und Marxismus. Man setzte auf die Arbeiterbewegung und die Aneignung der Produktionsmittel. Lässt sich dazu etwas in Analogie zum Datenkapitalismus sagen. Geht es darum, die Daten wieder zurückzuholen und sich anzueignen? Würde man damit zum eigenen Produzenten? Oder würden Sie sagen, da findet etwas prinzipiell anderes statt?

Andrea Komlosy: Das finde ich, ist eine sehr interessante Frage, aber ich gehe nicht so weit, dass ich mir überlege, wie man eine soziale Bewegung in diesem Datenkapitalismus organisieren könnte. Wahrscheinlich muss man auf der einen Seite individuell überlegen, wie man mit diesen Daten umgeht.

Viele Überlegungen gehen in die Richtung, dass wir keine Wahl haben, sondern dass wir praktisch um der Partizipation willen, die wir alle wollen, sehr viel in Kauf nehmen. Das haben wir mit dem Gesundheitspass deutlich gesehen. Es gab ja keinen Impfzwang, in Österreich ist er nicht umgesetzt worden, aber es gab einen indirekten Druck.

Selbst wenn man dem entgehen konnte, hat man sich ständig über seinen Impfstatus ausweisen müssen, um sich zu bewegen. Von den Corona-Maßnahmen wird diese Kontrolle der Bewegung und diese Möglichkeit, Menschen anhand ihrer Gesundheitsmerkmale zu steuern, am ehesten bleiben. Ich hoffe natürlich, dass das nicht so pauschal wird, dass wir nur mehr mit QR-Codes ins Kino, in eine Ausstellung gehen oder uns an der Gesellschaft beteiligen können.

Hier kommt die Politik ins Spiel, da wir das nicht nur individuell steuern können, sondern auch gesellschaftlich dafür sorgen müssen, dass das analoge Leben möglich ist.

Darüber hinaus kann man überlegen, wie man gewährleisten kann, dass die positiven Seiten und Möglichkeiten dieser Selbststeuerung sich nicht verselbstständigen im Sinne der Profitgenerierung, sondern im Sinne dessen, dass sie auch der Gesellschaft zugutekommen.

Aber da muss ich sagen, sehe ich nicht wirklich die Ansatzpunkte. Man müsste überlegen, wer die Träger sind. Aber gerade die Gewerkschaften, die Sozialdemokratie oder auch andere außerparlamentarische Linke sind in der Corona-Zeit dazu übergegangen, genau den Maßnahmen, die uns in diese Richtung treiben, einen Gesundheitsschutz zuzubilligen. Und das finde ich eigentlich einen großen Fehler im Denken.
Corona: Einübung in die Technologien

Man könnte sagen, dass die in China abgestrebte Steuerung des sozialen Verhaltens viel drastischer ist als die medizinische Überwachung. Wenn über Gesichtserkennung im öffentlichen Raum alle Individuen ausgemacht und ihnen bestimmte Dinge verschlossen werden können, wenn sie sich nicht konform verhalten haben, dann geht das doch weiter, wobei in China auch die Corona-Maßnahmen viel härter als hier angewendet wurden. Ich meine, dass das, was an staatskapitalistischer Überwachung möglich wäre und auch schon praktiziert wird, weiter über den medizinischen Bereich hinausgeht..

Andrea Komlosy: Ich will das auch nicht nur auf das Medizinische beschränken. Die Theorie mit den Leitsektoren sagt ja nicht, dass diese die die einzigen sind, sondern dass über die Leitsektoren bestimmte Mechanismen als allgemeine Prinzipien in die Gesellschaften katapultiert werden.

Ich würde schon sagen, dass wir in der Corona-Zeit, die jetzt schon ausgelaufen ist, uns dieser ganzen digitalen Techniken und Kommunikationstechniken bedienen mussten, um zu kommunizieren, während wir auf der anderen Seite bereit waren, um der Teilhabe willen unsere Gesundheitsdaten preiszugeben.

Das war ein bestimmter Moment, der Widerstände überwunden und eine Einübung in die Technologien mit sich gebracht hat, aber auch die Bereitschaft, die entsprechenden Daten mitzuliefern.
Verschwörungsstorys: Zu vordergründig und unterkomplex

Manche der sogenannten Verschwörungstheoretiker meinen ja, es sei eine abgekartete Sache irgendwelcher Eliten gewesen. Das würden Sie aber so nicht sagen?

Andrea Komlosy: Das würde ich so nicht sagen. Dafür ist der Kapitalismus einfach zu komplex, es sind zu viele unterschiedliche Interessen im Gange und es konkurrieren auch unterschiedliche Weltregionen. Über die geopolitische Seite haben wir noch nicht gesprochen.

Nein, also das ist zu vordergründig. Natürlich werden Politiker an entscheidenden Positionen vorgefiltert durch Thinktanks und sie müssen Connections haben, sonst kommen sie nicht in bestimmte Positionen. Das ist natürlich nicht erst seit der Corona-Zeit so.

Internationale Organisationen haben auch die Pandemie-Szenarien durchgespielt. Es gibt natürlich einige Analogien, aber ich würde jetzt nicht sagen, da ist irgendwas geübt und dann ausgeführt worden. Da sind einfach zu viele Dinge gleichzeitig im Gange.
Biopolitisches Selektieren

Eine Zeitenwende wird heute auch in Deutschland vom Bundeskanzler verkündet. Sie soll nach dem Anfang des Krieges in der Ukraine stattgefunden haben. Geopolitisch soll sich die Weltordnung neu konstituieren. Wie würden Sie das aus Ihrer Perspektive sehen? Corona ist fast kein Thema mehr, die Überwachung ist eingestellt worden. Im Augenblick herrscht eigentlich eher die Formierung durch den Krieg vor. Man steckt viel Geld in die Rüstung und baut Feindbilder auf. Natürlich spielt die Kybernetik hier auch eine Rolle beispielsweise in Form von Drohnen und anderen Waffensysteme, die dann automatisiert eingesetzt werden. Sehen Sie eine Verbindung beim Übergang von der Corona-Zeit zu der Kriegszeit?

Andrea Komlosy: Ich stimme nicht zu, dass die Überwachungsmaßnahmen, die sich in der Corona-Zeit etabliert haben, ganz vorüber sind. Sie sind natürlich nicht mehr so flächendeckend vorhanden, aber wenn Sie zum Beispiel in irgendeiner Weise mit dem Gesundheitsbereich zu tun haben, dann bleibt Ihnen auch als Studierender zum Beispiel an einer medizinischen Universität nichts übrig, als diese Impfungen machen zu lassen, die sich in der Zwischenzeit zu einem regelmäßigen, alle halbe Jahre zu erneuerndem Stich entwickelt haben, der aber vor der Erkrankung nicht schützt.

An bestimmten Universitäten werden zum Beispiel trotz Gleichstellungsbeauftragten Leute, die vollständig geimpft sind, bei gleicher Qualifikation bevorzugt. Es zieht ein biopolitisches Selektieren ein und wird in diesem Gesundheits- oder allgemein Ausweisdokument münden, mit dem dann von der wirtschaftlichen Seite, aber natürlich auch von der Seite staatlicher Kontrolle die Menschen bestimmt werden können.

Das sollte man im Auge haben und nicht so tun, als ob schon alles vorbei wäre. Die Frage, ob sich das mit dem Krieg verbindet, geht eigentlich über das Thema meines Buches hinaus. „Zeitenwende“ ist ein allgemeiner Begriff, man kann ihn natürlich für einen Wandel im Verhältnis zu den USA, zur Nato, zur Aufrüstung und schlussendlich auch zur Absage an die Absage an die Atomkraft verstehen.

Ich verwende den Begriff in einem viel allgemeineren Sinn, in dem dieser Krieg keine Rolle spielt. Es ist schon klar, dass kybernetische Technologien natürlich auch im Krieg angewendet werden, aber damit beschäftige ich mich in dem Buch nicht.
Subtile Formen der Gängelung

Der Computer ist eigentlich von Anfang an eine Kriegstechnik. Das Militärische steht am Ursprung des kybernetischen Zeitalters.

Andrea Komlosy: Das ist richtig, aber wenn wir den Krieg jetzt anschauen, dann wird er doch sehr stark mit herkömmlichen Technologien geführt, die durch Digitalisierung verbessert sind. Manches ist auch sehr brutal auf dem Schlachtfeld.

Das heißt, dass die herkömmlichen Technologien eigentlich nicht so sehr Erfolge mit sich bringen, sondern die Möglichkeit der Überwachung und der Logistik. Vieles von dem, was wir im Zusammenhang mit Corona diskutiert haben, sind relativ subtile Formen der Gängelung des Einzelnen.

Im Krieg ist die Gängelung des einzelnen Einzelnen noch mal um einiges stärker und es gibt die Propaganda. Es ist natürlich ein Problem, dass auch nicht in den Krieg involvierte Seiten sich wie Deutschland oder sogar das neutrale Österreich als Kriegsparteien sehen und auf der Propagandaebene auch mitmachen. Da sehe ich schon eine gewisse Parallele.

Bei Corona sind die Kritiker mehr, als ich das jemals aus meiner kritischen Haltung als mündige Bürgerin kannte, mundtot gemacht worden und ähnliche Phänomene sehe ich jetzt bei all denen, die Friedenspolitik oder Verhandlungslösungen fordern.

Insofern könnte man sagen, gibt es schon einen allgemeinen Trend in Richtung einer autoritärer werdenden Gesellschaft, die den Diskurs abschafft oder zurückdrängt und durch durch gültige Wahrheiten ersetzt.

#histoire #économie #crise #disruption #numérisation #covid-19 #surveillance #innovation #cycle_économique #keynesianisme #néolibéralisme #marxisme #capitalisme #progrès

Comprendre les origines de la pensée tech : Plongée dans l’idéologie de la Silicon Valley avec Adrian Daub | Philonomist.
▻https://www.philonomist.com/fr/entretien/comprendre-les-origines-de-la-pensee-tech
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Dans la Silicon Valley, on cultive, outre les start-up à succès, une certaine forme d’idéologie qui revisite à sa sauce l’œuvre de nombreux intellectuels, de Schumpeter à René Girard. Plongée au cœur de la pensée des acteurs de la tech californienne en compagnie d’Adrian Daub, enseignant à Stanford, auteur de La Pensée selon la tech (C&F éditions, 2022).

Propos recueillis par Nils Markwardt.

 

https://cfeditions.com/pensee-tech/ressources/couv_pensee-tech_grand.jpg

Dans ses premiers temps, la Silicon Valley était fortement marquée par la contre-culture. Comment s’est installée cette étrange liaison entre le mouvement hippie et l’industrie de la tech ?

Adrian Daub : Cette liaison forte entre les deux a, d’un côté, des raisons régionales en Californie du Nord, mais elle est aussi marquée par une culture d’entreprise spécifique. On trouve dans la Silicon Valley de nombreuses entreprises qui puisent largement dans cette éthique anti-autoritaire et anti-élitaire des années soixante, qui tenta de recréer la Corporate America selon les règles de la commune hippie. Et la plupart des entreprises s’en nourrissent encore aujourd’hui. Par exemple en soulignant l’élément horizontal, coloré et anticonformiste.

Cela dit, l’héritage de la contre-culture n’apparaît pas seulement dans le style de ces entreprises. En contraste avec les soixante-huitards en Allemagne, la contre-culture californienne a eu pour spécificité de fonder un nombre étonnant d’entreprises et d’avoir fait du commerce. Ce qui tenait au fait que l’économie était considérée comme un contrepoids potentiel à un État américain à l’époque surpuissant, ainsi qu’au complexe militaro-industriel. Quand on dit, donc, que le libéralisme radical qu’on rencontre dans la Silicon Valley est un ajout tardif à l’héritage hippie proprement dit, ce n’est pas vrai. Le libéralisme radical était déjà inscrit dans les communes hippies, dès lors qu’on attribuait un plus grand potentiel progressiste à l’entreprise qu’à l’État.

 

“McLuhan a tourné au positif la supposition que les nouveaux médias allaient totalement transformer la vie des gens”

 

Vous décrivez dans votre livre toute une série de penseuses et de penseurs qui – souvent aussi par des chemins sinueux – ont exercé une influence sur la Silicon Valley. Vous commencez par le spécialiste canadien des médias et de la littérature Marshall McLuhan (1911-1980), qui a forgé la célèbre formule « The medium is the message ». Comment ses théories se sont-elles développées pour devenir une sorte de rayonnement d’arrière-plan de l’industrie tech ?

À l’instar d’Ayn Rand ou de Hermann Hesse, McLuhan fait partie de ces penseuses et penseurs qui ont été absorbés par la contre-culture californienne et ont ensuite souvent été interprétés d’une manière un peu différente de l’image qu’ils avaient d’eux-mêmes. Dans le cas de McLuhan, deux raisons expliquent pourquoi il est devenu important pour la branche de la tech. D’une part, parce qu’il a ôté aux hommes la peur des nouveaux médias en masquant l’élément conservateur de la critique culturelle. Ou plus exactement : il a tourné au positif la supposition, relevant du pessimisme culturel, que les nouveaux médias allaient totalement transformer la vie des gens. Alors que les hippies avaient vainement tenté, pendant une dizaine d’années, de créer des contenus pour bâtir une meilleure société, le message que leur adressait McLuhan leur paraissait tout à fait séduisant. Car celui-ci porte en lui la promesse suivante : au lieu de se contenter de ne fournir aux hommes que des contenus auxquels ils ne réagissent pas, on pourrait changer la polarité des gens pour l’orienter vers le média lui-même. Que les hommes soient retournés par les médias n’a donc, dans cette lecture, rien de mauvais. Au contraire.

La deuxième raison : si l’on veut réellement comprendre ce qui se passe, il faut, selon McLuhan, se détourner du contenu et aller vers la forme – ou, justement, vers la plateforme. Chez McLuhan lui-même, ce fut dans un premier temps plutôt une intervention méthodologique. Il a souligné le fait que les spécialistes des médias comme lui ne devraient pas se concentrer autant sur les contenus, mais plutôt analyser comment sont transmis ces contenus, quels messages véhicule le média lui-même. Pourtant, cela aussi avait déjà chez McLuhan une composante légèrement morale. Selon le principe : celui qui regarde trop les contenus est naïf. Or, cela a des conséquences très concrètes dans la Silicon Valley. Seul est considéré comme du travail ce qui crée des plateformes et des médias. Les contenus, en revanche, sont là pour tous ceux qui ne sont pas assez géniaux pour écrire des codes. C’est-à-dire par exemple les « consommateurs » qui approvisionnent gratuitement Yelp en évaluations sur les restaurants, ou Facebook en posts.

 

Un autre penseur sur lequel vous travaillez est René Girard (1923-2015), anthropologue français de la culture et ancien professeur à Stanford. Il s’est surtout fait connaître avec sa « théorie mimétique », selon laquelle tous nos souhaits sont, dans une certaine mesure, des copies : nous voulons toujours avoir ce qu’ont les autres. Il va de soi que c’est intéressant, par exemple, pour les fondateurs des réseaux sociaux. Vous décrivez tout de même le fait que l’influence de Girard repose aussi sur la nature de sa pensée. Pourquoi ?

Ce qui est important, chez Girard, c’est le niveau formel, et avant tout l’élément contre-intuitif. Car sa théorie ne signifie pas que la majorité du désir humain est d’ordre mimétique – ça n’aurait en soi rien qui puisse susciter la controverse –, mais plutôt que cela concerne chaque désir, c’est-à-dire que tous nos souhaits sont des souhaits copiés. Or c’est justement ce caractère absolu, que beaucoup de personnes commenceraient par rejeter parce qu’ils considèrent que certains de leurs souhaits sont authentiques, qu’on considère comme une force dans la Valley. De cette manière, la théorie de Girard devient une forme de contre-savoir et de doctrine secrète, et Girard lui-même une sorte de prophète de la radicalité gratuite.

 

Dans quelle mesure ?

Si l’on en croit Girard, le monde est constitué d’une tout autre manière que nous le percevons en général. Et il est surtout beaucoup moins intéressant. Car avec l’idée du désir mimétique, le monde paraît tout à coup beaucoup plus homogène. Ce qui est amusant, naturellement, c’est que l’unique lieu auquel s’applique effectivement la théorie de Girard – où, donc, tous veulent la même chose –, serait une start-up de diplômés de Stanford, de jeunes gens qui sont issus du même segment très spécifique du système éducatif et d’une région spécifique. Mais ces mêmes personnes peuvent paradoxalement s’expliquer, avec l’œuvre de Girard, que l’humanité est en réalité comme eux, ce qui leur permet de dire à l’humanité ce dont elle a réellement besoin. Si l’on demandait à ces diplômés de Stanford combien d’autres personnes ils connaissent réellement, ils pourraient répondre qu’ils n’ont aucun besoin de les connaître, puisqu’ils ont leur Girard. Cette radicalité, et cette universalité en réalité intenable de la théorie de Girard, permet de tirer, à partir du cercle formé par un petit groupe homogène, des conclusions concernant la grande masse.

 

“Tout ce qui existe mérite à présent d’être ‘disrupté’”

 

L’une des notions centrales de la Silicon Valley est la disruption. Sur le plan de l’histoire des idées, cela remonte au concept de la « destruction créatrice », qui a été forgé par l’économiste Joseph Schumpeter (1883-1950). Si ce n’est que Schumpeter partait de l’idée que la « destruction créatrice » menait au bout du compte au socialisme, dès lors que la disruption permanente provoquait chez les hommes un besoin croissant de régulation économique. Aujourd’hui, toutefois, la disruption n’est pas un argument contre, mais pour le capitalisme. Comment en est-on arrivé là ?

S’il s’agit de savoir quelles conséquences a le capitalisme, Marx et Engels pensaient qu’il déboucherait sur la révolution. Schumpeter croyait au contraire que le capitalisme serait de plus en plus encerclé par des réformes et déboucherait ainsi peu à peu sur le socialisme. Il ne portait même pas un regard particulièrement positif sur ce phénomène, mais à son époque, dans les années 1940, il partait justement du principe qu’on ne pourrait pas l’empêcher. Ensuite, dans les années 1980, le concept de « destruction créatrice » a été peu à peu tourné dans le sens positif et s’est élevé plus tard, dans l’industrie de la tech, au rang de véritable théodicée de l’hypercapitalisme [une théodicée est un récit permettant d’expliquer la contradiction apparente entre la bonté et la toute-puissance de Dieu d’une part, et l’existence du mal de l’autre, ndlr]. Tout ce qui existe mérite à présent d’être « disrupté ».

Ce cas montre aussi, cependant, que ce que la Valley appelle penser ne vient pas seulement des entreprises. Car il est certes vrai que si une entreprise comme Uber maintient à un niveau élevé le culte de la disruption, c’est que ce dernier lui sert à légitimer son modèle économique. Mais il est tout aussi vrai que de telles entreprises ne pourraient pas le faire sans soutiens dans les médias, la politique et les universités, qui prolongent ce culte de la disruption. Combien de fois avons-nous dû par exemple entendre, ces quatre dernières années, que Donald Trump ne détruisait pas seulement les normes, mais qu’il était un disruptive president, ce qui présentait aussi des avantages ? Le modèle de la disruption a été transposé à tous les domaines possibles de la société, on en a fait une variante spéciale de la gouvernementalité néolibérale, variante qui permettait de tout expliquer et de tout remettre en ordre – qu’il s’agisse des sociétés de taxi ou des universités.

 

Une métamorphose douteuse analogue a été infligée, dans la Silicon Valley, à la fameuse phrase de Samuel Beckett « Déjà essayé. Déjà échoué. […] Échoue mieux. » Dans sa nouvelle Cap au pire, publiée en 1983, l’écrivain avait formulé cette phrase pour exprimer l’idée mélancolique que l’échec est une partie intégrante de la vie, au terme de laquelle attend toujours la mort inéluctable. Dans la lecture qu’on en fait en Californie du Nord, cette sentence est au contraire devenue un impératif d’auto-optimisation.

Tout à fait. Ici, on met l’accent sur le « mieux ». Mais ça n’a pas toujours été le cas. Après l’éclatement de la première bulle internet [bulle spéculative liée aux secteurs de l’informatique et des télécommunications à la fin des années 1990, ndlr], beaucoup de personnes dans la Valley se sont consciemment demandé ce qui leur était arrivé et quelles leçons ils pouvaient en tirer – même s’il ne devait pas y avoir de prochaine fois. Cela a changé à partir de la crise financière de 2008. Après cette date, on a en quelque sorte universalisé l’échec. Et ce, dans une situation dans laquelle rien ne pouvait en réalité échouer dans la Silicon Valley. Alors que tout s’effondrait autour de la Valley, à commencer par les banques et les compagnies d’assurances, là-bas, les choses continuaient leur ascension.

 

“Dans la Valley, la possibilité d’échouer et manière dont on le fait dépendent fortement de qui l’on est déjà”

 

Le culte de l’échec ne fonctionnait plus à présent que rétrospectivement. Les gens qui réussissaient racontaient qu’eux aussi avaient un jour subi un atterrissage en catastrophe. Des gens, donc, venus dans la Valley en provenance de Stanford ou de Harvard, avaient un jour eux grillé un million, en avaient reçu un autre et étaient ensuite devenus d’une richesse incroyable. C’est bien entendu un affront pour tous ceux pour qui l’échec signifie tout autre chose. Que l’on puisse échouer, et comment, dépend fortement, dans la Valley, de qui l’on est déjà. L’échec n’est rien de définitif, mais constitue uniquement un point intéressant sur notre CV.

Je cite dans le livre l’exemple de Theranos, une start-up du secteur de la biotech qui s’est retrouvée en 2019 impliquée dans un scandale d’escroquerie. Dans sa centrale de Palo Alto se trouvait une citation du basketteur Michael Jordan dans laquelle celui-ci disait qu’il avait fait plus de 9 000 mauvais lancers dans sa carrière, perdu plus de 200 matchs et raté 26 fois le dernier jet, c’est-à-dire qu’il n’avait pas cessé d’échouer, mais que c’était la seule raison pour laquelle il y était arrivé. C’est exemplaire. Car les gens pour lesquels l’échec est intéressant ne sont jamais que des personnes comme Jordan, J. K. Rowling ou Mark Zuckerberg. Et ce, parce que cela apparaît comme le prélude d’un succès inconcevable.

 

Vous écrivez pourtant aussi dans le livre qu’au moins, Mark Zuckerberg admet en termes résolus à quel point il a été privilégié de ce point de vue.

Oui, cela m’a effectivement surpris de manière très positive. Dans le discours qu’il a tenu devant des diplômés d’Harvard, il a reconnu en 2017 que Facebook avait certes constitué un risque pour lui, mais pas au sens où il l’aurait été pour beaucoup d’autres. Si l’affaire avait capoté, il aurait pu revenir à Harvard et tout aurait été en ordre. Mais ça n’aurait pas été le cas pour beaucoup d’autres personnes de sa connaissance. On peut certes douter qu’il connaisse réellement autant de gens répondant à ce critère. Mais il était important qu’il le dise aussi ouvertement. Car il reconnaissait ainsi à quel point le culte de l’échec met entre parenthèses les éléments social et physique. Des facteurs comme l’appartenance ethnique, le genre ou l’âge. Car de tout cela dépend par exemple qui a la possibilité et le droit d’échouer – et qui ne l’a pas.

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