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Mobilitätswende: Staatlich finanzierter Lohndrücker
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9.1.20224 von Gisela Sonnenburg - Hamburg: Subventionierter Sammeltaxianbieter Moia wegen schlechter Arbeitsbedingungen in der Kritik

Die Fahrer verdienen bei Moia nur 13 Euro pro Stunde

Der Arbeitsmarkt ist im Wandel, und das nicht zum besten. In Hamburg zeigt die 100prozentige VW-Tochter Moia, was moderne Ausbeutung ist. Moia bietet schicke Elektrokleinbusse als Sammeltaxen an. Seit fünf Jahren kutschieren diese bis zu sechs Personen pro Fahrt durch Hamburg. Moia gibt sich digital: Nur über eine App, ganz ohne Anruf, fragt man nach den Kosten für die gewünschte Fahrt. Drei Angebote bieten garantierte Festpreise an. Sollte eine Fahrt länger dauern, weil ein Stau das Fortkommen verzögert oder weil die Route für einen anderen Fahrgast komplizierter ist als geplant, zahlt man keinen Cent mehr. Für konventionelle Taxiunternehmen ist Moia eine harte Billigkonkurrenz: Durchschnittlich nur sechs Euro zahlen die Kunden, die am häufigsten zum Flughafen, zum Hauptbahnhof oder auf die Reeperbahn gefahren werden.

Das geht zu Lasten der Dienstleistenden. Die Fahrer verdienen bei Moia nur 13 Euro pro Stunde (plus Zuschläge). Versuche der IG Metall (IGM) im letzten Herbst, einen Haustarif zu erarbeiten, sind gescheitert. Besonders sauer ist die Gewerkschaft, weil Moia überhaupt nicht mehr verhandeln will. Dafür gibt es dort eine auffallende Häufung von Kündigungen, die jetzt David Stoop, Fachsprecher für Gewerkschaftspolitik bei der Partei Die Linke in Hamburg, auf den Plan rief.

Auf Stoops Anfrage bei der Bürgerschaft in Hamburg hin wurde bekannt, dass seit 2019 mehr als 140 arbeitsrechtliche Verfahren gegen Moia in der Hansestadt angelaufen sind. Zumeist geht es darin um Kündigungen und Zahlungsversäumnisse, manchmal auch um so demütigende Themen wie Toilettenpausen.

VVn-VdA

Alles in allem scheint Moia genau das zu sein, wovor aufgeklärte Zeitgenossen die Arbeitswilligen warnen: Unberechenbare Kündigungen sorgen für einen hohen Druck und eine hohe Fluktuation. Ein Gekündigter klagt, man habe ihm übelgenommen, dass er sich für einen gehörlosen Fahrgast eingesetzt hatte. Ständige Stellenausschreibungen erhöhen zudem das Gefühl bei den unter Vertrag Stehenden, nicht genug zu leisten. Unterbezahlung, Unsicherheit und Unterdrückung von Widerspruch – beim angeblich fortschrittlichen Moia-Projekt feiern die bekanntesten schlechten Tugenden des Kapitalismus fröhliche Urständ.

Den Staat melkt Moia gleich doppelt. Zum einen erhält die VW-Tochter vom Bund eine Fördersumme von 26 Millionen Euro: für das Ziel, einen fahrerlosen Shuttleservice zu entwickeln. Bis zu 10.000 fahrerlose, sogenannte autonom fahrende Elektrokleinbusse sollen bis 2030 laut Moia die Straßen Hamburgs »sicherer« machen. Arbeitsplätze werden so angeblich nicht nur erhalten, sondern auch neu geschaffen. Was Moia nicht sagt: Fahrgäste von anderen Taxiunternehmen abzuwerben schafft keine Arbeitsplätze, sondern verlagert sie nur in einen anderen Betrieb.

Zum zweiten will Moia seinen »Ride­pooling-Service« auch als lizenziertes Konzept verkaufen: an andere Verkehrsunternehmen, an Städte und Gemeinden. In Hamburg hat Moia es bereits geschafft, auf einer Strecke – zwischen Hammerbrook und Veddel – faktisch Teil des öffentlichen Nahverkehrs zu werden. Mit dem Lizenzverkauf wird der Einfluss der VW-Tochter bundesweit wachsen. Der deutsche Staat kauft Moia somit etwas ab, für dessen Entwicklung er bereits Millionen hinblättert. »Logischer wäre es, wenn mit den staatlichen Mitteln auch eine staatliche Beteiligung einhergehen würde. Um einerseits zu sichern, dass Gewinne nicht nur bei VW landen, und um andererseits das Projekt im Sinne des Gemeinwohls steuern zu können«, sagte der Fachmann Stoop dazu am Montag gegenüber junge Welt.

Aber von solchen Zielsetzungen ist der aktuelle Hamburger Senat wohl weit entfernt. Verkehrssenator Anjes Tjarks (Bündnis 90/Die Grünen) schwärmt vielmehr davon, die Nutzung von Autos generell zu verringern. Bis 2030 sollen 80 Prozent der Wege in Hamburg nicht mit dem Privatauto zurückgelegt werden. Derzeit sind es übrigens schon 70 Prozent. Wie Moia dazu gebracht werden kann, den Markt nicht weiter mit Lohndrückerei aufzumischen, sagt der Verkehrssenator nicht.

#Hamburg #Fahrdienst #Arbeit #Ausbeutung

Verkehrspolitik der Grünen „im Kern unsozial“, sagt Berliner Fahrgastvertreter Wieseke
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28.12.2023 von Jens Wieseke - Die Partei sei zu sehr aufs Fahrrad fixiert, Bahn und Bus geraten ins Hintertreffen, meint Jens Wieseke vom Berliner Fahrgastverband. Ein Gastbeitrag.

Er ist das Gesicht der Berliner Fahrgastlobby. Seit 30 Jahren gehört Jens Wieseke dem Fahrgastverband IGEB an. Mit pointierten Einschätzungen vertritt der Ost-Berliner die Interessen der Nahverkehrsnutzer, die von Politikern und Planern oft übersehen werden.

Doch eine solche Generalabrechnung wie diese gab es bislang von ihm nicht. In seinem Meinungsbeitrag über vertane Chancen bei der Berliner Verkehrswende rechnet Wieseke mit den Grünen ab, die von 2016 an fast sieben Jahre lang die Verkehrssenatorinnen stellten. Er kritisiert aber auch die CDU, die das Ressort danach übernahm, und die SPD.

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Die bisherigen Erfolge in der Berliner Verkehrspolitik seien „dürftig“, so der langjährige Sprecher des Fahrgastverbands. Die Grünen seien zu sehr aufs Fahrrad fixiert, die CDU verliere sich in Technikspielereien. In seinem Beitrag lässt er das verantwortliche Politikpersonal und dessen Umfeld Revue passieren. Von 2016 bis 2021 war Regine Günther als Senatorin für Berlins Verkehr zuständig, gefolgt von Bettina Jarasch, die ebenfalls den Grünen angehört. Die Wiederholungswahl im Februar 2023 brachte auch in dieser Verwaltung den Wechsel. Manja Schreiner ist seit Ende April Verkehrssenatorin.

Vor der Wahl von 2016 erschien ein neuer Player auf dem Berliner Areal der Verkehrspolitik. Mit dem Volksentscheid Fahrrad verschaffte sich eine bisher stiefmütterlich behandelte Gruppe der Verkehrsteilnehmer Gehör. Deren Anliegen waren und sind berechtigt.

Zum einen ist für viele Menschen in dieser Stadt das Fahrrad mehr als ein Teil aktiver Freizeit, sondern Teil der Alltagsmobilität. Zu Recht wird dargestellt, dass ein Fahrrad wesentlich weniger Platz benötigt und vor allem wesentlich umweltfreundlicher als private Automobilnutzung ist.

„Mit ehrabschneidenden Beleidigungen überhäuft“

Zum anderen führt aktive Nutzung des Fahrrads nicht nur zu weniger Kraftfahrzeugverkehr mit all seinen Folgen. Auch der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) kann spürbar entlastet werden. Die wachsende Gruppe der Radfahrer fordert ebenfalls zu Recht einen stärkeren Ausbau der Infrastruktur für das Fahrrad. Aber auch das Fahrrad ist ein Individualverkehrsmittel im Gegensatz zum ÖPNV.

Allerdings trat ein Teil der Fahrradaktivisten mit geradezu populistischen Meinungsäußerungen an die Öffentlichkeit. Als der Berliner Fahrgastverband IGEB mit einer Presseerklärung an deren Entwurf eines Radgesetzes Kritik übte, wurde diese sachliche und inhaltliche Kritik mir gegenüber als „Blutgrätsche“ bezeichnet.

Dazu muss ich erläutern, dass ich aus dem Bereich der Anhänger der Förderung des ÖPNV aufgefordert worden war, mich klar und deutlich dann zu äußern, wenn fehlerhafter Ausbau der Fahrradinfrastruktur die Straßenbahn und vor allem den Bus noch mehr verlangsamen würde. Beispiele gibt es inzwischen zur Genüge, exemplarisch steht dafür die Kantstraße. Der Entwurf des Radgesetzes sah eine eindeutige Bevorzugung des Fahrrades nicht nur gegenüber dem Auto, sondern auch gegenüber dem ÖPNV vor.

Im Juni 2016 ergab sich dann die Gelegenheit, dass der Chef des Volksentscheids Fahrrad und ich uns das erste Mal trafen. Das Treffen verlief so, dass er mich mit ehrabschneidenden Beleidigungen überhäufte. Betont sei, dass wir uns vorher noch nie gesprochen hatten. Im Nachhinein habe ich den Eindruck, dass der Fahrgastverband und ich eingeschüchtert werden sollten. Damit war aber die Basis für eine Zusammenarbeit zwischen dem Volksentscheid Fahrrad und dem Berliner Fahrgastverband IGEB vergiftet. Dass besagter Chef diese Beleidigungen in Gegenwart eines Journalisten äußerte, zeigte nur, wie wenig die Belange anderer Verkehrsteilnehmer wie zum Beispiel Fahrgäste die Protagonisten interessierten.

„Die Grünen haben sich als Fahrradpartei positioniert“

Vor diesem Hintergrund war der Wahlkampf 2016 im Bereich des Verkehrs sehr stark auf das Fahrrad fokussiert. Grundsätzlich ist das Fahrrad – wie eingangs erläutert – wichtig. Jedoch geriet dabei der ÖPNV ein Stück weit in den Hintergrund.

Den Parteien der Koalition gelang es ab 2016, mit dem Rahmenwerk eines Mobilitätsgesetzes statt nur eines Radgesetzes auch bessere Bedingungen für den ÖPNV zu schaffen. Im Verlauf der Aktivitäten des Volksentscheids Fahrrad hatten sich vor allem die Grünen als Fahrradpartei positioniert. Insgesamt war jedoch die Koalitionsvereinbarung von 2016 auch ein großer Schritt für den ÖPNV. Viele Forderungen und Anregungen der IGEB wurden übernommen, vor allem beim Ausbau der Straßenbahn. Auch waren Angebotsausweitungen geplant, die zumindest im Bereich der S-Bahn realisiert werden konnten.

So hatte ich mit der Übergabe des Verkehrsressorts an Vertreterinnen und Vertreter der Grünen große Erwartungen. Diese Erwartungen bezogen sich nicht so sehr darauf, dass jetzt jedes Straßenbahnprojekt sofort und in Gänze geplant, gebaut und fertiggestellt wird. Allerdings sollten zum Ende der Legislaturperiode 2021 immerhin vier Straßenbahnprojekte vollendet werden. Bekanntermaßen kam es anders.

Über Radwege, Lastenfahrräder und Kiezblocks geht es meist nicht hinaus

Wichtiger war und ist mir, dass es ein breites Bündnis für die Verkehrswende gibt. Es wäre die Kernaufgabe, insbesondere in der Amtszeit von Regine Günther gewesen, dieses Bündnis zu schmieden. Zwar konzentrierte man sich auf den Abschluss des Mobilitätsgesetzes. Aber es gab kaum Gesprächsthemen für die Grünen, die über Radwege, Lastenfahrräder und Kiezblocks hinausgegangen wären.

Ein realistisches Programm, das eine attraktive Entwicklung des ÖPNV in den Außenbezirken vorsah, vermisste ich schmerzlich. Dazu kam, dass ein Teil der Grünen in dieser Zeit nach 2016 fast jede Kritik an ihrer Verkehrspolitik selbst von langjährigen verkehrspolitischen Weggefährten geradezu als Majestätsbeleidigung ansah. Die in vielfacher Hinsicht ungeeignete Senatorin Regine Günther schottete sich in ihrer Verwaltung regelrecht ab. Es gab lange Zeit keinen kontinuierlichen Austausch zwischen Verbänden wie der IGEB und der Senatsverkehrsverwaltung. So wurden bei der Ausarbeitung des Mobilitätsgesetzes die Fahrgastverbände nicht konsultiert.
„Zu stark auf die Bedürfnisse eines innerstädtischen Bürgertums konzentriert“

Warum auch ich Regine Günther als ungeeignet angesehen habe? Sie war nicht in der Lage, auf akute Probleme des Berliner Verkehrs einzugehen. So kam es zum Beispiel im Herbst 2018 zu einem dramatischen Einbruch in der Betriebsqualität der Berliner U-Bahn. In dieser Zeit gab es keine öffentlich wahrnehmbare Einflussnahme aus ihrem Hause gegenüber der BVG. Auch als zu Beginn der Pandemie die BVG im Gegensatz zum Beispiel zur S-Bahn durch unabgestimmte Kürzungen des Fahrplanangebots für überfüllte U-Bahnen und Busse sorgte, gab es von Regine Günther keine Reaktion. In dieser Situation unterblieb auch eine entsprechende Einflussnahme auf das Unternehmen durch Ramona Pop, die damalige Aufsichtsratsvorsitzende der BVG.

Spätestens mit dem bösartigen Abservieren des Staatssekretärs Jens-Holger Kirchner durch Regine Günther hätte es die Gelegenheit für ihre Partei gegeben, sie als Senatorin zu ersetzen. Diese Chance wurde nicht genutzt.

Ich kritisiere die Verkehrspolitik der Berliner Grünen auch deshalb, weil ich sie im Kern als unsozial ansehe. Sich zu stark auf die Bedürfnisse eines innerstädtischen Bürgertums zu konzentrieren, das sehr stark fahrradaffin ist, vernachlässigt die Bedürfnisse Hunderttausender Berlinerinnen und Berliner, die im Tarifgebiet B leben. Und damit meine ich natürlich nicht zuallererst in Zehlendorf oder Westend. Ich denke dabei insbesondere an die Großsiedlungen in beiden Teilen Berlins. Ich kann mich nicht erinnern, dass es irgendwann nennenswerte Ideen für eine bessere Erschließung dieser Areale gab, die über das BVG-Busangebot hinausgegangen wären. Beispiele sind das Falkenhagener Feld oder das Kosmosviertel, die Plattenbausiedlung in Altglienicke.

Wer das Wälzen von Findlingen in Kreuzberger Nebenstraßen und das Aufstellen von Sitzgruppen in der Friedrichstraße als Kern der Verkehrswende verkauft, der darf sich nicht wundern, insbesondere außerhalb des Hundekopfes zu wenige Wähler zu gewinnen.

Es war definitiv richtig, dass es mit der Wahl 2021 im Amt der Senatorin einen Wechsel gab. Und aus meiner Sicht hatte Bettina Jarasch deutlich bessere und andere Ideen für den ÖPNV als ihre Vorgängerin. Natürlich gehört es zum politischen Geschäft, dass es im Detail sicherlich Kritik gab. Trotzdem ergab sich sehr schnell ein anderer aktiver Austausch gegenseitiger Positionen.

Diese Haltung ist aber bei vielen anderen Grünen aus meiner Sicht noch nicht richtig angekommen. Noch immer wird dort das Fahrrad als Allheilmittel gesehen. Die Probleme, aber auch die Potenziale des ÖPNV werden nicht richtig erkannt. Die jetzige Krise beim Bus ist auch Ergebnis von Versäumnissen der Politik von 2016 bis 2023.

So wären zum Beispiel als Kompromisslösung kombinierte und überbreite Fahrrad- und Busspuren eine einfache Möglichkeit, um Fahrrad und Bus gemeinsam zu bevorzugen. Solche Möglichkeiten scheinen im Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg allerdings unmöglich zu sein. Nur so ist es zu erklären, dass der hochgelobte zuständige Leiter des Straßen- und Grünflächenamtes mir gegenüber offen sagte, dass das Fahrrad auch gegenüber dem Bus zu bevorzugen sei. Das sei sein politischer Auftrag, den er 2019 von der Bezirksbürgermeisterin bekommen habe.

Diese dem Mobilitätsgesetz zuwiderhandelnde Vorgehensweise führt dazu, dass auch in Friedrichshain-Kreuzberg Busse immer langsamer werden. Das kann man bald in der Köpenicker und Schlesischen Straße begutachten, wo demnächst die Busse durch einen falsch angelegten Radweg noch langsamer werden. Damit steht auch der Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg nicht für die Verkehrswende im ÖPNV. Für mich sind die Berliner Grünen eine Partei der Fahrradaktivisten mit einer homöopathischen Prise ÖPNV.

„Die Verkehrssenatorin wirkt farblos“

Im April 2023 ist das Verkehrsressort nun an die CDU gegangen. Ähnlich wie ihre Vorvorgängerin Regine Günther ist Manja Schreiner ein in der Verkehrspolitik unbeschriebenes Blatt. In der Vielzahl von allgemeinen Floskeln fehlen mir bisher echte Akzente, die den verkehrspolitischen Alltag der Fahrgäste in Berlin durchgreifend verbessern. Die aktuelle Krise der BVG wird ähnlich schlecht gemanagt wie die U-Bahn-Krise im Herbst 2018, nämlich gar nicht.

Vor diesem Hintergrund ist die Neben-Verkehrspolitik insbesondere des Berliner Fraktionsvorsitzenden der Berliner CDU, Dirk Stettner, für den Berliner Nordosten einigermaßen surreal. Das gilt für die Wiederbelebung der Idee einer Magnetschwebebahn an dieser Stelle ebenso wie die gigantischen U-Bahn-Planungen. Er wird dabei assistiert vom verkehrspolitischen Sprecher der CDU-Fraktion Johannes Kraft. Die Verkehrssenatorin wirkt dabei farblos.

So könnte sie in Berlin aussehen, die fahrerlose, automatische Magnetschwebebahn, die das Bauunternehmen Baufirma Max Bögl bereits auf einer Versuchsstrecke im Süden Deutschlands testet. Bereits 2020 hat die Berliner CDU ein solches Personentransportsystem für Berlin vorgeschlagen. Nun wurde der Wunsch bekräftigt.

So könnte sie in Berlin aussehen, die fahrerlose, automatische Magnetschwebebahn, die das Bauunternehmen Baufirma Max Bögl bereits auf einer Versuchsstrecke im Süden Deutschlands testet. Bereits 2020 hat die Berliner CDU ein solches Personentransportsystem für Berlin vorgeschlagen. Nun wurde der Wunsch bekräftigt.Visualisierung: Firmengruppe Max Bögl

Stellt sich die Frage, was Dirk Stettner und Johannes Kraft mit dem Feuerwerk verkehrspolitischer Absurditäten erreichen wollen? Eine realistische und vor allem zeitnahe Verbesserung der Probleme des ÖPNV ist damit weder im Nordosten und schon gar nicht für ganz Berlin zu erreichen. Das wurde allerdings in den letzten anderthalb Monaten hinreichend erörtert. Man muss eines dabei jedoch feststellen: Die Berliner CDU ist mit diesen Vorschlägen beherzt in die Lücke gesprungen, die die Berliner Grünen hinterlassen haben.

Die CDU stellt sich als Macher-Partei dar, die sich um alle Teile Berlins kümmert. Ob diese Pläne dann realistisch sind, das wird nicht einmal ansatzweise in dieser Legislaturperiode zu überprüfen sein. Es sind Vorschläge für den Sank-Nimmerleins-Tag. Im besten Falle.

Und die Berliner SPD? Sie schwankt zwischen einerseits guten Ideen für den ÖPNV und andererseits Gefangensein in einer Koalition, die dann doch mal wieder nur ein fauler Kompromiss für den ÖPNV ist. Eine U7 zur Heerstraße und zum BER wird die Berliner Probleme kaum lösen – schon gar nicht vor 2040.

Der Berliner Linkspartei ist zwar die grundsätzliche Bedeutung des ÖPNV klar, aber ihr politischer Einfluss ist in diesem Bereich ziemlich gering. Und währenddessen steht der Fahrgast frierend an der Bushaltestelle oder kuschelt in überfüllten U-Bahnen.
Forderung: Mit der U9 künftig auch nach Pankow und Lankwitz

Aber das alles bringt mich nicht davon ab weiterzumachen. Meine Hoffnung für die Zukunft ist, dass es endlich gelingt, ein breites Bündnis für eine Verkehrswende zu formen. In diesem Bündnis müssen die verschiedenen Akteure konstruktiv miteinander zusammenarbeiten. Um es konkret zu benennen: Zukünftig muss viel stärker beachtet werden, dass der Radwegeausbau nicht so geschieht, dass Straßenbahn und Bus noch langsamer werden. Auch Bushaltestellen sind keine Manövriermasse für schnelle Radwege. Das erfordert von allen Akteuren ein stärker integratives Denken und Handeln. Das Dogma der „autogerechten Stadt“ durch das Dogma der „fahrradgerechten Stadt“ zu ersetzen, wäre für mich kein Fortschritt.

Die aktuelle Krise der BVG muss überwunden werden. Wie das geht, hat die S-Bahn seit 2009 vorgemacht. Berlin wächst. Dazu gehört auch ein kluger Ausbau der Schienensysteme in Berlin. Nein, ich denke nicht nur an die Straßenbahn. Auch die U-Bahn kann und sollte verlängert werden, so die U9 sowohl im Norden Richtung Pankow als auch im Süden Richtung Lankwitz.

Aber dazu mehr im Frühling 2024.

#Berlin #Verkehr #Politik #Fahrgaeste

Arbeiten »wie ein Sklave«
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11.7.2023 von Ralf Wurzbacher - Es ist mal wieder »Prime Day« bei Amazon. Zwei Tage lang ab diesem Dienstag gibt es Angebote satt, zum Schnäppchenpreis und exklusiv für »Prime«-Mitglieder und solche, die es werden wollen, möglich macht’s ein Probeabo. Wer sich locken lässt, spart sich ein paar Euro beim Einkaufen, was allerdings 90 Euro jährlich extra kostet. Dafür ist man dann irgendwie der bessere Kunde, »Prime« steht wahlweise für »prima«, »vorzüglich« oder »erster«. Die Allerletzten sind dagegen diejenigen, die den ganzen Plunder liefern müssen, insbesondere Beschäftigte von Subunternehmen, die für den Onlineriesen von Tür zu Tür müssen. Mehrere von ihnen haben sich in der Vorwoche gegenüber der Presse zu ihren Arbeitsbedingungen geäußert. Einer sagte: »Ich habe getragen wie ein Sklave vom Morgen bis zum Abend.«

Auch wegen solcher Zustände wird bei Amazon erneut gestreikt – zum gefühlt tausendsten Mal in den vergangenen zehn Jahren. Seit einer Dekade verweigert der US-Konzern seinen Angestellten in den mittlerweile 20 Waren- und Versandzentren in der BRD den Abschluss eines Tarifvertrags nach den Vorgaben des Einzel- und Versandhandels. Aber die Gewerkschaft Verdi lässt nicht locker. Am Standort Winsen in Niedersachsen traten Teile der Belegschaft bereits zur Spätschicht am Sonntag abend in den Ausstand, für knapp 52 Stunden. Zudem rief Verdi zu einem Protestmarsch zum Hamburger Verteilerzentrum Veddel am späten Montag nachmittag auf. Durch die Rabattschlachten am »Prime Day« stünden wieder viele Überstunden bevor, teilte der Verdi-Landesbezirk Niedersachsen/Bremen mit. Die Beschäftigten hätten »für ihre harte Arbeit ein besseres Leben verdient, dafür kämpfen wir«, erklärte Verdi-Sekretär Nonni Morisse.

Noch übler als den eigenen Leuten wird den an »selbständige« Firmen outgesourcten Paketzustellern mitgespielt. »Wenn um 20.00 Uhr Feierabend ist, dann kommst du heim, duschen, ins Bett«, schilderte einer von acht Fahrern, die täglich vom Verteilzentrum Völklingen-Wehrden ausschwärmen, gegenüber dem Saarländischen Rundfunk (SR). Im Rahmen gemeinsamer Recherchen mit Correctiv und der Nordsee-Zeitung haben die Journalisten die Angaben der Befragten auf ihre Richtigkeit überprüft. Demnach müssen diese regelmäßig bis zu 300 Sendungen täglich zustellen, während in einer offiziellen Amazon-Verlautbarung von einer »Standardroute mit ungefähr 8,5 bis neun Stunden Arbeitszeit« bei »ungefähr (…) 135 Paketen« die Rede ist. Dagegen berichteten die Betroffenen übereinstimmend davon, dass sie kaum leistbare Mengen zustellen mussten, von enormem Zeitdruck und einer hohen körperlichen wie seelischen Belastung. Dazu kommen Klagen wegen zu niedriger Lohnabrechnungen und unbezahlter Überstunden.

Zitiert wird in den Beiträgen ein ehemaliger Subunternehmer: »Man kann kein erfolgreiches Amazon-Subunternehmen führen mit menschenwürdigen Arbeitsbedingungen«. Um einen Gewinn von 60.000 Euro jährlich einzuspielen, müssten den Recherchen zufolge zwölf Monate lang 20 Lieferwagen im Einsatz sein. Außerdem wären wesentliche Posten vom Autoleasing über die Buchhaltungssoftware bis zu Versicherungen zu vorgegebenen Konditionen über Vertragspartner von Amazon abzuwickeln. Nicht zuletzt ist man als Sub darauf angewiesen, dass Amazon genügend Touren beauftragt, wofür es keine Garantie gibt. Unter solchen Bedingungen wird Ausbeutung zum Regelfall. »Der Druck wird dann wirklich ungefiltert, ungebremst an die eigenen Mitarbeiter weitergegeben«, gab der SR den Sozialwissenschaftler Stefan Sell von der Hochschule Koblenz wieder. Das sei »Kern der Strategie von Amazon«. Der Bremer Fachanwalt für Arbeitsrecht, Frank Ewald, sieht gar Hinweise auf unerlaubte »Arbeitnehmerüberlassung«.

Immerhin hat sich die Politik des Problems angenommen. Der Bundesrat will das Paketbotenschutzgesetz verschärfen, und in einer Prüfbitte an die Bundesregierung geht es unter anderem um ein Verbot des Subunternehmertums. Ausgenommen werden sollen jedoch Anbieter, die Tariflohn zahlen. Professor Sell ist skeptisch: »Tariflohn für die Paketzusteller, das müsste ja auch kontrolliert werden«, wozu die Behörden aber nicht in der Lage seien. Deshalb werde dieser Vorschlag den Leidtragenden kaum weiterhelfen.

#Deutschland #Amazon #Botendienst #Lieferant #Ausbeutung #Fahrer #Logistik #Subunternehmer #Überstunden #Bundesrat

Notfallversorgung: In Berlin kommen die Bereitschaftsärzte der KV jetzt mit dem Taxi
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Ein Stück aus dem Tollhaus. LABO verweigert dem Fahrdienst der KV die Verlängerung seiner Konzessionen. Im Ergebnis erhalten die Taxifahrer, die nun Bereitschaftsärzte fahren, Mindestlohn oder mehr für die jeweilige Schicht. Wie schön. Eine Begründung des LABO steht aus. Man wird sie erfahren. Wir sind gespannt. Ganz nebenbei blamieren sich die mittlerweile ortskenntnisbefreiten Kutscher in der Öffentlichkeit durch völlige Ahnungslosigkeit. So it goes.

16.6.2023 von Andreas Kopietz -Das Amt verwehrt dem Fahrdienst der Kassenärztlichen Vereinigung Berlin die Weiterfahrt. Die KV befürchtet Einschränkungen für Patienten.

Die Bereitschaftsärzte der Kassenärztlichen Vereinigung (KV) haben einen Versorgungsauftrag des Berliner Senats. Doch die Fahrer, die die Ärzte zu den Patienten bringen, arbeiten unter teils prekären Bedingungen – und möglicherweise zeitweilig auch illegal. Zurzeit allerdings arbeiten sie gar nicht. Denn die Bereitschaftsärzte der KV Berlin müssen jetzt mit dem Taxi zu den Patienten fahren.

Dabei stehen in der Tiefgarage der Kassenärztlichen Vereinigung Berlin 24 neue Elektroautos – gerade erst im vergangenen Monat angeschafft. Doch die weiß-orange lackierten Peugeot e-2008 mit der Aufschrift kvberlin.de und der Telefonnummer 116117 dürfen nicht fahren. Denn das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (Labo) hat mit Bescheid vom 2. Juni eine Verlängerung der Genehmigung für den Einsatz der Autos abgelehnt. Vor dem Hintergrund der ohnehin schon desolaten Notfallversorgung in Berlin rechnet die KV jetzt mit weiteren Einschränkungen für Patienten.

„Momentan können wir nicht abschätzen, wann mit einer Wiederaufnahme unserer Fahrten gerechnet werden kann“, teilte die Firma Stölting, die im Auftrag der KV den Fahrdienst betreibt, ihren Mitarbeitern mit. „Deshalb werden wir Sie als Mitarbeiter erst mal bis einschließlich 15.06.23 in den Urlaub schicken“, heißt es. Hierbei handele es sich zunächst nur um diejenigen, die vom 7. bis 15. Juni laut Dienstplan für Dienste eingeteilt wurden. Weiter heißt es: „Zunächst werden daher alle Fahrten über Taxidienste abgedeckt.“ Seit Donnerstag ist klar, dass der „Urlaub“ bis zum 25. Juni verlängert wird. Und so warten jetzt die Taxis in langen Schlangen vor dem Gebäude der KV Berlin in der Masurenallee in Charlottenburg.

320 Ärzte beteiligen sich am Hausbesuchsdienst der KV Berlin

Der Ärztliche Bereitschaftsdienst für gesetzlich Versicherte ist rund um die Uhr über die Telefonnummer 116117 zu erreichen – vorausgesetzt, man bringt die Geduld auf, in der Warteschleife zu hängen. Im Gespräch kann dann der Beratungsarzt – seit Anfang des Jahres gibt es übrigens nur noch einen statt zwei – klären, ob ein Hausbesuch notwendig ist, oder auch den Rettungsdienst der Feuerwehr alarmieren. Der fahrende ärztliche Hausbesuchsdienst, an dem sich nach Darstellung der KV Berlin rund 320 Ärzte beteiligen, ist für gesetzlich und privat Versicherte rund um die Uhr zu Patienten unterwegs, die wegen der Schwere ihrer Erkrankung keine Praxis aufsuchen können beziehungsweise die nachts, am Wochenende oder an Feiertagen dringend medizinische Hilfe benötigen. Pro Werktag besuchen die Ärzte laut KV durchschnittlich 400 Erkrankte zu Hause, an Wochenenden etwa 700.

Den Fahrdienst hatte über Jahre eine Firma betrieben, die 2020 insolvent gegangen ist. Die in Gelsenkirchen ansässige Stölting Service Group GmbH kaufte den Fahrdienst.

Bislang waren die Fahrer der in Berlin ansässigen Zweigstelle mit den Ärzten in benzinbetriebenen Fahrzeugen unterwegs. Allerdings liefen die ersten für mehrere Jahre gewährten Konzessionen auf die einzelnen Fahrzeuge bereits im November vergangenen Jahres aus.
Labo lehnt Antrag auf Verlängerung der Konzession ab

Mehrere Fahrer (Namen sind der Redaktion bekannt) berichten, dass sie trotz abgelaufener Konzession hätten weiter fahren müssen. Der Berliner Zeitung liegen mehrere Genehmigungsurkunden über fünfjährige Konzessionen vor, die im November 2022 abgelaufen sind. „Jedes Taxiunternehmen wäre geliefert, wenn es ohne Konzession unterwegs wäre“, sagt einer der Beschäftigten. „Und als Taxifahrer läuft man Gefahr, dass man seine Genehmigung zur Personenbeförderung nicht verlängert bekommt.“ Auch ohne Tüv seien viele Fahrzeuge noch in diesem Jahr gefahren. Einige Fahrer seien deshalb auf die Barrikaden gegangen, heißt es. Sie wollten ihren P-Schein nicht verlieren, denn viele fahren nebenbei auch Taxi und sind auf den Verdienst angewiesen.

Wer Personen befördert, ob Krankentransportunternehmer oder Taxibetrieb, darf dies nur mit vom Labo bewilligter Konzession. Diese gilt drei bis fünf Jahre und muss dann erneuert werden. Voraussetzung dafür sind unter anderem ein einwandfreier Leumund und keine Schulden beim Finanzamt oder der Krankenkasse.

Warum das Labo die Konzession für die Firma Stölting nicht verlängerte, bleibt unklar. „Ein Erstkontakt wurde von uns bereits im Januar 2022 zum Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten aufgenommen, um frühzeitig die Verlängerung der Genehmigung vorzubereiten“, teilt Boris Westerfeld, Geschäftsführer der Stölting Service Group, schriftlich mit. „Völlig überraschend ist der von uns gestellte Antrag auf Verlängerung der Konzession vom Labo nach unserer Ansicht unverständlicherweise abgelehnt worden.“
Stölting: „Alle Fahrzeuge verfügen über eine gültige Hauptuntersuchung“

Die Firma Stölting will gegen diesen Bescheid Rechtsmittel einlegen. „Seit rund 25 Jahren leisten wir für die Kassenärztliche Vereinigung in Berlin beanstandungslos, zuverlässig und für die Patienten erfolgreich den Fahrdienst“, so Westerfeld. „Zuvor gab es keine Beanstandungen hinsichtlich des Vorliegens der Voraussetzungen für den Erhalt und die Fortführung der entsprechenden Konzession. Umstände, dass sich dies geändert hätte, waren diesseits nicht ersichtlich.“ Nach Erhalt des Bescheids habe man – bisher vergeblich – erneut versucht, mit dem Labo in Kontakt zu treten.

Über die Gründe für die Ablehnung, ob diese vielleicht etwas mit den Vorwürfen der Mitarbeiter zu tun haben könnten, ist auch beim Labo nichts in Erfahrung zu bringen. Die Behörde äußert sich bisher nicht. Allerdings ist von überschäumender Zufriedenheit bei den 60 Fahrern nicht viel zu spüren. Sie beziehen Mindestlohn und erhalten nach eigenen Angaben wesentlich niedrigere Nachtzuschläge als andernorts. Neben dem Arbeitsvertrag mussten sie einen Dienstwagen-Überlassungsvertrag unterschreiben. Danach müssen sie für einen Unfallschaden mit 500 Euro haften.

Dass Fahrzeuge ohne Tüv gefahren seien, weist der Geschäftsführer zurück: „Bei unserer Fahrzeugflotte handelt es sich um neuwertige Fahrzeuge, die alle über eine gültige Hauptuntersuchung verfügen“, so Westerfeld.
Firma Stölting: Der Einsatz von Taxis ist mit erheblichen Kosten verbunden

Zum Vorwurf des angeblichen Fahrens ohne Konzessionen sagt er: „Zurzeit überprüfen wir die Vorwürfe aus dem Ablehnungsbescheid des Labo auch hinsichtlich eventueller Fahrten ohne Konzession. Wir können jetzt schon sagen, dass der Großteil der Vorwürfe nicht zutreffend ist.“

Zu Vorwürfen über angebliche Dumpinglöhne antwortet Westerfeld: „Wir vergüten unsere Mitarbeitenden ordnungsgemäß nach dem Stundenlohn, der sich an dem Landesmindestlohngesetz Berlin orientiert, einschließlich der Nachtzuschläge.“

Für jede der drei Schichten pro Tag müssen nun sechs Taxis zur Verfügung stehen. Die Fahrer lassen nach Angaben von Mitarbeitern ihre Taxameter mitlaufen, während die Ärzte in der Wohnung den Patienten versorgen.

Abgerechnet wird bei Stölting. „Wir versuchen so im Interesse der Berliner Bevölkerung die Versorgung sicherzustellen“, so Geschäftsführer Westerfeld. „Richtig ist, dass der Einsatz von Taxiunternehmen mit erheblichen Kosten verbunden ist, sodass eine dauerhafte Durchführung dieser Notlösung nicht garantiert werden kann. Wir können nicht ausschließen, dass es zu Einschränkungen bei der Versorgung kommen kann.“ Weil es vom Labo noch immer nichts Neues gibt, müssen die Fahrer laut Westerfeld auch über den 15. Juni hinaus noch im Urlaub bleiben.
Kassenärztliche Vereinigung Berlin befürchtet Einschränkungen bei Versorgung

Einschränkungen bei der Versorgung befürchtet auch die Kassenärztliche Vereinigung Berlin. „Weshalb der Firma Stölting, die bislang den Fahrdienst zuverlässig für die KV Berlin durchgeführt hat, nunmehr seitens des Labo keine Genehmigung erteilt wird, ist für die KV Berlin nicht nachvollziehbar“, teilt eine Sprecherin auf Anfrage mit. Für die KV Berlin habe es oberste Priorität, den Hausbesuchsdienst auch zukünftig sicherzustellen. „Aufgrund der nicht erteilten Genehmigung sind zukünftige Einschränkungen bei der Versorgung immobiler Patienten allerdings nicht mehr auszuschließen.“

Das scheint jetzt schon der Fall zu sein. Von Ärzten ist zu hören, dass sie pro Schicht bis zu 20 Hausbesuche geschafft hätten, dank geschickter Routenplanung durch die Stammfahrer. Jetzt seien nur noch sechs Besuche drin, unter anderem wegen fehlender Ortskenntnis mancher Taxifahrer. Verbunden seien damit auch finanzielle Einbußen für die Ärzte. Derweil bangen die Fahrer um ihre Arbeitsplätze für den Fall, dass die Konzession ausbleibt.

#Berlin #Taxi #Fahrdienst

Vogelhäuschen und Bänke: Was jetzt mit Parkplätzen in Kreuzberg passiert
▻https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/radbahn-kreuzberg-skalitzer-strasse-paper-planes-u1-vogelhaeuschen-

13.5.2023 von Peter Neumann - Es ist eine kleine Sensation: In Berlin können Dinge draußen stehen, ohne beschmiert oder beschädigt zu werden. „Die Infotafeln, die wir hier vor einem Jahr aufgestellt haben, sind immer noch da“, sagt Matthias Heskamp. Auch die Bänke, die aus Pflastersteine, Holz und Gurten gebaut, sind bislang keinem Vandalismus zum Opfer gefallen. Für den Berliner Architekten und sein Radbahn-Team ist das ein gutes Omen.

Ein gutes Zeichen für den nächsten Schritt, den sie hier, unter dem Hochbahnviadukt auf der lauten Skalitzer Straße in Kreuzberg, bald gehen möchten. Nicht mehr lange, dann fallen auf dem Mittelstreifen 24 Autostellplätze weg. Auf dem freiwerdenden Platz entsteht etwas Neues. „Es geht los“, kündigt Heskamp am Sonnabend an.

Radbahn Berlin: Das ist ein Vorhaben, bei dem sich seit den Anfängen vor fast einem Jahrzehnt die Schwerpunkte gewandelt haben. Zunächst stand im Fokus, auf den neun Kilometern zwischen dem Bahnhof Zoo und dem Schlesischen Tor eine Radverbindung zu schaffen. „Es begann damit, dass uns jemand anrief: Warum kann ich nicht unter der Hochbahn fahren – vor Sonne und Regen geschützt“, erinnert sich Heskamp. So fing es an, die Idee war geboren. Und sie wurde immer größer. 2015 nahm sie an Tempo auf.

Ein großer Teil der neuen Ost-West-Radroute sollte unter dem stählernen Viadukt verlaufen, auf dem seit mehr als 120 Jahren U-Bahnen in Richtung Warschauer Straße fahren. Skizzen entstanden, dann Pläne, schließlich ein Buch. „Wir haben eine Menge Schaum geschlagen“, so beschreibt es Heskamp im Rückblick. Der Verein Paper Planes professionalisierte sich. Der Senat und später auch der Bund wurden als Geldgeber gewonnen. Inzwischen arbeiten zehn Menschen an dem Projekt, dessen Förderung, bislang mehr als 3,1 Millionen Euro, vor Kurzem bis Mitte 2024 verlängert wurde.

„Doch es geht längst nicht mehr nur ums Radfahren“, sagt Heskamp am Sonnabend. Bei der Führung am Tag der Städtebauförderung muss er in ein Mikrofon sprechen, auf dem lärmumtosten Mittelstreifen der Skalitzer Straße wäre er sonst kaum zu hören. Die Radbahn ist ein Städtebauprojekt geworden, nun geht es um die Veränderung des städtischen Raums. „Wir wollen zeigen, dass er mehr kann als nur für Autos da zu sein“, so der Planer. Das ist auch eine Reaktion auf die Zweifel, ob der von vielen Querstraßen gekreuzte, mitunter schmale Weg unter dem Viadukt für längere Fahrradstrecken geeignet ist. Von einer schnellen Radverbindung spricht inzwischen niemand mehr.
In drei Wochen ist der Mittelstreifen in diesem Bereich für Autos tabu

Um zu erproben, was notwendig und möglich ist, wurde ein Abschnitt unter der Hochbahn, der im Osten an der Kreuzung am U-Bahnhof Görlitzer Bahnhof beginnt, im vergangenen Sommer zum Reallabor erklärt. Dort stehen die Info-Tafeln und Sitzgelegenheiten, von denen anfangs die Rede war. Manchmal kann man hier Kaffee trinken und sein Fahrrad reparieren. Zimtahorn, Traubenkirsche, Gemeine Felsenbirne und ein Kanadischer Judasbaum wurden gepflanzt, auch sie sind unbeschadet.

Blaue und grüne Lichtschlangen unter dem 3,40 Meter hohen Viadukt markieren den Bereich des Reallabors. Neu ist nun, dass in westliche Richtung ein rund 200 Meter langes Testfeld hinzukommt, das mindestens bis zur Mariannenstraße reichen wird.

Das künftige Testfeld auf dem Mittelstreifen der Skalitzer Straße in Kreuzberg. Alle Autostellplätze fallen von Juni an weg, die Flächen werden entsiegelt. Der Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg hat das genehmigt.

Das künftige Testfeld auf dem Mittelstreifen der Skalitzer Straße in Kreuzberg. Alle Autostellplätze fallen von Juni an weg, die Flächen werden entsiegelt. Der Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg hat das genehmigt.Peter Neumann/Berliner Zeitung

Laut hupend feiern Autofahrer auf der Skalitzer Straße eine Hochzeit. Woanders wird gehupt, weil ein Auto an der Ampel nicht schnell genug losfährt. Eine U1 lässt das Viadukt erzittern. Wieder sind die Teilnehmer der Führung froh, dass sie dem Vortrag mit Kopfhörern folgen können. Am 20. Juni, sagt der Radbahn-Macher, sollen die Arbeiten am Testfeld beginnen. Für den 31. August, der zum Aktionstag erklärt werden soll, sei die Eröffnung geplant: „Das ist dann der neue Zwischenstand unseres Projekts.“
Taubenkot ist ein Problem

Immer wieder muss die Gruppe unter dem Viadukt zur Seite gehen, weil ein Auto vorbei will. „In drei Wochen werden hier keine Autos mehr fahren dürfen“, erklärt Heskamp. Dann tritt eine Anordnung des Bezirksamts Friedrichshain-Kreuzberg in Kraft, die den motorisierten Verkehr aus diesem Bereich aussperrt und alle Stellplätze aufhebt. Für rund zwei Dutzend Fahrzeuge, von denen gemessen am Taubenkot auf dem Lack einige schon länger hier stehen, müssen andere Orte gesucht werden. Überhaupt die Tauben: Noch immer wird nach einer Lösung gesucht, sie zumindest zum Teil zu vergrämen.

Radbahn in Aktion: In Kreuzberg holen sich die Bürger ein Stück Stadt zurück

Neues Verkehrsexperiment: Das ist Berlins erster überdachter Radweg

Was wird auf dem Testfeld geschehen? Zum Beispiel werden sämtliche Parkplätze entsiegelt, so der Radbahn-Sprecher. Die Steine werden aufgenommen und neu verlegt, dann aber mit zwei Zentimeter breiten Fugen, was eine Versickerung des Regenwassers zulässt. Auf sechs verschiedene Arten wird gemeinsam mit der Technischen Universität Berlin erprobt, wie der Grundwasserspiegel aufgefüllt werden könnte und Regenwasser verdunstet. Bereiche werden begrünt. Damit sich Menschen treffen können, entstehen „Interaktionsinseln“. Paten könnten Beete bepflanzen, Vogelhäuschen sollen Sperlinge anlocken. Auch Fledermäusen und Eidechsen soll das Testfeld Heimstatt bieten.
Nördliche Fahrbahn der Skalitzer Straße soll für Fußgänger geöffnet werden

Im Ernst? Mitten auf der lauten, schmutzigen Skalitzer Straße? „Ich bin hier auch nicht gern, aber wir müssen ein paar Jahre weiter denken. 20 Jahre weiter“, sagt Matthias Heskamp. Inzwischen ist sei das Blickfeld noch weiter geworden. Vor Kurzem wurde die Machbarkeitsuntersuchung vorgestellt, die der deutsche Ableger des dänischen Planungsbüros Ramboll für den Senat und den Bezirk erstellt hat.

Deren Autoren gaben der Variante B den Vorzug. Danach soll der Kraftfahrzeugverkehr zwischen dem Schlesischen und dem Kottbusser Tor auf der Südseite der Skalitzer Straße zusammengefasst werden. Statt vier Fahrstreifen in beiden Richtung stünden künftig noch zwei zur Verfügung. Die Nordfahrbahn würde Fußgängern und Radfahrern überlassen. Ein benachbarter Park könnte direkt ans Testfeld anschließen, künftig wäre es viel ruhiger als heute, sagte Matthias Heskamp.

Anders als zu den Anfängen der Radbahn würde sich die Entwicklung also nicht auf den mittleren Bereich der Skalitzer Straße konzentrieren, weitere Teile würden einbezogen. Doch das Radbahn-Team sieht seine Arbeit nicht entwertet. „Wir haben Dinge angeschoben, die nun weiter getrieben werden“, sagt Heskamp. „Das ist doch schön.“
Wird die neue Mobilitätssenatorin Schreiner das Projekt unterstützen?

Berlins neue Mobilitätssenatorin Manja Schreiner (CDU), die ihre Vorgängerin Bettina Jarasch (Grüne) abgelöst hat, machte allerdings zumindest bislang nicht mit Plädoyers für die Umwidmung von Hauptverkehrsstraßen von sich reden. „Wir werden sehen, wie sich die Politik jetzt äußert“, so Heskamp. Erste Kontakte habe es bereits gegeben, und was die zentrale Idee anbelangt, sei man nicht weit voneinander entfernt.

Es geht um ein besseres Miteinander auf Berlins Straßen – das betont auch die neue Senatorin immer wieder. Der Radbahn-Macher ist zuversichtlich, dass sich das Projekt weiter entwickelt. „Die Sterne sind hell.“

#Berlin #Kreuzberg #Skalitzer_Straße #Verkehr #Fahrrad

Gegen Autotür geprallt: Radfahrer stirbt nach Dooring-Unfall
▻https://www.berliner-zeitung.de/news/dooring-unfall-in-berlin-radfahrer-prallt-gegen-autotuer-schwer-ver

Das ist der worst case : Du machst alles richtig und hältst nicht auf sondern links vom Fahrradstreifen, aber dein Fahrgast killt den Radler mit der Tür hinten rechts. Du kannst den Fahrgast ja schlecht am Aussteigen hindern und der hat es viel zu eilig, um zu warten, bis du ihm sagst, dass die Bahn frei ist. Der nach dem Zusammenstoß mit der Fahrgasttür verendete Pedalritter war zwar viel zu schnell unterwegs und trug keinen Sturzhelm, aber seis drum, du bist jetzt dran. Mist.

21.02.2023 von Christian Gehrke - In Berlin-Charlottenburg öffnete ein Fahrgast die Tür eines Taxis. Ein Radfahrer konnte nicht mehr ausweichen. Er erlag nun zwei Tage später seinen Verletzungen.

In Berlin-Charlottenburg kam es am Montagnachmittag zu einem schweren Verkehrsunfall mit einem Taxi.imago

Der Radfahrer, der am Montag gegen eine Autotür eines Taxis geprallt war, ist am Mittwoch im Krankenhaus an seinen schweren Kopfverletzungen gestorben. Das berichtet die Polizei Berlin.

Nach Angaben der Ermittler hielt der Taxifahrer, der Richtung Schlüterstraße unterwegs war, am Montag gegen 14.25 Uhr in der Kantstraße, Ecke Wielandstraße am rechten Fahrbahnrand an. Ein Fahrgast wollte aussteigen. Dann kam es zum Unglück.

Ein 50-jähriger Radfahrer, der in der gleichen Richtung den Radweg befuhr, prallte gegen die hintere rechte Tür, die der Fahrgast öffnete. Der 50-Jährige stürzte und verletzte sich am Kopf. Alarmierte Rettungskräfte brachten den Radfahrer in ein Krankenhaus, wo er sofort operiert wurde. Die Ermittlungen zu dem Unfallhergang dauern weiter an.

#Berlin #Verkehr #Taxi #Fahrradfahrer #Unfall

Déjà 19 millions de livres radiés des bibliothèques ukrainiennes

"À l’annonce d’une réunion avec les organes compétents, Yevheniya Kravtchouk, présidente de la sous-commission de la Politique de l’Information et de l’intégration européenne de la Verkhovna Rada ukrainienne, a déclaré que 19 millions de livres avaient déjà été radiés des bibliothèques ukrainiennes en novembre dernier.

Parmi ceux-ci 11 millions ont été passés au pilon parce que signés par des auteurs russes de toutes les époques.

Ce programme, qui a débuté en juin 2022, vise à détruire 100 millions de livres liés à la culture russe [1]. Ce n’est donc qu’un début.

Il s’agit du plus vaste programme de censure depuis la Seconde Guerre mondiale. Plusieurs chefs d’État et de gouvernement se sont prononcés pour une adhésion « le plus tôt possible » de l’Ukraine à l’Union européenne."

#politique #Europe #Ukraine #Russie #culture #littérature #censure #autodafé #bibliothèque #Zelensky #Fahrenheit_451 #société #vangauguin #histoire

▻https://www.voltairenet.org/article218803.html

Steglitz-Zehlendorf: Reise ins Mittelalter, bestes Essen und Spionagetunnel
▻https://www.berliner-zeitung.de/ratgeber/berlin-bezirke-serie-ratgeber-tipps-steglitz-zehlendorf-reise-ins-m

2.10.2022 von Nicole Schulze - Authentische Thai-Gerichte, schönste Villenviertel und beeindruckende Zeitreisen: Unsere Wochenend-Serie entführt Sie in den Berliner Südwesten.

Berlin ist ein Dorf. Sagt man so, und das stimmt auch, wenn man genauer hinguckt. Aber wer tut das schon? Wer fährt einfach mal in einen anderen Kiez, um zu gucken, was da so los ist? Das wollen wir ändern. In der Bezirke-Serie stellen wir alle 12 Berliner Bezirke vor, lassen Einheimische zu Wort kommen, verraten Geheimtipps, tauchen ein in die Vielfalt der Möglichkeiten. Heute: #Steglitz-Zehlendorf.

Der Berliner Südwesten galt schon immer als schicker und teurer als andere Kieze Berlins. Dabei ist es längst nicht überall „posh“ und etepetete, siehe Thermometersiedlung in Lichterfelde.

Rund um die #Fahrenheitstraße stehen um die 60 Plattenbauten und Hochhäuser, die Tausenden von Steglitzern ein Zuhause sind. Das Zusammenleben war und ist nicht immer einfach, der Kiez wurde 2017 als ‚Gebiet mit besonderem Aufmerksamkeitsbedarf‘ eingestuft. Der Rapper Fler ist hier groß geworden.

Aber natürlich haben wir alle die sprachlos machenden Villen vor Augen, wenn wir an die Architektur von Steglitz und Zehlendorf denken. Falls Sie nicht wissen, was gemeint ist: Fahren Sie zum Bahnhof Lichterfelde-West und machen dann einen Spaziergang. Zuerst entlang der #Curtiusstraße, wo Sie an der Villa Holzhüter vorbeikommen, benannt nach ihrem Bauherrn. Besichtigen kann man das südländisch wirkende Gebäude zwar nicht, aber von außen bestaunen. Immerhin.

Weiter geht’s über den #Kadettenweg zur #Kommandantenstraße, wo sich ein Prachtbau an den nächsten reiht. In Höhe der #Friedrichstraße sollten Sie einmal kurz innehalten und das Rother-Stift näher betrachten, ein Backsteinbau vom Ende des 19. Jahrhunderts. „Im Jahr 1840 wurde von dem preußischen Minister Christian Rother die Rother-Stiftung gegründet. Diese Stiftung sollte unverheirateten Töchtern von Offizieren und Beamten im Alter Unterkunft bieten“, weiß Wikipedia zu berichten. Heute sind dort Wohnungen. Eine traumhafte Vorstellung, nicht wahr?

Wenn Sie die Kommandantenstraße weiter entlanglaufen und die #Ringstraße überquert haben, kommen Sie zur Kreuzung #Weddingenweg. Biegen Sie nach links ab und laufen bis zur #Paulinenstraße – staunen Sie über Villen, die wie kleine Burgen aussehen, mit Türmchen und Zinnen, mit (nicht echten) Zugbrücken und so vielen Details, dass man am liebsten sofort Umzugspläne schmieden möchte.

Was macht Steglitz-Zehlendorf so besonders?

Michael Pawlik, Leiter der Wirtschaftsförderung des Bezirkes: „Das Besondere an Steglitz-Zehlendorf ist aus meiner Sicht die besondere Lage innerhalb Berlins. Im Norden des Bezirks tummelt sich eine mobile Urbanität rund um die Steglitzer #Schloßstraße mit ihrem bekannten ‚Bierpinsel‘, auf der ein riesiges Shopping-Angebot präsentiert wird, und gleichzeitig locken im Umfeld dieser großen Einkaufsstraße kulturelle Angebote wie der #Titania-Palast, die #Schwartzsche_Villa oder das #Schloßparktheater unter der Intendanz von Dieter Hallervorden.“

Mittendrin befänden sich grüne Oasen wie der #Stadtpark_Steglitz oder der #Bäkepark in unmittelbarer Nähe des Naturschutzgebietes Schlosspark Lichterfelde sowie „die größte Oase: der Botanische Garten“, so Michael Pawlik, der im dortigen Mittelmeerhaus vor zehn Jahren seine Frau geheiratet hat.

„Man spürt deutlich, dass auch immer mehr junge Familien in den Bezirk ziehen, da die Lehreinrichtungen wie Kitas, Schulen und die ansässige #Freie_Universität Berlin mit zahlreichen Forschungsinstituten sich berlinweit auf dem höchsten Niveau befinden“, so der Wirtschaftsförderungs-Chef. „Hinzu kommen Sport- und Freizeitangebote an der Havel und am Wannsee für Wasserbegeisterte. Unzählige Radwege durch Wald- und Grünanlagen, auf denen die Natur zu erleben ist und versteckte Plätze wie das #Kleist-Grab zu finden sind.“

Damit nicht genug: „Kulturelle Angebote mit Alleinstellungsmerkmal wie beispielsweise das Alliiertenmuseum, das #Museumsdorf_Düppel, das #Brücke-Museum oder die #Domäne_Dahlem runden die vielfältigen Angebote des Bezirkes ab“, so Michael Pawlik.

Für Architekturfans wartet Steglitz-Zehlendorf gleich mit mehreren Highlights auf, wie der Fachmann berichtet: „Die besondere Architektur der Villenkolonie Lichterfelde, für die es einen empfehlenswerten Audio-Walk gibt, ist sehenswert, ebenso die der Wald-Siedlung Zehlendorf, bekannt als #Bruno-Taut-Siedlung. Diese wurde als siebte ‚Siedlung der Berliner Moderne‘ für die Unesco-Welterbeliste vorgeschlagen.“

Die Tipps des Locals: Das muss man gesehen haben

Eigentlich stolpert man von einem Highlight zum nächsten, wenn man nach Steglitz-Zehlendorf fährt. Ein vielleicht nicht alltägliches, aber doch beliebtes Ausflugsziel ist der mit altem Baumbestand gesäumte #Waldfriedhof_Zehlendorf (Potsdamer Chaussee 75), wo unter anderem Willy Brandt, Günter Pfitzmann und Ernst Reuter begraben liegen.

Noch schöner ist der #Waldfriedhof_Dahlem (Hüttenweg 47) mit seinen vielen Grüften, Engelsstatuen und einer ebenso hohen Promidichte. Hier ruhen Harald Juhnke, Horst Buchholz, Udo Walz, Heinz Berggruen und Richard von Weizsäcker.

Das Grab des Literaten #Heinrich_von_Kleist hingegen finden Sie auf keinem Friedhof, sondern zwischen der Bismarckstraße und dem Kleinen Wannsee. Eingezäunt und unter hohen Bäumen steht hier sein Grabmal. Zusammen mit seiner schwer kranken Freundin Henriette Vogel beging von Kleist im November 1811 Suizid – und damals wurden „Selbstmörder“ nicht auf Friedhöfen, sondern außerhalb der Friedhofsmauern bestattet. Nicht ganz klar ist, ob der Freitod tatsächlich an dieser Stelle stattfand.

Szenenwechsel. Nach dem Krieg gehörte Steglitz-Zehlendorf zum amerikanischen Sektor, ebenso wie Kreuzberg, Tempelhof, Schöneberg und Neukölln. Heute erinnert das #Alliiertenmuseum (Clayallee 135) an jene Zeit. Anschaulich wird hier die Geschichte der Westmächte in Berlin dargestellt.

Zu sehen gibt es beispielsweise einen US-Jeep aus den Nachkriegsjahren, Carepakete mit originalem Inhalt, das Rias-Leuchtschild, ein Stück der #Berliner_Mauer (bemalt von Thierry Noir!), ein Kontrollhäuschen vom Checkpoint Charlie, ein Luftbrücken-Flugzeug ebenso wie die Taschentuch-Fallschirmchen oder auch einen Spionagetunnel. Alles ist im Original vor Ort. Der Eintritt ist übrigens kostenlos.

Ebenso kostenfrei kommen Sie in die #Schwartzsche_Villa (Grunewaldstraße 55), eine kommunale Galerie. Gegenwartskunst, Regionalgeschichte, Zimmertheater, Konzerte, Lesungen, Performances – hier ist für alles Platz. Der Bankier Carl Schwartz ließ das herrschaftliche Gebäude zwischen 1895 und 1898 errichten, es war sein Sommersitz. Nach dem Krieg war hier ein Waisenhaus untergebracht, aber es stand auch viele Jahre leer. Seit 1983 steht es unter Denkmalschutz und wurde 1995 als Kulturhaus eröffnet.

Es werden Kunstkurse für Kinder angeboten, ebenso wie kolonialhistorische Stadtspaziergänge durch Lichterfelde, aber man kann auch Räume mieten. Im Erdgeschoss gibt es ein kleines, feines Café, das man sich nicht entgehen lassen sollte. Es sitzt sich hier nett. Und: Hier haben einige Menschen mit Behinderungen einen Job gefunden. Die Schwartzsche Villa bietet nicht nur für alles Dingliche Platz, sondern auch für jeden von uns, egal, wie und wer wir sind. Schön.

Etwas rustikaler geht’s im #Museumsdorf_Düppel (#Clauertstraße 11) in Nikolassee zu. Hier dreht sich alles ums Leben im Mittelalter, inklusive der damaligen Tierhaltung (Schafe, Ochsen, Schweine, Ziegen). Im Freilichtmuseum stehen zudem originalgetreue Häuser aus der Zeit um 1200, auch altes Handwerk wird gezeigt, das Schmieden und das Bronzegießen. Selbstverständlich werden auch mittelalterliche Pflanzen angebaut und erklärt.

Aber Achtung: Das Museumsdorf Düppel hat nur bis zum 6. November geöffnet. Dann ist es bis zum Frühling geschlossen. Ganzjährig geöffnet ist hingegen die #Domäne_Dahlem (#Königin-Luise-Straße 49), wo Sie auch hiesige Tierarten sowie echte in Handarbeit auf dem Feld beobachten können. Die hier angebauten und geernteten Lebensmittel können Sie unter anderem im Hofladen kaufen.

Wo kann man in Steglitz-Zehlendorf gut essen?

4,7 von 5 möglichen Sternen bei 460 Google-Rezensionen, 4,5 von 5 bei Tripadvisor. Und der kritische Guide Michelin schreibt: „Sympathisch-leger und ungezwungen ist hier die Atmosphäre, schmackhaft und frisch die Küche, die sich bei der Produktwahl an der Saison orientiert. Tipp: Lassen Sie sich mit einem 3-Gänge-Menü überraschen. Dazu wird man freundlich umsorgt.“ Offenkundig ist das Restaurant Jungbluth (#Lepsiusstraße 63) eines der besten Restaurants der Stadt.

Die Steglitzer interpretieren die deutsche Küche neu, legen Wert auf viel Gemüse. Untergebracht ist das stilvolle, stuckverzierte Restaurant in einem ehemaligen Wein-Ecklokal, von dem der alte Bartresen erhalten geblieben ist.

Das Jungbluth liegt vis-à-vis der thailändischen Botschaft, von deren Botschafter man sich erzählt, dass er gern mal ums Eck in ein kleines Restaurant essen geht: Das Dokmai Thai ist nur wenige Schritte entfernt (#Muthesiusstraße 38) und bietet authentische thailändische Küche – keine Tourikost, wie wir es vielfach serviert bekommen. Eigentlich ist das Dokmai Thai mit seiner Handvoll Tischen eher ein Imbiss, aber das tut dem kulinarischen Genuss keinen Abbruch. Absoluter Geheimtipp!

Ein Potpourri für alle Sinne finden Sie bei Mutter Fourage in Wannsee (#Chausseestraße 1 a), wo es nicht nur eine Galerie samt Kunsthandel sowie eine Gärtnerei gibt, sondern auch allerhand Leckereien. Egal, ob Sie zum Frühstück hierherkommen, mittagessen wollen oder bei Kaffee und Kuchen die ruhige Abgeschiedenheit eines kleinen alten Hinterhofes genießen möchten.

Früher wurde hier Viehfutter gehandelt, und optisch erzählt noch einiges von den vergangenen Zeiten. Lassen Sie sich entführen und verführen – Auge und Gaumen kommen hier voll auf ihre Kosten. Es gibt vieles auch zum Mitnehmen, sogar liebevoll arrangierte Präsentkörbe.

Und wo wir gerade bei Kaffee und schönen Blumen sind: Das Café der Königlichen Gartenakademie ist ein Muss für Pflanzenfans und Freunde des gepflegten Schlemmens. Die Gerichte sind auf den Punkt, die Bedienung ausgesprochen freundlich – und das Ambiente in der Tat eine grüne Oase. Die Außenterrasse schließt saisonbedingt im Laufe des Oktobers, aber auch drinnen in dem Glashaus lässt es sich ganz formidabel sitzen, schlemmen und gucken.

Last, but not least: Das Lutter & Wegner im Schloss Glienicke (#Königstraße 36) ist nicht nur, aber auch wegen seiner unvergleichlichen Lage einen Besuch wert. Das nach antikem Vorbild erbaute Schloss liegt unweit der Glienicker Brücke und war einstmals die Sommerresidenz des Prinzen Carl von Preußen.

Man kann das Schloss besichtigen: „In das Schloss gelangt der Besucher über einen mit Passionsblumen und Pfeifenwinde berankten Laubengang, dessen Wände zahlreiche Marmorfragmente von antiken Skulpturen und Sarkophagen schmücken“, schreibt die Stiftung Preußische Schlösser und Gärten in Berlin und Brandenburg.

Auch drinnen wird nicht gegeizt: „Das Zentrum bildet der Rote Saal, an den sich der grüne Salon, das türkise Schlafzimmer, das Marmorzimmer und die tiefblaue Bibliothek anschließen. Vor den kräftigen Farben der Wände leuchten die Goldrahmen der Gemälde, funkeln die Kronleuchter, setzen Marmorkamin und das edle Mobiliar reizvolle Akzente“, heißt es weiter.

Falls Sie nach dem Besichtigen oder vor dem Spaziergang durch den wunderschönen Park eine Pause brauchen, ist das Lutter & Wegner in der Remise genau richtig. Ausgewählte Gerichte, nicht abgehoben, sondern eher gutbürgerlich-delikat, dazu natürlich herrlichste Weine inmitten einer royalen Location. So lässt sich’s leben!

#Berlin #Setglitz #Zehlendorf #Wannsee #Lichterfelde #Lichterfelde-Süd #Lichterfelde-West #Tourismus #Gaststätte #Botanischer_Garten #Glienicke

Ab 2023: Deshalb werden Fahrradtaxis in Barcelona verboten | WEB.DE
▻https://web.de/magazine/reise/2023-fahrradtaxis-barcelona-verboten-37180976

- Fahrradtaxis werden in Barcelona und ganz Katalonien verboten.
– 2023 tritt eine neue Verordnung in Kraft.
– Der Hauptgrund dafür sind die fehlenden Lizenzen der Betreiber.

Die beliebten Fahrradtaxis in Barcelona gehören bald der Vergangenheit an. Sie werden schon 2023 abgeschafft. Das berichtet die katalonische Zeitung „El Periódico“. Laut dem stellvertretenden Bürgermeister Jaume Collboni gilt das Verbot ab dem 1. Januar.

Schon jetzt sind die touristischen Fortbewegungsmittel in der Stadt und in ganz Katalonien eingeschränkt: Sie dürfen nicht mehr an die Sightseeing-Hotspots fahren. Grund dafür sind die seit mehreren Jahren anhaltenden Auseinandersetzungen zwischen der Stadt und den Rikscha-Betreibern. Viele von ihnen arbeiten ohne Lizenzen. Schon jetzt hat die Stadt deshalb mehr als 40 Fahrradtaxis beschlagnahmt.

Die Betreiber der illegalen Dienstleistung müssen mit einer Strafe von bis zu 6.000 Euro rechnen. Nachdem die neue Verordnung in Kraft getreten ist, sind noch höhere Bußgelder zu erwarten. Ein weiterer Grund für das Verbot ist, dass die Fahrradtaxis nicht die Mobilität der Einheimischen verbessern, sondern nur den Touristen dienen. Zudem arbeiten die Fahrer unter unsicheren und schlecht bezahlten Arbeitsbedingungen.

#Barcelona #Ausbeutung #Verkehr #Tourismus #Fahrrad

Brutal Berlin: Warum Fahrradfahrer viel aggressiver sind als Autofahrer
▻https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/brutal-berlin-warum-fahrradfahrer-viel-aggressiver-sind-als-autofah

2.7.2022 von Marcus Weingärtner - Vor ein paar Wochen schrieb ich an dieser Stelle eine – nicht zu hundert Prozent ernst gemeinte – Kolumne über Berliner Eltern und Lastenräder. Die Folge war ein immenser Shitstorm. Unverständnis war noch die harmloseste Reaktion, es gab auch ernsthafte Beleidigungen. Eine Yvonne aus Recklinghausen beispielsweise, nach Eigenaussage Mitglied bei den Grünen, bezeichnete mich via Twitter als „ekligen Schreiberling“, ein Harald R. wünschte mir per Mail, ihm nicht im Straßenverkehr zu begegnen. Das wünsche ich mir auch, denn ehrlich gesagt, sind viele Radfahrer in Berlin eine Zumutung für alle Beteiligten auf den Straßen.

Sonnenbrille, Kopfhörer und schwindendes Tageslicht

Ich bin selbst Radfahrer und beobachte schon seit ein paar Monaten, wie sich Radfahrer und Autofahrer im Straßenverkehr zueinander verhalten. Ich würde jetzt hier kein endgültiges Ergebnis meiner Beobachtung abgeben, aber was mir klar geworden ist, ist, dass Menschen auf dem Rad ein oft verkehrswidrigeres, gefährlicheres und einfach auch unbesorgteres Fahrverhalten an den Tag legen als Menschen, die im Auto sitzen.

Natürlich kann man argumentieren, dass ein Auto immer mehr Schaden anrichten kann als jemand, der ein Rad fährt. Das ist richtig. Aber gerade deswegen finde ich es bemerkenswert, wie krass falsch und sorglos Menschen auf dem Rad durch den an vielen Stellen der Stadt nicht gerade gemächlichen Berliner Verkehr brettern. Und damit meine ich nicht nicht nur Eltern mit Lastenrädern.

Vergangene Woche stand ich beispielsweise nach 22.00 Uhr an der Friedrichstraße Ecke Unter den Linden. Vor mir saß eine Frau auf dem Rad. Sie fuhr los, obwohl die Ampel noch Rot zeigte. Die Frau trug Kopfhörer und eine verspiegelte Sonnenbrille. Sie entging nur haarscharf einem zu Recht wild hupenden Audi, drehte sich um, zeigte dem Fahrer den Mittelfinger und fuhr weiter. Wie gesagt: Der Audi hatte Grün, mittlerweile war es fast dunkel. Sonnenbrille, Kopfhörer.

In derselben Woche sah ich, wie ein Mann auf der Oranienstraße in Kreuzberg mit seinem Rennrad über zwei rote Ampeln fuhr und sicherlich nur deshalb einem schweren Unfall entging, weil der Pkw, der Vorfahrt hatte, eine filmreife Vollbremsung hinlegte. Kurz danach beobachtete ich noch mehrere Rollerfahrer, die abbogen, ohne dass es für irgendeinen Verkehrsteilnehmer vorher ersichtlich gewesen wäre. Einer stürzte und schlug sich das Knie auf, ein anderer verpasste nur um Zentimeter die Motorhaube eines BMW.
Fahren mit einem Kaffee und dabei aufs Handy schauen

Ich wurde Zeuge, wie Leute auf dem Fahrrad auf ihr Handy blickten, während sie sich durch den Berliner Straßenverkehr bewegten, als ob sie absolut unverletzbar wären. Einer trank Kaffee auf seinem Rennrad, während er die viel befahrene Heinrich-Heine-Straße in Richtung Moritzplatz fuhr. Im Kreisverkehr am Moritzplatz dann hielt vor mir eine Frau an, stellte ihr Rad ab und zündete sich eine Zigarette an, während sie telefonierte. Immerhin stoppte sie auf dem Fahrradweg und nicht auf der Straße.

Das alles sind die Beispiele aus nur einer Woche. Und ohne jemanden zu verurteilen, frage ich mich, warum viele Menschen auf dem Rad offenbar das Gefühl haben, sie wären quasi unverletzlich, in einem Zweikampf mit einem Auto automatisch der Stärkere. Ebenfalls aus Stahl und Kunststoff und nicht aus Fleisch, Blut und Knochen. Ich muss gestehen, ich fahre oft ohne Helm, aber ich versuche meist, defensiv und vorausschauend zu fahren, auch wenn ich mich jetzt vielleicht anhöre wie von der Verkehrspolizei. Es ist doch aber einfach so: Bei einem Unfall zwischen einem Auto und einem Radfahrer zieht letzterer meist den Kürzeren.

Die Verkehrswende in dieser Stadt wird kommen, das steht ja ziemlich außer Frage. Aber so, wie Radfahrer und Autofahrer im Moment zueinander stehen, wie sie sich den öffentlichen Straßenraum teilen in einer Art Nahkampf auf Rädern, werden die kommenden Jahre sicherlich kein Spaß im Auto oder auf dem Rad. Im Moment sehe ich ein wesentlich uneinsichtigeres und oft auch gefährlicheres Verhalten auf der Seite der Zweiradfahrer. Das sollte sich bald ändern für ein friedlicheres Miteinander.

#Berlin #Verkehr #Fahrrad

Gorillas-Lieferdienst : Klassenkampf im Gerichtssaal | Telepolis
▻https://www.heise.de/tp/features/Gorillas-Lieferdienst-Klassenkampf-im-Gerichtssaal-6666242.html

7.4.2022 von Peter Nowak - Für die Betroffenen war die gestrige Verhandlung nur eine Etappe auf dem Weg zum Europäischen Gerichtshof.

Die Kündigungen von drei Beschäftigten des Essenslieferanten Gorillas wegen Beteiligung an einem „wilden Streik“ sind wirksam. Die Klage der Betroffenen dagegen vor dem Berliner Arbeitsgericht ist gescheitert.

In einem Fall hat das Gericht allerdings die fristlose Kündigung zurückgewiesen, weil nicht hinreichend dargelegt worden sei, wie der Rider – so werden die Gorilla-Fahrer genannt – am Streik involviert war. Da er noch in der Probezeit war, konnte allerdings das Beschäftigungsverhältnis nach einer Zweiwochenfrist beendet werden, so das Gericht.

So konnten alle drei Beschäftigten nicht wieder an ihre Arbeitsplätze zurückkehren. Trotzdem sehen sie in der Entscheidung keine Niederlage. Sie war vielmehr erwartet worden. Wer am Mittwoch die 90-minütige Verhandlung verfolgte, war schnell davon überzeugt, dass die Beschäftigten dort keinen Erfolg haben werden.

Im Gerichtssaal war vielmehr eine Atmosphäre von Klassenkampf zu spüren. Arbeitsrichter Kühn drohte sogar mit Räumung des Saals, weil ein Besucher einem nicht-deutschsprachigen Rider die Dialoge im Gerichtssaal übersetzte. Da konnte schon von einer Diskriminierung gesprochen werden, denn die Mehrzahl der Rider ist migrantisch und untereinander kommunizieren sie auf Englisch. Da ist es besonders fatal, dass Menschen, die dann versuchen, die Sprachdefizite durch Übersetzung in Eigeninitiative ausgleichen, sanktioniert werden.

Auch gegenüber dem Anwalt der Beschäftigten, Benedikt Hopmann, waren die Töne des Richters sehr rau. Er beschuldigte ihn, auf Kosten der Beschäftigten Politik betreiben zu wollen. Das zeigte sich für Kühn schon daran, dass über 50 Menschen den Prozess verfolgten, der dafür extra in einen größeren Saal umziehen musste.

Für Hopmann ist das Interesse deshalb so groß, weil es viele Menschen gibt, die ein Interesse an einem Ende des regressiven Streikrechts in Deutschland haben, so seine Ausführungen im Gerichtssaal.

Hoffnung auf EU-Recht?

Diese Hoffnung allerdings bleibt trotz des negativen Urteils beim Berliner Arbeitsgericht weiter bestehen. Es war schon eingepreist und ist die Voraussetzung, damit die Kläger durch alle Instanzen und bis zum Europäischen Gerichtshof ziehen können. Das aber, so die Hoffnung von Hopmann, könnte das regressive Streikrecht in Deutschland kippen, das in der Pressemitteilung des Berliner Arbeitsgerichts noch einmal ausdrücklich bestätigt wurde.

Das Gericht erachtete zwei der außerordentlichen Kündigungen für wirksam. Zur Begründung hat das Gericht ausgeführt, dass die Teilnahme an einem Streik nur dann rechtmäßig sei, wenn dieser von einer Gewerkschaft getragen werde.

Aus der Pressemitteilung des Berliner Arbeitsgerichts

Hopmann verweist auf die Europäische Sozialcharta, die im Widerspruch dazu stehe. Sie stärke ausdrücklich das Recht auf Streiks ohne Gewerkschaften sowie politische Streiks, was Hopmann in einem Online-Vortrag auch gut begründet.

Dass deutsche Regierungen der unterschiedlichen Zusammensetzungen die Europäische Sozialcharta behindern, kritisiert auch der gewerkschaftsnahe Jurist Wolfgang Däubler.

Trotzdem wäre ein zu großer Optimismus verfrüht, dass das regressive deutsche Streikrecht durch EU-Recht liberalisiert wird. Das zeigte sich schon daran, dass der Anwalt des Essenslieferanten die Sozialcharta ganz anders auslegt.

Hier wurde eben deutlich, dass es sich um einen Klassenkampf im Recht handelt. Das EU-Recht hat in verschiedenen Minderheitenfragen tatsächlich liberalen Positionen zum Durchbruch verholfen, aber ist nicht als besonders gewerkschaftsfreundlich aufgefallen. Trotzdem ist die aktuelle Auseinandersetzung wichtig.

Neue Gesicht der Arbeitskämpfe in Deutschland

Die Grundlage ist eine neue Welle von Arbeitskämpfen, die durch die Rider verschiedener Essenslieferanten initiiert wurden, die lange als schwer organisierbar galten. Doch mit der Gründung der Deliverunion zeigte sich, dass auch dort Organisierungsprozesse möglich sind, wie der Soziologe Robin De Greef in dem Buch „Riders Unite!“ nachgewiesen hat.

Nun ist bei Gorillas eine neue Welle der Beschäftigten in den Kampf getreten. Sie ist transnational. Ihr Kampf dreht sich um mehr Lohn, bessere Arbeitsbedingungen, aber auch um überdachte Pausenräume. Sie haben mit ihren Arbeitskämpfen überhaupt erst wieder die Diskussion um das regressive deutsche Streikrecht auf die Agenda gesetzt.

Das wurde in dem Redebeitrag von Gorilla-Riderin Duygu Kaya deutlich. Die Akademikerin aus der Türkei beschrieb gut, dass sie als Migrantin auch in Deutschland in prekäre Arbeitsverhältnisse wie bei Gorillas gezwungen ist. Sie erklärte, wieso die Beschäftigten dort in den Arbeitskampf traten und auch trotz Repression daran festhielten.

Eigentlich wollte Kaya den Beitrag vor Gericht halten, um dort zu begründen, warum sie in den Arbeitskampf trat. Doch das ließ Richter Kühn mit der Begründung nicht zu, er könne keine Schmähkritik im Gerichtssaal dulden. Vielleicht, weil Kaya auch auf den NS-Hintergrund des regressiven deutschen Streikrechts erinnerte. Es wurde bereits 1934 von Hans-Carl Nipperday in seinem Gesetz zur Ordnung der Nationalen Arbeit formuliert und hat noch immer Gültigkeit.

Solidarität mit Beschäftigten auch im Stadtteil

So konnte Kaya ihre Rede vor dem Berliner Arbeitsgericht halten, wo die Berliner Aktion gegen Arbeitgeberunrecht zu einer Kundgebung aufrief. Dort haben sich verschiedene Gruppen, unter anderem die AG Taxi bei der Dienstleistungsgewerkschaft verdi, mit den Gorilla-Riders solidarisiert.

Schon einige Tage zuvor haben Nachbarn ebenfalls ihre Solidarität gezeigt, als dort eine Gorilla- Filiale geschlossen wurde. Vorher hatten einige Anwohner gegen das „migrantische Unternehmen“ mobilisiert, das angeblich nicht in die bürgerliche Wohngegend passe. Auf der Kundgebung am 30. März setzte ein Mitarbeiter des Roten Antiquariats, das in der Straße seine Filiale hat, in einer Rede andere Akzente:

Doch statt die Arbeitsbedingungen und die Kapitalstrategien zu kritisieren, werden die oftmals migrantischen Beschäftigten selber zu Sündenböcken erklärt. Es wird sich über die hohe Geschwindigkeit der Fahrradkuriere oder die blockierten Straßen mokiert aber nicht gesehen, dass die Beschäftigten im Zustellungsbereich einen gewaltigen Druck erleben und sie es sind, die die bestellten Waren transportieren aber nicht konsumieren. Die Logik ist klar, man will beliefert werden, aber der Lieferverkehr und die Arbeitskräfte sollen nicht stören. Die Kuriere sind jedoch die modernen Dienstboten unserer Zeit.

aus einer Rede eines Mitarbeiters des Roten Antiquariats auf einer Solidaritätskundgebung für Gorillas-Beschäftigte

Diese außerbetriebliche Solidarität ist der Erfolg der Arbeitskämpfe der Riders. Wenn es ihnen gelingt, über den Europäischen Gerichtshof ein regressives deutsches Streikrecht mit NS- Hintergrund zu kippen, wäre das ein besonderer Erfolg.

#Berlin #Arbeit #Justiz #Gigworking #Kündigung #Arbeitskampf #Klassenkampf #Fahrradkurier #Transport

Gorillas-Kuriere vor Gericht: „Was hätten wir anderes tun sollen als streiken?“
▻https://www.berliner-zeitung.de/wirtschaft-verantwortung/kuriere-gorillas-klage-kuendigungen-wilder-streik-arbeitsgericht-be

Arbeitsgericht Berlin urteilt: Kündigung von drei Fahrern wegen Teilnahme an einem Streik war rechtmäßig. Der Anwalt will in Berufung gehen.

6.4.2022 VON Antonia Groß - Einen Befangenheitsantrag gegen den Richter auszusprechen, dazu kam Rechtsanwalt Benedikt Hopmann gar nicht mehr. Nur einen Augenblick zuvor schloss Richter Thomas Kühn die Verhandlung, zog sich zur Urteilsfindung zurück. In den Gesichtern vieler Anwesender spiegelt sich Frust, auch sie verließen den Saal 334, den größten Raum am Berliner Arbeitsgericht. „Ich brauche jetzt erst mal Luft“, sagte eine.

Sie waren in das Gericht am Magdeburger Platz gekommen, um zwei ehemalige Kurierfahrer und eine -fahrerin des Lieferdienstes Gorillas zu unterstützen. Die drei hatten gegen ihre fristlosen Kündigungen im Oktober geklagt. Sie waren zusammen mit Dutzenden anderen Angestellten schlagartig von dem Berliner Start-up entlassen worden, nachdem sie an Streiks teilgenommen hatten. Die meisten fristlos, viele waren noch in der Probezeit.

Kündigungen wegen wilder Streiks

Das Urteil am Nachmittag wurde der Laune der Zuschauenden gerecht: Die Kündigungen der drei Kuriere wurden für wirksam erklärt. Die Teilnahme an einem Streik sei nur dann rechtmäßig, wenn dieser von einer Gewerkschaft getragen werde, so die Begründung.

Ein Urteil im Sinne der Kuriere hätte aus Sicht von Anwalt Hopmann das Streikrecht grundlegend verändern können. Denn die „außerordentlichen“ Kündigungen im Oktober, so hieß es damals in einer Presseerklärung des Unternehmens, gingen auf die Teilnahme der Kuriere an verbandsfreien Streiks zurück. Sogenannte „wilde“ Streiks, spontane Arbeitsniederlegungen ohne den Aufruf einer Gewerkschaft, gelten in Deutschland bislang nicht als legal.

Anwalt Hopmann sieht das anders. Er argumentiert völkerrechtlich, mit Artikel sechs der Europäischen Sozialcharta, die Deutschland 2007 ratifizierte. Entscheidend ist aus seiner Sicht die Formulierung, dass kollektive Handlungen, auch Streiks, „das Recht der Arbeitnehmer“ seien. Damit sei das deutsche Recht nicht vereinbar, sagte Hopmann.

Auf diese Argumentation ließ sich Richter Kühn am Mittwoch nicht ein. Auch von den Arbeitsbedingungen im Unternehmen wollte er nichts hören. „Das ist hier keine politische Bühne“, sagte er. Zweck des Prozesses sei, die Rechtmäßigkeit der Kündigungen zu beurteilen.

Duygu Kaya, 33, Lehrerin aus Istanbul und eine der gekündigten Kuriere, hätte gern eine Erklärung im Gericht vorgelesen. Weil sich der Richter weigerte, Kaya sprechen zu lassen, wollte Anwalt Hopmann ihn für befangen erklären lassen. „Das entspricht nicht der Bedeutung dieses Rechtsstreits“, sagte der Anwalt.

„Unsere Löhne wurden gestohlen“

Kaya hätte gern vorgetragen, was sie im Oktober zur Teilnahme an den Streiks bewegt hatte. „Was hätten wir anderes tun sollen, als zu streiken?“ schreibt sie in dem Text, der der Berliner Zeitung vorliegt. „Unsere Löhne wurden gestohlen. Wir waren ständig unterbesetzt. Wir wurden zu irrsinnigen und illegalen Schichten eingeteilt, die gegen die Arbeitszeit-Regelung verstoßen“. Gern hätte Kaya auch die schwierigen Bedingungen ausgeführt, die für Menschen mit Migrationsgeschichte auf dem Arbeitsmarkt bestehen.

Viele Beschäftigte von Gorillas sind migrantisch. Ihre Proteste und Streiks waren im vergangenen Sommer immer wieder in die öffentliche Aufmerksamkeit geraten. Die Kritik: Das Geschäftsmodell würde auf den Rücken der Beschäftigten ausgetragen. Das Berliner Start-up liefert seit Frühjahr 2020 Supermarktware durch Fahrradkuriere aus. Durch die Pandemie hat das Geschäft geboomt.

Für Anwalt Hopmann bleibt der Prozess politisch. Er verkündete noch in der Verhandlung, dass er Berufung einlegen werde.

#Berlin #Arbeit #Justiz #Streik #Fahrradkurier

Ein Job für höchstens drei Jahre
▻https://www.nd-aktuell.de/artikel/1162708.arbeitsbedingungen-bei-lieferdiensten-ein-job-fuer-hoechstens-dre

3.4.2022 von Patrick Volknant - Die einen kommen nicht vom Sofa hoch, die anderen treten auch bei strömendem Regen in die Pedale. Täglich eilen unzählige Essenskuriere auf dem Fahrrad oder mit dem Auto durch die Hauptstadt – die meisten von ihnen in neon-orangener Montur. Ihr Arbeitgeber, der milliardenschwere Branchenriese Lieferando, hat in Zeiten von Pandemie und Abstand halten weiter die Kassen füllen können. Doch für den Geschmack der Fahrerinnen und Fahrer in Berlin kommt davon zu wenig in ihren eigenen Geldbeuteln an.

Einer von ihnen ist Leo. Seit rund eineinhalb Jahren ist er mit dem Fahrrad für Lieferando unterwegs, 30 Stunden die Woche. Seinen eigenen Worten zufolge biegt der 27-Jährige damit bereits auf die Zielgerade ein: »Wenn du krass drauf bist, kannst du den Job vielleicht zwei, drei Jahre machen – länger nicht.« Obwohl er auch neben dem Job versuche, sich fit zu halten und auf die eigene Ernährung zu achten, mache sich die physische Belastung der Arbeit schnell bemerkbar. »Rückenschmerzen sind bei uns allen ein Dauerthema.«

Auch an der Psyche der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter hinterlasse der Job Spuren, sagt Leo: »Ich habe Kollegen, die nachts aufwachen, weil sie geträumt haben, dass sie ein Laster überfährt.« Das komme nicht von ungefähr. Der Essenskurier erzählt von katastrophalen Zuständen auf den Berliner Straßen, von nicht vorhandenen Fahrradwegen und Rasern, die »mehr oder weniger besinnungslos« mit dem Auto durch die Gegend jagen. »Die Arbeit ist schon gefährlich, besonders wenn starker Wind weht oder wenn es glatt ist«, sagt Leo. Er selbst sei schon mehrfach gestürzt, es gebe auch Kolleginnen und Kollegen, die sich den Arm oder die Schulter gebrochen hätten.

»An den Straßen kann Lieferando natürlich nichts ändern«, sagt Leo. Durchaus möglich sei es aber, zuverlässige Räder mit intelligenter Lastenverteilung zur Verfügung zu stellen. »Bei DHL fährt ja auch niemand mit einem Rucksack herum wie wir.« Dabei startete Lieferando Anfang des Jahres das, was von mancher Seite als Charmeoffensive interpretiert wurde, stellte Diensträder sowie Smartphones zur Verfügung. Allerdings leistete das Unternehmen lediglich einem vorausgegangenen Urteil des Bundesarbeitsgerichts Folge, das den Anspruch für Fahrradkuriere zuvor festgelegt hatte.

Von den versprochenen Diensthandys sei bis heute nichts zu sehen, erzählt Leo. Auch auf die Diensträder verzichte er lieber und nehme stattdessen weiter sein eigenes. »Viele der Räder sind einfach in einem Scheiß-Zustand«, sagt er. »Bei meinem eigenen Rad weiß ich wenigstens, dass es in Ordnung ist.« Wenn früher ein Fahrrad abhanden gekommen oder kaputt gegangen sei, habe Lieferando dazu aufgefordert, Leihräder von öffentlichen Anbietern auf eigene Kosten zu benutzen. An dieser Geisteshaltung hat sich laut Leo bis heute nichts geändert: »Es gibt bei Lieferando das Grundprinzip, dass Angestellte mit ihren Problemen und Nöten alleine gelassen werden.«

Berliner Kolleginnen und Kollegen von Leo sehen es ähnlich. Immer wieder kommt es zu Demonstrationen vor dem Lieferando-Hauptquartier in Kreuzberg. Erst kürzlich forderten diejenigen, die mit dem Auto für das Unternehmen durch die Stadt fahren, eine Erhöhung der Kilometerpauschale von 30 auf 50 Cent, um den gestiegenen Spritpreisen gerecht zu werden. Auch Leo war dort. »Ich will mich hier solidarisch zeigen«, sagt er. Es gehe ihm dabei einfach ums Prinzip.

Den Protest mit auf die Beine gestellt hat Sarah, alleinerziehende Mutter von drei Kindern. »Versicherung, Steuern, Werkstattbesuche – das müssen wir alles selbst tragen«, sagt die 32-Jährige, die wie alle anderen auch ihr Privatauto für den Job bei Lieferando einsetzt. Schon bei normalen Benzinpreisen reiche die Kilometerpauschale »vorne und hinten nicht«, mittlerweile aber sei es vollkommen unmöglich geworden. »Das ist ein ganz, ganz großes Problem für uns gerade«, sagt sie. »Wir bezahlen den Sprit aus eigener Tasche.«

Es ist auch die Anrechnung der Strecken, die für Kopfschütteln unter den Fahrerinnen und Fahrern sorgt. Die Rede ist von »gestohlenen Kilometern«: zusätzlichen Wegen, die durch Lieferando nicht anerkannt und gezahlt werden. Schuld soll das nicht funktionierende Zusammenspiel zwischen der unternehmenseigenen App und dem von Lieferando zur Verfügung gestellten Navigationssystem sein. Sarah erklärt, die App berechne ständig kürzere Wege als die Strecken, die tatsächlich angezeigt und gefahren würden. Außerdem werde man regelmäßig an falsche Adressen geleitet. Die zusätzlichen Kosten übernehme Lieferando in keinem der Fälle.

»Weil das Navi generell einfach immer spinnt, habe ich mir ein eigenes besorgt«, sagt Sarah. Jetzt werde sie zwar seltener an falsche Adressen geleitet, an der fehlerhaften Kilometerberechnung in der App ändere das aber nichts. Theoretisch gebe es für sie zwar die Möglichkeit, die zusätzliche Strecke manuell nachzuweisen, aber: »Es ist einfach nicht meine Aufgabe als Fahrerin, da noch ein Fahrtenbuch parallel zur Arbeit zu führen.«

So gefährlich wie Leos Alltag ist der von Sarah nicht. Von Stress weiß aber auch sie zu berichten. »Man hat natürlich viele Tage, an denen man kaum hinterherkommt«, sagt sie. »Wenn eine Lieferung vor einer Stunde hätte abgeholt werden müssen, sind wir diejenigen, die den ganzen Stress vom Restaurant und von den Kunden abbekommen.« Zu Verspätungen komme es zwangsläufig: Parkplätze und Wohnungseingänge seien schwer zu finden, oft müsse telefoniert werden, weil auf das Klingeln niemand reagiert.

Bei der Frage danach, ob sie mit der Bezahlung zufrieden sei, muss Sarah lachen. »Natürlich ist das nicht in Ordnung und könnte viel mehr sein.« Neben dem Stundenlohn, den Lieferando Anfang des Jahres von zehn auf elf Euro erhöht hat, erhalten Fahrerinnen und Fahrer ab der 26. Lieferung im Monat nach einem Staffelsystem zusätzlich 25 Cent pro Zustellung. Ab der 101. Lieferung gibt es einen, aber der 201. zwei Euro pro Zustellung oben drauf. »Letztlich macht es eigentlich das Trinkgeld«, sagt Sarah.

Seit kurzem ist die Fahrerin Mitglied der Gewerkschaft Nahrung-Genuss-Gaststätten. Diese fordert schon seit längerem einen Stundenlohn von 15 Euro für die Lieferando-Beschäftigten. Sie versuche auch, andere dazu bewegen, sich zu engagieren, sagt Sarah, doch das sei nicht so einfach: »Viele hier haben Probleme mit Lieferando, bleiben aber lieber ruhig, weil sie Angst haben, den Job zu verlieren.« Für einige hänge auch der Aufenthaltstitel an der Anstellung. Aufgeben wollen Sarah und Leo aber nicht. Die erstmalige Wahl eines Betriebsrats für die Berliner Beschäftigten ist bereits in Vorbereitung.

Lieferando selbst ließ eine Anfrage von »nd« unbeantwortet. Am Mittwoch startet vor dem Arbeitsgericht in Berlin ein Prozess gegen den Lieferdienst Gorillas. Drei ehemalige Angestellte des Unternehmens klagen, nachdem sie zusammen mit über 50 Kolleginnen und Kollegen fristlos entlassen wurden.

#Berlin #Arbeitsgericht #Fahrradkurier #Lieferdienst #Arbeit #Klassenkampf

Organisierung bei Lieferando: Fah­re­r mit Rad sucht Betriebsrat
▻https://taz.de/Organisierung-bei-Lieferando/!5822003

29.12.2021 von Erik Peter - 2.500 Angestellte von Lieferando sollen einen Betriebsrat bekommen. Derweil profitiert Gorillas vom Rückzug der Konkurrenz.

Beim Restaurantlieferdienst Lieferando, dem so orange-penetranten Marktführer im Segment des lauwarmen Pizza- und Burger-Haustürservices, wollen Beschäftigte einen Betriebsrat gründen. Etwa 2.500 Angestellte in Berlin, zumeist mit wenig attraktiven Arbeitsbedingungen, könnten davon profitieren.

Der erste Schritt auf dem Weg zu einer Betriebsratswahl ist mit der Ernennung eines Wahlvorstandes bereits gemacht: Elf Mitglieder sowie sechs Er­satz­kan­di­da­t:in­nen gehören dem im November berufenen Gremium an. „Wir haben uns jetzt zusammengefunden, um Wahlen vorzubereiten“, sagt eine Vertreterin aus dem Wahlvorstand der taz, ihren Namen möchte sie aus Sorge vor arbeitsrechtlichen Konsequenzen nicht öffentlich machen.

Ernannt wurde das Gremium vom Lieferando-Gesamtbetriebsrat, der seit 2019 bundesweit existiert. Dem Schritt gingen jedoch monatelange Treffen der Fah­re­r:in­nen in Berlin voraus. Noch warten die nun Ernannten auf eigene Büroräume und die Unterstützung von Lieferando; manche von ihnen auch auf das Gehalt, das ihnen als Wahlvorstand zusteht.

Richtige Steine habe ihnen das Unternehmen noch nicht in den Weg gelegt, so die Essenskurierin, aber Hilfe sei eben auch nicht vorhanden. Der niederländische Mutterkonzern Takeaway hatte in der Vergangenheit etwa am Standort Köln versucht, lokale Betriebsratsgründungen zu unterlaufen.

Zehn Kilometer für eine Tour

Für die Fah­re­r:in­nen geht es um viel. Obwohl Lieferando zu den etablierten Marken der Branche gehört, ist der Lohn vergleichsweise schlecht. Wer Essen ausliefert, erhält zehn Euro pro Stunde, ab der 25. Auslieferung im Monat kommen 25 Cent pro Lieferung oben drauf, nach der 100. ein Euro.

Fahrrad und Handy müssen die Fah­re­r:in­nen bislang trotz eines entgegengesetzten Urteils des Bundesarbeitsgerichts selbst stellen, für eine minimale finanzielle Kompensation. In Berlin haben sich die Arbeitsbedingungen diesen Winter aufgrund des Fahrermangels verschlechtert. Bis zu zehn Kilometer müssen Fahrer nun für eine Lieferung zurücklegen, daher schaffen sie weniger Fahrten.

Für die Betriebsratswahl müssen die engagierten Kol­le­g:in­nen die Vereinzelung der Angestellten überwinden, denn sie haben keinen gemeinsamen Arbeitsplatz. Kontakte seien oft nur möglich, indem man sich auf der Straße anspricht, so die Fahrerin. Eine große Hilfe und Motivation sei die zuletzt erfolgte und gerichtlich durchgekämpfte Gründung eines Betriebsrates beim Lebensmittellieferanten Gorillas gewesen.
Gorillas sichert sich Fah­re­r:in­nen

Gorillas profitiert derweil von einer anderen Entwicklung am Markt: Kurz vor Weihnachten hat das Berliner DAX-Unternehmen Delivery Hero seine Marke Foodpanda zurückgezogen. Der inzwischen weltweit tätige Konzern hatte 2018 sein Deutschlandgeschäft an den Lieferando-Mutterkonzern Takeaway verkauft und war erst vor einem halben Jahr mit Foodpanda wieder in das Liefergeschäft hierzulande eingestiegen. Doch anscheinend war man der Konkurrenz um Kun­d:in­nen und Ar­bei­te­r:in­nen nicht gewachsen.

Die etwa 700 Foodpanda-Fahrer:innen hat Delivery Hero nun an Gorillas weitergereicht, an dem es ebenfalls Anteile hält. Die Fah­re­r:in­nen erfuhren davon per Mail. Gorillas hat sich damit auf einen Schlag des Problems entledigt, nicht genügend Personal zu finden. Laut einer der zwangsversetzten Fah­re­r:in­nen warten in den Lagerhäusern derzeit viel zu viele Fah­re­r:in­nen auf Bestellungen. Im Februar soll demnach eine Bewertung ihrer Arbeit erfolgen. Wer gut „performt“, darf bleiben und erhält dann auch Ausrüstung von Gorillas.

#Berlin #Arbeit #Gewerkschaft #Fahrradkuriere

Gorillas Riders Union
▻https://twitter.com/GorillasWorkers/status/1413087153257594881
For reference, the 19 demands created at the Workers’ Assembly we’re referring to are accessible below.
▻https://pbs.twimg.com/media/E5xLKqJXsAUGtwG?format=png&name=large

#Gewerkschaft #Arbeitskampf #Deutschland #Berlin #Fahrradkuriere

China totally fails in some sports - Stuck in Beijing since 1980
▻https://www.beijing1980.com/2014/07/13/china-totally-fails-in-some-sports

https://www.beijing1980.com/wp-content/uploads/2014/07/120924-gent6.jpg

Posted on 13 July 2014 by Gilbert Van Kerckhove

China has over 1.3 billion people. Belgium has 11 million, about half of the Beijing population.

Now look what Belgium has achieved in soccer (The Red Devils, in the past decades in recently) and in cycling. Let’s not even mention Chinese soccer, a disaster due to the aversion of parents to let their kids play soccer (or anything like that), the pitiful low number of professional players, the way players are selected and trained, the scandals of corruption that have decimated what existed at a certain stage.

The Tour de France is considered the most prestigious cycling event in the world. Now China is, sorry, was considered the kingdom of bikes. But Belgian trainers had to come over here in the eighties to show the Chinese how to ride a bike. Again, riding a bike here is even considered a shame. Candidates in the famous dating show “If You Are The One” (Fei Cheng Wu Rao) are immediately buzzed out by the girls if they mention they like biking. Shame on them, why not ride a BMW? Also, riding a bike is mostly dangerous, and what even most people don’t know, traffic regulations do not allow high speeds. For good reason, imagine biking at 30 Km/h or more on a Chinese road! Suicide!

Not surprisingly for me, Belgians have a long and glorious tradition in the Tour de France. We basically grew up with a bike. However, where are the Chinese?

See here in my hometown Gent in Belgium the bike parking (one of them!) at the railway station. There is nothing like that in the whole of China!
Well, this Tour makes history because for the first time ever a Chinese is participating: Ji Cheng. Thanks to a first experience with the Dutch team Purapharm he was then taken on by Shimano China.
Let’s hope it will also encourage others in China to follow in his tracks. That is, if he makes it to the end of the grueling tour.

#Belgien #Get #Gand #China #Fahrrad #Verkehr #Sport

Photos: China’s History of Bicycles ← The Urban Country
▻http://www.theurbancountry.com/2013/02/photos-chinas-history-of-bicycles.html

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Beijing’s Changan Street in 1986 – Photo courtesy of Beijing Shots

During the 1960’s and 1970’s, the bicycle was the most popular product in China. Bicycles were often given as wedding gifts, and in 1986, US President George HW Bush received two bicycles as a gift from Beijing.

The country was known as “bicycle kingdom” and the vast majority of the population used bicycles to get around. People were able to get from A to B without being stuck in traffic. Traffic signals were unnecessary, and hordes of bicycles flowed like rivers through Chinese cities.

Below are a few photos courtesy of Beijing Shots that illustrate how prominent bicycles were in the urban landscape in China, allowing people to efficiently get around their cities.

Here you can see the sheer number of bicycles parked at Tiananmen Square:

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Tiananmen Square in 1984 – Photo courtesy of Beijing Shots

The following photo shows a bike shop in the 1970’s. Notice that the style of bicycles that are being sold in this store. They are bicycles built for everyday city riding in regular clothes, featuring chain guards, bells, fenders, and sit in the upright position.

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Bicycle store in the 1970’s – Photo courtesy of Beijing Shots

In this shot you can see how wide the bike lanes were in 1986 compared to the amount of space provided to motor vehicles. This bike lane appears to be at least 3 car lanes wide, or perhaps even 4, and this is just for bicycle traffic in a single direction.

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Beijing’s Changan Street in 1986 – Photo courtesy of Beijing Shots

The following overhead shot from Shanghai in 1991 shows the sheer volume of bicyclists in that city:

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Shanghai in 1991 – Photo courtesy of Beijing Shots

During the 1990’s, car culture began sweeping over China. In this 1998 photo you can see traffic signals and an increasing number of motor vehicles. But bicycles were still king in the “bicycle kingdom”. It wouldn’t be until the 2000’s that cars began to really overtake bicycles in China.

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Tianjin in 1998 – car culture begins to sweep over Chinese cities – Photo courtesy of Beijing Shots

Of course, nowadays, the most popular product in China is now the motor vehicle. The streets no longer flow like rivers, and pollution and congestion are now accepted as the norm.

Massive restrictions are placed on car license plate registrations to contain the number of cars on the streets in Chinese cities, and bicycle lanes are being converted to make room for more cars.

If only we could take a time machine back to the 1980’s and return Chinese cities to their former glory with vast freedom of mobility via the trusty bicycle.

James D. Schwartz is the Editor of The Urban Country and is based in Toronto, Canada

#Peking #Beijing #China #Fahrrad #Verkehr #Geschichte

Beijing clears out nearly 400,000 shared-bikes in H1 2019
▻https://kr-asia.com/beijing-clears-out-nearly-400000-shared-bikes-in-h1-2019

https://console.kr-asia.com/wp-content/uploads/2018/07/Mobike-and-OfO-M-Size-1.jpg

Only about 30% of all the shared-bikes in Beijing are being used monthly, according to local transport authority
Local authorities in Beijing have cleared out nearly 400,000 shared-bikes in the first half of 2019, to ease the city’s bike-sharing overcapacity.

The city records 1.6 million daily bike-sharing rides on average and only about 30% of all the registered shared-bikes are being used by residents, according to the Beijing Municipal Commission of Transport (BMCT), which oversees and regulates the city’s bike-share operations.

As of the end of June 2019, BMCT had removed 388,100 shared-bikes from the streets of the capital and asked bike-sharing companies to take them away from the city by the end of this year. Four of the nine companies currently running bike-sharing schemes are required to halt or restrict their operations.

Beijing launched a campaign to reign in the chaotic parking of these bikes in May. Hello Bike and Didi’s Qingju Bike were both fined for failing to improve their parking problems.

In a similar campaign last year, Beijing removed more than 400,000 bikes off the streets.

Tencent-backed Mobike and now struggling Ofo became the first bike-sharing platforms to operate in Beijing in 2016 and at the peak of the city’s bike-sharing boom in September 2017 Beijing had 16 companies and 2.35 million shared-bikes.

#Beijing #Peking #Fahrrad #Bike-Sharing #Mietfahrrad

Why are bicycles a major mode of transportation in China? - CCTV News - CCTV.com English
▻http://english.cctv.com/2019/12/10/ARTIAD2z1TXrd7yB9yL4uues191210.shtml

http://p5.img.cctvpic.com//photoworkspace/contentimg/2019/12/10/2019121010225534058.jpg

Bicycles have always been popular and enjoyed popularity in China. During the 1970s and 1980s,the scene of riding bicycles to work was amazing. “Pigeon” and “Forever” are household bicycle brands. Until the late 1990s, China was a nation of cyclists.A massive “bicycle army” rolled through the streets of Beijing every morning.Bicycles were such a vital part of everyday life that in the 1970–80s, bicycles, together with watch and sewing machines, was a must-have item for marriage.

Different from previous decades, in the 21st century, colorful public bicycles have sprung up and people are seen scanning the quick response code and riding a public bicycle. It remains an indispensable mode of transportation.

Why it has been so popular?

First, bicycles are the best vehicle to cover the distance within one or two kilometers. Such distance is embarrassing. It takes 15 minutes or longer time if on foot; and it is a little bit of expensive if taking a taxi; and it would take several minutes or longer to wait for a bus. So, riding a bike is the best solution. The varieties of public bicycles can be seen across China’s medium and large cities that offer convenience.

Second, cycling is far from traffic congestion. Chinese metropolises, like Beijing, have some of the worst traffic gridlocks in the world. During the peak hours in the morning, the traffic congestion on the way to work can ruin the day and makes people annoyed. If the distance is not very long, riding is a good choice. Particularly in the spring and autumn, I feel like riding to enjoy the city landscape, breathe fresh air in park or on the way to work.

Third, bicycles produce zero pollution, which is one of the great advantages that public bicycles have mushroomed in Chinese cities in recent years. It is helpful for creating a green and livable urban environment.

Now, bicycles are more than a mode of outing, and cycling has become an important way for keeping fit.In Beijing, there are trails or paths for cycling only.

https://www.wautom.com/wp-content/uploads/2019/05/high_speed_bike.jpg

#Beijing #Peking #Fahrrad #Geschichte

#Friedenau: Motorrad und Fahrradfahrer stoßen zusammen
▻https://www.berliner-zeitung.de/news/polizeibericht-berlin/friedenau-motorrad-kracht-in-fahrradfahrer-li.151708

https://berliner-zeitung.imgix.net/2021/4/10/fefdedd7-afbe-49d8-adf4-c555107c88b8.jpeg

#Fahrradterror: Erfahrene, speziell ausgebildete Verkehrsteilnemer, die ihre Fähigkeit, sich vernünftig und regelkonform im Straßenverkehr zu bewegen, durch die Führerscheinprüfung nachgewiesen haben, werden von übermütigen, unachtsamen und aggressiven Fahrradhelden angegriffen und schwer verletzt. Danach steht immer die Fahrerlaubnis der attackierten Fahrer auf dem Spiel. Entspannte Teilnahme am Straßenverkehr ist durch die steigende Zahl der viel zu schnell fahrenden, führerscheinfreien Zweiräder nicht mehr möglich.

▻https://www.openstreetmap.org/node/3178165263#map=19/52.47336/13.33786

10.4.2021 - Beide Personen wurden bei dem Unfall in der Nacht zu Sonnabend verletzt. Noch vor dem Eintreffen des Notarztes wurden sie erstversorgt.
...
Nach ersten Erkenntnissen befuhren der 31-jährige #Radfahrer und der 25-jährige #Motorradfahrer gegen 21.50 Uhr die #Hauptstraße in Richtung Innsbrucker Platz. Der Motorradfahrer soll laut Polizei links neben dem Radfahrer gefahren sein. Dann kam es zum Unglück.

An der Kreuzung Hauptstraße/Fregestraße/Stierstraße soll der Radfahrer in Höhe eines Fußgängüberweges nach links in Richtung #Stierstraße abgebogen sein und stieß dabei mit Motorradfahrer zusammen.

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Dabei gibt es umfangreiche Erfahrungen mit Fahrrädern als Massenverkehrsmittel, die zeigen, wie Unfälle verhindert werden können:

Bis weit in die 1980er Jahre war die chinesische Hauptstadt #Peking / #Beijing eine riesige Fahrradzone. Etwa 10 Millionen Einwohner bewegten sich so gut wie ausschließlich mit #Bus, #U-Bahn, #Taxi und #Fahrrad fort.

– Der Geschwindigkeit der Fahrradfahrer waren Grenzen durch drei Rahmenbedingungen gesetzt.
1. Es gab keine Hilfsmotoren.
2. Ihre schiere Masse limitierte die Geschwindigkeit aller Fahrradfahrer auf die der langsamsten unter ihnen.
3. Verkehrsampeln und die Regeleung des Verkehrs durch Polizeibeamte an allen wichtigen Kreuzungen stoppten den Fluß der Fahrradmassen alle paar Minuten, so dass sich schnelles Fahren für niemand lohnte.

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– Fahrrad-Fahrstreifen und die für Motorfahrzeige waren mit durchgehenden, etwa 60 Zentimeter hohe Barrieren voneinander abgegrenzt.

– Das Führen von Motorfahrzeugen war ausschließlich Berufskraftfahrern, Rettungskräften und ausländischen Diplomaten gestattet. Für private PKWs wurde, bis auf wenige Ausnahmen, keine Zulassung erteilt.

– Dem motorisierten Verkehr wurde in der Regel eine Spur pro Fahrtrichtung zugestanden, nur auf sehr breiten Hauptstraßen wurden ihm mehr Fahrspuren geöffnet. Das geschah nur, wenn dem Fahrradverkehr mindesten zwei Fahrspuren pro Richtung zur Verfügung standen.

– Nebenstraßen waren weitgehend frei von motorisiertem Autoverkehr, weil es keine privaten PKW gab und die Straßen meist zu eng für größere LKW und Busse waren.

Diese beinahe idyllischen Verkehrsbedingungen endeten mit der sozialistischen Epoche der Volksrepublik China und der Einführung des staatlich regulierten Kapitalismus. Nicht anders als im Westen bestimmen nun Wachstung und Profit alle Lebensbedingungen. Der Verkehr ist keine Ausnahme.

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#Berlin #Fregestraße #Verkehr #Unfall #äMotorrad

Riders unite! | Lesejury
▻https://www.lesejury.de/robin-de-greef/buecher/riders-unite/9783982203652

https://www.lesejury.de/media/images/product-huge/riders-unite_9783982203652..jpg

ARBEITSKÄMPFE BEI DEN ESSENSLIEFERDIENSTEN - DAS BEISPIEL BERLIN
Mit ihren auffälligen Rucksäcken prägen sie mittlerweile das Bild von Großstädten in ganz Europa und darüber hinaus: Rider genannte Kurierfahrer*innen, die auf Abruf Essen direkt vor die Haustür liefern. Sie sind Teil der Gig-Economy, einem Bereich des Arbeitsmarktes, der durch die Vermittlung prekärer Dienstleistungsjobs über digitale Plattformen gekennzeichnet ist.
Die Plattform-Unternehmen wälzen dabei oft Verantwortung und Kosten auf die Beschäftftigten ab, welche im Arbeitsalltag tendenziell vereinzelt sind. Unerwartet kam darum, dass sich Rider seit dem Sommer 2016 vielerorts selbst organisieren und auch international vernetzen, um bis heute für bessere Arbeitsbedingungen zu kämpfen. In Berlin wurde die Kampagne Deliverunion gegründet, in der sich Rider der konkurrierenden Lieferdienste Deliveroo und Foodora zusammenschlossen und die durch das lokale Syndikat der Basisgewerkschaft FAU unterstützt wurde.
Entlang dieses konkreten Beispiels gibt das Buch Einblicke in die Welt der Plattform-Unternehmen sowie den Arbeitsalltag und die Kämpfe bei den Lieferdiensten. Durch Auszüge aus Interviews kommt dabei die Perspektive der Rider selbst besonders zur Geltung.

10,00 €
inkl. MwSt
VERLAG: Die Buchmacherei
THEMENBEREICH: Gesellschaft und Sozialwissenschaften
GENRE: keine Angabe / keine Angabe
SEITENZAHL: 144
ERSTERSCHEINUNG: 12.2020
ISBN: 9783982203652

Bestellen: ▻https://www.buchhandel.de/buch/9783982203652?MVB-Kennnummer=5271615

Leserbriefe (Tageszeitung junge Welt)
▻https://www.jungewelt.de/artikel/399848.serie-unsere-armut-ihre-profite-rider-im-gegenwind.html

https://www.jungewelt.de/img/1100/150925.jpg

Leserbrief zum Artikel Serie »Unsere Armut – ihre Profite«: Rider im Gegenwind vom 01.04.2021:
Gehaltvolle Untersuchung
Zum ausgezeichnet detailreichen Bericht von Elmar Wigand über den Konzentrations-, Monopolisierungs- und Konkurrenzprozess bei den Lieferdiensten möchte ich auf ein wichtiges Büchlein zum Thema hinweisen: »›Riders unite!‹ – Arbeitskämpfe bei Essenslieferdiensten in der Gig-Economy – Das Beispiel Berlin«. Der Autor Robin de Greef ist ein Insider, der als Student – wie viele junge Leute – selbst als Rider bei Deliveroo und Foodora gearbeitet, darüber seine Bachelorarbeit geschrieben und daraus ein sehr lesbares Buch gemacht hat. Es ist im Dezember 2020 erschienen im Verlag Die Buchmacherei.

Ein substanzreicher Untersuchungsbericht vor Ort, belegt durch viele Interviews mit Kurierfahrer/innen, mit Fotos und Schaubildern von ihren Arbeitskämpfen und Verortung der Arbeitsplattformen in der digitalen Ökonomie. Die anschauliche Schilderung der prekären Arbeitsweisen und Abhängigkeiten wird durch ein Glossar, ein umfangreiches Quellen- und Literaturverzeichnis und erstmals dokumentierte Arbeitsverträge und Kündigungsschreiben ergänzt.

Die Solidaritätserklärung von Berliner Taxi-Fahrern für die Rider in einem Gerichtsprozess gegen Deliveroo stellt die Verbindung zu ähnlich sich verschlechternden Arbeitsbedingungen her und betont die Notwendigkeit von unternehmens- und branchenübergreifendem Widerstand, solidarisch und international.
Rainer Knirsch, Berlin
Veröffentlicht in der jungen Welt am 02.04.2021.

#Berlin #Taxi #Fahrradkuriere #Buch

Opel Rekord C als Taxi-Langversion
▻http://graf-vlad.de/inhalt/alte_kisten/typenspezifisches/rekord-c/vogt-taxi/_inhalt-01.html

http://www.cokebottle-design.de/graf-vlad/alte_kisten/rekord-c-commo-a/taxi/rekord-c-taxi-01.jpg

Scheinbar haben Mitte der sechziger Jahre die Übergriffe auf Taxifahrer so dramatisch zugenommen, dass die Bundesregierung per Erlass eine Trennwand zwischen Fahrgast und Taxifahrer vorgeschrieben hatte. Um den Fahrgästen noch ausreichende Beinfreiheit im Fond zu bieten, hatte der Opel-Händler Vogt in Neuenahr neue und gebrauchte Taxen zu Langversionen umgebaut. Die Kosten des Umbaus beliefen sich auf ca 2.000 DM. Ausgehend von einem Fahrzeugbasispreis unter 8.000 DM und einem monatlichen Durchschnittsnettoeinkommen von unter 1.000 DM wird deutlich, wie teuer dieser Umbau war!

Nach massiven Protesten des Taxi-Gewerbe wurde diese Trennscheibenverordnung dann übrigens 1970 wieder gekippt. Am 25.12.1971 trat eine neue Verordnung in Kraft, welche die Taxifarbe auf Hellelfenbein (RAL 1015) festlegte.

Opel war offenbar der einzige Hersteller, der Fahrzeuge mit Trennscheiben angeboten hat. Insgesamt wurden drei verschiedene Varianten der Limousine angeboten:

Viertürige Limousine mit verlängerte B-Säule (+ 200 mm, siehe Bild oben)
Viertürige Limousine mit den Vordertüren der zweitürigen Limousine (+ 220 mm)
Viertürige Limousine mit den Vordertüren der zweitürigen Limousine und verlängerter B-Säule (+ 232 mm)
Es soll auch ein einzelnes Exemplar des Caravan als Langversion gebaut worden sein. So wie es scheint, war dies ein fünftüriger Caravan mit langen Vordertüren.

Die gebauten Langversionen, die dann über das Händlernetz bezogen werden konnten, wurden nur eine relativ kurze Zeit gebaut. Diese Kooperation mit Opel bezüglich dem Bau von Sonderkarossen ist nicht vom Himmel gefallen, Vogt baute schon seit den frühen Fünfzigern Opel-Sonderkarosserien. In den späten Sechzigern wurde dieser Geschäftszweig deutlich ausgebaut. Neben eigenen Konstruktionen verlängerte Vogt auch Karosserien für die Firma Miesen in Bonn.

 
Bekannte Daten
Besonderheiten
Verlängerter Radstand (200, 220 oder 232 mm)
Gepanzerte Trennscheibe
Geänderte Batteriehalterung
Dreispeichenlenkrad
Dreigang-Getriebe
Graue Innenausstattung mit verstärkter Polsterauflage
Servolenkung auf Wunsch

Motor: 1,5 Ltr. mit 58 PS oder 1,7 Ltr. mit 67 PS
Getriebe: Dreigang-Lenkradschaltung
Produktionsdauer: 09/1967 – ...
Stückzahl: Circa 240 (alle drei Versionen)
Kaufpreis: 9.450 DM

http://www.cokebottle-design.de/graf-vlad/alte_kisten/rekord-c-commo-a/taxi/rekord-c-taxi-04.jpg

Quelle: Eckhart Bartels, Jahrbuch Opel 2001, Brilon 2001, S. 78, Hier ist die Taxi-Langversion mit den Vordertüren des Rekord-C-Zweitürers zu sehen. Diese Variante wurde um 220 mm verlängert.

http://www.cokebottle-design.de/graf-vlad/alte_kisten/rekord-c-commo-a/taxi/rekord-c-taxi-03.jpg

Diese Trennwand ist der Grund für den ganzen Aufwand: Passagiere sollten trotz der zeit-weilig vorgeschriebenen Trennwand ausreichende Beinfreiheit haben.

#Taxi #Fahrzeug #Geschichte #Opel #Trennscheibe #Hellelfenbein #Taxifarbe

VIS Berlin - Verordnung über Beförderungsentgelte im Taxenverkehr TaxBefEntgV BE | Landesnorm Berlin | Eingangsformel | gültig ab: 01.01.2006
▻https://gesetze.berlin.de/perma?d=jlr-TaxBefEntgVBEpELS

juris-Abkürzung: TaxBefEntgV BE
Fassung vom: 06.12.2005
Gültig ab: 01.01.2006
Dokumenttyp: Verordnung
Quelle: Land Berlin
Gliederungs-Nr: 97-7

§ 1 Allgemeines

(1) Die Beförderungsentgelte im Taxenverkehr sind Festentgelte und bestimmen sich ausschließlich nach dieser Verordnung. Sie dürfen nicht über- oder unterschritten werden. Sie gelten für Fahrten innerhalb des Landes Berlin und für Fahrten aus dem Land Berlin zum Flughafen Berlin-Schönefeld sowie für Fahrten auf vorherige Bestellung vom Flughafen Berlin-Schönefeld in das Land Berlin. Für diese Fahrten besteht Beförderungspflicht (Pflichtfahrbereich). Ein Bereithalten von Berliner Taxen ist nur innerhalb des Landes Berlin zulässig.

(2) Bei Fahrten, deren Ziel außerhalb des Geltungsbereichs der festgesetzten Beförderungsentgelte liegt, hat der Fahrzeugführer den Fahrgast vor Fahrtbeginn darauf hinzuweisen, dass das Beförderungsentgelt für die gesamte Fahrstrecke frei zu vereinbaren ist. Kommt keine Vereinbarung zustande, gelten die für den Pflichtfahrbereich festgesetzten Beförderungsentgelte als vereinbart.

(3) Eine Abschrift dieser Verordnung ist stets in der Taxe mitzuführen und dem Fahrgast auf Verlangen vorzulegen.

§ 2 Tarifstufen

(1) Es gelten folgende Tarifstufen:

Tarifstufe 1: Kurzstreckenpauschaltarif

Tarifstufe 2: Durchführung von Auftragsfahrten und Bestellfahrten.

(2) Die jeweilige Tarifstufe ist bei Fahrtantritt auf dem Fahrpreisanzeiger einzuschalten.

(3) Bei Bestellfahrten ist die Tarifstufe 2 beim Eintreffen am Bestellort, bei Vorbestellungen erst zur vorbestellten Zeit einzuschalten.

§ 3 Beförderungsentgelt

(1) Das Beförderungsentgelt setzt sich mit Ausnahme des Kurzstreckenpauschaltarifs aus dem Grundpreis (Mindestfahrpreis), dem Preis für die gefahrene Wegstrecke (Kilometerpreis) und den Zuschlägen zusammen.

(2) Kommt eine Fahrt aus Gründen, die in der Person des Bestellers liegen, nicht zustande, ist das bis zu diesem Zeitpunkt fällig gewordene und auf dem Fahrpreisanzeiger ausgewiesene Beförderungsentgelt zu erheben.

§ 4 Grundpreis, Kurzstreckenpauschaltarif und Kilometerpreis

(1) Der Grundpreis in der Tarifstufe 2 beträgt 3,90 Euro. Er enthält bereits 0,20 Euro für die erste Teilstrecke der Tarifstufe 2.

(2) Das Entgelt für den Kurzstreckenpauschaltarif beträgt 6,00 Euro und gilt für eine Entfernung bis zu 2 km bei einer nicht auf Wunsch des Fahrgastes unterbrochenen Fahrt. Nach Erreichen der Wegstrecke von 2 km wird das Beförderungsentgelt automatisch vom Fahrpreisanzeiger in einer in der Anlage 1 dargestellten Übergangsphase der Tarifstufe 2 angepasst. Der Kurzstreckenpauschaltarif gilt nicht beim Einstieg am Halteplatz oder bei Bestellungen und Vorbestellungen, sondern nur beim Heranwinken einer fahrenden Taxe. Auf Wunsch des Fahrgastes muss dann der Kurzstreckenpauschaltarif gefahren werden.

(3) Der Kilometerpreis beträgt in der Tarifstufe 2 bei einer gefahrenen Wegstrecke

von 0 bis 7 km
2,30 Euro je km,

ab 7 km
1,65 Euro je km.

Jede angefangene Teilstrecke ist mit 0,20 Euro zu berechnen.

(4) Für je 0,20 Euro sind in der Tarifstufe 2 bei einer gefahrenen Wegstrecke von

0 bis 7 km
eine Teilstrecke von 86,96 m,

ab 7 km
eine Teilstrecke von 121,21 m

zurückzulegen.

§ 5 Wartezeit, Zuschläge

(1) Für Wartezeiten (auch für verkehrsbedingte) von mehr als einer Minute je Stopp, die während der Inanspruchnahme der Taxe entstehen, ist ein Entgelt von 33,00 Euro je Stunde zu erheben. Die Berechnung erfolgt jeweils nach der ersten vollendeten Minute. Jede danach angefangene Zeiteinheit von 21,82 Sekunden ist mit je 0,20 Euro zu berechnen. Dieser Betrag ist bereits in dem auf dem Fahrpreisanzeiger ausgewiesenen Betrag enthalten. Die Pflichtwartezeit beträgt 15 Minuten.

(2) Es sind folgende Zuschläge zu berechnen:

a) ab der fünften bis zur achten Person, wobei jeweils zwei Kinder unter zehn Jahren nur als eine Person zählen, sowie für die Mitnahme von Gegenständen, für deren Unterbringung ein Großraumtaxi erforderlich ist, pauschal

5,00 Euro,

b) bei Zahlung unter Inanspruchnahme des Gutschein- oder Rechnungssystems der Taxizentralen

1,50 Euro,

c) bei Aufnahme von Fahrgästen am Flughafen Tegel durch Taxen, die den kostenpflichtigen Nachrückplatz 1 benutzen

0,50 Euro.

Überschreitet die Summe sämtlicher anlässlich einer Fahrt zu erhebender Zuschläge die Höhe von 13,00 Euro, darf der Mehrbetrag nicht berechnet werden.

(3) Von Fahrgästen als Hilfsmittel benötigte Rollstühle und Kinderwagen sind in Taxen einschließlich Großraumtaxen kostenlos zu befördern, soweit es die Bauart der Fahrzeuge zulässt. Die Mitnahme von Kofferraumgepäck, Hunden und anderen Kleintieren in Taxen ist ebenfalls kostenlos; Absatz 2 Buchstabe a bleibt unberührt.

(4) Die Zuschläge nach Absatz 2 sind über den Fahrpreisanzeiger auszuweisen.

§ 6 Entgelt bei Störung des Fahrpreisanzeigers

(1) Bei Versagen des Fahrpreisanzeigers während der Fahrt wird das Beförderungsentgelt nach der zurückgelegten Strecke berechnet; dabei sind die Kilometerpreise nach § 4 zugrunde zu legen.

(2) Eine Wartezeit bis zu 5 Minuten darf nicht berechnet werden. Dauert eine zusammenhängende Wartezeit länger als 5 Minuten, so sind für jede volle Minute 0,50 Euro zu erheben. Die Zuschläge nach § 5 Abs. 2 sind zusätzlich zu berechnen.

(3) Vor der Instandsetzung des Fahrpreisanzeigers darf eine weitere Fahrt nicht durchgeführt werden.

§ 7 Zahlung des Beförderungsentgelts

(1) Der Taxifahrer ist berechtigt, einen Vorschuss bis zur Höhe des voraussichtlichen Beförderungsentgelts zu verlangen.

(2) Auf Wunsch des Fahrgastes muss in jeder Taxe bargeldlose Zahlung durch Kredit- oder Debitkarten angenommen werden. Der Unternehmer hat die Akzeptanz von mindestens drei verschiedenen, im Geschäftsverkehr üblichen Kreditkarten zu gewährleisten. Die Annahmepflicht besteht nicht, wenn der Fahrgast auf Verlangen des Fahrers nicht seine Identität durch Vorlage eines amtlichen Ausweispapiers nachweist. Die Beförderung von Personen darf mit der Taxe nicht durchgeführt werden, wenn ein funktionsfähiges Abrechnungssystem oder Abrechnungsgerät vor Fahrtbeginn nicht zur Verfügung steht.

(3) Der Fahrer hat seinem Fahrgast auf dessen Wunsch eine Quittung über das zu zahlende Beförderungsentgelt zu erteilen. Sie muss folgende Angaben enthalten:

a) Namen und Anschrift des Unternehmers,
b) Genehmigungsnummer,
c) Fahrstrecke,
d) Beförderungsentgelt,
e) Steuersatz,
f) Datum,
g) Unterschrift des Fahrers.

§ 8 Sondervereinbarungen

Sondervereinbarungen gemäß § 51 Abs. 2 des Personenbeförderungsgesetzes über Beförderungsentgelte und -bedingungen für den Geltungsbereich dieser Verordnung bedürfen vor ihrer Einführung und deren Änderung der Zustimmung der Genehmigungsbehörde.

§ 9 Ordnungswidrigkeiten

(1) Ordnungswidrig gemäß § 61 Abs. 1 Nr. 4 des Personenbeförderungsgesetzes handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig

a) andere als die nach dieser Verordnung zulässigen Entgelte anbietet oder fordert,

b) als Taxifahrer entgegen § 1 Abs. 3 eine Abschrift dieser Verordnung nicht in der Taxe mitführt oder dem Fahrgast nicht auf Verlangen vorlegt,

c) entgegen § 5 Abs. 3 die Zuschläge nach § 5 Abs. 2 nicht auf dem Fahrpreisanzeiger ausweist,

d) entgegen § 6 Abs. 3 eine Fahrt durchführt, obwohl der Fahrpreisanzeiger bereits vor Beginn dieser Fahrt gestört oder ausgefallen war,

e) entgegen § 7 Absatz 2 Satz 1 bis 3 die bargeldlose Zahlung nicht annimmt oder entgegen § 7 Absatz 2 Satz 4 mit der Taxe Personen befördert, obwohl ein funktionsfähiges Abrechnungssystem oder Abrechnungsgerät vor Fahrtbeginn nicht zur Verfügung steht,

f) entgegen § 7 Absatz 3 keine oder keine ordnungsgemäße Quittung erteilt,

g) entgegen § 8 eine getroffene Sondervereinbarung nicht genehmigen lässt.

(2) Verwaltungsbehörde im Sinne des § 36 Abs. 1 Nr. 1 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten ist das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten.

§ 10 Änderungsanweisung
[Änderungsanweisung zur Taxenordnung vom 12. Juni 2001 (GVBl. S. 204)]

§ 10a
– aufgehoben -

§ 11 Inkrafttreten, Außerkrafttreten
(1) Diese Verordnung tritt am 1. Januar 2006 in Kraft.

(2) Gleichzeitig tritt die Verordnung über Beförderungsentgelte im Taxenverkehr vom 13. August 1993 (GVBl. S. 367), zuletzt geändert durch Artikel VIII des Gesetzes vom 18. Dezember 2004 (GVBl. S. 516), außer Kraft.

Berlin, den 6. Dezember 2005

Der Senat von Berlin

Klaus Wowereit
Regierender Bürgermeister

Ingeborg Junge-Reyer
Senatorin für Stadtentwicklung

#Berlin #Taxi #Recht #Verodnung #Tarif #Fahrpreis

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Dahlem Route

Tourencharakter

Gesamtstrecke:
18 km

Dauer:
1 Std 20 min

Wegbeschaffenheit:
Radwege, Straßen, Nebenstraßen

Highlights:
11 Museen, Architektur, Natur und Kiezleben

Ausgangs-/Endpunkt:
Der Ein- und Ausstieg in die Route ist an zwei Stationen der S-Bahn Linie 1 und fünf Stationen der U-Bahn
Linie 3 möglich. Empfohlen wird der Einstieg in die Rundstrecke am U-Bahnhof „Onkel Toms Hütte“.

Routenbeschreibung

Die Dahlem Route wurde am 29. Juni 2018 als erste bezirkliche touristische Radroute eröffnet. Sie schließt mit dem Mexikoplatz und dem Schlachtensee östlich an die Nikolassee Route an.

Auf der 18 Kilometer langen Route befinden sich eine Vielzahl von Kultureinrichtungen. Der Ein- und Ausstieg in die Route ist an zwei Stationen der S-Bahn Linie 1 und fünf Stationen der U-Bahn Linie 3 möglich. Am besten steigst du am U-Bahnhof Onkel Toms Hütte in die Rundstrecke ein. Hier kannst du dir in der Ladenstraße günstig ein Fahrrad ausleihen sowie in den individuell geführten kleinen Läden noch kurz shoppen gehen. Probier in Toms Kaffeerösterei doch mal die neue Spezialität „Cold Brew“. Die Ladenstraße ist jedoch mehr als nur ein Ort zum Einkaufen. Die Buchhandlung Born und der Nachbarschaftsverein Papageiensiedlung bieten eine Vielzahl von Informations- und Kulturveranstaltungen an.

Die Route folgt in östlicher Richtung der Argentinischen Allee. Auf der linken Seite radelst du entlang der Waldsiedlung Onkel Toms Hütte. Die Häuser rund um den U-Bahnhof Onkel Toms Hütte entstanden zwischen 1926 und 1932 im Bauhausstil. Von den Bewohnern wird das bunte Häuser-Ensemble Papageiensiedlung genannt. Am U-Bahnhof Oskar-Helene-Heim schwenkst du links in die Clayallee und erblickst schon bald den alten Rosinenbomber des AlliiertenMuseums aus der Zeit der Luftbrücke. Das Museum beschäftigt sich mit der Rolle der Westalliierten in Deutschland und West-Berlin in der Zeit von 1945 bis 1994. Der Eintritt ist kostenfrei.

Weiter folgt die Dahlem Route der Clayallee und biegt rechts in die Königin-Luise-Straße ab. Vorbei am Gasthaus und Biergarten „Alter Krug“ erreichst du ein reetgedecktes Fachwerkhaus mit einem blumengeschmückten Vorplatz, den U-Bahnhof Dahlem Dorf. Der Kiez Charakter dieser Gegend ist sofort zu spüren. Unweit des U- Bahnhofes kannst du die Domäne Dahlem besuchen, dem einzigen Bauernhof Deutschlands mit U-Bahnanschluss. Die Domäne war mal ein Rittergut und ist heute ein Freilichtmuseum für Agrar- und Ernährungskultur. Kinder können hier Tiere bestaunen und die Arbeit auf dem Bauernhof kennenlernen. Darüber hinaus bietet die Domäne eine Vielzahl von Veranstaltungen wie z.B. Markt- und Frühlingsfeste an. Am U-Bahnhof Dahlem Dorf hältst du dich leicht links und fährst auf dem sehr schönen asphaltierten Radweg, dem Franz-Grothe-Weg, entlang der landwirtschaftlichen Flächen der Domäne Dahlem.

Am Ende des Weges wendest du dich nach rechts auf die Podbielskiallee und radelst direkt auf den Botanischen Garten mit dem Botanischen Museum zu. Der Botanische Garten gehört mit 43 ha Fläche und 20.000 Pflanzenarten zu den größten und artenreichsten botanischen Gärten der Welt. Wander einfach durch die Wälder und Wiesen, guck dir die fernöstlichen Pflanzen an und tauche in den tropischen Regenwald ein.

An der folgenden Kreuzung wendet sich die Route nach rechts auf die Königin-Luise-Allee. Zeit für ein leckeres Eis am U- Bahnhof Dahlem Dorf. Anschließend überquerst du die Kreuzung und hältst dich links vom U- Bahnhof Dahlem Dorf. Gleich wieder links überquerst du eine Brücke und stößt auf das Museum Europäischer Kulturen (MEK). Das Museum veranschaulicht die Lebenswelten in Europa vom 18. Jahrhundert bis heute. Es ist Teil der staatlichen Museen zu Berlin. Mit 280.000 Exponaten werden europäische Alltagskulturen und populäre Kunst dargestellt. Besonders Begegnungen zwischen Menschen unterschiedlicher Kulturen stehen hier im Vordergrund. Entlang des Weges kannst du dir die repräsentativen Gebäude der Freien Universität anschauen, die den Stadtteil mit architektonisch innovativen Bauten bereichert. Jetzt stößt du auf die Philologische Bibliothek, eine wissenschaftliche Bibliothek, die Bestände aus der Sprach- und Literaturwissenschaft umfasst.

Der Weg führt weiter zum Henry Ford Bau. Dieser wurde von den Architekten Franz Heinrich Sobotka und Gustav Müller zwischen 1952-54 gebaut. Benannt wurde der Bau nach dem amerikanischem industriellen Henry Ford II. Er veranlasste die Finanzierung des Gebäudekomplexes über die Ford Foundation.

Die Route führt dich jetzt durch wunderschön angelegte Parkanlagen, den Dreipfuhlpark und den Fischtalpark. Über die Fischerhüttenstraße gelangst du zum U-Bahnhof Krumme Lanke und wendest dich nach links in die Argentinische Allee. Zur rechten Hand erscheint das Haus am Waldsee. Hier wird zeitgenössische Kunst dargestellt. Gezeigt werden Malerei, Zeichnungen, Videokunst, Skulptur, Design und Architektur. Anschließend folgt die Route weiter der Argentinischen Allee und führt zum Mexikoplatz. Uralte Bäume, symmetrisch angelegte Grünanlagen mit zwei Springbrunnen, weiße Parkbänke und ein im Jugendstil erbautes Bahnhofsgebäude machen den Platz zu einem der schönsten Berlins. Am S-Bahnhof geht es rechts in die Matterhornstraße, die dich zum S-Bahnhof Schlachtensee und durch den Tunnel direkt zum Schlachtensee führt. Im Sommer kannst du dich an einer der vielen Badestellen abkühlen oder einfach ein bisschen entspannen. Und wenn du gerne weiter aktiv sein möchtest, kannst du dir ein Ruderboot oder Stand Up Paddle Bord ausleihen. Im weiteren Verlauf führt der Weg Am Schlachtensee vorbei an wunderschönen Villen. Über den Elvirasteig und Quermatenweg passierst du die Krumme Lanke, hältst dich rechts und kommst wieder am U-Bahnhof Onkel Toms Hütte an.

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Nikolassee Route

Tourencharakter

Gesamtstrecke:
19 km

Dauer:
1 Std 30 min

Wegbeschaffenheit:
Radwege, Straßen, Waldwege

Highlights:
Strandbad Wannsee, Schwanenwerder, Badestelle Großes Fenster, Museumdorf Düppel, Königsweg

Ausgangs-/Endpunkt:
Der Ein- und Ausstieg in die Route ist an drei Stationen der S-Bahn Linie 1 und zwei Stationen der S-Bahn Linie 7 möglich. Empfohlen wird der Einstieg in die Rundstrecke am Bahnhof „Wannsee“.

Routenbeschreibung

Die Nikolassee Route wurde am 21. Juni 2019 als touristische Radroute eröffnet und verbindet zahlreiche Sehenswürdigkeiten des Ortsteils Nikolassee. Optimal zu erreichen ist die Nikolassee Route über den Bahnhof Wannsee. Neben der S-Bahn halten hier auch Regionalbahnen. Hier kannst du ganz bequem mit der Route starten. Von dort geht es in Richtung Westen weiter zum Strandbad Wannsee. Es ist seit 1907 nicht nur das größte Binnenseebad Europas, sondern auch das bekannteste. Etwa einen Kilometer lang erstreckt sich der rund 50m breite Sandstrand, der aus feinstem Ostseesand besteht.

Durch den Grunewald geht es auf dem Wannseebadweg weiter bis zum Ufer nach Schwanenwerder. Auf Informationstafeln kannst du dich über die ereignisreiche Geschichte der in der Havel gelegenen Insel informieren. 1882 wurde sie von Lampenfabrikant Wessel erworben, der sie daraufhin zur Bebauung an wohlhabende Bürger freigab. Ab 1933 eigneten sich die Nazionalsozialisten die Parzellen der jüdischen Eigentümer auf perfide Art und Weise an. Heute ist Schwanenwerder eine der begehrtesten Wohngegenden Berlins. Auf der Inselstraße angekommen, erwartet dich zunächst ein kleiner Anstieg. Du umrundest Schwanenwerder auf der rund zwei Kilometer langen Inselstraße, bevor du die Insel wieder verlässt.

Die Route folgt dem Uferweg in Richtung Norden, vorbei an der idyllischen Badestelle Großes Fenster. Vom angrenzenden Havelhöhenweg, ein etwa 10km langer Wanderweg entlang des Havelufers durch den Grunewald, lässt sich ein einzigartiger Ausblick genießen. Über Havelchaussee und Kronprinzessinnenweg geht es wieder in Richtung S-Bahnhof Nikolassee. Die Route biegt dort östlich in Richtung Schlachtensee ab. Dort kannst du dich an verschiedenen Badestellen abkühlen, entspannen oder picknicken. Wer es gern sportlich mag, hat auch die Möglichkeit, den Schlachtensee beim Stand-Up-Paddlen zu entdecken. Der Verleih befindet sich an der Ostseite des Schlachtensees. Im angrenzenden Kiez Schlachtensee entlang der Breisgauer Straße befinden sich Cafés, Einkaufsmöglichkeiten und Restaurants.

Weiter geht es entlang des Routenverlaufs bis zum Mexikoplatz. Diese Passage teilen sich sowohl die Dahlem Route als auch die Nikolassee Route. Der Mexikoplatz ist wohl einer der schönsten Plätze der Hauptstadt. Zwischen den Fontänen der Springbrunnen, Rasenflächen, Blumenbeten und historische Straßenlaternen befindet sich das im Jugendstil erbaute Bahnhofsgebäude mit seiner eigentümlichen Kuppel. Von dort aus folgt die Route der Lindenthaler Allee in südlicher Richtung, bis das Düppler Feld erreicht wird. Hier wird v.a. Familien ein Abstecher zum Museumsdorf Düppel empfohlen. Es zeigt ein mittelalterliches Dorf umgeben von landschaftlichen Nutzflächen und einer Landschaft wie sie vor ca. 800 Jahren ausgesehen haben könnte. Auf einer Fläche von rund acht Hektar wurden die mittelalterlichen Häuser anhand archäologischer Funde und historischer Quellen rekonstruiert. Die mittelalterlichen Hausmodelle, Gärten, Wälder und alte Haustierrassen veranschaulichen im Freilandmuseum das Leben der ersten Berliner.

Die Route folgt in westlicher Richtung dem Königsweg. Dieser wurde bereits 1730 von König Friedrich Wilhelm I. als Schnellweg in Richtung Potsdam angelegt. Hier befindest du dich inmitten des Berliner Forst Düppel und kannst beim Fahren den ruhigen Wald genießen. Diese Passage nutzt einen Stück des Berliner Mauerradwegs und so passierst du nach etwa drei Kilometern den Historischen Ort Dreilinden, der alte West-Berliner Grenzkontrollpunkt „Checkpoint Bravo“. Die Route folgt weiter dem Königsweg, bis du auf der rechten Seite der Stahnsdorfer Damm erreichst. Auf gut asphaltiertem Untergrund geht es durch den Wald zurück in Richtung Bahnhof Wannsee.

In unmittelbarer Nähe des Bahnhofs Wannsee an der Ronnebypromenade kannst du auf einen Dampfer umsteigen und an Ausflugsfahrten über Wannsee und Havel teilnehmen. Außerdem bieten die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) die Möglichkeit, mit der Fähre-F10 Wannsee-Kladow auf das Spandauer Havelufer überzusetzen.

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Wannsee-Babelsberg Route

Tourencharakter

Gesamtstrecke:
19 km

Dauer:
1 Std 30 min

Wegbeschaffenheit:
Radwege, Straßen, Waldwege

Highlights:
UNESCO Welterbe mit Schloss und Park Glienicke, Schloss und Park Babelsberg, Glienicker Brücke, Pfaueninsel, Haus der Wannseekonferenz, Liebermann Villa

Ausgangs-/Endpunkt:
Als Einstiegspunkt in die Route wird der S-Bahnhof Griebnitzsee empfohlen.

Radverleih:
Pedales-Bike @ Paddelstation
Rudolf-Breitscheid-Str. 201
14482 Potsdam
Telefon: 0331-7480057
www.potsdam-per-pedales.de
mail@pedales.de

Routenbeschreibung

Mit 19 Kilometern ist sie die längste der vier Radrouten. Mit dem Uferweg entlang der Havel mitten durch das UNESCO Welterbe Schlösser und Parks von Potsdam und Berlin ist sie ein ganz besonderes Highlight. Als Einstiegspunkt in die Route wird der S-Bahnhof Griebnitzsee empfohlen, da sich im Bahnhofsgebäude (Ausgang Nord) direkt ein Radverleih befindet.

Die Route folgt in westlicher Richtung der Rudolf-Breitscheid-Straße. Filmfans können an der nächsten Kreuzung abbiegen und den Filmpark Babelsberg besuchen. Die Route folgt jedoch der Karl-Marx-Straße. Dort erstreckt sich die Villenkolonie Neubabelsberg. Ende des 19. Jahrhunderts siedelten sich hier einige wohlhabende Berliner an. Später kamen Leinwandstars der nahegelegenen Ufa-Studios dazu. Während der Potsdamer Konferenz 1945 wohnten hier Staats- und Regierungschefs der Staaten der Anti-Hitler-Koalition wie z.B. Truman, Churchill, Attlee und Stalin.

Im weiteren Verlauf erreichst du das Pförtnerhaus des Park Babelsberg. Von hier aus kannst du auf den ausgewiesenen Wegen den Landschaftspark mit dem Rad oder auch bei einem Spaziergang erkunden. Der von den bedeutenden Gartenkünstlern Peter Joseph Lenné und Fürst Hermann von Pückler-Muskau geschaffene Park gewährt spektakuläre Ausblicke über das UNESCO Welterbe und Havelufer. Die Anlage ist ab 1833 im Auftrag des späteren Kaiser Wilhelms I. entstanden. Im Zentrum befindet sich das neogotische Schloss Babelsberg mit seinen reich geschmückten Gartenterrassen, Blumengärten und Wasserspielen.

Über die Allee nach Glienicke und Lankestraße führt die Route am Jagdschloss Glienicke vorbei, bis du die Königstraße erreicht. Zur rechten Hand kannst du die Löwenfontäne sehen und das Schloss Glienicke mit Casino, Remise und Orangerie besuchen oder den Park entdecken. Der Glienicker Schlosspark ist ein Juwel im UNESCO Welterbe. Peter Joseph Lenné schuf hier überraschende Sichten auf Potsdam, Schloss Babelsberg, Sacrow, die Pfaueninsel und die Havelseen. Prinz Carl von Preußen verwirklichte sich hier seinen Traum einer italienisch anmutenden Villa und ließ das Schloss Glienicke vom Architekten Karl Friedrich Schinkel in klassizistischer Gestalt bauen.

Die Wannsee-Babelsberg Route führt dich bis zur Glienicker Brücke, welche während des Kalten Krieges mehrfach Schauplatz von Agentenaustauschen wurde. Sie führt über die Havel und verbindet den Berliner Stadtteil Wannsee und die Landeshauptstadt Potsdam. Die Route folgt dem Uferweg entlang der Havel. An vielen Stellen kannst du auf das gegenüberliegende Ufer mit der Sacrower Heilandskirche gucken.

Auch das weiße Schloss auf der Pfaueninsel ist vom Uferradweg gut zu erkennen. Auf der Anhöhe kannst du auf der rechten Seite die Kirche St. Peter und Paul sehen. Der Uferweg endet am Fähranleger zur Pfaueninsel. Auch auf der Pfaueninsel ist die malerische Handschrift von Peter Joseph Lenné zu erkennen, der hier einen Landschaftspark anlegte. Die Pfaueninsel ist ebenso Teil des UNESCO Welterbes. Mit dem markanten Schloss und vielen anderen Parkbauten lädt sie zu einem entspannten Spaziergang im ältesten Rosengarten Berlins ein. Die Wannsee-Babelsberg Route folgt weiter dem Havelufer in den Forst Düppel. Entlang des Weges befinden sich mehrere Badestellen, die teils auch vom DLRG in den Sommermonaten bewacht sind. Die Route führt weiter bis zum Flensburger Löwen. Hier kannst du den Ausblick auf den Wannsee genießen.

Aufgrund der Einbahnstraßenregelung folgt die Route der Straße Zum Heckeshorn. Unbedingt solltest du jedoch das Haus der Wannsee Konferenz besuchen. An diesem Ort trafen sich am 20. Januar 1942 fünfzehn hochrangige Vertreter der NS-Reichsregierung und SS-Behörden, um den bereits begonnenen Holocaust an den Juden zu organisieren. Die Teilnehmer legten den zeitlichen Ablauf für die weiteren Massentötungen fest. In einer ständigen Ausstellung wird der Prozess der Verfolgung und der Ermordung der Juden dokumentiert.

Am Großen Wannsee radelst du weiter entlang und erreichst auf der linken Seite die Liebermann Villa. Der Maler und Künstler Max Liebermann erwarb 1909 ein ca. 7000 Quadratmeter Grundstück am Wannsee, um der Hektik der Großstadt Berlin entfliehen zu können. Er ließ sich eine Villa im neo-klassizistischen Stil und einen außergewöhnlichen Garten errichten. Dort verbrachte er bis zu seinem Tod im Jahr 1935 seine Sommermonate und es entstanden über 200 Gemälde. Heute wird die Anlage als Museum genutzt und du kannst die Gemälde von Max Liebermann bewundern und dich über seine Familie informieren.

Angekommen an der Königstraße hast du die Möglichkeit, in Richtung Osten den Bahnhof Wannsee zu erreichen. Hier kannst du am Schiffsanleger (Ronnebypromenade) an Dampfer-Ausflugsfahrten teilnehmen oder die BVG Fähre-F10 Wannsee-Kladow nutzen. Zurück auf der Königstraße folgt die Route dieser bis zum alten Rathaus Wannssee und biegt links in die Chausseestraße ab. Hier folgt die Route dem Straßenverlauf bis zum Wilhelmplatz zum alten Ortskern Wannsee, wo du in der örtlichen Gastronomie eine Pause einlegen kannst. Außerdem lohnt sich ein Besuch der Kirche am Stölpchensee. Die Kirche wurde 1859 durch August Stüler gebaut und gehört zur Evangelischen Kirchengemeinde Wannsee. Sie ist umgeben von einem liebevoll gestalteten Garten. Verpass nicht das Glockenspiel, ein technisches Wunder im Glockenturm. Mehrmals täglich erklingen die Choräle über dem Stölpchensee. Entlang der Kohlhasenbrücker Straße folgt die Route dem Straßenverlauf. An der Stubenrauchstraße kannst du das letzte originale Mauerstück Potsdams besichtigen. Die Wegstrecke leitet dich wieder zurück auf die Rudolf-Breitscheid-Straße bis zum S-Bahnhof Griebnitzsee.

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Steglitz-Route

Tourencharakter

Gesamtstrecke:
16 km

Dauer:
1 Std 20 min

Wegbeschaffenheit:
Radwege, Straßen, Nebenstraßen

Highlights:
Kulturhaus Schwartzsche Villa, Schlosspark Theater, Villenkolonie Lichterfelde, Botanischer Garten, Bierpinsel, Museum Europäischer Kulturen

Ausgangs-/Endpunkt:
Als Einstiegspunkt in die Route wird dir der Bahnhof Rathaus Steglitz empfohlen, da neben der S- Bahnlinie 1 hier auch die U-Bahnlinie 9 hält.

Routenbeschreibung

Die Steglitz Route ist durch ihren urbanen und naturgeprägten Charakter ein ganz besonderes Erlebnis. Die Route umfasst eine Vielzahl von Sehenswürdigkeiten, Einkaufsmöglichkeiten, kleinen Cafés und wunderschönen Parkanlagen und ist in beide Richtungen ausgeschildert. Als Einstiegspunkt in die Route wird dir der Bahnhof Rathaus Steglitz empfohlen, da neben der S- Bahnlinie 1 hier auch die U-Bahnlinie 9 hält. Das Rathaus Steglitz hat neben seiner besonderen Außenfassade aus rotem Backstein auch einen integrierten U-Bahneingang und ist mit dem Shopping Center „das Schloss“ verbunden.

Die Steglitz Route führt zunächst entlang der Schloßstraße. Am Bierpinsel angekommen kannst du die farbenprächtige Außenfassade bestaunen, die 2010 von Street-Art Künstlern gestaltet wurde. Die Schloßstraße ist die zweitgrößte Einkaufsmeile Berlins, auf der sich zahlreiche Warenhäuser, Einkaufszentren, Geschäfte, Cafés und Restaurants befinden. Hier kannst du einen Kaffee trinken, nach einem Buch stöbern oder noch einen Snack für die Fahrradtour besorgen.

Im weiteren Verlauf befährst du die Feuerbachstraße und die Feuerbachbrücke und biegst in die Fahrradstraße Lauenburger Straße ein. Du folgst der Fahrradstraße bis zur Kreuzung an der Albrechtstraße, wo die Route über die Sedanstraße in den Stadtpark Steglitz führt. Du hältst dich auf dem linken Weg des Stadtparks und biegst rechts in den Hauptweg ein. Bald siehst du den Brunnen des Stadtparks, der von liebevoll angelegten Blumenbeeten umgeben ist.

In dem Rosengarten des Parks erwarten dich elegante Skulpturen und eine Blumenpracht aus Rosen. Halte dich weiterhin auf dem Hauptweg, der dich durch den grünen Stadtpark geradeaus zum Uferweg des Teltowkanals führt. Entlang des Teltowkanals erwartet dich ein gut ausgebauter Weg. Beachte aber, dass die Fußgänger hier Vorrang haben und gebe ihnen ausreichend Platz. Entlang des Uferwegs erscheint auf deiner rechten Seite das Universitätsklinikum Benjamin Franklin, das seit 2003 zur Charité gehört. Im weiteren Verlauf erreichst du den Schlosspark Lichterfelde, wo du das Gutshaus Lichterfelde im klassizistischen Stil aus dem Jahre 1799 anschauen kannst. Zurück auf der ursprünglichen Route am Teltowkanal befindet sich der „Mäusebunker“, ein ehemaliges Tierversuchslabor der Freien Universität. Das Gebäude wird des Öfteren mit dem Sternenzerstörer aus Star Wars verglichen.

Folge weiter dem Uferweg des Kanals, der eine von 1900 bis 1906 erbaute künstliche Wasserstraße ist und durch das südliche Berlin und das Umland fließt. Viele Anwohner und Besuchern nutzen den idyllischen Uferweg heutzutage für einen Spaziergang oder als Laufstrecke.Auf der gegenüberliegenden Uferseite erkennst du nun das Heizkraftwerk Lichterfelde, das heute komplett stillgelegt ist. Du radelst weiter Richtung Wismarer Straße. Im weiteren Verlauf erreichst du das Mahnmal „Die Säule der Gefangenen“. An der Informationstafel kannst du Näheres über das Außenlager des KZ Sachsenhausens in der Wismarer Straße 26-36 erfahren. Folge dem Routenverlauf und biege rechts in die Baseler Str. ein. An der Kreuzung zur Finkensteinallee kannst du rechts abbiegen und einen Abstecher zur geschichtsträchtigen Schwimmhalle Finkensteinallee machen. Die Schwimmhalle wurde 1938 im typischen NS-Baustil errichtet und diente der sportlichen Ertüchtigung des Militärs. Nun steht das neu sanierte Schwimmbad allen Besuchern offen.

Befahre wieder die ursprüngliche Route über die Baseler Straße und schaue dir das älteste Villenviertel Berlins an und lasse dich von seinen toskanischen Villen, romantischen mittelalterliche Burgen, englischen Landhäusern und liebevoll gestalteten Gärten verzaubern. Die Route führt dich weiter bis zur Ecke Curtiusstraße. Hier kannst du einen kleinen Abstecher zum Bahnhof Lichterfelde West machen, der sich vom Baustil gut in das villengeprägte Stadtbild fügt. Biege nun über die Drakestraße in den Gardenschützenweg ein. Die Route führt dich in das Umfeld der Freien Universität Berlin, die 1948 gegründet wurde.

Entlang der Fabeckstraße siehst du auf der rechten Seite das Gelände eines ehemaligen Militärkrankenhauses der Amerikaner, das ab dem Jahr 2022 zum FUBIC (Business- and Innovation Center) wird, als Teil eines Innovationsparks für Start-Ups. Im weiteren Verlauf der Fabeckstraße kommst du an der „Holzlaube“ vorbei, die ihren Namen aufgrund der hölzernen Außenfassade erhalten hat und Fächer des Fachbereichs Geschichts- und Kulturwissenschaften beherbergt. Unweit der Universität siehst du ein großes rotes Schild mit der Aufschrift „MEK“. Es ist das Museum europäischer Kulturen. Das kultur- und alltagsgeschichtliche Museum verfügt über Dauer- und Sonderausstellungen mit zahlreichen Exponaten. Ziel ist die Förderung interkultureller Begegnungen und die Überwindung von Sprachbarrieren.

Weiter folgt die Route dem Franz-Grothe-Weg bis zum U-Bahnhof Dahlem-Dorf. Hier in Dahlem-Dorf schließt die Route an die Dahlem Route an. Das Bahnhofsgebäude ist im Stil eines Bauernhauses mit Reetdach gebaut worden und ist mit einem grünen Vorplatz gestaltet. Die Restaurants und Cafés und der Kiezcharakter laden zu einer kleinen Pause ein. Die Domäne Dahlem, ein Freilandmuseum mit Biobauernhof ist bei Familien sehr beliebt. Auf dem einstigen Rittergut kannst du einen Bauernhof mitten in Berlin erleben, mit Ackerflächen, Tieren und Attraktionen wie z.B. das Kartoffel- und Erntefest. Gegenüber dem U-Bahnhof führt die Steglitz Route weiter auf dem gut asphaltierten Franz-Grothe-Weg entlang der landwirtschaftlichen Flächen der Domäne Dahlem. Im weiteren Verlauf der Route kommst du am Botschaftsviertel mit zahlreichen Vertretungen ferner Länder vorbei. Beim Befahren der Schorlemerallee kannst du den angenehmen Fahrtwind genießen, da die Straße bergab geht.

Im weiteren Verlauf lässt dich die Route direkt auf den Botanischen Garten Berlin zu radeln.

Der Botanische Garten gehört mit 42 ha und 20 000 Pflanzenarten zu den größten und artenreichsten Botanischen Gärten der Welt. Das Mittelmeerhaus ist besonders beliebt bei den Besuchern, aufgrund der Artenvielfalt. Wieder in Steglitz angekommen, kannst du die Schwartzsche Villa besuchen. Die Schwartzsche Villa ist eine Kulturstätte in der regelmäßig Konzerte, Ausstellungen und Lesungen stattfinden. In dem Gebäude ist ein schönes Café zu finden.

Von hier aus hast du einen guten Blick auf den 120 m hohen Steglitzer Kreisel, welcher das größte Wohnhaus Berlins werden soll. Schräg gegenüber dem südlichen Fuß des Kreisels befindet sich das kleine Schlossparktheater, das mit seinem vorderen Säulenbau und dem verzierten Dreieckgiebel einen schönen Anblick bietet. Das daneben befindliche Gutshaus Steglitz war ursprünglich ein Herrenhaus des Großkanzlers von Beyme und beherbergt heute eine Ausstellung des Kulturamtes Steglitz-Zehlendorf. Von der Schloßstraße aus kommst du bequem wieder zum S – und U- Bahnhof Rathaus Steglitz zurück.

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Mobilität : Verwirrt im Taxi 2.0
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Arme Frau Herzberg. Wie ihr geht es tausenden verwirrter Kunden, die nicht mehr wissen, was ein Taxi ist, welche Fahrer gut für sie sind und wie sie ganz einfach zu dem kommen was sie wollen: Eine unkomplizierte, bequeme, schnelle und preiswerte Anreise zu ihrem Fahrtziel.

Aufgrund der Vielzahl an „Mobilitätsangeboten“, die miteinander in Konkurrenz stehen, sich gegenseitig behindern und auf keinen Fall untereinander kommunizieren, müssen Kunden eine steile Lernkurve bezwingen, wenn sie so simpel wie in den 1980ger Jahren zu einem Taxi und zu ihrem Ziel kommen wollen.

Es wäre eine schöne Initiative des Berliner Senats, wenn der sich der Sache annehmen und aus dem Taxiangebot wieder eine echten Säule des ÖPNV, also der so oft zitierten öffentlichen Daseinsvorsorge, machen würde. Dazu müßte er so ziemlich allen Playern des individuellen Personentransports kräftig auf die Füße treten:

Die illegalen Chaostaxis der Uber & Konsorten müßten auf den eigentlich für sie vorgesehenen Bereich der Reservierungs- und Fernfahrten zurechtgestutzt werden. Die Taxiunternehmer müßten dazu angehalten werden, ihre Fahrer so zu schulen und zu bezahlen, dass die ihre Arbeit wieder engagiert und verantwortungsvoll ausüben. Die Taxivermittlungen müssten dem folgen und ebenfalls gut bezahlte und qualifizierte MItarbeiter anstelle von Call-Centern in der Türkei einsetzen. Zu guter Letzt müßte ein zentrales und exklusives Vermittlungsportal als one-stop-Lösung durchgesetzt werden, damit alle Fahrgäste über ein konsistentes Interface zu ihrem Beförderer kommen. Die Jelbi-App der BVG könnte eine erste Testversion dafür werden.

Die für alles erforderlichen Rahmenbedingungen zu gestalten ist möglich. Es muss nur politisch gewollt sein und mit zeitgemässen Mitteln durchgesetzt werden.

Wann geht es los?

30.1.2020 von Ruth Herzberg - So bequem es auch sein mag, per App am Smartphone das Taxi zu bestellen - manchmal ist es doch nicht so einfach wie gedacht.

Neulich wollte ich nach Mitte, ins Deutsche Theater. Ich war etwas spät dran und hatte es eilig. Ich bestellte mir einen Wagen per App, da sind die Preise günstiger und ich wollte nicht telefonieren. Laut App hatte ich noch zwei Minuten Zeit und ich rotierte durch die Wohnung, um Schlüssel, Brille, Portemonnaie, Jacke, Mütze und Schal einzusammeln. Umso mehr stresste es mich, dass mein Handy klingelte.

Es war der Fahrer des Wagens. Er meinte, er würde einen Kunden zum Maxim Gorki Theater fahren und dass er mich mitnehmen würde. Er wollte nicht glauben, dass es da einen Unterschied gab, wahrscheinlich dachte er: „Sie will zum Theater, ich bring sie zum Theater, wo ist das Problem?“

In Eile

Ich konnte ihm den Unterschied nur anhand der verschiedenen Adressen begreiflich machen, also daran, dass die Schumannstraße nicht der Festungsgraben sei und er sagte, dann würde er die Fahrt stornieren. Also rief ich beim normalen Taxiruf an und bestellte mir eins, während ich die Treppen hinabstieg. Der Mann beim Taxiruf sprach nicht gut deutsch und während ich ihm meinen Namen und „Schumannstraße“ buchstabierte, war ich schon unten auf der Straße angelangt, auf der sich just ein unbesetztes Taxi näherte, welches ich heranwinkte.

Während ich im Taxi saß, rief mich der bestellte Taxifunkfahrer an, wo ich denn sei und ich sagte, dass ich aufgrund von Eile schon in einem anderen Taxi sitzen würde und entschuldigte mich. Im Theater hatte ich noch etwas Zeit bis zum Beginn der Vorstellung und die wollte ich genießen, aber da rief mich jemand von der Taxiapp an und sagte, dass er vor meinem Haus auf mich warten würde und wo ich denn sei? Ich meinte, da müsse ein Irrtum vorliegen und dass sein Kollege doch die Fahrt storniert hatte.

Beschwerde per Anruf oder Mail?

Hat er nicht, sagte der Mann und dann war mein Akku leer. Ich versuchte den Gedanken daran zu verdrängen, ob mir die App wegen der stornierten, oder auch nicht stornierten Fahrt Geld abbuchen würde und während ich durch Parfümwolken und die labyrinthischen, festlich erleuchteten Theaterfoyers zu meinem Platz im Zuschauersaal wandelte, begann ich im Geiste Beschwerdemails an den Kundenservice der App zu formulieren. Oder vielleicht sollte ich doch lieber anrufen? Aber ich telefoniere doch so ungern. Dann wurde es dunkel und das Stück wurde gespielt. Danach bin ich mit der Straßenbahn nach Hause gefahren.

#Berlin #Taxi #Vermittlung #Fahrgast