• Neuer Name für mytaxi
    https://www.taxi-times.com/neuer-name-fuer-mytaxi


    Harald Krüger und Dieter Zetsche heute bei der Pressekonferenz in Berlin. Foto: Daimler AG, BMW Group

    Die Taxi Times intersiert sich mehr für die strukturellen Fragen.

    22.2.2019 - Auch wenn es schon seit März des vergangenen Jahres klar war, dass Daimler und BMW ihre Carsharing-Dienste Car2go und DriveNow zusammenlegen wollen, ist heute in einer Pressekonferenz bekanntgegeben worden, wie und warum die beiden Fahrzeughersteller und Wettbewerber sich in Zukunft die gemeinsame Zusammenarbeit vorstellen.

    Wie Harald Krüger und Dieter Zetsche in Berlin deutlich machten, sehen sie eine große Zukunft in Mobilitätsdienstleistungen. Beide Konzerne sind in den Bereichen bereits einige Jahre aktiv, wollen aber durch die Fusion der verschiedenen Dienste zu einem echten Global Player werden. Der Fokus liegt ganz klar auf dem Wachstum der Sparte und legt über 14 Marken in nun 5 Joint Ventures mit gänzlich neuen Namen zusammen.

    Die beiden wichtigsten Marken, die Carsharing-Unternehmen DriveNow und Car2go, sollen nach einer Übergangszeit unter dem Namen ShareNow gebündelt werden. Unter dem Namen FreeNow werden künftig mit mytaxi, Beat, Clever Taxi (nicht zu verwechslen mit CleverShuttle) und Kapten die Ride-Hailing Dienste der beiden Konzerne firmieren.

    In drei weiteren Joint Ventures mit den Namen ChargeNow, ParkNow und ReachNow werden Lademöglichkeiten für Elektrofahrzeuge, ticketloses Ein- und Ausfahren aus Parkhäusern inklusive bargeldlosem Bezahlen sowie die Vernetzung unterschiedlicher Verkehrsmittel für eine intermodale Routenplanung zusammengefasst.

    Klar ist aber auch, dass die beiden Konzerne das Ziel haben, autonome Fahrzeuge zu entwickeln und auf den Markt zu bringen. Dass dabei auf eine jeweils mehr als einhundert Jahre lange Firmengeschichte zurückgeblickt werden kann, sehen Zetsche und Krüger dabei als klaren Vorteil, denn die Marken genießen ein hohes Vertrauen bei den Kunden. Dieser Vertrauensvorschuss soll auch der Grund sein, weshalb die Hemmschwelle der Verbraucher, in ein autonomes Fahrzeug der Marken BMW oder Mercedes zu steigen, geringer sein soll.

    Die fusionierten Dienste der beiden Konzerne sind bislang in 30 Städten vertreten, verfügen über eine gemeinsame Flotte von 30.000 Fahrzeugen und werden von 60 Millionen Kunden genutzt. Der gegenwärtige Wert wird mit drei Milliarden Euro beziffert.

    Der klare Fokus des Joint Ventures liegt auf Wachstum und darauf, eine Struktur zu schaffen, die nach oben skalierbar ist. Der Hauptsitz des Joint Ventures ist in Berlin und soll in Zukunft Arbeitgeber für zusätzlich 1.000 Menschen werden.

    #Taxi #Disruption #Autoindustrie

  • mytaxi wird zu FREE NOW | DriveNow & car2go werden zu SHARE NOW
    https://www.dealdoktor.de/magazin/mytaxi-free-now-drivenow-car2go-share-now

    Strikt aus Nutzersicht versucht der Dealdoktor den neuesten Schachzug der Uber-Konkurrenten zu kommentieren.

    Heute haben mytaxi, ca2go, DriveNow und elf weitere Firmen der BMW Group und Daimler AG offiziell angekündigt unter welchen Markennamen sie zukünftig gemeinsam auftreten. So wird mytaxi mit drei weiteren Marken zu FREE NOW und car2go und DriveNow fusionieren zu SHARE NOW. Ist das gut für uns Kunden und was ändert sich?

    14 Marken unter einem Dach: YOUR NOW

    BMW und Daimler hatten schon länger geplant, ihre Mobilitätsdienste zusammenzulegen. Dadurch sollen Kunden weltweit ein besseres und umfassenderes Angebot haben und man möchte natürlich Synergien nutzen gegen Firmen wie Uber oder Lyft. Insgesamt werden die 14 Marken unter dem Dach YOUR NOW zu fünf neuen Marken zusammengelegt.

    Die fünf neuen Marken decken immer einen bestimmten Mobilitäts-Bereich ab. Die Marken heißen:

    SHARE NOW: Carsharing (vorher car2go & DriveNow)
    FREE NOW: Ride-Hailing/Taxi (vorher mytaxi, beat, Kapten & Clever Taxi)
    REACH NOW: Mobile Fahrtenplanung per Auto, Taxi, Bus, Zug, Fahrrad (vorher ReachNow & moovel)
    PARK NOW: Mobiles, bargeldloses Parken (vorher ParkNow, ParkMobile US, ParkMobile International, RingGo & ParkLine)
    CHARGE NOW: Ladestationen für E-Autos (vorher ChargeNow)

    Änderungen bei mytaxi?


    Zu Beginn wird es keine großen Veränderungen geben. Auf der Infoseite heißt es aber: „In den kommenden Monaten werden App und Marke zunächst frische Farben und ein neues Logo bekommen; im Laufe des Jahres verwandelt sich mytaxi dann in FREE NOW.“ Die App bleibt aber die selbe und auch MyTaxi Gutscheine soll es weiterhin geben. Genauso wie die App bleiben auch die Accounts erstmal unabhängig voneinander, ihr habt also nicht automatisch einen Account bei car2go, DriveNow oder einem der anderen Taxi-Dienste.

    Änderungen bei DriveNow und car2go?

    Hier gibt es mehr Änderungen, aber auch diese halten sich zu Beginn noch in Grenzen. In beiden Apps tauchen in der neusten Version schon jetzt auch die Autos des jeweils anderen Services auf. Diese können zwar schon angewählt werden, zum Reservieren wird man aber dann zur entsprechenden App geleitet. In Zukunft will man die Apps wohl zu einer SHARE NOW App zusammenlegen und den Übergang so einfach wie möglich machen, heißt es auf der Infoseite von car2go.

    Man hat jetzt also Zugriff auf 20.500 Autos und 22 verschiedene Modelle von BMW, Mini, Mercedes und Smart. Weltweit sind die beiden Carsharing-Dienste in 30 Städten verfügbar, man will aber natürlich weiter wachsen. Auch hier bleiben die DriveNow und car2go-Konto erstmal unabhängig voneinander bestehen.

    #Taxi #Disruption

  • Berliner Taxidemo: Scheuer stellt sich den Taxifahrern
    https://www.taxi-times.com/ueberraschung-bei-der-berliner-taxidemo-verkehrsminister-scheuer-stellt-

    Was für eine optimistische Sicht auf die Dinge und wie positiv die Unternehmer-nahe Taxi-Times Verkehrsminsuter Scheuers Auftritt sieht. Vielleicht verstehen wir etwas falsch, aber bisher war von Seiten der CSU mit „fairem Wettbewerb“ immer gemeint, alle Schranken für Uber & Co. abzureißen. Bayern hat als erstes Bundesland die Ortskundeprüfung für Mietwagenfahrer angeschafft. Sollte aus dem Scheuer-Saulus nun ein Taxi-Paulus gworden sein? Wer’s glaubt ...

    Übrigens : Die Zahl von 700 bis 1500 Teilnehmern der Kundgebung kann nicht stimmen. Wir waren vor Ort und haben etwa 350 Kollegen gezählt. Wir haben vieleicht ein paar Kollegen übersehen, aber es waren in keinem Fall mehr als 700 Taxifahrer vor Ort. Soviel zur Mobilisierungsfähigkeit der Unternehmerverbände.

    21. Februar 2019 von Jürgen Hartmann

    Zu einer vom Taxi-Bundesverband BZP kurzfristig organisierten Taxi-Demonstration versammelten sich geschätzt zwischen 700 und 1500 Taxiunternehmer und Fahrer. Unangekündigt trat dort auch Minister Andreas Scheuer auf.

    Der Protest richtet sich gegen das am Montag bekannt gewordene Eckpunktepapier des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), in dem unter anderem ein Wegfall der Rückkehrpflicht für Mietwagen vorgeschlagen wird. Unter dem Motto „Bleibt Fair“ forderte der Verband, dass Scheuers Eckpunkte wegmüssen. „Wer die Axt an unsere Existenz, unsere Arbeitsplätze und unsere Rolle für die Mobilität der Zukunft legt, muss spüren, dass wir uns wehren. Wir rufen dem Verkehrsminister zu: Nicht mit uns!!!“
    Bundesminister Scheuer stellte sich spontan den Demonstranten. Foto: Taxi Times

    Die Veranstaltung fand in Berlin im Invalidenpark unmittelbar vor dem Verkehrsministerium statt. Der angesproche Minister hatte so einen kurzen Weg und nutzte die Gelegenheit auch prompt, um als Überraschungsgast bei der Kundgebung zu erscheinen. Empfangen wurde der Minster mit Buhrufen der wütenden Taxifahrer, die auch während seiner Ansprache immer wieder aufkamen und immrer mehr von „Uber-Raus“ Rufen ersetzt wurden.

    Scheuer machte klar, dass es sich bei seinen Eckpunkten um einen Entwurf handelt, der jetzt erst noch in die breite Diskussion geht, zu der natürlich auch das Taxigewerbe eingeladen ist. Die von BZP-Präsident Müller während seiner Ansprache geforderte Rücknahme der Eckpunkte sagte Scheuer nicht zu, versprach aber, am Taxi als Teil der Daseinsvorsorge festhalten zu wollen und das PBefG nicht zu liberalisieren, sondern so ändern zu wollen, dass es einen fairen Wettbewerb unter allen Beteiligten ermögliche.

    #Taxi #Berlin #Disruption #Politik #Neoliberalismus

  • Eckpunktepapier zur PBefG-Novellierung – das sagen alle Beteiligten
    https://www.taxi-times.com/eckpunktepapier-zur-pbefg-novellierung-das-sagen-alle-beteiligten

    18. Februar 2019 von ttchef

    Das Handelsblatt nimmt die Änderungsvorschläge des Verkehrsministeriums zum Anlass, die Statements vieler Beteiligten abzufragen.

    Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) betraf jahrzehntelang eigentlich nur zwei Branchen: Die Kommunen als Anbieter des ÖPNV und das Taxi- und Mietwagengewerbe als der Zweig des ÖPNV, der als Ergänzung die Daseinsvorsorge zu sichern hatte. Nun soll das PBefG umfassend geändert werden. Die Beratungen des Verkehrsausschusses haben begonnen und das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hat am Wochenende ein Eckpunktepapier vorgelegt, in dem es seine Vorstellungen möglicher Änderungen formuliert.

    Die Wirtschaftszeitung Handelsblatt hat in einem langen Beitrag die Statements zahlreicher Beteiligter abgefragt. Die Tatsache, dass dabei nicht etwa nur Politiker (als Kommunenvertreter) und das Taxigewerbe zu Wort kommen, sondern auch die Vertreter der Fahrzeughersteller, der Ride-Pooling-Anbieter sowie der disruptiv agierenden App-Vermittler ihre Einschätzung abgeben dürfen, zeigt, warum das PBefG überhaupt so umfassend verändert werden soll: Im Zuge künftiger autonomer Fahrzeuge und der damit nötigen Datensammlungen mobiler Bewegungen soll der Markt der Personenbeförderung gesetzlich neu definiert werden, damit er dann den globalen und kapitalstarken Unternehmen den Markteintritt ermöglicht.
    Steht das vielfach juristisch kommentierte PBefG vor einer einschneidenden Novellierung? Foto: Taxi Times

    Die Debatte darüber, wie das ablaufen soll, dürfte laut Auffassung des Handelsblattes in dieser Woche an Fahrt aufnehmen, rechtzeitig, bevor am Freitag BMW und Daimler ihre neue Allianz vorstellen werden, einen gemeinsamer Mobilitätskonzern, „der vom Taxidienst über das Carsharing bis zur Parkplatzvermittlung alles aus einer Hand anbietet“, wie es das Handelsblatt formuliert. Die beiden Hersteller sind nicht die einzigen. Volkswagen probiert es über seinen Shuttle-Dienst Moia, die Bahn über Clever-Shuttle und Sixt wird Ende Februar eine Mobilitäts-App vorstellen, bei der allerdings die Taxizentralen mit im Boot sein werden.

    Sie alle blicken gespannt auf die Politik und deren Entscheidungen zur Novellierung des PBefG. Welchen Einfluss das nun vorgelegte Eckpunktepapier des BMVI dabei haben wird, ist noch ungewiss. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) selbst sieht eine „Riesenchance“, mit Fahrdiensten älteren Menschen und dem ländlichen Raum Mobilität zu sichern, zitiert ihn das Handelsblatt.

    Kritik am Papier kommt von der Opposition: Stefan Gelbhaar von den Grünen, der sich bei einer letztjährigen Veranstaltung des Taxi-Bundesverbands BZP als großer Experte des PBefG profilierte, sei von den Eckpunkten enttäuscht, schreibt das Handelsblatt: Beförderungsarten wie Mietwagen oder der öffentliche Nahverkehr würden „aufgeweicht, statt die neuen Mobilitätsdienste systematisch mit Rechten und Pflichten zu regeln“. Außerdem sei „keinerlei ökologische Idee zu erkennen: Kannibalisierungseffekte in Richtung öffentlichen Nahverkehr sind nicht bedacht oder gar ausgeschlossen worden. Die Versorgung des ländlichen Raums mit Sharing-Angeboten ist der Bundesregierung bislang keinen Gedanken wert.“

    „Wir müssen aufpassen, dass wir die Standards nicht aufweichen und für faire Wettbewerbsbedingungen zwischen den Verkehrsträgern sorgen“, fordert dahingegen der für die SPD zuständige Verkehrspolitiker im Bundestag, Detlef Müller im Handelsblatt.

    Wenn der Personenbeförderungsmarkt liberalisiert wird, wie es vor allem die FDP fordert (mit finanzieller Unterstützung aus der Uber-Ecke), würde die Anzahl der Mietwagen „sprunghaft steigen“, vermuten Experten.

    An dieser Stelle kommt im Beitrag des Handelsblattes nun der BZP in Form seines Geschäftsführers Thomas Grätz zu Wort: „Die Trennung zwischen Taxi- und Mietwagengewerbe muss erhalten bleiben“, appelliert Grätz an die Entscheidungsträger. Anders als Mietwagen seien Taxis Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge. „Wenn man diese Trennung aufhebt, dann ist das Taxigewerbe in seiner Existenz bedroht.“

    Das Privileg der Rückkehrpflicht, die laut Eckpunktepapier des Verkehrsministeriums entfallen soll, müsse den Taxifahrern bleiben, konkretisiert der BZP im Handelsblatt. Ansonsten drohten Verhältnisse wie in New York oder Amsterdam Dort seien Fahrdienstvermittler ohne Auflagen unterwegs, ein wilder Markt, der zu mehr Verkehr und schlechteren Arbeitsbedingungen geführt habe. „Da entsteht ein hoher sozialer Druck, ein Prekariat von Fahrern, das von seiner Arbeit kaum leben kann“, fürchtet Grätz.

    Alexander Mönch von mytaxi sieht im Wegfall der Rückkehrpflicht ebenfalls eine Benachteiligung des Taxigewerbes. Mönch fordert im Handelsblatt allerdings keine Beibehaltung der Trennung von Taxi und Mietwagenverkehren, sondern deren Zusammenschluss zu einem Gemeinschaftsgewerbe.

    Hinsichtlich der Preisgestaltung spricht Mönch von einem „Preiskorridor“ der Unternehmen, der zum einen „Preisobergrenzen für die Kunden und Preisuntergrenzen für die Fahrer“ festlegt. In dieser Spanne könne sich dann der Wettbewerb abspielen.

    Argumentative Unterstützung kommt bei diesem Thema von Tom Kirschbaum, Chef des Ridepooling-Anbieters Door2Door. „Es besteht die Gefahr der Kannibalisierung und des Wildwuchses zulasten des Nahverkehrs“, sagt er gegenüber dem Handelsblatt. Wenn sich Private lukrative Verkehre herauspickten, verteure sich der Nahverkehr. „Für die Städte ist es daher höchste Eisenbahn, sich Konzepte zu überlegen und festzulegen, welche und wie viele Anbieter sie zulassen wollen.“

    Kommunale Konzepte fordert auch Moia-Chef Ole Harms, um dann aber abermals den Lesern des Handelsblattes das Märchen von der Stauvermeidung zu erzählen: Das Pooling von Autofahrten ein „Hebel, um die Städte spürbar von Stau, Lärm und Abgasen zu entlasten.“

    Ganz am Ende des Handelsblatts-Beitrags darf dann auch noch ein Uber-Sprecher zu Wort kommen. „Wir begrüßen, dass Bewegung in den Reformprozess kommt, denn Deutschland muss ein Vorreiter für die Mobilität der Zukunft sein. Neue Mobilitätsformen wie Ride-, Car- und Bikesharing nutzen die ökonomischen und ökologischen Potenziale der Digitalisierung und können damit einen wichtigen Beitrag zur Verkehrswende liefern sowie innovative Modelle auch im ländlichen Raum ermöglichen.“

    Bei dieser Einschätzung fragt man sich allerdings, warum das US-Unternehmen und auch sämtliche anderen Mobilitäts- und Pooling-Anbieter bislang nur in den Großstädten agieren. Diese Frage stellt das Handelsblatt leider nicht, aber sie sollte in der nun eröffneten Debatte nicht unerwähnt bleiben.

    #ÖPNV #Politik #Taxi #Uber #Disruption

  • GroKo will private Fahrdienste stärken Minister Scheuer plant
    Taxi-Revolution
    http://lili.de/u/jgqw0

    Zum Glück gibt es die Bild-Printausgabe. Dort erfährt das Volk kurz und knapp, was die geplante Reform des öffentlichen Personen-Nahverkehrs für einen Sinn hat:

    1. Profitieren sollen Uber und andere Großkonzerne.
    Wir wissen, dass nicht nur der US-Megakonzern in ÖPNV investiert, sondern auch das deutsche Großkapital viel Geld in die Totalprivatisierung des öffentlichen Sektors investiert. Jetzt mache sie es erst einmal billig, Omi wird später abgezockt.

    2. Taxis werden durch Fahrzeuge verdrängt, die von kriminell schlecht bezahlten Fahrern bewegt werden.

    Wir wissen, dass in Mietwagen Arbeitszeiten und Umsätze nicht erfasst werden. Das erlaubt es kriminellen Unternehmern, ihre Fahrer weit unter dem gesetzlich vorgeschriebenen Mindestlohn zu bezahlen. Das akzeptieren nur Menschen in Ausnahmesituationen, die etwa weil sie keine Aufenthaltsgenehmigung haben, weil sie von der Polizei gesuchte werden, oder weil sie aus anderen Gründen erpessbar sind. Mit der Förderung der Mietwagenbranche wird eine kriminelle Parallelgeselschaft mit Sklaverei-ähnlichen Arbeitsverhältnissen gestärkt.

    3. Taxis sollen in Zukunft nur einen kleinen Teil der individuellen städtischen Personenbeförderung abdecken.
    Der Löwenanteil soll von Konzernen bedient werden, die Subunternehmer und noch den letzten Atmezug ihrer prekär beschäftigten Angestellten in Profit verwandeln lassen.

    4. Ihr habt eine Gnadenfrist von ein paar Monaten.
    Nutzt sie, und sucht Euch Jobs, bei denen ihr im Rahmen der Legalität ausgebeutet werdet. Mindestlohn oder kanpp darunter ist doch bestens, oder?

    P.S. Weshalb sind in Berlin Taxis am Morgen von Messetagen knapp? Na weil alle im Stau stehen und nicht zu den Kunden können. Dieses Stau-Problem würden zehntausend Mietwagen noch verschlimmern.

    UBER-raschung! Scheuer plant Taxi-Revolution

    Berlin - Schlechte Nachricht für Taxifahrer, gute Nachricht für Verbraucher! Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) plant viele Auflagen für die Pesonenbeförderung abzuschffen.

    Davon profitieren würde z.B. der Taxi-Konkurrent Uber, der es in Deutschland bislang schwer hat.

    Konkret soll laut den Eckpunkten die sogeannte Rückkehrpflicht für Mietwagenfirmen mit Fahrern - wie Uber - abgeschafft werden. Bislang müssen diese nach jeder Fahrt an den Hauptstandort zurückkehren und dürfen, anders als Taxis, nicht auf der Straße auf Kunden warten. Es erscheine aber sinnvoll „sinnvoll, bestimmte Bereiche für den Taximarkt zu reservieren“, heißt es in dem papier des Ministeriums.

    Es kann aber noch Monate dauern, bis die Pläne umgestezt werden. Dann dürften es Verbraucher aber leichter haben, in Städten von A nach B zu kommen, denn zu Stoßzeiten sind Taxis selbst in Berlin knapp.

    aus: Bild-Berlin vom 18.2.2019, Titelseite

    Die Online-Ausgabe von Bild veröffentlicht hingegen einen Text, dessen alternative Fakten fast auf Zeit-Niveau sind. Den lassen wir hier unkommentiert. Nur soviel sei zur disruptiven Methode gesagt:

    Es braucht immer politische Unterstützung, wenn das mit der „Disruption“ klappen soll. An der Genialität der Programmierer liegt es nie. Und es geht immer darum, öffentliches Eigentum in private Taschen zu stecken, zum Schaden aller, die nicht reich sind.

    GroKo will private Fahrdienste stärken Minister Scheuer plant
    Taxi-Revolution

    Taxi oder Uber? Für private Fahrdienste sollen viele Beschränkungen wegfallen, die bisher Taxiunternehmen vor der Konkurrenz schützen sollten
    Taxi oder Uber? Für private Fahrdienste sollen viele Beschränkungen wegfallen, die bisher Taxiunternehmen vor der Konkurrenz schützen sollten

    18.02.2019 - Dieser Plan birgt ganz viel Sprengstoff: Das Verkehrsministerium will die Rechte privater Fahrdienste ausbauen und schwächt damit die Taxibranche. Das geht aus einem Eckpunkte-Papier des Bundesverkehrsministeriums hervor, dass der Deutschen Presseagentur vorliegt.

    Verbraucherverbände begrüßten den Plan – Taxifahrer dagegen haben Existenzängste!

    Verkehrsminister Andreas Scheuer wolle das Taxigewerbe „plattmachen“, kritisiert Thomas Grätz, Geschäftsführer des Deutschen Taxi- und Mietwagenverbandes.

    – Das Verkehrsministerium will mit den Plänen eine Vereinbarung aus dem Koalitionsvertrag umsetzen. Die Regierung will das Personenbeförderungsrecht modernisieren und neuen technischen Gegebenheiten anpassen.

    Das steckt hinter der Taxi-Revolution

    Bisher haben Taxis viele Privilegien im Vergleich zu privaten Chauffeurdiensten wie Uber. Hat ein Taxi einen Fahrgast abgeliefert, kann es sofort einen neuen Gast aufnehmen. Chauffeur-Dienste müssen zuerst zu ihrem Hauptstandort zurückkehren und können erst danach einen neuen Auftrag annehmen. Diese Regel soll jetzt wegfallen. Es erscheine aber „sinnvoll, bestimmte Bereiche für den Taximarkt zu reservieren“, heißt es in dem Papier des Ministeriums.

    Ein weiterer Eckpunkt: Bisher durften Chauffeur-Dienste nicht wie ein Bus mehrere Gäste mit dem gleichen Ziel in einem Wagen befördern. Das soll sich ändern – vor allem zugunsten ländlicher Gebiete mit schlechterer Anbindung an öffentliche Verkehrsmittel.

    Die Taxiunternehmen laufen Sturm

    „Mietwagen-Dienste mit Chauffeur könnten dann auf der Suche nach Kunden frei in den Innenstädten kreisen“, sagte Taxiverbandssprecher Grätz über die Konsequenzen.

    Der Markt für Fahrdienste ist hart umkämpft. Die Taxiunternehmen fürchten die Konkurrenz von Mietwagenfirmen, Fahrdienstvermittlern und Shuttlediensten. Auch Autokonzerne drängen in diesen Markt. Sie wollen sich langfristig zu Mobilitätsdienstleistern wandeln.

    Verbraucherverbände und die Politik sehen in einer Liberalisierung des Marktes dagegen eine Möglichkeit, das Verkehrsaufkommen in den Städten zu mindern. Möglichst viele Menschen sollen ihr Auto stehen lassen.

    „Moderne Mobilitätsdienstleistungen dürfen den Verbrauchern nicht länger vorenthalten werden“, sagte Marion Jungbluth, Verkehrsexpertin beim Bundesverband der Verbraucherzentralen. „Ridepooling, Fahrdienste oder digital buchbare Rufbusse – alles was hilft, Mobilität für die Menschen nachhaltig zu sichern, sollte grundsätzlich erlaubt werden.“

    „Neben dem eigenen Auto, Taxi sowie Bussen und Bahnen bietet uns das Internet die Möglichkeit, sich mithilfe moderner Mobilitätsdienstleister mobil zu bewegen. Das bedeutet weniger Verkehr, weniger Staus, weniger Parkplatzsuche und bringt mehr Mobilität mit mehr Service und Qualität“, sagt SPD-Fraktionsvize Sören Bartol.

    Personenbeförderung ohne Lizenz in Deutschland illegal

    Die Bedeutung der Liberalisierung von Fahrdienstangeboten wird in der Großen Koalition mit der Öffnung des Fernbusverkehrs in Deutschland Anfang 2013 verglichen. In den USA vermitteln Dienste wie Uber per App Autofahrer, die für Geld Kunden transportieren. In Deutschland ist es verboten, ohne Lizenz gewerblich Menschen in seinem Privatauto zu befördern. Der Uber-Dienst vermittelt in Deutschland nur professionelle Fahrdienste mit einer Lizenz.

    #Taxi #Uber #disruption #CSU #Politik #Verkehr #Deutschand

  • Anschlag auf Zalando-Zentrale am Ostkreuz – B.Z. Berlin
    https://www.bz-berlin.de/berlin/friedrichshain-kreuzberg/anschlag-auf-zalando-zentrale-am-ostkreuz

    Unbekannte Angreifer haben in der Nacht zu Dienstag die Zalando-Zentrale in der Nähe des Ostkreuz (Friedrichshain) mit Steinen attackiert und die Hauswand beschmiert. Insgesamt zwölf Fensterscheiben wurden zerstört.

    Als ein Mitarbeiter gegen 1.40 Uhr den Schaden an dem Gebäude an der Neuen Bahnhofstraße entdeckte und die Polizei alarmierte, waren die Täter bereits geflüchtet.

    Gegen Mittag tauchte dann auf einer einschlägigen Internetplattform ein Bekennerschreiben auf. Darin werfen die linken Aktivisten dem Unternehmen unter anderem vor, „an Prozessen der Verdrängung beteiligt“ zu sein. Auf einem Schriftzug an der Hauswand hieß es außerdem „Gegen die Stadt der Reichen“.

    In den vergangenen Wochen war es in Berlin mehrfach zu Attacken auf Autos und Gebäude von Versandunternehmen gekommen. Vor zwei Wochen attackierten Unbekannte das Amazon-Büro in der Krausenstraße in Berlin-Mitte. Außerdem gingen wiederholt Amazon-Transporter in Berlin in Flammen auf.

    Der Staatsschutz hat in der Sache die Ermittlungen übernommen.

    #Allemagne #Berlin #disruption #politique

  • NRJ — Wikipédia - disruption !
    https://fr.wikipedia.org/wiki/NRJ

    Est-ce que vous vous êtes déjà demandés ce que c’est que cette disruption dont parle tout le monde ? Dans ce cas vous ne passerez pas à côté de l’article dans Wikipedia sur la montée du plus grand groupe radiophonique de France . Des fois que vous seriez trop pressé pour le lire voici une définition plus courte : La disruption c’est la manière des gangsters de faire fortune avec la collusion des milieux politiques en privant le peuple de ses acquis.

    Si la disruption est bien organisée, le peuple croira que le « disrupteur » défend ses intérêts. Avec un peu de chance le peuple ne se rendra jamais compte de ce qu’il lui aura cédé et acceptera tranquillement sa nouvelle situation catastrophique en attribuant la faute à des tiers.

    Menacée de fermeture en 1984 par décision du gouvernement en place, elle est finalement sauvée après une manifestation de ses auditeurs et de la chanteuse Dalida qui deviendra la marraine de la radio.

    Ce jour de 1984 où la jeunesse est descendue dans la rue pour défendre NRJ
    https://www.lemonde.fr/actualite-medias/article/2011/04/26/ce-jour-de-1984-ou-la-jeunesse-est-descendue-dans-la-rue-pour-defendre-nrj_1

    P.S. Wikipedia aussi est un exemple pour un disruption . Dans ce cas on n’a pas privé le peuple d’un acquis typique comme un service public ou de semences librement produites et vendus. Le grand perdant sont à première vue les maisons d’édition d’encyclopédies, un monde assez bourgeois et élitiste. C’est seulement avec l’arrivée des alternatives facts de la droite étatsunienne qu’un nombre notable de personnes se rend compte des manipulations plus ou moins subtiles de la vérite’dans l’encyclopédie en ligne dite « libre ».

    #disruption #France #radio #privatisation

  • Teilen ǀ Uber alles — der Freitag
    https://www.freitag.de/autoren/the-guardian/uber-alles

    20.12.2018 - von Evgeny Morozov - Wie die Sharing Economy vom Tech-Kapitalismus verschluckt wurde

    Von allen Ideologien, die das Silicon Valley bisher hervorgebracht hat, dürfte der Tech-Populismus – das In-die-Welt-Setzen leerer Versprechungen auf der Grundlage von bahnbrechenden digitalen Umwälzungen – wohl die sonderbarste sein: die Verheißung einer Welt unmittelbarer und müheloser Selbstermächtigung, immerhin mehrdeutig genug, um große Internetkonzerne, Start-ups, Fans von Kryptowährungen und sogar politische Parteien hinter sich zu scharen.

    Der Ursprung dieses Tech-Populismus ist ziemlich nebulös, aber wir wissen, wann er die Massen erreicht hat: Es war an jenem Tag im Jahr 2006, als das Time Magazine „You“ zur Person des Jahres kürte: also all jene Millionen von ganz gewöhnlichen Menschen, die hinter dem nutzergenerierten „Web 2.0“ der 2000er Jahre standen. Obwohl es in Wirklichkeit zahlenmäßig nur relativ wenige gab, die tatsächlich an Webseiten wie Wikipedia oder Flickr mitarbeiteten, funktionierte der Hype um sie als Ablenkung von der wachsenden Übermacht der großen Internetkonzerne und aufkommenden Fragen nach der Dauerhaftigkeit der digitalen Utopie. Nur ein paar Jahre später war von letzterer nichts mehr übrig: Das Internet war nunmehr zentralisiert und dominiert von einer Handvoll von Plattformen, nur noch ein Schatten seines früheren exzentrischen Selbst.

    Heute ist aus dem allmächtigen, schöpferischen Nutzer von 2006 ein zombiesker Content-Junkie geworden, schwerstabhängig vom Scrollen und Liken und für immer gefangen in den unsichtbaren Käfigen der Datenhändler. Der Mythos des Nutzers-als-Künstler ist tot. Doch der Geist des Tech-Populismus lebt in zwei ebenso mächtigen Mythen weiter: dem des Nutzers-als-Unternehmer und jenem des Nutzers-als-Konsument. Diese beiden Mythen sind voller Verheißungen – verstärkte Dezentralisierung, größere Effizienz –, die die tatsächliche Entwicklung der digitalen Wirtschaft – verstärkte Zentralisierung, zunehmende Ineffizienz und Kontrolle – verschleiern.

    Als der Fahrdienst Uber, die Ferienwohnungsvermittlung Airbnb und ähnliche Plattformen noch neu und klein waren, konnte man glauben, dass sie eine globale informelle Ökonomie des Teilens hervorbringen würden: Zur Hölle mit Taxis und Hotels, es lebe die Zeit der Hobby-Chauffeure, Leihfahrräder und Couch-Surfer! Es war eine reizvolle Vision, anknüpfend an eine Tradition der Gegenkultur und Rebellion gegen Autorität, Hierarchie und Expertentum. Der es allerdings an einem fehlte: an der Unterstützung durch politische Parteien oder soziale Bewegungen. Letztere hätten – sobald sie an die Regierung gekommen wären – die lokalen Tauschplattformen mit öffentlicher Finanzierung ausstatten können, um sie vor den brutalen Gesetzen des Wettbewerbs ebenso wie vor finanzstarken kommerziellen Mitbewerbern zu schützen.

    Ein Film über das außergewöhnliche Leben des französischen Schriftstellers, Regisseurs und Diplomaten Romain Gary und die unerschütterliche Liebe seiner exzentrischen Mutter, die ihn zu einem der wohl größten Romanciers unseres Jahrhunderts gemacht hat

    Einem ganz ähnlich gelagerten politischen Projekt des vergangenen Jahrhundert verdanken wir immerhin den Sozialstaat. Anstatt Bildung oder Gesundheitsversorgung privaten Anbietern zu überlassen, wurden diese Bereiche bewusst dem Markt entzogen. Der Sozialstaat, der so entstand, führte zwar zu manch bürokratischem Auswuchs, aber im Großen und Ganzen stellte er angesichts der politischen und technologischen Beschränkungen der Zeit einen vernünftigen Kompromiss dar. Natürlich können wir uns heute vorstellen, wie wir die Versorgung mit derartigen Dienstleistungen noch horizontaler ausgestalten könnten, und mit mehr Respekt vor der Subsidiarität, demokratischen Entscheidungsfindungen und individuellen Eigenheiten. Das Gleiche gilt für die Wirtschaft als Ganzes.

    Digitaler Sozialstaat war nicht

    Digitale Plattformen, als Vermittlungsinstanzen zwischen Bürgern auf der einen und Unternehmen und Institutionen auf der anderen Seite, sollten für eine derartige Transformation von großer Bedeutung sein. Trotzdem ist kein vergleichbares politisches Projekt entstanden, das darauf abgezielt hätte, den neuen demokratisierten Zustand vor der Kommerzialisierung zu bewahren. Dies führte dazu, dass die löblichen Ziele von Selbstermächtigung und Förderung von lokalen und horizontalen Strukturen dadurch erreicht werden sollten, dass man sich an einen mächtigen, aber trügerischen Verbündeten heranschmiss und den Puls der digitalen Plattformen mit dem des internationalen Kapitals synchronisierte.

    Das funktionierte ziemlich gut, zumindest am Anfang. Car-Sharing-, Bike-Sharing- und Flat-Sharing-Plattformen schossen dank milliardenschwerer Investitionen wie Pilze aus dem Boden. Ein Großteil des Geldes kam von Staatsfonds und Risikokapitalgebern. Wie nett von Saudi-Arabien, seine Petrodollars in die Finanzierung von Mitfahrportalen und Lieferdiensten zu stecken! Wer Dienstleitungen oder Waren auf digitalen Plattformen anbot, hatte ebenso Grund zu jubeln wie die, die diese Dienstleistungen oder Waren kauften oder liehen. Erstere erhielten die Möglichkeit, ihre brachliegenden Ressourcen zu Geld zu machen, von leer stehenden Wohnungen bis hin zu freier Zeit. Letztere kamen an verbilligte Fahrten, Mahlzeiten und Buchungen.

    Doch das Märchen ist zu Ende. Das Jahr 2018 ist für die Sharing-Economy das, was 2006 für den nutzergenerierten Content war: Ab jetzt kann es nur noch bergab gehen. Die Plattformen werden nicht verschwinden, im Gegenteil. Aber ihre hochgesteckten Ziele werden Platz machen für den prosaischen und manchmal mit Gewalt durchzusetzenden Imperativ, der von dem eisernen Gesetz des Wettbewerbs ausgeht: Die Sache muss Profit abwerfen!

    Uber mag einigen dabei helfen, über die Runden zu kommen, indem er oder sie hin und wieder eine Tour übernimmt. Der Zwang, Profit zu erwirtschaften, bedeutet jedoch, dass das Unternehmen keine Bedenken haben wird, seine Fahrer gegen selbstfahrende Fahrzeuge auszutauschen; eine Firma, die letztes Jahr 4,5 Milliarden Dollar Verlust gemacht hat, wäre dumm, es nicht zu tun. Airbnb mag sich als Verbündeter der Mittelschicht gegen wohl etablierte wirtschaftliche Interessen präsentieren. Doch Profitdruck zwingt das Unternehmen schon jetzt dazu, mit Unternehmen wie Brookfield Property Partners zusammenzuarbeiten, einer der weltgrößten Immobilienfirmen, um unter der Marke Airbnb hotelartige Unterkünfte zu bauen, oft, indem Wohnblöcke gekauft und umgewandelt werden.

    Angesichts der Riesensummen, um die es geht, wird in dem derzeitigen Wettbewerb etwa der Fahrdienste am Ende mehr Marktkonzentration rauskommen, sodass jeweils ein oder zwei Plattformen eine Region kontrollieren. Ubers Kapitulation – in China, Indien und Russland sowie einem Großteil Südostasiens und Lateinamerikas – vor lokalen Akteuren, von denen viele ebenfalls mit Geld aus Saudi-Arabien unterstützt werden, legt dies nahe.

    Solche Entwicklungen widersprechen der Rhetorik des Tech-Populismus. Sie erzeugen Müll wie die Berge von aussortierten Fahrrädern, die sich in Großstädten rund um den Globus auftürmen. Schon jetzt sehen wir, wie der Verkehr zunimmt und die Straßen verstopft – die Folge daraus, dass man dem globalen Kapital erlaubt hat, sich die Mitfahrdienste einzuverleiben, statt einen viel effizienteren öffentlichen Nahverkehr auf die Räder zu stellen. Die krass subventionierten Preise von Zustelldiensten wie Deliveroo oder Lieferando – die einstweilige Folge des intensiven Wettbewerbs – werden nicht von Dauer sein; starke Verluste werden von den wenigen Unternehmen, die am Ende übrig bleiben, wettgemacht werden müssen, wohl, indem sie die Preise dann erhöhen.

    Die Ideologie des Tech-Populismus aber wird weiterleben und weiter vollmundige Versprechen über die Blockchain, künstliche Intelligenz oder die smarte City verbreiten. Viele dieser Versprechen werden verheißungsvoll klingen. Doch ohne eine robuste politische Agenda, die sich keinen Illusionen über die (Un-)Fähigkeit des globalen Kapitals hingibt, gesellschaftliche Emanzipation zu fördern, werden sie gegenteilige, dystopische Wirkungen entfalten. Wir können uns den Weg in eine demokratischere Gesellschaft nicht freikaufen – schon gar nicht mit Geld aus Saudi-Arabien.

    Ausgabe 51/2018

    #Uber #disruption

  • Google Takes Its First Steps Toward Killing the URL | WIRED
    https://www.wired.com/story/google-chrome-kill-url-first-steps

    The Chrome team’s efforts so far focus on figuring out how to detect URLs that seem to deviate in some way from standard practice. The foundation for this is an open source tool called TrickURI, launching in step with Stark’s conference talk, that helps developers check that their software is displaying URLs accurately and consistently. The goal is to give developers something to test against so they know how URLs are going to look to users in different situations. Separate from TrickURI, Stark and her colleagues are also working to create warnings for Chrome users when a URL seems potentially phishy. The alerts are still in internal testing, because the complicated part is developing heuristics that correctly flag malicious sites without dinging legitimate ones.*

    For Google users, the first line of defense against phishing and other online scams is still the company’s Safe Browsing platform. But the Chrome team is exploring complements to Safe Browsing that specifically focus on flagging sketchy URLs.
    Google

    “Our heuristics for detecting misleading URLs involve comparing characters that look similar to each other and domains that vary from each other just by a small number of characters,” Stark says. “Our goal is to develop a set of heuristics that pushes attackers away from extremely misleading URLs, and a key challenge is to avoid flagging legitimate domains as suspicious. This is why we’re launching this warning slowly, as an experiment.”

    #internet #Google #disruption

  • Es wird enger für Taxifahrer
    https://www.neues-deutschland.de/artikel/1111502.es-wird-enger-fuer-taxifahrer.html

    05.02.2019 - von Anne Pollmann - Druck auf Taxibranche nimmt zu. Zahlreiche Mietwagenunternehmen bieten Fahrdienste an und genießen Privilegien mangels staatlicher Aufsicht

    Man könnte sagen, für Richard Leipold lag das Geld mal auf der Straße. Seit ein paar Jahren wird es weniger. Der Taxifahrer konkurriert zunehmend mit anderen Fahrdiensten um Gäste. Sein neuester Rivale in den östlichen Bezirken von Berlin heißt BerlKönig, ein Shuttle-Service der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). »Da haben wir so viel Überlebenschance wie ein Schneeball in der Hölle«, sagt Leipold, der auch Sprecher der Berliner Taxi-Vereinigung ist.

    Die Shuttles werden immer mehr. Uber, Lyft, Moia und ViaVan - in vielen Städten weltweit fädeln sich die Dienste neben den öffentlichen Bussen und Bahnen in den Straßenverkehr ein. Mit teilweise dramatischen Begleiterscheinungen: In New York brachten sich mehrere Cab-Driver sogar um. Der darauffolgende Protest der Taxifahrer gegen die neuen Dienste war enorm.

    Fragt man in der Senatsverwaltung für Verkehr nach, soll es in Berlin keinen Grund für einen Konflikt zwischen Taxifahrern und BerlKönigen geben. Die Behörde hat den Sammel-Shuttle und das Pendant Clevershuttle der Deutschen Bahn, zum Test für maximal vier Jahre genehmigt. Wie viele Menschen steigen noch ins eigene Auto? Wie wirkt sich das auf Taxigeschäft, Verkehr und Umwelt aus? Auf diese Fragen will die Behörde Antworten finden. Ziel sind - wie im Mobilitätsgesetz festgeschrieben - weniger Autos in der Stadt.

    Dafür kommen erst einmal mehr Fahrzeuge auf die Straße. Insgesamt 130 der diesel- und elektrobetriebenen Tester mischen sich derzeit in den Verkehr. Schwarze BerlKönige mit dem BVG-üblichen Tarnprint und grüne Clevershuttles. Per App wird der Platz gebucht. Die zeigt einem auch die virtuelle Haltestelle an, an der Fahrgäste eingesammelt werden.

    Anders als beim Taxi sitzen die Fahrgäste nicht allein, sondern mit anderen im Auto. Auf dem Weg kann zu- oder ausgestiegen werden. Kosten: 1,50 Euro pro gefahrenen Kilometer, mindestens aber vier Euro - der Beförderungsdienst ist billiger als ein Taxi.

    Sorgen über Straßen voller BerlKönige, leere Bahnen und arbeitslose Taxifahrer macht sich die BVG erstmal nicht. »Der Berlkönig ist ein Ergänzungsangebot zu Bussen und Bahnen. Das Taxi spricht ganz andere Leute an«, sagt eine Sprecherin.

    Wie Busse und Bahnen ist auch der Berlkönig ein Zuschussgeschäft. »Die Fahrpreise decken die Kosten längst nicht«, sagt die BVG-Sprecherin. Trotzdem ist man bei den Verkehrsbetrieben in Jubelstimmung. Das Angebot würde »extrem gut angenommen«, 120 000 Nutzer hätten die App runtergeladen, 190 000 Fahrten seien gebucht worden. »Wir sind selber überrascht«.

    Den Algorithmus und die Fahrzeugflotte liefert ViaVan - eine Kooperation zwischen Daimler und dem US-amerikanischen Start Up Via. Eigenen Angaben zufolge ist das Joint Venture mit seinem Angebot in mehr als 40 Städten auf der Welt erfolgreich unterwegs.

    Daimler ist mit dem Projekt nicht allein, immer mehr Konzerne wollen offenbar gemeinsam mit öffentlichen Unternehmen einen Fuß auf den neuen Markt setzen. In Hamburg startet Volkswagen im April in Kooperation mit dem Hamburger Verkehrsverbund den Shuttledienst Moia. Auch in der deutschen Hauptstadt wollte Moia 500 ihrer gelben Elektrobusse auf die Straße bringen, wurde aber von der Senatsverwaltung für Verkehr abgewiesen.

    Leipold leuchtet die Euphorie bei der BVG über den Erfolg des BerlKönigs nicht ein. Die Sammel-Shuttle grüben nicht nur den Taxifahrern die Gäste ab, sondern auch Bussen und Bahnen und zerstörten so das bestehende ÖPNV-Angebot. Taxifahrer stünden plötzlich in Konkurrenz mit Mercedes Benz und der öffentlichen Verwaltung, die in ihrer Preispolitik viel flexibler seien. Als Gewinner stünden am Ende allein die großen Unternehmen dar, die Daten über das Fahrverhalten abgriffen.

    Auch in der rot-rot-grünen Berliner Koalition ist man sich über den BerlKönig uneinig. Eine »Kannibalisierung des öffentlichen Nahverkehrs« befürchtete ein SPD-Abgeordneter bei der letzten Sitzung im Berliner Landesparlament. Ein CDU-Abgeordneter wollte die Wagen in Randbezirke verbannen, wo es tatsächliche Lücken im öffentlichen Nahverkehr zu stopfen gebe. Auch Taxifahrer Leipold findet das eine gute Option.

    Die Rechtsanwältin Alexandra Decker sieht durch die neuen Akteure die Grundversorgung im ÖPNV bedroht. Private Unternehmen träfen Entscheidungen danach, ob sich ein Geschäft lohne. »Taxifahrer haben aber per Gesetz eine Beförderungspflicht«, so Decker. Gerade darum schütze sie das Personenbeförderungsgesetz. Für die Zeit nach der Testphase brauche es eine Gesetzesänderung, ist sich Decker sicher.

    #Taxi #Uber #Mietwagen #disruption #Berlin

  • Unkontrollierte Reise (Tageszeitung junge Welt)
    https://www.jungewelt.de/artikel/347487.öffentlicher-personennahverkehr-unkontrollierte-reise.html

    Kutscherprotest für die Beibehaltung von Mindeststandards für Taxiunternehmen (München, 18.9.2018) Foto: Lino Mirgeler/dpa

    19.01.2019 - von Susanne Knütter - Druck auf Taxibranche nimmt zu. Zahlreiche Mietwagenunternehmen bieten Fahrdienste an und genießen Privilegien mangels staatlicher Aufsicht

    Sie heißen Mytaxi, Clevershuttle, Berlkönig, Moia, Allygator und Uber. Hinter ihnen stehen große Autokonzerne wie Daimler und VW, außerdem die Deutsche Bahn, Großbanken, Investmentfonds, der ADAC oder der Staat. Es handelt sich um Fahrdienste, die nach Maßgabe des Personenbeförderungsgesetzes taxiähnliche Aufgaben übernehmen, aber keine Taxis sind. Sie verstoßen zum Beispiel gegen die gesetzliche Rückkehrpflicht zum Betriebshof. Das heißt, die Fahrzeuge halten sich dauerhaft illegal auf den Straßen bereit. Der Mietwagen ist so zum privilegierten Wettbewerber des Taxis geworden.

    Mit Konkurrenz, sagte Rolf Feja von der Berliner Taxiinnung am Mittwoch gegenüber jW, habe er überhaupt kein Problem. Allerdings müsse im Wettbewerb »Waffengleichheit« bestehen. Die sei gegenüber den zahlreichen privaten Fahrdiensten aber nicht gegeben. Etwa 50 Taxifahrer und Vertreter der Taxiinnung hatten an einer Gesprächsrunde teilgenommen, dazu Berliner SPD-Prominenz: Raed Saleh, Fraktionschef im Abgeordnetenhaus, hatte sein Wahlkreisbüro in Berlin-Spandau für die Veranstaltung zur Verfügung gestellt und war auch persönlich vorbeigekommen. Mitgebracht hatte er Tino Schopf, den verkehrspolitischen Sprecher der SPD-Fraktion. Saleh betonte, dass die SPD »auf der Seite der Taxifahrer« stehe. Für Schopf sei Berlkönig »die Kannibalisierung des ÖPNV«. Er habe von dem Ausflug ins Taxigeschäft, den die landeseigene Berliner Verkehrsgesellschaft (BVG) derzeit unternimmt, aus der Zeitung erfahren und das dann innerhalb der Fraktion thematisiert. Aber über »die Vergangenheit reden« bringe an dieser Stelle auch nichts; jetzt zumindest tue sich etwas.

    Die Taxifahrer sehen das anders. Sie klagen mit Blick auf die unregulierte und unkontrollierte Konkurrenz über unfairen Wettbewerb. Sie fahren kaum noch Touristen, vor allem Engländer und US-Amerikaner seien fast nur noch mit Uber in der Stadt unterwegs. Und Uber ist eindeutig das, was im Paragraph 49 Absatz 4 des Personenbeförderungsgesetzes als »taxiähnlicher Verkehr« bezeichnet und nicht gestattet wird. Warum, fragten am Mittwoch viele Taxifahrer, wird das nicht kontrolliert? Rolf Feja glaubt, dass der politische Wille fehle. Die beiden SPDler sicherten zu, eine Aufstockung der Kapazitäten des zuständigen Landesamtes für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (»Labo«) ins Gespräch zu bringen.

    Aus Sicht des Deutschen Taxi- und Mietwagenverbands (BZP) ist klar: Unterm Strich gehe es darum, ob ein Element des öffentlichen Nahverkehrs zerstört werde. Das Taxi sei Teil des ÖPNV und habe deshalb besondere Pflichten. Dazu gehöre die Betriebspflicht, also an sieben Tagen die Woche 24 Stunden lang verfügbar zu sein, erklärte Michael Oppermann vom BZP am Donnerstag auf jW-Nachfrage. Taxis dürften keine Fahrgäste ablehnen, zudem gelte für sie ein staatlich festgelegter Tarif. Dafür darf (und muss) sich ein Taxi an öffentlichen Halteplätzen bereithalten und kann in der Stadt, wo es als Beförderungsmittel zugelassen ist, an jedem Ort und jederzeit Fahrgäste spontan aufnehmen.

    Mietwagen mit Fahrer, wie zum Beispiel im Fall eines Limousinenservices, haben dagegen weder Pflichten, noch verfügen sie über die genannten Rechte. Ob die Unterscheidung der Rechte von Taxis und Mietwagen wiederhergestellt oder weiter aufgelöst werde, sei unter anderem eine Frage bei der geplanten Änderung des Personenbeförderungsgesetzes.

    Was unter Umständen auch deutschen Städten blühen könnte, zeigt eine Untersuchung des Verkehrsexperten Bruce Schaller, die ebenfalls am Mittwoch Thema in Spandau war. Die Mitte vergangenen Jahres veröffentlichte Studie »The new Automobility. Lyft, Uber and the Future of American Cities« diskutiert die Auswirkungen von Transport-Netzwerk-Unternehmen (Transport Network Companies, kurz: TNCs) auf US-amerikanische Städte. Demnach nahm die Anzahl der Fahrgäste, die im Jahr 2017 von TNCs transportiert wurde, um 37 Prozent – auf 2,61 Milliarden – gegenüber dem Vorjahr zu. Geteilte Fahrdienste wie die von Uber und Lyft würden dafür gepriesen, das Verkehrsaufkommen zu reduzieren. Tatsächlich haben sie die Zahl der gefahrenen Kilometer auf den städtischen Straßen erhöht. Das Verkehrsaufkommen stieg insgesamt um 160 Prozent. Der Grund dafür ist laut Bericht, dass viele Nutzer von den öffentlichen Verkehrsmitteln auf Uber und Co. umsteigen.

    Die Taxifahrer machten somit in Spandau deutlich, dass es nicht nur ihr Auskommen ist, das hier auf dem Spiel steht. Einer von ihnen wies auf die Allianz »MAAS« (Mobility as a Service) hin. Dabei handelt es sich um ein Netzwerk aus Konzernen der IT- und Automobilbranche, Verkehrsinstituten und Stadtverwaltungen. Auch Uber mischt mit. Ziel sei es, jede Bewegung im urbanen Raum über eine App organisieren, koordinieren und – natürlich – bezahlen zu lassen. Und das sei auch ein Weg, um die »Bürger komplett zu kontrollieren« und Mobilität nicht mehr als öffentliche Daseinsvorsorge anzubieten, sondern als privaten, auf Individuen ausgerichteten Service.

    #Taxi #Uber #Politik #disruption

  • (1) Elektromobilität in Berlin: Senatorin Günther vertagt die mobile Revolution - Berlin - Tagesspiegel
    https://www.tagesspiegel.de/berlin/elektromobilitaet-in-berlin-senatorin-guenther-vertagt-die-mobile-revolution/23896894.html

    Im August hatte Moia beim zuständigen Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (Labo) einen Antrag auf Genehmigung eines „Pooling Shuttles“ im Erprobungsverkehr mit 1000 Fahrzeugen gestellt. Ende Oktober teilte die Senatsverwaltung für Umwelt und Verkehr dem Unternehmen mit, dass eine Ausnahmegenehmigung nach dem Personenbeförderungsgesetz für das Konzept in Berlin nicht in Aussicht gestellt könne. Der formelle Negativbescheid durch das Labo steht noch aus, soll laut Verkehrsverwaltung aber voraussichtlich in Kürze erfolgen.

    „Die Gründe für die Ablehnung liegen nach den Berliner Gegebenheiten auf der Hand“, erklärt Behördensprecher Jan Thomsen. Es gebe bereits zwei Ausnahmegenehmigungen zum Test von Ridepooling-Modellen, nämlich für den „Berlkönig“ der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) mit 100 Fahrzeugen in der östlichen Innenstadt sowie für den „CleverShuttle“ der Deutschen Bahn mit derzeit 30 Fahrzeugen im Westen der Stadt. „Berlin verfolgt das Interesse, mit diesen Erprobungen belastbare Erkenntnisse zu den Auswirkungen auf die private Mobilität, den öffentlichen Nahverkehr und das Taxigewerbe zu erhalten“, sagt Thomsen. „Weitere Probebetriebe mit ähnlichen Konzepten auf dem gleichen Gebiet wären dabei kontraproduktiv.“

    Zudem widersprächen öffentliche Verkehrsinteressen dem Wunsch von Moia. Im Umweltverbund der Hauptstadt habe der ökologisch besonders nachhaltige Bahn-, Bus-, Rad- und Fußverkehr Vorrang. Ziel sei es, dort das Verkehrsaufkommen zu steigern. „Ride-Pooling“ sei zwar nicht ausgeschlossen, dürfe aber nicht zu einer Zunahme des Kfz-Verkehrs führen. Das Konzept von Moia, mit 1000 Kleinbussen und einem flexiblen Tarifsystem Beförderung anzubieten, stehe dem „eindeutig entgegen“.

    #Berlin #Verkehr #disruption

  • Freiburger Unmut um Taxitariferhöhung
    https://www.taxi-times.com/freiburger-unmut-um-taxitariferhoehung
    Weshalb schaffen es die Taxiunternehmer nicht, eine gemeinsame Front gegen Marktradikale und Megakonzerne zu bilden? Die Unternehmer schaffen es noch nicht einmal, den Aufsichtsbehörden gemeinsam abgestimmte Tarifentwürfe vorzulegen. Dieser Bericht vermittelt einen Eindruck von den Hintergründen.

    10. Januar 2019 - Für die Stadt Freiburg im Breisgau gelten seit Januar höhere Taxitarife. Zwei örtliche Taxiunternehmer werfen der Behörde und dem Verband vor, darüber nicht informiert worden zu sein. 

    Die Tageszeitung „Südkurier“ berichtete Anfang Januar vom Ärger der beiden Taxiunternehmer Frank Witte und Mladen Zivkovic. Sie geben an, über die zum Jahreswechsel in Kraft getretene Tariferhöhung im Vorfeld nicht informiert gewesen zu sein, obwohl in der Vorlage stehen würde, dass der Verband des Verkehrsgewerbes Baden den Antrag allen Freiburger Taxibetrieben zur Kenntnis habe zukommen lassen. Zivkovic führt in Freiburg fünf Taxibetriebe mit insgesamt 50 Konzessionen und besitzt somit knapp ein Fünftel aller Freiburger Taxikonzessionen.

    Das Freiburger Amt für öffentliche Ordnung (AföO) wehrt sich gegen die Vorwürfe. Man habe sich vom Verband bestätigen lassen, dass alle Betriebe informiert worden seien. Der Verband wiederum konkretisiert im Südkurier, dass dies für alle 17 Mitgliedsbetriebe gelte und dass Witte und Zivkovic keine Verbandsmitglieder seien.
    ...
    Kurzkommentar: Der Ärger der beiden Taxiunternehmen mag verständlich sein. Unverständlich ist dagegen, warum Herr Zivkovic, der ein Fünftel aller Freiburger Taxikonzessionen besitzt, nicht in den Taxiverband eingetreten ist. Wer so viele Taxis besitzt, trägt auch eine Verantwortung gegenüber seinem Gewerbe. Das wiederum wird nun einmal von einem Verband vertreten. Ein Taxiverband ist genau die Plattform, in der gewerbe- und tarifpolitische Weichen gestellt werden. Wer an solchen Prozessen durch eine Nicht-Mitgliedschaft nicht teilnimmt, darf sich hinterher nicht über das Ergebnis beschweren.

    Die vielen kleinen Bosse in diesem Gewerbe mit niediger Einstiegsschwelle glänzen vor allem mit Egoismus, Kleinkrämerei, und perfekten Mangel an Weitblick. Obwohl sie sich in ein gemachtes Bett setzen könnten, indem sie zusammenarbeiten, und die seit Jahrzehnten geltenden rechtlichen und politischen Zusammenhänge für sich arbeiten lassen, ziehen die meisten es vor, ihr eigenes Süppchen zu kochen.

    So werden sie zu einer leichten Beute für die überseeischen Deregulierer und ihre deutschen Jünger. Die Fahrerinnen und Fahrer haben dem bisher auch nur ratlos zugesehen, wenn ihnen überhapt aufgegangen ist, was für ein Spiel gerade läuft. Vielleicht trägt die um sich greifende Verelendung und Not jetzt endlich dazu bei, wirkungsvolle Aktionen auszulösen.

    Es wäre nicht erstaunlich, wenn Taxis die Flughafenzufahrten für illegal agierende Uber Fahrzeuge blockieren würden. Das könnte zu Gewalttätigkeiten führen, die wiederum die Politik veranlassen würden, endlich eine effektive Kontrolle des Uber-Unwesens anzuordnen.

    #Taxi #Uber #Politik #Deutschland #disruption

  • Une France qui se tient sage

    Aveugles et hostiles à l’intelligence d’un mouvement qui retourne contre le néo-pouvoir les #valeurs qu’on lui inculque (#disruption, #mobilité, #agilité) et qui renvoie la #police à sa #violence archaïque (#blindés, #voltigeurs et #police_montée), les médias auront été les meilleurs #chiens_de_garde du #pouvoir et de la police, mais aussi les révélateurs du mépris des #élites et des journalistes pour les gilets jaunes, ces ploucs défavorisés : Cnews invitant #Patrick_Sébastien qui connaît ces gens-là, Le Monde les traitant d’« #invisibles » (mais aux yeux de qui ?), des philosophes contrits qui auraient préféré voir surgir un autre #peuple, plus jeune et plus mixte, congédiant ce peuple-ci comme beauf et FN. Et tous ces #experts nous expliquant que la #révolte a lieu grâce au changement d’#algorithme de #Facebook accentuant le rôle des « groupes », comme si les gens n’étaient pas capables de s’assembler tout seuls, et qu’il fallait bien une intelligence supérieure pour les sortir de leur bêtise. Merci M. Zuckerberg d’illuminer nos campagnes. Or le #mouvement est d’abord un mouvement de #rond-point, de #proximité et de #rencontres, qui provoque une extraordinaire redistribution des rôles.

    Le récit raconté par les médias était répugnant. La #TV s’est encore une fois ridiculisée face à #Internet. D’un côté cette image terrifiante présentée comme sécurisante au JT de 20 h, le 15 décembre, de manifestants devant l’Opéra qu’on empêche de rejoindre les Champs sous l’œil de la police montée prête à charger. De l’autre la profusion sauvage des « vidéos de #violences_policières », qui à force deviennent un genre en soi. Au Burger King à Paris, une femme est matraquée au sol, à Biarritz, en marge de tout mouvement de foule, une autre est frappée au visage par un tir de flash-ball. D’abord on empêche de manifester, puis on parque dans une fan zone, ensuite on gaze, et la semaine suivante on interdit les casques, masques et lunettes, indices de « radicalisation ». Des #CRS caparaçonnés en Robocop visent la tête nue de gilets jaunes auxquels on retire le droit de se protéger. Résultat : 170 personnes à l’hôpital à Paris le 8 décembre. 24 plaintes de photographes et journalistes. #Intimidation totale des manifestants. Et la honte : Paris se refermant sur lui-même comme un château-fort face aux hordes de manants.

    Les médias n’agissent pas que par obéissance, mais par perplexité et bêtise, parce qu’il leur manque une case : la case politique. Habitués à commenter des stratégies électorales, ils ne comprennent pas quand émerge un #fait_politique, ils ne le voient pas. Ils répètent que le mouvement n’est pas politique (alors qu’il n’est pas partisan, ce n’est pas la même chose). À la place, on le moralise (la violence, c’est mal !), on le judiciarise. On le scinde : les bons manifestants (qui se tiennent sages) et les mauvais (qui cassent). On parle de casseurs en mélangeant les pilleurs qui en profitent et les manifestants en colère qui se demandent jusqu’où ils sont prêts à aller. Pire encore : on militarise le conflit. Les médias ont parlé de scènes de guerre (quand parfois brûlaient juste une poubelle et un sapin de Noël), fantasmé la guerre civile, épouvantail agité par un État irresponsable qui comptait bien monter les uns contre les autres (« il va y avoir des morts ! »). La police a sorti les chiens, joué aux cow-boys avec ses LBD40, des flash-balls augmentés. Un quart de Paris a été transformé en ville morte, 46 stations de métro fermées le 15 décembre. Il fallait y être pour voir les gilets jaunes transformés en âmes errantes cherchant un endroit où se retrouver. Et on s’étonne de la colère du peuple alors qu’on le traite en ennemi ?

    Le contrechamp logique est la vidéo inouïe des lycéens de Saint-Exupéry à #Mantes-la-Jolie, qui dit l’ambition de ce pouvoir de plus en plus autoritaire. Une France qui se tient sage comme une image. La #banlieue ressemblait soudain aux pires fantasmes de BFM, TF1 ou LCI : à la Syrie. Une voix sinistre se félicitait en sifflotant : « Voilà une classe qui se tient sage, faudra balancer à leurs profs, je pense ils ont jamais vu ça. » Des #images « choquantes » ont dit les médias : ça n’engage à rien. Même ce planqué de Blanquer l’a dit. Alors qu’elles sont monstrueuses, inadmissibles, inexcusables. Les journalistes ont appris à l’école à ne pas donner leur avis, à recueillir les propos, citer les réseaux sociaux et réciter les éléments de langage. Des lycéens ont été agenouillés comme attendant une balle dans la tête, et jetés au milieu des poubelles, comme des détritus. Quelle leçon le petit coq français sur son fumier va-t-il encore vouloir donner au monde en matière de droits de l’homme ?


    https://www.cahiersducinema.com/produit/edito-n751-janvier-2019-une-france-qui-se-tient-sage

    #médias #gilets_jaunes #presse #journalisme #catégorisation #bons_manifestants #mauvais_manifestants #casseurs
    ping @davduf @reka @fil

  • Data that you need is worth gold, not data that you already have
    https://hackernoon.com/data-that-you-need-is-worth-gold-not-data-that-you-already-have-5c60f934

    New business requires new dataGold by Murat ÖzcanIt was early 2017 and it was only weeks after my start at the new institute for data science and entrepreneurship that I began to loose hope. Tons of companies had shown their interest to collaborate in research or with students on company assignments, the interest was overwhelming, but all of them had existing datasets that we were supposed to turn into gold.In this post I will argue that:Companies should strive for additional #revenue streams that have a positive impact on their continuity.Additional or new business requires new data, and this requires a new approach to data science projects.I have never created something meaningful new with old data. Yes, you can optimize existing processes, cut a lot of costs. But in a time of change, (...)

    #disruption #creativity #new-business #data-science

  • Shuttle-Service der BVG: Immer mehr Berliner fahren auf den Berlkönig ab | Berliner-Kurier.de
    https://www.berliner-kurier.de/berlin/kiez---stadt/wer-faehrt-so-spaet-des-nachts-ums-eck--berlkoenig--der-neue-taxi-sc

    15.12.18 - Erst waren es 50, jetzt sind es 90. Die Berlkönige der BVG bringen Fahrgäste von A nach B.

    Der billige „Berlkönig“ lässt Berlins Taxifahrer zittern. Den Fahrservice der BVG empfinden sie als „massiven Eingriff“, er klaut ihnen Kunden. Denn eine Fahrt kostet nur knapp die Hälfte einer Taxi-Tour. Die Berlkönig-Flotte ist seit dem Start im September auf 90 Autos gewachsen. Und sie soll noch größer werden.
    Für Taxifahrer ist Berlkönig ein Reizwort

    Die Berliner scheinen diesen König zu mögen: Per Handy-App kann man sich die schwarzen Mercedes-Vans und Limousinen bestellen. Anders als beim Taxi macht der Fahrgast mit dem Fahrer einen Treffpunkt aus. Der Gast wird nicht direkt vor der Tür abgeliefert.
    Aber dafür bieten die Busse Platz, die Ledersessel sind bequem. Route und Fahrpreis stehen vorher fest. Bezahlt werden kann mit Kreditkarte. Kein Nachdenken über Trinkgeld, keine getrickste Route.

    Der Fahrdienst Uber sei schlimmer als Berlkönig, so Fahrer Hasan Yilmaz. „Inzwischen gibt einfach zu viele Autos auf der Straße.

    Der Berlkönig ist ein Sparkönig. Eine Beispiel: Eine Strecke vom Mehringdamm in Kreuzberg zur Kreuzung Schönhauser Allee/Bornholmer Straße kostet mit dem Taxi etwa 20 Euro. Berlkönig bietet die Route für 9,03 Euro. Das freut die Gäste: Seit dem Start am 7. September wurden 100.000 Fahrten absolviert. 90.000 Mal wurde die Handy-App runtergeladen. Die BVG startete im September mit 50 Fahrzeugen, inzwischen sind es 90 Autos. 300 Wagen sind geplant.

    Für die Taxifahrer, die am Checkpoint Charlie stehen, ist Berlkönig ein Reizwort. „Das Abend- und Nachtgeschäft ist deutlich zurückgegangen. Car-Sharing, Uber, jetzt die BVG-Busse. Hier macht jeder, was er will, ohne Rücksicht auf uns“, schimpft Fahrer Mehdi Badi.

    Nach KURIER-Informationen benötigen die Berlkönig-Fahrer nur einen kleinen P-Schein ohne Ortskenntnis. Wer Taxi fahren möchte, braucht aber den großen mit Ortskenntnis. Auch soll die BVG äußerst aktiv um Fahrer geworben haben, weil sie inzwischen einfach zu wenig für den Berlkönig hat.

    BVG-Sprecher: „Das Projekt steht nicht Konkurrenz zum Taxigewerbe“
    Leszek Nadolski von der Innung des Berliner Taxi-Gewerbes spricht von einem „massiven Eingriff in die Personenbeförderung“. Er sagt: „Es war ausgemacht, dass die Berlkönige in den Außenbezirken zum Einsatz kommen, nicht in der Innenstadt, wo sie uns die Kunden wegschnappen.“ Die Zahl der Fahrer, die für immer weniger Geld fahren, steige.

    „Die Konkurrenz wird immer größer. Gerade abends bleiben nun die Fahgäste weg“, sagt Taxifahrer Mehdi Badi (59).

    BVG-Sprecher Markus Falkner: „Das Projekt steht nicht in Konkurrenz zum Taxigewerbe, spricht eine andere Nutzergruppe an und ist eine Ergänzung zum ÖPNV.“ Der Fahrgast teile sich den Bus mit anderen, müsse leichte Umwege in Kauf nehmen. Das Einsatzgebiet des Berlkönigs ist beschränkt (östlicher S-Bahn-Ring.) „Der Tarif wurde mit dem Senat abgestimmt, vom VBB als Haustarif der BVG genehmigt.“

    #Berlin #Taxi #disruption #Berlkönig

  • Uber ist auf dem Weg zum Absturz | taxi-innung.de – Zukunft der Personenbeförderung
    https://taxi-innung.de/2018/12/07/uber-ist-auf-dem-weg-zum-absturz/#more-646

    Fromme Wünsch sind auch nur Wünsche möchte man sagen, wenn man diese Übersetzung liest, die verzweifelte Hoffnung und naiven Optimismus nur so verspritzt.

    Es herrscht Krieg meine Herren. Uber, Amazon, Google und die aktuelle US-Regierung sind nicht angetreten, um Geld zu verdienen, sondern um zu rauben, und zwar nicht nur Geld sonder Alles mit einem riesig großen A. Die USA haben schon lange aufgehört, eine konkurrenzfähige Volkswirtschaft zu sein sondern leben auf Pump von Zwangskrediten, die sie in aller Welt mit vorgehaltener Atomwaffe erpressen. Von den als Startup lancierten Großkonzernen hat nie auch nur einer ernsthaft Geld durch faire Innovation verdienen wollen.

    Disruption heißt das Zauberwort. Auf Deutsch: Macht kaputt, was ihr kaputtmachen könnt. Danach beackern Andere für Euch die verbrannte Erde !

    Man braucht nicht Schumpeter gelesen zu haben, um zu verstehen, wie der Hase läuft. Die Startup-Economy folgt der Zockerdevise alles oder nichts . Nix ehrlicher Kaufmann. Columbia verkündet: There wil be blood . Innovative Unternehmen überleben so lange, wie Investoren darauf wetten, dass sie in Zukunft Geld verdienen werden.

    Uber profitiert heute von der Sackgasse, in der die großen Finanzinvestoren zusammen mit der Autoindustrie feststecken. Der VW-Dieselskandal ist ein laues Lüftchen im Vergleich zum Sturm der wirklichen Herausforderungen, der auf die internationale Autoindustrie zukommt. Japans Autohersteller Toyota steckt 69 Milliarden Dollar in Uber, weil das Management nichts versteht, außer daß es demnächst mit seinem Betrieb und Man und Maus untergehen wird, wenn es sich nicht einer mächtigeren Armee anschließt. VW und Deutschland haben die EU. Japan und seine Firmen nicht so gut geschützt.

    Das alles erklärt, weshalb Uber auf Entscheidungen der deutschen Justiz pfeift. Entweder es gelingt dem Konzern, sich auf Augenhöhe mit Nationalstaaten zu positionieren und den Wirtschaftskrieg gegen sie zu gewinnen, oder das Konstrukt Uber wird untergehen.

    Uber ist bereits jetzt „too big to fail“, systemrelevant für die startup economy als Ganzes. Ein Investor wie Softbank steckt nicht noch vor Toyotas Engagement 48 Milliarden Dollar in ein Projekt, das zum Scheitern verurteilt ist. Wo das alles enden soll? Die Antwort ist ganz einfach. Wie bei Hitlers Mein Kampf genügt es, rechtzeitig aufmerksam zu lesen, um das Projekt zu verstehen:

    Die Superreichen, „innovativen“ Tycoons ziehen sich auf Inseln der Glückseligen zurück, während wir normalen Menschen in einer verpesteten, weltumspannenden Arbeitshölle Robotern zur Hand gehen. Zu irre um wahr zu werden? Hinterher ist man immer schlauer.

    Lesen Sie Propeller Island und Atlas shrugged , hören Sie den Thiel, Bezos, Kalanick, Zuckerberg und Trump genau zu, lauschen Sie dem Club of Rome. Der Plan, die Pläne sind kein Geheimnis sondern Programm.

    Zum Glück ist der Kampf gegen Uber und ähnlich „innovative“ Verbrecher noch nicht verloren. Wer die Idee von der wehrhaften Demokratie ernst nimmt, der hat noch Chancen. Ein Umdenken ist dennoch erforderlich, weil der Feind nicht unsere netten Neonazis sind. Der Feind trägt feinsten Zwirn und Turnschuhe und macht uns vor, dass Deutschlands und Europas Heil in KI und Innovation liegt. Was für eine Illusion.

    Gebraucht werden gröbere Werkzeuge, ökonomische und juristische, und die müssen richtig ausgerichtet werden. Es geht nicht um russische Hacker und Islamisten. Es geht um Bürgerkriegsarmeen und Bankster. Die kommen nicht aus Fernost und Russland. Die kommen aus Übersee, aus Deutschland und dem Nahen Osten. Schon mal von der Afghanistan Connection gehört? Nein? Sie sollten öfter Tagesspiegel lesen.

    Übersetzung des Artikels “Uber Is Headed for a Crash” (new york magazine, 4.12.2018) By Yves Smith

    Durch das Plattmachen lokaler Taxiunternehmen in Städten auf der ganzen Welt und die Kultivierung von Cheerleadern in der Wirtschaftspresse und unter den Liberalisten des Silicon Valley hat es Uber geschafft, ein Bild der Unausweichlichkeit und Unbesiegbarkeit zu schaffen. Aber das Unternehmen verzeichnete gerade ein weiteres Quartal mit atemberaubenden Verlusten – diesmal über 1 Milliarde Dollar, nach 4,5 Milliarden Dollar Verlust im Jahr 2017. Wie viel ist Hype und wie viel ist real?
    Der Gedanke, dass Uber, das am höchsten bewertetete Privatunternehmen der Welt, ein Lehrbuch-“Verschwender” ist – John Kenneth Galbraiths Wortschöpfung für einen Anlageschwindel, bei dem die Verluste erst noch erkannt werden müssen – wird Ubers zahlreiche zufriedene Kunden wahrscheinlich überraschen. Aber wie wir erklären werden, aufbauend auf der umfangreichen Arbeit des Verkehrsexperten Hubert Horan, haben die Investoren von Uber deren Zufriedenheit in Form von massiven Subventionen der Dienstleistungen erkauft. Was Uber für die Nutzer zu einem guten Geschäft gemacht hat, macht es zu einem lausigen Investitionsvorhaben. Uber hat diese Einschätzung durch minimale und widersprüchliche finanzielle Offenlegungen in Schach gehalten, kombiniert mit einer beharrlichen und bisher wirkungsvollen PR-Kampagne, die Uber nach dem Muster digital basierter Start-ups darstellt, deren große Anfangsverluste sich in wenigen Jahren in starke Gewinne verwandelt haben.
    Vergleiche von Uber mit anderen geschichtsträchtigen Tech-Wunderkindern zeigen, dass Uber nicht auf dem selben Weg ist. Kein letztlich erfolgreiches großes Technologieunternehmen war auch nur im entferntesten so zutiefst unrentabel wie Uber. Nach neun Jahren ist Uber nicht annähernd soweit, Geld zu verdienen, und fährt fort, mehr rote Tinte auszubluten als jedes andere Start-up in der Geschichte. Im Gegensatz dazu waren Facebook und Amazon im fünften Jahr solide Cashflow-positiv.
    Die Tatsache, dass dieses verherrlichte Nahverkehrsunternehmen weiterhin ein finanzieller Misserfolg ist, sollte keine Überraschung sein. Was überraschend sein sollte, ist, dass die Wirtschaftspresse immer noch die gute Hoffnung des Uber-Managements nachplappert, dass das Unternehmen 2019 mit einer Zielbewertung von 120 Milliarden Dollar an die Börse gehen wird. Das ist weit über dem höchsten privaten Aktienverkauf mit einem Wert von 68 Milliarden Dollar. Und Ubers Management und Zeichner werden ohne Zweifel hoffen, dass die große unbeleckte Öffentlichkeit über die Tatsache hinwegsieht, dass SoftBank kürzlich Beteiligungen aufgrund einer Bewertung in Höhe von 48 Milliarden Dollar übernommen hat, und ihr Angebot überzeichnet war. Warum sollte neues Geld zu einem mehr als doppelt so hohen Preis hereinkommen, wo Führungskräfte und Angestellte bereit wären, auszusteigen?

    Uber hat noch nie ein Argument vorgebracht, wie das Unternehmen jemals rentabel sein könnte, geschweige denn eine angemessene Kapitalrendite erzielen wird. Die Investoren setzen auf einen erfolgreichen Börsengang, was bedeutet, dass sie noch größere Narren in ausreichender Zahl finden müssen.

    Uber ist ein Taxiunternehmen mit einer App im Anhang. Es entbehrt jeglicher Ähnlichkeit mit Internet-Superstars, die es vorgibt zu nachahmen. Die App ist technisch nicht sehr anspruchsvoll und schafft keine Wettbewerbsbarriere, wie die Tatsache zeigt, dass viele andere Akteure sie kopiert haben. Apps wurden für Fluggesellschaften, Pizzalieferungen und Hunderte anderer Verbraucherdienste eingeführt, haben aber nie Marktanteilsgewinne erzielt, geschweige denn Dutzende von Milliarden an Unternehmenswert. Sie erzeugen keine Netzwerkeffekte. Im Gegensatz zu Facebook oder eBay, mehr Uber-Nutzer zu haben, verbessert den Service nicht.

    Ab einem bestimmten Punkt hilft auch das Einstellen weiterer Fahrer nicht. Uber behauptet regelmäßig, dass seine App Skaleneffekte für die Fahrer schafft – aber damit das so ist, müßte das Einstellen weiterer Fahrer den Fahrern zugute kommen. Das tut es nicht. Mehr Fahrer bedeuten mehr Wettbewerb um verfügbare Fahrten, was eine geringere Auslastung pro Fahrer bedeutet. Es gibt eine Wechselwirkung zwischen Kapazität und Auslastung in einem Transportsystem, die man in digitalen Netzwerken nicht sieht. Der klassische Einsatz von “Netzwerkeffekten” bezog sich auf den Entwurf eines integrierten Verkehrsnetzes – ein Luftverkehrsknotenpunkt- und Speichennetz, das den Nutzen für Passagiere (oder Pakete) schafft, indem es mehr Möglichkeiten zur Verbindung zu mehr Zielen als lineare Punkt-zu-Punkt-Verbindungen bietet. Uber ist offensichtlich kein solches Netzwerk mit integrierten Routen – Taxifahrgäste verbinden sich nicht zwischen verschiedenen Fahrzeugen.

    Auch die Tatsache größer zu sein, macht Uber nicht zu einem besseren Unternehmen. Wie Hubert Horan in seiner Serie über den Nackten Kapitalismus erklärte, hat Uber keinen Wettbewerbsvorteil gegenüber traditionellen Taxiunternehmen. Im Gegensatz zu digitalen Unternehmen hat die Taxiindustrie keine signifikanten Vorteile durch die Größe eines Betriebes; deshalb gab es noch nie Monopole auf Stadtebene, Konsolidierungsspiele oder sogar bedeutende regionale Betreiber. Die Größe verbessert nicht die Wirtschaftlichkeit der Bereitstellung des Taxidienstes, von denen 85 Prozent Fahrer-, Fahrzeug- und Kraftstoffkosten sind; die restlichen 15 Prozent sind in der Regel Gemeinkosten und Gewinn. Und Ubers eigene Ergebnisse sind der Beweis. Uber hat sich ständig vergrößert, aber es ist ihm nicht gelungen, die schnellen Gewinnverbesserungen zu zeigen, die man sehen würde, wenn die Kosten mit zunehmender Geschäftstätigkeit sinken würden.

    Die Größe reduziert auch die Flexibilität. Wie Professor Amar Bhide, Autor des Klassikers The Origin and Evolution of New Businesses, sagte:

    Viele Giga-Unternehmen haben keine Ahnung davon, wenn sie anfangen, wie sie zu Giganten werden – denken Sie daran, dass Microsoft 1975 Basic für den Altair entwickelte, Sam Walton einen Country Store gründete und Hewlett und Packard Audio-Oszillatoren verkauften. Aber da sie klein sind, können sie experimentieren, um herauszufinden, was gewinnbringend skalierbar ist, und bei Bedarf radikale Veränderungen vornehmen. Das ist der Grund, warum es kein Segen und kein Fluch ist, wenn man anfangs keine tiefen Taschen hat. Sicherlich gibt es einige junge Unternehmen wie Google und Amazon, die zufällig in die richtige Richtung starten und als Lieblinge von Risikokapitalgebern oder der Wall Street schneller voran kommen. Aber das sind die Ausnahmen. Andernfalls bläst Geld sie einfach auf und macht es ihnen schwer, die Richtung zu ändern.

    Aber, aber, aber – werden Sie vielleicht sagen – Uber hat ein großes Geschäft in Städten auf der ganzen Welt gegründet. Ja, es ist einfach, viel Kundenverkehr zu bekommen, indem man mit einem Rabatt verkauft. Uber subventioniert die Fahrkosten. In allen Geschäftsbereichen erbrachte Uber im letzten Quartal nur rund 74 Prozent seiner Kosten für Dienstleistungen. Uber verkaufte seine Dienstleistungen 2017 nur zu rund 64 Prozent seiner Kosten, bei einer GAAP-Gewinnmarge von minus 57 Prozent. Als Bezugspunkt verlor Amazon in den schlimmsten vier Quartalen 1,4 Milliarden US-Dollar bei einem Umsatz von 2,8 Milliarden US-Dollar, was einer negativen Marge von 50 Prozent entspricht. Amazon reagierte, indem es über 15 Prozent seiner Arbeiter feuerte.

    Uber Verteidiger könnten argumentieren, dass dies eine große Verbesserung gegenüber 2015 ist, als die Einnahmen nur 43 Prozent der Kosten abdeckten und die GAAP-Marge negativ war mit 132 Prozent. Aber wie wir näher erläutern werden, ist diese Reduzierung der Ausgaben von Uber für jeden durchschnittlichen Dollar nicht auf eine verbesserte Effizienz zurückzuführen, sondern fast ausschließlich auf die Senkung der Fahrerlöhne. Das Transportunternehmen scheint die Grenze erreicht zu haben, in der es die Fahrer ausquetschen kann, da die Abwanderung zugenommen hat.

    Uber hat beispiellose 20 Milliarden Dollar an Investorenfinanzierung eingeworben – 2.600 mal mehr als Amazon vor dem Börsengang. Dies hat es Uber ermöglicht sowohl die traditionellen lokalen Taxiunternehmen zu unterbieten, deren Tarife alle Kosten decken müssen, als auch mehr Autos auf die Jagd nach Fahrten zu schicken, als es nicht subventionierte Betreiber können. Erinnern Sie sich daran, dass es bei jeder Transportdienstleistung einen Kompromiss zwischen der Häufigkeit der Dienstleistung und der Nutzung gibt. Wenn Uber mehr Fahrer dazu bringt, auf der Straße zu sein, um schnelle Abholungen zu gewährleisten, erzielt der einzelne Fahrer im Durchschnitt weniger Umsatz.

    Wenn Uber alle Wettbewerber auf einem lokalen Markt aus dem Geschäft drängen und dann die Preise erhöhen würde, würden die Kunden die Nutzung zurückfahren. Aber noch wichtiger, da die Eintrittsbarrieren im Taxigeschäft niedrig sind und Uber sie durch den Bruch lokaler Vorschriften weiter gesenkt hat, würden neue Akteure unter Ubers neuem Preisdach erscheinen. So müsste Uber seine Preise senken, um die Preise dieser Marktteilnehmer zu erreichen oder das Geschäft aufgeben.

    Darüber hinaus ist Uber ein kostenintensiver Anbieter. Ein Flottenmanager in einem mittelständischen Taxi-Unternehmen kann Fahrzeuge effizienter kaufen, warten und versichern als einzelne Uber-Fahrer. Darüber hinaus behalten die Transportunternehmen eine strenge zentrale Kontrolle sowohl über die gesamte verfügbare Kapazität (Fahrzeuge und Arbeitskräfte) als auch darüber, wie diese Kapazität geplant wird. Uber geht in die entgegengesetzte Richtung. Es hat keine Vermögenswerte, und obwohl es Anreize bieten kann, kann es die Kapazität nicht kontrollieren oder planen.

    Der einzige Vorteil, den Uber erreicht haben könnte, ist die Nutzung des fehlenden finanziellen Scharfsinns seiner Fahrer – diese unterschätzen die vollen Kosten für die Nutzung ihrer Autos und Uber kann somit ein Schnäppchen machen. Es gibt einige Beweise, die diesen Gedanken bestätigen. Ridester veröffentlichte kürzlich die Ergebnisse der ersten Studie zur Ermittlung der tatsächlichen Uber-Fahrerverdienste, die durch Screenshots bestätigt wurden. Unter Verwendung konservativer Schätzungen für die Fahrzeugkosten fanden sie heraus, dass die UberX-Fahrer, die den Großteil ihrer Belegschaft ausmachen, weniger als 10 US-Dollar pro Stunde verdienen. Bei McDonald’s würden sie besser abschneiden. Aber auch dieser Ausgleich zu den allgemein höheren Kosten des Flottenbetriebs hat keinen nennenswerten Einfluss auf Ubers Wirtschaft gehabt.

    Aber, so kann man argumentieren, Uber hat all diese Daten über Fahrgeschäfte! Sicherlich ist er dadurch effizienter als herkömmliche Taxis. Ähm, nein. Lokale Fahrdienste haben immer “Leerfahrtprobleme”, die durch kein Maß an Cleverness behoben werden können, wie z.B. das Mitnehmen von Kunden zum Flughafen und entweder das Warten auf eine Anschlussfahrt oder das leere Zurückkehren oder tägliche städtische Pendelfahrten, bei denen die Arbeiter morgens im Eiltempo überwiegend in die eine Richtung und abends in die andere Richtung wollen. Ebenso hat Ubers surge-pricing nicht dazu geführt, dass Kunden ihre Gewohnheiten ändern und ihre Reisen auf kostengünstigere Zeiten verlagern, was zu einer effizienteren Nutzung hätte führen können. Wenn Uber ein Geheimrezept hätte, hätte es sich bereits in den Uber-Umsätzen und den durchschnittlichen Fahrerverdiensten gezeigt. Neun Jahre später, und es gibt keine Beweise dafür.

    Uber hat auch viel höhere Festkosten: Weitaus besser bezahlte Mitarbeiter in erstklassigen Büroräumen, die an Aktivitäten beteiligt sind, die ein lokales Taxiunternehmen entweder selten oder nie durchführen muss, wie Fahrerrekrutierung (Uber hat Rekrutierungszentren), Öffentlichkeitsarbeit und Werbung, Rechtsstreitigkeiten, Flugkosten und andere Kosten für den Betrieb eines globalen Unternehmens.

    Also dürfte Uber einen höheren Kapitalaufwand haben als es ein alteingesessenes Unternehmen mit ziemlich stabilen Einnahmen und Arbeitsabläufen hat (beziehungsweise hatte).

    Uber hat auf Zeit gespielt, um zu vermeiden, Finanzinformationen in einheitlicher Weise zu veröffentlichen, ein Warnsignal. Ein aussagekräftiges Beispiel: Ende 2016 zielte Uber auf ein Aktienangebot für High-End-Privatanleger, die vermutlich sogar noch dümmer waren als die Saudis, die in ihrer Vorrunde investiert hatten. Dennoch lehnten sowohl JP Morgan als auch die Deutsche Bank die “Gelegenheit” ab, Uber-Aktien an ihre Kunden zu verkaufen, obwohl dies ihre Position bei einem zukünftigen Börsengang von Uber gefährden könnte. Warum? Das Unternehmen “ride sharing” lieferte 290 Seiten Wortschwall, aber nicht das Nettoeinkommen oder gar den Jahresumsatz.

    Während Uber für das erste und zweite Quartal 2018 eine vollständige Gewinn- und Verlustrechnung vorlegte, gab es für das letzte Quartal, als sich seine Margen verschlechterten, nur drei Positionen.

    Während Uber seine negative Bruttomarge im Laufe der Zeit reduziert hat, resultieren diese Verbesserungen hauptsächlich aus der Verringerung der Fahrerausgleichszahlungen, so dass diese nun im Durchschnitt weniger pro Stunde netto erreichen, als die Taxiunternehmen.
    Bis 2015 gingen 80 Prozent der Fahrpreise an die Fahrer. In den ersten Jahren gab Uber den Fahrern hohe Auszahlungen, um gute Fahrer anzuziehen, und bot den Fahrern auch Anreize, Autos zu kaufen. Uber reduzierte das auf bis zu 68 Prozent, dann kehrten sie teilweise um, als die Fahrerfluktuation auf das aktuelle Niveau von rund 70 Prozent anstieg. Im Jahr 2017 lag die Marge von Uber, wie sie nach GAAP ausgewiesen wurde, bei minus 57 Prozent. Ohne die Gehaltskürzung der Fahrer wäre es auf dem negativen dreistelligen Niveau geblieben.

    Die Lohnkürzungen haben zu mehr Fahrerfluktuation geführt, was zu höheren Verwaltungskosten führt. Und es verschlechtert die Servicequalität. Ein Kommentar zu einem Artikel über Ubers Ergebnis des dritten Quartals:

    Ich brauchte eine Fahrt von Burbank nach LAX an einem Donnerstagmorgen gegen 5:45 Uhr. Ich habe am Vorabend ein Auto bestellt. Zur Abholzeit gab es innerhalb von 20 Meilen keine Lyft oder Uber. Als ich einen bekam, sagte der Fahrer, dass es sich bei der Bezahlung nicht mehr lohnt, früh aus dem Bett zu steigen.

    Ubers andere Art, seine Margen weniger verheerend zu gestalten, war es, seine ungünstigsten Geschäfte abzuschütteln. Aber selbst dann gab Ubers neuer CEO Dara Khosrowshahi effektiv zu, dass Uber in keinem Markt profitabel ist, wenn man die Festkosten des Unternehmens berücksichtigt. Uber hat verzweifelt neue Geschäfte wie Uber Eats und einen Rollerverleih hinzugefügt, um seine Wachstumsgeschichte am Leben zu erhalten. Uber gibt nicht nur stillschweigend zu, dass sie ihre Kosten nicht decken, sondern weigert sich, über ihre Einnahmen hinaus Einzelheiten über diese Geschäfte zu nennen und diskutiert nicht, wie sie die Wende schaffen könnten.

    Aber was ist mit autonomen Autos? Lassen Sie uns davon absehen, dass einige Enthusiasten wie Apple-Mitbegründer Steve Wozniak heute glauben, dass völlig autonome Autos “nicht stattfinden werden”. Vollständig autonome Autos würden bedeuten, dass Uber die Autos besitzen müsste. Die Kapitalkosten wären atemberaubend und würden die Illusion sprengen, dass Uber ein Technologieunternehmen ist, anstatt eines Taxiunternehmens, das die Roboterautos eines anderen kauft und betreibt.

    Uber ist es gelungen, die Wirtschaftspresse dazu zu bringen, Popularität mit kommerziellen Erfolg gleichzusetzen. Einige Tech-Reporter, wie Eric Newcomer von Bloomberg, haben höflich darauf hingewiesen, dass Ubers Ergebnisse weit hinter anderen “Tech Illuminati” vor dem Börsengang zurückbleiben. Das Argument, dass Dominanz Gewinne hervorbringen würde, ist nachweislich falsch und Uber scheint nicht in der Lage zu sein, eine neue Geschichte zu schreiben. Es gibt allen Grund zu der Annahme, dass Investoren und nicht lokale Taxiunternehmen den Verkehrstod von Uber herbeiführen werden.

    Toyota invests $69M in Japanese Uber rival backed by the taxi industry
    https://techcrunch.com/2018/02/08/toyota-invests-69m-into-japanese-uber-rival/?guccounter=1

    SoftBank is now Uber’s largest shareholder as deal closes | Reuters
    https://www.reuters.com/article/us-uber-softbank-tender/softbank-is-now-ubers-largest-shareholder-as-deal-closes-idUSKBN1F72WL

    #Uber #disruption #Börse

  • Ortskenntnisprüfung für Chauffeurdienste abgeschafft
    https://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/uber-ortskenntnispruefung-fuer-chauffeurdienste-abgeschafft/20264616.html

    31. August 2017 - Die Bundesregierung schafft Ortskenntnisprüfung für Chauffeurdienste wie Uber ab und stärkt diese damit. Die Taxibranche wertet das als einen „ungerechten Wettbewerbsvorteil“.

    Die Bundesregierung stärkt Ridesharing-und Mietwagenunternehmen wie Uber, Blacklane und CleverShuttle unerwartet den Rücken. Normalerweise müssen deren Fahrer in Deutschland einen Personenbeförderungsschein beantragen und dafür eine Ortskenntnisprüfung ablegen, wenn sie Fahrgäste etwa als Chauffeure kutschieren wollen. Doch das Bundesverkehrsministerium (BMVI) hat den seit langem kritisierten Nachweis der Ortskunde überraschend aus der Fahrerlaubnis-Verordnung gestrichen, berichtet die WirtschaftsWoche. Künftig müssen Chauffeure gegenüber Kommunen und Städten nicht mehr nachweisen, dass sie den schnellsten Weg zum Bahnhof, zu touristischen Attraktionen oder zu Hotels kennen.

    Die Erleichterung gilt nur für Mietwagen- und Krankenwagenfahrer, nicht aber für Taxifahrer, die weiterhin eine Ortskenntnisprüfung ablegen müssen. Damit bringt Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) die Taxibranche gegen sich auf. „Der Wegfall der Ortskenntnisprüfung für Mietwagenfirmen schafft einen ungerechten Wettbewerbsvorteil gegenüber den Taxiunternehmern“, sagte Michael Müller, Präsident des Deutschen Taxi- und Mietwagenverbands, der WirtschaftsWoche. Chauffeurdienste könnten nun „leichter Personal akquirieren“. Denn die Ortskenntnis gilt als schwierigste Hürde für den Erwerb des Personenbeförderungsscheins. Ansonsten werden polizeiliches Führungszeugnis, eine Punkteabfrage in Flensburg und ein Medizincheck abgefragt.

    #Uber #Taxi #Deutschland #Politik #disruption

  • Digitalisierung : FDP-Verkehrspolitiker fordern Ende des Taxi-Monopols
    https://www.handelsblatt.com/politik/deutschland/digitalisierung-fdp-verkehrspolitiker-fordern-ende-des-taxi-monopols/23761414.html?ticket=ST-1858322-w5ISDvgtWMf5OT57eeys-ap5

    15.12.2018 - Die Große Koalition will die gesetzlichen Rahmenbedingungen für digitale Mobilitätsangebote verbessern. Die FDP prescht mit eigenen Überlegungen vor.

    Foto-Legende: Der Bund müsste rechtlich nachsteuern, damit Deutschland auch für Geschäftsmodelle wie das von Uber attraktiv wird.

    Berlin - Regierungsberater weisen immer wieder auf die große Bedeutung der Digitalisierung für den Taximarkt hin. Das Thema wabert schon seit Jahren durch die Politik, wurde aber von der Bundesregierung nie ernsthaft in den Blick genommen. Dabei empfiehlt der wissenschaftliche Beirat beim Bundesverkehrsminister dem Gesetzgeber, die Chancen des digitalen Wandels zu nutzen und den Taximarkt liberalisieren.

    „Zurzeit lässt sich der Markteintritt neuer internetbasierter Dienstleister entweder nur eingeschränkt im Einklang mit inadäquat gewordenen Regeln oder unter Unterlaufung solcher Regeln realisieren“, stellte der Beirat im vergangenen Jahr in einem Gutachten fest.

    Dass offenkundig Handlungsbedarf besteht, zeigt auch eine in dieser Woche ergangene Entscheidung des Bundesgerichtshofs (BGH). Danach darf der US-Fahrdienstleister Uber seinen früheren Limousinen-Service Uber Black in Deutschland nicht wieder aufnehmen, weil das Unternehmen gegen deutsche Gesetze für das Mietwagengeschäft verstoßen hat. Die Lösung für die Problematik liegt auf der Hand.

    Der Bund müsste rechtlich nachsteuern, damit Deutschland auch für Geschäftsmodelle wie das von Uber attraktiv wird. Denn eines ist klar: Die Digitalisierung macht auch vor dem Taxigewerbe in Deutschland nicht Halt. Das Entstehen von App-Anbietern wie Uber, Taxi.eu, Taxi.de, Mytaxi und BlaBlaCar führe zu „fundamentalen Veränderungen auf dem Markt für Personenbeförderung mit Pkw“, wussten die Regierungsberater schon 2017.

    Immerhin taucht das Thema im Koalitionsvertrag auf. „Wir werden das Personenbeförderungsgesetz mit Blick auf neue digitale Mobilitätsangebote modernisieren“, heißt es dort. Was das aber konkret für den Taximarkt bedeutet, darüber verlieren Union und SPD kein Wort. Die FDP ist da schon weiter.

    Bundesgerichtshof: Modell von „Uber Black“ war rechtswidrig

    Die Stoßrichtung der Liberalen ist so einfach wie plausibel: Das Personenbeförderungsgesetz soll mit dem Ziel überarbeiten werden, den deutschen Taximarkt aufzubrechen. Das geht aus einem Eckpunktepapier der FDP-Verkehrspolitiker hervor, das dem Handelsblatt vorliegt.

    Zur Begründung führen die Bundestagsabgeordneten an, dass im Zuge der Digitalisierung neue Geschäftsmodelle und neue Anbieter auf den Markt drängten, die bestehenden gesetzlichen Regelungen jedoch „mit den damit einhergehenden Veränderungen heute nicht mehr aktuell und zeitgemäß“ seien. So gehöre das Taxigewerbe „zu den letzten verbliebenen Dienstleistungsmärkten, in denen eine strenge Regulierung freien Wettbewerb verhindert“. Die Öffnung des Taximarktes sei daher unumgänglich.

    Die Vize-Vorsitzende des Bundestags-Verkehrsausschusses, Daniela Kluckert (FDP) forderte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) zur raschen Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes auf. „Seit Jahren schleicht das Verkehrsministerium um eine dringend benötigte Reform herum, dabei läuft uns die Zeit davon“, sagte Kluckert dem Handelsblatt. „Wenn wir hiesigen Unternehmen nicht jetzt gestatten, diesen Markt selbst mit eigenen Plattformen und Angeboten zu entwickeln, werden wir einmal mehr von außen zuschauen.“
    Begrenzung der Taxilizenzen abschaffen

    Es gehe um nicht weniger als die Zukunft der Mobilität. Diese müsse ökologisch, vielfältig und bezahlbar sein. „Dafür brauchen wir innovative Mobilitätslösungen.“ Konkret schwebt den FDP-Verkehrspolitikern vor, bei einer Modernisierung des Personenbeförderungsgesetzes die Tarifpflicht, also die von den Kommunen festgelegten Taxitarife, zu kippen. Stattdessen setzen die Liberalen auf eine „Preisregulierung durch den freien Wettbewerb mit Einführung einer Preishöchstgrenze“.

    Außerdem soll es künftig keine Begrenzung der Taxilizenzen mehr geben, weil ein Limit für Konzessionen einen „gravierenden Eingriff in die Berufsfreiheit“ darstelle. Möglich werden sollen überdies sogenannte Pooling-Fahrten, bei denen sich mehrere Fahrgäste mit ähnlichen Strecken ein Auto teilen. Die FDP-Politiker fordern zudem, die Ortskundeprüfung als Voraussetzung für die Personenbeförderung im Taxigewerbe zu streichen.
    Uber und Lyft: Fahrdienstvermittler wetteifern um den Börsengang

    Auch die Regulierung für den Mietwagenverkehr soll auf den Prüfstand gestellt werden. Konkret fordern die Liberalen die Abschaffung der Rückkehrpflicht für Mietwagen mit Chauffeur, weil dadurch Leerfahrten entstünden, „die sowohl ökologisch als auch ökonomisch nicht zu rechtfertigen sind“.

    Die aktuellen Regelungen sehen vor, dass solche Fahrzeuge erst zu ihrem Standort zurückfahren müssen, bevor sie einen neuen Auftrag annehmen dürfen. Taxifahrer dürfen dagegen Aufträge direkt vom Fahrgast annehmen. Wettbewerber wie der Fahrdienst-Vermittler Uber, der die Vermittlung von Mietwagen mittels Smartphone-Apps ermöglicht, sehen sich dadurch benachteiligt.

    Bei Verbraucherschützern rennen die Liberalen mit ihren Überlegungen offene Türen ein. „Der Bundesverkehrsminister muss endlich dem Versprechen im Koalitionsvertrag Rechnung tragen“, sagte die Leiterin des Teams Mobilität und Reisen beim Verbraucherzentrale Bundesverband (VZBV), Marion Jungbluth, dem Handelsblatt. Scheuer müsse einen Entwurf für ein modernes Personenbeförderungsgesetz vorlegen und Rahmenbedingungen formulieren, bei denen unter Einhaltung von Sozial- und Verbraucherstandards neue Mobilitätsdienstleistungen möglich würden.
    Gesetz verhindert „wichtige und benötigte Innovationen“

    Jungbluth sieht viele Vorteile in der Digitalisierung des Mobilitätsmarkts. Es sei gut, dass sich das Mobilitätsangebot für Verbraucher erweitert, „denn der Autoverkehr öffnet sich Nutzungsformen, die vom Eigentum unabhängig sind“.

    Neue Angebotsformen, wie zum Beispiel private Fahrdienste aber auch Rufbusse und private Mitfahrbörsen, trügen dem gewachsenen Bedürfnis der Menschen nach Flexibilität Rechnung. Das Personenbeförderungsrecht verhindere jedoch „wichtige und benötigte Innovationen“.
    Fahrdienstleister: Uber bringt trotz Unfall selbstfahrende Autos zurück auf die Straße

    Aus Verbrauchersicht wäre es laut Jungbluth durchaus sinnvoll, den Taximarkt anders zu behandeln als den Markt für Fahrdienste mit Mietwagen. So könne das Taxigewerbe zum Beispiel stärker als Teil des öffentlichen Nahverkehrs (ÖPNV) gesehen werden. „Aber stärker wettbewerblich ausgerichtete Angebote dürfen deswegen nicht verboten werden und können den ÖPNV sinnvoll ergänzen – gerade, wenn Busse und Bahnen wenig fahren.“

    Jungbluth warb für „Happy-Hour-Tarife“ oder andere spezielle Angebote, um neue Kunden zu gewinnen. Taxen hätten derzeit hohe Standzeiten und könnten in den wenig nachgefragten Zeiten den Verbrauchern attraktive Tarife anbieten. Sie verwies in diesem Zusammenhang auf eine repräsentative Umfrage des Meinungsforschungsinstituts Forsa im Auftrag des VZBV. Danach sei 81 Prozent der 1.501 im November befragten Personen das Taxi fahren zu teuer.
    Ökonom kritisiert „verbraucherfeindliche Regulierung“ des Taximarktes

    Auch der Wettbewerbsökonom Justus Haucap siehr dringenden Handlungsbedarf. Der Bundesregierung warf er mit Blick auf die Regulierung des Taxi- und Mietwagenverkehrs schwere Versäumnisse vor. Es sei längst „überfällig, dass das Personenbeförderungsgesetz endlich novelliert wird“, sagte der Direktor des Düsseldorfer Instituts für Wettbewerbsökonomik (DICE) dem Handelsblatt. „Die heutige, sehr verbraucherfeindliche Regulierung des Taximarktes ist ein Fall von eklatantem Politikversagen.“

    Haucap lobte in diesem Zusammenhang den Vorstoß der FDP-Verkehrspolitiker im Bundestag für eine Liberalisierung des Taximarktes. Haucap sprach von „gute Ansätzen“, die alle in die „richtige Richtung“ gingen. Der Ökonom plädierte zusätzlich dafür, dass auch Privatleute andere gegen Entgelt in ihrem Auto mitnehmen dürften. Haucap schlug dafür eine Bagatellschwelle von 500 Euro vor.

    Wichtig wäre aus seiner Sicht zudem, dass diese privaten Fahrer deutlich als solche gekennzeichnet würden – ähnlich wie bei eBay die Privatverkäufer deutlich von gewerblichen Händlern unterschieden werden. Außerdem sollten Plattformen wie Uber oder BlaBlaCar, die Fahrten vermittelten, „garantieren, dass die Fahrgäste auch bei privaten Fahrern versichert sind“.

    Die Monopolkommission, deren Vorsitzender Haucap einmal war, hatte schon vor vier Jahren eine Liberalisierung des Taximarktes empfohlen. Denn auch sie erwartet durch das Aufkommen neuer Geschäftsmodelle von Firmen, deren Fahrzeuge über Apps bestellt werden können, Vorteile für die Verbraucher.

    Die heutigen Beschränkungen beim Zugang und die staatliche Festsetzung der Preise könnten indes „zu einer Unterversorgung der Bevölkerung mit Taxis sowie zu überhöhten Preisen führen“, schrieb die Kommission seinerzeit in einem Gutachten für die Bundesregierung.

    #Taxi #Uber #disruption #Politik

  • Chauffeurservice: Und trotzdem fährt ein Uber | ZEIT Arbeit
    https://www.zeit.de/arbeit/2018-12/uber-black-bundesgerichtshof-rechtsverstoss-urteil-folgen

    13. Dezember 2018 - Der Chauffeurservice Uber Black verstößt gegen deutsches Recht, entschied der Bundesgerichtshof. Das ist richtig, wird aber nicht viel bringen.

    Ein Kommentar von Luisa Jacobs

    Bislang hat Uber immer einen Weg gefunden, trotz Rechtswidrigkeiten seine Fahrer auf den Straßen zu halten.

    „Gibt’s hier eigentlich Uber?“
    „Ich dachte, das sei hier verboten?“
    „Keine Ahnung, also meine App zeigt mir hier eins an.“
    „Ist in acht Minuten da.“

    Ein Gespräch, das man so oder so ähnlich seit einigen Jahren tausendfach in europäischen Städten hören kann – oder selbst schon geführt hat.

    Die Antwort auf die Frage „Gibt es hier Uber?“ ist kompliziert, zumindest in Deutschland. Das Uber-Paradoxon: Uber als Taxi-Ersatz ist verboten, nutzen kann man den Service als Chauffeurdienst aber trotzdem.

    An diesem Donnerstag hat nun auch der Bundesgerichtshof im Sinne der Taxifahrer und gegen Uber entschieden: Konkret ging es dabei um das Angebot Uber Black, der Definition nach ein luxuriöser Mietwagenservice. Mit diesem Angebot verstieß Uber gegen deutsches Recht, bestätigten die Richter. Denn ein Mietwagenservice kann anders als ein Taxiunternehmen keine Aufträge direkt im Fahrzeug annehmen. Aufträge müssen erst von einer Zentrale an die einzelnen Taxis vergeben werden.

    Richtig, aber folgenlos

    Für den klagenden Taxifahrer Richard Leipold und die Taxibranche ist das Urteil ein großer Erfolg im Kampf gegen den übermächtigen Konkurrenten. Leipold hatte dagegen geklagt, dass Uber per App Mietwagenfahrern in Deutschland Aufträge direkt weiterleitet, die Preise bestimmt und abrechnet, aber die Regeln missachtet, die für das Mietwagengeschäft vorgeschrieben sind. Das Urteil zementiert nun einmal mehr, dass Uber ein Verkehrsdienstleister ist, der sich an lokales Recht halten muss und nicht, wie das Unternehmen sich gerne präsentiert, ein globales Technologieunternehmen, das sich um vermeintliche Kleinigkeiten wie das deutsche Personenbeförderungsgesetz nicht scheren muss.

    Die Entscheidung ist richtig, wird aber vermutlich kaum Konsequenzen haben. Denn Uber wurde in Europa bereits mehrfach verklagt – und ist trotzdem noch da:

    Im Jahr 2015 hatte das Landgericht Frankfurt UberPop, womit das Unternehmen in Deutschland zunächst fußfassen wollte, landesweit verboten. UberPop ist der günstigste Dienst von Uber, der Fahrten von Privatperson an Privatpersonen vermittelt. Das Gericht entschied, dass das Geschäftsmodell in Deutschland gegen das Personenbeförderungsgesetz verstößt. Uber reagierte darauf mit der Ankündigung eines „alternativen Ridesharing‐Angebots“.

    Ebenfalls 2015 untersagte das Kammergericht Berlin den Limousinenservice Uber Black, um den es auch im aktuellen BGH-Urteil geht. Mietwagenchauffeure dürfen – anders als Taxifahrer – keine Aufträge direkt vom Fahrgast entgegennehmen, was über die App aber der Fall war. In München allerdings wird der Chauffeurdienst, leicht modifiziert, weiterhin angeboten.

    Auf die Verbote reagierte Uber schnell: Seit 2016 vermittelt das Unternehmen in Deutschland via UberX Fahrten von Mietwagen- oder Chauffeurunternehmen. Damit erfüllt Uber zumindest auf dem Papier die Anforderungen des deutschen Rechts: Alle Uber-Fahrer besitzen eine Konzession nach dem Personenbeförderungsgesetz; alle Fahrzeuge sind als Mietwagen zugelassen und entsprechend versichert.

    Außerdem gilt für Uber X, wie für andere Mietwagendienste auch, die sogenannte Rückkehrpflicht. Sie sieht vor, dass die Wagen nach jeder Fahrt in die Zentrale zurückkehren, sie dürfen also nicht wie offizielle Taxis in der Stadt oder an Haltepunkten auf die nächste Fahrt warten. Ausnahme: Geht vor, während oder direkt im Anschluss an eine Fahrt ein weiterer Auftrag ein, muss der Mietwagenfahrer nicht in die Zentrale zurückkehren.
    Es fehlt an Kontrolle

    Kurz: Bislang hat Uber immer einen Weg gefunden, trotz Rechtswidrigkeiten seine Fahrer auf den Straßen zu halten. Letztlich mangelt es vor allem an der Kontrolle: Ob die rund 1.500 Uber-Fahrer sich an die Rückkehrpflicht halten und nach jeder Fahrt zurück nach Nauen, Lübben oder Königs Wusterhausen fahren, wo viele Berliner Fahrer registriert sind – oder sich doch einfach in der Nähe von Flughäfen oder beliebten Clubs aufhalten, ist schwer zu überprüfen.

    Ob Uber sein Angebot nach dem BGH-Urteil tatsächlich vom Markt nehmen oder nur anpassen muss, wird sich erst in den nächsten Wochen zeigen. Der Kläger, Taxifahrer Richard Leipold, hofft, das Verbot, das nun für Uber Black gilt, auch auf den Nachfolger Uber X anwenden zu können. Uber verkündet dagegen, das BGH-Urteil werde keinerlei Einfluss auf die Geschäfte des Unternehmens in Deutschland haben, da Uber Black ohnehin keine Aufträge mehr direkt im Fahrzeug annehme.

    Klar ist: So einfach wird sich Uber nicht aus Berlin, München und Düsseldorf verdrängen lassen. Wie wichtig dem Unternehmen die Präsenz auf dem europäischen Markt ist, kann man unter anderem an den Lobbyanstrengungen des Unternehmens ablesen: Laut der Plattform LobbyFacts.eu gab das Unternehmen auf EU-Ebene im Jahr 2017 zwischen 800.000 und 899.000 Euro für Lobbyismus aus, etwa doppelt so viel wie die Vermietungsplattform Airbnb. Uber jedenfalls zeigte sich noch einen Tag vor der Urteilsverkündung unbesorgt, da das Urteil ohnehin nicht das aktuelle Geschäftsmodell betrifft. Das Unternehmen habe das Model bereits vor mehr als vier Jahren entsprechend angepasst.

    In Bezug auf das Personenbeförderungsgesetz sagte ein Unternehmenssprecher: „Vielleicht ändern sich die Gesetze auch irgendwann.“ Auch im Koalitionsvertrag wird eine Modernisierung des Gesetzes festgehalten.

    Ein erstes Gesetz wurde vergangenes Jahr schon zugunsten von Uber gelockert. Seit dem 24. August 2017 müssen Mietwagenfahrer keine Ortskenntnisprüfung mehr ablegen. Die Begründung des Verkehrsministerium: Anders als Taxifahrer wüssten Mietwagenfahrer immer vor der Fahrt, wohin sie fahren und seien auch nicht verpflichtet, den kürzesten Weg zu fahren.

    #Taxi #Uber #disruption #Politik #Recht #Deutschland

  • Bundesgerichtshof: Uber Black ist in Deutschland unzulässig | ZEIT Arbeit
    https://www.zeit.de/arbeit/2018-12/uber-black-ist-in-deutschland-unzulaessig
    https://img.zeit.de/2018-12/uber-deutschland-bgh-eugh/wide__1300x731

    13. Dezember 2018 - Der Bundesgerichtshof hat geurteilt, dass der Limousinenservice Uber Black gegen deutsche Gesetze verstößt. Andere Uber-Angebote sind davon nicht betroffen.

    Der US-Fahrdienstleister Uber darf seinen früheren Limousinenservice Uber Black in Deutschland nicht wieder aufnehmen. Der Bundesgerichtshof (BGH) entschied, dass Uber mit dem Dienst gegen das Personenbeförderungsgesetz verstoßen habe: Mit Mietwagen dürfen nur Fahraufträge ausgeführt werden, die zunächst am Betriebssitz des Unternehmens eingegangen sind. Außerdem muss ein Mietwagen nach Fahrtende wieder zum Unternehmen zurückkehren, wenn keine neue Fahrt anschließt.

    Taxifahrer dürfen dagegen Aufträge direkt vom Fahrgast annehmen. Damit soll das Taxigewerbe geschützt werden, das im Gegenzug zu festgelegten Tarifen fahren muss und auch unrentable Beförderungen nicht ablehnen darf. Bei Uber Black konnten Kunden über eine App einen Mietwagen bestellen. Ein freier Fahrer in der Nähe erhielt dann über Uber den Fahrauftrag. Das Unternehmen gab die Bedingungen vor und wickelte den Zahlungsverkehr ab. Ein Berliner Taxiunternehmer hatte dagegen geklagt.

    Der Vorsitzende Richter des BGH wies schon bei einer Verhandlung im Oktober auf eine Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts hin, die den Schutz das Taxiverkehrs im Personenbeförderungsgesetz als verfassungsgemäß erklärte. Der BGH prüfte nun, ob sich die Verhältnisse durch neue Angebote wie Mitfahrdienste oder Carsharing grundsätzlich geändert haben. „Das ist eher fraglich“, sagte der Richter im Oktober.

    Andere Uber-Angebote bleiben vorerst zulässig
    Der BGH hatte den Fall im vergangenen Jahr zunächst dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) zur Auslegung des Unionsrechts vorgelegt, ihn aber nach einer Entscheidung zu einem ähnlichen Fall aus Spanien wieder zurückgezogen. Der EuGH entschied dabei, dass ein solcher Vermittlungsdienst unter die Verkehrsdienstleistungen fällt, nicht unter den freien Dienstleistungsverkehr. Deshalb sind die Bedingungen von den Mitgliedstaaten zu regeln.

    Das Kammergericht in Berlin hatte den Limousinenservice bereits 2015 untersagt, weil er gegen das Personenförderungsgesetz verstoße und unlauteren Wettbewerb darstelle. Mietwagenchauffeure dürfen im Unterschied zu Taxifahrern keine direkten Aufträge vom Fahrgast annehmen. Über die Black-App war das aber möglich.

    Das Verbot bezieht sich nur auf Uber Black – andere Angebote von Uber bleiben legal, zumindest vorerst. Am beliebtesten ist Uber X, das derzeit in Berlin, München, Frankfurt und Düsseldorf verfügbar ist: Dabei vermittelt Uber nur Fahrten von lizensierten Mietwagenunternehmern. Die Fahrerinnen und Fahrer müssen über einen Personenbeförderungsschein verfügen. Auch Uber X ist jedoch umstritten. Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) will die gesetzlichen Bestimmungen für Fahrdienstleister wie Uber lockern.

    #Taxi #Uber #disruption #Recht #Justiz #Deutchland

  • UberBlack-Verbot – warum es für Uber trotzdem weitergeht
    https://www.taxi-times.com/uberblack-verbot-warum-es-fuer-uber-trotzdem-weitergeht

    13. Dezember 2018 von Jürgen Hartmann 2 Kommentare

    Der Bundesgerichtshof hat heute die Mietwagen-App UberBlack als Verstoß gegen das Personenbeförderungsgesetz gewertet. Allerdings handelt es sich dabei um die Bewertung eines Vorgangs, den Uber mittlerweile anders gestaltet. Die Taxiverbände zeigen sich trotzdem erleichtert über das Urteil.

    In Berlin demonstrierten Anfang 2018 die Taxifahrer gegen die gesetzesverstöße der Uber-Fahrer. Simi/Taxi Times
    „Die Verwendung der beanstandeten Version der App „UBER Black“ verstößt gegen § 49 Abs. 4 Satz 2 PBefG“. Mit dieser simplen wie eindeutigen Aussage fasst der Bundesgerichtshof BGH sein heute veröffentlichtes Urteil zusammen (AZ: I ZR 3/16). „Nach dieser Bestimmung dürfen mit Mietwagen nur Fahraufträge ausgeführt werden, die zuvor am Betriebssitz des Unternehmens eingegangen sind. Dagegen können Fahrgäste den Fahrern von Taxen unmittelbar Fahraufträge erteilen. Die Bedingung, dass Fahraufträge für Mietwagen zunächst am Betriebssitz des Unternehmers eingehen müssen, ist nicht erfüllt, wenn der Fahrer den Fahrauftrag unmittelbar erhält, auch wenn das Unternehmen, das den Mietwagen betreibt, zugleich unterrichtet wird.“

    Im vorliegenden Fall konnte genau dies nachgewiesen werden. Geklagt hatte der Berliner Taxiunternehmer Richard Leipold, vertreten von der Rechtsanwältin Alexandra Decker und unterstützt vom Deutschen Taxi- und Mietwagenverband (BZP) sowie Deutschlands Taxizentralen und deren Taxi-Apps.

    Bereits die Vorinstanzen, das LG Berlin (Urteil vom 9. Februar 2015 – 101 O 125/14) und das Kammergericht (KG – Urteil vom 11. Dezember 2015 – 5 U 31/15) hatten genauso entschieden, worauf Uber allerdings jeweils in Berufung bzw. Revision gegangen ist. Die App UberBlack wurde in Berlin bereits 2015 vom Markt genommen, seitdem agiert man als UberX, UberGreen etc. Und man hat einen Trick angewendet, indem man mittlerweile jeden Auftrag ZUERST an die Mail-Adresse des Mietwagen-Unternehmers schickt und erst nach rund dreißig Sekunden in das Fahrzeug des Unternehmers.

    Ob diese Vorgehensweise nicht genauso gegen das PBefG verstößt, stand im vorliegenden Verfahren nicht zur Bewertung. Deshalb wird Uber in Deutschland in Berlin, München, Düsseldorf und seit kurzem auch Frankfurt am Main seine Produkte UberX, Green und andere auch weiterhin anbieten. Eine Klage in München, UberX zu verbieten, wird seit drei Jahren immer wieder verzögert.

    Selbst in Österreich, wo ein Wiener Gericht die App klipp und klar verboten hat, stellt Uber seinen Dienst weiterhin zur Verfügung. Wegen Verstoßes gegen eine rechtswirksame Unterlassungserklärung wurde Uber zwischenzeitlich zu mehreren Geldbußen in Höhe von insgesamt 680.000 Euro verdonnert.

    Unter diesem Aspekt wirkt das heutige BGH-Urteil wie ein Muster ohne Wert. Trotzdem zeigen sich die Taxi-Organisationen zufrieden über den heutigen Tag. Der BZP begrüßte die Entscheidung: „Der Bundesgerichtshof hat klar die Rückkehrpflicht für Mietwagen hervorgehoben. Dieser Unterschied zwischen Taxis, die Fahrtaufträge unterwegs annehmen dürfen, und Mietwagen ist im Personenbeförderungsgesetzes geregelt. Außerdem wird mehr als deutlich, dass Uber mit seiner Plattform eindeutig der Mittäter bei Verstößen gegen das Gesetz ist.“

    Ähnlich sieht das auch Taxi Deutschland, der Zusammenschluss der größten Taxizentralen, der durch seine erfolgreiche Klage bereits im Jahr 2015 ein bundesweites Verbot der App UberPOP erwirkt hatte: „Mit dem Urteil des BGH ist Uber nun auch voll verantwortlich für Verstöße seiner Fahrer. Wir werden diese künftig beobachten und etwaige Verstöße konsequent direkt gegen Uber verfolgen“, erläutert Herwig Kollar, Rechtsanwalt von Taxi Deutschland.

    Dieter Schlenker, Vorstand von Taxi Deutschland, ergänzt: „Uber ist ein Verkehrsunternehmen und muss sich an die gleichen Vorschriften halten wie andere Unternehmen auch. Gesetz ist Gesetz, da gibt es keinen Silicon-Valley-Bonus.“

    Schlenker nimmt damit Bezug auf die klare Festlegung des BGH, dass Uber als Verkehrsdienstleister einzustufen sei und damit den nationalen Gesetzen unterliege. Uber hatte dagegen argumentiert, dass man als technologische Plattform der Dienstleistungsfreiheit unterliege. Der Europäische Gerichtshof hatte dem in seinem Urteil vor gut einem Jahr eindeutig widersprochen, und der BGH hat diese Auffassung mit seinem heutigen Urteil übernommen.

    Die BGH-Entscheidung wird daher als Grundsatzurteil interpretiert, mit dem klargestellt wird, dass sich die Betreiber von Mobilitäts-Apps als Verkehrsdienstleister an alle gesetzlichen Vorgaben für die entgeltliche Personenbeförderung halten müssen. „Deshalb geht die Bedeutung weit über die Beurteilung des Modells UberBlack hinaus“, sagt dazu Dieter Schlenker. „Taxi Deutschland begrüßt Wettbewerb. Dieser muss jedoch fair sein. Hält sich Uber an geltendes Recht, ist das Taxi absolut wettbewerbsfähig. Davon sind wir fest überzeugt“.

    Wie wichtig ein fairer Wettbewerb unter Beibehaltung bisheriger Regelungen ist, skizziert der BZP: „Das Personenbeförderungsgesetz garantiert feste Beförderungstarife und die Beförderungspflicht der Taxis als Teil des öffentlichen Verkehrs, heißt es in einer heute veröffentlichten Presseerklärung. „Das sorgt für Verlässlichkeit. Auch der Umweltschutz spielt eine wichtige Rolle. Hätte sich Uber durchgesetzt, würden Mietwagen auf Kundensuche die Innenstädte verstopfen. Aktuelle Studien aus den USA bestätigen diese Auswüchse ungebremster Zulassung neuer Dienste.

    BZP-Präsident Michael Müller Foto: Taxi Times
    Mit Blick auf die aktuellen Diskussionen um eine geplante Änderung des PBefG fügt BZP-Präsident Michael Müller noch hinzu: „Mein Wunsch wäre, dass die Bedenken der höchsten Bundesrichter auch bei möglichen Veränderungen beim Personenbeförderungsgesetz berücksichtigt werden.“

    Ein Wunsch, den Müller sicherlich auch im persönlichen Gespräch mit Bundesverkehrsminister Scheuer äußerte. Der Zufall wollte es, dass jenes Gespräch genau heute zeitgleich mit der Veröffentlichung des BGH-Urteils stattfand. jh

    #Taxi #Uber #disruption #Politik #Justiz #Recht

  • CleverShuttle will noch mehr Autos nach Berlin bringen
    https://www.taxi-times.com/clevershuttle-will-noch-mehr-autos-auf-berlins-strassen-bringen

    Die Befürworter von Ridesharing halten ihr Angebot für eine super Idee. Die Gegner, darunter die Taxibranche, natürlich nicht. Die Straßen werden noch voller, immer mehr Autos sollen zur Verfügung stehen und weitere Leute steigen von Bussen und Bahnen um – und eben nicht vom eigenen Auto. Das haben mehrere Studien aus den USA bewiesen.

    Und offenbar folgt auch CleverShuttle diesem Trend. Laut Berliner Zeitung soll die Zahl der Fahrzeuge bald von 30 auf 150 steigen. Einen entsprechenden Antrag hat das Unternehmen eingereicht. Rechtlich ist die Möglichkeit gegeben, denn das Personenbeförderungsgesetz beinhaltet eine Experimentierklausel. Nach der hat CleverShuttle eine Genehmigung, seine Dienste anzubieten – und dies bis August 2020.

    #Berlin #Verkehr #disruption

  • Liberté d’in-expression : quand les États de l’Union européenne souhaitent sous-traiter la censure aux géants du web !

    http://theconversation.com/liberte-din-expression-quand-les-etats-de-lunion-europeenne-souhait

    Liberté d’in-expression : quand les États de l’Union européenne souhaitent sous-traiter la censure aux géants du web !

    Yannick Chatelain

    Enseignant Chercheur. Head of Development. Digital I IT, Grenoble École de Management (GEM)

    Le texte européen le plus liberticide de cette décennie est en approche

    Hors un certain nombre de pays qui se sont opposés à ce texte, le Conseil de l’Union européenne vient d’acter un projet de loi au parfum pour le moins désagréable pour ce qui concerne les libertés publiques. Poussé par la gouvernance actuelle française, ce texte – peu médiatisé – pourrait s’avérer l’un des coups les plus violents jamais portés à la liberté d’expression dans les pays « démocratiques » de l’Union européenne. Le débat autour de ce texte va maintenant se poursuivre au parlement européen.

    #internet

    • Je me permets de remarquer qu’en Allemagne l’état ne respecte déjà plus la constitution en permettant à Facebook de s’occuper de la censure lui même.

      Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland, Art 5 GG - Einzelnorm
      https://www.gesetze-im-internet.de/gg/art_5.html

      Eine Zensur findet nicht statt.

      Ensuite sont énumérées les exceptions sous forme de lois qui doivent suivre les principes définis dans le même paragraphe et par l’esprit de la constitution. La censure en Allemagne est donc toujours un acte officiel ( hoheitlich ) réservé aux autorités de l’état et vérifiable par ja justice.

      En principe je peux censurer les commentaires dans mon petit blog. Dans le context de Facebook la dimension de la question en fait une véritable affaire d’état.

      L’initiative décrit dans l’article sert à légaliser la privatisation de la censure dans les autres pays de l’EU et à donner un faux semblant de légalité à la pratique allemande.

      Ce développement est beaucoup plus dangereux encore quand on pense à ses conséquences économiques : Si l’état allemand respectait la constitution, Facebook serait obligé de payer pour les frais de justice qui sont la conséquence de l’exercice de son activité. Il faudrait former, embaucher et rémunérer des milliers de juristes pour vérifier les actes de censure. Le modèle économique de Facevook s’écroulerait sous ces frais énormes.

      Alors pour ne pas mettre en danger Facebook l’état lui donne l’autorisation de s’en coccuper aux moindres frais à travers des agences privées.

      C’est Avarto, une entreprise du Groupe Bertelsmann qui réalise la mission.
      https://fr.wikipedia.org/wiki/Bertelsmann#Arvato

      C’est une belle alliance. La fondation Bertelsmann Stiftung , le propriétaire du Groupe Bertelsmann , s’engage depuis des décennies pour la transformation de la société d’après le modèle neolibéral et peut être considérée comme la force principale derrière une grande partie des modification que nous a apporté le gouvernement Schöder/Fischer (SPD/Verts, 1998 - 2005) dont l’aboliltion des allocations de chomage et leur remplacement par le système Hartz IV.

      https://de.wikipedia.org/wiki/Bertelsmann_Stiftung

      Ce contexte montre comment les changements politiques, juridiques et économiques servent la même cause : on réduit la partie de l’état dans les services publiques afin d’éviter les conventions collectives trop coûteuses du secteur. En même temps on fait baisser le niveau des salaires dans le privé par l’abolition des lois protégeant les salariés. Ensuite on se met plein les poches par l’organisation de ce vol organisé.

      Nous sommes passés par là entre 1998 et 2005, aujourd’hui c’est le tour de la France. Macron ne se trompe pas quand il a peur de gilets jaunes, car il maîtrise les institutions alors que dans la rue trop de facteurs sont hors de sa portée.

      De la contestation à la sédition… jusqu’au terrorisme : le poids des mots, le choc de la censure !
      https://theconversation.com/liberte-din-expression-quand-les-etats-de-lunion-europeenne-souhait

      Sans vouloir jouer les oiseaux de mauvais augure, quand le ministre de l’Intérieur dénonce « les séditieux » parmi les gilets jaunes, on peut s’inquiéter fortement sur l’usage futur et dévoyé qui pourrait être fait par la gouvernance actuelle (et d’autres) d’une telle loi.

      Les mots ont un sens, et les mots ne sont pas innocents ! Ils le sont d’autant moins lorsque l’on est aux responsabilités. Je rappelle donc qu’une sédition « est une forme d’émeute face à un pouvoir ou une autorité établie, dont le but ne serait pas uniquement de renverser les détenteurs d’une puissance, mais de rompre définitivement tout lien avec ce système ».

      La problématique est que de « sédition » à « criminel » puis à « terroriste » il n’y a qu’un pas qui pourrait être vite franchi pour justifier une censure totalement outrancière en cas de mouvement social contestataire s’exprimant demain sur Internet.

      Aussi, et au regard du type de qualificatif qui a été utilisé lors du mouvement de contestation sociale massif qui se déroule actuellement en France, que ce qualificatif soit supposé désigner quelques individus ou un collectif est en définitive peu important… Le mot a été lâché ! Il laisse sous-entendre que sous une telle loi un mouvement de contestation du type des « gilets jaunes » – en France comme ailleurs – pourrait être traité comme un mouvement potentiellement séditieux et de fait être censuré au plus tôt par les autorités et leurs nouveaux alliés de la censure.

      SÉDITION : Définition de SÉDITION
      http://www.cnrtl.fr/definition/s%C3%A9dition

      Le mot de liberté passe presque pour un cri de sédition ; on persécute, on calomnie ses plus zélés défenseurs (Robesp., Discours, Guerre, t. 8, 1792, p. 91).

      Grundgesetz
      https://www.gesetze-im-internet.de/gg/GG.pdf

      #censure #GAFAM #disruption #politique #Bertelsmann @unagi

  • Buhrufe für Hannovers Oberbürgermeister
    https://www.taxi-times.com/buhrufe-fuer-hannovers-oberbuergermeister

    „Das müssen wir ermöglichen, aber wir können die Bedingungen gestalten. Würden wir es bedingungslos machen, würde ich so einen Buhruf auch verstehen“, sagte Schostok. „Das Angebot soll keine Konkurrenz zum ÖPNV sein, nicht zu den Bussen, zur Straßenbahn, auch nicht zu den Taxis. Das haben wir ausdrücklich auch bei der Genehmigung gesagt. Ich versichere Ihnen, erst wenn wir sehen, dass der Fahrdienst diese Bedingungen auch erfüllt und den öffentlichen Verkehrsinteressen eben nicht entgegensteht, darf eine solche Fahrzeugflotte nach zwei Jahren erweitert werden. Das ist eine wichtige Bedingung, die ich Ihnen an dieser Stelle zusagen möchte.“

    Benjamin Sokolovic, Geschäftsführer des GVN, betonte in seinen Ausführungen, warum man gemeinsam mit der Taxizentrale „Hallo Taxi 3811“ auf juristischem Wege versucht habe, „den ökonomischen Irrsinn Moia“ mit Rechtsmitteln zu stoppen: Das VW-Tochterunternehmen Moia darf seine Fahrzeugflotte sowohl als Sammelverkehre als auch als Mietwagen von Tür zu Tür einsetzen. „Kein normaler Taxi oder Mietwagenunternehmer kann so elegant von der einen in die andere Beförderungsart wechseln“, beklagt Sokolovic die fehlende Wettbewerbsgleichheit.

    #Moia hätte sein Sammelverkehr-Projekt mit einer Story aus moderner Mobilität, Umweltschutz und Nachhaltigkeit getarnt, die Realität sähe aber ganz anders aus: „Eingesetzt werden VW T6 Benziner mit einem Verbrauch von ca. 14 Litern. Die Fahrzeuge fahren meist leer oder manchmal mit einer Person. Aber sie fahren permanent“, beschreibt der GVN-Geschäftsführer. „Ist es wirklich Umweltschutz oder moderne Mobilität, wenn leere Autos permanent durch unsere Stadt fahren? Wir meinen, Umweltschutz und moderne Mobilität sehen anders aus.“

    Das man sich trotz solcher Tatsachen juristisch nicht durchsetzen konnte, veranlasste Sokolovic zu der Feststellung, „dass die Uhren in Niedersachsen an dieser Stelle schon sehr speziell ticken.“

    #Taxi #Niedersachsen #Disruption