• Uber bietet seinen Laien-Fahrern Versicherungsschutz
    http://www.taxi-times.com/uber-bietet-seinen-laien-fahrern-versicherungsschutz

    Es geht weiter. Ein Gesellschaftsmodell von Ubers Gnaden entsteht.

    Anscheinend ist Uber in Europa für potentielle Fahrer noch nicht attraktiv genug, denn hier haben alle zumindest im Prinzip eine Kranken und Rentenversicherung. Sollte das AXA/Uber-Modell einer Fahrer-Soziaversicherung funktionieren, werden viele Menschen, die durch die Maschen der staatlichen sozialen Sicherungssysteme fallen, sich auf die Substandard-Jobs bei Uber einlassen und froh sein, wenigstens über eine drittklassige Absicherung zu verfügen.

    Es zeichnet sich immer klarer ab, dass Amazon, Google, Uber & Co. keine klassischen Konzerne sind, die nur der Profitmaximierung dienen, und versuchen, diesen Sinn ihrer Existenz mit Lobbying zu unterstützen.

    Die Plattformkapitalisten dagegen sind Revolutionäre, Kämpfer die den Weg bereiten für die Umwandlung des letzten Stücks an öffentlichem Besitz zu Profit auf ihren Konten. Sie stänkern nicht gegen die Quatschbude Demokratie wie Nazis vor ’33, sondern entmachten sie Schritt für Schritt. Bekämpft wird alles, was für normale Menschen den Sinn von Demokratie ausmacht: Stabile Verhälnisse mit Freiheitsrechten und gutem Einkommen.

    Fürs Volk bleibt, wenn es nach ihnen geht, nichts vom Sozial- und nichts vom Rechtsstaat. Der wird ersetzt durch privates Schiedsgericht und Callcenter-Beschwerdestelle. Nach ihnen schützet der Staat nur noch das Eigentum, mit seiner Armee weltweite Wirtschaftsinteressen. Die Staaten selbst werden zu Untertanen privater Gremien und Schiedsgerichte.

    Wehret den Anfängen, denn der Schoß ist fruchtbar noch, aus dem das kroch.

    24. Mai 2018 von Philipp Rohde Kommentar verfassen

    Uber verkündete zusammen mit der französichen Versicherungsgesellschaft Axa, den als „selbstständig“ geltenden Fahrern in Zukunft einen Unfall- und Krankenversicherungsschutz bieten zu wollen.

    Laut Pressemitteilung der Axa soll der ab dem 1. Juni erhältliche Schutz für die Fahrer in Europa angeblich kostenlos sein und Unfälle, Verletzugen, Krankheiten ebenso abdecken wie „Leistungen bei Elternschaft“. Dennoch sind offenbar Erweiterungen nötig, die die Axa dann verkauften möchte: Die beiden Unternehmen werden eine digitale Plattform aufbauen, in der der Versicherungsschutz „individuell angepasst“ und zum Beispiel um Verdienstausfall- oder Rentenversicherung „erweitert“ werden kann. Ob der als so selbstlos daherkommende „kostenlose“ Versicherungschutz tatsächlich hält, was er verspricht oder vergleichbar ist mit dem gesetzlichen Schutz eines Angestellten in Deutschland, Österreich oder der Schweiz, erscheint nicht zuletzt ob der Erweiterungs-Optionen, die zum Kauf angeboten werden sollen, fraglich.

    Uber-Boss Dara Khosrowshahi verkündete dennoch auf einer „Tech for Good“ genannten Konferenz in Frankreich, bei der er auch den französischen Präsidenten Emmanuel Macron traf, vollmundig und verschwurbelt: „Ich bin so begeistert, diesen bahnbrechenden Schutz zusammen mit einem vertrauenswürdigen Versicherer wie der Axa anzubieten, weil wir unseren Fahrern damit den von ihnen gewünschten Seelenfrieden geben, während sie die Flexibilität, die sie schätzen, behalten können.“

    #Uber #Disruption #Geselschaft #Politik

  • Un billet d’Olivier Ertzscheid tout plein de testostérone, d’humour et de vérité :

    Qu’ils aillent Uberiser des bites en enfer ou disrupter leurs mamans
    mais qu’ils foutent la paix aux autres et à la démocratie.

    http://www.affordance.info/mon_weblog/2018/05/code-loi-start-up-nation-business-model-burnes.html
    #gouvernement #Mounir #numérique #loi #liberté #sécurité #disruption #startup #BMB

    • Il y a longtemps que Stiegler explique brillamment pourquoi la « disruption » est avant tout une stratégie de tétanisation de l’adversaire et ce qui fait « que vous arrivez toujours trop tard ». La disruption explique encore Stiegler, ce sont « des stratégies pour prendre de vitesse ses compétiteurs et ses régulateurs ». Et voilà très exactement de quoi relève le projet politique porté par Macron avec Mounir l’aventurier en première ligne et Collomb en back-office. Prendre de vitesse les régulateurs. Parce que la régulation n’est jamais bonne pour le Business Model.

      Il ne faut jamais sous-estimer un adversaire. A fortiori lorsqu’il a fait de la disruption son système de pensée unique et qu’il cherche en permanence à prendre de vitesse les régulateurs.

  • What is Uber up to in Africa?
    https://africasacountry.com/2018/04/what-is-uber-up-to-in-africa

    Uber’s usual tricks — to provoke price wars in an attempt to increase their share of markets, evade taxes, and undermine workers’ rights — are alive and well in Africa.

    Technophiles and liberals across the African continent are embracing the ride sharing application Uber. Their services are especially popular with the young urban middle classes. In most African cities, public transport is limited, unpredictable and often dangerous, especially after dark. Uber is also cheaper than meter-taxis. Uber’s mobile application makes taxi rides efficient and easy, and women feel safer since rides are registered and passengers rate their drivers.

    Since 2013, Uber has registered drivers in 15 cities in nine African countries: from Cape to Cairo; from Nairobi to Accra. In October last year, Uber said they had nearly two million active users on the continent. The plans are to expand. While media continues to talk about how Uber creates jobs in African cities suffering from enormous unemployment, the company prefers to couch what they do as partnership: They have registered 29,000 “driver-partners.” However, through my research and work with trade unions in Ghana and Nigeria, and a review of Uber’s practices in the rest of Africa, I found that there are many, including Uber’s own “driver partners,” who have mixed feelings about the company.

    Established taxi drivers rage and mobilize resistance to the company across the continent. While Uber claims to create jobs and opportunities, taxi drivers accuse the company of undermining their already-precarious jobs and their abilities to earn a living wage while having to cope with Uber’s price wars, tax evasion and undermining of labor rights.

    Take Ghana, for example. Uber defines its own prices, but regular taxis in Accra are bound by prices negotiated every six months between the Ghanaian Federation for Private Road Transport (GPRTU) and the government. The negotiated prices are supposed to take into account inflation, but currently negotiations are delayed as fuel prices continues rising. The week before I met Issah Khaleepha, Secretary General of the GRPRTU in February, the union held strikes against fuel price increases. Uber’s ability to set its own price gives it a distinct advantage in this environment.

    Like in most African countries the taxi industry in Ghana is part of the informal economy. Informality, however, is not straightforward. Accra’s taxis are licensed, registered commercial cars, marked by yellow license plates and painted in the same colors. Drivers pay taxes. Uber cars are registered as private vehicles, marked by white license plates, which gives them access to areas that are closed to commercial vehicles, such as certain hotels.

    Uber is informalizing through the backdoor and pushing a race to the bottom, says Yaaw Baah, the Secretary General of the Ghana Trade Union Congress (Ghana TUC). The Ghana TUC, the Ghanaian Employers Association (GEA) and the government all support the International Labor Organization’s formalization agenda, which says that the formalization of informal economy will ensure workers’ rights and taxes owed to governments.

    The fault lines in Uber’s business model have been exposed in other parts of the continent as well. In Lagos, Uber cut prices by 40% in 2017, prompting drivers to go on strike. Drivers have to give up 25 percent of their income to Uber, and most drivers have to pay rent to the car owners. Many drivers left Uber for the Estonian competitor, Taxify, which takes 15 percent of revenues. In February 2017, an informal union of Nairobi drivers forced Uber to raise their fares from 200 Kenyan Shillings to 300 (from 33 to 39 cents) per kilometer; yet still a far cry from a foundation for a living wage.

    In Kenya, South Africa and Nigeria, the fragmented and self-regulated taxi industry is associated with violence, conflicts and criminal networks. There are reports of frequent violence and threats to Uber drivers. So-called taxi wars in South Africa, which began in the 1980s, have turned into “Uber wars.” In South African, xenophobia adds fuel to the fire sine many Uber drivers are immigrants from Zimbabwe or other African countries. In Johannesburg two Uber cars were burned. Uber drivers have been attacked and killed in Johannesburg and Nairobi.

    The fragmentation and informality of the transport industry makes workers vulnerable and difficult to organize. However, examples of successes in transportation labor organizing in the past in some African countries, show that it is necessary in order to confront the challenges of the transportation sectors on the continent.

    A decade ago, CESTRAR, the Rwandan trade union confederation, organized Kigali motorcycle taxis (motos) in cooperatives that are platforms from where to organize during price negotiations, and to enable tax payment systems.

    For Uganda’s informal transport workers, unionization has had a dramatic impact. In 2006, the Amalgamated Transport and General Workers Union in Uganda, ATGWU, counted only 2000 members. By incorporating informal taxi and motorcycle taxes’ (boda-boda) associations, ATGWU now has over 80,000 members. For the informal drivers, union membership has ensured freedom of assembly and given them negotiating power. The airport taxis bargained for a collective agreement that standardized branding for the taxis, gave them an office and sales counter in the arrivals hall, a properly organized parking and rest area, uniforms and identity cards. A coordinated strike brought Kampala to a standstill and forced political support from President Yoweri Museveni against police harassment and political interference.

    South Africa is currently the only country in Africa with a lawsuit against Uber. There, 4,000 Uber drivers joined the South African Transport and Allied Workers Union, SATAWU, who supported them in a court case to claim status as employees with rights and protection against unfair termination. They won the first round, but lost the appeal in January 2018. The judge stressed that the case was lost on a technicality. The drivers have since jumped from SATAWU to National Union of Public Service and Allied Workers (Nupsaw), and they will probably go to court again.

    Taxi operators don’t need to join Uber or to abandon labor rights in order get the efficiency and safety advantages of the technology. In some countries, local companies have developed technology adapted to local conditions. In Kigali in 2015, SafeMotos launched an application described as a mix of Uber and a traffic safety application. In Kenya, Maramoja believes their application provides better security than Uber. Through linking to social media like Facebook, Twitter and Google+, you can see who of your contacts have used and recommend drivers. In Ethiopia, which doesn’t allow Uber, companies have developed technology for slow or no internet, and for people without smartphones.

    Still, even though the transport sector in Ethiopia has been “walled off” from foreign competition, and Uber has been kept out of the local market, it is done so in the name of national economic sovereignty rather than protection of workers’ rights. By contrast, the South African Scoop-A-Cab is developed to ensure “that traditional metered taxi owners are not left out in the cold and basically get with the times.” Essentially, customers get the technological benefits, taxis companies continues to be registered, drivers pay taxes and can be protected by labor rights. It is such a mix of benefits that may point in the direction of a more positive transportation future on the continent.

    #Uber #Disruption #Afrika

  • Uber-Chef verspricht Neuanfang in Deutschland | Berliner Zeitung
    https://www.berliner-zeitung.de/wirtschaft/schlechtes-image-uber-chef-verspricht-neuanfang-in-deutschland-2953

    München - Der neue Uber-Chef Dara Khosrowshahi hat für die Zukunft ein verantwortungsvolles Wachstum des umstrittenen Fahrdienst-Vermittlers versprochen. Die Erfolge von Uber hätten in der Vergangenheit schlechtes Verhalten des Unternehmens akzeptieren lassen. „Das ist nicht, wie wir als Unternehmen bei Uber weitermachen werden“, sagte Khosrowshahi am Montag auf der Innovationskonferenz DLD in München. Es war Khosrowshahis erster öffentlicher Auftritt in Europa, seit er im vergangenen September an die Uber-Spitze kam.

    Uber kämpft mit schlechtem Image
    Khosrowshahis Vorgänger - Uber-Mitgründer Travis Kalanick - fuhr eine aggressive globale Expansion oft unter Missachtung geltender Regeln und hatte sich mit Taxiunternehmen und Behörden angelegt. Kalanick hatte bei seinem DLD-Auftritt vor drei Jahren versucht, mit einem Partnerschaftsangebot eine Brücke zu großen europäischen Städten zu schlagen. Sein Appell traf jedoch auf taube Ohren.

    Die erste Bewährungsprobe für Khosrowshahi war im September die Entscheidung Londons, Uber von den Straßen der britischen Hauptstadt zu verbannen. Er konnte trotz einer Reise nach London die Behörden nicht überzeugen, Uber die Lizenz zurückzugeben.

    Khosrowshahi macht Versprechungen
    Auf der DLD wurde Khosrowshahi von einem Pfeif- und Hupkonzert Münchner Taxifahrer empfangen. Er versprach einen „kompletten Neuanfang“ in Deutschland in Zusammenarbeit mit Behörden und Taxibranche. Uber habe den Markteintritt in Deutschland falsch angepackt. Es sei aber ein vielversprechender Markt.

    Uber habe die für Start-ups typische Aggressivität zu weit getrieben, sagte Khosrowshahi. „Wir machen das Richtige und Schluss“, gehöre zu den neuen Werten bei Uber. „Es ist ein Kulturwandel - aber ich denke, dass die Krise 2017 so groß war, dass ich niemanden überzeugen musste, dass ein Wandel notwendig ist.“ Sein erster Gedanke beim Jobangebot von Uber sei gewesen: „Nein, danke.“ Dann habe er sich aber mit der Herausforderung anfreunden können.

    #Uber #Disruption

  • [Aktionstag] Freitag, der 13.: Demonstration «Deliveroo, shame on you!»» — FAU Berlin
    https://berlin.fau.org/news/aktionstag-freitag-der-13-demonstration-deliveroo-shame-on-you

    Breaking: Deliveroo gewinnt Arbeitsunrecht-Abstimmung, für Union Busting und Missachtung von Arbeiter*innenrechten!
    Immer, wenn der Freitag auf den 13. fällt, veranstaltet aktion ./. arbeitsunrecht eine Abstimmung über das aktuell Arbeiter*innen-feindlichste Unternehmen. Dieses Mal hat Deliveroo “gewonnen”. Der Preis: Ein bundesweiter Aktionstag gegen Deliveroo.
    In Berlin starten wir eine Fahrraddemo um 16.30 Uhr vom Oranienplatz – komm vorbei, fahr mit und zeig Deine Unterstützung für die Arbeiter*innen von Deliveroo! Oder komm einfach direkt zur Abschlusskundgebung um 18.00 Uhr vor der Deliveroo-Zentrale in der Schlesischen Str. 26.

    Das milliardenschwere Unternehmen Deliveroo beschäftigt Fahrer*innen als Scheinselbstständige, so dass ihr Lohn effektiv oft weit unter dem Mindestlohn liegt. Außerdem weigert sich Deliveroo, ihre gewerkschaftliche Organisierung anzuerkennen und behindert aktiv ihre Betriebsräte.

    Deliveroo will natürlich nicht, dass irgendjemand von ihrem “Wahlsieg” erfährt – also lasst uns dafür sorgen, dass ganz Berlin davon weiß!

    Wir werden außerdem unsere Unterstützung für die Arbeiter*innen von Nordsee zeigen. Nordsee hat bei der Wahl den zweiten Platz gemacht, aber das heißt nicht, dass sie nicht genauso Ärger verdienen: Nicht nur zeigt sich Nordsee ebenfalls ausgesprochen feindselig gegenüber gewerkschaftlicher Organisation und den Rechten ihrer Arbeiter*innen. Nordsee-Anteilseigner Theo Müller vertritt darüber hinaus offen rassistische Positionen und unterstützt die AfD. Und dieses Unternehmen ist dann auch noch einer der Vertragspartner von Deliveroo!

    Bring deine Freund*innen und Kolleg*innen mit! Lasst uns diesen ausbeuterischen Unternehmen am Freitag den 13. zeigen, wie gruselig wir sie wirklich finden!

    Erfahre mehr über die Deliverunion-Kampagne für bessere Arbeitsbedingungen bei Foodora und Deliveroo unter: deliverunion.fau.org

    #Disruption #Ausbeitung #Berlin #Gewerkschaft #Fahrrad #Ausbeutung #Kundgebung

  • Protest ǀ Goldesel — der Freitag
    https://www.freitag.de/autoren/der-freitag/goldesel

    Protest Das Geschäft boomt, aber wenn es um das Verteilen des Profits geht, bleiben Fahrradkuriere außen vor. Nun starten sie den Arbeitskampf

    Rebekka Gottl | Ausgabe 08/2018

    Abgenutzte Reifen, gerissene Ketten, durchgesessene Sättel, vor dem Gebäude in der Oranienburger Straße hat sich ein beträchtlicher Haufen Schrott angesammelt. Immer mehr Menschen in rosa- und türkisfarbenen Jacken werfen verschlissene Fahrradteile dazu. „Lass mich dein Sklave sein“, schallt aus den Musikboxen der Refrain eines Ärzte-Songs. „Sie wissen überhaupt nicht, wie es ist, hier draußen zu sein“, empört sich Joe auf Englisch per Megafon. Er ist mit dem Fahrrad gekommen, mit dem er der Kundschaft Gerichte vom Restaurant zur Wohnungstür liefert und blickt wütend nach oben zum Delivery-Hero-Schriftzug. Etwa 40 Kuriere, die meisten zwischen 20 und 30 Jahre alt, haben sich hier vor der Berliner Zentrale des Lieferdienstnetzwerks versammelt, um gegen Lohn- und Arbeitsbedingungen beim Tochterunternehmen Foodora sowie des britischen Konkurrenten Deliveroo zu demonstrieren.

    Eine von ihnen ist Georgia Palmer. Die Pressesekretärin der FAU, der Freien Arbeiterinnen- und Arbeiter-Union, sitzt zwei Tage später in einem Café und zieht ein Resümee. Sie trägt feste Schuhe, einen Kapuzenpulli und wirkt, als könne sie wenig aus der Ruhe bringen. „Nach den gescheiterten Verhandlungen mit Foodora setzen wir den Arbeitskampf jetzt erst einmal mit Protesten und gewerkschaftlichen Aktionen fort, um konkrete Forderungen durchzusetzen“, sagt Palmer. Die 25-jährige Philosophiestudentin brauchte kurzfristig einen Minijob. Die Idee, für Foodora Essen vom Produzenten mit dem Rad zur Kundschaft zu liefern, kam durch eine Freundin. „Ökologisch gesehen ein super Konzept“, findet auch Geraldine, mit einem knapp dreijährigen Beschäftigungsverhältnis hält sie den berlinweiten Rekord. Viele werfen den Job nach einem Sommer hin. Im Winter gebe es keinen Raum zum Aufwärmen und Foodoras Arbeitsklamotten sind laut Palmer „von schlechter Qualität, oft nicht wasserdicht und hauptsächlich groß und pink und mit vielen Logos bedruckt“.

    Anders als die Arbeitskleidung werden die Fahrräder nicht von Foodora gestellt, sie müssen selbst angeschafft und instand gehalten werden. Zwar hat das Unternehmen tags zuvor per Pressemeldung verkündet, den Kurieren eine Gutschrift von 25 Cent pro gefahrener Stunde zu gewähren, die sie beim kooperierenden Fahrradservice LiveCycle einlösen können, zufriedenstellen ließen sich die Fahrer damit nicht. Angesichts eines Stundenlohns von neun Euro ist das zu wenig, um Reparaturkosten selbst zu tragen. „Im Büro muss ich mich auch nicht mit meinem Chef streiten, damit ich nicht meinen eigenen Bürostuhl mitbringen und selbst reparieren muss“, vergleicht Palmer. Foodoras Entgegenkommen liegt unter der geforderten Fahrtkostenpauschale von 35 Cent pro Kilometer.

    Mit Marx den Aufstieg von Trump & Co. verstehen: Nach Brexit, dem politischen Wandel in den USA und den Wahlerfolgen rechter Parteien fragt dieser Sammelband, wie weit das Bonapartismus-Konzept trägt, um die Wiederkehr von Autoritarismus und Nationalismus zu verstehen und diskutiert dies in historischer Rückschau...

    Unmut verbindet

    Die Übernahme der Reparaturkosten, eine Lohnerhöhung und eine effektivere Schichtplanung, das sind die Forderungen, die die FAU in den Verhandlungen mit Foodora geäußert hat. Unmut verbindet, er führte dazu, dass sich die Boten der beiden Lieferdienste über WhatsApp organisierten und austauschten. So wuchs die Gruppe derer, die ihre Arbeitserfahrungen und ihren Frust teilten. Die merkten, dass sie nicht alleine sind, sich nicht selbst optimieren müssen, sondern an ihren Arbeitsbedingungen ansetzen und mitbestimmen können. Die geringfügig Beschäftigten begannen, sich unabhängig von gewerkschaftlichen Strukturen solidarisch zusammenzuschließen. Die Kooperation mit der anarchosyndikalistischen, sprich selbstbestimmten, FAU sei ein „organischer Übergang“. Nötig, um auf eine kollektive Interessenvertretung zurückgreifen zu können. „In einer Basisgewerkschaft wie der FAU haben die Arbeiterinnen selbst in der Hand, was wie umgesetzt wird“, erklärt Palmer. Je weniger Vermittlungsebenen es gebe, desto flexibler könne reagiert werden. Ein Ansatz, der in der Gig-Economy effektiv ist. „Firmen wie Foodora, Deliveroo oder Amazon nutzen neue Technologien, um eigentlich ganz alte, ausbeuterische Arbeitsbedingungen wieder einzuführen.“ Palmer spielt auf die Digitalisierung des Arbeitsablaufs an. Mit dem Piepen des Handys wird den Boten die Adresse des Restaurants mitgeteilt, die des Kunden wird erst nach Übergabe des Essens sichtbar. Das Abarbeiten der von der App vorgegebenen Aufträge strukturiert den Ablauf, macht ihn berechenbar und durch die Datenspeicherung jederzeit nachverfolgbar. „Maschinell“ sei das, sagen die Kuriere. In die Datenverwertung haben sie keinen Einblick. Die daraus resultierenden Statistiken würden, insbesondere bei Deliveroo, das Gehalt beeinflussen und als Druckmittel verwendet. „Das Unternehmensrisiko wird auf die selbstständigen Arbeiterinnen verlagert, diese werden aber durch die App wie Angestellte des Unternehmens kontrolliert. Ein extrem problematisches, perfides Doppelspiel“, sagt Palmer.

    Warum tragen Joe, Geraldine, Georgia und viele andere Kuriere, die um den aufgehäuften Fahrradschrott stehen, Jacken und Thermoboxen mit Firmenlogo, auf ein Piepsen des Handys und damit den nächsten Auftrag wartend? Bei einem Arbeitsmodell, in dem alles auf Unabhängigkeit ausgelegt sei, sollte es doch einfach sein, dem Unternehmen den Rücken zu kehren. Das hört man oft, wenn es um Jobs in der Start-up-Branche geht. Vergessen wird dabei die Tatsache, dass etliche Boten auf diese Arbeit angewiesen sind. „Viele sind noch nicht lange in Deutschland, beherrschen die Sprache noch nicht so gut und sind von diesem Job abhängig.“ Arbeitnehmer, die ihre Rechte nicht kennen, sind dabei kein Einzelfall. Zudem würden sich einige so weit mit dem Konzept des Unternehmens identifizieren, dass sie einen Misserfolg des Unternehmens als eigenen Tiefschlag empfänden. „Klassenkampf von oben, geschickt verpackt“, bezeichnet Palmer Foodoras Strategie. Es sei auch keine Lösung, von Job zu Job zu gehen, fügt sie hinzu im Hinblick auf jene, die auf Mini- oder Midijob-Basis angestellt sind und sich nach kurzer Zeit nach etwas Neuem umsehen.

    Sie selbst will bald zwar nicht mehr aufs Rad steigen und sich die Thermobox auf den Rücken schnallen, bei der internationalen Kampagne #deliverunion möchte sie aber weiter mitwirken. Geld bringt ihr das Engagement nicht, ihr Einkommen von Foodora würde wegfallen.

    Zurück zur Festanstellung?

    Die FAU-Flaggen wehen nicht nur auf Demos der Deliverunion-Kampagne, sondern auch bei Kundgebungen unter dem Motto #makeamazonpay. Diese Protestform gegen Amazon ist ein weiteres Beispiel dafür, wie sich Arbeiter verbünden, um gegen niedrige Löhne, algorithmusgesteuerte Abläufe und permanente digitale Überwachung zu kämpfen. Obwohl sich die Amazon-Mitarbeiter und die Fahrradkuriere mit ihren Forderungen auf das jeweilige Unternehmen beschränken, ziehen sie an einem Strang. „Wir machen keine Branchentarifpolitik“, so Palmer. „Wir arbeiten lokal, solidarisieren uns aber gegenseitig mit Arbeitnehmerinnen in ähnlichen Situationen und unterstützen uns über Städte- und Ländergrenzen hinweg.“ Sich austauschen, nicht gegeneinander ausspielen lassen, parallel streiken. Nicht ohne Stolz sagt sie das. „Sie wollen nicht, dass wir zusammenarbeiten. Dass wir uns gegenseitig helfen“, ruft Joe ins Megafon. Das „befreiende Moment, sich zusammenzutun, um aus der Abhängigkeit und Ohnmacht herauszukommen“, motiviere dazu, sich für die Idee eines Tarifvertrags starkzumachen.

    Zurück zur Festanstellung, geregeltem Lohn und festen Arbeitszeiten? Nein, lautet Georgia Palmers Antwort. „40-Stunden-Woche-Lohnsklaverei“ sei kein Konzept, zu dem sie zurückwolle. Die versprochene Selbstbestimmung, die mit flexiblen Arbeitsverträgen einhergehen müsste, solle eingefordert werden, um Entscheidungen im Kollektiv zu treffen und die eingefahrenen Profite gleich zu verteilen.

    Fahrwerk, ein Fahrradkurierkollektiv aus Berlin, operiert nach diesen Kriterien. 2009 gegründet, „um sich selbst bessere Arbeitsbedingungen zu schaffen“, transportiert man Sendungen nach dem Credo „Schneller. Umweltfreundlich. Selbst organisiert“. Die Open-Source-App CoopCycle aus Frankreich könnte bald die Plattform liefern. Funktionieren soll sie wie die Software von Gig-Economy-Plattformen. Mit einer gegensätzlichen Strategie, Kollektive werden ermutigt, sich zusammenzuschließen, um sich mithilfe der durch Nutzungsbeiträge finanzierten App zu organisieren. Eine Idee, die wegführt vom Profitdenken. Ein utopischer Gedanke? Vielleicht. Zur Zeit wird mit den verschiedensten Arbeitsformen experimentiert, es wäre reine Stagnation, dieser kollektiven Form selbstbestimmter Arbeit nicht wenigstens eine Chance zu geben.

    Für die hungrigen Kunden ändert sich dadurch nicht viel. Außer das schlechte Gewissen, das einen bei dem Gedanken quälen mag, der schlecht bezahlte Bote rast durch die Stadt, um das bestellte Essen noch dampfend an der eigenen Wohnungstür abzuliefern.

    #Berlin #Gewerkschaft #Arbeitskampf #Disruption #Ausbeutung #Fahrrad

  • 20.03.2018: Hingehen und stören (Tageszeitung junge Welt)
    https://www.jungewelt.de/artikel/329378.hingehen-und-st%C3%B6ren.html

    Der Internationale Gewerkschaftsbund (IGB) hat den Amazon-Gründer Jeff Bezos im Jahr 2014 zum schlimmsten Chef des Planeten gekürt – der Axel-Springer-Verlag will ihn am 24. April in Berlin für sein »visionäres Geschäftsmodell« auszeichnen. Am Samstag traf sich ein Kreis von linken und gewerkschaftlich aktiven Menschen, darunter auch Amazon-Beschäftigte, zur Vorbereitung von Protestaktionen gegen diese Preisverleihung.
    ...
    So liegen auf der möglichen Demonstrationsroute für den Tag der Preisverleihung auch der »Google-Campus« im Umspannwerk Kreuzberg und das Jobcenter des Bezirks. Letzteres, da Erwerbslosen Leistungskürzungen drohen, wenn sie nicht bereit sind, zu den Bedingungen von Amazon – häufig befristet – zu arbeiten.

    #disruption #syndicalisme

  • BmBF Newsletter - Taxi, Familienauto, Lieferfahrzeug und Shuttle der Zukunft
    https://www.bmbf.de/_pressestelle/taxi-familienauto-lieferfahrzeug-und-shuttle-der-zukunft-5785.html


    Pressemitteilung Nummer: 017/2018 | 08.03.2018

    Projekt entwickelt autonome und elektrische Fahrzeugmodelle für konkrete Anwendungen / Rachel: „In Deutschland einzigartiges Leuchtturmprojekt“

    Bis 2022 sollen emissionsfreie und fahrerlose Fahrzeuge mit modularem Aufbau für vier konkrete Anwendungsfälle in Logistik und Personentransport entwickelt werden. Im Projekt UNICARagil werden dabei die neuesten Forschungserkenntnisse zum automatisierten vernetzen Fahren und zur Elektromobilität gebündelt. Die Fahrzeuge sollen vielseitig nutzbar, effizient, komfortabel und sicher sein. Am Ende des Projekts werden die neuen Fahrzeuge auf öffentlichen Testfeldern in Deutschland erprobt.

    Der Parlamentarische Staatssekretär Thomas Rachel sagte bei der heutigen Auftaktveranstaltung in Aachen: „Der Bedarf an alltagstauglichen Elektrofahrzeugen ist groß, ob als Taxi oder Lieferfahrzeug. Wir wollen mit der Forschung dafür sorgen, dass Fahrzeuge entwickelt werden, die leistungsfähig, zuverlässig und emissionsfrei funktionieren. Mit UNICARagil starten wir ein in Deutschland einzigartiges Leuchtturmprojekt.“

    Die vier im Projekt zu entwickelnden Anwendungsfälle sind:

    AUTOtaxi: Gerufen und geöffnet per Smartphone fährt es die Fahrgäste komfortabel und sicher von A nach B, informiert per App und Benutzerschnittstelle im Fahrzeug und hält auf Wunsch des Fahrgastes auch spontan an.

    AUTOelfe: Das automatisierte Fahrzeug als Dienstleister für die ganze Familie. Es erledigt zum Beispiel Einkäufe und fährt die Kinder zur Musikschule – alles koordiniert durch die Familie per App.

    AUTOliefer: Als „mobile Packstation“ mit raumeffizienter Fördertechnik kann das Fahrzeug eigenständig Pakete außerhalb des Fahrzeugs aufnehmen und abgeben, so dass der Transport von der Anwesenheit des Empfängers entkoppelt ist (Tag- & Nachtlieferung).

    AUTOshuttle: In diesem Fahrzeug können Fahrgäste wie in einem Zug mitfahren, wobei sich mehrere elektronisch koppelbare Fahrzeuge auch wie ein Schienenfahrzeug verhalten und damit einen minimalen Verkehrsraum beanspruchen. Optional können auch Güter transportiert werden, da die Sitze sehr platzsparend und flexibel genutzt werden können.

    Das unter Federführung der RWTH Aachen gestartete Projekt verbindet 14 Hochschulinstitute und sechs Unternehmen, darunter vier KMU, aus ganz Deutschland. Das Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) unterstützt das Projekt mit rund 23 Millionen Euro im Rahmen des Förderprogramms „Mikroelektronik aus Deutschland – Innovationstreiber der Digitalisierung“. Mit der Förderung der urbanen Testumgebung CERMcity in Aldenhoven bei Aachen und eines innovativen Fahrsimulators an der RWTH hat das BMBF zudem wichtige Forschungsinfrastrukturen für den stark wachsenden Bereich des autonomen Fahrens beigesteuert. In Aachen und den weiteren am Projekt beteiligten Standorten sind in den vergangenen Jahren exzellente Versuchsräume für die Mobilität der Zukunft entstanden, die die Projektpartner mit ihren Kompetenzen und Forschungsarbeiten weiter stärken.

    UNICARagil
    http://www.unicaragil.de

    Disruptive modulare Architektur für agile, autonome Fahrzeugkonzepte

    #Disruption #Taxi #Transport #Verkehr #autonomes_fahren

  • VIDEO. Des sorties de classe au musée ? Non, dans un magasin Apple !
    https://www.francetvinfo.fr/societe/education/numerique-a-l-ecole/video-des-sorties-de-classe-au-musee-non-dans-un-magasin-apple_2688262.

    avatarL’Oeil du 20 heuresFrance Télévisions

    Mis à jour le 03/04/2018 | 21:45
    publié le 03/04/2018 | 21:20

    Sur son site, voilà ce que propose la marque dans ses 20 magasins français : des sorties de classe gratuites, dès 5 ans, à l’initiative des écoles. La promesse ? Offrir aux élèves “des vitamines pour la créativité”, pour "une journée qu’ils n’oublieront jamais.”

    Intrigués, nous avons demandé à filmer l’une de ces sorties : Apple a refusé. Nous décidons donc de nous y rendre en caméra cachée, en nous faisant passer pour un enseignant intéressé par la démarche.

    Ce jour-là, en région parisienne, nous suivons une classe de CM2 d’une école publique. Et à peine arrivés : haie d’honneur des employés, applaudissements, musique à fond… Les élèves sont accueillis exactement comme des clients pour l’ouverture d’un nouveau magasin.

    Dès le début, les enfants reçoivent un cadeau : un t-shirt jaune, orné du logo de la marque. “Je croyais qu’on n’avait pas le droit au placement de produits à l’école ?”, s’étonne spontanément un élève.
    Un cours encadré par des formateurs... et par des vendeurs

    Pendant deux heures, la classe suit une initiation au codage informatique, sur des tablettes de la marque. Du matériel disponible en quantité, des encadrants nombreux : c’est ce qui a séduit l’institutrice. "Il y a quatre formateurs, ils sont professionnels, ils connaissent chaque petite chose, ils peuvent vraiment aider”, plaide l’enseignante, qui a prévu en tout cinq sorties Apple pour sa classe.

    Quatre formateurs… dont deux sont en réalité des vendeurs, qui utilisent pour le cour un robot vendu en boutique. Les élèves doivent le programmer pour qu’il suive un parcours.
    L’effet "Waouh"

    Nous avons montré ces images à Franck Lalieux. Il travaille pour l’enseigne et il a déjà encadré l’une de ces sorties de classe. Il affirme reconnaître-là une technique qui, en interne, a un nom. “On appelle ça l’effet Waouh chez Apple. C’est l’idée d’émerveiller le client tout de suite sur un produit de la marque, explique ce délégué CGT chez Apple Retail. C’est cet effet qui pousse la personne à acheter."

    Et à écouter les vendeurs, ça marche. "Il arrive parfois que les élèves reviennent avec leurs parents, confie l’un d’eux. Les enfants aiment bien les accessoires qu’on leur a fait découvrir. Ils sont contents d’avoir ça à la maison.”
    "C’est une vitrine pour nos produits"

    Lors d’une autre sortie que nous avons suivie, un employé va plus loin. “Ça fait une super pub pour nous, admet ce vendeur. Si jamais ça peut déboucher sur des ventes de classes d’iPads, oui pourquoi pas. Forcément, c’est une vitrine pour nos produits.”

    Une sortie de classe dans une vitrine commerciale ? Nous avons contacté le directeur de l’école. “Une sortie sur le codage, ça rentre dans les programmes donc je l’autorise, justifie-t-il. Le fait que ça se passe dans un Apple Store m’a un peu posé question, c’est du privé, y’a un côté publicité. Mais les élèves ne repartent pas avec des flyers non plus !”

    Avec des flyers non, mais en plus des t-shirts le magasin offre aux enfants une clé USB en forme de bracelet... siglé de la marque, évidemment.
    "Pas besoin d’Apple pour enseigner"

    Inacceptable pour Paul Devin. Cet inspecteur de l’Éducation nationale, s’appuie sur un document de 2001 : un “Code de bonne conduite” pour les professeurs. “Ce document rappelle à tous les enseignants ce qu’est le principe de neutralité. C’est-à-dire qu’un fonctionnaire, dans l’exercice de ses fonctions, ne peut pas faire de la promotion pour un objet commercial, s’indigne le secrétaire général du SNPI-FSU. Il n’y a pas besoin d’Apple pour enseigner.”

    Et les parents concernés qu’en pensent-ils ? Ils ont signé une autorisation de sortie mais devant l’école, la démarche ne fait pas l’unanimité. “C’est fâcheux que l’école publique devienne un laboratoire pour des expérimentations commerciales”, s’étonne ce père de famille après avoir accompagné son fils en classe. “Pour moi, Apple Store ça reste un magasin, je ne vois pas pourquoi mon fils irait dans un magasin, ça me dérange”, estime une mère.
    La mairie propose pourtant les mêmes cours

    D’autant qu’une autre solution existe. À Paris, une mairie d’arrondissement propose aux écoles publiques des cours de codage informatique gratuits, dispensés dans les classes par des employés municipaux. Plusieurs écoles ont dit oui. D’autres ont préféré la boutique…

    Le ministère de l’Éducation promet d’examiner ces sorties en détails. La marque, elle, assure qu’elles sont avant tout pédagogiques et réfute toute visée commerciale.

    #Apple #Education #Commerce

  • Privatisierung ǀ Feudalismus 4.0 — der Freitag
    https://www.freitag.de/autoren/der-freitag/feudalismus-4.0

    Was Google, Amazon und Co. mit der Finanzkrise zu tun haben und warum uns die Digitalisierung nicht in ein postkapitalistisches Paradies führen wird Evgeny Morozov | Ausgabe 49/2017 2

    Der Aufstieg von „Big Tech“ – also der Erfolg datenintensiver Plattformunternehmen meist mit Sitz in Nordamerika, zunehmend auch in China – hat zu einem interessanten Zeitpunkt stattgefunden. Die meisten Beobachter haben nicht bemerkt, dass sich der kometenhafte Aufstieg dieser Konzerne zumindest zeitweilig mit der beginnenden, immer noch nicht abgeschlossenen Erholung von der globalen Finanzkrise überschnitt.

    Das dürfte kaum Zufall sein. Der Aufstieg von Big Tech liegt tatsächlich zum Teil in der Tatsache begründet, dass viele dieser Plattformen all jenen, die unter der Krise zu leiden haben – ob Institutionen oder einzelnen Bürgern –, dabei geholfen haben, ihre Haushalte beziehungsweise Einkommen um neue Einnahmequellen zu ergänzen und ihre Ausgaben radikal zu senken. Zugleich ist die Expansion von Big Tech von den wachsenden Hoffnungen der globalen Eliten darauf befeuert worden, dass der Technologiesektor die Weltwirtschaft nicht nur aus der Krise führen, sondern auch einen reibungslosen Übergang zu einem ganz anderen Wirtschaftsmodell erlauben wird, das ohne die parasitären, rentieristischen Aspekte auskommt, die wir heute beobachten. Der Aufstieg von Big Tech wird also nicht als Symptom der globalen Wirtschaftskrise, einer laxeren Kartellgesetzgebung oder der Privatisierung von staatlichen Aufgaben betrachtet, sondern in erster Linie als Lösung für all diese Probleme angesehen. Den ambitioniertesten Visionen zufolge soll er sogar zur Herstellung eines neuen politischen und wirtschaftlichen Status quo, einer Art neuem New Deal führen.

    Solche tiefverwurzelten Hoffnungen auf eine strukturell transformative digitale Revolution werden quer über das politische Spektrum hinweg gehegt. Da gibt es auf der Linken jene, die, wie der britische Journalist Paul Mason, der Meinung sind, dass die Digitalisierung bei den Bürgern nicht nur eine neue Art von politischer und kosmopolitischer Identität stiften, sondern zudem dabei helfen könnte, neue Formen flexibler, dezentraler ökonomischer Modelle zu propagieren, und es somit einem nicht näher spezifizierten künftigen sozialistischen Regime erlauben, den Fallstricken der Planwirtschaft zu entgehen. Dann sind da jene in der politischen Mitte – einem Segment, dem viele Umweltgruppen zuzurechnen sind –, die, wie der US-Soziologe und -Ökonom Jeremy Rifkin, der Meinung sind, dass durch das Internet der Dinge Waren und Dienstleistungen entstehen werden, deren Grenzkosten null betragen, wodurch sich die ökonomischen Grundlagen des Handels und des Vertragswesens fundamental verändern und uns in eine Zukunft führen werden, die dezentraler, humaner und umweltfreundlicher gestaltet sein wird. Und schließlich gibt es jene auf der postpolitischen libertären Rechten, die wie Google-Chefingenieur Ray Kurzweil glauben, dass digitale Technologien viele stagnierende Wirtschaftsbereiche, vom Bildungs- bis zum Gesundheitswesen, beeinflussen und dabei nicht nur neue Geschäftsmodelle schaffen, sondern zugleich auch die alten Institutionen wie den Wohlfahrtsstaat neu definieren werden.

    Privatisierte Wohlfahrt

    Ich werde hier die These vertreten, dass es zum einen zwar richtig ist, dass der Aufstieg von Big Tech die Weltwirtschaft in Gang gehalten hat, ohne systemübergreifende politische Veränderungen zu provozieren, es zum anderen aber auf lange Sicht viel wahrscheinlicher ist, dass der Erfolg der Technologieunternehmen die Widersprüche des bestehenden Systems einfach multiplizieren und viele seiner Elemente, Beziehungsformen und Praktiken noch stärker hierarchisieren und zentralisieren wird. Darüber hinaus behaupte ich, dass die Erwartung, aus einer durch und durch vernetzten und von riesigen Datenmengen gestützten Wirtschaftsweise werde eine andere ökonomische Logik hervorgehen, zwar nicht abwegig ist, dass es aber gute Gründe für die Annahme gibt, die systemische Transformation werde zu einem System führen, das zwar nicht unbedingt der Logik der Kapitalakkumulation unterliegen muss, aber ebenso wenig notwendigerweise in die Richtung eines postkapitalistischen egalitären Nirwanas tendieren muss.

    Die rasante Aufstieg digitaler Plattformen hat einen weithin unsichtbaren privatisierten Parallelwohlfahrtsstaat hervorgebracht, durch den viele unserer alltäglichen Aktivitäten entweder von Big-Tech-Unternehmen (die an unseren Daten interessiert sind) massiv finanziell subventioniert oder, wie im Falle kleinerer Firmen und Start-ups, durch Risikokapitalanleger abgesichert werden, die darauf hoffen, dass sie sich mit kurzfristigen Verlusten langfristige Vorherrschaft erkaufen können. Das Beispiel Uber mit seinen bekannt günstigen Preisen ist hier einschlägig: Die von den Fahrgästen an das Unternehmen entrichteten Gebühren sind oft so niedrig, dass sie allein nicht ausreichen würden, um den Service weiter anzubieten. Ubers Investoren, von der saudischen Regierung bis zu Goldman Sachs, gleichen die Verluste aus.

    Hier wird deutlich, dass der Zusammenhang des Aufstiegs von Big-Tech-Plattformen mit der globalen Finanzkrise weder selbstverständlich ist noch unmittelbar besteht: Die anhaltende Krise vergrößert nicht nur die Nachfrage nach billigeren Dienstleistungen sowie nach Verdienstmöglichkeiten (unter welch prekären Arbeitsbedingungen auch immer), sondern sorgt darüber hinaus, vor allem aufgrund niedriger Renditen in den traditionellen Anlagebereichen von Investoren (etwa bei Dividenden und Staatsanleihen), für eine Umschichtung großer Mengen globalen Kapitals in den Händen von Staatsfonds und institutionellen Anlegern, die auf der Suche nach besser verzinslichen Investitionen ihr Geld in vielversprechende Technologieplattformen stecken.

    Eine unangenehme und von den meisten Fürsprechern der digitalen Wirtschaft kaum jemals erwähnte Tatsache ist die, dass der Markt trotz der Fülle an Start-ups und der massiven Unterstützung, die sie von Risikokapitalgebern erhalten, unter fünf großen Konzernen – Apple, Google, Facebook, Microsoft und Amazon – aufgeteilt ist und viele Start-ups über genau ein Geschäftsmodell verfügen: nämlich von einem dieser Konzerne aufgekauft zu werden. Die Start-ups müssen sich also nicht sonderlich intensiv mit ihrer Umsatzgenerierung und Rentabilität beschäftigen; es ist völlig ausreichend, wenn sie ihre Dienstleistungen so konzipieren, dass sie auf einer Linie mit den Expansionsstrategien von Akteuren wie Google oder Facebook liegen, die nach der Übernahme eines Start-ups und der von ihm gewonnenen Daten dann schon eine Möglichkeit finden werden, es in ihre riesigen Datenimperien zu integrieren. Facebooks Übernahme von Whatsapp, das zum Zeitpunkt seiner Veräußerung gerade einmal ein paar Dutzend Leute beschäftigte, ist die Messlatte für solche Geschäfte.

    Viele Risikokapitalgeber würden es paradoxerweise lieber sehen, wenn Start-ups nun das Gegenteil ihres Geschäftsmodells verfolgen würden. Die Idee, dass die von diesen Start-ups angebotenen Dienstleistungen kostenpflichtig sein und wie jedes andere normale Geschäft auch behandelt werden sollten, findet ihre technische Entsprechung in der umfassenden und sich rasch erweiternden Sensoren- und Zahlungsinfrastruktur, die hinter dem Internet der Dinge und der Smart City steht. Diese erlaubt es, sowohl die Nutzer als auch die Nutzung bestimmter Dienstleistungen und Infrastrukturen zu identifizieren und den Nutzern entsprechend in Rechnung zu stellen. Es ist gut möglich, dass das „Freemium“-Modell eigentlich nur ein vorübergehendes, sehr frühes Stadium der digitalen Transformation markierte. Schließlich entspricht eine Ökonomie ubiquitärer Gebührenerhebung, die sich nach der Dauer der tatsächlichen Nutzung sowie den aktuellen Marktpreisen für die Nutzung des Guts richtet, weitaus eher vielen anderen Entwicklungen im Finanzkapitalismus der Gegenwart.

    Millionen benutzte Nutzer

    Was aber ist mit Google, Facebook und dem Rest? Diese werden ihre bestehenden Geschäftsmodelle gewiss nicht aufgeben. Sollte man daher zu Recht annehmen, dass das Zeitalter der „Gratiskultur“ mit seinen zahlreichen Vorzügen – die Alphabet-Chefökonom Hal Varian so zusammenfasst, dass sie den Armen, vermittelt durch die Technik, das zur Verfügung stellt, in dessen Genuss die Ober- und Mittelklasse lange Zeit auf andere Weise gekommen ist – noch eine Weile andauern wird?

    Hier ist Skepsis angebracht. Erstens sind die kostenlosen Vorzüge, die manche irrigerweise für eine neue Art von Sozialleistungen halten, aufs Engste mit einem sehr spezifischen Geschäftsmodell der Big Five verknüpft. Im Falle von Alphabet und Facebook besteht es darin, Werbemöglichkeiten zu verkaufen, bei Microsoft und Amazon im Verkauf von Software, Hardware oder anderen Gütern; bei Amazon besteht die Wohlfahrtsleistung in der Bereitstellung nicht so sehr kostenloser, sondern verbilligter Dienste: Durch seine Größe ist es in der Lage, Produkte zu viel günstigeren Preisen als seine Konkurrenten anzubieten, ganz so, wie Walmart es vorgemacht hat.

    Diese bisherigen Geschäftsmodelle gibt es noch immer, und sie werden aller Voraussicht nach noch eine Weile existieren. Dennoch bestreitet kaum jemand die grundlegenden Veränderungen, zu denen es im vergangenen Jahrzehnt dank der beeindruckenden Fortschritte auf einem speziellen Gebiet der künstlichen Intelligenz gekommen ist: beim Maschinenlernen. Große Technologiefirmen haben es erstens vermocht, Möglichkeiten zur Extraktion großer Datenmengen zu entwickeln, die häufig aus Aktivitäten stammen, die ihre ursprünglichen Geschäftsfelder nur am Rande berührten, und zweitens Millionen Nutzer ohne deren Wissen dafür eingespannt, ihre Systeme darauf zu trainieren, smarter und autonomer zu werden. Alphabets selbstfahrendes Auto ist dafür ein gutes Beispiel: Dank der Fortschritte in der Mapping-Technologie und der Verfügbarkeit äußerst detaillierter Informationen über geografische Orte können die Autos leicht ihren eigenen Standort ermitteln und etwa Routen berechnen. Aufgrund der Fähigkeit, Objekte zu erkennen – die sich die Software von Alphabet aneignen konnte, weil zahlreiche Nutzer ihr halfen, etwa Katzen und Hunde zu unterscheiden –, kann ein Auto mittlerweile angemessen reagieren, wenn es bestimmten Gegenständen begegnet.

    Amazon, Facebook und Microsoft, ganz zu schweigen von Alphabet, haben alle in Entwicklungen auf diesem Gebiet investiert und selbst nennenswerte hervorgebracht. Die Anwendungen solcher Technologien sind alles andere als trivial, wie etwa die Kooperation von Alphabet mit dem britischen National Health Service belegt: Dank seiner KI-Technologie, die durch den Erwerb von Deepmind noch einen weiteren Entwicklungsschub erfahren hat, kann Software von Alphabet beispielsweise frühzeitig Nierenerkrankungen erkennen. Und mit je mehr Daten sie gefüttert wird, desto besser sind diese Prognosen. Von der Bildung bis zum Versicherungswesen, vom Energie- bis zum Bankensektor: Ganze Industrien und Sozialbereiche werden von der künstlichen Intelligenz transformiert. Und da die jüngsten Durchbrüche in der KI-Forschung zum einen von riesigen Mengen extrahierter Daten und zum anderen durch Millionen Nutzer verursacht worden sind, die das System im Zuge der Verrichtung anderer Aktivitäten gelehrt haben, smarter zu werden, wird offensichtlich, dass die einzigen Akteure, die die Steuerung solcher Transformationen bewältigen können, die Big-Tech-Unternehmen sind. Das neue Modell ist klar: Diese Unternehmen eignen sich die aktuell wertvollste Ressource beziehungsweise die wertvollste Dienstleistung – die künstliche Intelligenz – an, während die übrige Gesellschaft und die Wirtschaft Wege finden müssen, um diese Technologie in ihre Aktivitäten zu integrieren und sämtliche Bedingungen zu erfüllen, die die Unternehmen stellen, auf die sie angewiesen sind.

    Für einen Konzern wie Alphabet eröffnen sich damit neue Geschäftsmodelle. Die Aussage, Alphabet sei im Suchmaschinen- oder Werbegeschäft tätig, ist daher nicht ganz korrekt. In Wirklichkeit ist es auf dem Sektor der Informationsprognose aktiv – und verfügt über viele weitere Möglichkeiten, sich bezahlen zu lassen, die nichts mit Werbung zu tun haben und keine Suchbegriffe benötigen, um herauszufinden, worin unser jeweiliges Informationsbedürfnis besteht. Die Wahrheit ist, dass Alphabet so viele Daten über uns gesammelt hat, dass der Konzern zu jedem beliebigen Zeitpunkt weiß, welche Informationen wir gerade benötigen. Es ist die Fähigkeit des Konzerns, diese Informationen durch die Verwendung von KI zu nutzen, welche es zum nahezu unangefochtenen Vorreiter in diesem Bereich macht.

    Ende der Gratiskultur

    Im Falle sich verschärfender rechtlicher Rahmenbedingungen etwa durch die EU-Kommission, eines schrumpfenden weltweiten Werbemarktes oder der Erfindung eines Werbeblockers, den Alphabet nicht sperren könnte, verfügt das Unternehmen noch immer über ein robustes alternatives Geschäftsmodell, das darin besteht, Bürgern und Regierungen KI-Dienstleistungen zu verkaufen. Sollte ein solcher Kipp-Punkt erreicht werden, dann stünde Alphabet tatsächlich den Geschäftsmodellen der jüngsten Generation von Start-ups viel näher, die keine kostenlosen Dienste mehr anbieten, sondern ihre Kunden einfach für deren Nutzung bezahlen lassen wollen, ob pauschal oder mengenabhängig. Das ist zumindest das Geschäftsmodell von Amazons nach Gewinnanteilen betrachtet lukrativster Sparte, dem Tochterunternehmen Amazon Web Services; dieses lässt sich von dritten Unternehmen für die Bereitstellung von KI-basierten Diensten wie Objekt- oder Stimmerkennung bezahlen.

    In einem bestimmten Sinne kann man natürlich an der Illusion festhalten, dass die auf Regierungen zugeschnittenen Dienstleistungen von Alphabet selbst dann, wenn ein Übergang zum KI-zentrierten Geschäftsmodell tatsächlich stattfindet, immer noch kostenlos bleiben und damit eine Fortsetzung des privatisierten digitalen Wohlfahrtsmodells darstellen würden. Dies wäre aber selbstverständlich eine Täuschung: Denn während die Patienten vielleicht noch nicht dazu bereit waren, etwas dafür zu bezahlen, dass sie von der Früherkennung von Nierenerkrankungen profitieren, die Alphabet dem Gesundheitssystem ihres Landes zur Verfügung gestellt hat, werden sie als Steuerzahler doch mit Sicherheit für einige dieser Dienstleistungen aufkommen müssen, da Alphabet diese nicht aus Gründen der Mildtätigkeit anbietet, jedenfalls nicht für alle. Eine solche Privatisierung des Gesundheitssystems liegt genau auf der Linie des generellen Trends zur Privatisierung und zur Ausweitung der Tätigkeiten von Unternehmen im Bereich der Daseinsvorsorge, der in mehreren entwickelten Volkswirtschaften zu beobachten ist.

    Natürlich haben wir es hier mit einer Transformation in einem allgemeineren Sinne zu tun: Mit der Konzentration von künstlicher Intelligenz – einer Vermittlungsinstanz, die künftig wohl sämtliche Bereiche des Lebens und Regierens durchdringen wird – in den Händen einiger weniger privater Firmen dürften wir auch zu Zeugen eines enormen Verlusts von Verantwortung für und zivilgesellschaftlicher Kontrolle über wesentliche Teile der Gesellschaft werden. Die Big-Tech-Unternehmen befinden sich in einer äußerst beneidenswerten Lage: Sie haben fast 20 Jahre lang auf die unverschämteste Art und Weise Datenextraktivismus betrieben und sind jetzt an einem kritischen Punkt angelangt, an dem einige Akteure, darunter auch Regierungsinstitutionen, ihnen einigermaßen Konkurrenz machen könnten. Gleichzeitig haben sie es vermocht, viele staatliche Subventionen und militärische Forschungsmittel vom Pentagon und von diesem nahestehenden Institutionen einzuwerben, um ihre Fähigkeiten noch weiter zu entwickeln. Jetzt werden sie dazu übergehen, Regierungen und Steuerzahlern Produkte zu verkaufen, die mit ebenjenen Subventionen finanziert worden sind – und das zu exorbitanten Preisen! Das dürfte wohl kaum irgendeine Art von Übergang zum Postkapitalismus markieren.

    Soziale Hackordnung bleibt

    Die implizite Annahme, die vielen gegenwärtigen Auffassungen von der digitalen Transformation zugrunde liegt, lautet, dass jede Abweichung vom aktuellen kapitalistischen Modell auch ein Schritt hin zu einem besseren, progressiveren und faireren System sein muss. Diese Annahme scheint jedoch ungerechtfertigt zu sein. Zwischen der Ausbreitung von vernetzten und digitalen Technologien auf der einen und der Stärkung neuer und alter Hierarchieformen (auch solchen sozialer Natur) auf der anderen Seite besteht offenbar kein inhärenter Widerspruch. Selbstverständlich kann man der Meinung sein, dass eine Plattform wie Airbnb irgendwie die Macht der Immobilieninvestoren brechen und für die einfachen Hausbesitzer von Vorteil sein wird, die nicht denselben Zugang zu finanziellen Mitteln haben wie jene. Doch während dies vielleicht am Anfang so gewesen sein mag, hat sich die Immobilienbranche bei der Nutzung von Plattformen wie Airbnb zur Stärkung und sogar weiteren Expansion ihres Einflusses auf dem Immobilienmarkt als sehr findig erwiesen; Airbnb selbst hat diese Entwicklung begrüßt und individuelle Deals mit Großinvestoren ausgehandelt.

    Ähnliche Fälle lassen sich überall finden; selbst das paradigmatische Beispiel der „Empfehlungsökonomie“, durch die unser Platz in der Hackordnung der vernetzten Gesellschaft von unserem sozialen Kapital, der Stärke unserer Vertrauensnetzwerke, unserer Ehrlichkeit und weiteren Eigenschaften abhängig gemacht wird, geht von der Voraussetzung aus, dass Kategorien wie „Klasse“ obsolet geworden sind und daher in der Rangordnung der „Empfehlungsökonomie“ nicht auftauchen werden. Geht man allerdings weiter davon aus, dass unter ansonsten gleichen Umständen die Klassenzugehörigkeit die eigene Stellung in der Gesellschaft eben doch beeinflusst, dann wird man kaum um die Schlussfolgerung herumkommen, dass die „Empfehlungsökonomie“ einfach nur eine clevere Methode ist, um bestehende soziale Hierarchien und Ungleichheiten zu perpetuieren und vielleicht sogar zu verstärken, obgleich sie selbst diese Unterschiede als rein natürlichen – und daher völlig gerechtfertigten – Ausdruck unserer Stellung in der Gesellschaft insgesamt ausgibt, die vermeintlich von unseren Fähigkeiten oder etwa unserer Ehrlichkeit abhängig ist.

    Dank eines ausgefeilten Instrumentariums zur Sammlung von Daten in Echtzeit – ein Vorgang, der heute schon beginnt, wenn die Nutzer noch im Kindergartenalter sind – verfügt der gegenwärtige digitale Kapitalismus über die perfekten Mittel, um Wetten auf das „Humankapital“ – Menschen – abzuschließen und seine vielversprechendsten Vermögensgegenstände von denen zu separieren, die hinter den Erwartungen zurückbleiben und die eigentlich gar nichts verdienen und dem System letztlich zur Last fallen. Aus Sicht des digitalen Kapitalismus kann die Wissensökonomie eine wunderbare Sache sein – nur dass es heute eben viel zu viele unproduktive Menschen gibt, als dass diese Ökonomie wirklich ihr volles Potenzial entfalten und zu nachhaltigem Wohlstand führen könnte. Und die Krise des Kapitalismus insgesamt – ob man sie nun als „säkulare Stagnation“ oder als eine noch fundamentalere strukturelle und vielleicht tödliche Fehlfunktion kategorisiert – wirkt nicht gerade vertrauensbildend. Der Geist des Egalitarismus stellt, insofern er den sozialdemokratischen Kompromiss des Wohlfahrtsstaats mit seinen Grundbausteinen Solidarität, Anonymität und Fairness belebt, ein Hindernis für jene Art der sozialen Sortierung dar, die stattfinden muss, bevor die Wissensökonomie von den humanistischen Ketten befreit werden kann, von denen sie seit Anbeginn gefesselt war.

    Natürlich: Das 20. Jahrhundert mit all seinem Grauen haben wir längst hinter uns gelassen, so dass kein Weg mehr zu den alten, brutalen Methoden zurückführt, mit denen einer Gesellschaft ihr egalitärer Geist zugunsten neuer Hierarchien ausgetrieben werden kann. Die Konturen des neuen Gesellschaftsvertrags sind zwar noch nicht vollständig auszumachen, aber man kann bereits darüber spekulieren, was er umfassen wird.

    Zunächst ist hierzu zu sagen, dass man heute, anders als in den 1930ern, als keynesianische Maßnahmen zur Förderung von Vollbeschäftigung breite Unterstützung in den wichtigen politischen Lagern gefunden haben, realistischerweise nicht mehr von einer Rückkehr der Vollbeschäftigung ausgehen kann. Der progressivste Industriezweig – nämlich Big Tech – scheint dies bereits verstanden zu haben, was erklärt, warum viele prominente Investoren in diesem Bereich zu lautstarken Verfechtern der Idee des bedingungslosen Grundeinkommens geworden sind. Dass die Konzerne aus Silicon Valley diese Idee unterstützen, dürfte auf der Hand liegen: Schließlich beherrschen sie kaum etwas so gut, wie die eigene Steuerlast zu minimieren, so dass sie mit größer Wahrscheinlichkeit nicht viel zur Finanzierung solcher Sozialprogramme beitragen würden.

    Dass das Silicon Valley das bedingungslose Grundeinkommen befürwortet, ist auch ein Indiz dafür, dass eine der bereits genannten Thesen dieses Essays korrekt ist: Die gesamte Technologieindustrie schwenkt von einer auf kostenlosen und massiv subventionierten Gütern und Dienstleistungen basierenden Wirtschaftsweise zu einem neuen Geschäftsmodell um, bei dem jedes Gut und jede Dienstleistung komplett kostenpflichtig und die Preisgestaltung vielleicht sogar von der Zahlungskraft des jeweiligen Kunden abhängig ist. Und eine Ökonomie, in der uns eine mit zahlreichen Sensoren ausgestattete Infrastruktur flexible Preise in Rechnung stellt, die sich danach richten, welche Menge einer gegebenen Ressource wir genutzt haben, und vielleicht auch danach, wie sehr wir dies genossen haben, setzt voraus, dass die Konsumenten auch wirklich über das nötige Geld verfügen, um all jene Güter und Dienstleistungen bezahlen zu können – und dass dieses Geld nicht einfach aus neuen Schulden stammt. Anders formuliert: Aus der Perspektive der Risikokapitalgeber im Silicon Valley ist das Projekt des bedingungslosen Grundeinkommens eine fantastische versteckte Subvention für die Silicon-Valley-Unternehmen selbst.

    Phantasma Grundeinkommen
    Nun wird Derartiges der Öffentlichkeit natürlich nicht auf diese Weise schmackhaft gemacht. Den Bürgern wird stattdessen etwa versichert, das bedingungslose Grundeinkommen sei eine tolle Idee, die uns für die Schrecken der Automatisierung und für all die von uns extrahierten Daten entschädigen könne. Solange diese Rhetorik dazu beiträgt, alle Arten von politischen Zusammenschlüssen zu unterdrücken, die die Frage nach dem Dateneigentum aufwerfen, bleibt ein solches Grundeinkommen aus der Perspektive von Big Tech ein wunderbares Glücksspiel, schließlich müssen die Technologiefirmen selbst nicht viel dafür aufwenden, dass es gespielt wird.

    Der eigentliche politische Schachzug sieht etwas anders aus. Zunächst einmal ist es offensichtlich, dass die meisten Entwürfe zu einem bedingungslosen Grundeinkommen ohne signifikante Anstrengungen zur Umverteilung von Wohlstand und Einkommen nur sehr schwer finanzierbar sein dürften. Also werden wir es voraussichtlich mit Konzepten zu tun bekommen, die dieses Grundeinkommen auf bestimmte Gruppen von Bürgern einschränken wollen. Denjenigen an der Spitze der neuen gesellschaftlichen Hierarchie – jenen also, die qualitativ hochwertige Daten produzieren oder innovative Ideen zur „Wissensökonomie“ beisteuern – wird es möglicherweise gestattet werden, Vertragspartei des neuen New Deal zu werden. Dies mag sich weit weniger emanzipatorisch anhören, als es früher vielleicht einmal der Fall war, und das nicht zuletzt deshalb, weil wir zeitgleich mit der Einführung des Grundeinkommens für wenige eine Intensivierung des Rentierismus auf den übrigen Feldern der Wirtschaft feststellen werden, so dass ein Gutteil des an die Bürger ausgezahlten Geldes in Gestalt von Zahlungen für elementare Güter und Dienstleistungen wieder in den Unternehmenssektor zurückfließen wird.

    Was aber ist mit jenen am unteren Rand der sozialen Pyramide, die demnach nicht zu den Vertragsparteien der neuen gesellschaftlichen Vereinbarung gehören werden? Die Antwort darauf ist nicht so eindeutig. Die einfachste Lösung bestünde darin, die Armen und Überflüssigen der Fürsorge der globalen technophilanthropischen Klasse zu überlassen; die wird sich schon neue, innovative und letztlich private Lösungen für deren Probleme ausdenken. Eine davon, die ein Hightech-Unternehmer und erklärter Trump-Anhänger propagiert, lautet: Man solle doch Virtual-Reality-Brillen an die Elenden verteilen, mit denen sie auf ziemlich preiswerte Weise den ganzen Tag lang virtuelle Glückseligkeit und Freude erleben können.

    Wie kann dieses neue System wachsen und die Reichen – die kein bedingungsloses Grundeinkommen und keine virtuelle Realität brauchen – noch reicher machen? Früher war es so, dass es negative Auswirkungen auf die Wirtschaftstätigkeit hatte, wenn man den Menschen lebensnotwendige Güter wie Nahrung, Obdach und Sicherheit vorenthielt. Der Wohlfahrtsstaat baut in vielerlei Hinsicht auf diesem Grundgedanken auf; den Kapitalismus durch die Sozialisierung des Risikos zu stabilisieren, schien der richtige Weg zu sein.

    Heute herrscht allerdings eine andere Logik vor, gerade weil sich die technologischen Bedingungen so sehr verändert haben, dass die Bürger bei der Suche nach Lösungen für ihre Not recht einfallsreich sein können. Und je schlechter ihre Lage ist, desto kreativer fallen die Lösungsideen aus. Damit dieses System expandieren kann, müssen die Unternehmen einfach nur diesen Innovationsmehrwert abschöpfen und ihn auf profitable Weise nutzen. Wollte man die Weisheit dieses neuen digitalen Zeitalters in einem prägnanten Satz zusammenfassen, dann würde er wahrscheinlich lauten: „Warte nicht, bis die Regierung dir hilft – erstell deine eigene App!“ Und mach dir nichts daraus, dass irgendwo irgendwer – höchstwahrscheinlich die Technologiefirma, die hinter der Plattform steht, auf der du deine App erstellst – von dieser auf eine Weise profitieren wird, von der ihr eigentlicher Schöpfer nicht einmal zu träumen wagt.

    Wachstum und Enteignung

    Dies ist der wesentliche Grund dafür, dass der Aufstieg von Big Tech und die Fortdauer der globalen Finanzkrise zusammengedacht werden müssen. Die in vielen entwickelten Volkswirtschaften anzutreffenden Austeritätsbestrebungen, Kürzungen bei staatlichen Dienstleistungen und bei den Realeinkommen bilden die Hauptursache dafür, dass Akteure wie Uber und Airbnb so stark expandieren konnten: Ein bankrottes Städtchen irgendwo in Florida oder New Jersey kann sich kein annehmbares öffentliches Nahverkehrssystem leisten, also bezahlt es stattdessen Subventionen an Uber, um seinen Bürgern ein günstiges Verkehrsmittel anzubieten.

    Nach David Harvey ist die neoliberale Phase des globalen Kapitalismus von einer Logik gekennzeichnet, die er „Akkumulation durch Enteignung“ nennt; sobald sich das Wachstum verlangsamt, werden die Reichen dadurch reicher, dass die existierenden Ressourcen zuungunsten der Armen umverteilt werden. Der Aufstieg der Informationstechnologie hat diese Logik noch etwas weiter gesponnen, insofern das Kapital durch die Enteignung der Ressourcen der Menschen und ihre gleichzeitige Versorgung mit hochkomplexen, aber allgemein verfügbaren Mitteln zur Selbsthilfe auch deren kreative Potenziale erschließt, was die Menschen dann dazu mobilisiert, durch ihre Mitwirkung an Apps, Plattformen und anderen Gestalten der Wissensökonomie zur Erreichung seiner Ziele beizutragen. Das Kapital wächst also selbst dann noch, wenn es die Armen durch Umverteilung ihrer Ressourcen beraubt.

    Wie sollte also unsere vorläufige Einschätzung dieses neuen gesellschaftlichen und politischen Deals ausfallen? Was seine Grundlagen angeht, scheint er durchaus „postkapitalistisch“ zu sein: Ein großer Teil der Arbeit wird automatisiert, an die Stelle des Arbeitslohns als sozialer Institution tritt ein bedingungsloses Grundeinkommen, und die Armen und Schwachen durchlaufen nicht mehr die Institutionen des Sozialstaats, sondern sollen ein von virtueller Realität konstituiertes Hightech-Universum bevölkern, in dem sie nicht einmal mehr als Menschen behandelt werden. Wer kreative Fähigkeiten besitzt, wird selbst dann, wenn er ein Grundeinkommen bezieht, dauerhaft vom System herausgefordert, so dass er sich aus jeder Art von Notlage herausinnovieren kann – was all jene noch reicher macht, denen die Mittel der Heilsbringung gehören. Darüber hinaus bilden sich wieder Hierarchien heraus, auch wenn wir sie „Netzwerke“ und „Empfehlungssysteme“ nennen.

    Dass dieses neu entstehende System postkapitalistisch ist, bedeutet nicht, dass es nicht auch neofeudalistisch wäre, mit Big-Tech-Unternehmen in der Rolle der neuen Lehnsherren, die fast jeden Aspekt unseres Lebens kontrollieren und zugleich die Rahmenbedingungen des politischen und gesellschaftlichen Diskurses festlegen. Aus Sicht eines normalen Bürgers ist das neue System höchst problematisch, aufgrund seines Inegalitarismus, aber auch aufgrund seiner Willkürlichkeit und Beliebigkeit. Solange man die Existenz der „Überschuss-Bevölkerung“ anerkennt und auch, dass die herrschende Klasse nicht mehr bereit ist, ihr gegenüber weiterhin Zugeständnisse irgendeiner Art zu machen – abgesehen vielleicht von netten Updates für ihre Virtual-Reality-Brillen –, dann ist es kaum vorstellbar, dass die Zahl dieser „Überflüssigen“ mit zunehmender Automatisierung nicht weiter anwachsen sollte.

    Doch auch für die, die nicht in diese Kategorie fallen, ist das Leben mit einem bedingungslosen Grundeinkommen kaum erfüllend oder emanzipatorisch. Worin besteht der Sinn eines bedingungslosen Grundeinkommens, wenn es vollständig von Tributzahlungen für die Nutzung grundlegender Dienstleistungen aufgezehrt wird? Und was geschieht, wenn die Verbindlichkeiten einer Person ihr Grundeinkommen übersteigen? Würde das bedeuten, dass ihre Besitztümer – die voller Sensoren stecken und in Netzwerke eingebunden sind – abgeschaltet werden, und zwar so, wie einige Amerikaner es bereits jetzt erleben: dass ihr Wagen per Fernsteuerung deaktiviert wird, wenn sie mit den Raten für ihren Autokredit in Rückstand geraten? Was passiert, wenn man Schulden bei Alphabet hat – etwa für die Nutzung einer seiner erweiterten KI-Dienstleistungen – und das Unternehmen zugleich das nationale Gesundheitssystem betreibt? Hieße das dann, dass man keinen Zugang zu medizinischer Versorgung mehr hätte, solange man seine Schulden nicht begleicht?

    Es gibt einiges, was für technoutopische Narrative spricht. Und da sich der Kapitalismus derzeit in einer schweren Krise befindet, sollten wir alternative Visionen davon, wie wir unser Leben organisieren, nicht einfach von vornherein verwerfen. Das Problem ist, dass die meisten der aus dem Silicon Valley stammenden technoutopischen Narrative sich des Wesens der gegenwärtigen Krise weder vollständig bewusst sind noch Ehrlichkeit walten lassen im Hinblick auf die Frage, wie ihre eigenen sich wandelnden Geschäftspolitiken ihre soziale und politische Rhetorik beeinflussen. Eine postkapitalistische Welt ist definitiv etwas, für das es sich zu kämpfen lohnt – aber nicht, wenn in ihr die schlimmsten Auswüchse des Feudalismus zu neuem Leben erweckt werden.

    Dieser Artikel erschien in Ausgabe 49/2017 vom 07.12.2017

    #disruption #économie #société

  • Tödlicher Unfall mit autonomem Auto: „Öffentlicher Betatest mit unwissentlichen Crashtest-Dummies“ | heise online
    https://www.heise.de/newsticker/meldung/Toedlicher-Unfall-mit-autonomem-Auto-Oeffentlicher-Betatest-mit-unwissentliche
    https://www.youtube.com/watch?v=51HQ5JXIvWw

    Kritiker bezeichnen nach dem tödlichen Unfall mit einem autonomen Auto den US-Bundesstaat Arizona als „Wilden Westen der Autotester“.

    Nach dem Tod einer Fußgängerin nach einem Zusammenprall mit einem autonomen Auto in Arizona am Sonntagabend ist die Diskussion über die Technik in den USA in vollem Gange. Seitdem die Polizei von Tempe, wo sich der Unfall ereignete, ein Video des Vorfalls veröffentlichte, wurden Zweifel an der Zuverlässigkeit der Technik selbstfahrender Autos laut.

    Betatests mit Unwissentlichen
    Kurz nach dem Unfall hatten sich diverse Organisationen, die sich unter anderem für mehr Verkehrssicherheit einsetzen, an den republikanischen Senator John Thune sowie an den Verkehrsausschuss des US-Senats gewandt. Thune ist für ein Gesetzesvorhaben verantwortlich, das die Erprobung von autonomen Autos in der Öffentlichkeit vereinfachen soll. In dem öffentlichen Brief fordern die Organisationen, das Gesetz auf Eis zu legen. Es zeichne sich ab, dass mit diesen Autos auf öffentlichen Straßen Betatest veranstaltet werden, mit Familien als unwissentliche Crashtest-Dummies.

    Die Verbraucherschutz-Organisation Consumer Watchdog sieht Arizona als den „Wilden Westen der Autotests“. Es gebe „keine Regulierung und es gibt keinen Sheriff in der Stadt“. In Arizona sind neben Uber, Intel, Waymo und General Motors mit autonomen Testwagen unterwegs, ohne dafür eine besondere Erlaubnis zu benötigen. Doug Ducey, Gouverneur der Bundesstaates, warnte nach dem tödlichen Unfall vor voreiligen Schlüssen. Die Lobbyvereinigung Coalition of Future Mobility meint, gerade jetzt sei ein einheitliches Gesetz nötig, um ein Patchwork aus 50 Flecken zu vermeiden.

    Sensoren hätten Frau bemerken müssen
    Raj Rajkumar, der an der Carnegie Mellon University verantwortlich ist für ein Forschungsprojekt zum autonomen Fahren, sagte laut Washington Post, das von der Polizei veröffentlichte Unfallvideo sei aufschlussreich. Das spätere Unfallopfer sei einige Sekunden vor dem autonomen Uber-Testwagen unterwegs gewesen, es hätte von dessen Sensoren wahrgenommen werden müssen. Auch hätte ein Bremsvorgang ausgelöst werden müssen. Das Video legte nahe, dass das Auto ungebremst gegen die Frau fuhr.

    Unterdessen hat die Tochter der Getöteten eine Anwaltskanzlei beauftragt, sie in dieser Angelegenheit zu vertreten. Für die Kanzlei Bellah Perez steht besonders die Frage der Unfallhaftung im Vordergrund, die sich nach ihrer Meinung in Arizona zu Gunsten der testenden Unternehmen verschoben habe. Auch gehe es darum, durch Aufklärung „der Tragödie einen Sinn zu geben“, wie einer Mitteilung zu entnehmen ist.

    #Uber #Disruption #Unfall

  • Ungewisse Zukunft: „Berlkönig" soll mit Diesel fahren – und stößt auf Bedenken | Berliner Zeitung
    https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/ungewisse-zukunft--berlkoenig--soll-mit-diesel-fahren---und-stoesst

    Es soll ein Mittelding zwischen Taxi und Bus sein. Vans und Limousinen von Mercedes befördern Fahrgäste durch die östliche Innenstadt – ohne Fahrplan und feste Linienführungen, nach Bedarf. Doch ob und wann der digitale Rufbus ins Rollen kommt, steht in den Sternen. Bisher haben die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) keine Genehmigung. Nach Informationen der Berliner Zeitung gibt es in der Verwaltung Bedenken. Auch Detlev Freutel vom Taxiverband Berlin Brandenburg zeigt sich skeptisch. „Eine dreistellige Zahl von Autos soll die Straßen verstopfen“, sagt er. „Und die meisten sollen mit Diesel fahren“– das passe einfach nicht in die Zeit.

    Städte prüfen Fahrverbote, Experten kritisieren Schummeleien bei Abgaswerten, Autohäuser beklagen Absatzprobleme: Der Dieselantrieb hat ein Imageproblem. Trotzdem sollen die geplanten Sammeltaxis zumindest zunächst größtenteils mit Dieselkraftstoff fahren.

    Schlecht für die Luftqualität
    „Wir reden von modernen Euro-6-Dieseln“, sagt BVG-Sprecher Markus Falkner. Vorgesehen sind Vitos und die V-Klasse. „Wir planen aber immer mit mindestens 25 Prozent Elektrofahrzeugen.“ Anfangs helfen B-Klassen vom Typ B250e aus. Später im Jahr wird der ebenfalls vollelektrische eVito Tourer auf den Markt kommen. Sein Anteil an der Flotte, die anfangs aus 50 und schließlich aus bis zu 300 Wagen besteht, soll nach und nach steigen. Auch mit Dieselautos sei der Fahrdienst sinnvoll: „Die Bündelung von Verkehren trägt zu einer Abnahme des Autoverkehrs und zu einer Verbesserung der Luftqualität bei.“

    „Dass zu einem großen Teil zunächst dieselangetriebene Fahrzeuge eingesetzt werden sollen, kann ich natürlich nicht begrüßen“, entgegnet Gernot Lobenberg, Chef der Berliner Agentur für Elektromobilität (eMO). Er könne den „schwierigen Abwägungsprozess der Betreiber“ nachvollziehen. „Das Grundproblem ist die nach wie vor mangelnde Verfügbarkeit von elektrischen Vans“, sagt Lobenberg. Es sollte aber „so schnell wie möglich eine vollständig elektrische Flotte eingesetzt werden“, verlangt er.

    Pro Kilometer ein Euro
    Andere Anbieter würden das jetzt schon schaffen. Clever Shuttle betreibt in Berlin 25 E-Autos, ähnlich wie von der BVG und Daimler geplant im Ride Sharing. Bestellt wird per App. Ein Computer koordiniert die Fahrtwünsche und sorgt dafür, dass Fahrgäste mit gleichen oder ähnlichen Zielen zusammen in einem Wagen fahren. Die Kunden haben die Autos also nicht für sich allein. Ride Sharing oder Pooling gilt als Zukunftstrend. Bündelung senkt die Kosten und schont die Umwelt.

    Elektrisch fahren auch die Vans der VW-Tochter Moia, die ab Ende 2018 durch Hamburg rollen – ebenfalls als digitale Sammeltaxis. Von den rund 8000 Berliner Taxis fahren zwar erst zwei elektrisch. „Doch ein Drittel der Taxis hat Hybrid- oder Gasantrieb“, berichtet Freutel. „Da sind wir umweltfreundlicher unterwegs als der ,Berlkönig’“, wie der digitale Rufbus heißen soll.

    Die landeseigene BVG und die Firma Via Van, an der Mercedes-Benz beteiligt ist, planten einen „Angriff auf die Taxibranche“. Die Kostenkalkulation sei unklar, Freutel befürchtet „versteckte Subventionen“. Wenn der Senat den Fahrdienst genehmigen würde, entstünde ein Präzedenzfall. „Dann stehen anderen Firmen dieser Art Tür und Tore offen“ – etwa dem US-Unternehmen Uber.

    Der BVG-Antrag datiert vom 14. November. Als Einsatzgebiet wird die östliche Innenstadt zwischen Hauptbahnhof und Ostkreuz sowie zwischen Gesundbrunnenkiez und Neukölln genannt, zudem das Komponistenviertel in Weißensee und das Quartier Michelangelostraße. In diesem Gebiet kann an 621 Bushaltestellen und rund 4400 „virtuellen“ Haltestellen ein- sowie ausgestiegen werden. Ein Kilometer soll einen Euro kosten. Hinzu kommen drei Euro als Grundtarif sowie in Stoßzeiten zwei Euro Zuschlag.

    Taxibranche droht Schaden
    Die BVG bezieht sich auf die Experimentierklausel, die Ausnahmen vom Personenbeförderungsgesetz zulässt – normalerweise ist es nicht erlaubt, Sitzplätze im Taxi einzeln zu verkaufen. „Das Genehmigungsverfahren ist unsererseits noch nicht abgeschlossen“, berichtet Matthias Tang, Sprecher der Verkehrsverwaltung. „Voraussichtlich im Frühjahr 2018 wird ein Ergebnis vorliegen.“

    Dass es so lange dauert, liegt offenbar auch daran, dass der Plan Behördenleuten Bauchschmerzen bereitet. Sie teilen die Befürchtung, dass weitere Fahrdienste ebenfalls nach Berlin drängen werden. Außerdem dürften Ausnahmen vom Gesetz nur genehmigt werden, wenn „öffentliche Verkehrsinteressen“ nicht entgegenstehen. Der Taxibranche, die einem besonderen Schutz unterliege, drohe Schaden.

    #Berlin #Verkehr #Disruption

  • Projekt von BVG und Daimler : Das Mittelding zwischen Bus und Taxi heißt „Berlkönig“ | Berliner Zeitung
    https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/projekt-von-bvg-und-daimler--das-mittelding-zwischen-bus-und-taxi-h

    Es ist digital, es hat mit Smartphones zu tun, und es sieht nicht so aus wie herkömmlicher Nahverkehr. Aber ist es auch die Zukunft der Mobilität? Im nächsten Frühjahr beginnen die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) und der Autobauer Daimler damit, in der östlichen Innenstadt einen Fahrdienst zu erproben, der an Sammeltaxis erinnert. Erst werden 50 Autos und Großraumlimousinen eingesetzt, die per App herbeigerufen werden können. Danach soll die Zahl auf bis zu 300 steigen. „Berlin ist ganz weit vorn, Berlin geht neue Wege in der Mobilität“, sagte die Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für die Grünen).

    In der Halle des Omnibusbetriebshofs Müllerstraße war es kalt. Doch für die Politiker, BVG- und Wirtschaftsleute, die das Pilotprojekt am Mittwoch vorstellten, schien es sich um eine heiße Sache zu handeln. „Wir stehen am Beginn einer großen Veränderung der Mobilität“, sagte die BVG-Chefin Sigrid Evelyn Nikutta. „Ich freue mich, dass die BVG so innovativ unterwegs ist“, lobte Wirtschaftssenatorin Ramona Pop (Grüne).

    „Heute sind viele Städte noch mit der Technologie des 17. Jahrhunderts unterwegs“, sagte Chris Snyder von Via Van, einem Gemeinschaftsunternehmen von Mercedes-Benz Vans und Via. Um das zu illustrieren, zeigte der aus New York angereiste Amerikaner das Bild eines Pferdeomnibusses, Urahn heutiger Busse. „Wir definieren Mobilität neu“, sagte Snyder.

    Mittelding zwischen Taxi und Bus
    Es geht um Ride Sharing – Fahrdienste, die an ein Mittelding zwischen Taxi und Bus erinnern. Fahrgäste, die ähnliche Ziele ansteuern, werden gemeinsam befördert – in einem Auto oder Kleinbus. Die Wagen verkehren nach Bedarf - on demand. Wer mitfahren will, zückt sein Smartphone und bucht per App einen Platz. Ein Computer koordiniert die Fahrtwünsche und stellt die Routen zusammen. Ziel ist es, dass sich möglichst viele Fahrgäste die Autos teilen – das senkt die Kosten.

    Was ist für Berlin geplant? Eine besondere Form von Ride Sharing, so die BVG. Schauplatz sind Mitte, Prenzlauer Berg und Friedrichshain-Kreuzberg. Mit Hilfe der Via-App können Wagen von Mercedes-Benz für Fahrten innerhalb des Versuchsgebiets angefordert werden – Vans der Modelle Vito V-Klasse mit bis zu acht Sitzen sowie vollelektrische B-Klassen vom Typ B250e mit vier Sitzen. Ab Sommer 2018 wird auch der neue vollelektrische eVito Tourer durch die östliche Innenstadt fahren. Auf dem schwarzen Lack der Autos prangt das gelbe BVG-Herz – und „Berlkönig“ oder „Berlkönigin“. So nennt die BVG das neue Angebot.

    Zunächst steht es abends und am Wochenende zur Verfügung, ab Sommer 2018 ganztägig, Feste Linien wie beim Bus gibt es nicht, in dem Gebiet alle Fahrstrecken sind möglich. Der Ein- und Ausstieg ist allerdings nicht überall, sondern nur an bestimmten Orten möglich. „Start und Ziel sind Bushaltestellen oder virtuelle Haltepunkte, die von der App angezeigt werden“, sagte BVG-Finanzvorstand Henrik Haenecke.

    Startpunkte und Tarife
    Der jeweils nächste Startpunkt soll aber höchstens 200 Meter entfernt sein. „Der Fahrpreis liegt zwischen dem BVG- und dem Taxitarif“, so der Manager. BVG-Tickets werden nicht anerkannt, mit Umweltkarte gibt es keinen Rabatt.

    Das Personenbeförderungsgesetz verbietet es normalerweise, Plätze in Taxis und Mietwagen einzeln zu „verkaufen“. Doch beim Senat wurde beantragt, die Experimentierklausel des Gesetzes zu nutzen, die auf bis zu vier Jahre angelegte Tests ermöglicht. „Rechtlich handelt es sich um atypischen Busverkehr“, erklärte Haenecke.

    Das unterscheidet die Kooperation von BVG und Via Van auch von den Ride-Sharing-Diensten, die es in Berlin schon gibt. Clever Shuttle betreibt 30 Elektroautos. „Wir freuen uns über die aktuelle Entwicklung. Es wird Zeit, dass neue Mobilitätskonzepte wie Ride Sharing salonfähig werden“, sagte Sprecherin Nora Erdbeer. „Bleibt nur zu hoffen, dass die BVG ebenso kompromisslos auf nachhaltige Mobilität setzt, wie wir es tun.“

    „Bestätigung und Ermunterung“
    Allygator Shuttle – so heißt der zweite Fahrdienst dieser Art, den es seit 2015 in Berlin gibt. „Wir freuen uns, dass nun auch andere Unternehmen auf den Zug aufspringen. Das zeigt uns, dass wir seit zwei Jahren auf dem richtigen Weg sind“, sagte Tom Kirschbaum vom Betreiberunternehmen Door2Door. „Wir sehen das Engagement von Via Van und der BVG als Bestätigung und Ermunterung.“ Kirschbaum kündigte an, dass Allygator die Zahl seiner Fahrzeuge in Berlin (derzeit zehn) im ersten Quartal 2018 vervielfachen wird.

    „Wir sehen das Engagement der BVG beim On-Demand-Ride-Sharing sehr kritisch“, sagte dagegen Jens Wieseke, Sprecher des Fahrgastverbands IGEB. Das Landesunternehmen wildere in Bereichen, die nicht seine Kernaufgabe sind. „Die BVG hat genug eigene Baustellen, allen voran muss sie einen verlässlichen Fahrplan für die U-Bahn aufstellen, der auf den tatsächlich verfügbaren Fahrzeugen beruht“, so Wieseke weiter. „Zudem macht sie sich selber Konkurrenz.“ Wenn man vergleichbare Angebote wie andere Ride-Sharing-Dienste macht, dann bitte nicht in der Innenstadt, sondern in Siedlungsgebieten wie Lichtenrade oder Mahlsdorf. „Und ist auch unklar, wieso sich die BVG dazu hergibt, der Autoindustrie bei neuen Produkten zu helfen.“

    Das neue Angebot soll Taxis, Bussen und Bahnen keine Konkurrenz machen, sondern ergänzen. „Es richtet sich an Autofahrer – wir wollen sie vom Auto wegbringen,“ sagte Senatorin Günther. „Es geht um Verkehrsvermeidung – nicht um mehr Verkehr.“

    #Berlin #Verkehr #Disruption

  • Work hard, have fun, make history. Amazon et la contre-révolution logistique : un regard depuis l’Italie
    http://www.platenqmil.com/blog/2018/02/25/work-hard-have-fun-make-history-amazon-et-la-contre-revolution-logistiqu
    http://www.platenqmil.com/file/si473778/Amazon+1-fi9515623.jpg

    C’est à partir des années 1960 que la logistique se constitue sous la forme qu’on lui connaît aujourd’hui. La « révolution logistique » à l’origine de cette dynamique, qui est bien plus à comprendre comme une « contre-révolution », un préalable indispensable à l’instauration du régime néolibéral, représentait alors un investissement stratégique sur la désagrégation de la grande usine. Avec une myriade de travailleurs toujours plus mécanisés et écrasés sous son poids - réduits à des « tapis roulants » - la logistique dicte aujourd’hui le rythme de la circulation mondiale.
     
    Lors de la dernière décennie, une nouvelle vague de conflictualité a cependant fait tache d’huile dans ce secteur. Ce texte - après une analyse du rôle crucial joué par Amazon - revient précisément sur les mobilisations en Italie. Proposant une lecture des conflits passés et à venir, il souligne la nécessité de mener - en parallèle des enquêtes « à chaud », lors de moments de conflits - des « enquêtes à froid », dans le but de construire une « logistique des luttes » qui puisse œuvrer à des connexions politiques à travers l’usine globale.

    #logistique #enquête_militante

    • On peut donc soutenir que la fortune accumulée d’Amazon a été bâtie sur l’exploitation toujours plus intensive du travail, davantage que sur l’automatisation et l’innovation de façade qui rendent l’entreprise emblématique du moment actuel. L’énorme flux de marchandises charrié par Amazon circule grâce au travail d’une myriade de travailleurs mécanisés et écrasés sous son poids, réduits à des tapis roulants. Pour s’en faire une idée, nous reportons les paroles d’un travailleur employé dans un entrepôt d’Amazon à Rovigo (Italie) :

      Nous avons un contrat de 39h par semaine et nous sommes payés 960€ nets par mois. Pour moi c’est une misère, mais vraiment une misère […] Nous recevons un salaire qui n’est pas adapté aux postes que nous occupons à l’intérieur de la filière productive. [..] Il s’agit d’un travail massacrant, ce n’est pas juste de le payer ainsi. Et si on pense à combien de fric ils se font, eux, avec quelques clicks sur un ordi pour quelques ordres, c’est scandaleux… […] Le travail est physique, stressant, t’as jamais la certitude des horaires, de ce que tu feras, parce qu’il y a des pics de travail… Toujours des heures sup’, souvent le samedi et le dimanche. On peut aussi refuser, mais après on est mal vus par les contremaitres. Il vaut mieux baisser la tête et dire : « Ok, je viens ; ok je fais des heures sup’ ; ok, ça va, je suis là ». […] Nous n’avons pas la certitude des horaires, ils nous sont toujours communiqués la veille pour le lendemain. […] Ils décident de manière totalement arbitraire quand tu travailles. Et c’est une chose que je ne supporte plus, c’est inconcevable pour moi, mais c’est ainsi. […] On vit toujours dans l’angoisse, il n’y a jamais de certitude, tu ne peux pas organiser ta vie au-delà du travail .

  • Fight Google Campus & Co
    http://googlecampusverhindern.blogsport.de

    KIEZSPAZIERGANG 3.3.2018 AT 3 PM, SCHLESISCHES TOR

    take a look under stuff to find the layouted flyer… and spread the word

    [german version below / deutsche Version unten]

    Demonstration: Fight Google Campus & Co

    This year in spring or summer, Google plans to open its „Berlin Campus“ in the premises of the former Umspannwerk on Ohlauerstraße / Paul-Linke-Ufer. According to Google, this campus will be a place for start-ups to network and exchange. Google’s basic idea for establishing the Campus is to be the first one to spot those concepts that are promising to be the most profitable ones and to win the attracted founders for their company on the long run.

    There already exist six other “Google Startup Campus”, e.g. in Sao Paulo and in Seoul. The neighborhoods close to them soon experienced their impacts. In London for example commercial rents doubled within the first two years. However, we do not just critisize that gentrification is boosted by tech-companies like Google. As one of the biggest companies in the world, it also plays an important role for the technological attack. Its main task is collecting and selling data. Data may be the most valuable resource in today’s capitalist economy. The huge amounts of digital data are stored indefinitely – even after e.g a Gmail account.The majority of them are created by using one of the many Google products like the Google search engine (market share 90% in Europe), Google Maps, YouTube, Google Chrome, Google Books or the Android smartphone operating system. With the help of (self-learning) algorithms, mass data that appears to be irrelevant at the first sight will sooner or later be processed e. g. be used for well placed personalised (electoral) advertisement. Furthermore, the company works together with the military, secret services and other state institutions. With „big data“ it has become theoretically possible to analyse social developments. With this possibilty social movements could be fought even before they even exist.
    With the development of artificial intelligence and the ideology of transhumanism, tech-companies want to adjust humans to machines up to there fusion.

    Everyone can easily imagine what all this means: The systems power structures will be stabilized and strengthened and exploitation will be optimised.

    We think that our resistance against the technological attack symbolized by the Google Campus is important to fight for a better life for
    everybody – in Kreuzberg and worldwide. In Kreuzberg there is not only Google but many other tech-companies that push
    gentrification and technologistion of work forward.

    Our demonstration will pass by at view of the masses of premises of tech-companies that are already existing in Kreuzberg 36 and you will learn more about them. But resisting places and initiatives, e. g. DeliverUnion, should become a part of the demonstration. Opposition against companies like Google is possible – as, among others, the resistance against „Google Glass“, which led to its failed market
    launch, has shown.

    Let`s show together that Google, but also other actors like Zalando, Deliveroo, RocketInternet etc. are not welcome – neither in Kreuzberg nor everywhere!

    A nice life for everybody!

    _________________________________________________________________________________________

    Deutscher Aufruf

    Kiezspaziergang am 03.03.2018 um 15 Uhr am Schlesischen Tor

    unter Stuff findet ihr Mobimaterial dazu…

    Im Frühling oder Sommer diesen Jahres plant Google die Eröffnung des “Campus Berlin” im alten Umspannwerk in der Ohlauerstraße/ Ecke Paul-Linke-Ufer. Dieser Campus soll laut Google ein Ort der Vernetzung und des Austausch für Startups sein. Grundgedanke
    ist, dass Google so die profitversprechendsten Konzepte als erstes erkennt und so die mit kostenlosen Weiterbildungsangeboten angelockten Gründer ans eigene Unternehmen bindet.

    Weltweit gibt es bereits sechs “Google Startup Campus”, unter anderem in Sao Paulo und in Seoul. Deren Auswirkungen sind in der Nachbarschaft meist schnell zu spüren. So verdoppelten sich beispielsweise in London die Gewerbemieten um den Standort innerhalb der ersten zwei Jahre.
    Doch unsere Kritik bezieht sich nicht nur auf die Gentrifizierung, die durch Tech-Firmen wie Google angekurbelt wird. Im technologischen Angriff spielt Google als einer der größten Konzerne der Welt eine wichtige Rolle. Er hat als Hauptinteresse das Sammeln und Verkaufen von Daten. Denn Daten sind in der Ökonomie des heutigen Kapitalismus vielleicht das wertvollste Gut.
    Die enormen Massen an digitalen Daten, die zum Großteil auch durch das Benutzen der vielen Google Produkte wie der Google Suchmaschine (Marktanteil in Europa von 90%), Google Maps, YouTube, Google Chrome, Google Books oder Android als Smartphone-Betriebssystem entstehen, werden auf unbestimmte Zeit gespeichert – auch weiterhin nach dem Löschen eines Gmail-Kontos beispielsweise. Mit Hilfe von (selbstlernenden) Algorithmen werden früher oder später auch die auf den ersten Blick unwichtig erscheinenden Massendaten verarbeitet und z.B. für gut platzierte personalisierte (Wahl-) Werbung genutzt. Zudem arbeitet der Konzern mit Militär, Geheimdiensten sowie anderen staatlichen Institutionen zusammen. Es ist durch „Big-Data“ theoretisch möglich geworden gesellschaftliche Entwicklungen zu analysieren. So könnten soziale Bewegungen bekämpft werden noch bevor sie überhaupt
    entstehen. Mit Entwicklung von künstlicher Intelligenz und der Ideologie des Transhumanismus forcieren Tech-Konzerne die Anpassung des Menschen an die Maschine, bis hin zu deren Verschmelzung.
    Was das Alles bedeutet kann mensch sich leicht vorstellen: Herschafftsverhältnisse werden verschärft und stabilisiert und Ausbeutung wird optimert.

    Wir halten den Widerstand gegen den technologischen Angriff am Beispiel des Google-Campus für wichtig um für ein besseres Leben für alle zu kämpfen – in Kreuzberg und weltweit. In Kreuzberg gibt es aber nicht nur Google sondern auch viele andere Tech-Unternehmen, die die Gentrifizierung und oder auch die Technologisierung der Arbeitswelt vorantreiben.

    Beim Kiezspaziergang werden wir bei einige Tech-Unternehmen vorbeigehen, die es in Kreuzberg 36 bereits massenhaft gibt und ihr werdet mehr über diese Firmen erfahren. Doch auch widerständige Orte und Initiativen, wie z.B. DeliverUnion, sollen Teil des Spaziergangs werden. Denn Widerstand gegen Firmen wie Google ist möglich – wie unter anderem die Verhinderung der Einführung von “Google Glasses” gezeigt hat.

    Lasst uns gemeinsam zeigen, dass Google, aber auch andere Akteure wie Zalando, Deliveroo, RocketInternet etc. nicht willkommen sind – in Kreuzberg und überall!

    Ein schönes Leben für Alle!

    #Berlin #disruption #immobilier #loyers #résistance #événement

  • Douglas Schifter blamed politicians for ruining life | Daily Mail Online
    http://www.dailymail.co.uk/news/article-5359349/NYC-cab-driver-shot-railing-politicians.html

    Livery cab driver who shot himself dead in front of New York’s City Hall blamed politicians and ride-sharing services like Uber for ’financially ruining’ his life

    A livery driver shot himself dead in his car in front of New York’s City Hall on Monday morning after venting on Facebook about the transportation industry
    Douglas Schifter, 61, wrote a lengthy post about two hours before his death blaming ride-sharing services as well as politicians for financially ruining his life
    Schifter, a driver since the ’80s, also ranted about issues in the transportation industry in columns he wrote for the for-hire publication Black Car News
    Neil Weiss, owner of Black Car News, said his friend had been struggling to pay his bills recently and had to move in with extended family in Pennsylvania

    By Minyvonne Burke For Dailymail.com and Associated Press

    Published: 18:47 GMT, 6 February 2018 | Updated: 00:06 GMT, 7 February 2018

    A livery cab driver in New York vented on Facebook that politicians and ride-sharing services like Uber had ’financially ruined’ his life hours before he shot himself dead on Monday in front of New York’s City Hall.

    Douglas Schifter drove up to the east gate of City Hall around 7.10am and shot himself in the head while sitting in his car, the New York Police Department said. The 61-year-old driver was pronounced dead at the scene. No one else was injured.

    Around 5:30am, less than two hours before his suicide, Schifter posted an ominous message on Facebook blaming Uber as well as Mayor Bill de Blasio, Gov. Andrew Cuomo and Michael Bloomberg for destroying his livelihood.

    ’I have been financially ruined because three politicians destroyed my industry and livelihood and Corporate NY stole my services at rates far below fair levels,’ Schifter wrote in a lengthy post.
    Douglas Schifter, a livery can driver in New York, killed himself on Monday morning
    +4

    Douglas Schifter, a livery can driver in New York, killed himself on Monday morning
    Police said Schifter drove to the east gate of New York’s City Hall and shot himself in the head

    Police said Schifter drove to the east gate of New York’s City Hall and shot himself in the head
    About two hours before his death, Schifter vented on Facebook that ride-sharing services like Uber as well as politicians had ’financially ruined’ his life
    +4

    About two hours before his death, Schifter vented on Facebook that ride-sharing services like Uber as well as politicians had ’financially ruined’ his life

    ’I worked 100-120 consecutive hours almost every week for the past fourteen years. When the industry started in 1981, I averaged 40-50 hours. I cannot survive any longer with working 120 hours! I am not a Slave and I refuse to be one.’

    Schifter accused companies of not paying their drivers ’fair rates’ which in turn caused drivers desperate to make ends meet to ’squeeze rates to below operating costs and force professionals like me out of the business’.

    ’They count their money and we are driven down into the streets we drive becoming homeless and hungry. I will not be a slave working for chump change. I would rather be dead,’ he fumed.

    Later in the post, Schifter slammed Uber as a company ’that is a known liar, cheat and thief’.

    Schifter expressed similar frustrations in columns he wrote for Black Car News, a publication for the for-hire vehicle industry.

    While venting about congestion pricing, Schifter wrote: ’The government is continuing its strong drive to enslave us with low wages and extreme fines. It’s a nightmare.’

    Neil Weiss, a friend of Schifter’s and the owner of Black Car News, said Schifter had been struggling to pay bills and moved in with extended family in Pennsylvania. He said his pal had texted him about 90 minutes before he killed himself that he was ’making it count’.

    ’I worked 100-120 consecutive hours almost every week for the past fourteen years. I am not a Slave and I refuse to be one’, the 61-year-old driver wrote on his Facebook page

    According to taxi and limousine records, Schifter had driver livery cabs, black cars and limousines since the early 1980s

    Weiss told the New York Post that he assumed Schifter’s cryptic message was in reference to the Facebook post his friend shared earlier on Monday.

    ’Obviously, that’s not what he meant,’ he said.

    ’He was a really sweet guy. His life had just gotten destroyed by the way the transportation industry had been going in New York City. There’s been some very significant adjustments in the past few years.’

    According to Weiss, Schifter complained for years that the change in their industry - which saw an increase in drivers and the introduction of ride-sharing services like Lyft and Uber - was ’hurting a lot of people’.

    ’There’s been a lot of changes in the transportation industry in New York City over the past bunch of years and not for the better,’ Weiss said. ’I was hoping he was getting things together.’

    Taxi and limousine records show that Schifter had driven livery cabs, black cars and limousines since the early 1980s.

    #USA #travail #disruption #suicide #Uber #taxi

  • RideGuru - Former Uber CEO Travis Kalanick Reportedly Selling Shares!
    https://ride.guru/content/newsroom/former-uber-ceo-travis-kalanick-reportedly-selling-shares
    Das „Arschloch namens Ubertaxi“ verkauft seine Anteile. Wenn da nicht eine Ratte das sinkende Schiff verlässt.

    Einmal richtig abziehen und dann nie wieder Finanzprobleme, das muss sich der Ubertaxi-Gründer gesagt haben, als er seine erste Milliarde Bargeld ins Visier nahm. Mal sehen obs klappt, aber es steht zu befürchten, dass in Zeiten billigsten, von uns allen subventionierten Geldes der Betrag kein Problem für den Käufer, eine Bank, darstellt.

    Nicht vergessen, Banken drucken sich die Knete sozusagen selber, also ...

    It seems as though Travis Kalanick has been quiet lately in the tech world after the latest data breach scandal where Kalanick was held partially responsible. Last week, TechCrunch reported that the former CEO plans to sell almost 29% of his shares in Uber, worth about $1.4 billion, to Softbank.

    Kalanick sits on the board of Uber and currently owns 10 percent of the company. He had offered to sell as much as half of his stake, but the number was brought down due to the limits outlined by the buyer-seller agreement.

    Previously Kalanick stated he would never sell his Uber shares, but in light of the recent events that have plagued Uber over the past year, this deal would give Kalanick billions. Kalanick was pressured to resign last year, and was held responsible for many of the sexual assault allegations at Uber and the toxic corporate culture.

    #Uber #disruption

  • Crowdwork: Selbstständig? Abhängig! | ZEIT Arbeit
    http://www.zeit.de/arbeit/2018-01/crowdwork-selbststaendigkeit-digitale-arbeit-arbeitsbedingungen-interview/komplettansicht

    Es gibt noch üblere Jobs als Taxifahren. Solche, von denen man nicht einmal seine Miete zahlen kann.

    Klickarbeiter bekommen Aufträge über Onlineplattformen und werden dort auch von ihren Kunden bewertet. Wie beeinflusst dieser Arbeitsmarkt künftig traditionelle Berufe?

    Interview: Johanna Ritter 18. Januar 2018, 9:33 Uhr 26 Kommentare

    Schätzungsweise arbeiten zwischen 1.000 bis 5.000 Menschen hauptberuflich auf Plattformen, zeigt eine neue ver.di-Studie.

    Christine Gerber erforscht am Wissenschaftszentrum Berlin die Arbeitsbedingungen in der Plattformökonomie. Für ihr Projekt „Zwischen digitaler Bohème und Prekarisierung. Arbeit und Leistung in der Crowd“ hat sie Plattformbetreiber und Crowdworker interviewt.

    Christine Gerber: Unsere Forschung knüpft an die populäre Annahme an, dass gerade junge Arbeitnehmer flexibel, selbstbestimmt und unabhängig von einem festen Arbeitsplatz arbeiten wollen – ohne sich starren Hierarchien zu fügen. Vor allem die Internet- und Start-up-Branche zelebriert die sogenannte digitale Bohème und verspricht so arbeiten zu können, wie es einem passt. Die digitalen Technologien ermöglichen diese Form der Arbeit und befördern sie. So kann man sich auf Crowdwork-Plattformen einfach anmelden und dann Jobs bearbeiten, die Auftraggeber auf der Plattform anbieten. Manchmal kann man die Jobs in wenigen Minuten abarbeiten und hat ein bisschen was dabei verdient. 

    ZEIT ONLINE: Sie beschäftigen sich aber auch mit den Gefahren dieser Arbeit. Wie sehen die aus?

    Gerber: Die Jobs sind prekär. Die digitalen Arbeiter haben nicht den arbeitsrechtlichen Schutz wie abhängige Beschäftigte. Sie haben keinen Kündigungsschutz, keinen bezahlten Urlaub, keinen Mutterschutz und keinen Lohn, wenn sie krank werden. Die Crowdworker sind als Selbstständige registriert. Gleichzeitig bestimmen aber die Plattformen darüber, wie die Arbeit organisiert und strukturiert ist: Sie definieren die Aufgaben und Vergütung, sie legen fest, über welche Kanäle man kommunizieren kann und nach welchen Kriterien die Arbeiter oder ihre Arbeit bewertet und bezahlt werden. Vieles bleibt für die Crowdworker selbst intransparent.

    ZEIT ONLINE: Sie nennen das deshalb auch abhängige Selbstständigkeit.
    Gerber: Genau, das ist das neue an diesen Plattformen: Es ermöglicht den Auftraggebern, auf Arbeitskraft für ganz kurze Zeiten und überall auf der Welt zuzugreifen, ohne jemanden dafür einstellen zu müssen. Und gleichzeitig wird die Arbeit mit neuen Technologien bewertet, kontrolliert und kommuniziert, auf die die Crowdworker selbst wenig Einfluss haben. 

    ZEIT ONLINE: Wie funktioniert die Vergabe von Jobs genau?
    Gerber: Auf Mikroplattformen werden Jobs erledigt, die schnell gemacht sind und für die man kaum professionelles Vorwissen braucht. Man schreibt etwa kurze Texte über Produkte, kategorisiert Bilder oder sucht Fehler in Apps. Pro Job gibt es immer nur ein paar Euro oder Centbeträge. Die Arbeit wird danach mit Sternen oder in Prozent bewertet. Nur wer eine hohe Bewertung hat, bekommt besser bezahlte Jobs.

    „Für Aktivität in der Community gibt es Belohnungen: kein Geld, aber zum Beispiel einen virtuellen Award.“ Christine Gerber

    ZEIT ONLINE: Es gibt aber auch Plattformen, auf denen größere Jobs vermittelt werden.

    Gerber: Auf den sogenannten Makroplattformen gibt es vor allem Arbeit im Bereich Design oder Softwareentwicklung. Da kann man mehrere Hundert Euro verdienen oder sogar Zehntausende, wenn man einen Wettbewerb gewinnt. Die Mitglieder bilden hier eine Community, die sich gegenseitig bewertet. Das funktioniert zum Teil ganz ähnlich wie auf Facebook oder anderen sozialen Netzwerken, mit Likes und Kommentaren. Für Aktivität in der Community gibt es Belohnungen: kein Geld, aber zum Beispiel einen virtuellen Award. Das kann indirekt dazu führen, dass man bessere Aufträge bekommt, weil man sichtbarer wird. Einerseits entsteht hier also eine Gemeinschaft, andererseits stehen die Mitglieder dieser Community im Wettbewerb zueinander.

    ZEIT ONLINE: Bewertungen setzen die Arbeiter unter Druck. Ist das der einzige Grund, warum Sie Crowdworking problematisch finden?

    Gerber: Nein. Viele Crowdworker stört, dass sie nicht wissen, nach welchen Kriterien sie bewertet werden. In der Offlinewelt kann man bei schlechtem Feedback den Chef oder den Kunden ansprechen und herausfinden, was los ist. Wenn aber auf der Plattform eine Arbeit abgelehnt wird oder eine Person im Gesamtranking fällt, wissen die Crowdworker oft nicht, warum. Mit dem eigentlichen Auftraggeber haben sie nie Kontakt. Manchmal kann man sich nicht einmal beschweren, wenn man einen Job gemacht hat, der dann doch nicht bezahlt wird. Und während man ein schlechtes Praktikum einfach vom Lebenslauf streichen kann, ist es nicht möglich, eine schlechte Bewertung zu streichen. Das ist wie bei Airbnb oder Tripadvisor, so was wird man nicht mehr los.

    ZEIT ONLINE: Wie es zu einer schlechten Bewertung kommt, weiß man also nicht? 

    Gerber: Die Bewertung nach jeder Aufgabe sieht der Crowdworker. Wichtig ist in einer solch kompetitiven Umgebung, wer eigentlich bewertet und inwiefern sich gegen unfaire Bewertungen gewehrt werden kann. Zudem fließen oftmals andere Kriterien in die Bewertung ein, die für die Crowd häufig nicht transparent sind. Es gibt aber ein paar Kriterien, die wir kennen. Zum Beispiel fließt auf einigen Plattformen in die Bewertung ein, wie aktiv man auf der Plattform ist und wie schnell man antwortet. Man muss also ständig online und arbeitsbereit sein, sonst sinkt die Reputation und damit auch die Chance auf besser bezahlte Jobs.

    Auf diesem Arbeitsmarkt interessiert niemanden, wie lange man vorher arbeitslos war

    ZEIT ONLINE: Auf einer Plattform begegnen sich Auftraggeber und Auftragnehmer meist anonym. Niemand weiß bei der Vergabe eines Jobs, ob man zum Beispiel Mann oder Frau ist oder welche Hautfarbe man hat. Ist das nicht ein Vorteil?

    Gerber: Tatsächlich geben viele Crowdworker an, dass sie auf den Plattformen arbeiten, weil der Zugang zu diesem Arbeitsmarkt so einfach ist. Anders als sonst interessiert beispielsweise niemanden, wie lange man vorher arbeitslos war. Aber es liegt eben auch wieder in der Hand der Plattformen, was über die einzelnen Crowdworker preisgegeben wird. Manchmal erfährt man auch das Geschlecht oder den Arbeitsort. Und auf einigen Plattformen können wir schon beobachten, dass Auftraggeber nach Geschlecht oder Herkunft auswählen und etwa Frauen bei IT-Aufträgen benachteiligen. Ähnlich ist es mit Design-Aufträgen, da möchten Auftraggeber dann oft doch lieber eine Arbeit aus Italien als aus Indien.
    Flaschensammeln im Internet

    ZEIT ONLINE: Warum arbeiten Menschen auf den Plattformen?
    Gerber: Manche verdienen sich neben einem Hauptberuf, der Kindererziehung oder dem Studium ein Taschengeld hinzu, andere finanzieren sich auf diese Weise die Sozialversicherung, die sie als Freiberufler selbst organisieren müssen. In Deutschland verdienen sich die meisten wohl nicht ihr Haupteinkommen darüber. Dennoch zeigt sich ein zentrales gesellschaftliches Problem: Der erste Job reicht heute oft gar nicht mehr als Einkommensquelle. Viele sagen, dass sie nur übergangsweise auf der Plattform arbeiten. Umfragen von Gewerkschaften zeigen auch, dass die Meinung über diese Art von Arbeit sinkt, wenn die Leute erst einmal ein bis zwei Jahre auf den Plattformen aktiv sind.

    ZEIT ONLINE: Wie alt sind die Menschen, die so arbeiten?

    Gerber: Es gibt noch nicht sehr viele und sichere Zahlen über die Crowdworker in Deutschland. Die Plattformen schätzen, dass die Leute meist zwischen 20 und 35 Jahre alt sind. Wir haben aber auch mit älteren Arbeitern gesprochen.

    ZEIT ONLINE: Und was kann man verdienen?

    Gerber: Wir schätzen, dass die meisten auf den Mikroplattformen etwa zehn Stunden pro Woche arbeiten und zwischen 100 und 500 Euro im Monat verdienen. Nicht miteingerechnet ist allerdings, dass man auch mal umsonst arbeitet. Das passiert vor allem am Anfang vielen, weil sie nicht schnell genug einen Fehler in einer App finden oder sich erst einmal einarbeiten müssen, um einen Text nach den Kriterien des Auftraggebers schreiben zu können. Außerdem schwankt die Auftragslage häufiger.
    Crowdworking ist wie Flaschensammeln im Internet

    ZEIT ONLINE: Sie haben viele Interviews mit Crowdworkern geführt für Ihr Forschungsprojekt Zwischen digitaler Bohème und Prekarisierung. Arbeit und Leistung in der Crowd. Wie sehen Crowdworker denn selbst ihre Situation?

    Gerber: Ein Crowdworker hat mir im Gespräch gesagt, seine Arbeit sei wie Flaschensammeln im Internet. Aber es gibt auch ganz andere Meinungen. Wer zum Beispiel erfolgreich auf einer Makroplattform ist oder wer sich eben nur ein paar Euro dazuverdient, der sieht sich sicher nicht als prekär oder abhängig. In Niedriglohnländern mit ohnehin schlechter Arbeitsmarktlage wird Crowdwork oftmals als Chance betrachtet. Die Gruppe ist sehr heterogen. Interessant ist, dass viele sich nicht als Crowdworker bezeichnen, sondern eher als Kreative oder Freelancer. Auch die Plattformen sprechen lieber von User als von Crowdworker. Es gibt also bislang keine gemeinsame Klassenidentität als „digitales Proletariat“.

    ZEIT ONLINE: In London haben im vergangenen Jahr die Fahrradkuriere eines Essenslieferdiensts gestreikt. Auch in deutschen Städten organisieren sich die Fahrer von Lieferdiensten. Sehen sich auch die Crowdworker auf den Onlineplattformen als Gemeinschaft?

    Gerber: Ich sehe zu den Kurieren einen großen Unterschied. Diese Fahrer sehen sich auf der Straße und die erkennen sich auch. Aber die Crowdworker, die nur im Netz arbeiten, kennen einander kaum. Ein Problem ist auch, dass ihre Motive so unterschiedlich sind, da entsteht selten das Gefühl, gemeinsame Interessen zu haben. In den USA gibt es verschiedene Netzwerke, auf denen sich Crowdworker untereinander austauschen können. In Deutschland gibt es bislang kaum Ansätze der Selbstorganisierung. 

    ZEIT ONLINE: Wie könnten sich die Arbeitsbedingungen verbessern?

    Gerber: Die Gewerkschaften sind daran interessiert, die Arbeitsbedingungen zu verbessern. Man kann etwa bei ver.di und der IG Metall auch als Soloselbstständiger Mitglied werden, sie bieten Beratungsmöglichkeiten für Crowdworker und sind auch im Gespräch mit den Plattformen. Bisher kamen dabei aber nur freiwillige Selbstverpflichtungen der Plattformen heraus. In den sogenannten Grundsätzen für bezahltes Crowdsourcing/Crowdworking verpflichten sich acht große deutsche Plattformen beispielsweise auf faire Bezahlung und Möglichkeit zur Kommunikation mit der Plattform.

    „Die Gefahr ist, dass ein freier Fernsehabend oder die Zigarettenpause auf der Arbeit selbst zur Arbeit wird.“ Christine Gerber

    ZEIT ONLINE: Bislang arbeiten in Deutschland laut einer neuen ver.di-Studie schätzungsweise nur 1.000 bis 5.000 Menschen hauptberuflich auf Plattformen. Ist das Phänomen einfach zu klein?

    Gerber: Momentan spielt Crowdwork in der ganzen Debatte um Industrie 4.0 in Politik und Wirtschaft eher eine untergeordnete Rolle. Ich denke auch, dass das Phänomen limitiert ist, viele Arbeiten von den Mikroplattformen werden sicher bald automatisiert von Rechnern erledigt. Zudem sind die Aufgaben und Informationen, die Unternehmen an Externe preisgeben, begrenzt. Die Gefahr liegt aber darin, dass Arbeit immer weiter entgrenzt und durch die digitalen Technologien ein freier Fernsehabend oder die Zigarettenpause auf der Arbeit selbst zur Arbeit wird. Zudem beeinflusst Crowdwork auch traditionelle Beschäftigungsverhältnisse.

    ZEIT ONLINE: Inwiefern sind andere Jobs betroffen?
    Gerber: Es könnten Tarifbereiche unter Druck geraten, weil die Crowdwork günstiger angeboten wird. Aber diese neuen Arten Arbeit zu organisieren und zu bewerten, färbt auch auf traditionelle Beschäftigungsverhältnisse ab. So können die in der Crowd erprobten Ansätze der Jobvergabe und Rankings beispielsweise auch in normalen Betrieben Einzug erhalten. Crowdwork ist ein Experimentierfeld für die Arbeit der Zukunft.

    #clickworking #Tagelöhner #Gewerkschaft #disruption

  • Touring Hyperloop One’s ever-evolving test site
    https://www.engadget.com/2018/01/12/virgin-hyperloop-one-test-site-tour

    For the first time since May 2016, the site was opened up to a handful of journalists this week during CES. Hyperloop One was a vastly different company. Back then, it was led by original co-founders Brogan BamBrogan and Shervin Pishevar — the former quit a few months after an alleged falling out with Pishevar’s brother. The latter would depart at the tail end of 2017, forced out after becoming embroiled in a sexual harassment scandal. In their place, Richard Branson has stepped in as chairperson, rebranding the company as Virgin Hyperloop One.

    #disruption #transport

  • Une nouvelle offre de vélos en libre-service à l’assaut des villes
    http://abonnes.lemonde.fr/smart-cities/article/2018/01/10/une-nouvelle-offre-de-velos-en-libre-service-a-l-assaut-des-villes_5

    oBike, Gobee. bike, Ofo : le vélo en « free-floating », accessible n’importe où, sans borne d’attache, bouscule les services historiques, tel Vélib’ à Paris. Non sans quelques remous et revers.

    La disruption n’est pas si facile quand elle comporte des éléments matériels, de l’automobile au vélo...

    #Communs_urbains #Vélo #Disruption #Plateformes

  • Before Self-Driving Cars Become Real, They Face These Challenges | WIRED
    https://www.wired.com/story/self-driving-cars-challenges

    OH, THE UNTAINTED optimism of 2014. In the spring of that year, the good Swedes at Volvo introduced Drive Me, a program to get regular Josefs, Frejas, Joeys, and Fayes into autonomous vehicles. By 2017, Volvo executives promised, the company would distribute 100 self-driving SUVs to families in Gothenburg, Sweden. The cars would be able to ferry their passengers through at least 30 miles of local roads, in everyday driving conditions—all on their own. “The technology, which will be called Autopilot, enables the driver to hand over the driving to the vehicle, which takes care of all driving functions,” said Erik Coelingh, a technical lead at Volvo.

    Now, in the waning weeks of 2017, Volvo has pushed back its plans. By four years. Automotive News reports the company now plans to put 100 people in self-driving cars by 2021, and “self-driving” might be a stretch. The guinea pigs will start off testing the sort of semi-autonomous features available to anyone willing to pony up for a new Volvo (or Tesla, Cadillac, Nissan, or Mercedes).

    “On the journey, some of the questions that we thought were really difficult to answer have been answered much faster than we expected,” Marcus Rothoff, the carmaker’s autonomous driving program director, told the publication. “And in some areas, we are finding that there were more issues to dig into and solve than we expected.” Namely, price. Rothoff said the company was loath to nail down the cost of its sensor set before it knew how it would work, so Volvo couldn’t quite determine what people would pay for the privilege in riding in or owning one. CEO Hakan Samuelsson has said self-driving functionality could add about $10,000 to the sticker price.

    Volvo’s retreat is just the latest example of a company cooling on optimistic self-driving car predictions. In 2012, Google CEO Sergey Brin said even normies would have access to autonomous vehicles in fewer than five years—nope. Those who shelled out an extra $3,000 for Tesla’s Enhanced Autopilot are no doubt disappointed by its non-appearance, nearly six months after its due date. New Ford CEO Jim Hackett recently moderated expectations for the automaker’s self-driving service, which his predecessor said in 2016 would be deployed at scale by 2021. “We are going to be in the market with products in that time frame,” he told the San Francisco Chronicle. “But the nature of the romanticism by everybody in the media about how this robot works is overextended right now.”

    The scale-backs haven’t dampened the enthusiasm for money-throwing. Venture capital firm CB Insights estimates self-driving car startups—ones building autonomous driving software, driver safety tools, and vehicle-to-vehicle communications, and stockpiling and crunching data while doing it—have sucked in more than $3 billion in funding this year.

    To track the evolution of any major technology, research firm Gartner’s “hype cycle” methodology is a handy guide. You start with an “innovation trigger,” the breakthrough, and soon hit the “peak of inflated expectations,” when the money flows and headlines blare.

    And then there’s the trough of disillusionment, when things start failing, falling short of expectations, and hoovering up less money than before. This is where the practical challenges and hard realities separate the vaporware from the world-changers. Self-driving, it seems, is entering the trough. Welcome to the hard part.

    Technical Difficulties
    “Autonomous technology is where computing was in the 60s, meaning that the technology is nascent, it’s not modular, and it is yet to be determined how the different parts will fit together,” says Shahin Farshchi, a partner at the venture capital firm Lux Capital, who once built hybrid electric vehicles for General Motors, and has invested in self-driving startup Zoox, as well as sensor-builder Aeva.)

    Turns out building a self-driving car takes more than strapping sensors and software onto a set of wheels. In an almost startlingly frank Medium post, Bryan Salesky, who heads up Ford-backed autonomous vehicle outfit Argo AI, laid out the hurdles facing his team.

    First, he says, came the sensor snags. Self-driving cars need at least three kinds to function—lidar, which can see clearly in 3-D; cameras, for color and detail; and radar, with can detect objects and their velocities at long distances. Lidar, in particular, doesn’t come cheap: A setup for one car can cost $75,000. Then the vehicles need to take the info from those pricey sensors and fuse it together, extracting what they need to operate in the world and discarding what they doesn’t.

    “Developing a system that can be manufactured and deployed at scale with cost-effective, maintainable hardware is… challenging,” Salesky writes. (Argo AI bought a lidar company called Princeton Lightwave in October.)

    Salesky cites other problems, minor technological quandaries that could prove disastrous once these cars are actually moving through 3-D space. Vehicles need to be able to see, interpret, and predict the behavior of human drivers, human cyclists, and human pedestrians—perhaps even communicate with them. The cars must understand when they’re in another vehicle’s blind spot and drive extra carefully. They have to know (and see, and hear) when a zooming ambulance needs more room.

    “Those who think fully self-driving vehicles will be ubiquitous on city streets months from now or even in a few years are not well connected to the state of the art or committed to the safe deployment of the technology,” Salesky writes.

    He’s not the only killjoy. “Technology developers are coming to appreciate that the last 1 percent is harder than the first 99 percent,” says Karl Iagnemma, CEO of Nutonomy, a Boston-based self-driving car company acquired by automotive supplier Delphi this fall. “Compared to last 1 percent, the first 99 percent is a walk in the park.”

    The smart companies, Iagnemma says, are coming up with comprehensive ways to deal with tricky edge cases, not patching them over with the software equivalent of tape and chewing gum. But that takes time.

    Money Worries
    Intel estimates self-driving cars could add $7 trillion to the economy by 2050, $2 trillion in the US alone—and that’s not counting the impact the tech could have on trucking or other fields. So it’s curious that no one seems quite sure how to make money off this stuff yet. “The emphasis has shifted as much to the product and the business model as pure technology development,” says Iagnemma.

    Those building the things have long insisted you’ll first interact with a self-driving car through a taxi-like service. The tech is too expensive, and will at first be too dependent on weather conditions, topography, and high-quality mapping, to sell straight to consumers. But they haven’t sorted out the user experience part of this equation. Waymo is set to launch a limited, actually driver-free service in Phoenix, Arizona, next year, and says it has come up with a way for passengers to communicate they want to pull over. But the company didn’t let reporters test the functionality during a test drive at its test facility this fall, so you’ll have to take its word for it.

    Other questions loom: How do you find your vehicle? Ensure that you’re in the right one? Tell it that you’re having an emergency, or that you’ve had a little accident inside and need a cleanup ASAP? Bigger picture: How does a company even start to recoup its huge research and development budget? How much does it charge per ride? What happens when there’s a crash? Who’s liable, and how much do they have to pay in insurance?

    One path forward, money-wise, seems to be shaking hands with enemies. Companies including Waymo, GM, Lyft, Uber, and Intel, and even seemingly extinction-bound players like the car rental firm Avis, have formed partnerships with potential rivals, sharing data and services in the quest to build a real autonomous vehicle, and the infrastructure that will support it.

    Still, if you ask an autonomous car developer whether it should be going at it alone—trying to build out sensors, mapping, perception, testing capabilities, plus the car itself—expect a shrug. While a few big carmakers like General Motors clearly seem to think vertical integration is the path to a win (it bought the self-driving outfit Cruise Automation last year, and lidar company Strobe in October), startups providing à la carte services continue to believe they are part of the future. “There are plenty of people quietly making money supplying to automakers,” says Forrest Iandola, the CEO of the perception company DeepScale, citing the success of more traditional automotive suppliers like Bridgestone.

    Other companies seize upon niche markets in the self-driving space, betting specific demographics will help them make cash. The self-driving shuttle company Voyage has targeted retirement communities. Optimus Ride, an MIT spinoff, recently announced a pilot project in a new developed community just outside of Boston, and says it’s focused on building software with riders with disabilities in mind.

    “We think that kind off approach, providing mobility to those who are not able-bodied, is actually going to create a product that’s much more robust in the end,” says CEO Ryan Chin. Those companies are raising money. (Optimus Ride just came off an $18 million Series A funding round, bringing its cash pull to $23.25 million.) But are theirs viable strategies to survive in the increasingly crowded self-driving space?

    The Climb
    OK, so you won’t get a fully autonomous car in your driveway anytime soon. Here’s what you can expect, in the next decade or so: Self-driving cars probably won’t operate where you live, unless you’re the denizen of a very particular neighborhood in a big city like San Francisco, New York, or Phoenix. These cars will stick to specific, meticulously mapped areas. If, by luck, you stumble on an autonomous taxi, it will probably force you to meet it somewhere it can safely and legally pull over, instead of working to track you down and assuming hazard lights grant it immunity wherever it stops. You might share that ride with another person or three, à la UberPool.

    The cars will be impressive, but not infallible. They won’t know how to deal with all road situations and weather conditions. And you might get some human help. Nissan, for example, is among the companies working on a stopgap called teleoperations, using remote human operators to guide AVs when they get stuck or stumped.

    And if you’re not lucky enough to catch a ride, you may well forget about self-driving cars for a few years. You might joke with your friends about how silly you were to believe the hype. But the work will go on quietly, in the background. The news will quiet down as developers dedicate themselves to precise problems, tackling the demons in the details.

    The good news is that there seems to be enough momentum to carry this new industry out of the trough and onto what Gartner calls the plateau of productivity. Not everyone who started the journey will make the climb. But those who do, battered and a bit bloody, may just find the cash up there is green, the robots good, and the view stupendous.

    #Uber #disruption

  • Taxi-Konkurrent Schwerer Schlag für Ubers Geschäftsmodell
    http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/taxi-konkurrent-schwerer-schlag-fuer-ubers-geschaeftsmodell-1.3799412

    Dann is ja allet jut oda? Nix is jut. Völka diesa Welt kiekt ma uff Berlin. Dann sehta wie et jemacht wird.

    So jeht dit. Uber braucht ...

    – ausbeuterische Taxi- und Mietwagenunternehmer
    – eine Stadt mit ausgeblutetem öffentlichen Dienst
    – konkurrierende Umlandgemeinden
    – arme ahnungslose „Kollegen“ mit den man’s machen kann, die sich nicht wehren und mit Wenig zufrieden sind.

    Dann mach aus Taxis Mietwagen, melde die im Umland an, pfeife auf die Rückkehrpflicht, hol Dir Taxifuhren per App und schon verdienste wieder, janz unbeschwert von Fiskaltaxameter, lästigen Aufsichtsbehörden und Arbeitszeitgesetz.
    Lenkzeiten? Auf die haben Taxiunternehmen schon immer gesch. ...

    Dit klappt mit oda ohne Uba. Uff Kosten von Jesundheit und Kasse - von de Fahrer. Wat sagt der EuGH dazu? Nüscht.

    Das Geschäftsmodell des Taxi-Konkurrenten Uber steht nach einem Gerichtsurteil auf der Kippe.
    Der EuGH entschied, dass die Vermittlung privater Fahrer eine Verkehrsdienstleistung ist. Damit würde Uber den gleichen Regeln unterliegen wie herkömmliche Taxi-Anbieter.

    20. Dezember 2017, 11:13 Uhr
    Der Taxi-Konkurrent Uber hat vor Gericht eine schwere Niederlage erlitten. Ubers Vermittlung von privaten Fahrern sei als Verkehrsdienstleistung einzustufen, entschied der Europäische Gerichtshof (EuGH) in Luxemburg. Damit stellen die Richter den Dienst mit einem herkömmlichen Taxi-Unternehmen gleich, das für seine Fahrer beispielsweise Lizenzen vorweisen muss.

    Uber hatte stets argumentiert, es sei lediglich ein Vermittler von Fahrten, und kein Transportunternehmen. Gerichte sehen die Sache bislang anders: Nach Rechtsproblemen hatte das Unternehmen seinen betroffenen Dienst Uber Pop bereits in den meisten EU-Staaten einstellen müssen. Mit seinem Urteil bestätigt das höchste europäische Gericht nun, dass Uber Pop rechtlich problematisch ist. In Europa kann das Unternehmen wohl nicht mehr zu seinem bisherigen Geschäftsmodell zurückkehren.

    Vor allem Taxi-Unternehmen sind verärgert über die Praktiken von Uber. Die Fahrer, die in der Vergangenheit für Uber Pop gearbeitet hatten, besaßen in der Regel keinen Personenbeförderungsschein. Uber stellt über eine App lediglich den Kontakt zu den privaten Fahrern her. Auch deshalb kann Uber häufig günstigere Fahrten anbieten als die etablierten Taxis. Dem Urteil des EuGH ging eine Klage des Berufsverbands der Taxifahrer in Barcelona voraus, die Uber irreführende Geschäftspraktiken und unlauteren Wettbewerb vorwerfen.

    Für Uber kommt die Entscheidung einer schweren Niederlage gleich. Das Unternehmen, das mit einem aggressiven Geschäftsmodell gegen das „Arschloch namens Taxi“, wie Ex-Uber-Chef Travis Kalanick es einmal formulierte, angetreten war, muss sich zumindest in Europa ähnlichen Regeln beugen wie die Konkurrenz. Für die Taxi-Betriebe, die in vielen Ländern Marktanteile an Uber verloren haben, ist das Urteil dagegen ein großer Erfolg.

    Uber gab sich in einer ersten Reaktion unbeeindruckt. „Dieses Urteil wird in den meisten Ländern, in denen wir schon mit einer Transportlizenz auftreten, nichts ändern“, teilte das Unternehmen mit. „Es werden allerdings weiterhin Millionen von Europäern daran gehindert, Apps wie unsere zu benutzen.“ In den USA, wo der Markt weniger streng reguliert ist, erledigen private Fahrer bereits den Großteil des Uber-Geschäfts.

    #Taxi #Uber #disruption #Europa