• Der kontrollierte Bankrott
    https://www.wiwo.de/politik/europa/tauchsieder-der-kontrollierte-bankrott/25852412.html

    Cet article décrit quelques raisons de la nouvelle politique économique et financiaire des représentants de la classe capitaliste de France et d’Allemagne. Il la compare à la situation à la fin du dix huitième siècle et tire une conclusion banale : la classe capitaliste fera payer quelqu"un d’autre. Enfin, c’est ce qu’on peut lire entre les lignes de l’article.

    23.5.2020 von Dieter Schnaas Textchef und Autor der WirtschaftsWoche

    Unser Wirtschaftssystem floriert auf der Basis des Ruins. Die aufgeschobene Insolvenz ist seine Geschäftsgrundlage. Schulden werden nicht mehr getilgt, sondern mit neuen Schulden ins Unendliche verlängert. Wie lange kann das gutgehen? Ein Blick in die Wirtschaftsgeschichte liefert Antworten.

    Bundeskanzlerin Angela Merkel und Staatspräsident Emmanuel Macron haben in dieser Woche ihre „deutsch-französische Initiative zur wirtschaftlichen Erholung Europas nach der Coronakrise“ vorgestellt. Danach soll die EU, über bereits beschlossene Hilfsmaßnahmen hinaus, einen 500 Milliarden Euro schweren „Wiederaufbaufonds“ einrichten. Das Prinzip: Brüssel leiht sich Geld an den Finanzmärkten – und verteilt es in Form von zweckgebundenen Zuschüssen an besonders betroffene Branchen, Regionen und Länder. Deutschlands Anteil an dem Programm liegt, entsprechend dem deutschen Anteil am EU-Haushalt (27 Prozent), bei 135 Milliarden Euro. Die Rückzahlung der Schulden soll aus dem EU-Haushalt erfolgen und sich über 20 Jahre erstrecken.

    Aber handelte es sich im Fall einer Rückzahlung der Schulden tatsächlich um Zuschüsse? Klar ist: Die Kredite stellen eine gemeinsame Verbindlichkeit aller EU-Länder dar, für deren Günstigkeit und Güte vor allem solvente Länder wie Deutschland bürgen. Das kommt stark verschuldeten Volkswirtschaften, von deren Bonität die privaten Gläubiger nur noch begrenzt überzeugt sind, zu gute. Insofern stellen die niedrigen Zinsen der Anleihen bereits indirekt einen Zuschuss Deutschlands an andere Länder dar.

    Klar ist aber auch: Nur wenn die Hauptempfänger am Ende weniger zurückzahlen als sie erhalten, kommen sie in Genuss von Zuschüssen, nicht Krediten. Es sei denn, die Rückzahlung der Schulden erstreckt sich nicht über 20 Jahre, sondern die Schulden werden beizeiten mit neuen Schulden beglichen, also gleichsam ad infinitum, ins Unendliche verlängert.

    Wahrscheinlich ist das der Kern des Kompromisses zwischen den Regierungszentralen in Deutschland und Frankreich: Merkel kann die Hilfen den Deutschen (mit Mühe) als Kredit verkaufen, Macron den Franzosen (mit Stolz) als Zuschuss – und beiden gemeinsam ist, dass sie vor allem Zeit kaufen, wieder einmal: Die aufgeschobene Insolvenz ist spätestens seit der Finanz- und Eurokrise die Geschäftsgrundlage unseres Wirtschaftssystems, der kontrollierte Bankrott sein konstitutives Element. Neu ist allein, dass es seit der Coronakrise niemanden mehr gibt, der diese Elementartatsache zu bemänteln versucht: Der finanzmarktliberale Staatsschuldenkapitalismus floriert paradoxerweise auf der Basis seines Ruins.

    Der Ökonom Jens Südekum hat sich in einem Beitrag für das Handelsblatt zuletzt glasklar ausgedrückt: Wir müssen die explodierenden „Staatsschulden… einfach hinnehmen“. Und es stimmt ja auch: Ohne Stimuli der Regierungen und Notenbanken würde die Weltwirtschaft jahrelang „in einem deflationären Labyrinth feststecken“. Was es daher brauche, so Südekum weiter, seien Steuersenkungen, öffentliche Investitionen – und Schulden, die „möglichst langfristig finanziert und durch permanentes Überwälzen – also die Ausgabe neuer Anleihen zur Bedienung der alten – immer weiter in die Zukunft geschoben werden“. Südekum glaubt, die Industriestaaten könnten auf diese Weise, vor allem dank strukturell niedriger Zinsen, „aus dem Schuldenproblem der Coronakrise einfach herauswachsen“ – ihre Kreditprobleme im Wege der Geldschöpfung, „offiziell und unbegrenzt“, lösen.

    Doch was, wenn die Zinsen nicht niedrig blieben? Wenn die Notenbanken aufhörten, unaufhörlich Geld zu schöpfen, den Preis des Geldes künstlich niedrig zu halten? Nun – dann kollabierte das Geldsystem. Daran haben die Akteure an den Finanzmärkten ersichtlich kein Interesse. Sie müssten dasselbe Geldsystem beargwöhnen, das vor allem sie prämiert: ein Geldsystem, das ihre Vermögen schützt und von allen Erschütterungen des realwirtschaftlichen Lebens abschirmt. Die „Stabilität“ der Indizes weltweit beweist es: Die Aufgabe der Finanzmärkte besteht nicht mehr wie ehedem darin, der Wirtschaft als ihr Seismograf über sich selbst Auskunft zu verleihen, sondern darin, dass das Geld der Vermögenden sich in ihnen möglichst unbegrenzt vermehren kann. „Die Börse“ ist in diesem System kein Markt der Märkte mehr, in denen die Wirtschaft sich selbst den Puls fühlt, sondern eine Geldmaschine, die darauf programmiert ist, alle Verbindungsreste zur schwach wachsenden Realwirtschaft zu kappen. Das „interessierte Geld“ institutioneller Anleger sammelt sich als „Marktkapitalisierung“ zusehends in den wenigen wachstumsstarken The-Winner-takes-it-all-Unternehmen des spätmodernen Plattformkapitalismus und forciert damit seinerseits die Konzentration der Wirtschaft und Vermögen – auf Kosten des Wettbewerbs und der Nicht-Besitzenden: Amazon ist heute mehr wert als alle 30 Dax-Titel zusammen – und hält viele seiner Mitarbeiter gern besonders kurz.

    Und die nominell unabhängigen Notenbanken? Die sind in diesem Spiel längst zu Durchführungsagenturen einer in Washington, Berlin und Brüssel abgemischten Rettungspolitik verkommen – dazu verdonnert, immer neues Fiatgeld in das zu pumpen, wofür früher einmal das Wort vom „gesunden Wirtschaftskreislauf“ zur Verfügung stand. Der Kulturwissenschaftler Joseph Vogl spricht zu Recht von „Souveränitätsreservaten eigener Ordnung“, in denen Staaten, Notenbanken und Finanzmärkte informell miteinander verflochten sind und operieren: von einer „exekutiven Macht“ ohne Mandat, die sich im Rahmen „einer allgemeinen Notstandsmentalität“ formiert hat. Sie wirkt als „vierte Gewalt“, in der „Stabilitätsmechanismen“ und „Hilfsfonds“ unklare Interessen von Bürgern, Anlegern und Steuerzahlern vertreten, Finanzmärkte als Agenturen überschuldeter Steuerstaaten auftreten und Notenbanken beliebig Billiggeld verteilen, damit klamme Staaten für klamme Banken geradestehen, die für klamme Staaten geradestehen.

    Wie lange kann das gutgehen? Und: (Wie) kommen wir aus dieser Nummer jemals wieder raus? Die gute Nachricht ist: Es kann lange gutgehen. Die Schlechte: Es wird schmerzvoll. Das zeigt ein kleiner, unbedingt lohnender Ausflug in die Wirtschaftsgeschichte.

    Lernen vom England des 18. Jahrhunderts

    Am 26. Februar 1797 wird die Bank of England per Kabinettsorder und Parlamentsbeschluss von der Verpflichtung befreit, Banknoten in Münzgeld zu wechseln und damit eine Deckung des umlaufenden Papiergelds zu garantieren. Es ist ein Schock. Die Geldreserven der Bank sind nach dem Krieg zwischen England und Frankreich erschöpft; einem Barvermögen von 1,27 Millionen Pfund steht ein Notenumlauf von 8,64 Millionen Pfund gegenüber – die Bank ist zahlungsunfähig. Statt jedoch Konkurs anzumelden, weil sie die (potenziellen) Forderungen ihrer Gläubiger nicht mehr (alle zugleich) bedienen kann, ruft die Bank kurzerhand eine bank-restriction aus, ein Konversionsverbot für Banknoten. Und siehe da: In den nächsten Tagen und Wochen zeigt sich, dass der pure Glaube an das neue Schein-Geld Berge versetzen kann. Die faktische Insolvenz bleibt folgenlos. Die Banknoten zirkulieren munter weiter – im bloßen Vertrauen darauf, dass das Papiergeld bis zum erhofften Widerruf der Bankeinschränkung seinen Wert behält und die Bank zwischenzeitlich genügend Kapital aufbaut, um die Notenausgabe künftig wieder auf den Betrag des Bankkapitals beschränken zu können.

    Das Geld, zweieinhalbtausend Jahre lang gesetzlich beglaubigter Träger seines Wertes (Münz-Geld), verliert damals buchstäblich seinen (Ge-)Halt – und wird Geld allein dadurch, dass die Bank für es bürgt – ein ungeheuerlicher Vorgang, der bereits von den Zeitgenossen als Weltbegebenheit gefeiert und zugleich als zutiefst beängstigendes Ereignis wahrgenommen wird, als alle Stabilität, Dauerhaftigkeit und Sicherheit buchstäblich erschütternder Epochenbruch, allenfalls vergleichbar mit dem Erdbeben von Lissabon (1755).

    Der Skandal der britischen Geldrevolution besteht aber nicht nur in der Entmaterialisierung des Geldes, sondern vor allem in seiner künstlichen „Verlängerung“ als Vorschuss, Kredit und Schuld, in seiner „Verdopplung“ als Bargeld und Obligation: Die neue Banknote ist Geld und Anti-Geld zugleich. Bisher war Papiergeld als Zahlungsmittel ja überhaupt nicht in Umlauf. Als Zahlungsversprechen (Wechsel) entsprach es einem Schuldschein – und das Vertrauen in diese „Quittungen“, „Noten“, „Billets“ und „Zettel“, die als goldsmith notes bei Goldschmieden, später dann bei Banken, eingelöst wurden, beruhte eben darauf, dass sie jederzeit durch Kurantmünzen und Edelmetallbarren abgesichert waren – und dass der Souverän für ihre Annahmepflicht bürgte. Mit dem Referenzverlust des Papiergeldes stellt sich nun die bange Frage, ob die Weigerung der Bank, das Metallgeld auszuzahlen, nicht das gleiche bedeutet wie die Weigerung der Bank, überhaupt (jemals) zu zahlen – und das Wunder der bank-restriction besteht darin, dass der Anspruch auf Einlösung eines Schuldtitels ohne Bedeutung ist, sofern man sich einig ist, den Anspruch (vorerst) aufzugeben – und das Zahlungsversprechen einfach weiter reicht. Es ist ziemlich exakt das, worum es in der Forderung nach einer „Verewigung von Schulden“ auch in diesen Wochen geht: um eine Ausweitung der Geldschöpfung, die das Band wechselseitiger Abhängigkeit stärkt.

    Zu den problematischen Folgen dieser monetären Umformatierung damals gehört, dass sich Schuld und Schulden nicht mehr eindeutig zurückverfolgen lassen, dass sich Zahlungsketten fiktionalisieren. Bereits Adam Smith weiß von Schuldnern zu erzählen, die ihre Schulden durch immer neue Schulden bezahlen – was bei Fälligkeit und Präsentation der Wechsel zwangsläufig zu einer Serie von Bankrotten führen müsse – irgendwann. Denn einerseits sind die Zahlungen „völlig fiktiv“ so Smith, weil „der Strom, den die umlaufenden Wechsel aus den Tresoren der Banken fließen ließen, niemals durch einen anderen ersetzt [wurde], der tatsächlich wieder dorthin zurücklief“. Andererseits gilt: „Selbst wenn alle zahlungsunfähig werden…, was durchaus wahrscheinlich ist, wäre es doch reiner Zufall, falls sie es innerhalb kurzer Zeit würden.“ Hellsichtig erkennt Smith, dass sich mit dem neuen Papiergeld eine neue Pumpwirtschaft und mit der neuen Pumpwirtschaft eine neue Mentalität der Sorglosigkeit ausbreitet: „Das Haus ist zwar baufällig und wird nicht mehr lange stehen, sagt sich ein müder Reisender, aber es wäre schierer Zufall, wenn es gerade heute Nacht einstürzte; ich will es daher wagen, darin zu übernachten.“

    Schöner kann man es auch heute nicht ausdrücken. Denn das ist der Kern: Die Genialität der Bank of England besteht nicht etwa darin, die eklatante Deckungslücke des neuen Papiergeldes zu verheimlichen, sondern darin, sie zur offiziellen Geschäftsgrundlage zu erklären: in der offiziellen Verzeitlichung der Einlösepflicht – in dem frechen Versprechen, eine Kompensation der umlaufenden Schulden nicht etwa anzustreben, sondern vorerst auszuschließen. Nur weil es als Schein-Haftes zirkuliert, als Geld und Schuld zugleich, steigt es zum schuldenfrisierten Hybridmotor der Wirtschaft auf. Nur weil alles Gold und Silber der Welt nicht ausreicht, die Ansprüche aller zu befriedigen, die dieses Gold und Silber auf einmal begehren, ist es zugleich Ausgleich und dauernder Anspruch, Bargeld und ständige Forderung, Zahlungsmittel und ewiges Versprechen – zugleich money and claim, ein monetärer Verschnitt seiner Geld- und Krediteigenschaften, ein zur Einheit aus Bonität und Zahlungsunfähigkeit verdichteter Widerspruch, der seinen Nutzern einen unendlichen Aufschub einräumt: Jede Zahlung eröffnet die Aussicht auf eine anschließende Zahlung; und jedes Zahlungsversprechen hat immer weitere, also prinzipiell unabschließbar viele Zahlungsversprechen zur Folge…

    Eine Kompensation der umlaufenden Schulden ist in diesem Geldsystem explizit nicht mehr gewünscht – und seine Stabilität besteht einzig und allein darin, dass jeder in ihm auf den anderen verwiesen ist, weil er weiß, dass das, was er (nicht) besitzt, immer auch von allen anderen (nicht) besessen wird. Der kontrollierte Bankrott wird dadurch gleichsam mitlaufend zur Institution der neuen Scheinwirtschaft, die aufgeschobene Insolvenz zu ihrem konstitutiven Faktor, die systematische Verschuldung zu ihrem mitlaufenden Credo. Ganz so wie heute.

    Und – wie geht die Geschichte aus? Damals gut. Die bank-restriction endet vor exakt 200 Jahren mit der sogenannten Peel’s Bill, der sukzessiven Rückkehr Großbritanniens zum Goldstandard, der Rettung des werthaltigen Geldes. Der konservative Staatsmann und spätere Premier Sir Robert Peel setzte die Reform damals durch – gegen den Widerstand von Finanziers, Industriellen und Spekulanten, die, damals wie heute, zu den größten Profiteuren der Geldexpansion zähl(t)en.

    Und heute? Heute sind Staatschefs und Finanzmarktakteure so stark aufeinander angewiesen, dass eine Lösung unmöglich scheint, weil jede weitere Krise weitere Notfallmaßnahmen erfordert – und das Schuldenproblem dadurch zugleich verzeitlicht und verschärft wird. Geschichte wiederholt sich nicht, klar. Aber ihre Episoden enden ganz sicher – irgendwann. Auch die Episode der „ewigen Schulden“.

    #capitalisme #crise #histoire #spéculation #dettes #fiat_money #amazon #gafam #platform_capitalism #Europe

  • La finance n’a pas encore intégré le coronavirus à ses algorithmes - Page 1 | Mediapart
    https://www.mediapart.fr/journal/international/190220/la-finance-n-pas-encore-integre-le-coronavirus-ses-algorithmes

    Pour le monde financier, l’épidémie de coronavirus qui sévit en Chine depuis un mois existe à peine. Une vraie crise de l’économie réelle chemine pourtant au travers des réseaux d’une économie mondialisée, totalement interconnectée. Il a fallu un avertissement d’Apple pour déciller un peu le monde financier sur les risques majeurs posés par l’épidémie de coronavirus en Chine. Lundi 17 février, dans la soirée, le groupe high-tech a prévenu que « l’offre mondiale de ses iPhone risquait d’être temporairement (...)

    #Apple #Fiat #Toyota #algorithme #iPhone #smartphone #bénéfices #BigPharma #finance (...)

    ##santé

  • L’industrie française se porte mal – La Chronique Éco
    https://lemediapresse.fr/economie/lindustrie-francaise-se-porte-mal-la-chronique-eco

    Dans ce nouvel épisode de la Chronique Éco, l’économiste atterré Henri Sterdyniak dissèque les maux de l’industrie française et les insuffisances de notre politique industrielle.

    #Économie #Agnelli #Allemagne #Alstom #Arcelor #Fiat #France #Industrie #PIB #Renault

  • Stablecoins are Modernizing Age-Old #money
    https://hackernoon.com/stablecoins-are-modernizing-age-old-money-6473ba5b1bd0?source=rss----3a8

    Stablecoins are typically regulated and are pegged 1:1 to U.S. dollar (or other major fiat). Fiat reserves are audited by third party. Stablecoins provide relief from cryptos’ volatile prices. Photo credit: ShutterstockThe more things change, the more they stay the same. Innovation may bring new tech to forefront, but creative solutions can nonetheless be based on age-old practices.Cryptocurrencies designate ownership of funds via private keys: software code that are crucial in design of programmable monies. But written cyphers that grant financial control are similar to Micronesian stone money. For centuries, inhabitants of western Pacific island of Yap used disc-shape stones to record transactions and transfer ownership (of various assets) without physically moving the stone disc.Rai (...)

    #blockchain #stable-coin #tokenization #fiat-currency

  • 145 Spies - The Secret History of Fiat Brazil’s Internal Espionage Network and Collaboration With the Military Dictatorship
    https://theintercept.com/2019/02/25/fiat-brazil-spying-workers-collaborated-dictatorship

    In October 1978, Fiat Brazil’s workers were on the verge of their first strike. The Italian carmaker’s factory in South America would go on to become its most successful : Today, more Fiats are produced in Brazil than in any country besides Italy, and Fiats are the third most popular car in Brazil. But 40 years ago, as Fiat was growing into its Brazilian operation, turmoil was on the horizon. At the Fiat factory in the Brazilian state of Minas Gerais, workers, fearing repression, had been (...)

    #travail #travailleurs #surveillance #Fiat

  • #cbcd: 19 Countries Creating or Researching the Issuance of a Digital Decentralized Currency
    https://hackernoon.com/cbcd-19-countries-creating-or-researching-the-issuance-of-a-digital-dece

    Our current monetary system is comprised of state-backed fiat currency.While the actual money-changing-hands approach has seen a steady decrease, hence we might be moving towards a cashless society, and digitally transferring funds is considered favorable payment solution, countries like Sweden and Canada are researching the issuance of digital decentralized currency.Nationwide trade restrictions, issued by one of the world’s most powerful countries, the US, are also a reason for issuing a digital decentralized currency, or the more commonly referred to Central Bank Digital Currency (CBDC).In a speech about CBDC, Christine Lagarde, Managing Director of the IMF stated:‘The case is based on new and evolving requirements for money, as well as essential public policy objectives. My message is (...)

    #cryptocurrency #digital-currency #fiat-currency #bitcoin

  • What Will It Take for Worldwide #bitcoin #adoption ?
    https://hackernoon.com/what-will-it-take-for-worldwide-bitcoin-adoption-5b17943c174c?source=rss

    I find it odd that even now, in late-2018, a lot of regular people you meet still think of bitcoin as some sort of vapourware or fad from the past. I guess being constantly surrounded by crypto information makes it hard for us bitcoiners to relate back to the average crowd.In a bitcoiner’s mind there is no doubt that, after nearly 10 years, bitcoin is now a certain part of our global financial system and a certain part of everyday life.But to the wider public, bitcoin is not.How can we change this? How can we raise the awareness among the wider public and make people understand what bitcoin stands for and what are those important advantages that have allowed bitcoin to survive and flourish?The truth is, it is hard.Cypherpunks, libertarians, and sovereign individuals aside, for most people (...)

    #cryptocurrency #mainstream #fiat-crisis

  • Dieselgate : ce que révèle l’enquête sur Fiat Chrysler
    http://abonnes.lemonde.fr/planete/article/2017/11/27/dieselgate-ce-que-revele-l-enquete-sur-fiat-chrysler_5220746_3244.ht

    A l’instar de Peugeot mais aussi de Renault et Volkswagen – par qui le scandale est arrivé en 2015 –, FCA est soupçonné d’avoir manipulé les moteurs de certains de ses modèles diesel pour satisfaire aux tests d’homologation en dissimulant les vrais niveaux d’émission d’oxyde d’azote (NOx), un groupe de gaz très toxiques.

    Les enquêteurs ont acquis la conviction que la firme a mis au point un logiciel pour déjouer les contrôles. « L’implantation d’un logiciel dans le calculateur visant à ne faire fonctionner les organes de dépollution de manière efficace que lors des tests d’homologation ou principalement lors de ces tests est une stratégie mise en œuvre par FCA Italy SpA [la maison mère] », relève la DGCCRF. Ce « procédé frauduleux », ajoute-t-elle, n’a pu être réalisé « que de manière volontaire » et fait partie de la « stratégie d’entreprise depuis plusieurs années ».

    Une stratégie qui ressemble à celle de Volkswagen qui a fini par reconnaître l’utilisation d’un logiciel truqueur.

    Les enquêteurs se sont particulièrement intéressés aux résultats de la célèbre Fiat 500X. Son moteur diesel est censé se conformer à la dernière norme en vigueur (Euro 6) en matière de pollution, et donc émettre moins de 80 mg/km de NOx lors du test d’homologation. Or, non seulement il ne respecte pas ce seuil dans les conditions exactes du test de l’Union technique de l’automobile, du motocyle et du cycle (UTAC, l’organisme certificateur en France), mais il l’explose dès que l’on se rapproche des conditions de conduite réelles.

    Ainsi, un protocole spécifique a été mis au point par l’Institut français du pétrole énergies nouvelles (Ifpen) pour vérifier ce qu’il se passait en prolongeant le test au-delà des vingt minutes du protocole d’homologation. Les enquêteurs ont découvert que « les émissions de NOx sont multipliées par 3,6 et aboutissent à des taux près de onze fois supérieurs à la limite réglementaire (878 mg/km) », soit « 1097,5 % du seuil réglementaire. »

    #Diesel #Dieselgate #Fiat #Logiciels_embarqués

  • Victoire ouvrière chez Volkswagen Investigaction - 26 Sep 2017 Philippe Descamps _

    « Une demande irresponsable », avait jugé Mme Lucia Kovarovič Makayová, la porte-parole de #Volkswagen (VW) en #Slovaquie, lorsque les ouvriers avaient réclamé une augmentation de salaire de 16 %. Pourtant, le 26 juin dernier, après six jours d’une grève largement suivie, les 12 500 employés du groupe ont obtenu 14,1 % sur deux ans, assortis d’une refonte de la grille des bas salaires, d’une prime immédiate de 500 euros et d’un jour de congé additionnel.

    « La grève a grondé comme une tempête après un très long silence, raconte M. Ján Macho, chargé du contrôle technique des moteurs dans l’usine de Martin et délégué de Moderné Odbory (Syndicat moderne). Les investisseurs savent que les Slovaques travaillent bien et ne protestent jamais. Ils ont bénéficié au maximum du fort taux de chômage et de la peur des salariés de perdre le peu qu’ils avaient. Mais, aujourd’hui, notre niveau de qualification nous permet de ne plus nous laisser intimider par les menaces de délocalisation. »

    Depuis le rachat des usines #Škoda, en 1991, Volkswagen a beaucoup misé sur ce paradis des constructeurs d’automobiles, profitant au mieux des dix années de « vacances fiscales » offertes en 2001 par le gouvernement libéral de M. Mikuláš Dzurinda et d’une main-d’œuvre bon marché et compétente. En 2016, les ouvriers slovaques du premier groupe automobile mondial ont assemblé 388 000 véhicules de plusieurs marques, notamment les modèles les plus prestigieux : #Porsche Cayenne, #Audi Q7 ou Volkswagen Touareg.

    Toutefois, ils auraient bien du mal à rouler dans ces bolides de luxe, quasi exclusivement destinés à l’exportation vers l’Europe occidentale, la Chine ou les États-Unis. Car, en dépit d’une productivité équivalente à celle de leurs collègues allemands, les salariés de VW #Slovaquie gagnent en moyenne trois fois moins : 679 euros par mois en début de carrière à Bratislava, alors qu’à six cents kilomètres de là les ouvriers de #Wolfsbourg commencent à 2070 euros.

    L’effet de surprise a profité aux grévistes : « La direction n’a pas cru à un arrêt de travail massif. Les Allemands ont pensé qu’il suffirait de proclamer que nous sommes mieux payés que les autres Slovaques, en parlant de 1 800 euros en moyenne, précise le syndicaliste. Cela a mis en rage la plupart des ouvriers, qui gagnent moins de 1 000 euros. »

    Le piquet de grève devant l’usine de #Bratislava a pris un caractère festif, largement exposé par les médias et sur Internet. « Les ouvriers de VW Slovaquie ont su s’adresser à tous les Slovaques en leur disant : “Ici, on lutte aussi pour vos #salaires et pour vous” », explique M. Karol Klobušický, conseiller de Moderné Odbory. La plupart des organisations politiques ont fini par soutenir le mouvement, comme le président du Parlement Andrej Danko, du Parti national slovaque, et le premier ministre Robert Fico. « Il a compris que nous allions l’emporter, s’amuse M. Macho. En outre, cela n’engage pas le gouvernement à payer, comme pour les enseignants ou les infirmières… »

    Pour les syndicalistes, le plus dur a eu lieu avant le blocage des chaînes de montage, d’abord pour se convaincre qu’ils pouvaient gagner, puis pour s’affranchir d’OZ Kovo, l’organisation attachée à la confédération historique KOZ. Proche du parti social-démocrate Smer-SD et héritier de la centrale unique du régime communiste, le syndicat de la métallurgie a conservé ses vieux réflexes de « courroie de transmission » du pouvoir, alors que le taux de syndicalisation est passé de près de 70 % en 1993 à guère plus de 10 % aujourd’hui (1).

    Lassé de sa passivité et de l’opacité de ses financements, un petit groupe mené par M. Zoroslav Smolinský a voulu bousculer l’inamovible président d’OZ Kovo, M. Emil Machyna, en se présentant contre lui. En réponse, ce dernier a obtenu la mise à pied d’une quinzaine de dissidents par la direction de Volkswagen. Il a fallu l’intervention d’#IG_Metall, le syndicat très influent dans l’entreprise en #Allemagne, pour que la direction lève sa sanction, puis reconnaisse la représentativité de la nouvelle organisation. Moderné Odbory revendique désormais 9 500 adhérents, soit trois salariés de VW Slovaquie sur quatre…

    Les conséquences de cette grève se mesurent à l’importance du secteur dans l’économie slovaque : plus de 40 % de la production industrielle, un tiers des exportations et un quart du produit intérieur brut. Si l’on rapportait le nombre d’automobiles à celui des habitants, la Slovaquie serait le premier fabricant du monde. Entre 2000 et 2016, les nouveaux modèles du groupe Volkswagen, ainsi que l’arrivée de #PSA #Peugeot #Citroën et de #Kia, ont porté la production de 200 000 à plus d’un million de voitures par an. Et l’usine de #Jaguar Land Rover en construction à Nitra assemblera 150 000 véhicules supplémentaires à partir de 2018.

    « Je suis sûr que cette grève aura une importance historique, poursuit M. Macho. Pour la première fois, tout le monde a dû parler de notre position dans l’#union_européenne. Nous n’acceptons plus d’être les #esclaves des entreprises occidentales. Nous ne pouvons pas rester le tiers-monde de l’Europe. » « Les gens aspirent avant tout au respect, renchérit M. Klobušický. Ils veulent que les compagnies étrangères les considèrent comme des êtres humains. »

    Les ouvriers de PSA Peugeot Citroën viennent de monter une section Moderné Odbory. Chez Kia, OZ Kovo a déjà obtenu 8,8 % d’augmentation. Cette bataille pour la dignité salariale sonnerait-elle le début de la fin du travail bradé en #Europe_centrale, comme le premier ministre conservateur de #Hongrie en a pris acte en augmentant le salaire minimum, ou comme le revendiquent les sociaux-démocrates tchèques en campagne pour les élections législatives d’octobre (2) ?

    En janvier, les ouvriers d’Audi Hongrie (11 500 salariés) ont débrayé deux heures pour obtenir autant que leurs 4 000 compatriotes de #Daimler, soit environ 20 % d’augmentation sur deux ans. À Kragujevac (Serbie), la première ministre Ana Brnabić a dû sermonner en personne les travailleurs de #Fiat #Chrysler Automobiles pour qu’ils mettent fin à une grève de vingt jours. Les 20 000 salariés de l’usine Škoda de Mladá Boleslav, en Tchéquie, évoquent à leur tour une action prochaine.

    Notes :
    (1) Magdalena Bernaciak et Marta Kahancová, Innovative Union Practices in Central-Eastern Europe, European Trade Union Institute, Bruxelles, 2017. https://www.etui.org/Publications2/Books/Innovative-union-practices-in-Central-Eastern-Europe

    (2) Ja Lopatka, « No more low cost : East Europe goes up in the world », Reuters, 25 juillet 2017. http://www.reuters.com/article/us-easteurope-economy-analysis/no-more-low-cost-east-europe-goes-up-in-the-world-idUSKBN1AA1RE

  • Serbie : « La grève à l’usine Fiat de #Kragujevac est un nouveau type de combat »

    Ils réclamaient que le salaire moyen dans l’entreprise passe de 38 000 dinars (environ 315 euros) à 45 000 dinars (375 euros). Les ouvriers de l’usine Fiat à Kragujevac ont interrompu la semaine dernière une longue grève commencée le 27 juin. Retour sur ce mouvement social avec l’historien et économiste Goran Musić.


    https://www.courrierdesbalkans.fr/Goran-Music-La-greve-a-l-usine-Fiat-de-Kragujevac-est-un-nouveau-

    #grève #Fiat #travail #Serbie #industrie_automobile
    cc @albertocampiphoto

  • #europe : le Parlement tire les leçons du « Dieselgate »
    https://www.mediapart.fr/journal/international/010317/europe-le-parlement-tire-les-lecons-du-dieselgate

    Après une année d’enquête, des #eurodéputés ont adopté un rapport très critique sur les responsabilités des États et de la Commission européenne après l’affaire Volkswagen. Ils prônent la création d’une agence européenne, pour mieux faire appliquer les contrôles antipollution sur les voitures.

    #International #Economie #Automobile #Dieselgate #environnement #Fiat #Karima_Delli #Parlement_européen #pollution #UE #Vokswagen

  • Mechanical Dream

    Around the time of the competition, the Italian media was dealing with a series of protests organized in the south of the country due to the closure of one of the FIAT plants. There was a strong feeling of betrayal as the public saw that #FIAT the national car magnate which had been always been supported and financed by the state, had been recently expanding its facilities by investing in the East European low cost labor market – in this case Serbia – and acquiring the local Serbian car manufacturer #Zastava.


    http://lacuna.org.uk/war-and-peace/mechanical-dream
    #soviétisme #voiture #automobile
    cc @albertocampiphoto

  • Guerre ouverte entre Trump et l’industrie automobile Le Devoir - 12 novembre 2016 - Éric Béziat

    http://www.ledevoir.com/economie/actualites-economiques/484526/guerre-ouverte-entre-donald-trump-et-l-industrie-automobile

    La bataille « Donald Trump contre l’industrie automobile » est engagée. À peine le résultat de l’élection présidentielle a-t-il été proclamé que General Motors (GM), le premier constructeur américain, annonçait, mercredi, la suppression de plus de 2000 emplois dans des usines du nord des États-Unis. Une provocation et une forme d’avertissement, au lendemain de la victoire du candidat républicain, qui avait protesté contre les réductions d’emplois dans l’industrie automobile pendant sa campagne.

    S’il est une industrie qui ne se réjouit pas de la victoire de M. Trump, c’est bien celle de la voiture. Le président désigné a fait des constructeurs et équipementiers l’une de ses cibles favorites et les experts s’accordent à dire que le turbulent milliardaire a construit sa victoire dans la « Rust Belt », ces États du Nord-Est américain qui ont perdu plus de la moitié de leurs emplois industriels en 30 ans.

     

    Un mois avant le scrutin, le candidat milliardaire était à Flint, dans l’État du Michigan pour fustiger le projet de Ford de délocaliser la production de toutes ses petites voitures citadines vers le Mexique. « On ne devrait pas laisser faire ça, a-t-il déclaré. Rien. Nous n’aurons rien, à l’exception du chômage à Flint et dans le Michigan. C’est affreux ! » Dans son combat pour le « made in USA », Donald Trump a dénoncé le traité de libre-échange nord-américain, l’ALENA, négocié par le président Bill Clinton dans les années 1990.
     
    Depuis l’entrée en vigueur, de ce traité, le 1er janvier 1994, le Mexique est peu à peu devenu un eldorado pour les industriels de l’auto. Cette ruée vers le sud s’est accélérée depuis 2012 et les projets d’usines ont fleuri en 2016. Celui de Ford, annoncé début avril, prévoit un investissement de 1,6 milliard dans le centre du Mexique et la création de 2800 emplois directs.
     
    Salaires bas, main-d’oeuvre bien formée : le Mexique cumule les atouts pour les constructeurs automobiles et les groupes industriels devenus dépendants de ces accords commerciaux, avec le risque qu’ils soient confrontés à l’avenir à des coûts plus élevés.
     
    Charles Chesbrough, économiste de l’OESA (Original Equipment Suppliers Association), un groupement d’équipementiers automobiles à Detroit, affirme que la mise en oeuvre du programme de Donald Trump obligera les consommateurs américains à payer leur véhicule plus cher. « Cette politique pourrait grever de 5000 $US le prix d’une petite voiture en provenance du Mexique » , a-t-il calculé.
     
    Pas que le « Big three »
    Le pays a attiré la fine fleur des constructeurs et équipementiers mondiaux, et pas seulement les « Big three » américains (GM, Ford, Fiat-Chrysler). Les Allemands sont bien représentés avec Mercedes, BMW, Volkswagen et Audi (qui vient d’inaugurer une usine pour produire ses modèles Q5), ainsi que les Japonais (Toyota, Honda). Nissan emploie 15 000 personnes au Mexique, et l’équipementier français Valeo 8500.
     
    Dans ce paysage, l’idée d’un mur entre le Mexique et les États-Unis n’est pas du goût des constructeurs, la production mexicaine étant avant tout destinée à l’exportation. Ainsi, l’usine des Audi Q5 à Puebla est conçue comme une plaque tournante pour le commerce extérieur. Sur 3,4 millions de voitures fabriquées en 2015 au Mexique, 2,8 millions ont été vendues hors du pays, dont 2 millions chez le voisin américain.
     
    Face à la menace d’une hausse des tarifs douaniers brandie par Donald Trump — il propose de taxer les voitures importées du Mexique à 35 % —, les industriels ont gardé leur sang-froid. En dehors de l’annonce provocatrice de GM, la seule réaction officielle est venue de la fédération allemande de l’automobile, la VDA. « Davantage de protectionnisme et des barrières commerciales supplémentaires seraient aussi préjudiciables aux États-Unis qu’à leurs partenaires commerciaux » , a mis en garde son président, Matthias Wissmann.
     
    Les constructeurs automobiles sont partis dans un round serré de négociations avec la nouvelle administration américaine. Ils vont devoir alterner menaces, comme GM, mais aussi pédagogie. « En fait, la mondialisation profite à l’industrie automobile américaine, explique Laurent Petizon, associé au cabinet AlixPartners. Les usines anciennes, les sureffectifs, le poids des retraites aux États-Unis sont financés par les gains réalisés en Europe, et surtout en Chine. »
     
    Barrières douanières
    Les groupes industriels américains tels que Ford, General Motors, Caterpillar et nombre de leurs fournisseurs ont investi des milliards de dollars en profitant des traités commerciaux avec le Mexique, la Chine et d’autres pays.
     
    Ford a annoncé cette année le transfert de la production de ses petits modèles de son site de Michigan vers le Mexique et un investissement de 1,6 milliard dans le pays. Son concurrent GM avait annoncé en 2014 un investissement de 5 milliards au Mexique sur quatre ans pour y créer 5600 emplois.
     
    En juin, BMW a ouvert une usine à San Luis Potosi, au Mexique, en s’engageant à y investir 2,2 milliards d’ici 2019 pour une production annuelle de 150 000 voitures. Trois mois plus tard, la division Audi de VW a inauguré une installation de 1,3 milliard de la même capacité près de Puebla, au Mexique, a recensé l’agence Reuters.
     
    Forte capacité de production
    Reuters rappelle que d’ici à 2020, le Mexique aura la capacité de fournir un quart de tous les véhicules vendus aux États-Unis, selon le cabinet d’études IHS Automotive, contre un sixième en 2012. Pendant ce temps, entre 1994 et 2013, les emplois dans les usines automobiles aux États-Unis ont diminué d’un tiers tandis que les emplois au Mexique ont presque quintuplé au cours de la même période.
     
    Le Mexique représente désormais 20 % de toute la production de véhicules en Amérique du Nord et a attiré plus de 24 milliards de dollars en investissement automobile depuis 2010, selon les données de l’association Center for Automotive Research basée à Ann Arbor, dans le Michigan, reprises par Reuters. Selon les plans d’investissement actuels, la capacité de production automobile du Mexique augmentera de 50 % au cours des cinq prochaines années, estime l’association, qui est financée par l’industrie automobile.
     
    « Le démantèlement de l’ALENA à ce stade serait assez difficile à réaliser » , estime Kristin Dziczek, directrice pour l’industrie, le travail et l’économie dans cette association.

    #Rust_Belt #Mexique #USA #Aléna #TTIP #CETA #Trump #GM #Ford #Fiat #Chrysler #Mercedes #BMW #Volkswagen #Audi #Toyota #Honda #Nissan #économistes #économistes_fous

  • Le #référendum d’entreprise, une arme patronale contre la négociation collective ?
    http://terrainsdeluttes.ouvaton.org/?p=5553

    Après avoir dit qu’elle refusait d’inscrire le principe des référendums d’entreprise dans sa loi, Myriam El Khomri, ministre du Travail, veut maintenant l’introduire ! Surement que l’opposition majoritaire des #syndicats de […]

    #Abus_patronaux #Analyses #Lutte_des_classes_en_Europe #Nos_enquêtes #accords_d'entreprise #dialogue_social #Fiat #Patronat

  • La Commission européenne commence à sévir contre l’optimisation fiscale des multinationales
    http://multinationales.org/La-Commission-europeenne-commence-a-sevir-contre-l-optimisation-fis

    C’est une première : la Commission européenne va obliger #Fiat et #Starbucks à rembourser plusieurs dizaines de millions d’euros de « subventions déguisées » qu’elles auraient reçues, respectivement, du #Luxembourg et des #Pays-Bas. En cause, les rescrits fiscaux (tax rulings) conclus entre ces gouvernements et les deux entreprises concernées, qui auraient permis à ces dernières de bénéficier de conditions de taxation anormalement avantageuses. Le cas d’autres multinationales, comme #Apple, est en cours (...)

    Actualités

    / Luxembourg, Pays-Bas, #Europe, Apple, #Paradis_fiscaux, #union_européenne, fiscalité, #évasion_fiscale, #transparence, Starbucks, (...)

    #fiscalité

  • Comment 1000 milliards s’évadent au paradis en #Europe
    http://fr.myeurop.info/2014/11/12/1000-milliards-partent-paradis-en-europe-14247

    Renaud de Chazournes

    En Europe, chaque année 1000 milliards d’Euros trouvent refuge dans les #paradis_fiscaux. Apple, #Amazon, #Heinz, #Pepsi, #Ikea, #Deutsche_Bank, #Fiat, Axa… sont les champions de cette colossale évasion fiscale. Les Etats lésés affirment vouloir réagir. Mais il y a loin de la coupe aux lèvres. Explications.

    En Europe, le #Luxembourg a été épinglé par Le Monde et d’autres titres de la presse internationale qui ont mené une enquête commune. lire la (...)

    #EUROFOCUS #Économie #Espagne #France #Irlande #Royaume-Uni #Apple ;_Starbucks #luxleaks

  • #Fiat étend son empire dans les #Médias
    http://fr.myeurop.info/2013/07/10/fiat-etend-son-empire-dans-les-medias-11505

    Ariel Dumont

    Fiat a pris le contrôle du #corriere_della_sera. Ce n’est pas une bonne affaire : le premier quotidien italien est en déficit chronique. Mais le titre est prestigieux et le constructeur automobile dispose ainsi d’un puissant moyen de communication.

    Le groupe Fiat est devenu le premier (...)

    #Économie #Italie #journaux #La_Stampa #Liberté_de_la_presse

  • Rouge & Noir • Afficher le sujet - Solidarité aux travailleurs de FIAT
    http://cnt.ait.caen.free.fr/forum/viewtopic.php?f=13&t=6944#p49033

    #Serbie : anarcho-syndicalistes en soutien aux travailleurs de "#Fiat"

    L’Initiative Anarcho-Syndicaliste (ASI section de l’AIT en Serbie) soutient pleinement les travailleurs impliqués dans un sabotage (des véhicules rayés sur la chaîne de production) et maintenant exposés au lynchage des médias bourgeois. Elle appelle à un large front de défense publique et à organiser une campagne d’affichage autour du centre de la ville de Kragujevac, exactement une semaine après le sabotage.

    Dans la nuit de vendredi à samedi (24 et 25 mai 2013) dans l’usine FIAT de Kragujevac, 31 exemplaires de la nouvelle Fiat 500L ont été endommagées, rayés avec un objet pointu et avec des messages de protestation écrite contre le propriétaire de l’usine et le chef de quart, au sujet des salaires bas et parce que les travailleurs ne sont pas autorisés à faire de pause.

    La police et FIAT n’ont pas pu découvrir l’identité des personnes derrière cette action. En parallèle, un lynchage médiatique des saboteurs inconnus a démarré dès que l’information est devenue publique.

    Zoran Markovic, chef du syndicat indépendant de FIAT, s’est joint à cette chasse, en affirmant : « Ce genre de chose ne doit pas se produire. Le syndicat va tenter de trouver les responsables car tous les travailleurs de l’usine ne doivent pas être punis suite à cette action".

    Les syndicats de FIAT ne manquent pas une occasion de saisir l’insatisfaction des travailleurs pour la transformer hâtivement en un accord avec la direction, accord qui leur fait gagner très peu ou rien du tout. La spécificité de cette situation, puisque le sabotage est l’oeuvre d’inconnus, a exclu la possibilité de négociations et d’accords et les bureaucrates syndicaux sont ainsi contraints de montrer leur vrai visage.

    L’usine automobile Fiat à Kragujevac est considérée comme une « cité interdite », d’où sort très peu ou pas du tout d’information sur les événements en son sein. Depuis plusieurs années, malgré le changement de gouvernement, le gouvernement essaie de démontrer que FIAT à Kragujevac représente une étape importante vers la relance de l’économie serbe. C’est pourquoi les médias ne reprennent même pas le peu d’informations échappées de l’usine, comme celle comme quoi les travailleurs sont obligés de porter des couches pendant les heures de travail, parce qu’ils ne peuvent pas quitter la ligne d’assemblage et aller aux toilettes. A Kragujevac, depuis longtemps, des histoires ont circulé sur une opération très dure et de nombreuses violations des droits fondamentaux humains et du travail des employés de Fiat.

    Face aux mauvaises conditions de travail, à la coopération entre les syndicats et la direction au détriment des travailleurs, à la répression et au manque d’auto-organisation des travailleurs, ce sabotage n’est peut-être pas le premier mais certainement pas le dernier : les circonstances forceront les travailleurs à recourir à la seule méthode de lutte qu’il leur reste.

    Les affiches de l’ASI rappellent que le sabotage de l’usine de Kragujevac n’est pas le premier à "Fiat". En Février 2011, les travailleurs mécontents de "Fiat" en Pologne avaient rayé des voitures, abîmés des moteurs et couper des câbles.