• Maison & Objet 2022, note VII : le barbecue serait-il politique ?
    https://onpk.net/index.php/2022/10/31/849-maison-objet-2022-note-vii-le-barbecue-serait-il-politique

    Il faut changer de mentalité pour que manger une entrecôte cuite sur un barbecue ne soit plus un symbole de virilité.

    La phrase choc de Sandrine Rousseau avait lancé une polémique à la fin de l’été 2022. Il faut dire que les marques de l’univers de la viande sur braise ne se privent...

    #Espace_urbain

  • Maison & Objet 2022, note VI : en vrac, signaux faibles en attente de tendance
    https://onpk.net/index.php/2022/10/30/848-maison-objet-2022-note-vi-en-vrac-signaux-faibles-en-attente-de-tendance

    Signal faible pour moi, probablement beaucoup moins pour les réguliers du salon, il y a au moins un stand qui fabrique du faux vintage. Luge ou ski en bois, en veux-tu ? En voilà !

    Bien sûr il y a aussi du faux qui s’affichent en tant que tel...

    Mais là,...

    #Espace_urbain

  • Maison & Objet 2022, note V : des aspirations durables, écologiques, compostables ou frugales
    https://onpk.net/index.php/2022/10/03/847-maison-objet-2022-note-v-des-aspirations-durables-cologiques-compostables-

    Les halls « Cuisine » et « Jouets » ont une longueur d’avance en matière de développement durable : presque tous les stands affichent une politique verte, zéro déchet, biologique, recyclable, etc... Bien sûr il est difficile d’aller au delà de l’affichage et probablement qu’il y a un peu de green...

    #Espace_urbain

  • Maison & Objet 2022, note IV : des terroirs industrielles et des français
    https://onpk.net/index.php/2022/09/23/846-maison-objet-2022-note-iv-des-terroirs-industrielles-et-des-franais

    Autre petite spécificité des stands français au salon Maison & Objet, l’hyperprécision géographique. Visiblement la référence aux terroirs qui a fait la réputation de nos vins et autres fromages se déclinent désormais sur une ribambelle de cartes. Sans savoir s’il y a un intérêt à cette...

    #Espace_urbain

  • Maison & Objet 2022, note III : des marques et des français
    https://onpk.net/index.php/2022/09/19/845-maison-objet-2022-note-iii-des-marques-et-des-franais

    Le salon Maison & Objet accueille beaucoup de clients étrangers. Et certaines marques françaises ont des stratégies plus ou moins particulières pour les attirer... Ou les repousser d’ailleurs : j’ai été surpris du nombre de stands qui ne veulent pas travailler avec le grand export. Les raisons...

    #Espace_urbain

  • Maison & Objet 2022, note II : le cas de la péninsule ibérique
    https://onpk.net/index.php/2022/09/16/844-maison-objet-2022-note-ii-le-cas-de-la-pninsule-ibrique

    Si les pays lointains passent souvent par un stand national pour mettre leurs enterprises en avant, les pays européens sont bien sûr en ordre dispersé. Chaque entreprise prenant un stand en solo. Les français sont forcément bien présents (on y reviendra) mais deux pays sortent du lot :...

    #Espace_urbain

  • Ouvrir les yeux à Maison & Objet 2022
    https://onpk.net/index.php/2022/09/15/843-ouvrir-les-yeux-maison-objet-2022

    J’ai eu l’occasion de visiter pendant quelques jours le grand, très grand, salon Maison & Objet 2022. Il m’aura fallu près d’une demi-journée pour appréhender la démesure de l’évènement : plus de 2000 exposants sur 111 000 m² à travers 7 halls. Les habitués se plaignent évidemment qu’il...

    #Espace_urbain

  • Vers des transports durables. Des #métropoles en mouvement

    Penser la #ville_sans_voitures : c’est l’un des défis à relever dans l’aménagement de l’#espace_urbain moderne. De #Barcelone à #Copenhague en passant par #Berlin et #Paris, tour d’horizon de plusieurs approches pionnières.

    Comment rendre nos villes plus agréables à vivre, dépolluer l’air, trouver des #solutions pour faire face à la hausse des températures liée au #changement_climatique, ou encore créer de l’espace pour une population en croissance constante ? Autant de défis auxquels sont confrontées les métropoles du monde entier. Pionnière en la matière depuis les années 1960, Copenhague continue de penser la ville hors des sentiers battus et des rues saturées par l’#automobile, tandis que des projets alternatifs se multiplient aussi désormais dans d’autres capitales européennes, notamment à Barcelone, Berlin ou Paris. Plus loin, à Singapour, la ville poursuit sa densification, mais en hauteur et sans moteurs… L’avenir est-il à l’absence de mobilité, cette « #ville_du_quart_d’heure » (la durée de marche idéale pour accéder aux services), dont parle l’architecte #Carlos_Moreno ? Entre réalisations concrètes et utopies, une esquisse passionnante du visage des métropoles de demain.

    https://www.arte.tv/fr/videos/096280-000-A/vers-des-transports-durables

    #film #vidéo #reportage #transports_publics #voiture #car_free #voitures #mobilité #villes #TRUST #Master_TRUST #alternatives #urban_matters #urbanisme #géographie_urbaine

    signalé par @touti ici :
    https://seenthis.net/messages/970872#message971260

  • Nella città delle piattaforme

    Sullo sfondo del lavoro precario del #delivery ci sono parchi, piazze e marciapiedi: i luoghi di lavoro dei rider. Dimostrano la colonizzazione urbana operata dalle piattaforme

    Non ci sono i dati di quanti siano i rider, né a Milano, né in altre città italiane ed europee. L’indagine della Procura di Milano che nel 2021 ha portato alla condanna per caporalato di Uber Eats ha fornito una prima stima: gli inquirenti, nel 2019, avevano contato circa 60mila fattorini, di cui la maggioranza migranti che difficilmente possono ottenere un altro lavoro. Ma è solo una stima, ormai per altro vecchia. Da allora i rider hanno ottenuto qualche piccola conquista sul piano dei contratti, ma per quanto riguarda il riconoscimento di uno spazio per riposarsi, per attendere gli ordini, per andare in bagno o scambiare quattro chiacchiere con i colleghi, la città continua a escluderli. Eppure i rider sembrano i lavoratori e le lavoratrici che più attraversano i centri urbani, di giorno come di notte, soprattutto a partire dalla pandemia. Dentro i loro borsoni e tra le ruote delle loro bici si racchiudono molte delle criticità del mercato del lavoro odierno, precario e sempre meno tutelato.

    Esigenze di base vs “capitalismo di piattaforma”

    Per i giganti del delivery concedere uno spazio urbano sembra una minaccia. Legittimerebbe, infatti, i fattorini come “normali” dipendenti, categoria sociale che non ha posto nel “capitalismo di piattaforma”. Questa formula definisce l’ultima evoluzione del modello economico dominante, secondo cui clienti e lavoratori fruiscono dei servizi e forniscono manodopera solo attraverso un’intermediazione tecnologica.

    L’algoritmo sul quale si basano le piattaforme sta incessantemente ridisegnando la geografia urbana attraverso nuovi percorsi “più efficienti”. Per esempio – in base al fatto che i rider si muovono per lo più con biciclette dalla pedalata assistita, riconducibili a un motorino – le app di delivery suggeriscono strade che non sempre rispondono davvero alle esigenze dei rider. Sono percorsi scollati dalla città “reale”, nei confronti dei quali ogni giorno i lavoratori oppongono una resistenza silenziosa, fatta di scelte diverse e soste in luoghi non previsti.

    Le piattaforme non generano valore nelle città unicamente offrendo servizi, utilizzando tecnologie digitali o producendo e rivendendo dati e informazioni, ma anche organizzando e trasformando lo spazio urbano, con tutto ciò che in esso è inglobato e si può inglobare, in una sorta di area Schengen delle consegne. Fanno in modo che gli spazi pubblici della città rispondano sempre di più a un fine privato. Si è arrivati a questo punto grazie alla proliferazione incontrollata di queste società, che hanno potuto disegnare incontrastate le regole alle quali adeguarsi.

    Come esclude la città

    Sono quasi le 19, orario di punta di un normale lunedì sera in piazza Cinque Giornate, quadrante est di Milano. Il traffico è incessante, rumoroso e costeggia le due aiuole pubbliche con panchine dove tre rider si stanno riposando. «Siamo in attesa che ci inviino un nuovo ordine da consegnare», dicono a IrpiMedia in un inglese accidentato. «Stiamo qui perché ci sono alberi che coprono dal sole e fa meno caldo. Se ci fosse un posto per noi ci andremmo», raccontano. Lavorano per Glovo e Deliveroo, senza un vero contratto, garanzie né un posto dove andare quando non sono in sella alla loro bici. Parchi, aiuole, marciapiedi e piazze sono il loro luogo di lavoro. Gli spazi pubblici, pensati per altri scopi, sono l’ufficio dei rider, in mancanza di altro, a Milano come in qualunque altra città.

    In via Melchiorre Gioia, poco lontano dalla stazione Centrale, c’è una delle cloud kitchen di Kuiri. È una delle società che fornisce esercizi commerciali slegati dalle piattaforme: cucine a nolo. Lo spazio è diviso in sei parti al fine di ospitare altrettante cucine impegnate a produrre pietanze diverse. I ristoratori che decidono di affittare una cucina al suo interno spesso hanno dovuto chiudere la loro attività durante o dopo la pandemia, perché tenerla in piedi comportava costi eccessivi. Nella cloud kitchen l’investimento iniziale è di soli 10mila euro, una quantità molto minore rispetto a quella che serve per aprire un ristorante. Poi una quota mensile sui profitti e per pagare la pubblicità e il marketing del proprio ristorante, attività garantite dall’imprenditore. Non si ha una precisa stima di quante siano queste cucine a Milano, forse venti o trenta, anche se i brand che le aprono in varie zone della città continuano ad aumentare.

    Una persona addetta apre una finestrella, chiede ai rider il codice dell’ordine e gli dice di aspettare. Siccome la cloud kitchen non è un “luogo di lavoro” dei rider, questi ultimi non possono entrare. Aspettano di intravedere il loro pacchetto sulle sedie del dehors riservate ai pochi clienti che ordinano da asporto, gli unici che possono entrare nella cucina. I rider sono esclusi anche dai dark store, quelli che Glovo chiama “magazzini urbani”: vetrate intere oscurate alla vista davanti alle quali i rider si stipano ad attendere la loro consegna, sfrecciando via una volta ottenuta. Nemmeno di questi si conosce il reale numero, anche se una stima realistica potrebbe aggirarsi sulla ventina in tutta la città.
    Un posto «dal quale partire e tornare»

    Luca, nome di fantasia, è un rider milanese di JustEat con un contratto part time di venti ore settimanali e uno stipendio mensile assicurato. La piattaforma olandese ha infatti contrattualizzato i rider come dipendenti non solo in Italia, ma anche in molti altri paesi europei. Il luogo più importante nella città per lui è lo “starting point” (punto d’inizio), dal quale parte dopo il messaggio della app che gli notifica una nuova consegna da effettuare. Il turno di lavoro per Luca inizia lì: non all’interno di un edificio, ma nel parco pubblico dietro alla stazione di Porta Romana; uno spazio trasformato dalla presenza dei rider: «È un luogo per me essenziale, che mi ha dato la possibilità di conoscere e fare davvero amicizia con alcuni colleghi. Un luogo dove cercavo di tornare quando non c’erano molti ordini perché questo lavoro può essere molto solitario», dice.

    Nel giardino pubblico di via Thaon de Revel, con un dito che scorre sul telefono e il braccio sulla panchina, c’è un rider pakistano che lavora nel quartiere. L’Isola negli anni è stata ribattezzata da molti «ristorante a cielo aperto»: negli ultimi 15 anni il quartiere ha subìto un’ingente riqualificazione urbana, che ha aumentato i prezzi degli immobili portando con sé un repentino cambiamento sociodemografico. Un tempo quartiere di estrazione popolare, ormai Isola offre unicamente divertimento e servizi. Il rider pakistano è arrivato in Italia dopo un mese di cammino tra Iran, Turchia, Grecia, Bulgaria, Serbia e Ungheria, «dove sono stato accompagnato alla frontiera perché è un paese razzista, motivo per cui sono venuto in Italia», racconta. Vive nel quartiere con altri quattro rider che lavorano per Deliveroo e UberEats. I giardini pubblici all’angolo di via Revel, dice uno di loro che parla bene italiano, sono «il nostro posto» e per questo motivo ogni giorno si incontrano lì. «Sarebbe grandioso se Deliveroo pensasse a un posto per noi, ma la verità è che se gli chiedi qualunque cosa rispondono dopo tre o quattro giorni, e quindi il lavoro è questo, prendere o lasciare», spiega.

    Girando lo schermo del telefono mostra i suoi guadagni della serata: otto euro e qualche spicciolo. Guadagnare abbastanza soldi è ormai difficile perché i rider che consegnano gli ordini sono sempre di più e le piattaforme non limitano in nessun modo l’afflusso crescente di manodopera. È frequente quindi vedere rider che si aggirano per la città fino alle tre o le quattro del mattino, soprattutto per consegnare panini di grandi catene come McDonald’s o Burger King: ma a quell’ora la città può essere pericolosa, motivo per il quale i parchi e i luoghi pubblici pensati per l’attività diurna sono un luogo insicuro per molti di loro. Sono molte le aggressioni riportate dalla stampa locale di Milano ai danni di rider in servizio, una delle più recenti avvenuta a febbraio 2022 all’angolo tra piazza IV Novembre e piazza Duca d’Aosta, di fronte alla stazione Centrale. Sul livello di insicurezza di questi lavoratori, ancora una volta, nessuna stima ufficiale.

    I gradini della grande scalinata di marmo, all’ingresso della stazione, cominciano a popolarsi di rider verso le nove di sera. Due di loro iniziano e svolgono il turno sempre insieme: «Siamo una coppia e preferiamo così – confessano -. Certo, un luogo per riposarsi e dove andare soprattutto quando fa caldo o freddo sarebbe molto utile, ma soprattutto perché stare la sera qui ad aspettare che ti arrivi qualcosa da fare non è molto sicuro».

    La mozione del consiglio comunale

    Nel marzo 2022 alcuni consiglieri comunali di maggioranza hanno presentato una mozione per garantire ai rider alcuni servizi necessari allo svolgimento del loro lavoro, come ad esempio corsi di lingua italiana, di sicurezza stradale e, appunto, un luogo a loro dedicato. La mozione è stata approvata e il suo inserimento all’interno del Documento Unico Programmatico (DUP) 2020/2022, ossia il testo che guida dal punto di vista strategico e operativo l’amministrazione del Comune, è in via di definizione.

    La sua inclusione nel DUP sarebbe «una presa in carico politica dell’amministrazione», commenta Francesco Melis responsabile Nidil (Nuove Identità di Lavoro) di CGIL, il sindacato che dal 1998 rappresenta i lavoratori atipici, partite Iva e lavoratori parasubordinati precari. Melis ha preso parte alla commissione ideatrice della mozione. Durante il consiglio comunale del 30 marzo è parso chiaro come il punto centrale della questione fosse decidere chi dovesse effettivamente farsi carico di un luogo per i rider: «È vero che dovrebbe esserci una responsabilità da parte delle aziende di delivery, posizione che abbiamo sempre avuto nel sindacato, ma è anche vero che in mancanza di una loro risposta concreta il Comune, in quanto amministrazione pubblica, deve essere coinvolto perché il posto di lavoro dei rider è la città», ragiona Melis. Questo punto unisce la maggioranza ma la minoranza pone un freno: per loro sarebbe necessario dialogare con le aziende. Eppure la presa di responsabilità delle piattaforme di delivery sembra un miraggio, dopo anni di appropriazione del mercato urbano. «Il welfare metropolitano è un elemento politico importante nella pianificazione territoriale. Non esiste però che l’amministrazione e i contribuenti debbano prendersi carico dei lavoratori delle piattaforme perché le società di delivery non si assumono la responsabilità sociale della loro iniziativa d’impresa», replica Angelo Avelli, portavoce di Deliverance Milano. L’auspicio in questo momento sembra comunque essere la difficile strada della collaborazione tra aziende e amministrazione.

    Tra la primavera e l’autunno 2020, momento in cui è diventato sempre più necessario parlare di sicurezza dei lavoratori del delivery in città, la precedente amministrazione comunale aveva iniziato alcune interlocuzioni con CGIL e Assodelivery, l’associazione italiana che raggruppa le aziende del settore. Interlocuzioni che Melis racconta come prolifiche e che avevano fatto intendere una certa sensibilità al tema da parte di alcune piattaforme. Di diverso avviso era invece l’associazione di categoria. In quel frangente «si era tra l’altro individuato un luogo per i rider in città: una palazzina di proprietà di Ferrovie dello Stato, all’interno dello scalo ferroviario di Porta Genova, che sarebbe stata data in gestione al Comune», ricorda Melis. La scommessa del Comune, un po’ azzardata, era che le piattaforme avrebbero deciso finanziare lo sviluppo e l’utilizzo dello spazio, una volta messo a bando. «Al piano terra si era immaginata un’area ristoro con docce e bagni, all’esterno tensostrutture per permettere lo stazionamento dei rider all’aperto, al piano di sopra invece si era pensato di inserire sportelli sindacali», conclude Melis. Lo spazio sarebbe stato a disposizione di tutti i lavoratori delle piattaforme, a prescindere da quale fosse quella di appartenenza. Per ora sembra tutto fermo, nonostante le richieste di CGIL e dei consiglieri comunali. La proposta potrebbe avere dei risvolti interessanti anche per la società che ne prenderà parte: la piattaforma che affiggerà alle pareti della palazzina il proprio logo potrebbe prendersi il merito di essere stata la prima, con i vantaggi che ne conseguono sul piano della reputazione. Sarebbe però anche ammettere che i rider sono dipendenti e questo non è proprio nei piani delle multinazionali del settore. Alla fine dei conti, sembra che amministrazione e piattaforme si muovano su binari paralleli e a velocità diverse, circostanza che non fa ben sperare sul futuro delle trattative. Creare uno spazio in città, inoltre, sarebbe sì un primo traguardo, ma parziale. Il lavoro del rider è in continuo movimento e stanno già nascendo esigenze nuove. Il rischio che non sia un luogo per tutti , poi, è concreto: molti di coloro che lavorano nelle altre zone di Milano rischiano di esserne esclusi. Ancora una volta.

    https://irpimedia.irpi.eu/nella-citta-delle-piattaforme

    #ubérisation #uber #géographie_urbaine #urbanisme #villes #urban_matters #espace_public #plateformes_numériques #Milan #travail #caporalato #uber_eats #riders #algorithme #colonisation_urbaine #espace_urbain #Glovo #Deliveroo #cloud_kitchen #Kuiri #dark_store #magazzini_urbani #JustEat #starting_point

  • Vienne, capitale de l’urbanisme « sensible au genre » | Mediapart
    https://www.mediapart.fr/journal/international/250722/vienne-capitale-de-l-urbanisme-sensible-au-genre#at_medium=custom7&at_camp

    Vienne (Autriche).– Avec ses immeubles peu élevés et ses espaces communs sagement entretenus et arborés, l’ensemble de logements sociaux Frauen Werk Stadt (« Femme, travail, ville ») ressemble à de nombreux autres quartiers d’habitations de la capitale autrichienne. Mais sa construction, achevée en 1997, a représenté une petite révolution. Élaboré par quatre femmes architectes, ce complexe résidentiel a été l’un des premiers projets pilotes intégrant les principes de l’urbanisme dit « sensible au genre ».

    Ici, tout a été conçu pour faciliter les tâches du quotidien : courses, lessive, prise en charge des enfants. Un travail non rémunéré encore effectué en grande partie par les femmes. Ainsi, ont été installés au sein de l’ensemble un supermarché, une crèche, un cabinet médical, une pharmacie. De quoi limiter les déplacements souvent chronophages qu’implique le travail domestique.

    Une dimension également intégrée à l’intérieur des bâtiments : les machines à laver communes n’ont pas été reléguées dans une salle sombre à la cave, comme cela est souvent le cas à Vienne, mais sont situées dans les étages supérieurs qui donnent accès à un toit-terrasse offrant une vue sur tout l’ensemble. Chaque étage dispose d’un local commun de rangement. Les mères peuvent ainsi prendre l’ascenseur avec leur poussette et la laisser devant leur porte, sans avoir à porter enfants et sacs de courses dans les bras. Les cages d’escalier sont larges et éclairées par la lumière naturelle pour inciter les habitant·es à s’arrêter et à discuter, permettant ainsi de créer du lien entre voisin·es et de se rendre éventuellement des services.

    Ça ne remet pas en cause la répartition genrée des tâches domestiques mais c’est déjà ça

    Les parcs publics représentent l’un des exemples les plus aboutis de cette démarche : grâce à une étude sociologique, la municipalité se rend compte que les jeunes filles désertent ces lieux, passé l’âge de dix ans, car elles n’y trouvent plus leur place. En 1999, deux parcs sont alors choisis pour être réaménagés selon des critères de sensibilité au genre : des cages de football sont déplacées pour permettre une utilisation plus diversifiée de la pelouse, des buissons sont enlevés, et l’éclairage est renforcé pour améliorer la visibilité et accroître le sentiment de sécurité, des toilettes publiques sont installées, ainsi que des hamacs qui permettent de se rassembler et de discuter au calme.

    • Vienne, capitale de l’urbanisme « sensible au genre »

      Depuis 30 ans, la capitale autrichienne cherche à assurer un partage équitable de l’espace public entre hommes et femmes. #Aménagement des #parcs, #trottoirs, #éclairage : pionnière de cet urbanisme « sensible au genre », la ville est mondialement reconnue pour sa qualité de vie.

      Avec ses immeubles peu élevés et ses espaces communs sagement entretenus et arborés, l’ensemble de logements sociaux Frauen Werk Stadt (« Femme, travail, ville ») ressemble à de nombreux autres quartiers d’habitations de la capitale autrichienne. Mais sa construction, achevée en 1997, a représenté une petite révolution. Élaboré par quatre femmes architectes, ce complexe résidentiel a été l’un des premiers projets pilotes intégrant les principes de l’urbanisme dit « sensible au genre ».

      Ici, tout a été conçu pour faciliter les tâches du quotidien : courses, lessive, prise en charge des enfants. Un travail non rémunéré encore effectué en grande partie par les femmes. Ainsi, ont été installés au sein de l’ensemble un supermarché, une crèche, un cabinet médical, une pharmacie. De quoi limiter les déplacements souvent chronophages qu’implique le travail domestique.

      Une dimension également intégrée à l’intérieur des bâtiments : les machines à laver communes n’ont pas été reléguées dans une salle sombre à la cave, comme cela est souvent le cas à Vienne, mais sont situées dans les étages supérieurs qui donnent accès à un toit-terrasse offrant une vue sur tout l’ensemble. Chaque étage dispose d’un local commun de rangement. Les mères peuvent ainsi prendre l’ascenseur avec leur poussette et la laisser devant leur porte, sans avoir à porter enfants et sacs de courses dans les bras. Les cages d’escalier sont larges et éclairées par la lumière naturelle pour inciter les habitant·es à s’arrêter et à discuter, permettant ainsi de créer du lien entre voisin·es et de se rendre éventuellement des services.

      Un aspect particulièrement important pour Martina Kostelanik, qui a emménagé dès 1997 dans son appartement, un rez-de-chaussée avec jardin qu’elle compte bien ne jamais quitter : « Quand nous sommes arrivés ici, il n’y avait que des jeunes familles et nous avons maintenu des liens d’amitié, même avec ceux qui ont déménagé. Les enfants ont grandi ensemble et sont toujours en contact. »

      Aujourd’hui retraitée, elle a élevé ses trois enfants à Frauen Werk Stadt, tout en travaillant dans la cantine d’une école : « Ici, c’est très pratique. Il y a deux aires de jeux dans des cours intérieures et on peut laisser les enfants y aller seuls car on peut les surveiller depuis notre jardin. Les voitures ne peuvent pas passer, il n’y a donc aucun danger. Et puis il y a la crèche qui est directement dans l’ensemble, beaucoup d’espaces verts, des endroits pour faire du vélo avec les enfants. Il n’y a pas besoin d’aller ailleurs pour les occuper. C’est super ! »

      Désormais, ses enfants ont grandi et quitté le domicile familial. Comme les appartements sont modulables pour s’adapter aux différentes périodes de la vie, elle a pu facilement faire tomber une cloison qui séparait sa chambre de celle des enfants, afin d’avoir plus d’espace. Son logement ne comprend aucune marche sur laquelle elle pourrait trébucher, le médecin et la pharmacie ne sont qu’à quelques mètres. Dernier aspect important pour la retraitée : le #sentiment_de_sécurité. L’#éclairage a été étudié pour éviter tout recoin sombre, parfois source d’angoisse pour les femmes, et les larges fenêtres des pièces de vie donnent sur les espaces communs pour pouvoir toujours être à portée de regard.

      Après 25 ans à vivre ici « comme dans un village », Martina Kostelanik se dit très satisfaite. Pourtant, quand on lui fait remarquer que cet ensemble a été spécifiquement conçu pour prendre en compte les besoins des femmes, elle sourit et admet qu’elle l’ignorait. C’est tout le #paradoxe de cette approche pour Eva Kail, urbaniste à la mairie de Vienne : « Quand tout fonctionne bien au quotidien, alors ça devient invisible. » Cette experte est l’une des pionnières de l’urbanisme sensible au genre et n’a cessé de convaincre autour d’elle de l’importance de la démarche.

      Une politique initiée dans les années 1990

      En 1991, elle organise une exposition photo retraçant une journée dans la vie de huit femmes à Vienne, une mère célibataire, une étudiante en fauteuil roulant, une cadre… afin de montrer comment s’organise leur quotidien dans l’#espace_urbain. Pour la première fois, des données relatives aux différents #moyens_de_transport sont ventilées par sexe et le constat est sans appel : les automobilistes sont majoritairement des hommes, et les piétons, des femmes. Une réalité sur laquelle personne ne s’était alors penché : « À l’époque, on avait coutume de dire que les responsables de la #planification des #transports étaient des automobilistes blancs de la classe moyenne et ils ont eu une grande influence sur cette politique d’urbanisme », estime Eva Kail.

      La planification des transports était alors principalement centrée sur les trajets en voiture entre le domicile et le travail mais prenait peu en compte les nombreux itinéraires empruntés par les femmes dans leur quotidien. L’exposition permet ainsi de thématiser les problématiques des piéton·nes : largeur des trottoirs, éclairage urbain, temps laissé par les feux tricolores pour traverser. Avec 4 000 visiteurs et visiteuses, l’exposition est un succès et, quelques mois plus tard, la municipalité décide d’ouvrir le Frauenbüro, le « bureau des femmes », pour apporter plus d’attention aux besoins des habitantes. Eva Kail en prend la direction. Un numéro d’urgence joignable 24 heures sur 24 est mis en place, de nombreux projets pilotes, dont Frauen Werk Stadt, sont lancés.

      Les parcs publics représentent l’un des exemples les plus aboutis de cette démarche : grâce à une étude sociologique, la municipalité se rend compte que les jeunes filles désertent ces lieux, passé l’âge de dix ans, car elles n’y trouvent plus leur place. En 1999, deux parcs sont alors choisis pour être réaménagés selon des critères de sensibilité au genre : des cages de football sont déplacées pour permettre une utilisation plus diversifiée de la pelouse, des buissons sont enlevés, et l’éclairage est renforcé pour améliorer la visibilité et accroître le sentiment de sécurité, des toilettes publiques sont installées, ainsi que des hamacs qui permettent de se rassembler et de discuter au calme.

      Résultat : les jeunes filles commencent à utiliser une plus grande partie de ces parcs, même si la municipalité a dû faire face à des critiques qu’elle n’avait pas anticipées : « Il y avait un parc où on avait beaucoup amélioré la visibilité. Des jeunes filles sont venues se plaindre car leur mère pouvait désormais voir de la fenêtre ce qu’elles faisaient en bas et ça ne leur a pas du tout plu ! […] On n’y avait pas pensé ! On aurait dû leur laisser quelques recoins », s’amuse Eva Kail. À partir de ces expériences, des listes de recommandations ont été établies et s’appliquent désormais à l’ensemble des parcs de la capitale.

      #Seestadt, un immense quartier en construction

      Si l’urbanisme sensible au genre a, dans un premier temps, fait l’objet de nombreuses réticences et nécessité un important travail de pédagogie parmi les fonctionnaires de la municipalité, la démarche est aujourd’hui pleinement intégrée à la stratégie de développement de la ville, dirigée de longue date par les sociaux-démocrates. Pour s’en convaincre, direction Seestadt, en périphérie de Vienne. Sur 240 hectares, un nouveau quartier monumental est en train de sortir de terre. Autour d’un lac artificiel, plus de 4 300 logements ont déjà été construits. À terme, aux alentours de 2035, ce quartier devrait accueillir plus de 25 000 habitant·es, ainsi que 20 000 emplois : l’un des projets de développement urbain les plus importants d’Europe.

      Gunther Laher, responsable du suivi du projet pour la municipalité, nous guide dans les allées de cette ville nouvelle avec enthousiasme. Premier signe évident de l’importance accordée à la dimension de genre : les rues, places et parcs portent ici le nom de femmes célèbres. « Avant ce quartier, 6 % des rues de Vienne étaient nommées d’après une femme. On a porté ce chiffre à 14 % », se réjouit le fonctionnaire, pour qui cette décision va au-delà du symbole. « En voyant ces noms, les habitants commencent à s’intéresser à la biographie de ces femmes. Ça contribue à changer les perceptions. »

      Ici, de nombreuses rues sont piétonnes, le dénivelé entre la chaussée et le trottoir n’excède jamais trois centimètres pour faciliter les déplacements avec une poussette ou en fauteuil roulant. Même les commerces, installés le long de la rue Maria-Tusch, ont fait l’objet d’une planification : « Quand on construit un tel quartier, il y a peu d’habitants au début. Pour être sûr qu’ils aient à disposition ce dont ils ont besoin, on ne peut laisser faire le marché privé […]. On loue les boutiques en rez-de-chaussée et on s’assure que pendant dix ans, le local ne puisse être utilisé par un autre secteur d’activité. Le boulanger sera donc toujours un boulanger, le coiffeur toujours un coiffeur », explique Gunther Laher. Ainsi, la municipalité garantit que les habitant·es n’auront pas besoin de courir d’un bout à l’autre de la ville pour faire leurs courses.

      Toutes les politiques de la ville doivent prendre en compte le genre

      Depuis 2006, Vienne a également mis en place un budget sensible au genre (gender budgeting), pendant financier de sa politique d’urbanisme. Chaque département de la mairie doit ainsi s’assurer que ses dépenses contribuent à une amélioration de l’égalité entre les sexes. Si la rénovation d’une rue doit être financée, il faudra se demander quelle place est accordée à la chaussée, donc aux automobilistes, donc majoritairement aux hommes, et quelle place est accordée aux piéton·nes, en s’intéressant par exemple à la largeur des trottoirs.

      Michaela Schatz, responsable du département gender budgeting de la municipalité, se souvient d’une mise en place compliquée : « De nombreux services nous ont dit : “Nous travaillons déjà pour l’ensemble des Viennois.” Il a donc fallu leur montrer qui avait l’usage de telle ou telle prestation. »

      Quinze ans plus tard, la prise de conscience a eu lieu et la démarche, qui s’applique à l’ensemble du budget de la ville, soit 16 milliards d’euros, a permis d’importantes réalisations, selon Michaela Schatz : « Depuis 2009, les enfants de 0 à 6 ans peuvent aller gratuitement à la crèche. […] Une étude a ensuite montré que cette mesure avait eu un impact positif sur le PIB de Vienne. » Le taux d’emploi des mères âgées de 20 à 39 ans avec des enfants en bas âge a ainsi augmenté de 1,5 point sur la période 2007-2013.

      Reste que cette approche globale n’est pas exempte de critiques : à différencier ainsi les besoins, ne risque-t-on pas de renforcer les stéréotypes et d’enfermer les femmes dans un rôle de mère ou de victime ? « On ne peut pas avoir d’influence sur le partage des tâches entre les sexes à travers l’urbanisme. C’est une question de représentations sociales, de rapports de pouvoir au sein d’une relation. Mais on peut faire en sorte que ce travail domestique se fasse dans de bonnes conditions », répond Eva Kail.

      Autre défi : la croissance rapide de la population dans la capitale. Dans ce contexte, la tentation est grande d’aller vers plus d’économies et de faire des compromis sur la qualité des nouveaux logements, notamment sur leur conformité aux critères de sensibilité au genre. Mais cette année encore, Vienne a été élue ville la plus agréable à vivre au monde par l’hebdomadaire anglais The Economist. Parmi les critères déterminants : la qualité des infrastructures ou la diversité des loisirs, des domaines où les critères de sensibilité au genre sont depuis longtemps appliqués.

      https://www.mediapart.fr/journal/international/250722/vienne-capitale-de-l-urbanisme-sensible-au-genre

      #villes #urban_matter #géographie_urbaine #TRUST #master_TRUST #Vienne #Autriche #espace_public #urbanisme_sensible_au_genre #Frauen_Werk_Stadt #travail_domestique #mobilité #mobilité_quotidienne #toponymie #toponymie_féministe #voitures #piétons #commerces #courses #budget_sensible_au_genre #gender_budgeting #égalité #inégalités #espace_public

  • La mairie a installé des énormes #caillasses en plein milieu d’une #piste_cyclable à #Coquelles, près de #Calais.

    L’unique but ? Assoiffer les exilés en empêchant le collectif @CalaisFood de venir remplir cette cuve d’eau, la plus proche d’un des campements de la ville.

    https://twitter.com/LouisWitter/status/1435606989258756102

    #architecture #urbanisme #architecture_défensive #anti-migrants #mobilier_urbain #espace_urbain #espace_public #migrations #asile #réfugiés #pierres #eau #eau_potable #accès_à_l'eau

    J’ajoute ci-dessous d’autres infos sur Calais que j’avais mis dans des fils de discussions d’autres villes, pour une meilleure visibilité et archivage.

    –—

    ajouté à la métaliste sur le #mobilier_urbain #anti-sdf / #anti-réfugiés :
    https://seenthis.net/messages/732278

  • Dans la nasse
    https://visionscarto.net/dans-la-nasse

    Description en images des techniques utilisées par la police pour perturber, casser, pourrir les manifestations. par Le Pantale Sortir de chez soi pour défendre ses idées ne relève plus du parcours de manifestation mais du parcours du combattant. Les forces de l’ordre développent des tactiques pour surveiller, maîtriser, réprimer les corps indésirables ; c’est cet art d’imaginer des dispositions dans l’espace pour y manifester son pouvoir qui m’intéresse. Dans cette série, j’ai tenté de poser des (...) #Billets

  • Municipales à Paris : « Il faut déconstruire la ville segmentée »
    http://onpk.net/index.php/2020/02/07/751-municipales-paris-il-faut-dconstruire-la-ville-segmente

    Professeur des Universités, Carlos Moreno est spécialiste du contrôle intelligent des systèmes complexes et donc initiateur du concept de la ville du quart d’heure. On le retrouve en entretien dans Libération : Dans les années 90, on s’est dit qu’on allait résoudre le problème de...

    #Espace_urbain

  • #Angoulême : deux ados dans la #cage #anti-SDF (#vidéo)

    Grillages anti marginaux à Angoulême, suite et certainement pas fin. Deux adolescents, Jeanne et Saco, 14 ans, ont poussé la logique de la cage jusqu’au bout... en s’installant à l’intérieur, avec la complicité d’adultes munis de pinces coupantes, qui ont déboité une des fameuses cages.

    http://www.charentelibre.fr/2014/12/25/angouleme-deux-ados-dans-la-cage-anti-sdf-video,1932175.php
    #sans-abris #SDF #pics #intolérance #espace_urbain #bancs_publiques

    Article qui date de 2014, que je mets ici pour archivage, et car je viens de mieux organiser la métaliste sur le sujet :
    https://seenthis.net/messages/732278

  • Qu’est-ce que les #dents_creuses, les #interstices_urbains, les #espaces_délaissés ? Ces espaces qui nous échappent dans l’#espace_urbain ? Un retour sur ce séminaire avec Pascal Nicolas-Le Strat

    Professeur à l’Université Paris 8 Saint-Denis

    http://www.le-commun.fr
    pnls.fabriquesdesociologie.net

    Séminaire doctoral à Paris 8 : Faire commun en recherche(s)
    Réseau des Fabriques de sociologie : www.fabriquesdesociologie.net
    Site Comme-une-ville : www.comme-une-ville.net
    Co-initiateur de la revue Agencements. Recherches et pratiques sociales en expérimentation

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    Interstices urbains et pratiques culturelles
    https://www.implications-philosophiques.org/Habitat/Guillaud1.html

    Interstices urbains et pratiques culturelles

    « Dans les sociétés très normalisées qui étouffent sous le consensus, relèveront de l’art le plus intéressant a priori les créations qui instillent dans la mécanique du contrôle une figure d’indiscipline, d’irréductibilité à la normalisation. La poésie doit être transformative. »[1]

    « Du fait de leur statut provisoire et incertain, les interstices laissent deviner ou entrevoir un autre processus de fabrication de la ville, ouvert et collaboratif, réactif et transversal. Ils nous rappellent que la société ne coïncide jamais parfaitement avec elle-même et que son développement laisse en arrière plan nombre d’hypothèses non encore investies. (…) L’interstice se constitue donc à un niveau politique ; il tente de faire rupture avec l’ordonnancement classique de la ville. »[2]

    vers une nouvelle manière de vivre/d’investir la ville ?

    Alors que l’espace public semble se « normaliser », s’émietter, raréfiant les circonstances de sociabilité et d’échange qui permettent à l’individu de prendre part et d’agir sur son environnement, apparaissent dans le tissu urbain spatial et mental pour des durées plus ou moins longues, des vides, des espaces en transition, en attente. Toujours situés en marge, même s’il s’agit d’interstices « intra » urbains, ils représentent un enjeu particulièrement intéressant et un défi pour les responsables du développement urbain, les architectes, les urbanistes, les artistes, les habitants. Leur caractère indéterminé et vague est peut-être, nous le verrons, ce qui en fait des lieux de possibles.

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    Penser la ville incertaine : périmètres et interstices. | Espacestemps.net
    https://www.espacestemps.net/articles/penser-la-ville-incertaine-perimetres-et-interstices

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    Marc Dumont

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    Penser la ville incertaine : périmètres et interstices.
    http://urbanismo.8m.com

    par Marc Dumont

    Urbanismo, réalisé par Jonás Figueroa, architecte et enseignant à l’École d’Architecture de l’Université de Santiago (Chili), constitue une occasion intéressante pour proposer un point d’étape sur une question de plus en plus présente dans les réflexions des sociologues, urbanistes, architectes et géographes, liée au phénomène mondial d’expansion des métropoles dont on nomme souvent « étalement urbain » l’aspect le plus visible, morphologique, et qui reste pourtant encore approché de manière peu satisfaisante et systématique. L’étalement urbain comme processus de morphogenèse correspond au deuxième caractère d’une métropolisation paradoxale qui en fait simultanément un mouvement de concentration (capitaux, richesses) et de dispersion (morphologique) comme l’a montré Saskia Sassen (Sassen, 1994).

    #urban_matter #zone_blanche #zone_grise #interstices_urbains

  • La #perception de l’#espace_urbain dans quelques albums pour #enfants

    En 1977, le géographe Antoine Bailly soutenait sa thèse d’État[1]. Son objet était pour le moins novateur à une époque où la géographie s’intéressait essentiellement à la physique et au monde rural. Sous la direction de Paul Claval, pionnier de la géographie culturelle et psyho-sociologique, Antoine Bailly avait choisi de s’intéresser à la perception de l’espace urbain, au « processus cognitif qui permet de manipuler consciemment ou inconsciemment l’information[2] » émanant de la ville. Bien évidemment, l’#image prenait une place importante dans son travail et notamment le paysage en tant que « support et produit du monde vivant[3] ». La dernière partie de sa thèse ouvrait encore de nouvelles perspectives puisqu’il envisageait d’analyser la perception de la ville dans le roman du XIXe siècle.
    Les auteurs/illustrateurs des #albums_pour_enfants, depuis Jean de Brunhoff à Joëlle Jolivet, en passant par Gaëtan Dorémus, Shaun Tan, Simon Prescott ou Germano Zullo et Albertine ou Aleksandra et Daniel Mizielinski, ont « l’ambition d’appréhender la ville » et de la mettre, eux aussi, en récit. Ils sont pour nous les acteurs d’un double transfert : d’une part, ils restituent l’espace réel en images à travers le crible de leurs propres #représentations_mentales et, d’autre part, ils transmettent cette #spatialité mise en images et en textes à de jeunes lecteurs.


    http://lta.hypotheses.org/14
    #enfance #villes #urban_matter #représentations #Macao_et_Cosmage
    –-> un billet qui date de 2012, mais qui peut en intéresser quelques-uns d’entre nous, dont notamment @franz42 et @reka

  • Dire la #ville c’est faire la ville. La #performativité des #discours sur l’#espace urbain

    L’urbanisme se nourrit de discours, de récits, d’idéologies, de théories et de doctrines. Les discours officiels, les argumentaires marchands et civiques affectent la production et la transformation de l’#espace_urbain.
    Introduit par Sharon Zukin, cet ouvrage collectif essaye de montrer comment les discours des usagers, des décideurs et des concepteurs de la ville mettent en scène l’urbanisme au quotidien. Ils fabriquent le passé et le futur des villes, notamment des #stéréotypes spatiaux inspirant la #gentrification des quartiers anciens ; des #archétypes_architecturaux accompagnant la #rénovation des ensembles de #logements_sociaux ; des #modèles idéaux d’#habiter durables et écologiques. Dans une perspective interdisciplinaire, des sociologues, des géographes, des anthropologues, des linguistes et des architectes urbanistes montrent par des exemples de terrain comment le #récit_urbanistique se structure aujourd’hui.


    http://www.septentrion.com/fr/livre/?GCOI=27574100641880
    #urbanisme #urban_matter #livre #durabilité #écologie