• Erstes Uber-Verbot in Düsseldorf: Aus für Ennoo Savedriver
    https://www.taxi-times.com/erstes-uber-verbot-in-duesseldorf-aus-fuer-ennoo-savedriver

    17. April 2019 von Yvonne Schleicher - Der SafeDriver ennoo Düsseldorf GmbH, einem wichtigen Partner von Uber, wurde die Beförderung von Personen in Düsseldorf gestern mit sofortiger Wirkung untersagt. Das Fahrpersonal erhält postwendend die Kündigung.

    Die Dokumentation von Rechtsverstößen und die Sensibilisierung der Presse und somit auch der Öffentlichkeit durch Düsseldorfer Kollegen mündete nun, ein gutes halbes Jahr nach dem Start von Uber in Düsseldorf, in einem Betriebsverbot für eine prominente Mietwagenfirma: die Ennoo Savedriver GmbH. Das berichtete gestern Abend die Rheinische Post. Zwischenzeitliche interne Querelen in der Genehmigungsbehörde und mutmaßliches Ausbremsen durch die Politik konnten nicht verhindern, dass die Stadt Düsseldorf ein Verfahren einleiten konnte, an dessen Abschluss nun das wenigstens vorübergehende, Betriebsverbot steht.

    Die Rheinische Post berichtet weiter, dass die Stadt Düsseldorf bereits sechs Verfahren gegen Mietwagenunternehmen in Düsseldorf eingeleitet hätte, darunter auch Safedriver, welche vor dem Verwaltungsgericht gewonnen wurden. Ob all diese Unternehmen auch für Uber tätig waren, wollte die zuständige Stelle nicht verraten, es wurde nur darauf hingewiesen, dass die Zahl der Verfahren gestiegen sei, seit Uber in der Stadt aktiv ist.

    Thomas Mohnke, der Chef von Safedriver informierte seine Mitarbeiter per Email über die vorübergehende Einstellung des Betriebes und die bevorstehende Kündigung, nicht ohne den Hinweis, alternative Arbeitsplätze in anderen Unternehmen anbieten zu können. Tatsächlich bezeichnet er das „Verhalten der Stadt Düsseldorf als unverhältnismäßig und vermutlich amtsmissbräuchlich“ und kündigt rechtliche Schritte an, leugnet also somit etwaige Rechtsverstöße.

    Uber äußert sich der Rheinischen Post gegenüber in gewohnter Weise: Man lege großen Wert darauf, dass die Partner sich an Recht und Gesetz hielten, im Übrigen arbeite man in Düsseldorf mit vielen Partnern zusammen, sodass es den Service nicht beeinträchtigte, wenn eine Firma ausfiele

    #Deutschand #Düsseldorf #Taxi #Uber #disruption

  • Taxi – Berlkönig und Clever-Shuttle: Eine Diskussion über Mobilitätswahrheiten
    https://www.taxi-times.com/taxi-berlkoenig-und-clever-shuttle-eine-diskussion-ueber-mobilitaetswahr

    Wir wußten bereits, dass mit der FDP kein öffentlicher Nahverkehr unter gesellschaftlicher und staatlicher Aufsicht zu machen ist. Ansonsten:

    „Landespolitik im Fokus: Urbane Mobilität im Wandel“ ... Zu der dreistündigen Veranstaltung am 19.6. hatte die FDP-nahe Friedrich-Naumann-Stiftung geladen.
    ...
    Nebenbei gab es die Information, dass VW demnächst mit 2.000 Autos unter der Marke „We Share“ E-Carsharing in Berlin anbieten wird. Und was war nun mit der Reduktion des motorisierten Individualverkehrs? Auf dieser Veranstaltung war davon nicht viel zu hören.

    #Berlin #Verkehr #disruption

  • New Mobility Forum – VDV - Die Verkehrsunternehmen
    https://www.vdv.de/new-mobility-forum.aspx

    Unser Ziel ist es, nachhaltige Mobilität in den Städten und im ländlichen Raum voranzutreiben und neue, innovative Mobilitätsangebote im ÖPNV zu fördern. Mit dieser Plattform bieten wir die Möglichkeit, dass sich Start-ups und Unternehmen mit innovativen Mobilitätsangeboten und die Verkehrsunternehmen im VDV vernetzen und ihre Erfahrungen austauschen. Unser Ziel ist es auch, Wirkungen, Potenziale und die Nachhaltigkeit einzelner Mobilitätsangebote besser einzuordnen und die Zusammenarbeit der ÖPNV-Unternehmen mit neuen Mobilitätsdienstleistern zu stärken.

    Steigen Sie ein und werden Sie Teil des New Mobility-Netzwerkes!

    1. Der ÖPNV als Fundament für multimodale Mobilität
    https://www.vdv.de/der-oepnv-als-fundament-fuer-multimodale-mobilitaet.aspx

    Wir wollen nachhaltige Mobilität mit weniger fahrenden und parkenden, privaten Pkw in unseren Städten. Unser Ziel ist ein optimaler Verkehrsmittelmix sowohl für den individuellen Nutzer als auch für die Allgemeinheit.

    Unser Ziel ist der deutliche Ausbau geteilter Mobilitätsangebote (kollektiv, gepoolt oder geshared). Sie erhöhen die ökologische, räumliche und ökonomische Effizienz.
    Den öffentlichen Verkehr sehen wir als Rückgrat eines solchen nachhaltigen Mobilitätssystems. Er ist effizienter Dienstleister für starke Verkehrsströme und der vertraute Mobilitätsdienstleister für die Kommunen und ihre Bürger. Dieses Vertrauen gilt es zu nutzen und darauf aufbauend, neue Formen der Mobilität zu integrieren.
    Neben der geteilten Nutzung sehen wir in der Kombination von öffentlichen Verkehrsmitteln, weiteren und neuen öffentlich zugänglichen Mobilitätsangeboten sowie dem Rad- und Fußgängerverkehr eine wirksame Strategie. Sie ergänzen einander und können den Menschen in Städten und ländlichen Räumen ein attraktiveres und individuelleres Gesamtangebot bieten, das somit den mehrheitlich allein genutzten Pkw in Privatbesitz zunehmend ersetzen kann.

    2. Die enge Partnerschaft zwischen Kommunen und Mobilitätsanbietern als treibende Kraft
    https://www.vdv.de/partnerschaft-zwischen-kommunen-und-mobilitaetsanbietern.aspx

    Verbunden mit einer gesteigerten technologischen Effizienz sowie alternativer Antriebe, insbesondere der Elektromobilität auf Basis erneuerbarer Energien, kluger Siedlungsplanung und aktiver Nahmobilität, wollen wir mehr Mobilität mit weniger Verkehr, weniger Flächen- und Energieverbrauch und weniger klimawirksamen und gesundheitsschädlichen Abgasen ermöglichen.

    Gemeinsam werden wir uns für einen organisatorischen, rechtlichen und politischen Rahmen einsetzen, den diese Mobilitätswende benötigt und gesellschaftlich akzeptiert wird.
    Wir wollen, dass alle Mobilitätsangebote an ihrem Beitrag zum Wohle der Allgemeinheit, der Volkswirtschaft, der sozialen Teilhabemöglichkeiten und der Lebensqualität für die Bürger gemessen werden.
    Wir unterstützen eine neue Aufteilung des öffentlichen Raums. Mikromobilität, Fuß- und Radverkehren muss für eine sichere Nutzung ausreichend Platz eingeräumt werden. Um die Potenziale geteilter Mobilitätsangebote optimal nutzen zu können, werden mehr geeignete Abstellflächen und Bevorrechtigungen im öffentlichen Raum benötigt.
    Wir sehen Mobilitätsplanung und -steuerung als eine kommunale und regionale Aufgabe, die flexibel und in partnerschaftlichen Verhältnis mit den Mobilitätsanbietern erfolgen sollte. Unsere Zusammenarbeit mit den Kommunen erfolgt im größtmöglichen Konsens und wir begrüßen deren Rolle als Aufgabenträger. Durch übergeordnete Planung, die Beachtung der öffentlichen Verkehrsinteressen und der Daseinsvorsorge werden die Ziele der Allgemeinheit erreicht.

    3. Die Digitalisierung als Mobilitäts-Enabler
    https://www.vdv.de/die-digitalisierung-als-mobilitaets-enabler.aspx

    Der Ausbau einer Vielzahl an digital gestützten Mobilitätsdienstleistungen erleichtert multi- und intermodale Verkehrsmittelnutzungen und erhöht somit Komfort, Individualität und Flexibilität im Personentransport. Zentrale Voraussetzung für eine nachhaltige Transformation ist ein ganzheitlicher Ansatz. Digitale Mobilitätsangebote entfalten ihre positiven Potenziale dann am stärksten, wenn sie im Zusammenwirken mit dem öffentlichen Nahverkehr eingesetzt werden.

    Der öffentliche Verkehr als Rückgrat einer nachhaltigen Mobilitätsplanung sollte die Basis aller vernetzten digitalen Mobilitätsdienstleistungen bilden. Hierbei ist darauf zu achten, dass alle vorhandenen Mobilitätsangebote diskriminierungsfrei eingebunden werden können und allen Partnern ein strategisch, wirtschaftlich und operativ funktionierendes Angebot ermöglicht wird.
    Das berechtigte Vertrauen der Kunden in den Schutz sensibler Daten darf nicht beeinträchtigt werden. Datenbasierte Auswertungen ermöglichen bereits heute zielgerichtete Analysen von Angebot und Nachfrage im Mobilitätsbereich. Dies führt zu verbesserten Angeboten und neuen Geschäftsmodellen. Auch hier sollte der Mehrwert für den Bürger im Vordergrund stehen, z.B. nachfragegerechtere Verkehrsangebote oder On-Demand-Verkehre auf Basis von Nachfragedaten.
    Wir befürworten faire und marktfähige Preise für alle Systeme. Diese schließen insbesondere das Parkraummanagement und die Einführung von intelligenten Lenkungsabgaben z.B. zur Erhöhung des Besetzungsgrades ein.
    Wir arbeiten an der bestmöglichen Integration in durchgängige Informations-, Buchungs- und Serviceketten, um den Zugang für die Kunden zu vereinfachen. Digitale Mobilitätsplattformen kreieren Wahlfreiheit und Komfort für ihre Nutzer, indem sie die vorhandenen Mobilitätsangebote bündeln und verfügbar machen. Eine integrierte deutschlandweite Vernetzung der Angebote ist das Ziel. Wir gehen dabei partnerschaftlich und kundenorientiert miteinander um.

    #ÖPNV #Disruption

  • VDV New Mobility Forum, Pressemitteilung
    https://www.vdv.de/presse.aspx?id=1c1ea381-a220-4904-a4c8-d5c678f5e9d1&mode=detail&coriander=v3_878

    17.06.2019 - VDV New Mobility Forum: Verkehrsunternehmen, Start-Ups und weitere Anbieter planen gemeinsam die Mobilität der Zukunft

    Der VDV hat zusammen mit 17 Start-Up-Unternehmen und weiteren Anbietern aus der Mobilitätsbranche eine neue Plattform für Zusammenarbeit und regelmäßigen Austausch ins Leben gerufen. Die Gründungsveranstaltung des „VDV New Mobility Forum“ fand am 16. Juni im Vorfeld der VDV-Jahrestagung in Mannheim statt. Alle Teilnehmer unterzeichneten im Rahmen der Gründung eine Charta, in der sie sich auf gemeinsame Inhalte für die Zusammenarbeit bei der Gestaltung zukünftiger Mobilität festlegen.

    #ÖPNV #disruption

  • VDV gründet Informationsplattform – mit Uber im Boot
    https://www.taxi-times.com/vdv-gruendet-informationsplattform-mit-uber-im-boot

    Da sind sie, die Agilen die gemeinsam mit Uber am Ast des ÖPNV sägen. Die Kommunen kriegen wir rum, aber mit die Taxiunternehmer sind zu schlecht handhabbar, scheint ihre Auffassung zu sein.

    In der Tat handelt es sich um zwei Vampir-Welten: In der Taxibranche ist das Blut der ausgebeuteten Fahrer noch warm, bei den Startups kommt es schon gerührt an. Dank Konzernsitz in den USA, Europafiliale in Irland und Abrechnungseinheit in Luxemburg müssen sich Startup-Plattformen nicht mit dem dreckigen Geschäft vor Ort befassen. Das ist angenehmer, als seinen Angestellten Auge in Auge zu sagen, dass Hungerlöhne O.K. sind. Das macht die Konzerne um Längen skrupelloser als mittelständische Taxiunternehmer.

    Auf https://www.vdv-dasmagazin.de geben sich die Transport-Innovateure modern und arbeitnehmerfreundlich. Wer’s glaubt wird selig - nach dem Ableben.

    Das sind die Mitglieder des „VDV New Mobility Forum“:
    Cambio CarSharing (Car-Sharing)
    CleverShuttle (On-Demand-Shuttle)
    Donkey Republic (Bike-Sharing)
    Door2Door (On-Demand-Shuttle)
    Flash/Circ (E-Scooter-Sharing)
    ioki (On-Demand-Shuttle)
    Lime (E-Scooter- und Bike-Sharing)
    Miles Mobility (Car-Sharing)
    Mobike (Bike-Sharing)
    MOIA (On-Demand-Shuttle)
    Nextbike (Bike-Sharing)
    moovel/Reach Now (On-Demand-Shuttle)
    Share Now (Car-Sharing)
    Sixt (Car-Rental und Car-Sharing)
    Stadtmobil (Car-Sharing)
    Tier Mobility (E-Scooter-Sharing)
    Uber (Ride-Hailing und Bike-Sharing)
    ViaVan (On-Demand-Shuttle)
    Voi (E-Scooter-Sharing)
    Wunder Mobility (On Demand Shuttle)

    19. Juni 2019 - Ohne Beteiligung des Taxigewerbes, dafür aber mit Anbietern wie Uber, moovel und Moia, hat der Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) das „VDV New Mobility Forum“ gegründet. Bei der Gründungsveranstaltung am 16. Juni in Mannheim unterzeichneten alle künftigen Mitglieder eine Charta, in der sie sich auf gemeinsame Inhalte für die Zusammenarbeit bei der Gestaltung zukünftiger Mobilität festlegen.

    „Ziel der Mitglieder des Forums ist es, einen optimalen Verkehrsmittelmix sowohl für individuelle Nutzer als auch für die Allgemeinheit anzubieten, und dabei die Angebote für geteilte Nutzung von Mobilität deutlich auszubauen“, schreibt der VDV in einer gestern veröffentlichten Presseaussendung.

    Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff betont: „Der Mobilitätssektor befindet sich im Wandel und neben den Zielen des Umwelt- und Klimaschutzes sind es vor allem neue Ideen und Geschäftsmodelle, die bei der Gestaltung künftiger Mobilität berücksichtigt werden müssen. […] Insofern ist es sinnvoll, wenn die bereits etablierten Mobilitätsdienstleister gemeinsam mit den Anbietern neuer Sharing-Konzepte zusammen Ideen entwickeln und diese umsetzen, um die Mobilität der Zukunft zu gestalten.“

    Insgesamt 20 Unternehmen, davon 17 Start-Ups, hätten laut VDV die Charta unterzeichnet. Sie stünde für weitere Partner jederzeit offen. Die 15 verfassten Punkte der Charta enthalten gemeinsame Festlegungen über die Zukunft des Verkehrs und seien von drei Hauptzielen abgeleitet worden. Erstens diene der öffentliche Personennahverkehr als Fundament für multimodale Mobilität, zweitens solle die enge Partnerschaft zwischen Kommunen und Mobilitätsanbietern die treibende Kraft sein und drittens soll die „Digitalisierung als Mobilitäts-Enabler“ agieren. Was nichts anderes heißt: digitale Angebote sollen die künftige Mobilität ermöglichen.

    „Wir wollen gemeinsam mit den Start-Up-Unternehmen und den weiteren Anbietern dafür sorgen, dass es in Deutschland künftig mehr Mobilität bei weniger Verkehr gibt. Dies gilt im Übrigen ausdrücklich nicht nur für Großstädte und Ballungsräume. Gerade in ländlichen Regionen brauchen wir ein attraktives und individuelleres Gesamtangebot an öffentlichen oder öffentlich zugänglichen Verkehrsleistungen, um auch dort die alleinige Nutzung des Privat-PKWs deutlich zu reduzieren“, sagt Wolff.

    Anmerkung der Redaktion: Man darf gespannt sein, wie die Ziele der Charta umgesetzt werden sollen. Etliche der Unterzeichner sind bisher den Nachweis komplett schuldig geblieben, mit ihren neuen Mobilitätsangeboten für weniger Verkehr zu sorgen. Andere wiederum ließen bisher jeglichen Willen vermissen, im ländlichen Bereich aktiv werden zu wollen. Am meisten verwundert jedoch, warum der Name Uber in der Mitgliedsliste auftaucht, von dem sich der Verband vor einiger Zeit noch öffentlich distanziert hatte.

    Uber sorgt erwiesenermaßen für mehr anstatt weniger Verkehr und erhält darüber hinaus sein Geschäftskonzept durch die Zusammenarbeit mit Rechtsbruch begehenden Partner-Unternehmern aufrecht. Von daher ist es auch moralisch sehr verwerflich, dass ein so agierendes und auf Gewinnmaximierung ausgerichtetes Unternehmen in ein Mobilitätsforum des VDV, dessen Mitgliedsunternehmen ja größtenteils staatliche Unterstützung genießen, einbezogen wird. Verwunderlich auch, dass das Taxigewerbe, als bisheriger Teil des ÖPNV, zu dieser Gründungsversammlung gar nicht eingeladen war.

    Das VDV New Mobilty Forum
    https://www.vdv.de/new-mobility-forum

    #Uber #ÖPNV #disruption

  • Scheuerwehr-Tour durch 16 Bundesländer – das sind die Stationen
    https://www.taxi-times.com/scheuerwehr-tour-durch-16-bundeslaender-das-sind-die-stationen

    Der Bundesverband Taxi und Mietwagen e.V. begibt sich zwischen 11. und 28. Juni auf Deutschlandtour. Wir zeigen, an welchen Tagen welche Stadt angefahren wird.

    Jeden Tag (außer am Wochenende) wird mindestens eine Landeshauptstadt angefahren, wo dann eine etwa einstündige Mahnwache meist direkt vor der Staatskanzlei abgehalten wird. „Wir bitten die Landesregierung zum (öffentlichen) Gespräch“, heißt es aus Reihen des Bundesverbands. Das Ziel: Solidarität und Unterstützung der Länder gewinnen.

    Als Fahrer der Tour hat sich Rolf Feja, Berliner Taxiunternehmer und Vorstandsmitglied der Innung des Berliner Taxigewerbes e.V. zur Verfügung gestellt.

    Das sind die Stationen (Änderungen vorbehalten)

    Dienstag 11.6. Brandenburg
    Uhrzeit: 10 Uhr
    Adresse: Landtag von Brandenburg, Alter Markt 1, 14467 Potsdam
    Sprecher Bundesverband: Präsident Michael Müller
    Politische Teilnahme: Staatssekretärin Ines Jesse
    Update am 11.6.: Hier geht´s zum Bericht über Tag 1
    Medien: Taxi Times; RBB 24, BZ, svz, neues deutschland, moz; PNN

    Mittwoch 12.6. Mecklenburg-Vorpommern
    Uhrzeit: 10.30 Uhr
    Adresse: Staatskanzlei, Schlossstr. 2-4, 19053 Schwerin
    Sprecher Bundesverband: Präsident Michael Müller
    Politische Teilnahme: niemand
    Medien: Taxi Times; Schwerin Lokal

    Donnerstag 13.6. Schleswig Holstein
    Uhrzeit: 10 Uhr
    Adresse: Staatskanzlei, Düsternbrooker Weg 104, 24105 Kiel
    Sprecher Bundesverband: Präsident Michael Müller
    Sprecher Landesverband: Vorstand Thomas Krotz
    Politische Teilnahme: Dirk Schrödter (Chef der Staatskanzlei), Kai Vogel (SPD) und Lorenz Gösta Beutin (Die Linke)
    Medien: Taxi Times;Kieler Nachrichten

    Donnerstag 13.6. Hamburg
    Uhrzeit: 15 Uhr
    Adresse: Rathaus, Rathausmarkt 1, 20095 Hamburg
    Sprecher Bundesverband: Präsident Michael Müller
    Politische Teilnahme: niemand
    Medien: Taxi Times, ansonsten keine Resonanz

    Freitag 14.6. Bremen
    Uhrzeit: 10.30 Uhr
    Adresse: Bahnhofsvorplatz, Westseite, Bremen
    Sprecher Bundesverband: Präsident Michael Müller
    Politische Teilnahme: Bürgermeister Carsten Sieling
    Medien: Taxi Times, ansonsten keine Resonanz

    Montag 17.6. Hessen
    Uhrzeit: 10 Uhr
    Adresse: Staatskanzlei, Georg-August-Zinn-Straße 1, 65183 Wiesbaden
    Sprecher Bundesverband: RA Herwig Kollar, Mitglied des Vorstands
    Politische Teilnahme: Tarek Al-Wazir, Minister für Wirtschaft und Verkehr in Hessen
    Medien: Taxi Times;

    Montag 17.6. Rheinland Pfalz
    Uhrzeit: 14 Uhr
    Adresse: Staatskanzlei, Peter-Altmeier-Allee 1, 55116 Mainz
    Sprecher Bundesverband: RA Herwig Kollar, Mitglied des Vorstands
    Politische Teilnahme: Inge Degen, Ständige Vertreterin des Chefs der Staatskanzlei
    Medien: Taxi Times

    Dienstag 18.6. Baden-Württemberg
    Uhrzeit: 10 Uhr
    Adresse: Staatsministerium, Richard-Wagner-Straße 15, 70184 Stuttgart
    Sprecher Bundesverband: RA Herwig Kollar, Mitglied des Vorstands
    Politische Teilnahme: niemand erschienen
    Medien: Taxi Times

    Mittwoch 19.6. Bayern
    Uhrzeit: 10 Uhr
    Adresse: Staatskanzlei, Politystr. / parallel zum Franz-Josef-Strauß-Ring, 80539 München
    Sprecher Bundesverband: Frank Kuhle, Mitglied des Vorstands
    Politische Teilnahme: Nicole Gohlke, Bundestagsabgeordnete (Die Linke)

    Donnerstag 20.6. Thüringen
    Uhrzeit: wird noch bekanntgegeben
    Adresse: Staatskanzlei, Regierungsstraße 73, 99084 Erfurt
    Sprecher Bundesverband: Präsident Michael Müller
    Politische Teilnahme (angekündigt): noch niemand

    Freitag 21.6. Sachsen
    Uhrzeit: wird noch bekanntgegeben
    Adresse: Staatskanzlei, Archivstraße 1, 01097 Dresden
    Sprecher Bundesverband: Präsident Michael Müller
    Politische Teilnahme (angekündigt): noch niemand

    Montag 24.6. Nordrhein-Westfalen
    Uhrzeit: wird noch bekanntgegeben
    Adresse: Staatskanzlei, Horionpl. 1, 40213 Düsseldorf
    Sprecher Bundesverband: RA Thomas Grätz, Geschäftsführer
    Politische Teilnahme (angekündigt): Hendrik Wüst, Verkehrsminister

    Dienstag 25.6. Saarland
    Uhrzeit: wird noch bekanntgegeben
    Adresse: Staatskanzlei,Am Ludwigsplatz 14, 66117 Saarbrücken
    Sprecher Bundesverband: RA Thomas Grätz, Geschäftsführer
    Politische Teilnahme (angekündigt): noch niemand

    Mittwoch 26.6. Sachsen-Anhalt
    Uhrzeit: wird noch bekanntgegeben
    Adresse: Staatskanzlei, Hegelstraße 42, 39104 Magdeburg
    Sprecher Bundesverband: Präsident Michael Müller
    Politische Teilnahme (angekündigt): noch niemand

    Donnerstag 27.6. Niedersachsen
    Uhrzeit: 10 Uhr
    Adresse: Staatskanzlei, Planckstraße 2, 30169 Hannover
    Sprecher Bundesverband: Präsident Michael Müller
    Politische Teilnahme (angekündigt): Ministerpräsident Stephan Weil

    Freitag 28.6. Berlin
    Uhrzeit: wird noch bekanntgegeben
    Adresse: Rotes Rathaus, Rathausstraße 15, 10178 Berlin
    Sprecher Bundesverband: Präsident Michael Müller
    Politische Teilnahme (angekündigt): noch niemand

    Hinweis in eigener Sache: Diese Meldung können Sie auch in unserer Taxi Times-App nachlesen. Jetzt kostenlos runterladen.

    Das sind die Stationen:

    Dienstag 11.6. Brandenburg
    Uhrzeit: 10 Uhr
    Adresse: Landtag von Brandenburg, Alter Markt 1 14467 Potsdam
    Sprecher Bundesverband: Präsident Michael Müller
    Politische Teilnahme (angekündigt): Staatssekretärin Ines Jesse

    Mittwoch 12.6. Mecklenburg-Vorpommern
    Uhrzeit: 10.30 Uhr
    Adresse: Staatskanzlei, Schlossstr. 2-4, 19053 Schwerin
    Sprecher Bundesverband: Präsident Michael Müller
    Politische Teilnahme (angekündigt): noch niemand

    Donnerstag 13.6. Schleswig Holstein
    Uhrzeit: wird noch bekanntgegeben
    Adresse: Staatskanzlei, Düsternbrooker Weg 104, 24105 Kiel
    Sprecher Bundesverband: Präsident Michael Müller
    Politische Teilnahme (angekündigt): noch niemand

    Donnerstag 13.6. Hamburg
    Uhrzeit: wird noch bekanntgegeben
    Adresse: Rathaus, Rathausmarkt 1, 20095 Hamburg
    Sprecher Bundesverband: Präsident Michael Müller
    Politische Teilnahme (angekündigt): noch niemand

    Freitag 14.6. Bremen
    Uhrzeit: wird noch bekanntgegeben
    Adresse: Rathaus, Am Markt 21, 28195 Bremen
    Sprecher Bundesverband: Präsident Michael Müller
    Politische Teilnahme (angekündigt): noch niemand

    Montag 17.6. Hessen
    Uhrzeit: wird noch bekanntgegeben
    Adresse: Staatskanzlei, Georg-August-Zinn-Straße 1, 65183 Wiesbaden
    Sprecher Bundesverband: wird noch bekanntgegeben
    Politische Teilnahme (angekündigt): noch niemand

    Montag 17.6. Rheinland Pfalz
    Uhrzeit: wird noch bekanntgegeben
    Adresse: Staatskanzlei, Peter-Altmeier-Allee 1, 55116 Mainz
    Sprecher Bundesverband: wird noch bekanntgegeben
    Politische Teilnahme (angekündigt): noch niemand

    Dienstag 18.6. Baden-Württemberg
    Uhrzeit: wird noch bekanntgegeben
    Adresse: Staatsministerium, Richard-Wagner-Straße 15, 70184 Stuttgart
    Sprecher Bundesverband: wird noch bekanntgegeben
    Politische Teilnahme (angekündigt): noch niemand

    Mittwoch 19.6. Bayern
    Uhrzeit: wird noch bekanntgegeben
    Adresse: Staatskanzlei, Franz-Josef-Strauß-Ring 1, 80539 München
    Sprecher Bundesverband: Frank Kuhle, Mitglied des Vorstands
    Politische Teilnahme (angekündigt): noch niemand

    Donnerstag 20.6. Thüringen
    Uhrzeit: wird noch bekanntgegeben
    Adresse: Staatskanzlei, Regierungsstraße 73, 99084 Erfurt
    Sprecher Bundesverband: wird noch bekanntgegeben
    Politische Teilnahme (angekündigt): noch niemand

    Freitag 21.6. Sachsen
    Uhrzeit: wird noch bekanntgegeben
    Adresse: Staatskanzlei, Archivstraße 1, 01097 Dresden
    Sprecher Bundesverband: wird noch bekanntgegeben
    Politische Teilnahme (angekündigt): noch niemand

    Montag 24.6. Nordrhein-Westfalen
    Uhrzeit: wird noch bekanntgegeben
    Adresse: Staatskanzlei, Horionpl. 1, 40213 Düsseldorf
    Sprecher Bundesverband: wird noch bekanntgegeben
    Politische Teilnahme (angekündigt): noch niemand

    Dienstag 25.6. Saarland
    Uhrzeit: wird noch bekanntgegeben
    Adresse: Staatskanzlei,Am Ludwigsplatz 14, 66117 Saarbrücken
    Sprecher Bundesverband: wird noch bekanntgegeben
    Politische Teilnahme (angekündigt): noch niemand

    Mittwoch 26.6. Sachsen-Anhalt
    Uhrzeit: wird noch bekanntgegeben
    Adresse: Staatskanzlei, Hegelstraße 42, 39104 Magdeburg
    Sprecher Bundesverband: wird noch bekanntgegeben
    Politische Teilnahme (angekündigt): noch niemand

    Donnerstag 27.6. Niedersachsen
    Uhrzeit: wird noch bekanntgegeben
    Adresse: Staatskanzlei, Planckstraße 2, 30169 Hannover
    Sprecher Bundesverband: Präsident Michael Müller
    Politische Teilnahme (angekündigt): Ministerpräsident Stephan Weil

    Freitag 28.6. Berlin
    Uhrzeit: wird noch bekanntgegeben
    Adresse: Rotes Rathaus, Rathausstraße 15, 10178 Berlin
    Sprecher Bundesverband: Vize-Präsident Hermann Waldner
    Politische Teilnahme (angekündigt): noch niemand

    https://www.taxi-times.com/tour-ticker-scheuerwehr-durch-16-bundeslaender-tag-1-brandenburg
    https://www.taxi-times.com/tour-ticker-scheuerwehr-durch-16-bundeslaender-tag-2-schwerin
    https://www.taxi-times.com/tour-ticker-scheuerwehr-durch-16-bundeslaender-tag-3-in-schleswig-holste
    https://www.taxi-times.com/tour-ticker-scheuerwehr-durch-16-bundeslaender-tag-3-in-hamburg-auf-halb
    https://www.taxi-times.com/tour-ticker-scheuerwehr-durch-16-bundeslaender-tag-4-bremen-fordert-eine
    https://www.taxi-times.com/tour-ticker-scheuerwehr-durch-16-bundeslaender-tag-5-in-wiesbaden-stellt
    https://www.taxi-times.com/tour-ticker-scheuerwehr-durch-16-bundeslaender-tag-5-mainz-haelt-sich-ku
    https://www.taxi-times.com/tour-ticker-scheuerwehr-durch-16-bundeslaender-tag-6-baden-wuerttemberg-
    https://www.taxi-times.com/tour-ticker-scheuerwehr-durch-16-bundeslaender-tag-7-bayerns-eckpunkte-g
    https://www.taxi-times.com/tour-ticker-scheuerwehr-durch-16-bundeslaender-tag-8-erfurt-erste-mahnwa
    https://www.taxi-times.com/tour-ticker-scheuerwehr-durch-16-bundeslaender-tag-9-keine-politiker-abe
    https://www.taxi-times.com/tour-ticker-scheuerwehr-durch-16-bundeslaender-tag-10-duesseldorf-solida
    https://www.taxi-times.com/tour-ticker-scheuerwehr-durch-16-bundeslander-tag-11-hohe-politprominenz
    ? Tag 12 ?
    https://www.taxi-times.com/tour-ticker-scheuerwehr-durch-16-bundeslaender-tag-13-hannover-ministerp
    https://www.taxi-times.com/tour-ticker-scheuerwehr-durch-16-bundeslaender-endet-in-berlin-im-roten-

    #Taxi #disruption #Verbände #Politik

  • Scheuerwehr im Dauereinsatz
    https://www.taxi-times.com/scheuerwehr-im-dauereinsatz

    8. Juni 2019 von Jürgen Hartmann - Kurz vor der politischen Sommerpause verstärkt der Bundesverband Taxi und Mietwagen noch einmal seine Proteste gegenüber den Liberalisierungsplänen des Verkehrsministers. In den nächsten drei Wochen platziert man Mahnwachen vor den jeweiligen Staatskanzleien in den Hauptstädten der 16 Bundesländer.

    Die erste Station ist dabei bereits am kommenden Dienstag, 11.6.2019 Potsdam (Brandenburg). Beendet wird die Tour am 28. Juni in Berlin vor dem roten Rathaus. Dazwischen fährt der Bundesverband die Landeshauptstädte Schwerin, Kiel, Hamburg, Bremen, Wiesbaden, Mainz, Stuttgart, München, Erfurt, Dresden, Düsseldorf, Saarbrücken, Magdeburg und Hannover an.

    Die Roadtour wird mit einem vom niedersächsischen GVN zur Verfügung gestellten Anhänger durchgeführt, gezogen von einem Bustaxi des Berliner Unternehmers Rolf Feja. Der Anhänger ist mit den aus bisherigen Taxidemonstrationen bekannten „Scheuerwehr“-Motiven gebrandet und wird während der Mahnwachen zur Bühne umfunktioniert. Von dort wird in jeder Stadt mindestens ein Vorstandsmitglied des Bundesverbands den dortigen Zuhörern den Grund des Taxiprotestes erläutern.

    In der ersten Woche wird dies der Verbandspräsident Michael Müller persönlich übernehmen, auch die Vorstandsmitglieder Frank Kuhle und Herwig Kollar werden in einigen Städten vor Ort sein. Dazu kommt organisatorische Hilfestellung von den jeweiligen Taxi-Landesverbänden bzw. den örtlichen Taxizentralen – und eine hoffentlich breite Unterstützung durch die Taxiunternehmer und Taxifahrer der jeweiligen Bundesländer.

    Das Ziel dieser Tour durch alle 16 Bundesländer ist es, ein weiteres Mal auf die Bedrohung des Taxigewerbes aufmerksam zu machen. Deshalb werden zu diesen Mahnwachen auch die lokalen Medien eingeladen.

    „Die geplanten Änderungen des Personenbeförderungsgesetzes würden das Aus für das Taxigewerbe bedeuten“, betonte Müller in einer gestern veröffentlichten Pressmitteilung. „Über die Gesetzesänderung muss auch der Bundesrat abstimmen. Deshalb richten wir in den nächsten Wochen Mahnwachen vor den Staatskanzleien in allen Bundesländern ein, um darauf hinzuweisen, welche Gefahren für bezahlbare Mobilität in Stadt und Land drohen“. 

    Müller, Kuhle, Kollar und auch alle anderen Redner der jeweils auf rund 90 Minuten angesetzten Mahnwachen werden dabei die innerhalb der Taxibranche längst bekannten – weil schon unzählige Male dargelegten – Argumentationen aufzählen und den Ländern damit klarmachen, dass die vom Verkehrsministerium vorgelegten Pläne – vor allem eine Aufhebung der Rückkehrpflicht – auf gar keinen Fall umgesetzt werden dürfen.

    Der Bundesverband Taxi und damit alle rund 50.000 Taxi- und Mietwagen sowie deren rund 200.000 Fahrer erwarten daher eine klare Positionierung der 16 Bundesländer zur aktuellen Thematik. Müller und seine Mitstreiter hoffen darauf, dass sich die Ministerpräsidenten (bzw. Präsidentinnen) der Diskussion stellen oder zumindest einen ihrer Staatssekretäre vor die Tür schicken.

    In Hannover am 27.6. hat bereits der niedersächsische Ministerpräsident Stefan Weil Gesprächsbereitschaft signalisiert, in Potsdam am Dienstag, 11.6. wird die Staatssekretärin Ines Jesse an der Kundgebung teilnehmen. 

    Der Bundesverband hofft auf eine zahlreiche Teilnahme an den Mahnwachen bzw. Kundgebungen durch die örtlichen Taxiunternehmer (innen) und Fahrer(innen).

    #Taxi #disruption #Verbände #Politik

  • Adversarial Interoperability: Reviving an Elegant Weapon From a More Civilized Age to Slay Today’s Monopolies | Electronic Frontier Foundation
    https://www.eff.org/deeplinks/2019/06/adversarial-interoperability-reviving-elegant-weapon-more-civilized-age-slay

    Voici ce que le mouvement pour le logiciel libre peut apprendre des tactiques des concurrents de Microsoft - si vous ne pouvez pas gagner contre les géants, profitez d’eux.

    Today, Apple is one of the largest, most profitable companies on Earth, but in the early 2000s, the company was fighting for its life. Microsoft’s Windows operating system was ascendant, and Microsoft leveraged its dominance to ensure that every Windows user relied on its Microsoft Office suite (Word, Excel, Powerpoint, etc). Apple users—a small minority of computer users—who wanted to exchange documents with the much larger world of Windows users were dependent on Microsoft’s Office for the Macintosh operating system (which worked inconsistently with Windows Office documents, with unexpected behaviors like corrupting documents so they were no longer readable, or partially/incorrectly displaying parts of exchanged documents). Alternatively, Apple users could ask Windows users to export their Office documents to an “interoperable” file format like Rich Text Format (for text), or Comma-Separated Values (for spreadsheets). These, too, were inconsistent and error-prone, interpreted in different ways by different programs on both Mac and Windows systems.

    Apple could have begged Microsoft to improve its Macintosh offerings, or they could have begged the company to standardize its flagship products at a standards body like OASIS or ISO. But Microsoft had little motive to do such a thing: its Office products were a tremendous competitive advantage, and despite the fact that Apple was too small to be a real threat, Microsoft had a well-deserved reputation for going to enormous lengths to snuff out potential competitors, including both Macintosh computers and computers running the GNU/Linux operating system.

    Apple did not rely on Microsoft’s goodwill and generosity: instead, it relied on reverse-engineering. After its 2002 “Switch” ad campaign—which begged potential Apple customers to ignore the “myths” about how hard it was to integrate Macs into Windows workflows—it intensified work on its iWork productivity suite, which launched in 2005, incorporating a word-processor (Pages), a spreadsheet (Numbers) and a presentation program (Keynote). These were feature-rich applications in their own right, with many innovations that leapfrogged the incumbent Microsoft tools, but this superiority would still not have been sufficient to ensure the adoption of iWork, because the world’s greatest spreadsheets are of no use if everyone you need to work with can’t open them.

    What made iWork a success—and helped re-launch Apple—was the fact that Pages could open and save most Word files; Numbers could open and save most Excel files; and Keynote could open and save most PowerPoint presentations. Apple did not attain this compatibility through Microsoft’s cooperation: it attained it despite Microsoft’s noncooperation. Apple didn’t just make an “interoperable” product that worked with an existing product in the market: they made an adversarially interoperable product whose compatibility was wrested from the incumbent, through diligent reverse-engineering and reimplementation. What’s more, Apple committed to maintaining that interoperability, even though Microsoft continued to update its products in ways that temporarily undermined the ability of Apple customers to exchange documents with Microsoft customers, paying engineers to unbreak everything that Microsoft’s maneuvers broke. Apple’s persistence paid off: over time, Microsoft’s customers became dependent on compatibility with Apple customers, and they would complain if Microsoft changed its Office products in ways that broke their cross-platform workflow.

    Since Pages’ launch, document interoperability has stabilized, with multiple parties entering the market, including Google’s cloud-based Docs offerings, and the free/open alternatives from LibreOffice. The convergence on this standard was not undertaken with the blessing of the dominant player: rather, it came about despite Microsoft’s opposition. Docs are not just interoperable, they’re adversarially interoperable: each has its own file format, but each can read Microsoft’s file format.

    The document wars are just one of many key junctures in which adversarial interoperability made a dominant player vulnerable to new entrants:

    Hayes modems
    Usenet’s alt.* hierarchy
    Supercard’s compatibility with Hypercard
    Search engines’ web-crawlers
    Servers of every kind, which routinely impersonate PCs, printers, and other devices

    Scratch the surface of most Big Tech giants and you’ll find an adversarial interoperability story: Facebook grew by making a tool that let its users stay in touch with MySpace users; Google products from search to Docs and beyond depend on adversarial interoperability layers; Amazon’s cloud is full of virtual machines pretending to be discrete CPUs, impersonating real computers so well that the programs running within them have no idea that they’re trapped in the Matrix.

    Adversarial interoperability converts market dominance from an unassailable asset to a liability. Once Facebook could give new users the ability to stay in touch with MySpace friends, then every message those Facebook users sent back to MySpace—with a footer advertising Facebook’s superiority—became a recruiting tool for more Facebook users. MySpace served Facebook as a reservoir of conveniently organized potential users that could be easily reached with a compelling pitch about why they should switch.

    Today, Facebook is posting 30-54% annual year-on-year revenue growth and boasts 2.3 billion users, many of whom are deeply unhappy with the service, but who are stuck within its confines because their friends are there (and vice-versa).

    A company making billions and growing by double-digits with 2.3 billion unhappy customers should be every investor’s white whale, but instead, Facebook and its associated businesses are known as “the kill zone” in investment circles.

    Facebook’s advantage is in “network effects”: the idea that Facebook increases in value with every user who joins it (because more users increase the likelihood that the person you’re looking for is on Facebook). But adversarial interoperability could allow new market entrants to arrogate those network effects to themselves, by allowing their users to remain in contact with Facebook friends even after they’ve left Facebook.

    This kind of adversarial interoperability goes beyond the sort of thing envisioned by “data portability,” which usually refers to tools that allow users to make a one-off export of all their data, which they can take with them to rival services. Data portability is important, but it is no substitute for the ability to have ongoing access to a service that you’re in the process of migrating away from.

    Big Tech platforms leverage both their users’ behavioral data and the ability to lock their users into “walled gardens” to drive incredible growth and profits. The customers for these systems are treated as though they have entered into a negotiated contract with the companies, trading privacy for service, or vendor lock-in for some kind of subsidy or convenience. And when Big Tech lobbies against privacy regulations and anti-walled-garden measures like Right to Repair legislation, they say that their customers negotiated a deal in which they surrendered their personal information to be plundered and sold, or their freedom to buy service and parts on the open market.

    But it’s obvious that no such negotiation has taken place. Your browser invisibly and silently hemorrhages your personal information as you move about the web; you paid for your phone or printer and should have the right to decide whose ink or apps go into them.

    Adversarial interoperability is the consumer’s bargaining chip in these coercive “negotiations.” More than a quarter of Internet users have installed ad-blockers, making it the biggest consumer revolt in human history. These users are making counteroffers: the platforms say, “We want all of your data in exchange for this service,” and their users say, “How about none?” Now we have a negotiation!

    Or think of the iPhone owners who patronize independent service centers instead of using Apple’s service: Apple’s opening bid is “You only ever get your stuff fixed from us, at a price we set,” and the owners of Apple devices say, “Hard pass.” Now it’s up to Apple to make a counteroffer. We’ll know it’s a fair one if iPhone owners decide to patronize Apple’s service centers.

    This is what a competitive market looks like. In the absence of competitive offerings from rival firms, consumers make counteroffers by other means.

    There is good reason to want to see a reinvigorated approach to competition in America, but it’s important to remember that competition is enabled or constrained not just by mergers and acquisitions. Companies can use a whole package of laws to attain and maintain dominance, to the detriment of the public interest.

    Today, consumers and toolsmiths confront a thicket of laws and rules that stand between them and technological self-determination. To change that, we need to reform the Computer Fraud and Abuse Act, Section 1201 of the Digital Millennium Copyright Act, , patent law, and other rules and laws. Adversarial interoperability is in the history of every tech giant that rules today, and if it was good enough for them in the past, it’s good enough for the companies that will topple them in the future.

    #adversarial_Interoperability #logiciel_libre #disruption

  • Uber and Lyft Are Doomed - Shelly Palmer
    https://www.shellypalmer.com/2019/06/uber-lyft-doomed

    Was bleibt als Aussicht für Taxifahrer?

    Die Voraussagen des Unternehmensberaters Shelly Palmer über die Zukunft von Lyft und Uber decken sich mit den Schlußfolgerungen, zu denen man bei Betrachtung des internationalen und deutschen Taxi- und Mietwagenmarktes kommt:

    Entweder kaufen Uber und Lyft die Autokonzerne oder die Autokonzerne kaufen die Vermittlungsplattformen.

    Wir beobachten einerseits Milliarderinvestitionen von Toyota in Uber und nicht ganz so große Milliardeninvestitionen der deutschen Autobauer in Mytaxi und andere Mobilitäts-Startups. Auf der anderen Seite kauft Uber durch Mittelsmänner Mietwagenunternehmen, um den deutschen Taxi-Markt zu übernehmen.

    Palmers Überlegungen beruhen auf einer einfachen und sehr plausiblen Analyse der zukünftigen Profitmöglichkeiten. Er hat Recht mit der Schlußfolgerung, dass die Mobilitätsvermittler auf Dauer nur mit ähnlichen, vergleichsweise niedrigen Gewinnen rechnen können, wie sie Taxi- und Mietwagenunternehmen heute erwirtschaften. Aus diesem Grund werden die Vermittler in absehbarer Zeit von den Automobilkonzernen geschluckt oder umgekehrt, was volkswirtschaftlich gesehen auf das Gleiche hinausläuft.

    Eine andere These lautet, dass die Absicht mit Uber Profit zu machen nur vorgeschoben ist, um die wahren Absichten der Konzern-Geldgeber zu verschleiern. Sie würde zu vollkommen anderen Vorhersagen führen.

    Diese Phantomas-These, bei der es um Weltherrschaft um jeden Preis geht, trifft vielleicht sogar bei manchen Uber-Machern zu, verrückt genug dafür sind einige unter ihnen. Die revolutionäre Umgestaltung und vollkommene Beherrschung der Welt nach dem Uber-Modell wird sich jedoch kaum langfristig verwirklichen lassen, weil sie im Widerspruch zu den Gesetzen des kapitalistischen Wirtschaftsprozeß steht. Palmers Analyse ist eine Anwendng dieser Erkenntnis. Auf Nebenkriegsschauplätzen können die Dollarmilliarden, die für solche megalomanischen Pläne eingesetzt werden, jedoch großen Schaden anrichten.

    Was bedeuten diese absehbaren Entwicklungen für Taxifahrer und -unternehmer in Deutschland?

    Im besten Fall gelingt es Politik und Gesellschaft, sich gegen das Uber-Gesellschaftsmodell zusammenzuschließen, eine gerechtere Verteilung von Macht und Wohlstand zu verhandeln, wobei ausländische wie inländische Markt-Extremisten ihres Besitz verlustig gehen. Dann hätten Klein- und mittelständische Taxiunternehmer wieder eine Chance, gutes Geld zu vedienen und ihre Fahrer könnten höhere Löhne einfordern, da der Mindestlohnsektor staatlich abgeschafft würde. Im Prinzip ist das kein Problem, da er auch staatlich beschlossen und eingeführt wurde. Das wäre nach dem Geschmack der sozialliberalen Strömungen in Linkspartei, SPD, Grünen und einiger FDP-Methusalems und wird nicht passieren.

    Nicht einmal die lautstarkt protestierenden Taxiunternehmer schreiben sich gesellschaftliche Änderungen auf ihre Fahnen, sondern fordern einfach „fairen Wettbewerb“ für alle Marktteilnehmer. Den werden sie kriegen, und wir wissen auch wie es ausgeht, wenn Großkonzerne ihre Marktanteile in „fairem Wettbewerb“ auf Kosten kleiner und mittelständischer Unternehmen vergrößern. Die Tante-Emma-Läden sind tot, sogar das zunächst kleingewerbliche Bio-Segment wird heute von Handelskettfen beherrscht. Bäckermeister, die vom Verkauf ihres Brots im eigenen Laden leben, haben ebenfalls seit den 1970ger Jahren Exotenstatus.

    Alle die im Taxi, um das Taxi und um das Taxi herum Geld verdienen wollen, müssen sich auf den selben Verdrängungsprozess einstellen, egal ob heute Minister Scheuers Eckpunkte Gesetz werden oder nicht. Es geht um große technologische, politische und finanzielle Entwicklungen. Das deutsche Taxigewerbe ist heute besonders in den Großstädten ein absehbar schrumpfendes, das gleichzeitig immer mehr Autos mit immer schlechter bezahlten Fahrern auf die Straße bringt.

    Angestellte Fahrer haben Anspruch auf den gesetzlichen Mindestlohn, der ihnen von ihren Chefs verweigert wird.

    Selbstfahrende Unternehmer erwirtschaften weniger als dem gesetzlichen Mindestlohn entsprechen würde, wenn alle Arbeitszeiten für Wartung und Verwaltung in Anschlag gebracht und die Kosten der Kranken- Renten und Pflegeversicherung berücksichtigt werden.

    Mehrwagenunternehmer verdienen gutes Geld nur noch, wenn sie computeroptimierte Methoden für Arbeitszeitbetrug nutzen und zusätzlich Steuern und Sozialabgaben hinterziehen. Außerdem benötigen sie ein zweites wirtschaftliches Standbein mit hohen Profitmargen, für das der Betrieb von Taxis of genug die Grundlage ist.

    Das Taxigewerbe wie wir es kennen wird verschwinden und mit ihm die mittelständischen Vermittlungen. Nur eine kleine Gruppe von hochmotivirten und qualifizierten Unternehmen und Fahrern wird einen Nischenmarkt abdecken und in Konkurrenz zu Mietwagen und Tourismusunternehmen überleben.

    Für die Taxifahrerinnen und -fahrer, allein in Berlin dürften es um die 16.000 sein, sieht die Zukunft schlecht aus. Sie werden nach und nach auf andere Tätigkeiten umsatteln und, wenn ihnen das aufgrund von Alter oder mangelnder Qualifikation nicht gelingt, auf Dauer von Sozialhilfe und familiärer Unterstützung leben müssen.

    Bei den kommenden Verwerfungen ist der einzige Freund und Unterstützer der Taxifahrer ihre Gewerkschaft. Wohl denen, die klug genug sind, Mitglied bei Ver.di zu sein. Sie können mitreden und Einfluß nehmen, im Betrieb und bei der Gestaltung der gesellschaftlichen Änderungsprozesse.

    Es ist an Staat und Gesellschaft, Beratungs- und Umschulungsmöglichkeiten zu schaffen, für Ausstiegsszenarien und Mindestrenten zu sorgen, die ihnen ein würdiges Leben ermöglichen. Vielleicht gelingt es ja, die Gewinner zur Finanzierung des Lebens ihrer Opfer zu bewegen. Im Vergleich zu den absehbaren Profiten würde es sie nur die berühmten Peanuts kosten.

    Autonomous vehicles (AVs) are about to dramatically change the world of on-demand car services. Viewed through that lens, Uber and Lyft’s current business models are doomed to fail. Think about this…
    Big IPOs

    Uber and Lyft, the two biggest US-based on-demand car service companies, went public this year. Uber posted a $1 billion loss on revenue of $3.1 billion. That loss was in line with the company’s forecast, as Uber has called 2019 an “investment year.” Uber reported that costs were up 35% in the quarter (due in large part to the ramp-up to the IPO), but noted that gross bookings (total value of rides before expenses) were up 34%, YoY. Lyft posted quarterly losses of more than $1 billion, as it found itself, similar to Uber, in “its most money-losing year yet.” Lyft reported a loss of $1.14 billion (compared with a loss of $234.3 million in the same quarter last year), primarily due to the $894 million charge for stock-based compensation. Revenue was up 95% (to $776 million). In both cases, the market seems to have priced the expected losses into the share prices.
    The Theoretical Economics of AVs

    In theory, it costs approximately $2 per mile to put a human driver behind the wheel of a car service car. This number varies depending on a known number of variables such as the driver’s commission structure, price of insurance, time the driver is willing to spend driving, density of population in the covered area, average length of a ride, prevailing competitive landscape, and other factors.

    In theory, it will cost approximately 30 cents per mile to have an AV do the same job.

    These financial assumptions are generally espoused at conferences and summits by pundits and experts in the automotive industry. I’ve taken an average, and I’m sure the actual numbers are wrong, but let’s agree that the ratio of human cost-per-mile to AV cost-per-mile will be very large (the actual number won’t matter for this argument).

    At first glance, an extra $1.70 per mile seems irresistible. An 85 percent uptick in gross profit would get anyone’s attention. But there is more to the story.
    The On-Demand Cliché

    How many times have you heard someone say something like, “The world’s largest taxi firm, Uber, owns no cars. The world’s most popular media company, Facebook, creates no content. The world’s most valuable retailer, Alibaba, carries no stock. And the world’s largest accommodation provider, Airbnb, owns no property”?

    Meta-services like those mentioned above take advantage of inefficiencies in existing marketplaces. Uber’s first mission was to utilize the time black car drivers wasted waiting for a fare. Uber priced the service between yellow cabs and black cars, and it worked so well, Uber needed more drivers – so it invented a supply chain.

    Today, if you have a car and a commercial driver’s license and you can prove you are not an axe murderer, you can become an Uber driver. Both Lyft and Uber pivoted, and their business models have significantly changed.
    Meta-Service vs. Fleet Ownership

    The future of on-demand car services is said to include fleets of AVs. You can choose your own timeline. My guess (which will be as bad as yours) is more than three years and less than 10.

    Let’s assume that Uber and Lyft have become the de facto ways to get from place to place in certain areas and the companies need to purchase (or lease) 200,000 AVs to augment their human-driven fleets. (Again, choose any large number of AVs; it won’t matter for this argument).

    Owning a car is quite different from paying for a percentage of someone’s time because that person has a car and chooses to drive it for you. When you own the car, you are responsible for fuel, insurance, maintenance, loan or lease payments, storage when not in use (parking, charging, etc.) – the list goes on and on.

    All of a sudden, an on-demand car service transforms from a meta-service profiting from inefficiencies in the marketplace to a good, old-fashioned rental car fleet with some software that makes short-term, point-to-point rentals (on-demand rides) possible.

    If you want to understand the economics of owning a fleet of vehicles, you don’t have to work very hard. It’s a mature business, and no publicly traded fleet owner is enjoying valuations that are anything like an 8x-plus multiple on revenue.
    Strategies for the Future

    There’s a lot to love about on-demand car service! I love Uber and Lyft. I use them multiple time each day. The services are outstanding. You rate the drivers; the drivers rate you. The cars are clean. Most drivers use Waze, so directions are not an issue.

    That said, I’m not sure how long it can last. Prices are artificially low because in certain markets there are subsidized price wars. There is zero loyalty because the services are completely undifferentiated. If Uber says 14 min and Lyft says 5 min, you cancel Uber and go with Lyft. If Lyft turns out to then really say 12 min, you open Uber and check again. And on and on. Any car you get is likely to have both a Lyft and an Uber sticker in the window, which is the definition of undifferentiated.

    So, future strategies will have to include all kinds of other on-demand services or some as yet undefined strategic direction. Or perhaps something different will happen.
    My Best Guess

    I think Uber and Lyft will get acquired – or simply replaced – by Big Auto (BMW, Daimler, Ford, or GM, for example). Here’s why.

    Big Auto already has a nationwide dealer network to store and maintain a massive fleet of AVs. There are car dealerships in every town in America. Big Auto manufactures the vehicles, so ride-sharing or on-demand service (short-term rentals) is actually a great way to maximize the profit on any particular vehicle. Why sell it once at the lowest possible price through a two-step distribution model when you can rent it over and over again at a profit?

    For Uber and Lyft to accomplish the same thing, they would have to pay the full markup on the purchase (Big Auto knows how to sell fleet vehicles). Uber and Lyft would get a discount for volume, but nothing like the margins Big Auto could accomplish for itself. Then, the on-demand car services are going to have to acquire the infrastructure to store and maintain the vehicles. Where will that money come from? I just don’t see Uber and Lyft transforming from meta-services to fleet owners in a profitable way. But the path for Big Auto seems clear.

    When will this happen? I don’t know, but the current business models for Uber and Lyft are probably not sustainable. Funding their AV evolution looks even less likely. On the other hand, perhaps Uber or Lyft will purchase one of the Big Auto manufacturers. That would take the word “disruption” to another level entirely.

    ##Uber #disruption

  • ADAC Motorwelt - Fahrer für spezielle Aufträge
    https://www.adac.de/_ext/motorwelt/adac-motorwelt-6-2019.pdf

    Schleichwerbung für den Limousinenservice Rocvin
    https://framadrop.org/r/2BhRUmyw2k#Wt5fYbQNy4kNeGFHwInaPACyyLXzFGRbGTqUxhs7hfQ=
    So liest sich dass, wenn ein Lohnschreiber versucht, den Ton eines migrantischen Rocvin-Fahrers zu treffen ... naja ... Immerhin erfahren wir aus dem Artikel, dass dieser Fahrer keiner mehr ist und in die Verwaltung des Unternehmens aufgestiegen ist. Ob das wohl der Interviewte aus Berliner Zeitung und Tagesspiegel ist, der uns von Fahrerlöhnen in Höhe von 19 Euro pro Stunde in der Schönen Neuen Uber-Welt berichtete?

    Promis, Geschäftsleute oder Menschen, die Wert auf individuellen Service legen – für sie bietet ein privater Limousinendienst in Berlin Luxusautos samt Chauffeur an Bei der Frage, wen er gern einmal im V-Klassen. Ist alles auf Hochglanz poliert, Jogginghosen, und die Dame hat kein Fond seiner Dienstlimousine begrüßen würde, muss Hussein nicht lange überlegen. „Das wäre wohl Christiano Ronaldo.“ Der portugiesische Weltfußballer wäre bei Weitem nicht der erste Prominente, der zu ihm ins Auto steigt. Der 29-Jährige ist Chauffeur des Berliner Unternehmens Safedriver Rocvin. Als ehemaliger Bundestagsfahrdienst und aktuellDeutschlands größter privater Limousinendienst fährt Hussein Stars aus Film, Fernsehen und Musik sowie bedeutende Geschäftsleute durch die Bundeshauptstadt.
    ...
    In unserer Branche kommt es auf die Details an. Ansonsten könnten unsere Kunden ja auch Taxi fahren“, erklärt Hussein und verweist auf eine vierköpfige Gruppe von Chauffeuren: „Der zum Beispiel hat keine Körperspannung, er schaut auf sein Handy und nicht nach seinen Fahrgästen. Und der dort trägt Jogginghosen, und die Dame hate kein namensschild parat.
    ...
    Text/Foto: Leon Strohmaier
    ADAC motorwelt 6/2019

    #Berlin #Mietwagen #disruption

  • „Die beste Zeit des Taxigewerbes“
    https://www.taxi-times.com/die-beste-zeit-des-taxigewerbes

    29. Mai 2019 von Jürgen Hartmann

    Das Eurocab-Treffen der FMS- und taxi.eu-Taxizentralen stand ganz im Zeichen des Mobilitätswandels und eines eindringlichen Appells, sich noch mehr zu digitalisieren.

    Am Dienstag und Mittwoch trafen sich die Verantwortlichen europäischer Taxizentralen zum Eurocab. Gastgeber des mittlerweile zum zwanzigsten Mal ausgetragenen Meetings aller FMS-Kunden war dieses Jahr die Luxemburger Taxizentrale Colux Taxis, deren Geschäftsführer Olivier Gallé, der bei seiner Begrüßung auch gleich den Apell „Gemeinsam sind wir stark“ formulierte, ein Appell, den Eurocab-Präsident Koen Van Oorschot dann auch gleich aufgriff, und der sich fortan wie ein roter Faden durch alle Vorträge der beiden nächsten Tage ziehen sollte. Die beschworene Gemeinsamkeit ist beim Eurocab durch den einheitlichen Systemanbieter fms/Austrosoft gegeben, allerdings wurde schon beim ersten Vortrag klar, dass ein einheitliches System noch lange keine Garantie für eine geschlossene Außenwirkung ist.

    In diese Richtung zielte auch der erste Vortrag von Michael Weiss, einem der Geschäftsführer der FMS Austrosoft. Anders als bei vielen Eurocabs zuvor war das Treffen keine ausschließliche Leistungsschau der Vermittlungsmöglichkeiten (Callbot, Businessportal etc.), sondern ein Ausblick auf die digitalen Herausforderungen der Zukunft.
    Zentralenchefs aus sieben Ländern nahmen am Eurocab teil. Foto: Taxi-Times

    Weiss baute seinen Vortrag dazu stringent auf, indem er zunächst einmal den Status quo der Mobilität schilderte, von Städten berichtete, die im Verkehr und den damit verbundenen Umweltproblemen ersticken und Studien zitierte, die eine drastische Zunahme des Individualverkehrs durch Uber & Co belegen – mit dem Fazit, dass die Politik dringenden Handlungsbedarf erkannt hat und im Rahmen ihrer Lösungen nun zwischen „Wildem Westen und Hypereffizienz“ entscheiden muss.

    Für Weiss ist klar, dass die neuen Anbieter wie Didi, Lyft, Uber, Ola etc. diese Probleme nicht lösen können. Er sieht hier, dass das Taxi als eigentlichen Partner der Politik sein kann, sofern man sich als Teil des ÖPNV definiert bzw. politisch anerkannt wird. „Wenn man sich diese Entwicklung und all die Studien anschaut, müsste jetzt eigentlich die beste Zeit des Taxigewerbes kommen“, sagte Weiss. „In den über 30 Jahren, in denen ich dieses Geschäft mache, habe noch nie gesehen, dass Taxis so gebraucht werden wie aktuell.“

    Doch trotz dieser Steilvorlage nimmt Weiss das Taxi als eine „sich nicht ändern wollende Branche“ wahr, welche die Zeichen der Zeit nicht erkenne und primär um seine Existenz fürchte. Als hinderlich im bevorstehenden Wandel bezeichnet der FMS-Geschäftsführer, dass man Taxi als Einheitsprodukt zum Einheitspreis präsentiere, und dass Kunden ihre Taxis ohne Preisangaben bestellen müssten. „Wo gibt es das sonst, dass man ein Produkt im Internet bestellt und den Preis erst erfährt, wenn die Rechnung im gelieferten Päckchen auftaucht“, fragte Weiss.
    Erfahrungsaustausch mit dem FMS Support. Foto: Taxi Times

    Als weiteren Mangel sieht Weiss, dass es zwar bei den Angeboten eine Vielzahl von Insellösungen gibt, aber keine intelligente Vernetzung untereinander stattfindet. Nicht zuletzt sei auch die fehlende Öffnung der Kanäle zu Mobilitätspartnerschaften ein großes Manko. Um also wirklich zu einem Problemlöser für ökologische Mobilität zu werden, benötigt die Taxibranche einen internen Gesinnungswandel.

    Dafür gebe es kein Patentrezept, aber ein Bündel an Maßnahmen, die alle unter dem Schlagwort „Digitalisierung“ getroffen werden und die oben beschrieben Mängel in Dienstleistungsangebote verwandeln – für Kunden, die googeln, bei Amazon und Ebay kaufen und deshalb ihre Mobilität auch bei Apple und Google Maps suchen. „Dort müssen sie uns finden, uns buchen und auch bezahlen können“, sagt Weiss.

    Solche digitalen Ketten funktionieren aber nur mit modernster Technik in den Taxis, weshalb Weiss an dieser Stelle eindringlich an die anwesenden Zentralenchefs appellierte, jetzt auf die entsprechende Technik umzusteigen, die man als Hersteller zur Verfügung stellen könne.
    Fachgspräch der Basler Kollegen. Foto: Taxi-Times

    Dass die Dringlichkeit gegeben ist, ist allen Beteiligten klar, doch in den Gesprächen während der Kaffeepausen wird schnell klar, dass es sich für die Zentralen nicht so einfach darstellt. Jedes Vermittlungsfeature verursacht Kosten (Entwicklung, Lizenz, Wartung) und muss von den Zentralen an die angeschlossenen Teilnehmer weitergegeben werden. Das erhöht die Kosten und verschlechtert deren Position im Wettbewerb mit anderen lokalen Taxizentralen oder mit den digitalen Anbietern. „Das ist ein Teufelskreislauf“, fasst ein Teilnehmer das Dilemma während des Mittagsessens zusammen.

    Spätestens an dieser Stelle kam nun wieder der rote Faden ins Spiel, dass man als Taxibranche und auch als örtliche Taxizentrale nur gemeinsam stark sein kann. In allererster Linie natürlich durch die eigene App taxi.eu, die man in Kürze unter dem Dach einer „Europa Taxi Aktiengesellschaft“ auf finanziell breitere Füße stellen will, aber auch durch Partnerschaften mit anderen Mobilitätsanbietern und Vernetzungen mit deren System. Ein Züricher Kollege der 44-er Zentrale präsentierte nicht ohne Stolz ein gemeinsam mit FMS entwickeltes Feature, das dem Kunden die Wahl zwischen verschiedenen Preiskategorien ermöglicht. Neben dem Standardtaxitarif kann er auch einen Billigtarif wählen, mit dem er dann sogar günstiger als Uber fährt. Dabei hat nicht nur der Kunde die Wahl, sondern auch der Taxifahrer.

    Über die Fahrer-App kann er zu Schichtbeginn auswählen, ob er Aufträge aller Preiskategorien vermittelt bekommt oder nur bestimmter Kategorien. Diese Möglichkeit stehe nun auch den anderen Zentralen zur Verfügung, sagt 44-er-Mitarbeiter Daniel Bienek. Durchaus beruhigend für Zentralen in den Ländern, in denen (noch) ein fester Taxitarif gilt.

    #Taxi #Europa #disruption #Digitalisierung #ÖPNV #Poitik

  • WELT AM SONNTAG – Überschätzt?
    https://www.welt.de/weltamsonntag

    Welt am Sonntag, Printausgabe, 19.5.2019, von Frank Stocker,

    Ist das ein Menetekel Läutet dies das Ende einer Blase ein, die sich um die Plattform-Ökonomie gebildet hat? Nein, die Internet Netzwerke werden unser Leben weiter umkrempeln Doch das Beispiel Uber zeigt dass es nicht ausreicht, einfach nur eine Plattform aufzubauen. Damit ein solche: Unternehmen langfristig Erfolg hat und sich für Investoren auszahlt, bedarf es weiterer Merkmale.

    Uber ist bislang im Wesentlichen eine App, die Taxifahrten vermittelt Erfolgreich ist sie vor allem, weil diese Fahrten über Uber günstiger sind als bei herkömmlichen Taxis - doch das geht nur, indem Uber horrende Verluste macht. So steigerte es 2018 seinen Umsatz zwar um 41 Prozent au 11‚3 Milliarden Dollar, machte jedoch dabei Verluste von 3,3 Milliarden Dollar.

    Sollen Über-Taxis irgendwann Gewinn abwerfen, müssen entweder die Fahrpreise drastisch erhöht oder die Vergütungen für die Fahrer deutlich gesenkt werden. Beides ist völlig unrealistisch, und daher wird Uber auf dieser Basis kein langfristiges Erfolgsmodell.

    Worauf es ankommt, zeigt dagegen Amazon. Anfangs war das ein Online-Buchhändler, Kunden bestellten dort Bücher ohne Versandkosten - nett aber langweilig. Dennoch investierte beispielsweise die Fondsgegellschaft Baillie Gifford schon 2003 in Amazon „Wir wussten damals noch nicht, wie erfolgreich das Unter-nehmen werden würde“, sagt Stuart Dunbar, Partner bei Baillie Gifford. „Aber wir wussten: Das ist nicht einfach nur ein Buchhändler“ Denn Jeff Bezos, Gründer und Chef von Amazon, sei einer der besten Manager der Welt, einer, der das Geld, das er verdient stetig reinvestiert, um zu wachsen und das Geschäft auf weitere Bereiche auszudehnen. „Dieses Potenzial war damals schon erkennbar.“

    Heute verkauft Amazon längst nicht mehr nur Bücher. Man bietet auch gleich den passenden E-Book Reader Kindle an - und inzwischen eben auch alle anderen Güter, bis hin zu Lebensmittel. Daneben können Kunden über Amazon Prime Filme und Musik streamen, mit Amazon Pay wird gleich noch die Bezahlung abgewickelt und darüber hinaus stößt das Unternehmen in immer weitere Bereiche vor - sodass schon von der Amazonisierung der Wirtschaft gesprochen wird.

    Ähnliches gelang Facebook Aus dem Netzwerk, das vor allem genutzt wurde, um mit Freunden Urlaubsbildchen auszutauschen, ist eine Medien- und Informationsplattform geworden, und zum Imperium gehören auch der Facebook-Messeniger, Instagram sowie WhatsApp.

    INS LEBEN GREIFEN

    Anders dagegen bei Twitter. Der Kurznachrichtendienst ist auch heute noch genau das - ein Kurznachrichtendienst und sonst nichts. Es gelang dem Unternehmen nicht, um diesen Nukleus herum ein Konglomerat ergänzender Dienste aufzubauen, die in immer mehr Bereiche des täglicher Lebens übergreifen. Entsprechend dümpelt die Aktie seit Jahren vor sich hin.

    Entscheidend ist also, dass eine Plattform wächst, in andere Sektoren der Wirtschaft übergreift, immer neue Geschäftsfelder erschließt. Dann kann ein solches Unternehmen auch für Investoren ein Erfolg werden. Zumal unzweifelhaft ist, dass das Potenzial für die Plattformen gigantisch ist.
    Die Unternehmensberatung KPMG taxierte den Markt im vergangenen Jahr weltweit bereits auf über sieben Billionen Dollar. Dieser wird von Firmen aus den USA und China dominiert – europäische Konkurrenten gibt es kaum.

    Gerade in China ist dabei zu beobachten, welches Wachstumspotenzial die Plattformen noch haben. Denn der dortige Messengerdienst WeChat, vergleichbar mit WhatsApp, wuchs in den wuchs in den vergangenen Jahren zu einem allumfassenden Lebenshelfer. Chinesen buchen darüber Taxis und Urlaube, bestellen Essen oder Lebensmittel, beantragen Visa oder suchen Jobs. Und vor allem bezahlen sie damit überall. Entsprechend legte der Aktienkurs seit dem Börsengang fast 50.000 Prozent zu Ob dies Uber gelingt, ist mehr als fraglich.

    #Uber #Börse #disruption #Taxi

  • Digital Transformation Is Seriously Misnamed - Shelly Palmer
    https://www.shellypalmer.com/2019/05/digital-transformation-seriously-misnamed

    Our main business is helping big brands, big media, and big tech with their digital transformation journeys. This is an awesome way to spend your day. We get to work with super-smart people who are being forced to adapt their organizations to the accelerating pace of exponential change. The process is generally known as “digital transformation.” But that is a misnomer. There’s no such thing as analog transformation, or quantum transformation. By definition, all current technological transformations are digital. It is also important to point out that technology is ephemeral – the only successful path to digital transformation is through sociological transformation – so we need a new name!

    Quelle méprise, quel malentendu énorme ! On découvre les limites intellectuelles de ce commentateur bien informé des processus de transformation qui ont lieu aux Etats-Unis et partout dans le monde où le capitalisme introduit ses nouvelles technologies. Cette transformation n’a pas besoin d’une nouvelle appellation, elle a besoin d’une nouvelle raison d’être et d’un nouveau contenu.

    Bien entendu toute nouveauté sur le marché d’aujourd’hui est couplée à un engin digital. Bien entendu chaque transformation induite n’est pas digitale et suit plutôt les lois de la physique et de l’économie politique.

    Pourtant la digitalisation (pour une fois on garde l’anglicisme) n’est pas banale, ses promoteurs et ses expressions technologiques poussent l’optimisation et l’exploitation capitaliste vers sa forme la plus radicale et absurde.

    C’est absurde quand un logiciel de gestion interne d’Amazon fait transporter quelques crayons sans acheteur entre deux centres de livraison en Pologne dans un poids lourd autrement vide. C’est absurde quand une App fait circuler des milliers de VTC supplémentaires dans une ville qui étouffe sous ses gazes des pots d’échappement. C’est absurde quand une boule de cristal digitale encourage un directeur de musée à transformer ses collections en parc d’attractions capable d’acceuillir des millions de visiteurs étrangers.

    À l’Ouest, rien de nouveau. Sauf la digitalisation . Ses algorithmes et interfaces technologiques sont en train de se superposer à la réalité par couches et encore de couches d’abstraction. Ils provoquent une croissance exponentielle de comportements nocifs dans le monde réel au nom de l’optimisation. La digitalisation pousse à l’extême la logique capitaliste.

    Alors quand on élimine le blabla idéologique du discours majoritaire on découvre que prétendument il n’y aura plus de progrès après la digitalisation . Les puissants jouent au quitte ou double. Pour eux le monde humain arrive à sa fin. Leur seul espoir est de vite trouver un chemin vers la sortie de secours. Leur étape suivante est la Nouvelle-Zélande. Après il ne leur restera plus que la planète Mars.

    Shelly Palmer a tort de vouloir donner une autre appellation à la transformation appellée digitalisation . Elle est effectivement un élément clé du status quo .

    D’autre part, Il me semble que ce n’est qu’avec l’adjectif capitaliste que l’expression prend tout son sens. Son contraire serait la digitalisation socialiste , la technologie numérique au service d’une sociéte sans quête létale du profit, un moyen d’organisation rationnelle et raisonnée.

    Debatte um Enteignungen : Ein Schritt in die richtige Richtung | Telepolis
    https://www.heise.de/tp/features/Debatte-um-Enteignungen-Ein-Schritt-in-die-richtige-Richtung-4418047.html

    Die heftigen Reaktionen auf Kühnerts Vorstoß sind somit Ausdruck der ideologischen Schwäche des spätkapitalistischen Systems. Das wichtigste Tabu kapitalistischer Ideologie besteht eben darin, sich keine Bilder einer Systemalternative machen zu dürfen - das bestehende System beansprucht seit der Aufklärung für sich, eine natürliche, dem menschlichen Wesen adäquate Gesellschaftsordnung zu sein. Und eben dieses zentrale Tabu kapitalistischer Ideologie scheint zu fallen, angesichts der immer krasser zutage tretenden sozialen, ökologischen und ökonomischen Verwerfungen, die das spätkapitalistische System in seiner Agonie produziert.

    Immer mehr Menschen wird klar, dass es so nicht weitergehen kann mit dem kapitalistischen Wachstumswahn, mit der absurden Spaltung zwischen Arm und Reich, mit der souveränen Ignorierung der eskalierenden ökologischen Krise - und inzwischen schaffen es nur noch Rechtspopulisten von der AfD bis Donald Trump, diesen Krisenprozess auch zu leugnen. Die Hysterie der neoliberalen Funktionseliten aus Politik und Medien ist Ausdruck einer unterschwelligen Angst, da ihr Manövrierraum aufgrund der krisenbedingt zunehmenden, widersprüchlichen „Sachzwänge“ immer enger wird. Der Fisch stinkt vom Kopfe - und gerade die zunehmenden Absetzbewegungen der Reichen und Mächtigen, die inzwischen händeringend nach Fluchtmöglichkeiten suchen, legen nahe, dass sie selber kaum noch einen systemimmanenten Ausweg sehen.

    Insofern fungierte das Interview, das Kühnert der Zeit gab, als ein bloßer Trigger, der diese in der Gesellschaft zunehmende Spannung zwischen ideologischem Anspruch und spätkapitalistischer Realität ans Licht der Öffentlichkeit brachte. Diese unterschwellig gärende Ahnung, dass es nicht so weitergehen kann, sie bricht sich nun Bahn, die verkrustete neoliberale Ideologie bricht auf - und die Besitzstandswahrer der spätkapitalistischen Funktionseliten in Politik, Massenmedien und Wirtschaft gehen in Schnappatmung über.

    Pièces et Main d’Oeuvre
    http://www.piecesetmaindoeuvre.com/spip.php

    Traduction allemande

    Was für ein Missverständnis, was für eine enorme Verwechslung! Wir entdecken die intellektuellen Grenzen dieses Kommentators, der gut über die Transformationsprozesse informiert ist, die in den Vereinigten Staaten ablaufen und auf der ganzen Welt, wo der Kapitalismus seine neuen Technologien einführt. Diese Transformation braucht keinen neuen Namen, sie braucht eine neue Daseinsberechtigung und einen neuen Inhalt.

    Natürlich ist jedes neue Produkt auf dem heutigen Markt mit einem digitalen Gerät verkuppelt. Natürlich ist jede induzierte Transformation nicht digital, sondern folgt den Gesetzen der Physik und der politischen Ökonomie.

    Doch Digitalisierung ist nicht trivial, ihre Propagandisten und ihre technologischen Ausdrucksformen bringen die kapitalistische Optimierung und Ausbeutung in ihre radikalste und absurdeste Form.

    Es ist absurd, wenn die interne Managementsoftware von Amazon ein paar Stifte ohne Käufer zwischen zwei Lieferzentren in Polen in einem ansonsten leeren LKW transportieren lässt. Es ist absurd, wenn eine App Tausende von zusätzlichen Mietwagen in einer Stadt bewegt, die an ihren Abgasen erstickt. Es ist absurd, wenn eine digitale Kristallkugel einen Museumsdirektor ermutigt, seine Sammlungen in einen Vergnügungspark für Millionen ausländischer Besucher zu verwandeln.

    Im Westen nichts Neues. Mit Ausnahme der Digitalisierung. Ihre Algorithmen und technologischen Schnittstellen werden der Realität in immer mehr Schichten aus Abstraktion aufgezwungen. Im Namen der Optimierung verursachen sie ein exponentielles Wachstum von schädlichem Verhalten in der realen Welt. Die Digitalisierung treibt die kapitalistische Logik auf die Spitze.

    Wenn wir das ideologische Blabla des Mehrheitsdiskurses streichen, entdecken wir, dass es nach der Digitalisierung angeblich keinen Fortschritt mehr geben wird. Die Mächtigen spielen quitte ou double . Für sie geht die menschliche Welt zu Ende. Ihre einzige Hoffnung ist es, schnell einen Weg zum Notausgang zu finden. Ihr nächster Schritt ist Neuseeland. Danach bleibt ihnen nur noch der Planet Mars.

    Shelly Palmer liegt falsch, wenn er der Transformation genannt Digitalisierung einen anderen Namen geben will. Sie ist in der Tat ein Schlüsselelement des Status quo.

    Mir scheint, dass sie nur zusammen mit dem Adjektiv kapitalistisch ihre ganze Bedeutung erhält. Ihr Gegenteil wäre eine sozialistische Digitalisierung, die digitale Technologie im Dienste einer Gesellschaft ohne tödliche Profitstreben, ein Mittel rationeller und durchdachter Organisation.

    #algorithmes #disgitalisation #capitalisme #disruption #écologie

  • Uber-Software Greyball spionierte Nutzer aus - Digital - Süddeutsche.de
    https://www.sueddeutsche.de/digital/projekt-greyball-uber-soll-behoerden-mit-spezial-software-getaeuscht-ha

    6. März 2017 - Von Jürgen Schmieder
    – Mit einer Software namens Greyball wollte Uber seine Fahrer vor übergriffigen Kunden schützen.
    – In Städten, in denen Uber noch keine offizielle Zulassung hatte, sollte die Software aber auch Kontrollen durch die Stadtverwaltung verhindern.
    – Das Unternehmen gerät damit erneut in die Kritik. Zuvor hatten sich ehemalige Mitarbeiter über das Arbeitsklima beschwert.

    Wäre die Idee nur dazu genutzt worden, wozu sie ursprünglich gedacht war, könnte man sie vielleicht sogar als genial bezeichnen. Sie ist gleichzeitig aber auch derart ausgeklügelt und niederträchtig, dass sie zeigt, wie weit der Fahrdienst Uber zu gehen bereit ist, um an der Börse eine noch höhere Bewertung als die gegenwärtig knapp 70 Milliarden Dollar zu erreichen.

    Medienberichten zufolge soll es bei Uber ein Programm mit dem Namen VTOS geben. Das steht für „Violation of Terms of Service“ und soll über einen Algorithmus Nutzer filtern, die für Ärger sorgen. In Frankreich, Indien und Kenia etwa sind Uber-Fahrer von Konkurrenten und Taxi-Unternehmen angegriffen worden, oftmals ist es dabei zu Gewalt gekommen. Über das Programm, das seit 2014 eingesetzt wird, sollen zuvor identifizierte Problemstifter nicht mehr in der Lage sein, sich ein Auto zu bestellen. Das berichtet die New York Times unter Berufung auf vier ehemalige und aktuelle Mitarbeiter sowie auf Dokumente.

    Auf den ersten Blick klingt das nach einer sinnvollen Sicherheitsmaßnahme, doch Uber ging offenbar noch viel weiter. Das Unternehmen setzte die zum VTOS-Programm gehörende Software Greyball wohl auch dazu ein, um Beamte in die Irre zu führen - etwa in Städten wie Boston, Portland und Paris und Ländern wie Australien, Südkorea und China.

    In Portland beispielsweise beantragte der Fahrdienst keine Genehmigung, sondern legte einfach mal los - wie in vielen anderen Städten und Ländern auch. Die Stadtverwaltung wollte Uber verbieten und schickte zur Beweissammlung Zivilbeamte los, die ein Auto bestellen und die Fahrer anschließend verwarnen sollten. Die Beamten jedoch blieben oftmals tagelang erfolglos, es war einfach kein Fahrzeug verfügbar oder die Chauffeure sagten eine Fahrt kurzfristig ab. Was war da los?

    Uber spionierte seine Nutzer aus - auch, um Zivilbeamte zu erkennen
    Den Aussagen der Mitarbeiter und den Dokumenten zufolge hat Uber ein Programm entwickelt, das einzig und allein darauf ausgelegt war, die Nutzer auszuspionieren. Es überprüft etwa, ob ein Kunde die App häufig in der Nähe von Regierungsgebäuden öffnet. Bei diesen Nutzern forschte das Unternehmen, ob die zur Zahlung benutzte Kreditkarte womöglich mit der Stadtverwaltung verknüpft war.

    Weil die Beamten meist Billighandys benutzten, um mehrere Profile gleichzeitig anzulegen, hatten Uber-Mitarbeiter in den Geschäften die Seriennummern herausgefunden und damit einen weiteren Warnhinweis bekommen. Sie überprüften zudem die sozialen Netzwerke und andere Internetseiten, um Nutzer als Beamte zu identifizieren.

    Wer auf dem Index stand, der wurde von Uber mit einem Greyball-Code versehen. Wenn der Kunde dann die App öffnete, dann sah er entweder, dass gerade keine Autos verfügbar seien - sollte er dennoch ein Fahrzeug bestellt haben, dann rief ein Uber-Mitarbeiter schnell beim Fahrer an und bat ihn darum, den Auftrag zu stornieren.

    Ubers Rechtsabteilung segnete die Praxis ab

    Die Beamten in Portland wunderten sich, warum sie so selten jemanden erwischten und warum andauernd Fahrten abgesagt wurden. „Zwei Fahrer haben innerhalb kürzester Zeit storniert“, sagt Erich England, Mitarbeiter der Stadtverwaltung von Portland, in einem Video der Zeitung The Oregonian vom Dezember 2015: „Ich weiß nicht, was da los ist. Vielleicht ist die Nachfrage groß.“ Uber wusste, was da los ist: England war offenbar entdeckt worden.

    Es heißt, dass die Anwendung bei Uber für heftige Diskussionen im Management gesorgt hat, von der Rechtsabteilung jedoch abgesegnet wurde. In einem Statement des Unternehmens nach Bekanntwerden des VTOS-Programmes heißt es nun: „Es verweigert betrügerischen Nutzern, die gegen unsere Geschäftsbedingungen verstoßen, Fahrten anzufordern. Das können Leute sein, die unseren Fahrern Gewalt antun wollen. Es können Konkurrenten sein, die unseren Betrieb stören wollen. Es können aber auch Gegner sein, die mit Beamten zusammenarbeiten und auf geheimen Missionen unsere Fahrer in die Falle locken wollen.“

    Uber steht nicht gut da

    Es ist unklar, ob dieses Vorgehen das Gesetz bricht - es klingt jedoch moralisch höchst verwerflich und wirft kein gutes Licht auf ein Unternehmen, das sich gerade nun wahrlich nicht im besten Licht präsentiert. Das Arbeitsklima gilt nicht erst seit dem Blogeintrag der ehemaligen Angestellten Susan Fowler (sie wirft ihren damaligen Vorgesetzten Diskriminierung und sexuelle Belästigung vor) als frauenfeindlich und ausbeuterisch, mehrere Mitarbeiter haben sich mittlerweile beschwert.

    Zwei hochrangige Manager, Ed Baker und Amit Singhal, sind in der vergangenen Woche zurückgetreten. Baker soll sich auf Partys ungebührlich verhalten haben, Singhal hatte vor seiner Einstellung verschwiegen, dass es bei seinem früheren Arbeitgeber Google eine Untersuchung wegen sexueller Belästigung gegeben hatte.

    Im vergangenen Monat fuhr das Unternehmen den Flughafen JFK an - und brach damit den Streik der Taxigewerkschaft von New York, der aufgrund des von US-Präsident Donald Trump verhängten Einreisestopps ausgerufen worden war. Erst nach heftigen Protesten und der Drohung vieler Kunden, die Uber-App zu löschen, entschuldigte sich Firmenchef Travis Kalanick und räumte seinen Platz im Beratergremium des Präsidenten.

    Kalanick, 40, wurde zudem bei einem Streit mit einem Fahrer gefilmt, bei dem er schnell ausfällig und aggressiv wurde. „Es wäre eine gewaltige Untertreibung, wenn ich behaupten würde, dass ich mich schäme“, schrieb Kalanick danach in seinem privaten Blog: „Ich muss mich gewaltig ändern und erwachsen werden. Ich brauche Hilfe und die werde ich mir auch holen.“ Zum aktuellen Skandal hat er sich noch nicht geäußert.

    #Uber #disruption

  • Wie sich Uber seine Mitarbeiter gefügig macht - Wirtschaft - Süddeutsche.de
    https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/uber-wollen-sie-sich-wirklich-abmelden-1.3448273
    https://media-cdn.sueddeutsche.de/image/sz.1.3449151/1200x675?v=1507198667

    4. April 2017 - Von Claus Hulverscheidt

    – Travis Kalanick nutzt Erfahrungen aus der Verhaltensforschung, um seine Fahrer zu einem firmendienlichen Arbeitsstil zu veranlassen.

    – Chauffeure sollen so zu vielen Überstunden oder Fahrten in unattraktive Gegenden animiert werden - die Uber natürlich nicht extra vergütet.

    Als Travis Kalanick jüngst mit einem seiner Fahrer aneinandergeriet und das Streit-Video anschließend weltweit die Runde machte, da gelobte der Chef des Taxivermittlers Uber, „groß zu werden“ und sich dafür auch Hilfe von außen zu holen. Wie ein umfassender Bericht der New York Times jetzt zeigt, ist ein solcher Rückgriff auf externe Therapeuten bei Uber nicht unüblich.

    Im Gegenteil: Kalanick nutzt längst Erfahrungen der Spieleindustrie, Algorithmen, psychologische Anreize und Erkenntnisse der Verhaltensforschung - allerdings nicht, um selbst altersgerechter zu handeln, sondern um seine Fahrer zu einem firmendienlichen Arbeitsstil zu veranlassen. Dass Chauffeure so zu vielen Überstunden oder Fahrten in unattraktive Gegenden animiert werden - die Uber natürlich nicht extra vergütet -, nimmt er dabei in Kauf.

    Kalanick steht vor dem Problem, dass sein größter Wettbewerbsvorteil zugleich seine Achillesferse ist: Anders als Taxifahrer sind Uber-Lenker formal selbständig.

    Die Firma spart damit Personalkosten in Milliardenhöhe, hat allerdings auch keine Möglichkeit, die Chauffeure zur Arbeit zu zwingen. Zugleich steht und fällt das Uber-Konzept jedoch damit, dass jederzeit und an fast jedem Ort Wagen zur Verfügung stehen. Firmenintern gilt das Ziel, das kein Kunde länger als fünf Minuten warten soll.

    Um die Fahrer möglichst oft einsetzen zu können, macht sich Kalanick unter anderem die menschliche Neigung zunutze, leicht zu erreichende kleine Erfolge einzusammeln. Will sich der Chauffeur etwa aus dem Uber-System ausloggen, erscheint im Display der Hinweis, dass er nur noch wenige Dollar von einem bestimmten Tagesverdienst oder Bonus entfernt ist.

    Vorbild Netflix

    „Wollen Sie sich wirklich abmelden?“, steht dann im Textfeld - und die Option „Weiterfahren“ wird farblich hervorgehoben. Verhaltensforscher und Ökonomen kennen den Reiz von Einkommenszielmarken, warnen aber davor, sich auf die Methode zu versteifen: Sie kann nämlich dazu führen, dass Fahrer an umsatzschwachen Tagen viel zu lange und an umsatzstarken zu wenig arbeiten.

    Eine weitere Technik hat Uber beim Videostreaming-Dienst Netflix abgekupfert, der Seriengucker vor dem Fernseher hält, indem er sofort nach dem Ende einer Folge automatisch die nächste startet. Uber-Fahrer erhalten entsprechend schon ein neues Angebot, während sie noch ihren aktuellen Fahrgast befördern.

    Das erhöht die Wahrscheinlichkeit, dass der Gedanke an den Feierabend aufgeschoben wird. „Den ganzen Tag ging das so: SMS-Nachrichten, Mails, Meldungen, die aufpoppten: ’Hey, der morgendliche Berufsverkehr geht los - fahr da oder dort hin’“, hat Ed Frantzen, langjähriger Uber-Fahrer aus Chicago, der Times erzählt.

    Einige Lokalmanager machten sich gar die offenkundig schlichten Gemüter der fast ausschließlich männlichen Fahrer-Mannschaft zunutze und versahen SMS-Nachrichten mit weiblichen Absendern: Kommt der Rat, irgendwo hin oder auch länger zu fahren, statt von „John“ von „Laura“, so die Erfahrung, sind viele der Chauffeure eher bereit, ihm zu folgen.

    Sinn und Zweck aller Anreize und Ermutigungen sei es, den Fahrern die Ziele des Unternehmens als die eigenen unterzujubeln, sagt Chelsea Howe, die Erkenntnisse der Verhaltensforschung jahrelang für die Entwicklung von Videospielen genutzt hat.

    Per Knopfdruck die Arbeit einstellen

    Dabei stimmen die Ziele des einzelnen Fahrers mit denen der Firma nur sehr bedingt überein. Zwar profitiert der Fahrer davon, wenn der Konzern insgesamt ein attraktives Produkt anbieten kann und deshalb bei der Kundschaft beliebt ist. Erkauft sich das Unternehmen ein großes, flächendeckendes Angebot jedoch dadurch, dass sich eine immer weiter wachsende Zahl von Chauffeuren untereinander die Aufträge wegschnappt, steht jeder einzelne von ihnen am Ende schlechter da.

    Für die New York Times, die im Zuge ihrer Recherchen mit Dutzenden Fahrern, Firmenvertretern und Experten gesprochen hat, wirft das Verhalten von Uber die Frage auf, ob sich das Verhältnis von Arbeitnehmern zu Unternehmen im Zeitalter der sogenannten „Gig Economy“ in eine Richtung zurückentwickelt, wie es sie Anfang des 20. Jahrhunderts schon einmal gab.

    Auch damals scherten sich viele Konzerne nicht um Mindestlöhne und Höchstarbeitszeiten und nutzten die Not der Beschäftigten, ein bestimmtes Einkommen erzielen zu müssen, für sich aus. „Gig Economy“ heißt, dass Menschen nicht mehr festangestellt sind, sondern pro „Auftritt“ (gig) bezahlt werden. Bei Uber ist es so, dass das Unternehmen den Fahrern Kunden vermittelt und dafür etwa 25 Prozent des Fahrpreises als Kommission einstreicht.

    Uber betont, dass man die Chauffeure zu nichts zwinge, sondern lediglich Hinweise gebe. „Wir nennen den Fahrern Gegenden, in denen die Nachfrage hoch ist, und setzen auch Anreize, dass sie mehr und länger fahren“, sagte ein Uber-Sprecher der Times.

    „Aber jeder kann buchstäblich mit einem einzigen Knopfdruck die Arbeit einstellen - und die Entscheidung, ob er das tut oder nicht, ist zu 100 Prozent seine eigene.“ Manchen Eltern mag das bekannt vorkommen, denn ein wenig klingt der Pressemann so wie der Babysitter, der mit einem vor Bauchschmerzen weinenden Kind da sitzt und sagt: Es hätte die drei Tüten Gummibärchen ja nicht essen müssen.

    #Uber #Arbeit #disruption

  • Verkehr in Berlin - Taxi-Unternehmer betrügen systematisch
    https://www.tagesspiegel.de/berlin/verkehr-in-berlin-taxi-unternehmer-betruegen-systematisch/13925318.html

    Ein Blick zurück im Zorn

    https://seenthis.net/messages/511431 zeigt, wie die Taxiunternehmerschaft systematisch die aktuelle Katastrophe vorbereitet hat.

    – Durch Unterlassung. Unfähig waren sie, rechtzeitig eine eine Abwehrfront gegen kommende Angriffe zu bilden.
    – Durch Vernachlässigung. Kein einziger der neuen Taxiunternehmer war Teil des öffentlichen Nahverkehrs für alle.
    – Durch Dummheit. Vor Jahren hätte Taxi Teil moderner Konzepte werden können. Verpasst!
    – Durch Kriminalität. Steuerhinterziehung, Schwarzarbeit, Geldwäsche, Lohnraub und viele kleine Unrgelmäßigkeiten konnten, auch wenn selten verfolgt, nicht unbekannt bleiben.

    Die Bande macht es Uber und anderen disruptive buisinesses leicht, weisser Ritter des Fortschritts zu zu sein. Be Berlin , be digital, be Startup. Betriebsrat, Tariflohn, Kündigungsschutz? Wie eighties ist das denn! Jeder sein eigener Uber-Unternehmer. Ausbeutung digital. Das ist die Zukunft! be trendy! Sei dabei!

    Es ist soweit. Jetzt. Betriebe schließen. Das Taxi ist tot, es zuckt nur noch ein bischen. Erneuerung ist nicht in Sicht. Wer sollte sie auch bringen. Was kommt wird schrecklich, denn Rechts- und Sozialstandards setzt niemand durch. Berliner Senat und Verwaltung machen in Fahrradstreifen und gender mainstreaming . Arbeitnehmervertreter zum Jagen tragen. Es wär’ so schön. Gewerkschaftsfunktionäre am Umbau ihres sinkenden Tankers. Mitgliedervertretung? Ein Witz aus besseren Zeiten. Taxi ist Avantgarde. Andere werden folgen in den Untergang. Das Menetekel brennt. Es sieht nur keiner.

    Wer jetzt ein Haus hat, sorgt sich um keins der anderen mehr.

    25.07.2016 Schattenwirtschaft durch Schwarzfahrer: Ein Gutachten bestätigt systematischen Betrug im Taxigewerbe. Gleichzeitig machen die Ersteller dem Senat Vorwürfe. Klaus Kurpjuweit
    Warten auf Fahrgäste. Stärker als in anderen Großstädten leben Berliner Fahrer vom „Ad-hoc-Geschäft“ auf der Straße. Nur 1400 Touren am Tag vermittelt laut Gutachten die wichtigste Zentrale. In Hamburg sind es dagegen durchschnittlich 6000 Fahrten.

    Das Gutachten ist niederschmetternd: Die Mehrheit der Berliner Taxis werden demnach von irregulär arbeitenden Unternehmen betrieben; auf dem Markt herrscht durch eine massive Schattenwirtschaft durch Schwarzfahrer, aber auch durch einen extremen Wettbewerbsdruck, eine bundesweit einmalige betriebswirtschaftliche Schieflage. Dem Senat werfen die Gutachter vor, die Aufsicht vernachlässigt zu haben. Jetzt müsse entschieden werden, wie gegen „Intensivtäterbetriebe“ vorgegangen werden könne, erklärte die Senatsverkehrsverwaltung am Montag.

    Sie hatte das Marketing-Forschungsunternehmen Linne + Krause mit einem Gutachten zur Wirtschaftlichkeit des Berliner Taxigewerbes beauftragt. Es sollte Grundlage für spätere Preisrunden sein; die Tarife müssen von der Verkehrsverwaltung genehmigt werden, was in der Vergangenheit häufig zu Auseinandersetzungen zwischen den Gewerbevertretern und der Verwaltung geführt hatte. Die Verkehrsverwaltung veröffentlichte jetzt das Gutachten, dessen Ergebnis alle Befürchtungen übertrifft.

    Dass es im Gewerbe mit den elfenbeinfarbenen Wagen viele „schwarze Schafe“ gibt, die bei der Steuer betrügen, hatte, wie berichtet, Gewerbevertreter Stephan Berndt bereits vor kurzem dem Tagesspiegel gesagt. Die Mehrheit aber sei ehrlich, war er überzeugt. Im Gutachten heißt es nun aber, rund 77 Prozent der Taxis würden von irregulär arbeitenden Unternehmen betrieben. Im Zentrum der Schattenwirtschaft stehe ein überschaubares Feld von etwa 130 „Intensivtäterbetrieben“ mit zuweilen vielen Dutzend Fahrzeugen.

    Aufdeckungsrisiko „überschaubar“

    Dabei sei der Verschleierungsaufwand der irregulär arbeitenden Betriebe „auffällig gering“, heißt es weiter. Weil es in der Aufsichtsbehörde – dem zur Senatsinnenverwaltung gehörenden Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (Labo) – zu wenig Personal gebe, könnten Betriebe, die betrügen, offenkundig auf das Fehlen einer effektiven Kontrolle vertrauen, schreiben die Gutachter. Das Aufdeckungsrisiko sei ein „überschaubares Berufsrisiko.“

    In Berlin sei rechnerisch ein Labo-Mitarbeiter für 794 Fahrzeuge zuständig, in Hamburg dagegen seien es nur 471. Vor einer inzwischen erfolgten Stellenzunahme musste sich 2011 in Berlin ein Kontrolleur sogar um 1463 Fahrzeuge kümmern.

    Und weiter steht im Gutachten: „Aus der unter anderem personell bedingten unzulänglichen Aufsicht konnte sich flächendeckend ein Milieu entwickeln, das mittels Steuerhinterziehung und Sozialbetrug die öffentlichen Kassen erheblich schädigt und eine beispiellose Wettbewerbsverzerrung hervorgebracht hat.“ Schon vor Jahren hatte die Grünen-Abgeordnete Claudia Hämmerling geschätzt, dass den Finanzämtern jährlich rund 50 Millionen Euro vorenthalten würden.

    Gäbe es eine effektivere Aufsicht, heißt es im Gutachten weiter, wäre die große Mehrheit der Taxibetriebe von Konzessionsentzügen bedroht. Bisher sei die Zahl der widerrufenen oder versagten Genehmigungen „auffällig niedrig.“

    Die wenigen ehrlichen Unternehmen sind nach Ansicht der Gutachter einem „dramatischen Verdrängungswettbewerb“ ausgesetzt. Nur Unternehmen, die ihren Fahrern Zugriff auf Schwarzeinnahmen und – mit Hilfe von unzutreffenden Lohnnachweisen – Zugriff auf staatliche Transferzahlungen verschafften, bekämen noch ausreichend Personal.

    Als einen Grund für die Schattenwirtschaft sehen die Gutachter die vergleichsweise geringen Erlöse der Berliner Fahrer. Professionelle Unternehmen seien in den vergangenen Jahren auf durchschnittlich 54 300 Euro gekommen; in Ulm oder Fulda, wo es funktionsfähige Taximärkte gebe, seien es rund 75 000 Euro gewesen. In Hamburg, das seine Taxis seit Jahren scharf kontrolliert, lägen die Erlöse durchschnittlich bei 69 300 Euro. In der Spitze würden sogar bis zu 150 000 Euro erreicht. Aber auch einzelne Berliner Unternehmen schafften knapp die Marke von 100 000 Euro.
    Senat lehnt Konzessionsstopp ab

    Firmen, die im Nebenbetrieb fahren, lägen in Berlin mit Erlösen zwischen 26 900 Euro (ein Fahrzeug) und 35 000 Euro (mehrere Fahrzeuge) „weit jenseits der betriebswirtschaftlichen Plausibilität“, schließen die Gutachter.

    Auffallend sei, dass es in Städten, die die Zahl der Konzessionen aktiv begrenzen, besser stehe. Einen Konzessionsstopp lehnt die Senatsverkehrsverwaltung derzeit aber ab. Er habe allein die Aufgabe, die Funktionsfähigkeit des Taxigewerbes zu sichern. Er dürfe aber nicht gezielt angeordnet werden, um Schwarzarbeit einzudämmen, teilte die Verwaltung mit. Ein Konzessionsstopp sei auch ein Eingriff in die Berufsfreiheit.

    Richtig sei es, sich jetzt auf die 130 „Intensivtäterbetriebe“ zu konzentrieren, sagte Reinhard Ehringfeld vom Taxiverband Berlin. Wenn das Labo weiteres qualifiziertes Personal erhalte, sollte der existenzbedrohende Zustand für die ehrlichen Unternehmen beendet werden können. Und Berndt hatte angedeutet, dass es dann sogar möglich sein könnte, auf Preiserhöhungen zu verzichten.

    #Taxi #Berlin #Disruption

  • When a Town Takes Uber Instead of Public Transit - CityLab
    https://www.citylab.com/transportation/2019/04/innisfil-transit-ride-hailing-bus-public-transportation-uber/588154
    https://cdn.citylab.com/media/img/citylab/2019/04/RTS28UAK/facebook.jpg?1556565008

    Ihr Gemeinde hat keine öffentliches Busnetz, sie brauchen aber eins? Kein Problem, Uber macht das. Sofort, unkompliziert, flexibel, alle sind froh. Dann kommt der Erfolg. Und dann wird es teuer. So geschehen in einer Gemeinde in Kanada.

    Will das jemand in Deutschland?

    Das Rechenexempel zeigt, dass es egal ist, wie der private vermittler oder Beförderer heißt. Öffenliche System werden mit zunehmendem Erfolg immer billiger, private immer teurer. Ergo sind private Anbieter gut für Zwischenlösungen bis zum Aufbau eines funktionsfähigen öffentlichen Nahverkehrssystems. Wer sie beauftragt, muss den Zeitpunkt des Wechsels zur öffentlichen Lösung von Anfang an planen, sonst schlägt die Kostenfalle zu.

    Noch dümmer ist es, wenn öffentliche Angebote privatisiert werden. Dann wird es auch bei eingeschänktem Service sofort teuer.

    LAURA BLISS APR 29, 2019 - Innisfil, Ontario, decided to partially subsidize ride-hailing trips rather than pay for a public bus system. It worked so well that now they have to raise fares and cap rides.

    In 2017, the growing Toronto exurb of Innisfil, Ontario, became one of the first towns in the world to subsidize Uber rides in lieu of a traditional bus. Riders could pay a flat fare of just $3-$5 to travel to community hubs in the backseat of a car, or get $5 off regular fares to other destinations in and around town.

    People loved it. By the end of the Uber program’s first full year of service, they were taking 8,000 trips a month. Riders like 20-year-old Holley Hudson, who works for daycare programs at YMCAs around the area, relied on it heavily, since she doesn’t drive. To get to the college course practicums she was taking when the service launched, “I used Ubers on a Wednesday, Thursday, Friday basis,” she said.

    Now “Innisfil Transit” is changing its structure. As of April 1, flat fares for the city-brokered Ubers rose by $1. Trip discounts dropped to $4, and a 30-ride monthly cap was implemented. Town leaders say this will allow Innisfil to continue to cover costs.

    But Hudson and others see the changes as harmful, and a strange way of declaring success. As cities around the world turn to Uber, Lyft, and other apps as a quick fix for mobility service gaps, what’s now happening in Innisfil may be a good example of the risks.

    Innisfil’s journey with Uber began in 2015. Thickening traffic and an expanding population of seniors, students, and carless adults all signaled the need for some sort of shared mobility option in town. Just 45 minutes north of Toronto, the once-agricultural hamlet has recently ballooned in population, growing 17 percent from 2006 to 2016 to 37,000 residents.

    But as local leaders studied options for a fixed-route bus service, the cost/benefit analysis didn’t seem to add up. One bus to serve a projected 17,000 annual riders would cost $270,000 in Canadian dollars for the first year of service, or about $16 per passenger. And designing the system would be a drawn-out process.

    So instead, Innisfil did as so many people do when they’re in a hurry and facing a cumbersome bus ride: It hailed an Uber instead.

    “Rather than place a bus on the road to serve just a few residents, we’re moving ahead with a better service that can transport people from all across our town to wherever they need to go,” Gord Wauchope, then the mayor, said at the time.

    That logic is informing ride-hailing partnerships in dozens of communities across North America, all testing the notion that companies like Uber and Lyft can supplement or substitute for traditional service in some fashion. In certain cases, ride-hailing is replacing bus routes wholesale. In others, it’s responding to 911 calls, paratransit needs, and commuters traveling the last leg of a transit trip. Innisfil’s program was unique, in that the city branded the Uber partnership not as a complement to public transit, but as transit itself in a town without existing bus lines.

    Adoption of Innisfil Transit was fast and steady: The program racked up 86,000 rides in 2018. Nearly 70 percent of respondents to a city survey said that they were satisfied or more than satisfied with the new service—figures that would be the envy of any traditional public transit agency.

    But that popularity meant costs grew for the town. So now residents will have to cover more of their own trips. “It’s the growing ridership and popularity of the service,” town planner Paul Pentikainen said. “It’s been a great success, but there are also challenges with working with a budget.”

    “I would never get on a bus in Toronto and hear the driver say, ‘Sorry, but you’ve hit your cap.’”
    Normally, though, raising transit fares when ridership is growing is backwards logic. While passenger fares almost never cover the full cost of service, more passengers riding fixed-route buses and trains should shrink the per-capita public subsidy, at least until additional routes are added. On a well-designed mass transit system, the more people using it, the “cheaper” it gets.

    But the opposite is happening in Innisfil. Only so many passengers can fit in the backseat of an Uber, and the ride-hailing company, not the town, is pocketing most of the revenue. With per-capita costs essentially fixed, the town is forced to hike rates and cap trips as adoption grows. But this can create a perverse incentive: Fare bumps and ridership drops tend to go hand-in-hand on traditional systems.

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    The trip cap in particular bothers Hudson, who continues to rely on the Uber service as her primary mode of transportation. She expects that she’ll burn through her allotted 30 trips in a couple of weeks. The city has an application for residents to qualify for an extra 20 trips per month, but Hudson doesn’t plan to file. She’s opposed to the idea on principle.

    “I would never get on a bus in Toronto and hear the driver say, ‘Sorry, but you’ve hit your cap,’” Hudson said. “Uber was supposed to be our bus.”

    Hudson emailed town officials to complain about the new trip limit. In a reply, a city councillor named Donna Orsatti wrote that the cap had been implemented because “the system was being abused by those in the youth bracket who were using Uber at $3 to go to Starbucks (as an example), purchase a drink, then go back to school or meet their friends.”

    That sounded oddly judgmental to Hudson’s ears. And it’s not how public transit is supposed to work: “We shouldn’t be criticized for where we’re going,” she said.

    In an email to CityLab, Orsatti explained her intentions. The cap was never meant to restrict residents, but rather “to ensure it is available to all residents to allow them transportation to essential service areas,” she wrote. And Pentikainen acknowledged that, while the rate structure might work differently from traditional transit, Uber still makes more sense for Innisfil. The city’s subsidy for the program grew from $150,000 in 2017 to about $640,000 in 2018, and for 2019, it has allocated another $900,000. On a per trip basis, Pentikainen said, it’s still a lot cheaper than the projected bus costs, and more equitable.

    “It’s a service that the whole town has access to, versus providing a service that only those who can walk to bus stops can,” he said.

    Pentikainen says that—despite Orsatti’s email—no city report called out Starbucks-toting teens for “abusing” the system. But he did note that the cap was partly designed to discourage short-distance trips that can be accomplished on foot or bike for most people.

    According to an Uber spokesperson, the ride-hailing company also advised the city to implement the cap as a way to control costs.

    Uber has touted the success of the Innisfil program as it invites other cities to adopt its model. Part of the attraction is that ridership is sinking on public transit systems across North America, as on-demand transportation apps has boomed. City decision-makers sometimes opt for Lyft and Uber as a way to lure travelers back, or to cut costs on low-performing routes. In other cases, the rise of ride-hailing is used as a bad-faith justification for further slashing bus service.

    Success has been mixed for transit agency/ride-hailing marriages. Many programs have seen weak ridership, and cities can find themselves hamstrung in their ability to make adjustments, since ride-hailing companies are famously guarded about sharing trip data. Some, including Pinellas County, Florida, which subsidizes certain Uber trips, have heard complaints that municipal discounts don’t go very far as the on-demand transportation giant has raised its own fares.

    Now that both Uber and Lyft have filed initial public offerings, industry analysts predict that the costs of these services—which have been heavily subsidized by their billions in venture capital backing—will creep steadily upwards as public investors expect returns. And city governments and commuters who come to rely on ride-hailing as a social service won’t have much control.

    In Innisfil, Uber fares have held steady, according to Pentikainen. And the company has shared certain data upon request. As the city grows and ride-hailing services evolve, it will continue to evaluate the best way to mobilize its residents, Pentikainen said. Eventually, Innisfil might be interested in adopting Uber’s latest transit-like offering, which is called Uber Bus. Similar to the microtransit startup Via and its failed predecessors Chariot and Bridj, riders are scooped up in larger vans at designated locations on a schedule that is determined based on demand.

    And if Uber ever raised fares to the point where riders could no longer rationalize the costs, the city would go back to the drawing board. In some parts of town, Pentikainen said, they might even consider a regular fixed-route bus. “There are a range of ways to consider efficiencies from the town’s perspective,” he said. “All along, this was a starting point. We have to react along the way.”

    Still, the idea of further changes made in reaction to the app’s contingencies worries Hudson. That doesn’t sound like very reliable service for her, nor for the older people and students she sees riding in Ubers en route to school and doctor’s appointments. If Innisfil makes further tweaks, Hudson says she might consider getting her license in order to avoid the stress. But she fears more for what could happen to those who can’t.

    “Uber was supposed to be our public transit,” she said. “Now we have to think about whether we can take an Uber or not.”

    #Kanada #ÖPNV #Bus #Taxi #Uber #disruption #Rekommunalisierung

  • Gefährlich, lästig, verkehrlich sinnlos: E-Roller auf Gehwegen
    https://www.fuss-ev.de/76-presse/pressemitteilungen/748-scheuer-greift-alle-fussgaenger-an.html

    Fachverband Fußverkehr Deutschland

    Am 30. April behandelt der Verkehrsausschuss des Bundesrats das Thema E-Roller, am 17.5. entscheidet das Bundesrats-Plenum. Die meisten Fragen sind unstrittig; offen ist noch die Gehweg-Frage. Die Fach- und öffentliche Meinung ist hier klar: Namhafte Gremien wie der Deutsche Verkehrssicherheitsrat, die Deutsche Verkehrswacht und die Unfallforschung der Versicherer,, zahlreiche Medien, eine Mehrheit in einer Meinungsumfrage und viele Einzelne haben sich dafür ausgesprochen, den Gehweg als sicheren Schutzraum den Menschen zu Fuß vorzubehalten.

    Verkehrsminister Andreas Scheuer fragt rhetorisch: Wo sollen denn die Roller hin? Roller, die mit 20 km/h so schnell sind wie Fahrräder, sollen wie diese mehr Raum und Sicherheit erhalten - breite Wege oder Fahrbahnen, auf denen niemand schneller als 30 fahren darf. die zweite geplante Roller-Klasse mit 12 km/h Maximum ist für Fahrbahnen zu langsam, aber für Gehwege zu schnell. Es sind Spielzeuge, nicht Verkehrsmittel - darum will Scheuer sie schon für Zwölfjährige zulassen. Das Spielbedürfnis einer kleinen Minderheit darf nicht über das Sicherheitsbedürfnis aller 80 Millionen Menschen in Deutschland gestellt werden. Ist dieses Spielbedürfnis groß genug, dann kann man dafür z.B. nachmittags Schulhöfe öffnen. Es ist vergleichbar mit dem Fußball: Jugendliche gehen zum Kicken nicht auf den Gehweg, sondern auf den Bolzplatz.

    Andreas Scheuer sagt ferner: Die E-Roller-Verordnung liegt in Brüssel vor. Wird sie jetzt in Deutschland geändert, beginnt die EU-Abstimmung von vorn und kostet Zeit. Es waren aber Scheuer und sein Vorgänger, die sich mit der Verordnung schon fünf Jahre Zeit gelassen haben. Jetzt gibt es keinen Grund zum überstürzten Handeln. In Spanien wurden 2018 E-Roller auf Gehwegen zugelassen - und z.B. in Madrid wieder verboten, nachdem eine junge E-Roller-Fahrerin auf dem Gehweg auf ihr Handy gestarrt und eine 90-jährige getötet hatte.

    Im Einzelnen sieht der Entwurf vor, dass E-Fahrzeuge mit „bauartbedingter Höchstgeschwindigkeit“ bis 12 Stundenkilometer Gehwege benutzen müssen und solche bis 20 Stundenkilometer Gehwege benutzen dürfen, die mit einem neuen Verkehrsschild dafür freigegeben sind. Eine Versicherung ist Pflicht; die zugehörige Plakette muss aber aus mehr als acht Metern Entfernung schon nicht mehr lesbar sein. Zwölfjährige sollen auf dem Gehweg bis 12 Stundenkilometer fahren dürfen, Vierzehnjährige auf dem Radweg und der Fahrbahn bis 20 Stundenkilometer.

    FUSS e.V. kritisiert besonders folgende Punkte des Entwurfs:

    Erstmals sollen überhaupt Motorfahrzeuge auf Gehwegen zugelassen werden. Das ist ein Dammbruch, der den Schutzraum der Mehrheit und gerade der Schwächsten zu vernichten droht.
    In der amtlichen Begründung des Entwurfs heißt es, es „entsprechen Elektrokleinstfahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von weniger als 12 Stundenkilometer dem Geschwindigkeitsniveau von Fußgängern“ (S.36). Das ist ministerialer Unsinn. Scheuer und seine Beamten wissen noch nicht einmal, wie schnell Fußgänger unterwegs sind. 12 Stundenkilometer sind gehobenes Jogger-Tempo. Fußgänger sind mit 3 bis 5 Stundenkilometern unterwegs.
    Der Entwurf sieht nicht vor, dass E-Roller mit Höchsttempo 12 von denen mit Höchsttempo 20 äußerlich unterscheidbar sein sollen. Das heißt: Auch mit dem Tempo-20-Roller wird überall auf Gehwegen gefahren werden, selbst wo diese nicht dafür zugelassen sind. 
    Der Entwurf sieht vor, dass alle E-Roller auf Gehwegen abgestellt werden dürfen. Es droht nach internationalen Erfahrungen eine Flut von Leih-Rollern. Mindestens diese Fahrzeuge haben auf dem Gehweg nichts zu suchen. Für sie muss es Parkflächen am Fahrbahnrand geben. Dort würde die Raum-Effizienz drastisch steigen: Wo heute ein Auto parkt, könnten künftig zehn Fahrzeuge Platz finden.
    Der Entwurf schreibt im vier Zeilen kurzen Absatz „Erfüllungsaufwand der Länder (und Kommunen)“ (S.3) nichts dazu, dass die Kontrolle von Rollertyp, Fahrer-Alter, sicherem und rücksichtsvollem Fahrverhalten einen immensen Zusatzaufwand für die Städte und Gemeinden bedeuten würde. Diese haben oft schon vor dem Gehweg-Radfahren kapituliert. Jetzt nimmt Andreas Scheuer Anarchie und faktische Gesetzlosigkeit auf dem Gehweg in Kauf. 
    Zwar sind Bußgelder vorgesehen, doch diese sind erstens faktisch nicht vollziehbar (siehe voriger Punkt) und zweitens lächerlich niedrig. Selbst wer einen anderen Menschen gefährdet, soll höchstens 25 Euro zahlen müssen. 30 Euro kostet dagegen Sachbeschädigung durch E-Roller. Der Schutz von Kneipentischen auf dem Gehweg ist Andreas Scheuer wichtiger als der Schutz der Hüftknochen alter Menschen. 
    Der Entwurf enthält noch nichts zu lenkstangen-losen Fahrzeugen wie Hoverboards, Monowheels und Hovershoes. Hier droht Andreas Scheuer nach wie vor mit einer zusätzlichen Ausnahmeverordnung. Mit mindestens vier Fahrzeugtypen drohen dann der Gehweg und seine Benutzer vollends unter die E-Räder zu kommen. 
    Gegen den Entwurf gibt es schwere verfassungsrechtliche Bedenken. Der Berliner Jurist Prof. Stefan Klinski weist darauf hin, dass eine Verordnung wie die von Scheuer geplante laut Straßenverkehrsgesetz (StVG) „die sonstigen zur Erhaltung der Sicherheit und Ordnung auf den öffentlichen Straßen (...) erforderlichen Maßnahmen" regeln müsse. Dem Berliner Tagesspiegel sagte Klinski heute (25.2.): Eine Freigabe von Gehwegen für … Elektrofahrzeuge würde jedoch nicht der Erhaltung der Sicherheit dienen, sondern neue, zusätzliche Gefahren auf Gehwegen schaffen", so Klinski. „Sie würde auch der Ordnung des Verkehrs nicht dienlich sein, weil sie weder für den Ablauf des Verkehrs auf der Straße noch für den reibungslosen Verkehr auf Gehwegen einen Nutzen bringt, sondern dessen Ordnung im Gegenteil erschwert.“ Für die vorgesehene Verordnung müsste laut Klinski erst eigens das Straßenverkehrsgesetz geändert werden. Der Experte für Verfassungs- und Verkehrsrecht weist auf weitere Abwägungsfehler oder unterlassene Abwägungen im Entwurf hin.

    #Verkehr #Recht #Disruption

  • E-Roller auf Bürgersteigen: „Scheuer schafft den Gehweg ab“ - Wirtschaft - Tagesspiegel Mobil
    https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/e-roller-auf-buergersteigen-scheuer-schafft-den-gehweg-ab/24037706.html

    Schon 12-Jährige sollen ohne Führerschein mit den neuen E-Rollern fahren dürfen, auch auf dem Gehweg. Politiker, Juristen und Verbände sehen das kritisch.

    Der politische Streit um die geplante Zulassung von elektrischen Tretrollern spitzt sich zu. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) treibt sie voran, im aktuellsten Referentenentwurf der Verordnung vom 19. Februar wurde dafür die zuvor angedachte Mofa-Führerscheinpflicht für Roller mit Lenk- und Haltestangen abgeschafft. Sie sollen künftig schon von 12-Jährigen gefahren werden dürfen, heißt es in dem Papier. Dafür wurden zwei Klassen geschaffen: Roller zwischen 6 und 12 km/h sollen dabei auf ausschließlich Gehwegen, jene zwischen 12 und 20 km/h vorrangig Radwegen fahren. Eine Helmpflicht ist nicht vorgesehen, die Versicherungspflicht samt Plakette bleibt laut dem aktuellen Papier bestehen.

    Der vorletzte Referentenentwurf sah noch den Mofa-Führerschein und ein Mindestalter von 15 Jahren als Pflicht vor. Dagegen lobbyierten die Hersteller und Anbieter offenbar erfolgreich, aber auch Grüne und FDP, die die Verordnung als zu restriktiv empfanden. Befürworter der E-Roller sehen sie auf der „letzten Meile“ als ideale Ergänzung zum öffentlichen Nahverkehr. „E-Tretroller können nahtlos den ÖPNV und Individualverkehr miteinander kombinieren und sind ein Hoffnungsträger für die Zukunft der Mobilität“, findet Christian Jung, der für die FDP im Verkehrsausschuss sitzt.

    Es wird erwartet, dass der neue Entwurf diese Woche veröffentlicht wird. Dann muss er noch der Prüfung durch den Bundesrat und der Europäischen Kommission standhalten. Läuft alles nach Plan, dürften die ersten Fahrzeuge noch in diesem Sommer auf die Straße kommen.

    Allerdings gibt es mächtig Gegenwind. Politiker, Unfallforscher, Juristen und Fußgängervertreter üben scharfe Kritik an der geplanten Regelung. „Damit schafft Scheuer den Gehweg ab“, erklärte Roland Stimpel, Sprecher des Fußgängerverbands FUSS e.V. Dem pflichten auch die Grünen bei. „Klar ist: Die Elektrokleinstfahrzeuge gehören auf die Fahrbahn“, so der Stefan Gelbhaar, Mobilitätssprecher im Bundestag. Sein Parteikollege Matthias Gastel erklärte: „Die Gehwege gehören alleine dem Fußverkehr. Daran darf nicht gerüttelt werden.“ 

    „Verfassungsrechtlich bedenklich“

    Der Berliner Verfassungs- und Wirtschaftsrechtler Stefan Klinski sieht sogar „grundlegende verfassungsrechtliche Bedenken“ gegen die geplante Gehweg-Freigabe im Rahmen der Verordnung. Damit „würde grundgesetzwidrig den wirtschaftlichen Interessen der Hersteller und den Verwendungsinteressen der Nutzer Vorrang vor den gesundheitlichen Schutzinteressen der Fußgänger eingeräumt“. Außerdem führe die Freigabe zu einer Einschränkung der von Grundgesetz-Artikel 2 Absatz 1 geschützten „Allgemeinen Handlungsfreiheit der Fußgänger“, da diese sich auf den Gehwegen weniger frei bewegen könnten als zuvor.

    Selbst Beschränkungen wie eine Höchstgeschwindigkeit von 12 km/h, ein spezielles Rücksichtnahmegebot oder eine Versicherungspflicht dürften daran nichts ändern, so Klinski. Zwar würden die Gefahren so „in gewissem Umfang“ herabgesetzt, jedoch nicht auf ein Niveau, „dass sie in der Interessenabwägung rechtlich als zumutbar eingeordnet werden könnten“.

    Zudem müsse davon ausgegangen werde, dass sich wie auch sonst im Straßenverkehr nicht alle an die Regelungen halten würden - schon gar nicht Kinder und Jugendliche, die solche Fahrzeuge oft spielerisch-sportlich benutzten. „Bei seiner Abwägung darf der Gesetz-/Verordnungsgeber nicht unrealistisch unterstellen, die betreffenden Verbote würden praktisch stets befolgt“, so Klinski. „Er muss von der tatsächlichen Gefahrensituation ausgehen.“ Deshalb dürfe er nicht die Augen davor verschließen, dass eine wirksame Kontrolle kaum möglich sei.

    Mindestens acht Anbieter wollen E-Roller verleihen

    Der Trend der kleinen E-Fahrzeuge kommt aus den USA. Dort sind Leihrollerfirmen wie „Bird“ oder „Lime“ mit Milliarden bewertet. Auch hierzulande stehen mindestens acht Unternehmen in den Startlöchern, die ihre Fahrzeuge auf die Straße bringen wollen. Bisher mussten sie auf andere Märkte ausweichen, weil den E-Tretrollern in Deutschland die Zulassung fehlt. Das mit insgesamt 27 Millionen Euro finanzierte Start-up Tier Mobility beispielsweise ist in Wien gestartet und mittlerweile in 12 Städten aktiv. Im Sommer sollen die Tretroller gegen eine Aktivierungsgebühr von einem Euro und einem Minutenpreis von 15 Cent pro Minute auch am Unternehmenssitz in Berlin buchbar sein. Auch das Berliner Startup GoFlash will mit seiner Flotte künftig den Leihfahrrädern Konkurrenz machen.

    Doch die Frage nach dem geeigneten Platz für die neuen Fahrzeuge birgt großen Konfliktstoff. Verkehrsforscher halten die Radwege für den am besten geeigneten Verkehrsweg, doch der Fahrradverband ADFC will erst einmal sichere Radwege haben, bevor er ans Teilen denkt. Straßen wiederum will Scheuer nicht hergeben, auch kostbaren Parkraum zu verknappen sei „nicht hinzunehmen“. Deswegen sollen sie auf dem Bürgersteig geparkt werden, Stimpel befürchtet massenhaft auf Gehwegen herumliegende Leihtretroller. Die E-Fahrzeugfans wollen einerseits die Freigabe von schnelleren Fahrzeugen bis 45 km/h auf der Straße, anderseits wollen sie auch den Gehweg benutzen dürfen.

    Über 1500 Verletzte in den USA, ein Todesfall in Spanien
    Dabei sind die Risiken des E-Verkehrs auf insbesondere Gehwegen andernorts bereits dokumentiert. Laut Untersuchungen der Verbraucherschutzorganisation „Consumer Reports“ wurden in den USA landesweit mehr als 1500 Menschen seit Ende 2017 durch E-Roller-Unfälle verletzt. In vielen US-Städten wie San Francisco hat man den Einsatz daher schon limitiert. In Barcelona starb im August eine 90-Jährige, nachdem sie auf dem Gehweg von einem E-Roller angefahren wurde. Auch in Brüssel und Wien gibt es zunehmend Anwohnerbeschwerden.

    Dass die geplante Regelung in Deutschland auch ein großes Risiko darstellt, ist selbst dem Verkehrsministerium bewusst. Im Bundestag gab Verkehrsstaatssekretär Enak Ferlemann „große Sicherheitsbedenken“ in seinem Haus bezüglich der E-Fahrzeuge zu. Auch Scheuer selbst räumte in einer öffentlichen Veranstaltung das Konfliktpotenzial ein.

    Weitere Fahrzeuge auf dem Gehweg sind geplant

    Fuss-Sprecher Stimpel hält den neuen Entwurf aus Fußgängersicht für „absolut grauenhaft. Dafür gibt es nur einen richtigen Ort: den Papierkorb.“ Er sieht etwa keine Möglichkeit, „wie künftig kontrolliert werden soll, wie schnell die Fahrzeuge fahren. Letztendlich werden auch die bis zu 20 km/h schnellen E-Tretroller auf dem Bürgersteig fahren.“ Zwar sind Bußgelder vorgesehen, doch diese seien „lächerlich niedrig“. Selbst wer einen anderen Menschen gefährdet, soll höchstens 25 Euro zahlen müssen. 30 Euro kostet dagegen Sachbeschädigung durch E-Roller. Stimpel: „Der Schutz von Kneipentischen auf dem Gehweg ist Scheuer wichtiger als der Schutz der Hüftknochen alter Menschen.“ Stimpel fordert daher Familienministerin Giffey und Sozialminister Heil auf, „ihrem fachlich durchdrehenden Kollegen Scheuer in die Lenkstange zu greifen“.

    Scheuer plant unterdesssen schon die nächste Elektrooffensive - wieder auf den deutschen Gehwegen. Auch E-Fahrzeuge ohne Lenkstange wie E-Skateboards, Hoverboards und One-Wheeler bis 12 km/h sollen ab der Jahresmitte auf Bürgersteigen fahren dürfen. Dafür plant Scheuer eine Ausnahmeverordnung. Auch hier sind die Frontlinien klar: E-Fans und Hersteller wollen höhere Geschwindigkeiten, Fußgänger verteidigen den Gehweg. Und der Jurist Stefan Klinski sieht „keine ausreichende Rechtsgrundlage“ für eine solche Sonderverordnung, die Verfassung schiebe auch hier einen Riegel vor. Hoffnungsträger oder Angriff auf das Grundgesetz – die Sicht auf Elektrofahrzeuge ist tief gespalten.

    #Verkehr #Recht #Disruption

  • mytaxi-Verrat: Frust und Aufbruch
    https://www.taxi-times.com/mytaxi-verrat-frust-und-aufbruch
    Es gärt etwas im Taxisumpf. Die Unternehmer aus München wollen Mytaxi die Zusammenarbeit aufkündigen, weil der Konzern zahlreiche verschiedene Transportmöglichen über seine App vermitteln will. Sie befürchten dadurch Aufträge zu verlieren und letztlich an den Rand gedrängt zu werden.

    2. Mai 2019 von Jürgen Hartmann

    Rund 60 Münchner mytaxi-Teilnehmer haben sich gestern zu einer Unternehmerversammlung getroffen, um über eine gemeinsame Strategie für einen Ausstieg bei der Taxi-App zu beratschlagen. Als Alternativen stehen die beiden Taxizentralen parat, müssen allerdings auch noch ein paar Hausaufgaben erledigen. 

    Die 60 anwesenden Taxiunternehmer, die insgesamt in München etwa 800 Taxikonzessionen betreiben, sind sauer auf mytaxi. Sie fühlen sich verraten, seit mytaxi vor einigen Tagen ihnen gegenüber angekündigt hat, die bisherige App mytaxi ab Sommer als „Free Now“ zu betreiben und dann auch Mietwagen zu vermitteln. Ihr Treffen sollte deshalb dazu dienen, einen Konsens zu erzielen, wie und wann man geschlossen die Partnerschaft mit mytaxi beendet. Alle Teilnehmer waren sich einig, dass nur ein einheitlicher Verzicht zielführend sei, andernfalls bestehe die Gefahr, dass angestellte Fahrer zu jenen Betrieben wechseln, die weiterhin Partner der in Ungnade gefallenen App-Vermittlung bleiben.

    Bis zu einem nächsten Treffen in rund zwei Wochen und über eine eigene Whats-App-Gruppe wird den Unternehmern eine rechtsgültige Musterkündigung zugesandt. Diese werden von den Unternehmern ausgefüllt und zunächst intern gesammelt. Erst wenn alle schriftlichen Kündigungen vorliegen, werden sie im Paket abgegeben. Als „neutrale Sammelstelle“ wurde Florian Bachmann vom Taxiverband München (TVM) bestimmt, der ebenfalls an der Versammlung teilgenommen hatte. Parallel dazu wollen die Unternehmer auch die mytaxi-Außenwerbung von ihren Taxis entfernen. 

    Üstun Aslan hatte das Treffen organisiert und war einer der Ersten, der seine mytaxi-Kündigung unterschrieben hat. Foto Taxi Times
    Ergänzend zur einheitlichen Kündigungsaktion verständigten sich die Unternehmer darauf, den bisherigen mytaxi-Kunden ab sofort Alternativen anzubieten. Diese Alternativen sind die Taxi-Apps Taxi Deutschland der Taxi München eG bzw. taxi.eu der IsarFunk-Zentrale. Beide Zentralen sind nun gefordert, den Unternehmern und deren Fahrern entsprechendes Infomaterial zur Verfügung zu stellen und ein ausreichendes Angebot an Funkkursen anzubieten, die zur Teilnahme an der jeweiligen Auftragsvermittlung verpflichtend sind. Dies müsse schnell gehen, da einige Taxiunternehmer bisher ausschließlich auf mytaxi als Vermittlungsportal gesetzt haben und ihren Fahrern nach der Kündigung übergangslos eine Alternative anbieten müssen.

    Infomaterial und zeitnahe Funkkurse sind nicht die einzige Hausaufgabe, die seitens der Münchner Taxiunternehmer den Zentralen auf den Weg gegeben wurden. Den größten Applaus bekam ein Teilnehmer, der die Zentralen aufforderte, sowohl gegenüber den Kunden als auch gegenüber den Taxifahrern die Erreichbarkeit und die Kommunikation untereinander zu verbessern. Es könne nicht sein, dass ein Fahrer zum Deutschkurs aufgefordert werde, weil er am Funk wegen eines Funklochs des Providers nicht richtig verstanden wird. Auch Nachfragen zu einem bestehenden Auftrag müssten künftig deutlich schneller beantwortet werden.

    Hinsichtlich der bargeldlosen Bezahlung wünschen sich die Unternehmer eine ähnlich schnelle und unkomplizierte Abwicklung wie bei mytaxi. Durchaus selbstkritisch appellierten manche Unternehmen an die Kollegen, die Akzeptanz für bargeldlose Fahrten nicht nur von der Fahrtlänge abhängig zu machen, sondern generell als Servicegedanke zu verstehen. Die Anregung des TVM, eine Kreditkartenakzeptanz könnte bei entsprechenden Antrag verpflichtend in die Taxitarifordnung aufgenommen werden, fand breite Zustimmung.

    Ein Mitglied des Aufsichtsrats der Taxi München eG kündigte an, dass bei der Genossenschaft künftig auch Teilnehmerverträge angeboten werden könnten. Bei diesem Angebot müsste man kein Mitglied werden (und somit keine Genossen-Anteile kaufen), sondern wäre ausschließlich an der Auftragsvermittlung beteiligt. Ein ähnlich kostengünstiges Angebot hat seit einiger Zeit auch IsarFunk im Programm.

    Somit stehen die Zentralen in München als echte Taxi-Alternativen bereit. Die Unternehmen wollen jetzt ihre Fahrer davon überzeugen, dass es eine Alternative mit Zukunft ist.

    #Taxi #Disruption #Mytaxi #Vermittlung #München

  • 11.04.2019: Uber stoppen (Tageszeitung junge Welt)
    https://www.jungewelt.de/artikel/352763.personenbeförderung-uber-stoppen.html

    Protestaktionen von Taxifahrern in 50 deutschen Städten gegen Mietwagen von Großkonzernen. Verkehrsminister Scheuer ausgepfiffen
    Von Efthymis Angeloudis

    Mit bundesweiten Demonstra­tionen haben sich Taxifahrer am Mittwoch gegen die geplante Deregulierung des Fahrdienstmarktes gestellt. Der Bundesverband Taxi und Mietwagen (BZP) hatte Fahrer in 50 deutschen Städten zu Protestaktionen mobilisiert. In Berlin sind dabei mehr als 5.000 Taxis im Schritttempo von drei Startpunkten zum Brandenburger Tor gefahren. Auch in Hamburg, Düsseldorf, Wiesbaden, Stuttgart und Dresden sind Autokorsos durch die Innenstädte gerollt. Taxifahrer und -fahrerinnen wenden sich damit gegen die Pläne des Verkehrsministers Andreas Scheuer (CSU), das Personenbeförderungsgesetz für Fahrdienste zu öffnen und wesentliche Auflagen für neue Mobilitätsdienstleister aufzuheben.

    Nachdem der Taxikorso am Brandenburger Tor in Berlin eingetroffen war, forderte Michael Müller, Präsident des BZP, Scheuer auf, die Rückkehrpflicht für Fahrdienste weiterhin im Gesetz zu erhalten. Scheuer – umzingelt von Personenschützern und Polizeibeamten – überließ die Frage der Rückkehrpflicht den Kommunen. »Die Städte müssen entscheiden: ja oder nein«, rief er ins Mikrofon. Er erntete ein Pfeifkonzert. Der Städtetag hatte dies bereits abgelehnt. Nach Scheuers Plänen wird die Rückkehrpflicht für Fahrdienste abgeschafft. So könnten Uber und Co. in den Innenstädten nach neuen Kunden suchen, während sie bis jetzt nach jeder Fahrt zurück an ihren Hauptstandort müssen.

    Der hart umkämpfte Markt der Mobilitätsdienste soll somit profitträchtiger gemacht werden. Mehr als fünf Milliarden Euro Umsatz macht das Taxigeschäft nach Angaben des BZP pro Jahr. Darauf haben es Anbieter wie Moia, Sixt, Clever Shuttle, Daimler und BMW, Volkswagen, aber auch die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) mit ihrem Shuttledienst Berlkönig abgesehen. Scheuer begründet den Vorstoß damit, dass Lücken im Nahverkehrsnetz und auf dem Land geschlossen werden sollen. Doch die neuen Anbieter haben statt dessen lukrative Strecken in den Innenstädten im Visier. Das Taxigewerbe warnte bereits vor schweren Folgen. Die Änderungen wären eine »Katastrophe«, sagte Thomas Grätz, Geschäftsführer des BZP. Scheuer würde das Gewerbe »plattmachen«. Die Konkurrenz kämpfe nicht mit fairen Mitteln. »Wenn man einen unregulierten auf einen regulierten Markt loslässt, kann man sich das Resultat ausmalen«, sagte Grätz am Montag gegenüber jW.

    »Den deutschen Automobilkonzernen soll die Möglichkeit gegeben werden, taxiähnliche Mobilitätsdienste wie Moia und Berlkönig regulär anzubieten. Viele der zumeist mittelständischen Taxiunternehmen würden einen Kampf mit den finanzstarken Töchtern von Konzernen kaum überleben«, teilte Andreas Wagner, Verkehrsexperte der Linkspartei im Bundestag, am Mittwoch gegenüber jW mit. Während die Taxen eine Tarif- und Beförderungspflicht haben, können Mietwagen laut Entwurf allein profitable Fahrten übernehmen, weil keine Regelungen zur Preisbildung getroffen werden. Diese ungleichen Bedingungen würden die mittelständischen Taxiunternehmen »hart treffen«. Insgesamt seien über 250.000 Arbeitsplätze in der Bundesrepublik gefährdet. »Die gilt es zu schützen«, so Grätz.

    Im Zuge der Proteste kam es vielerorts zum kompletten Stillstand im Straßenverkehr. In Berlin war der Flughafen Tegel mittags nur noch zu Fuß erreichbar. Viele Reisende liefen mit Rollkoffern entlang der Autobahn, da die Zu- und Abfahrten gesperrt waren. Auch die BVG stellte die Verbindungen zum Flughafen am Vormittag vorübergehend ein.

    #Taxi #Disruption

  • Angriff auf Taxibranche Clever Shuttle vergrößert Flotte auf das Fünffache
    https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/angriff-auf-taxibranche-clever-shuttle-vergroessert-flotte-auf-das-

    03.03.19 Peter Neumann - Mit zehn Autos fing es an, inzwischen sind 30 in Betrieb. Doch sie reichen schon lange nicht mehr aus, um alle Fahrtwünsche zu erfüllen. Nun darf der Fahrdienst Clever Shuttle seine Berliner Flotte kräftig aufstocken – auf die fünffache Größe. „Vor kurzem haben wir den Bescheid bekommen“, sagte Bruno Ginnuth, Mitgründer und Geschäftsführer des Unternehmens, der Berliner Zeitung. Im Taxigewerbe stößt das auf Ablehnung – und Angst.

    Ein paarmal mit dem Finger auf die App tippen, und im Idealfall fährt bald ein Elektroauto vor. Seit 2016 gibt es den Fahrdienst Clever Shuttle in Berlin. Anders als im Taxi werden die Sitzplätze einzeln vergeben. Es kommt also vor, dass man sich den Wagen mit anderen Fahrgästen teilt. Dafür ist der Fahrpreis bis zu 50 Prozent niedriger als im Taxi, heißt es .
    Elf Euro pro Stunde plus Zuschläge

    Ride Sharing oder Ride Pooling: Das sind die Stichworte. Es ist eine Form der Mobilität, die immer mehr Freunde findet. Die Fahrgastzahlen bei Clever Shuttle steigen kräftig – zum Teil um 20 Prozent im Monat, wie Ginnuth berichtet. Mittlerweile ist das Unternehmen, das zu 82 Prozent der Deutschen Bahn gehört, in sieben Städten aktiv und befördert pro Monat mehr als 140.000 Menschen. Die Zahl der Beschäftigten ist auf 800 gewachsen. Nun steht ein weiterer Wachstumsschub bevor.

    Vor Kurzem gab das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten dem Antrag statt, die bis April 2020 geltende Genehmigung zu erweitern. „Die Fahrer haben wir bereits eingestellt, jetzt kommen die Fahrzeuge“, so Ginnuth. Bis September oder Oktober wächst die Berliner Flotte auf 150 Autos. Bestellt wurden elektrische Versionen des Vans Nissan Evalia mit Platz für fünf Fahrgäste. Mit geladenen Akkus können sie rund 200 Kilometer zurücklegen.
    Clever Shuttle fährt in ganz Berlin – anders als der Berlkönig

    Das Gebiet, in dem Clever Shuttle in Berlin Fahrgäste befördern darf, ändert sich nicht: Es umfasst weiterhin 300 Quadratkilometer, rund ein Drittel des Stadtgebiets. Während sich der Berlkönig der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) auf das östliche Stadtzentrum beschränkt, ist Clever Shuttle in der gesamten Innenstadt und vielen angrenzenden Bereichen unterwegs – „bis nach Hohenschönhausen und Spandau“, so Ginnuth.

    Auch der Status der Fahrer ändere sich nicht: „Sie sind sozialversicherungspflichtig bei uns angestellt. Der Grundlohn beträgt elf Euro pro Stunde, nachts kommt ein 25-prozentiger Zuschlag dazu. Wer gut und energiesparend fährt, bekommt außerdem eine Zulage von 1,50 Euro pro Stunde.“ Das sind Bedingungen, die in diesem Gewerbe selten sind.
    Anteil der gepoolten Fahrten liegt bei über 50 Prozent

    Mit der Flottenvergrößerung reagiere Clever Shuttle auf die steigende Nachfrage: „Am Wochenende kann es passieren, dass wir nicht genug Kapazität haben, um alle Fahrgäste zu befördern.“ Weil es immer mehr Fahrgäste gibt, werden die Autos immer besser ausgelastet: „Seit Anfang des Jahres liegt der Anteil der gepoolten Fahrten in Berlin über 50 Prozent.“

    Das heißt: Im Schnitt sitzen bei mehr als der Hälfte der Touren mehrere Passagiere im Wagen. Am 23. Februar erreichte der Anteil sogar 83 Prozent. Der Computer bringt Fahrgäste mit ähnlichen Routen zusammen. Mit jeder gepoolten Fahrt verringern sich die Betriebskosten.
    Taxi-Vereinigung kritisiert ungleiche Bedingungen

    Schadet Clever Shuttle dem Taxigewerbe? „Wir sehen keine Kannibalisierungseffekte“, sagt Bruno Ginnuth. Die meisten Kunden hätten sich vorher nicht per Taxi, sondern anders fortbewegt. „Mich würde sehr interessieren, ob Clever Shuttle belastbare, von neutraler Stelle erhobene und überprüfte Zahlen darüber vorlegen kann, woher ihre Fahrgäste kommen“, entgegnet Richard Leipold von der Berliner Taxi-Vereinigung. „Da Clever Shuttle die Fahrten deutlich billiger anbietet als das Taxi, besteht die ,Kannibalisierungsgefahr’ nicht nur gegenüber dem Taxigewerbe, auch gegenüber der BVG.“

    Wenn finanzkräftige Investoren im Hintergrund stehen, herrschen ungleiche Wettbewerbsbedingungen, bei denen Taxibetreiber nur verlieren können. Leipold: „Auf wen würden Sie wetten, wenn Öffentlichkeit und Politik ein 50-Kilo-Leichtgewicht gegen einen 100 Kilo schweren Schwergewichtsboxer antreten lassen?“ Wenn es so weitergehe, habe das Taxigewerbe nicht mehr Chancen als ein „Schneeball in der Hölle“.

    #Berlin #Taxi #Disruption #Politik

  • Schafft Andreas Scheuer freie Fahrt für Uber-Fahrer?
    https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/diginomics/schafft-andreas-scheuer-freie-fahrt-fuer-uber-fahrer-16049452.html

    19.02.2019 Manfred Schäfers - Verkehrsminister Scheuer will Hürden für neue Fahrdienstanbieter beseitigen. Der FDP gehen die Pläne nicht weit genug – und das Taxigewerbe schäumt vor Wut.

    Wer im Ausland unterwegs ist, macht die Erfahrung, dass die Leute dort gern auf Fahrdienstleister wie Uber zurückgreifen. Das ist im Zweifel einfacher und billiger als der Ruf nach einem Taxi – und die Autos sind oft moderner und sauberer. Hierzulande wird diese Konkurrenz oft ausgebremst. Das könnte sich ändern.

    So will Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) Hürden für neue Anbieter beseitigen, wie aus den Eckpunkten für das neue Personenbeförderungsrecht hervorgeht. Demnach will der CSU-Politiker die Rückkehrpflicht für Mietwagen aufheben, um unnötige Leerfahrten zu verhindern. Dies würde es den Fahrern von Uber erlauben, sich in Stadtteilen zu bewegen, wo sie auf Fahrgäste hoffen können. Außerdem sollen sie künftig mehrere Fahrgäste mit benachbarten Zielen einsammeln dürfen. Zudem will der Minister die Vorgabe streichen, die dem Mieter das Recht gibt, den Ablauf der Fahrt zu bestimmen, „um auch Algorithmus-gesteuerte Streckenführungen zu ermöglichen“.

    Allerdings schränkt Scheuer diese Öffnungen ein, um es sich mit den Taxifahrern und den Kommunen nicht zu verscherzen. Gleichwohl hagelt es von allen Seiten Kritik. Den einen geht die Reform zu weit, den anderen nicht weit genug.

    Scharfe Kritik vom Taxiverband
    Nach Ansicht der FDP bleibt der CSU-Politiker auf halbem Weg stehen. „Die von Verkehrsminister Scheuer geplante Abschaffung der Rückkehrpflicht für Mietwagen ist ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung – aber auf den ersten Schritt muss auch der zweite folgen. Der Taxi-Markt muss freier werden“, sagte die FDP-Verkehrspolitikerin Daniela Kluckert der F.A.Z. Taxen sollten vollständig aus dem Regelkatalog des öffentlichen Personennahverkehrs entlassen werden. „Damit wird eine freie Preisfindung möglich, und Taxis können direkt am Bedarf und der Auslastung den richtigen Preis selbst bestimmen.“

    Vor allem die Verpflichtung zur Dauerbereitschaft müsse unter die Lupe genommen werden, da diese besonders im ländlichen Raum unrentabel sei. Auch das Laderecht bedarf nach ihren Worten einer Überarbeitung. „Es ist ökologischer und ökonomischer Wahnsinn, Taxis leer von einer Kommune in die andere zurückfahren zu lassen“, urteilte die Politikerin. Unter der Überschrift „Innovative Mobilität ermöglichen“ hat die FDP-Fraktion ein eignes Konzept erarbeitet.

    Verbraucherverbände befürworteten die Pläne von Scheuer. Das Taxigewerbe kritisierte sie, obwohl er plant, bestimmte Bereiche für Taxis zu reservieren. So heißt es in seinen Eckpunkten: „Mietwagenunternehmern kann von den zuständigen Genehmigungsbehörden für bestimmte fahrgastreiche Bereiche ein sogenanntes ,Aufstellverbot‘ auferlegt werden (alternativ: positive Definition des ,Lizenzgebietes‘), um in diesen Bereichen die Kundensuche vor Ort zu verhindern.“

    „Wir stehen am Anfang der Debatte“

    Dennoch nannte der Geschäftsführer des Deutschen Taxi- und Mietwagenverbandes, Thomas Grätz, die geplanten Änderungen eine Katastrophe. Scheuer würde das Taxigewerbe „plattmachen“. Die Vorschläge des Ministeriums gingen alle einseitig zu Gunsten von Uber & Co. und zu Lasten des Taxis. Die Existenz des Taxigewerbes sei direkt bedroht.Für diesen Donnerstag kündigte der Verband Proteste vor dem Bundesverkehrsministerium in Berlin an. Das Motto der Demonstration zwischen 10.00 und 12.00 Uhr laute „Unsere Taxis + Unsere Jobs = Eure Mobilität“.

    Dagegen meinte die Verkehrsexpertin vom Bundesverband der Verbraucherzentralen, Marion Jungbluth: „Moderne Mobilitätsdienstleistungen dürfen den Verbrauchern nicht länger vorenthalten werden.“

    #Taxi #Uber #Disruption #Politik

  • Greta et les Habits neufs de l’empereur
    http://feeclochette.chez.com/Andersen/habitsneufs.htm

    Greta Thunberg est comme l’enfant dans le conte Les Habits neufs de l’empereur d’Hans Christian Andersen. Elle nous fait remarquer une chose que nous savons pertinemment sans l’admettre . Poutant il faut se rappeller des dernières phrase de l’histoire :

    « Mais il n’a pas d’habit du tout ! », crai petit enfant dans la foule.
    « Éntendez la voix de l’innocence ! », dit le père ; et chacun murmura à son voisin ce que l’enfant avait dit.

    Puis la foule entière se mit à crier : « Mais il n’a pas d’habit du tout ! » L’empereur frisonna, car il lui semblait bien que le peuple avait raison, mais il se dit : « Maintenant, je dois tenir bon jusqu’à la fin de la procession. » Et le cortège poursuivit sa route et les chambellans continuèrent de porter la traîne, qui n’existait pas.

    Das Freihandelsabkommen oder des Kaisers neue Kleider | NaturFreunde Deutschlands | Verband für Umweltschutz, sanften Tourismus, Sport und Kultur
    https://www.naturfreunde.de/das-freihandelsabkommen-oder-des-kaisers-neue-kleider

    Die Ideologen des freien Handels wollen die nackte Gesellschaft
    Das Transnationale Freihandelsabkommen, das zwischen der EU und den USA „verhandelt“ wird, lässt sich mit dem nackten Kaiser vergleichen. Die Ideologen des freien Handels versprechen viel, aber es geht ihnen darum, die Gesellschaften nackt zu machen. Deregulierung und Liberalisierung sind ihre Ziele. Die sozialen, ökologischen und politischen Schutzschichten sollen zerstört werden, damit sich die Gier – hier höheres Wachstum genannt – besser durchsetzen kann. Es geht wie bei dem Kaiser, um Erwartungen, nicht um Fakten.

    Der Neoliberalismus führte zu mehr Krisen und sozialer Ungleichheit
    Tatsächlich ist das TTIP eine Fortsetzung der alten Wachstumsillusion, die seit Ende der Siebzigerjahre die politische und wirtschaftliche Erwartung prägt – angefeuert vom Neoliberalismus, der höheren Wohlstand versprach, aber tatsächlich zu mehr Krisen und sozialer Ungleichheit führte. Der Auslöser war im Jahr 1971 Richard Nixons Aufkündigung des Vertrages von Bretton Woods und die Inflationierung der Weltwirtschaft durch die hohen Kosten des Vietnamkrieges, die Amerika über die globale Dollarstärke auf andere Volkswirtschaften abzuwälzen suchte. Damit begann der Aufstieg der Geldpolitik und des Neoliberalismus. Die Geschäftsbanken übernahmen das Kommando. Zug und Zug kam es zum Finanzkapitalismus.

    Des Kaisers neue Kleider., in : Sämmtliche Märchen. Einzige vollständige vom Verfasser besorgte Ausgabe von Hans Christian Andersen | Projekt Gutenberg
    https://gutenberg.spiegel.de/buch/sammtliche-marchen-einzige-vollstandige-vom-verfasser-besorgte-ausgabe-6246/5

    Vor vielen Jahren lebte ein Kaiser, der so ungeheuer viel auf neue Kleider hielt, daß er all sein Geld dafür ausgab, um recht geputzt zu sein. Er kümmerte sich nicht um seine Soldaten, kümmerte sich nicht um das Theater und liebte es nur, spazieren zu fahren, um seine neuen Kleider zu zeigen. Er hatte einen Rock für jede Stunde des Tages, und eben so, wie man von einem Könige sagt, er ist im Rathe, sagte man hier immer: »Der Kaiser ist in der Garderobe!«

    In der großen Stadt, in welcher er wohnte, ging es sehr munter zu; an jedem Tage trafen viele Fremde daselbst ein. Eines Tages kamen auch zwei Betrüger an; sie gaben sich für Weber aus und sagten, daß sie das schönste Zeug, das man sich denken könne, zu weben verstanden. Die Farben und das Muster wären nicht allein ungewöhnlich schön, sondern die Kleider, die von dem Zeuge genäht würden, besäßen die wunderbare Eigenschaft, daß sie für jeden Menschen unsichtbar wären, der nicht für sein Amt tauge oder der unverzeihlich dumm sei.

    »Das wären ja prächtige Kleider,« dachte der Kaiser; »wenn ich die anhätte, könnte ich ja dahinter kommen, welche Männer in meinem Reiche zu dem Amte, das sie haben, nicht taugen; ich könnte die Klugen von den Dummen unterscheiden! Ja, das Zeug muß sogleich für mich gewebt werden!« Und er gab den beiden Betrügern viel Handgeld, damit sie ihre Arbeit beginnen möchten.

    Sie stellten auch zwei Webstühle auf und thaten, als ob sie arbeiteten; aber sie hatten nicht das Geringste auf dem Stuhle. Frischweg verlangten sie die feinste Seide und das prächtigste Gold, das steckten sie in ihre eigenen Taschen und arbeiteten an den leeren Stühlen bis spät in die Nacht hinein.

    »Ich möchte doch wohl wissen, wie weit sie mit dem Zeuge sind!« dachte der Kaiser. Aber es war ihm ordentlich beklommen zu Muthe, wenn er daran dachte, daß Derjenige, welcher dumm sei oder nicht zu seinem Amte tauge, es nicht sehen könne. Nun glaubte er zwar, daß er für sich selbst nichts zu fürchten habe, aber er wollte doch erst einen Andern senden, um zu sehen, wie es damit stände. Alle Menschen in der ganzen Stadt wußten, welche besondere Kraft das Zeug habe, und Alle waren begierig, zu sehen, wie schlecht oder dumm ihr Nachbar sei.

    »Ich will meinen alten, ehrlichen Minister zu den Webern senden!« dachte der Kaiser. »Er kann am Besten beurtheilen, wie das Zeug sich ausnimmt, denn er hat Verstand, und Keiner versteht sein Amt besser, als er!« –

    Nun ging der alte, gute Minister in den Saal hinein, wo die zwei Betrüger saßen und an den leeren Webstühlen arbeiteten. »Gott behüte uns!« dachte der alte Minister und riß die Augen auf; »ich kann ja nichts erblicken!« Aber das sagte er nicht.

    Beide Betrüger baten ihn, gefälligst näher zu treten, und fragten, ob es nicht ein hübsches Muster und schöne Farben seien. Dann zeigten sie auf den leeren Webstuhl, und der arme, alte Minister fuhr fort, die Augen aufzureißen; aber er konnte nichts sehen, denn es war nichts da. »Herr Gott!« dachte er, »sollte ich dumm sein? Das habe ich nie geglaubt, und das darf kein Mensch wissen! Sollte ich nicht zu meinem Amte taugen? Nein, es geht nicht an, daß ich erzähle, ich könnte das Zeug nicht sehen!«

    »Nun Sie sagen nichts dazu?« fragte der Eine, der da webte.

    »O, es ist niedlich, ganz allerliebst!« antwortete der alte Minister und sah durch seine Brille. »Dieses Muster und diese Farben! – Ja, ich werde dem Kaiser sagen, daß es mir sehr gefällt.«

    »Nun, das freut uns!« sagten beide Weber, und darauf nannten sie die Farben mit Namen und erklärten das seltsame Muster. Der alte Minister paßte gut auf, damit er dasselbe sagen könnte, wenn er zum Kaiser zurückkäme, und das that er.

    Jetzt verlangten die Betrüger mehr Geld, mehr Seide und mehr Gold, das sie zum Weben gebrauchen wollten. Sie steckten Alles in ihre eigenen Taschen, auf den Webstuhl kam kein Faden, aber sie fuhren fort, wie bisher, an dem leeren Webstuhle zu arbeiten.

    Der Kaiser sendete bald wieder einen andern ehrlichen Staatsmann hin, um zu sehen, wie es mit dem Weben stände und ob das Zeug bald fertig sei; es ging ihm gerade, wie dem Ersten; er sah und sah, weil aber außer dem leeren Webstuhle nichts da war, so konnte er nichts sehen.

    »Ist das nicht ein hübsches Stück Zeug?« fragten die beiden Betrüger und zeigten und erklärten das prächtige Muster, welches gar nicht da war.

    »Dumm bin ich nicht!« dachte der Mann; »es ist also mein gutes Amt, zu dem ich nicht tauge. Es ist komisch genug, aber das muß man sich nicht merken lassen!« und so lobte er das Zeug, welches er nicht sah, und versicherte ihnen seine Freude über die schönen Farben und das herrliche Muster. »Ja, es ist ganz allerliebst!« sagte er zum Kaiser.

    Alle Menschen in der Stadt sprachen von dem prächtigen Zeuge.

    Nun wollte der Kaiser es selbst sehen, während es noch auf dem Webstuhle sei. Mit einer ganzen Schaar auserwählter Männer, unter denen auch die beiden ehrlichen Staatsmänner waren, die schon früher dort gewesen, ging er zu den beiden listigen Betrügern hin, die nun aus allen Kräften webten, aber ohne Faser und Faden.

    »Ist das nicht prächtig?« sagten die beiden alten Staatsmänner, die schon einmal da gewesen waren. »Sehen Ew. Majestät, welches Muster, welche Farben!« Und dann zeigten sie auf den leeren Webstuhl, denn sie glaubten, daß die Andern das Zeug wohl sehen könnten.

    »Was!« dachte der Kaiser, »ich sehe gar nichts! Das ist ja schrecklich! Bin ich dumm? Tauge ich nicht dazu, Kaiser zu sein? Das wäre das Schrecklichste, was mir begegnen könnte.« – »O, es ist sehr hübsch!« sagte er. »Es hat meinen allerhöchsten Beifall!« Und er nickte zufrieden und betrachtete den leeren Webstuhl, denn er wollte nicht sagen, daß er nichts sehen könne. Das ganze Gefolge, das er bei sich hatte, sah und sah und bekam nicht mehr heraus, als alle die Andern; aber sie sagten, wie der Kaiser: »O, das ist hübsch!« Und sie riethen ihm, diese neuen, prächtigen Kleider das erste Mal bei der großen Processton, die bevorstand, zu tragen. »Es ist herrlich, niedlich, excellent!« ging es von Mund zu Mund; man schien allerseits innig erfreut darüber, und der Kaiser verlieh den Betrügern den Titel: Kaiserliche Hofweber.

    Die ganze Nacht vor dem Morgen, an dem die Procession stattfinden sollte, waren die Betrüger auf und hatten über sechzehn Lichter angezündet. Die Leute konnten sehen, daß sie stark beschäftigt waren, des Kaisers neue Kleider fertig zu machen. Sie thaten, als ob sie das Zeug von dem Webstuhle nähmen, sie schnitten mit großen Scheeren in die Luft, sie nähten mit Nähnadeln ohne Faden und sagten zuletzt: »Nun sind die Kleider fertig!«

    Der Kaiser kam mit seinen vornehmsten Cavalieren selbst dahin, und beide Betrüger hoben den einen Arm in die Höhe, gerade als ob sie Etwas hielten und sagten: »Seht, hier sind die Beinkleider! Hier ist der Rock! Hier der Mantel!« und so weiter. »Es ist so leicht wie Spinngewebe; man sollte glauben, man habe nichts auf dem Leibe; aber das ist gerade die Schönheit davon!«

    »Ja!« sagten alle Cavaliere; aber sie konnten nichts sehen; denn es war nichts da.

    »Belieben Ew. kaiserliche Majestät jetzt ihre Kleider allergnädigst auszuziehen,« sagten die Betrüger, »so wollen wir Ihnen die neuen anziehen, hier vor dem großen Spiegel!«

    Der Kaiser legte alle seine Kleider ab, und die Betrüger stellten sich, als ob sie ihm jedes Stück der neuen Kleider anzögen, welche fertig wären; und der Kaiser wendete sich und drehte sich vor dem Spiegel.

    »Ei, wie gut sie kleiden! Wie herrlich sie sitzen!« sagten Alle. »Welches Muster, welche Farben! Das ist eine köstliche Tracht!«

    »Draußen stehen sie mit dem Thronhimmel, welcher über Ew. Majestät in der Procession getragen werden soll,« meldete der Oberceremonienmeister.

    »Seht, ich bin fertig!« sagte der Kaiser. »Sitzt es nicht gut?« Und dann wendete er sich nochmals zu dem Spiegel, denn es sollte scheinen, als ob er seinen Schmuck recht betrachte.

    Die Kammerherren, welche die Schleppe tragen sollten, griffen mit den Händen nach dem Fußboden, gerade als ob sie die Schleppe aufhöben; sie gingen und thaten, wie wenn sie Etwas in der Luft hielten; sie wagten nicht, es sich merken zu lassen, daß sie nichts sehen konnten.

    So ging der Kaiser in Procession unter dem prächtigen Thronhimmel, und alle Menschen auf der Straße und in den Fenstern sprachen: »Gott, wie sind des Kaisers neue Kleider unvergleichlich; welche Schleppe der am Kleide hat, wie schön das sitzt!« Keiner wollte es sich merken lassen, daß er nichts sehe, denn dann hätte er ja nicht zu seinem Amte getaugt oder wäre sehr dumm gewesen. Keine Kleider des Kaisers hatten solches Glück gemacht, wie diese.

    »Aber er hat ja nichts an!« sagte endlich ein kleines Kind. »Herr Gott, hört des Unschuldigen Stimme!« sagte der Vater; und der Eine zischelte dem Andern zu, was das Kind gesagt hatte.

    »Aber er hat ja nichts an!« rief zuletzt das ganze Volk. Das ergriff den Kaiser, denn es schien ihm, als hatten sie Recht; aber er dachte bei sich: »Nun muß ich die Procession aushalten.« Und die Kammerherren gingen noch straffer und trugen die Schleppe, die gar nicht da war.

    #disruption