• Ils chantent du Michel Sardou à Auchan pour soutenir leur collègue

    Le salarié venait d’être mis à pied pour avoir chanté trop fort sur son lieu de travail.

    Ce salarié du supermarché Auchan de Louvroil, dans le Nord, ne s’attendait sans doute pas à ce genre de soutien.

    Comme l’explique La Voix du Nord https://www.lavoixdunord.fr/1336657/article/2023-06-06/auchan-louvroil-ils-chantent-un-tube-de-michel-sardou-pour-soutenirle-s , ce dernier avait été mis à pied à la fin du mois mai, car il « chantait trop fort sur son lieu de travail » . Précisons qu’il s’adonnait à cette passion tôt le matin, à une heure où le supermarché n’est pas encore ouvert. D’autres magasiniers s’en seraient plains.

    Ainsi, à l’appel des syndicats CGT et CFDT, une centaine de personnes, des salariés, délégués syndicaux et clients du magasin, se sont rassemblés dans le supermarché ce mardi 6 juin, et ont décidé de faire entendre leur mécontentement, et leur soutien à leur collègue… en chantant.

    C’est la raison pour laquelle vers 10 heures, tous ont entonné la célèbre chanson de Michel Sardou, En chantant.

    Il faut dire que les paroles font écho à cette affaire : « La vie c’est plus marrant, c’est moins désespérant, en chantant. »

    « Il s’agit d’une véritable injustice sociale, assure Gérald Villeroy, représentant CGT à La Voix du Nord. Chanter fédère, chanter unit et casse la monotonie. Peut-être que ça ne plaît pas à tout le monde, mais sanctionner cet acte relève de la folie. » L’occasion également de dénoncer les conditions de travail dans ce magasin qui, selon la CGT toujours, « manque cruellement de bonne humeur. »

    La CGT a annoncé avoir officiellement contesté cette décision. Si, dans le mois qui vient, la direction la confirme, les syndicats ont d’ores et déjà affirmé qu’ils saisiraient les Prud’hommes.

    #auchan #mulliez #france #grande_distribution #travail #europacity #centre_commercial #exploitation #en_vedette #chanson

    Source : https://www.lunion.fr/id491517/article/2023-06-06/ils-chantent-du-michel-sardou-auchan-pour-soutenir-leur-collegue

  • Das Programm „Soziale Stadt“ soll armen Kiezen helfen – wie ist die Bilanz?
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/das-programm-soziale-stadt-laeuft-in-einigen-gebieten-in-berlin-aus

    4.4.2023 von Thomas Kilian - Die Berliner Armutskieze sind um eine Hoffnung ärmer. Bei 32 Fördergebieten von je etwa 20.000 Menschen im Rahmen des Städtebauprogramms „Sozialer Zusammenhalt“ (bis 2020: „Soziale Stadt“) läuft schrittweise die Förderung aus.

    Die Mehrzahl von ihnen wird ab nächstem Jahr verstetigt, d.h., Gebiete wie der Soldiner Kiez in Mitte, die Flughafenstraße in Neukölln, der Mehringplatz in Kreuzberg, das westliche Falkenhagener Feld in Spandau und 15 weitere Gebiete werden ab 2024 zwei Jahre lang auf das Auslaufen der Förderung vorbereitet. Die restlichen Gebiete folgen in spätestens fünf bzw. 10 Jahren.

    Das Förderprogramm war gemeinsam von der Europäischen Union, der Bundesrepublik Deutschland und dem Land Berlin finanziert worden. Es flossen also zeitweise für jeden eigenen Euro zwei weitere nach Berlin, kurbelten dort die Wirtschaft an und ließen die Steuerquellen sprudeln. Insgesamt etwa 30 Millionen Euro im Jahr wurden bis 2020 zur Hälfte von der EU und zu einem Sechstel vom Bund getragen.

    Danach fiel der Zuschuss aus Europa weg und das Land Berlin übernahm zwei Drittel der Kosten, während der Bund ein Drittel beisteuerte. Lange ein gutes Geschäft für die Stadt, selbst wenn in den geförderten Projekten nicht immer alles rund lief. Nun hat nach der EU auch der Bund beschlossen, dass es nicht mehr weitergehen soll. Schließlich sollen solche Bundeszuschüsse laut Grundgesetz keinesfalls zur Dauerförderung gemacht werden.

    In der Berliner Bezirkspolitik fielen die Zuständigen aus allen Wolken, als sie Ende Februar durch Gerüchte aus der Senatsbehörde für Stadtentwicklung über diese Bundesentscheidung informiert wurden. Am 15. März bestätigte Dr. Sandra Obermeyer aus der Senatsbehörde auf einer Sondersitzung des Bezirksausschusses für „Soziale Stadt“ in Mitte die Abwicklung der Förderung, erläuterte den Beschluss des Bundes und die juristischen Hintergründe.

    Die zuständigen Bundespolitiker hatten an den Kommunalpolitikern vorbei entschieden. Scheinbar ist die Bezirkspolitik nicht sonderlich vernetzt. Den engagierten Bürgern in den sogenannten Quartiersmanagementgebieten, den Trägern der Vor-Ort-Büros, der Kommunalpolitik und dem Senat bleiben jetzt nur die Auswertung der Erfahrungen und die Rettung der besten Ideen für die Zeit nach „Soziale Stadt“.
    Die „Soziale Stadt“ weckte große Erwartungen

    Das Programm war 1999 mit großen Hoffnungen gestartet. Es hatte über die bei Städtebauprogrammen üblichen baulichen Maßnahmen wie Verkehrsberuhigungen und Ausbau von Nachbarschaftszentren hinaus zwei attraktive Ziele: Zum einen sollte die Bevölkerung ermächtigt werden, sich vermehrt selbst zu verwalten. Man sprach von Empowerment. Zum anderen wollte man das soziale Abrutschen von Gebieten mit geballter Armut verhindern. Damit weckte das Programm durchaus Erwartungen an Bürgermitbestimmung und Armutsbekämpfung, die es letztlich nicht erfüllen konnte.

    Manche Aktive aus den Kiezen klagen daher darüber, dass die betroffenen Kieze ja immer noch am unteren Ende der sozialen Leiter verblieben seien. Deshalb müsse das Programm bis zur Erfüllung seiner Ziele fortgesetzt werden. In den Kiezen ist es jedoch kaum gelungen, eine breitere Bevölkerung im Sinne des Programms zu aktivieren. Die Obrigkeit träumte nämlich vom „ganz normalen Bürger“, den es zur Selbstbestimmung zu führen gelte.

    Ein ehemaliger Quartiersmanager – wie viele seiner Zunft inzwischen vom halbprekären Sozialarbeiter mit Zeitvertrag zum Landesbeamten aufgestiegen – bekannte sich dazu, dass er mitunter exzentrische Kiezbewohner bremsen musste, um der schweigenden Mehrheit gerecht zu werden. Nur kannte er diese unbekannte Mehrheit vielleicht ebenso wenig wie die von ihm ausgebremsten Aktivisten. Aber er klopfte mit diesem Selbstverständnis eine Hierarchie zu seinen eigenen Gunsten fest. Wie das strukturkonservative Beamtentum wollte er nicht auf Augenhöhe mit der aktiven Minderheit inhaltlich verhandeln.

    Letztlich war der Einfall von „Soziale Stadt“ in die Kieze ein wohlmeinender Kolonialisierungsversuch im Auftrag eines bürgerlichen Establishments. Dieser Zivilisierungsansatz bekam erst dann etwas Entspanntes, als die imperiale Verwaltung ihren Schneid verlor, weil sie zunehmend einsah, dass ihre Rezepte nicht aufgehen. Die Forschung wusste schon seit den 1930er-Jahren einiges über funktionale Teilung von Aufgaben, verschiedene Kompetenzen und unterschiedliches Ansehen in benachteiligten Kiezen. Es ist „Soziale Stadt“ eben nicht immer gelungen, an diese geradezu dörfliche Oligarchie anzuknüpfen, weil viele professionelle Akteure diese gar nicht im Blick hatten.

    Wenn sie an vorstehenden Nägeln hängen blieben, schreckten sie eher zurück. Manchmal versuchten sie auch, den Stahl auf das allgemeine Maß zu kürzen. Bürgerorganisationen aus den Vereinigten Staaten, die an besagte Forschung anknüpfen, suchen hingegen systematisch nach potenziellen „Leadern“ und bilden sie aus. Das zentrale Partizipationsinstrument von „Soziale Stadt“, der sogenannte Quartiersrat zur Entwicklung und Vergabe von Projekten, hat ob seiner bürokratischen Funktion und seiner entsprechenden Arbeitsweise dagegen mehr Bürger verschreckt als aktiviert.

    Zumindest war es immer problematisch, seine ehrenamtlichen Mitglieder bei der Stange zu halten. „Soziale Stadt“ war ein teures und umständliches Programm. Mit einem Vor-Ort-Büro und der zuständigen Aufsicht in der Verwaltung beschäftigte jedes Gebiet an die fünf Menschen, größtenteils mit Bürokratie. Immer wieder sorgten Probleme mit Abrechnungen für Zoff. Das Gehalt dieser Menschen reichte an die in Projekten ausgegebenen Mittel heran, soweit man die Baumaßnahmen außen vor lässt.

    Umfang des Projektes war zu klein

    Die Projekte selbst hatten dabei einen Umfang, der von vornherein überhaupt keine effektive Armutsbekämpfung zuließ. Insgesamt wurden so weniger als fünf Euro pro Monat und Bewohner ausgegeben. Zwar gibt es in einigen Gebieten im Bereich des Stadtzentrums nun Aufwertungstendenzen, aber daran ist weder das Geld aus den Fördertöpfen schuld noch die angesiedelten, selbst mittellosen Künstler. Vielmehr treibt die Konkurrenz auf dem engen Wohnungsmarkt die benachteiligten Bevölkerungsteile an den Stadtrand, etwa nach Spandau oder Marzahn.

    Diese Randwanderung vollzieht sich aber nur langsam, weil angesichts der Wohnungsknappheit gerade die Ärmeren nur umziehen, wenn sie es nicht vermeiden können. Der Quartiersrat im Soldiner Kiez wollte auch etwas gegen die unzureichende Alphabetisierung an den drei Grundschulen im Gebiet unternehmen. Der Etat hätte aber höchstens für eine zusätzliche Lehrkraft für mindestens vier Dutzend Klassen genügt. Man muss dem Gremium eine gewisse Betriebsblindheit unterstellen, weil mit der Zeit eben die Ideen für sinnvolle Projekte ausgegangen waren.

    Kreativere Projekte waren eingegangen, als noch jeder Vorschläge einreichen durfte. Aber irgendwann waren die Behörden – auch bei anderen Projektvergaben in der Stadt – auf den Gedanken verfallen, dass die handverlesenen Bürgergremien die Projektideen nicht nur auswählen, sondern auch noch selbst entwickeln sollten. Die Obrigkeit wollte wohl verhindern, dass sich findige Profiteure selbst einen Auftrag stricken. Nur kam es dann immer häufiger vor, dass sich auf Ausschreibungen überhaupt kein Träger meldete, der sich den Vorstellungen des Vergabegremiums und den erheblichen bürokratischen Anforderungen des Programms gewachsen fühlte.

    Die Aufmerksamkeit von „Soziale Stadt“ in den Bezirken hat nicht zuletzt Gründe im kommunalen Haushalt. Die Bezirke bekommen jeder jährlich eine dreistellige Millionensumme vom Senat. Eigene Einkünfte haben sie nicht. Das allermeiste Geld geht für Pflichtausgaben drauf. Der Bezirk betreibt das Sozialamt, das Bauamt, das Straßen- und Gartenbauamt etc. Frei verfügbar sind vom Gesamtbetrag ein bis zwei Prozent. Nur mit diesem Geld können die Bezirkspolitiker über ihre Funktion als Amtsleiter hinaus Politik machen. Die bescheidene Million von „Soziale Stadt“ für jedes Gebiet ist daher für den Gestaltungswillen der Kommunalpolitiker und auch mancher Gremienfüchse aus der Bürgerschaft ein Segen, gerade wenn sie als Verwaltungschefs oder auch sonst für sich und andere keine befriedigende Figur abgeben.

    Nach dem Programm ist vor dem Programm

    Das Grundproblem für die projektgetriebene Kommunalpolitik gerät häufig aus dem Blick: Einerseits gewährt man den Bezirken und auch Kommunen sonstwo in Deutschland allerlei Projektmittel aus der Kasse von EU, Bund und Land, andererseits schnüren die spendablen Sugardaddys den Kommunen die Finanzen ab, indem sie Gemeinden und Bezirken keinen auskömmlichen Teil der Steuereinnahmen zuteilen. Der Zwang, sich dann der Förderprojekte zu bedienen, lenkt die Kommunen in Richtung der Wünsche der europäischen sowie der bundes- und landespolitischen Eliten.

    Der Stadtbaurat von Mitte, Ephraim Gothe, rechnete etwa auf der besagten Ausschusssitzung vor, dass die Programme zur Gewaltprävention aufgrund der Silvesterereignisse finanziell ziemlich genau das Geld erbrächten, das der Bezirk angesichts aktueller Sparzwänge in der Jugendarbeit hätte streichen müssen. Generell gilt: Nach dem Programm ist vor dem Programm. Denn die Probleme in den armen Kiezen bleiben.

    „Soziale Stadt“ hat für die Säue, die so durchs Dorf gejagt werden, ein langes Leben gehabt. Ein neues Programm hätte den Vorteil, dass es wieder eine gewisse Begeisterung wecken könnte. Wie es heißt, wohnt allem Anfang ein Zauber inne. Der Soziologe denkt an den Hawthorne-Effekt, nach jener Fabrik, wo allein die Anwesenheit der Beobachter die Produktivität steigerte. Nur kommen heute Herausforderungen aus anderer Richtung. So wird in Mitte und einigen anderen Bezirken im Augenblick ein Klimaplan ausgearbeitet, gefördert von einem Bundesprogramm. Zur Umsetzung wird es abermals Zuschüsse bedürfen.

    Die armen Kieze sind häufig vom Klimawandel besonders betroffen. Gleichzeitig werden Kiezblocks zur Verkehrsberuhigung auch von gerade ärmeren Kiezen installiert. Den aufmerksamen Bürgern bleibt also auf jeden Fall etwas zu tun. Es besteht nur die Gefahr, dass die Erfahrungen von „Soziale Stadt“ überhaupt nicht bei den neuen Projekten ankommen. Denn diese setzen andere Akzente. Empowerment ist erst einmal gar nicht mitgedacht, könnte aber als Querschnittsaufgabe gerade in der Kommunalpolitik geläutert fortgesetzt werden.

    Der Soziologe Thomas Kilian zog 1995 in den Soldiner Kiez. Seit 2004 engagiert er sich im Bürgerverein Soldiner Kiez e.V. Der Verein hat vom Städtebauförderungsprogramm „Soziale Stadt“ profitiert, aber manchmal auch unter dessen Schwächen gelitten.

    Das ist ein Beitrag, der im Rahmen unserer Open-Source-Initiative eingereicht wurde. Mit Open Source gibt der Berliner Verlag freien Autorinnen und Autoren sowie jedem Interessierten die Möglichkeit, Texte mit inhaltlicher Relevanz und professionellen Qualitätsstandards anzubieten. Ausgewählte Beiträge werden veröffentlicht und honoriert.

    #Europa #Berlin #Stadtentwicklung #Armut #Quartiersmsnagement

  • EU-Pläne zur Plattformregulierung sind für Taxizentralen gefährlich
    https://www.taxi-times.com/eu-plaene-zur-plattformregulierung-sind-fuer-taxizentralen-gefaehrlich
    24.5.2022 von Jürgen Hartmann -

    24.5.2022 von Jürgen Hartmann - In der EU wird über eine arbeits- und sozialrechtliche Regelung für Plattformarbeitende nachgedacht. Ein erster Entwurf könnte die prekäre Situation für Uber-Fahrer verbessern und den Wettbewerb fairer gestalten. Gleichzeitig könnte es für Taxizentralen existenzbedrohend sein, wenn Funkteilnehmer als Arbeitnehmer klassifiziert werden.

    Am 9. Dezember 2021 hat die Europäische Kommission einen Gesetzentwurf vorgestellt, der die arbeits- und sozialrechtliche Einstufung jener Arbeitenden definieren soll, die für digitale Plattformen tätig sind. Das Ziel ist, rund 5,5 Millionen Scheinselbständige vor Ausbeutung zu schützen (Taxi Times berichtete).

    Seit der Veröffentlichung wird in Brüssel über den Entwurf verhandelt. Im deutschen Taxigewerbe wird er bisher kaum wahrgenommen, obwohl er zu schwerwiegenden Konsequenzen für Taxizentralen führen könnte. Der Bundesverband Taxi und Mietwagen (BVTM) steht dazu mit EU-Politikern im Gespräch und hat letzte Woche in Köln seine Mitglieder aus Landesverbänden und Taxizentralen für das Thema sensibilisiert, indem man im Rahmen der Veranstaltungsreihe „Taxi Driving Innovation“ eine Diskussionsrunde mit Experten durchführte. Live vor Ort in Köln waren Prof. Steffen Roth vom Institut für Wirtschaftspolitik an der Universität zu Köln, Rechtsanwalt Herwig Kollar, Präsident des BVTM, sowie Rechtsanwalt Dr. Thomas Bezani von der Wirtschaftskanzlei Görg. Online war Tobias Müllensiefen von der EU-Kommission zugeschaltet (siehe Beitragsfoto).

    Letzterer stellte den Gesetzentwurf vor, nannte die Hintergründe und präsentierte beeindruckende Zahlen. Aktuell seien EU-weit 500 Unternehmen als digitale Plattformen identifiziert, für die 28 Millionen Menschen Plattformarbeit leisten. 92 Prozent dieser Unternehmen arbeiten mit Selbständigen, von denen wiederum 5,5 Millionen als Scheinselbständige eingestuft werden müssten. 55 Prozent der Plattformarbeiter verdienen weniger als den Mindestlohn. Man habe bei Erhebungen zudem festgestellt, dass viele Arbeitende rund neun Stunden pro Woche damit verbringen, „Arbeit zu suchen“. Dazu zählt auch die Zeit, in denen beispielsweise Fahrer für Uber und Free Now auf die nächste Fahrt warten.

    „In 12 Mitgliedsstaaten der EU gibt es 120 Gerichtsentscheidungen zum Thema Beschäftigtenstatus bei Plattformarbeitenden“, berichtete Müllensiefen. „In vielen Fällen wurde Scheinselbständigkeit festgestellt.“ All das führe zu einer Rechtsunsicherheit, und dieses Problem wolle man mit dem Entwurf angehen, der nun im EU-Parlament und im Rat beraten wird, und bei dem laut Müllensiefen sicherlich noch Änderungen vorgenommen werden.
    Dr. Steffen Roth. Foto: Taxi Times

    Dass solche Verbesserungen nötig sind, wurde während der anschließenden Diskussion deutlich, an der sich auf dem Podium der TDI ein Ökonom (Roth), ein Taxi-Experte (Kollar) sowie ein Arbeitsrechtsspezialist (Bezani) beteiligten. Prof. Roth richtete dabei den Blick auf die gesamte Plattformwirtschaft und relativierte deren Wachstumszahlen. Die 28 Millionen Plattformarbeiter würden zusammen einen Umsatz von 20 Milliarden Euro machen. Heruntergerechnet auf die einzelne Person entspräche das einem Umsatz von 60 Euro pro Mitarbeiter im Monat. Er unterstrich auch die von Müllensiefen genannte Aufteilung der Plattformarbeit in zwei Gruppen: Sechs Millionen würden eine so genannte ortsgebundene Plattformarbeit ausführen, 22 Millionen eine ortsungebundene (Online-)Tätigkeit. Zu ersterem zählen Mobilitäts-, Gastronomie oder Hotellerie-Unternehmen, zu letzteren Bereiche wie Grafikdesign, Softwareentwicklung, Übersetzungen etc.

    Roth warnte, dass zu strikte arbeits- und sozialrechtliche Vorgaben das unmittelbare Aus für viele kleine Plattformen zur Folge hätten und dass im Bereich der Online-Plattformen die Mitarbeitenden dann eben außerhalb der EU herangezogen würden. Sein Vorschlag ging daher in die Richtung, Geringfügigkeitsschwellen für die Scheinselbständigen oder geringfügig beschäftigten Arbeitnehmer einzuführen – analog zu den Geringfügigkeitsgrenzen, die man im Bereich der Lohnsteuer eingeführt hat.

    Herwig Kollar wollte sich mit der ökonomischen Zahleninterpretation indes nicht zufriedengeben. Er hielt dagegen, dass fünf der 500 genannten Plattformen mehr als die Hälfte der Vergütungszahlungen für die 28 Millionen Plattformarbeiter übernehmen. Unter diesen fünf Unternehmen stünde Uber auf Platz 1 und Uber Eats auf Platz 2. Die EU solle daher keine Regelung für die 500 Plattformen und für die Plattformarbeiter mit 60 Euro Monatsumsatz aufstellen, sondern sich auf diese Art von Plattformen konzentrieren. Damit würde man dann auch den Wettbewerbern in diesen Marktsegmenten besser helfen.

    Was Kollar hier ansprach, deckt sich mit der Zielsetzung des Gesetzentwurfes, einer Verbesserung der Arbeitsbedingungen der Plattformarbeitenden. Die EU will dafür unter anderem eine „rechtliche Vermutung“ für Arbeitsverhältnisse für gewisse Arbeitsplattformen ermöglichen. Dafür wurden fünf Kriterien aufgestellt. Sind nur zwei davon erfüllt, tritt die rechtliche Vermutungswirkung ein, dass es sich bei den Mitarbeitenden der Plattform um Scheinselbständige handelt. Eine Widerlegung dieser Vermutung ist auf der Basis des nationalen Arbeitnehmerbegriffs durchaus möglich, die Beweislast liegt dann aber bei der Plattform.

    Genau diese fünf Kriterien seien für die klassischen Taxizentralen brandgefährlich, denn es werde nicht zwischen Uber und Taxizentralen differenziert, warnte Thomas Bezani das anwesende Publikum, zu dem auch viele Leiter von Taxizentralen zählten. Sowohl das Kriterium, dass eine kommerzielle Dienstleistung auf elektronischem Weg angeboten wird, als auch die Tatsache, dass diese auf Verlangen des Empfängers erbracht wird, erfüllen auch Taxizentralen, ebenso wie die Definition, dass die Fahrten durch eine Plattform organisiert werden.
    Dr. Thomas Bezani. Foto: Taxi Times

    „Drei der fünf Kriterien erfüllen auch Taxizentralen, und sie fallen damit nach heutigem Stand unter die Vermutungswirkung“, sagt Bezani. Somit gibt es nicht nur für den soloselbständigen Taxiunternehmer ein Problem, sondern auch für das Fahrpersonal der Mehrwagenunternehmer, weil auch das arbeitsrechtlich als Arbeitnehmer der Taxizentrale gesehen wird und der Mehrwagenunternehmer mit dem Vorwurf einer Ordnungswidrigkeit rechnen muss, weil er eine unzulässige Arbeitnehmerüberlassung betrieben hat. „Daher bedarf es einer Präzisierung der Richtlinien“, zieht Bezani ein klares Fazit. „So, wie es jetzt gestrickt ist, wird es für das Taxigewerbe große Probleme auslösen.“

    Kollar stimmte dem im Prinzip zu, verweist aber darauf, dass es bereits einschlägige juristische Bewertungen über die Klassifizierung einer Taxizentrale gibt. Taxizentralen seien vielerorts eine Selbsthilfeorganisation in Form einer Genossenschaft, die für anerkannt selbständige Taxiunternehmen eine Auftragsvermittlung tätigen. Es könne nicht gewünscht sein, dass solche kleinen, lokalen Selbsthilfeorganisation auf einmal in Arbeitgeberpflichten gedrängt würden. „Das würde sie vom Markt verdrängen – zugunsten von großen, international tätigen Plattformen“, sagte Kollar.
    Herwig Kollar. Foto: Taxi Times

    Sein Lösungsvorschlag lautet daher, Größenklassifizierungen einzuführen. Nur wer eine signifikant hohe Anzahl an Teilnehmern aufweist, müsste unter diese Vermutungswirkung fallen. „Damit würde man genau die Plattformen treffen, die das Gros der Probleme verursachen, und die andererseits die ökonomischen Mittel hätten, um damit umgehen zu können.“ Kollar appellierte in seinem Schlusssatz der Diskussionsrunde an die Verantwortlichen in Brüssel, darüber nochmals intensiv nachzudenken. jh

    #Taxi #Plattformkapitalismus #Taxivermittlung #Europa

  • EU-Richtlinie darf nicht für Taxis gelten
    https://www.taxi-times.com/eu-richtlinie-darf-nicht-fuer-taxis-gelten

    25.11.2022 von Jürgen Hartmann - Die Richtlinie der EU über den Umgang mit Plattformarbeitern darf nicht gleichzeitig dem Taxigewerbe übergestülpt werden. Darauf haben Taxi-Organisationen in einem gemeinsamen Brief an Mitglieder des Europaparlaments hingewiesen.

    Die International Road Transport Union (IRU) hat sich zusammen mit einer Gruppe europäischer Taxiorganisationen, die sich in Taxis4SmartMobility (T4SM) zusammengeschlossen haben, mit einem Appell an die Mitglieder des Europäischen Parlaments gewandt. Ziel ihres Aufrufs ist es, das Bewusstsein für die Risiken des aktuellen Richtlinienvorschlags für das Taxigewerbe insgesamt zu schärfen. Schließlich will die Taxibranche nicht, dass Taxizentralen mit selbstständigen Fahrern als Plattformen skaliert werden und die selbstständigen Fahrer dann als Angestellte einstellen müssen.

    Der Aufruf trägt den Titel “Halten Sie die Arbeit unserer Taxifahrer aufrecht” und beginnt mit: “Sehr geehrte Abgeordnete des Europäischen Parlaments, wir senden dieses Schreiben, um Sie auf die ernsthaften Risiken aufmerksam zu machen, die der Taxisektor durch den Vorschlag der Kommission für eine Richtlinie zur Verbesserung der Arbeitsbedingungen für Plattformarbeiter darstellt.” Der Aufruf fügt hinzu, “dass unsere zahlreichen Treffen mit Abgeordneten des Europäischen Parlaments und Vertretern der Mitgliedstaaten gezeigt haben, dass diese Richtlinie nicht für Taxis gedacht war und daher nicht für Taxis gelten sollte.”

    Die beiden Gruppen weisen darauf hin, dass der von der Europäischen Kommission vorgeschlagene Wortlaut Unsicherheit über den weiten Anwendungsbereich dieses Gesetzes schafft und plädieren dafür, das Taxigewerbe von dieses Gesetz auszuklammern.

    In vielen Städten in Europa würden in den von Einzelunternehmern betriebenen Taxis mehrheitlich Taxifahrten mit Einsteigern und Winkern stattfinden, auch bei jenen Solounternehmern, die an Taxizentralen angeschlossen sind. Wenn diese nun aufgrund der EU-Richtlinie als Arbeitnehmer der Taxizentralen eingestuft werden würden, müssten sie dann auch nach den Vorgaben der Taxizentrale fahren – mit der Konsequenz, dass die Taxi-Verfügbarkeit an Halteplätzen wie Bahnhöfen, Flughäfen oder auch Krankenhäuser stark reduziert wäre.

    T4SM und die IRU begrüßen den Vorschlag der Kommission, die durch globale digitale Plattformen geschaffene Rechtslücke zu schließen und Plattformarbeitern die ihnen zustehenden Arbeitnehmerrechte zu garantieren. “Der aktuelle Text birgt jedoch schwerwiegende Folgen für die urbane Mobilität insgesamt und lässt die am stärksten gefährdeten Taxibenutzer im Regen stehen. T4SM und IRU sind der Ansicht, dass zur Gewährleistung eines sicheren und nachhaltigen Mobilitätsrahmens für alle europäischen Bürger und eines angemessenen sozialen Schutzes für alle gleiche Wettbewerbsbedingungen durch geeignete Vorschriften auf lokaler Ebene erforderlich sind.”

    Deswegen fordern die beiden Organisationen die Abgeordneten auf, die Definition von digitalen Arbeitsplattformen (DLPs) einzugrenzen, um einen einheitlichen Ansatz zu vermeiden. “Insbesondere fordern wir, dass der Taxisektor von der Definition von DLPs ausgenommen wird. Dies kann durch den ausdrücklichen Ausschluss des Taxisektors oder durch den Ausschluss kleiner und mittlerer Unternehmen (KMU) aus dem Geltungsbereich der Richtlinie erreicht werden, da die meisten Taxiunternehmen KMU sind.”

    T4SM und IRU weisen daraufhin, dass kleine und mittlere Unternehmen das Rückgrat der europäischen Wirtschaft sind und Mehrwert in allen Sektoren schaffen. “Aufgrund ihrer geringen Größe sind KMU im Allgemeinen weniger geschickt im Umgang mit der Komplexität übermäßiger Regulierung und können daher die erhöhten Kosten für die Einhaltung nicht bewältigen. Darüber hinaus erbringen Taxis eine Dienstleistung des öffentlichen Nutzens mit Verpflichtungen zur Bereitstellung von Verkehrsmitteln auf öffentlichen Straßen.” Die Organisationen warne davor dass viele Kunden als direkte Folge des aktuellen Vorschlags ausgeschlossen würden, da der Verkehr eingeschränkt würde. “Dies würde zum Ende des Taxis als öffentliche Dienstleistung führen, wie wir es heute kennen.”

    In Sachen Klärung der Kriterien für die Begründung des Arbeitsverhältnisses weisen T4SM und IRU darauf hin, dass diese Vertragsbedingungen auf dem nationalen Arbeitsrecht basieren. Folglich sind die Mitgliedstaaten und die nationalen Sozialpartner für die Arbeitsbedingungen auf der Grundlage des nationalen Sozialrechts verantwortlich. “Was den Taxisektor erfolgreich macht, ist seine Anpassungsfähigkeit an nationale und lokale Realitäten. Da Taxis nicht grenzüberschreitend verkehren, haben sie sich in Übereinstimmung mit jeder einzigartigen Kultur entwickelt, um sich an die Bedürfnisse jedes Kunden anzupassen.”

    Wie schon im TRAN-Ausschuss des Europäischen Parlaments mit der Annahme des Kompromissänderungsantrags 9 allgemein vereinbart wurde, so T4SM und IRU, “ermöglicht die Regulierung auf lokaler Ebene Städten und Ländern, bestehende und neu entstehende Herausforderungen auf lokaler Ebene am besten anzugehen, wobei die verfügbare Infrastruktur genutzt wird, um das Beste bereitzustellen: Dienstleistungen für die Bürger.”

    Zusammengefasst: “Unsere Herausforderung besteht darin, weiterhin ein innovatives Wirtschaftsmodell anzubieten, das mit großen multinationalen Unternehmen konkurrieren kann, nachhaltig ist und hohe Standards in Bezug auf Effizienz, Pünktlichkeit und Sicherheit garantiert. Taxis sind seit Jahrzehnten in ganz Europa untrennbar mit dem Alltag verbunden. Sie sind der Knotenpunkt des öffentlichen Verkehrs und gewährleisten Mobilität für alle, einschließlich Studenten, Senioren, Touristen, Pendler und Menschen mit besonderen Bedürfnissen. Sie haben schon immer eine Schlüsselrolle bei der Bereitstellung eines wesentlichen öffentlichen Versorgungsdienstes in städtischen, stadtnahen und ländlichen Gebieten gespielt.”

    “Wir bitten das Europäische Parlament, unsere Bedenken zu berücksichtigen und sicherzustellen, dass der Taxisektor nicht in den Geltungsbereich der Richtlinie fällt. Wir zählen darauf, dass Sie diese Empfehlungen annehmen und eine sichere, effiziente und nachhaltige Zukunft für die Taxibranche gewährleisten.“ wf

    Zusatzinfo der Redaktion: Die europäische Organisation Taxis4SmartMobility, die aus Deutschland unter anderem vom Zentralenverbund Taxi Deutschland mitfinanziert wird, ist vor kurzem als Mitglied in die Expertengruppe für städtische Mobilität aufgenommen worden. Sie wird dort von T4SM über ihren Vorsitzenden, dem Münchner Taxiunternehmer Gregor Beiner vertreten.

    #Taxi #Plattformkapitalismus #Taxivermittlung #Europa

  • Alles neu

    Was für ein Bild. Im Zentrum Berlins, auf dem Schlachtfeld des kalten Kriegs entstehen Viertel so groß wie ganze Städte andernorts. Die freien Perspektiven verschwinden. Jeder Kubikmeter Beton, jedes neue Bauwerk des Investors senkt die Waagschale des Kapitals. Die Zwischenkriegszeit ist Geschichte. Der Kalte Krieg ist gewonnen. Heute streiten Grabräuber um Kleinodien, die einst dem Volk gehörten. Die Schlacht um Berlin tobt weiter im Verborgenen. Varus gibt mir meine Legionen zurück!

    Bild: Bebauungsplan am Humboldthafen unwirksam: Errichtete Gebäude trotzdem legal
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/bebauungsplan-am-humboldthafen-unwirksam-errichtete-gebaeude-trotzd

    Meldung:

    Nach dem Gerichtsurteil zur Gestaltung des Humboldthafens wird zwar wieder alles auf Anfang gestellt. Aber nicht zum Nachteil fertiggestellter Projekte.

    In der EU werden immer wieder Wohnhäuser nicht so begüteter Familien abgerissen, die ohne Baugenehmigung am Rand der großen Städte stehen. Ganz anders verschont die deutsche Politik illegale Betonklötze internationaler Investoren im Herzen der Hauptstadt Berlin.. Auf keinen Fall dem Standort schaden. Die #BRD muß Paradies der Schwarzfahrer großen Stils bleiben. Im Angesicht der internationalen Geldwäscher und Mafiakonzerne ist den Regierungen das Buckeln natürlicher Reflex.

    #Investitionssicherheit heißt das Kriterium, nach dem Geldflüsse aus Diktaturen und Kleptokratien gelenkt werden. Her mit der Kohle für Deutschlands Elite, als Fiat-Money oder Goldbarren, Hauptsache das mehrt Vermögen hier, in Deutschland. #Betongold.

    #Heidestraße #Berlin #Hauptbahnhof #Invalidenstraße
    #Europa-City #Lehrter_Straße #Poststadion #Photo #Luftbild #Humboldthafen #Mitte #Moabit #Mafia #Immobilien #Politik #Wirtschaft

  • Die #Europa-Politik gehört zu den Katastrophen der vergangenen GroK...
    https://diasp.eu/p/12840049

    Die #Europa-Politik gehört zu den Katastrophen der vergangenen GroKos und wenn LePen im nächsten Jahr gewinnen und der EU den Garaus machen sollte, hat Deutschland eindeutig Mitschuld. Immerhin gibt es jetzt ein gemeinsames Projekt europäischer Sendeanstalten: The European Collection (piqd) https://www.ardmediathek.de/video/the-european-collection/was-wurde-aus-unserem-europaeischen-traum/arte/Y3JpZDovL2FydGUudHYvMDk3ODg1LTAwMi1B

    • Qu’avons-nous fait du rêve européen ? - 54 min

      Disponible du 04/12/2020 au 30/06/2021

      https://www.arte.tv/fr/videos/097885-002-A/qu-avons-nous-fait-du-reve-europeen

      Qu’avons-nous fait du #rêve_européen ? Peut-on encore croire en un avenir meilleur dans une période marquée par le #Brexit, la montée des #nationalismes, le regain des débats #identitaires et du #protectionnisme_économique ? Et comment en est-on arrivé là ? Enquête et analyse sur cet état de faits et tentative d’élaboration d’un manifeste d’avenir.

      Ce programme de France Télévisions fait partie de la Collection européenne, une initiative commune de médias publics européens (ARD, ARTE, France Télévisions, SSR SRG et ZDF), coordonnée par ARTE.

      Peut-on encore ré-enchanter le rêve européen, dans une période marquée par le Brexit, la montée des nationalismes, le regain des débats identitaires et du protectionnisme économique ? D’ailleurs, comment en est-on arrivé là ?
      Que s’est-il passé depuis 25 ans, alors que la chute du Mur de #Berlin et l’adoption du Traité de #Maastricht semblaient ouvrir la voie à la construction résolue d’une communauté de valeurs et de projets et d’une union sans cesse renforcée ? Avons-nous été trop confiants en considérant le processus d’intégration acquis ? Qu’est-il advenu de cet idéal de paix, de tolérance, de liberté, d’ouverture au monde et de prospérité économique ? Comment se fait-il qu’en l’espace d’un demi-siècle, l’Europe soit passée de l’utopie au contre-modèle ?
      Ce film est une enquête sur l’avenir de l’ #Europe. Il nous entraîne de #Bruxelles à #Varsovie et #Budapest, terres d’épanouissement des #populismes #eurosceptiques, pour comprendre ce qui s’y joue, les coups portés aux principes de l’Etat de droit, l’incurie des dirigeants qui dilapident les fonds européens dans des projets ubuesques, mais aussi entendre les arguments des adversaires de l’Union européenne.Il est aussi et surtout un manifeste pour nous, citoyens européens, afin que nous puissions à nouveau avancer ensemble vers un destin commun.

      #EU / #UE

  • Comment le Triangle de #Gonesse devint une ZAD
    https://metropolitiques.eu/Comment-le-Triangle-de-Gonesse-devint-une-ZAD.html

    Après l’abandon du projet de centre commercial et de loisirs EuropaCity fin 2019, le maintien d’un projet de gare du Grand Paris Express dans les champs du Triangle de Gonesse cristallise les oppositions autour d’une nouvelle « #zone_à_défendre » en bordure de la capitale. Dimanche 7 février 2021, une petite centaine de personnes, membres du Collectif pour le Triangle de Gonesse (ci-après CPTG ou le collectif) et sympathisants à la cause que cette association défend depuis 2011, ont entamé #Débats

    / Gonesse, #écologie, #Île-de-France, #mobilisation, zone à défendre

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met-tonnelat3-2.pdf

  • Le serment du Triangle
    https://topophile.net/savoir/le-serment-du-triangle

    De la parole aux actes, il y a comme un grand fossé : contrairement aux déclarations du président de la République qui se vante d’avoir pris la décision d’abandonner EuropaCity au nom de l’écologie (cf. l’interview de « Brut » du 4 décembre 2020), contrairement aux discours officiels du gouvernement qui affirme sur la scène internationale vouloir lutter... Voir l’article

    • De la parole aux actes, il y a comme un grand fossé : contrairement aux déclarations du président de la République qui se vante d’avoir pris la décision d’abandonner EuropaCity au nom de l’#écologie (cf. l’interview de « Brut » du 4 décembre 2020), contrairement aux discours officiels du gouvernement qui affirme sur la scène internationale vouloir lutter pour la #biodiversité et contre l’#artificialisation_des_sols (cf. le « One Planet Summit » qui s’est tenu en grande pompe à Paris le 11 janvier 2021), la reprise des travaux de construction d’une gare au milieu des champs de Gonesse, préalable à l’artificialisation d’au moins 110 hectares, a été annoncée début janvier 2021.

      Une gare inutile qui annonce le béton

      Alors que les experts du climat lancent des cris d’alarme contre les conséquences catastrophiques de l’artificialisation des sols (plus de 280 000 hectares perdus en 10 ans, soit presque le département du Rhône), le gouvernement et certains élus locaux, aveuglés par les promesses mensongères de créations d’emploi, s’entêtent à soutenir ce projet de gare inutile et dispendieuse, qui annonce la destruction des terres nourricières du Triangle de Gonesse. L’Ile-de-France, et particulièrement cette zone du Val d’Oise, est pourtant saturée de centres commerciaux, de zones de logistique et de bureaux vides. La construction d’habitations y est par ailleurs interdite, la zone étant exposée au bruit des avions de Roissy et du Bourget.

      Il est encore temps d’éviter ce gâchis.

      Les sols du Pays de France, cultivés depuis des millénaires (des fouilles archéologiques ont permis d’y découvrir des silos à grain enterrés datant de 2500 ans avant JC), sont d’une fertilité naturelle exceptionnelle. Ils représentent un atout stratégique pour la résilience d’une région touchée par les canicules à répétition. Ce plateau limoneux emmagasine d’importantes réserves en eau, réduisant ainsi les risques de ruissellement, d’érosion hydrique et d’inondations soudaines.

      L’État français a aujourd’hui la possibilité de prendre une décision historique : l’Établissement public foncier d’Ile de France, qui contrôle 110 hectares après l’expropriation des agriculteurs (qui jusqu’à fin 2019 devaient céder la place à EuropaCity) a la possibilité d’y mener un véritable projet d’intérêt général.

      Car renoncer à la gare au milieu des champs, ce n’est pas abandonner le territoire. Au contraire, le Triangle de Gonesse offre une opportunité unique pour l’État et pour la région Ile-de-France de proposer à la jeunesse francilienne et aux milliers de salarié.es touché.es par la pandémie l’accès à des emplois dans les filières d’avenir de l’agriculture péri-urbaine, de l’alimentation, du recyclage, de la mobilité durable, des énergies renouvelables, de l’éco-construction et de la rénovation thermique des bâtiments.

      #CARMA, un projet d’avenir

      Il est temps d’organiser une véritable concertation sur l’avenir de la #Plaine_de_France. Il est urgent d’examiner le projet CARMA, qui propose, pour un coût bien moindre qu’une gare et une #ZAC d’un autre temps, d’approvisionner les cantines scolaires et les marchés locaux en produits frais et de saison. Des fermes de maraîchage, d’horticulture et de céréaliculture, des vergers, de l’élevage, des jardins familiaux et associatifs, des conserveries et des brasseries peuvent démarrer tout de suite. Un tel projet, qui créerait des emplois non délocalisables et qualifiants dans une zone fortement touchée par le chômage et la précarité, améliorerait aussi le cadre de vie des habitants, malmené par les infrastructures de transport et de logistique. Des métropoles européennes comme Milan et Barcelone ont prouvé que l’#agriculture_péri-urbaine pouvait être une source de prospérité pour un territoire. Des pans entiers de la population française, et tout particulièrement sa jeunesse, l’appellent de leurs vœux.

      Face aux dangers qui pèsent sur nous tous, chacun de nous est symboliquement propriétaire des terres de Gonesse et peut, en signant le #Serment_du_Triangle, s’engager à les protéger contre les ambitions mortifères qui risquent de détruire notre patrimoine commun.

      #EuropaCity #Val_d'Oise #triangle_de_gonesse #gare #béton #aménagement_du_territoire

  • Arbeitszeitschutz 4.0 für Arbeit 4.0 | Neue Richtervereinigung e.V.
    https://www.neuerichter.de/details/artikel/article/arbeitszeitschutz-40-fuer-arbeit-40-629.html

    Die Pausenmodule zum #Fiskaltaxameter genügen den Ansprüchen des EuGh nicht und sind illegal.

    15.05.2019 - Der Europäische Gerichtshof hat am 14.5.2019 (C-55/18) entschieden, dass ein objektives, verlässliches und zugängliches System einzurichten ist, mit dem die von jedem Arbeitnehmer geleistete Arbeitszeit gemessen werden kann.

    Ohne ein System, mit dem die tägliche Arbeitszeit eines jeden Arbeitnehmers gemessen werden könne, könne weder die Zahl der geleisteten Arbeitsstunden und ihre Verteilung noch die Zahl der Überstunden verlässlich und objektiv ermittelt werden.

    Die objektive und verlässliche Bestimmung der täglichen und wöchentlichen Arbeitszeit sei für die Einhaltung des Arbeitszeitschutzes unerlässlich.

    Artikel zum Download: https://www.neuerichter.de/fileadmin/user_upload/fg_arbeitsrecht/FG_ArbR_2019_05_PM_EUGH_Arbeitszeiterfassung.pdf

    #Recht #Lohnraub #Deutschland #Europa #Taxi #Arbeit #Arbeitszeit

  • Douce France réalisé par Geoffrey Couanon
    https://www.ouest-france.fr/bretagne/fougeres-35300/avant-premiere-un-cine-debat-autour-d-un-film-qui-veut-faire-bouger-les

    L’histoire d’un réveil collectif

    Le pitch ? Amina, Sami et Jennyfer sont lycéens en banlieue parisienne, dans le 93. Avec leur classe, ils se lancent dans une enquête inattendue sur le projet de parc de loisirs #Europacity qui implique de bétonner les #terres_agricoles proches de chez eux. Mais a-t-on le pouvoir d’agir sur son territoire quand on a 17 ans ? Drôles et intrépides, ces jeunes citoyens nous emmènent à la rencontre d’habitants de leur quartier, de promoteurs immobiliers, d’agriculteurs et même d’élus de l’Assemblée Nationale.

  • Nach dem Mord an Kuciak in der Slowakei: Ein verheerendes Signal
    https://diasp.eu/p/11607884

    Nach dem Mord an Kuciak in der Slowakei: Ein verheerendes Signal

    Der Freispruch im Mordfall des slowakischen Journalisten Jan Kuciak stieß auf großen Unmut. Die Reporter ohne Grenzen hoffen auf die nächste Instanz. Nach dem Mord an Kuciak in der Slowakei: Ein verheerendes Signal #JánKuciak #Slowakei #PressefreiheitinEuropa #ReporterohneGrenzen #Europa #Politik

  • Experten-Bündnis: „Höchste Zeit“ für eigene europäische Digital-Inf...
    https://diasp.eu/p/11350389

    Experten-Bündnis: „Höchste Zeit“ für eigene europäische Digital-Infrastruktur

    Eine eigene Digital-Infrastruktur für Europa muss schnell her, Gaia-X reicht nicht aus, sagt eine Allianz aus Experten. Experten-Bündnis: „Höchste Zeit“ für eigene europäische Digital-Infrastruktur #DigitaleAgenda #EU #Europa #Experten-Bündnis

  • Mehr Sicherheit für Fahrzeuge
    https://www.polizei-dein-partner.de/themen/verkehrssicherheit/privater-strassenverkehr/detailansicht-privater-strassenverkehr/artikel/mehr-sicherheit-fuer-fahrzeuge.html

    Die Liste der voraussichtlich bald für alle euopäischen Kraftfahrzeuge vorgeschriebenen „Sicherheitsfeatures“ ist lang und wird die Gesamtkosten der individuellen Mobilität massiv nach oben treiben. Damit trägt die produktivitäts- und wachstumsorientierte Politik dazu bei, Mobilität nur noch für eine Elite und deren Angestellte zuzlassen. Wo bis in die 1990ger Jahre jederman einen gebrauchten PKW kaufen, reparieren und benutzen konnte, wir die Nutzung inidividueller beförderungsmittel nur noch im Rahmen von Finanzierungs- und Wertschöpfungsketten der Groß- und Finanzindustrie möglich sein.

    Ein besserer Weg wäre es, auf Regulierung der Fahrzeug weitgehend zu verzichten und lieber festzulegen, welche Verkehrswege für welchen Fahrzeugtyp und -fahrer zugänglich sind. Autofreie Innenstädte sind vermutlich wirksamer im Kampf gegen Verkehrstote als Abbiege-Assizenzsysteme und eine regelmäßige Gesundheits- und Kenntnisprüfung aller Fahrzeugführer ist mit Sichrheit wirksamer gegen Schäden durch alte und unqualifizierte Verkehrsteilnehmer als jedes Unterstützungssystem zum Ausgleich menschlicher Schwächen.

    Es ist unredlich, weniger Wohlhabende durch die Hintertür zur Nutzung eines weitgehend privatisierten teuren ÖPNV zu verurteilen. Besser wäre es, überall wo die Verkehrsdichte zu groß wird, den privaten Individualverkehr zu untersagen und einen guten öffentlichen ÖPNV für alle zu schaffen.

    Ceterum censeo : LKW im Transit durch Deutschland gehören auf die Bahn.

    Die EU will den Straßenverkehr sicherer machen. Dabei sollen neue obligatorische Assistenzsysteme helfen: Ab Mitte 2022 müssen alle neuen Kraftfahrzeuge, die in Europa auf den Markt gebracht werden, mit modernen Sicherheitsfunktionen ausgestattet sein. Ziel ist es, auf diese Weise die Zahl der im Straßenverkehr Getöteten drastisch zu senken. PolizeiDeinPartner erklärt, welche Systeme für welche Fahrzeuge verpflichtend werden, und was damit erreicht werden soll.

    Mehr als 25.000 Verkehrstote in Europa

    Im Jahr 2018 kamen nach Angaben der EU-Kommission rund 25.100 Menschen bei Verkehrsunfällen auf Europas Straßen ums Leben. Aus ihrer Sicht könnten bis zum Jahr 2038 rund 25.000 Verkehrstote und 140.000 schwere Verletzungen vermieden werden. Denn die Kommission führt rund 90 Prozent aller Unfälle auf menschliches Versagen zurück. Die neue Regelung sieht deshalb ab 2022 für alle Neufahrzeuge unter anderem Kontrollsysteme vor, die bei übermäßigem Alkoholkonsum den Start des Autos blockieren, sowie Warnsysteme, die den Fahrer bei Müdigkeit oder Ablenkung alarmieren. Zudem sollen Kameras und Sensoren zum Rückwärtsfahren sowie Datenrekorder für Unfälle installiert werden – ähnlich den sogenannten „Blackboxes“ in Flugzeugen. Für alle Pkw und Nutzfahrzeuge werden darüber hinaus zusätzliche Notbrems- und Spurhalteassistenten vorgeschrieben. Speziell für Lastwagen und Busse werden Abbiege-Assistenten und Sensorsysteme zur Pflicht. Sie sollen schutzbedürftigere Verkehrsteilnehmer neben den Fahrzeugen erkennen. Außerdem soll ein verändertes Fahrzeugdesign die Sicht der Fahrer verbessern, so dass der „tote Winkel“ um das Fahrzeug herum erheblich verringert wird. Denn in den vergangenen Jahren ist insbesondere die Zahl der im Straßenverkehr getöteten Fahrrad- und Motorradfahrer gestiegen: Dem Allgemeinen Deutschen Fahrrad Club (ADFC) zufolge stirbt täglich mindestens eine Radfahrerin oder ein Radfahrer – am häufigsten durch fahrlässig abbiegende Lkw.

    Erforderliche Sicherheitssysteme

    Nach den neuen Vorschriften müssen alle Kraftfahrzeuge – einschließlich Lastkraftwagen, Busse, Lieferwagen und sportliche Geländewagen – mit den neuen Sicherheitsmerkmalen ausgestattet sein. Für Personenkraftwagen und Lieferwagen werden darüber hinaus zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen erforderlich sein. Für alle Fahrzeuge vorgeschrieben sind:

    Notbremslichter,
    ein intelligenter Geschwindigkeitsassistent,
    eine Vorrichtung zum Einbau einer alkoholempfindlichen Wegfahrsperre,
    eine Fahrer-Müdigkeitserkennung sowie ein -Aufmerksamkeitswarnsystem,
    eine fortgeschrittene Ablenkungserkennung,
    Systeme für die Erkennung beim Rückwärtsfahren,
    ein Unfalldatenspeicher sowie eine
    präzise Reifendrucküberwachung.

    Nur für Pkw und Lkw zusätzlich vorgeschrieben sind:

    Notbremsassistenzsysteme,
    Spurhalteassistenzsysteme sowie
    erweiterte Kopfaufprallschutzbereiche, mit denen bei einem Aufprall potenzielle Verletzungen von ungeschützten Verkehrsteilnehmern wie Fußgängern und Radfahrern gemindert werden können.

    Nur für Lkw und Busse zusätzlich vorgeschrieben sind:

    Abbiege-Assistenten und Sensorsysteme, die sich in unmittelbarer Nähe des Fahrzeugs aufhaltende Fußgänger und Radfahrer entdecken

    „Europa in Bewegung“

    Die neue EU-Verordnung ist Teil des dritten Mobilitätspakets „Europa in Bewegung“, das die Kommission im Mai 2018 auf den Weg gebracht hat. Damit sollen alle Europäer von einem sichereren Verkehrssystem, umweltfreundlicheren Fahrzeugen und fortschrittlichen technologischen Lösungen profitieren, während gleichzeitig die Wettbewerbsfähigkeit der EU-Wirtschaft gefördert wird. Durch die Gesetzesänderung und Einführung der neuen Assistenzsysteme soll demnach nicht nur die Zahl der im Straßenverkehr getöteten Autofahrer, Fußgänger und Radfahrer deutlich reduziert werden. Indem eine Grundausstattung an Hightech-Fahrhilfen in jeden neuen Pkw einzieht, ebnet die EU außerdem den Weg zum autonomen Fahren.

    #Europäische_Union #Verkehr #Sicherheit #Regulierung #Technologie #Politik #Überwachung