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  • E-Scooter: DVR und DEKRA veröffentlichen 11 Vorschläge zur Erhöhung der Sicherheit
    https://www.dvr.de/presse/presseinformationen/e-scooter-11-vorschlaege-zur-erhoehung-der-sicherheit

    350 Unfälle in einem Jahr, ein Toter und 38 Schwerverletzte, alles nur in Berlin, das ist die Bilanz nach einem Jahr Freigabe von E-Scootern im Straßenverkehr. Dieses Ergebnis war vorhersehbar. Es hätte noch schlimmer kommen können. Wie steht es um die Verantwortung für die durch eine politische Entscheidung verursachten Schäden? Kann man sie gegen einen Nutzen aufrechnen, besonders wenn es Tote und Schwerverletzte gibt?

    Die Haltung des Bundesministers für Verkehr und digitale Infrastuktur Andreas Scheuer ist menschenverachtend. Ob die unverletzt gebliebenen Rollerfahrer oder andere Verkehrsteilnehmer irgend einen Nutzen aus der neuen Rechtslage gezogen haben, dürfte irrelevant sein. Beabsichtigt bei neuen Regelungen aus dem Hause Scheuer ist immer „Modernisierung“, „Flexibilisierung“ oder irgend ein anderes Schlagwort, hinter dem sich eine Chance für Geschäftemacher verbirgt.

    Bezahlen dafür muss immer die Allgemeinheit, für die kein nachweisbarer Nutzen entsteht. Im konkreten Fall wird auch von Einzelnen oder ganzen Gruppen mit Leib und Leben bezahlt.

    Lassen sich fragwürdige Entscheidungen rund um Mautideen vielleicht noch als „politisch“ verkaufen, ist bei vorhersehbar tödlichen Folgen politischer Entscheidungen eine strafrechtliche Bewertung geboten. Schauen wir mal, was Sache ist.

    1. Der Minister läßt vom Parlament ein Gesetz verabschieden.
    2. Dieses Gesetz wird mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit Tote und Schwerverletze zur Folge haben.
    3. Der Öffentlichkeit wird vom Minister erklärt, das Gesetz würde zu einem großen Nutzen für die Gemeinschaft führen, obwohl er weiß, daß das nicht stimmt.
    4. Im parlamentarischen Prozeß werden die absehbaren Folgen behandelt, aber bei der Beschlußfassung nicht berücksichtigt. Das Gesetz tritt in seiner todbringenden Fassung in Kraft.

    Wer ist nun für die Verluste an Leben und körperlicher Unversehrtheit verantwortlich und wer kann für sie zur Rechenschaft gezogen werden? Im Grunde müßten alle Minister, Abgeordneten und Lobbyisten, welche das Gesetz geschrieben, durchgesetzt und verabschiedet haben, kollektiv für seine Folgen büßen, jede und jeder Einzelne mit der vollen Härte des Gesetz bestraft werden.

    Als Tatvorwürfe kommen Betrug, Körperverletzung und alle Tötungsdelikte in Frage.

    Betrug: Wäre die Wahrheit über die vorhersehbaren Toten und Verletzten Gegenstand der ministeriellen Aufklärungsarbeit gewesen, gäbe es das Gesetz jetzt nicht. Die Öffentlichkeit wurde jedoch über Inhalt und Folgen des Gesetz getäuscht, um seine Verabschiedung und anschließend profitable Geschäfte zu ermöglichen.

    Diese Profite fließen nicht direkt an Minister und Abgeordnete, sondern kommen in Form von Geld und gesellschaftlichem Einfluß ihren Unterstützern in deutschen und internationalen Konzernen zugute. Die bedanken sich auf vielfältige Weise bei den politischen Akteuren. Die ausführenden Politiker sind also Teil einer Verschwörung zum Zweck der Bereicherung ihrer Mitglieder auf Kosten anderer.

    Körperverletzung mit Todesfolge: Für diese Straftat hätten sich die Beteiligten zu verantworten, wenn sie in gutem Willen gehandelt hätten. Da die Folgen ihres Tuns jedoch vorhersehbar und allgemein bekannt waren, haben sie eine gravierendere Straftat begangen.

    Totschlag: Der Wille, Schaden bei Vielen zum Nutzen der eigenen Leute in Kauf zu nehmen war bei den Verantwortlichen gegeben. Auch Tote wurden in Kauf genommen. Eine Anklage und Verurteilung wegen Totschlag wäre deshalb möglich.

    Mord: Nach der BGH-Entscheidung im Raserprozeß wissen wir, dass es darauf ankommt, zur aktiven Tatbeteiligung eine Motivation und niedrige Beweggründe nachzuweisen, wenn auf Mord erkannt werden soll.

    Dazu gehören Arglist , die im politischen Geschäft der Täuschung immer vorliegt, Arglosigkeit des Opfers, die hier ganz sicher gegeben ist, und weitere niedrige Beweggründe . Wenn aus Gier oder sexuellen Neigungen getötet wird, handelt es sicher um niedrige Beweggründe im Sinne des Strafgesetzbuchs.

    Die Beteiligten am Zustandekommen des Gesetzes sind nicht arm und vertreten profitoriente Einzelinteressen. Man darf deshalb ohne Zögern von Gier als Beweggrund ihres Handelns ausgehen.

    Die arglosen Opfer des Scheuer-Gesetz über die Erlaubnis der E-Roller wurden folglich nicht einfach totgeschlagen sondern mittels hinterhältiger Planung verletzt und ermordet.

    Da jedoch der Minister und die Abgeordneten selber bei der einzelnen Tat, die Folge ihrer Handlungen ist, weder zugegen sind noch selber Hand anlegen, sind sie etwas Ähnliches wie Auftraggeber eines Mordes oder Hehler des durch den Mord erlangten Gewinns, vielleicht auch Generäle und Offiziere im Krieg der Konzerne gegen die Gesellschaft.

    Kann in solchen Fällen eine Anklage und Verurteilung stattfinden, ist sie im Rahmen der geltenden Rechtsnormen möglich? Die Verantwortung von Schreibtischtätern wurde in den Nürberger Prozessen etabliert und sogar für rückwirkend legal erklärt. Seitdem tut sich die westdeutsche Justiz zwar schwer mit der Verurteilung von organisatorisch und politisch Verantwortlichen, möglich sind Anklagen und Verurteilungen jedoch.

    Natürlich sind Scheuer und Spießgesellen keine Nazis und Kriegsverbrecher in sensu stricto , aber Gesetze gelten nicht nur für Naziverbrecher. Demokratische Kriminelle sollten genauso vor Gericht gestellt werden.

    Wenn ein Politiker dieses Zuschnitts sich heute der Ergebnisse seiner Findungskommission zur Modernisierung der Personenbeförderung rühmt, sollte die Antwort in einer realistischen Schätzung der Opferzahlen der angestrtebten ÖPNV-Novelle bestehen. Vielleicht gelingt es der Gesellschaft endlich, sich gegen die mörderische Verkehrspolitik zu wehren.

    24. Juni 2020 - Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) und DEKRA haben gemeinsam elf Vorschläge entwickelt, wie das Fahren mit E-Scootern sicherer werden kann. Allein in Berlin ereigneten sich seit der Zulassung der Kraftfahrzeuge am 15. Juni 2019 bis 31.März 2020 über 350 Unfälle. Dabei wurde ein Mensch getötet, 38 schwer verletzt.

    Die Empfehlungen der beiden Organisationen richten sich an die Politik, die Verwaltung und auch an die Sharing-Anbieter. „Wir wollen, dass der Straßenverkehr auch mit E-Scootern sicher ist. Dazu ist notwendig, dass alle Beteiligten ihren Beitrag leisten“, sagt DVR-Präsident Prof. Dr. Walter Eichendorf.

    Clemens Klinke, Mitglied des Vorstands bei DEKRA und Vizepräsident des DVR betont: „Das Zusammentreffen unterschiedlicher Verkehrsteilnehmer mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten auf engem Verkehrsraum birgt Risiken. Deshalb muss jeder, der sich im Straßenverkehr bewegt, die Regeln kennen. Mit unseren Vorschlägen wollen einen Beitrag für mehr Sicherheit im Umgang mit E-Scootern leisten.“

    Die Vorschläge im Überblick:

    Verpflichtende Ausstattung mit Fahrtrichtungsanzeigern („Blinker“)
    Erhöhte Sichtbarkeit durch retroreflektierende Folien
    Wegenutzung an den Radverkehr angleichen
    Schaffung ausgewiesener Parkzonen für das Entleihen und Abstellen
    Anpassung des Mindestalters zur Nutzung von E-Scootern auf 15 Jahre und Einführung einer Prüfbescheinigung
    Perspektivwechsel stärker in Fahrausbildung verankern
    Anpassung der Bußgelder beim Befahren von Fußwegen
    Regelmäßiges und geordnetes Aufstellen und Einsammeln von E-Scootern
    Automatisierte Geschwindigkeitsbegrenzungen für Einsteigerinnen und Einsteiger, bei bestimmten Wetterlagen, in den späten Abendstunden, an Wochenenden sowie anlässlich größerer Events
    Miettarife nach Entfernung statt nach Zeit berechnen
    Eindeutige Ansprechperson für Behörden und die Polizei

    BMVI - Wir haben einen breiten Konsens zur Modernisierung der Personenbeförderung erreicht
    https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/findungskommission-eckpunkte-modernisierung-personenbefoerderung.html

    #Verkehr #Sicherheit #Politik #Taxi #E-Mobilität #ÖPNV

  • E-Motor und Brennstoffzelle - Daimler-Chef Källenius erläutert seine Strategie
    https://www.berliner-zeitung.de

    14.1.2019 von Nico Esch - Daimler-Chef Ola Källenius richtet den Kurs des Autobauers angesichts knapperer Kassen neu aus und sortiert die Prioritäten neu. Eine Abkehr von Zukunftsprojekten wie etwa der Entwicklung von Roboterautos oder neuen Mobilitätsdiensten sieht er darin aber nicht – auch wenn diese teilweise etwas zurückgestellt werden. „Selbstverständlich haben wir eine langfristige Innovations- und Technologiestrategie als auch Geschäftsstrategie“, sagte Källenius der Deutschen Presse-Agentur. „Parallel, als Teil der Transformation, müssen wir unsere Kostenstruktur verändern“, betonte er. „Aber das ist kein Entweder-oder, sondern ein Sowohl-als-auch“,sagte Källenius.„Wir haben jetzt in den nächsten zwei, drei Jahren das Thema, dass wir die Kostenstruktur anpassen. Und selbstverständlich haben wir parallel dazu auch die langfristige Strategie im Blick.“

    Daimler hatte seine Strategie schon vor einigen Jahren, noch unter Källenius’ Vorgänger Dieter Zetsche, komplett auf vier Zukunftsfelder ausgerichtet: Vernetzung, autonomes Fahren, Sharing-Angebote und Elektromobilität – abgekürzt CASE, nach den Anfangsbuchstaben der englischen Begriffe. Vergangenen Herbst hatte Källenius dann ein Sparprogramm angekündigt: Er will die Investitionen deckeln und bis Ende 2022 allein beim Personal 1,4 Milliaren Euro einsparen. Mehr als 10 000 Stellen sollen dadurch wegfallen. Das habe die CASE-Strategie in der öffentlichen Wahrnehmung in den vergangenen Monaten etwas überlagert. „In der Realität sind diese technischen Trends genauso stark wie vor einem Jahr oder vor zwei oder vor drei“, sagte Källenius. „Was wir im Rahmen unserer Strategie gemacht haben, ist: Fokussieren. Dabei haben wir uns noch mal angeschaut: Wie entwickeln sich die technologischen Trends? Wo investieren wir das meiste Kapital? Wie sieht die Reihenfolge aus? “ Daimler setze auf dem Weg zu einer CO 2 -freien Mobilität auf Elektro, bei Nutzfahrzeugen ergänzt um die Brennstoffzelle. „Das ist der Kern unsererStrategie“,betonte Källenius. „Und der Weg zu einer komplett CO 2 neutralen Flotte ist gesetzt. Das haben wir jetzt angereichert mit der Botschaft, dass es nicht nur um CO 2 geht. Der Ressourcenverbrauch ist auch ein Teil davon.“

    Nicht mehr im Mittelpunkt, zumindest vorerst, steht dagegen die Entwicklung komplett autonom fahrender Autos. Anstatt schon bald Robotaxis auf die Straße zu bringen, will Daimler sich zunächst auf die Weiterentwicklung seiner Assistenzsysteme konzentrieren , die dem Fahrer zwar schon vieles abnehmen, aber das Auto nicht komplett allein steuern können. „Für das vollautonome Fahren haben wir die Reihenfolge verändert: Wir glauben, dass es sich am schnellsten im Truck-Bereich auszahlen wird“, sagte Källenius. „Das heißt nicht, dass wir mit vollautonomen Pkw aufgehört haben. Aber das Szenario von einem urbanen Robotaxi oder ähnlichem sehen wir noch weiter in der Zukunft.“

    Berliner Zeitung vom 14.1.2019 Seite 7

    #Technologie #Forschung #Industrie #E-Mobilität #Daimler #Taxi