• 8 caméras brûlées à Marseille
    https://lundi.am/8-cameras-brulees-a-Marseille

    lundimatin#356, le 24 octobre 2022 - « Démantelons, sabotons, incendions les infrastructures de la surveillance. »
    [Communiqué]

    Il y a encore quelques années, l’éclosion de caméras de vidéo surveillance au coin des rues faisaient encore scandale. A cela comme à tant d’autres choses, nous nous sommes habitués. Le quadrillage des villes par des centaines de dispositifs de surveillance ne va cependant pas de soi. C’est en tous cas ce que viennent nous rappeler les auteurs de ce communiqué anonyme qui assurent en avoir désactivé huit dans la nuit du 17 au 18 octobre dernier à Marseille. A rebours de la course inlassable au contrôle sécuritaire, certains s’organisent pour propager une certaine pratique de la discrétion.

    Dans la nuit du lundi 17 au mardi 18 octobre 2022, 8 caméras ont été détruites par le feu lors d’une action coordonnée dans le centre de Marseille. Notre ville est la 2e plus surveillée de France, elle sert de terrain d’expérimentation aux technologies sécuritaires : projet de BigData de la tranquillité publique, caméras à tous les coins de rue (1 558 au total), reconnaissance faciale, vidéo-verbalisation. Des projets au coût gigantesque (7 millions d’euros par an pour l’entretien du réseau de caméra et 25 000€ pour l’installation d’une caméra) et dont les dépenses viennent alimenter une vision politique raciste et bourgeoise basée sur la peur et la volonté de tout contrôler. La vidéo-surveillance normalise nos comportements et dissuade le passage à l’action subversive.

    Nous refusons d’être observés dans nos milieux de vie, dans nos interactions quotidiennes, dans notre intimité.
    Nous ne voulons pas voir nos quartiers s’aseptiser et Marseille devenir une station balnéaire pour touristes.
    Nous ne les laisserons pas aller plus loin dans leur fantasme de gestion et de contrôle de nos vies.

    Dérèglement climatique, effondrement de la biodiversité, inflation, crise énergétique, remise en cause du droit de grève, montée du fascisme… Alors que nous devrions entrer dès maintenant en résistance face au ravage écologique et social en cours, nous restons pétrifiés devant ces dispositifs répressifs.

    Démantelons, sabotons, incendions les infrastructures de la surveillance.

    Alors que la grève des raffineries maintient la pression sur l’État et les capitalistes, un mouvement plus large de contestation est en train de naître. Lycéen·nes, dockers, marins, féministes, cheminots, enseignant·es… tous·tes appellent à la grève générale ce mardi 18 octobre.

    Dans un contexte de forte mobilisation, des actions offensives, répétées et décentralisées peuvent renforcer le rapport de force. Partout dans nos villes et nos quartiers, commençons par débarrasser nos rues des caméras, puis continuons l’offensive. Organisons-nous en groupes d’actions, renforçons nos réseaux de lutte, rentrons en résistance !

    #Frankreich #Marseille #Überwachung #Video #Sabotage

  • Paris : un faux taxi escroque 284 euros à une touriste, la police l’interpelle
    https://france3-regions.francetvinfo.fr/paris-ile-de-france/paris/paris-faux-taxi-escroque-284-euros-touriste-police-inte

    A la sortie de l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle, une touriste a voulu prendre un taxi pour rejoindre son hôtel. Elle est tombée dans le piège d’un faux taxi, qui lui a soutiré 284 euros pour sa course. L’homme a été interpellé mardi par la police.

    Attention aux faux taxis, car leur facture peut être salée. Une touriste qui tentait de rejoindre son hôtel depuis l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle en a fait l’expérience. Croyant être montée dans un taxi, elle est en fait tombée dans le piège d’un chauffeur sans licence qui stationnait à la sortie du bâtiment.

    Pour sa course, elle a ainsi dû payer 284 euros alors que les trajets taxis en direction de Paris sont désormais plafonnés entre 50 et 55 euros.

    L’unité de contrôle du transport de personnes de la police (le Boers) a interpellé le faux taxi mardi. Sa voiture a également été saisie. Il a été déféré devant la justice.

    La préfecture de police rappelle que les taxis parisiens sont équipés d’accessoires réglementaires et qu’il ne faut pas accepter « d’être pris en charge par une personne vous proposant ses services de transport (aéroports, gares, rue) ».

    Taxitarif in Paris, Grafik : https://pbs.twimg.com/media/EB2w4mMXoAAtVa0?format=jpg&name=large

    #Paris #Frankreich #Taxi #Betrug

  • DOCUMENT. « C’était un peu gonflé de solliciter le ministre Macron, mais on l’a fait » : le lanceur d’alerte des Uber Files s’explique sur ses révélations
    https://www.francetvinfo.fr/politique/affaire/uber-files/document-c-etait-un-peu-gonfle-de-solliciter-le-ministre-macron-mais-on
    https://www.francetvinfo.fr/pictures/Cde56C6WsHC_zw2RoFbL2qSUSDk/0x556:3024x2258/944x531/filters:format(webp)/2022/07/14/phpdBezsr.jpg

    15.7.2022 par Elodie Guéguen (Radio France) et Damien Leloup (Le Monde) - Mark MacGann a travaillé pour Uber entre 2014 et 2016. C’est lui qui est à l’origine de la fuite de documents qui a déclenché l’enquête Uber Files. Il se dit aujourd’hui prêt à répondre à une éventuelle commission d’enquête, même s’il estime n’avoir « aucune légitimité pour s’immiscer dans le contexte politique franco-français ».

    Le lanceur d’alerte des Uber Files, Mark MacGann, a accordé une interview exclusive aux partenaires français de l’ICIJ, dont fait partie la cellule investigation de Radio France. Aujourd’hui âgé de 52 ans, il a mené entre 2014 et 2016 les efforts de lobbying de la plateforme de VTC en Europe, en Afrique et au Moyen-Orient. Après les révélations des Uber Files, l’ancien lobbyiste revient sur la relation qu’entretenait Uber avec Emmanuel Macron lorsque celui-ci était au ministère de l’Economie. Mark MacGann évoque aussi ses regrets et son avenir.

    Elodie Guéguen (Radio France) et Damien Leloup (Le Monde) : Comment jugez-vous l’impact des révélations des Uber Files ?

    Mark MacGann : Je sais qu’il y a un peu de controverse dans différents pays. Je suis bluffé par la qualité du travail d’investigation de la part de Radio France, du Monde, du Washington Post, du Guardian et j’ai l’espoir que les gens vont prendre le temps de lire pour comprendre quel est mon raisonnement, pourquoi j’ai pris le risque de faire ce que j’ai fait.

    Justement, beaucoup de personnes se demandent ce qui vous a poussé à nous confier ces 124 000 documents… Qu’avez-vous voulu dénoncer précisément ?

    J’ai voulu dénoncer la fragilisation de notre modèle social. Selon moi, le pouvoir démesuré de certaines entreprises de technologie pose un problème. J’ai cru dur comme fer qu’on allait pouvoir donner des opportunités économiques à des centaines de milliers, à des millions de personnes qui, jusque-là, étaient invisibles. Je voyais en Uber une opportunité pour beaucoup de gens de pouvoir mettre le pied à l’étrier dans le monde professionnel. Mais, il y a un décalage entre la réalité vécue aujourd’hui par les chauffeurs et le rêve qu’on leur a vendu à l’époque. On ne leur a pas dit toute la vérité.

    Les Uber Files montrent que vous aviez des échanges très réguliers avec Emmanuel Macron lorsqu’il était à Bercy. Une des informations importantes concerne un « deal », comme Emmanuel Macron l’appelait lui-même. Pouvez-vous nous expliquer précisément en quoi il consistait ?

    Le mot « deal » peut laisser supposer des choses pas très catholiques, mais ceux qui veulent aller sur ce terrain se trompent. Il n’y a pas eu d’arrangement. Il ne peut pas y avoir d’arrangement entre une start-up et un gouvernement souverain. C’était plutôt une forme d’entente. Le gouvernement de l’époque, représenté par son ministre de l’économie, nous disait : « Vous arrêtez cette activité illégale » [le service UberPop]. On ne l’a pas fait tout de suite, mais on a fini par le faire. En parallèle, il y a eu un engagement politique. Monsieur Macron était en train de réformer plusieurs secteurs de l’économie. Uber était une petite partie d’un secteur qui avait besoin d’être ouvert à la concurrence.

    Emmanuel Macron était votre interlocuteur privilégié au sein de gouvernement alors même qu’il n’était pas en charge du dossier des VTC ?

    C’est celui qui a pris le temps de nous écouter. Beaucoup d’autres ne le souhaitaient pas. On sentait trop le soufre. En plus, on était des Américains. Le ministre de tutelle des VTC est le ministère des Transports, certes, mais Uber est une plateforme numérique. Donc il était tout à fait légitime qu’on sollicite Bercy pour essayer de nous faire entendre.

    Vous communiquez aussi directement avec Emmanuel Macron lorsque vous étiez confrontés à des problèmes administratifs ou judiciaires – comme des perquisitions. Avec le recul, vous trouvez ça normal d’avoir fait appel au ministre de l’économie dans ces moments-là ?

    Quand votre maison est en feu et que vous n’avez qu’un numéro de téléphone qui répond, vous appelez ce numéro de téléphone. Chaque fois qu’il y avait un couac – et Dieu sait qu’il y en a eu beaucoup en France –, chaque fois qu’on avait un problème sérieux, on sollicitait les ministres. D’ailleurs, je pense que c’était un peu gonflé de notre part de solliciter le ministre Macron, mais on l’a fait. A ma connaissance, il n’y a pas eu d’intervention directe de sa part. Maintenant, je reconnais qu’on a fait les malins chez Uber en « préparant » une descente de police afin de ne pas coopérer, une fois de plus. Avec le recul, je me dis qu’on aurait dû faire les choses autrement.

    Vous voulez parlez du « kill switch », ce coupe-circuit utilisé lors des perquisitions pour empêcher l’accès aux serveurs de l’entreprise ?

    Oui.

    Vous aviez parfaitement connaissance de la mise en place de ce procédé ?

    C’est un procédé qui existait quand je suis arrivé dans l’entreprise. J’ai compris que ces pratiques ont été abandonnées depuis. Je n’ai jamais donné l’ordre directement d’opérer le « kill switch ». Je n’avais pas d’autorité à ce sujet mais j’étais là quand on l’utilisait à Paris, Amsterdam ou Bruxelles.

    Le président Macron a indiqué qu’il était fier de ce qu’il avait fait dans le dossier Uber, qu’il n’avait pas de regret, que ça avait permis de créer des emplois. Vous partagez son sentiment ?

    D’abord, pour moi, c’est compliqué d’utiliser le mot « emploi »… Le modèle d’Uber est : nous n’avons pas de voitures, nous n’avons pas de salariés. Je suis déçu de voir qu’Uber continue à vouloir s’opposer devant les tribunaux lorsqu’il y a des initiatives législatives afin de donner un cadre minimum aux chauffeurs qui travaillent énormément et qui sont mal payés.

    Il y a beaucoup de réactions politiques visant le président français depuis la publication des Uber Files. Vous le regrettez ?

    Ce n’était pas le but de l’opération. Je n’ai aucune légitimité pour m’immiscer dans le contexte politique franco-français.

    S’il y a une commission d’enquête parlementaire, comme le réclament certains partis d’opposition en France, vous accepterez d’y participer ?

    Si on me pose des questions sur ce qui s’est passé chez Uber à l’époque, dans des réunions, lorsque j’étais physiquement présent, oui, il est de mon devoir de répondre. Si c’est pour me parler du comportement de telle ou telle personnalité politique, ce n’est pas mon rôle.

    Si vous ne condamnez pas les pratiques d’Uber, avez-vous tout de des regrets sur les méthodes utilisées ?

    Il y avait beaucoup de violence. Je comprends parfaitement les chauffeurs de taxi qui avaient un certain droit sur le marché. Quand une entreprise arrive et dit : "Nous, on peut mieux faire pour moins cher", ça crée un contexte de violence qui est inacceptable, et j’en avais ma part de responsabilité.

    La violence était entretenue par les dirigeants d’Uber à l’époque ?

    Non, à l’époque, ce n’était pas notre volonté. J’étais favorable à une déréglementation dans le secteur des transports. Il y avait le même nombre de licences de taxi à Paris en 2014 que dans les années 1950, ça n’avait aucun sens ! Maintenant, c’est vrai, ce n’est pas à une entreprise étrangère – ou même française – de dicter à la République comment elle doit réformer les choses. En clair : Uber avait raison de vouloir introduire de la concurrence dans les transports de ville mais, parfois, les méthodes n’étaient pas acceptables.

    Lorsqu’on a vu que les chauffeurs Uber étaient en danger, même en danger de mort dans certains pays du monde, on aurait dû calmer le jeu beaucoup plus vite. Il y a aussi des consommateurs et des clients qui ont été tabassés, en France et ailleurs. Il y a des gens qui ont perdu la vie au Brésil, au Mexique, en Afrique du Sud. Et même si on croyait que notre projet était quelque chose de positif, je pense qu’on aurait dû être plus patient. 

    « Nous, on était speed, on voulait tout, tout de suite. On voulait une valorisation boursière sans précédent et je pense qu’on aurait dû être plus adulte et qu’on aurait dû respecter la démocratie. On ne l’a pas fait. »

    Mark MacGann aux partenaires français de l’ICIJ
    Vous avez en quelque sorte forcé la porte pour entrer sur le marché français du VTC ?

    Je pense qu’on a défoncé la porte… On n’a pas eu la maturité ou la clarté de voir qu’on n’était pas seuls au monde et qu’il fallait prendre en compte les intérêts des autres.

    Appelez-vous à un changement en matière d’encadrement des pratiques du lobbying auprès des pouvoirs publics ?

    Chez Uber, on avait un accès inespéré, démesuré aux pouvoirs publics. C’était incroyable de pouvoir atteindre des ministres, des premiers ministres, des présidents partout dans le monde, parce qu’on était innovant. Les portes étaient grandes ouvertes ! C’est enivrant quand vous pouvez envoyer un texto, un message WhatsApp, à un dirigeant. C’est encore plus enivrant quand cette personne vous répond. Avec le recul, je perçois qu’on a eu des privilèges, des accès qui ne sont pas donnés à toutes les start-up et que, quelque part, c’était déloyal.

    Quel est l’avenir de Mark MacGann, le lobbyiste devenu lanceur d’alerte ?

    Ce sera aux autres de me dire si je peux être utile. J’ai fait ce que j’ai fait les yeux grand ouverts. Je n’ai pas été un observateur innocent. J’étais en plein dedans. Maintenant, j’ai mis au grand jour les erreurs que j’ai commises. Donc si les pouvoirs publics veulent un coup de main de quelqu’un qui a été au sein de l’entreprise pour essayer d’améliorer les lois, les réglementations, je serai là. Si je peux être utile, je souhaite l’être. Et si ce n’est pas le cas, j’espère qu’on me jugera sur mes actes.

    #Frankreich #Uber #Whistlblower #Uber-Files

    • Ce lobbyiste lanceur d’alerte me semble super louche. Il ne se comporte pas du tout comme un lanceur d’alerte. Normalement, les lanceurs d’alerte vivent dans l’angoisse de se prendre des poursuites judiciaires, d’être arrêté, interrogé. Que leur famille soit arrêtée. Que leur parole soit dénigrée. Dans le secret, que tout cela s’accompagne de tortures (mais ici, belle démocratie, donc non).
      Ce lobbyiste, il s’affiche, il parle comme dans une dissertation de philo, il se culpabilise mais sans embarras. C’est super louche, et je ne suis sûrement pas le seul à le penser.
      Et si c’était orchestrée par Uber ? Car je ne les vois pas trop critiqués, en vrai, même après cela.
      Pas de vindicte populaire : tout le mon désinstallant l’application Uber, pas de critique contre la compagnie, juste un peu contre les politiques collaborateurs, et encore.
      C’est un coup dans l’eau, et c’est pas normal.

  • »Frankreich liebt uns doch«
    https://www.jungewelt.de/artikel/430291.korruption-frankreich-liebt-uns-doch.html

    Ein neoliberaler Staatspräsident agiert als Wasserträger eines US-Konzerns. Wen wundert’s? Was seit Jahrzehnten offensichtlich stattfindet ist eine völlige Abkehr vom Unabhängigkeitskurs des Charles de Gaulle. Ein Président de la République française ist heute auch nicht mehr besser als das Gespenst des Washington-hörigen Bundeskanzlers Adenauer und sei es seine weibliche Inkarnation.

    12.07.2022 von Hansgeorg Hermann - Ein Minister als Lobbyist: Macrons geheime Geschäfte mit dem Fahrdienstvermittler Uber

    »Meeting mega top mit Emmanuel Macron heute morgen; Frankreich liebt uns doch!« – Die Uber-Bosse sind zufrieden

    Die Nachricht sorgt für viel Wirbel: Der französische Staatschef Emmanuel Macron hat sich in den Jahren 2014 bis 2016 als Wirtschaftsminister des damaligen Präsidenten François Hollande offenbar regelmäßig als Lobbyist für internationale Großkonzerne einspannen lassen. Das Internationale Konsortium für investigativen Journalismus (ICIJ), dem unter anderen die britische Tageszeitung The Guardian und die französische Le Monde angehören, veröffentlichte am Wochenende Auszüge aus rund 124.000 Dokumenten, die beweisen, wie Macron dem kalifornischen Fahrdienstvermittler Uber im Winter 2014/2015 dabei half, sein Geschäftsmodell in Frankreich zu installieren – offenbar gegen den ausdrücklichen Willen Hollandes und von dessen Premierminister Manuel Valls.

    Bereits im vergangenen März hatten die Journalisten Gérard Davet und Fabrice Lhomme, beide Chefreporter bei Le Monde, in ihrem Buch »Le Traître et le Néant« (Der Verräter und das Nichts) Macrons zwielichtige Rolle beim Verkauf eines Teils des Staatsunternehmens Alstom an den US-Multi General Electric im November 2014 angeprangert. Auch bei der Veräußerung anderer »strategisch wichtiger« Konzerne an ausländische Käufer habe sich der damalige Minister Macron gegen die Interessen des Landes als geheimer Vermittler profiliert. Die Autoren, die sich in ihrer 600 Seiten langen Analyse des politischen Aufstiegs Macrons der Aussagen von mehr als hundert Zeugen bedienten, lassen dort immer wieder anklingen, wie der heutige Staatschef sich auf diese Weise wohl die Unterstützung mächtiger Industriekapitäne für seine Kandidatur zur Präsidentschaftswahl im Mai 2017 sicherte.

    Die höchst aufschlussreiche Kommunikation zwischen Hollandes Wirtschaftsminister Macron und den Anführern des Transportpiraten Uber zeigt nun, wie aus der gegenseitigen Sympathie am Ende ein »geheimer Deal« zugunsten des kalifornischen Unternehmens entstand. Ein Handel, wie Le Monde einen »Repräsentanten« Ubers zitiert, »der gewissermaßen garantiert, dass Frankreich für Uber arbeitet und dass Uber in und für Frankreich arbeiten kann«. Eine Formel, die Macron in »vielen geheimen Treffen, keines war in seinem Terminkalender verzeichnet«, mit Ubers Europachefs und dem Gründer des Unternehmens, Travis Kalanick, gefunden habe.

    Die Chefs der ausgebeuteten Fahrer, denen Hollande, Valls und Macrons Vorgänger Arnaud Montebourg mit äußerstem Misstrauen begegnet waren, konnten ihr Glück offensichtlich kaum fassen: »In einem Wort – spektakulär«, jubelte Ubers Gesandter Mark MacGann nach dem Termin beim Minister, »Meeting mega top mit Emmanuel Macron heute morgen; Frankreich liebt uns doch!« Die Ergebnisse der Geheimgespräche konnten sich in der Tat sehen lassen. Dem jungen Wirtschaftsminister gelang es, die im kurz zuvor verabschiedeten »Gesetz Thévenoud« (Name des parlamentarischen Berichterstatters) beschlossene harte Regelung des Taxibetriebs per Dekret weitgehend zu verwässern. So blieben etwa von den verlangten 250 Stunden Ausbildung für einen Fahrer am Ende nur sieben Stunden übrig – ein Affront gegen die professionellen Taxichauffeure, die draußen vor Macrons Ministerium protestierten.

    Dass man in Kalifornien zufrieden war mit Macrons »Intervention« gegen die eigene Regierung mochte MacGann seinem wichtigen Verbündeten freilich nicht vorenthalten: »Travis ist sehr dankbar für die Fortschritte(…) Sie müssen wissen, dass Travis Ihr Vertrauensverhältnis sehr ernst nimmt.« Nicht nur die »Verhöhnung der Regierung« (Le Monde) dürfte Travis und seinem Cheflobbyisten in Paris gefallen haben: Im Oktober 2015 wagte es der Präfekt der Region Bouche-du-Rhône, Laurent Nunez, den Uber-Limousinen nicht nur den Bahnhof und den Flugplatz von Marseille, sondern gleich das gesamte Zentrum der Hafenstadt zu verbieten. Ein Anruf der Kalifornier bei Macron – und drei Tage später hob Nunez seine Anordnung wieder auf. Geschadet hat ihm sein verspätetes Verständnis für den Fall Uber nicht. Macron, inzwischen Präsident, holte ihn im Juli 2020 als Chefkoordinator der Geheimdienste nach Paris.

    Juristisch angreifbar ist Macron derzeit nicht. Als Staatspräsident genießt er volle straf- und zivilrechtliche Immunität.

    #Frankreich #Taxi #Uber #Korruption

  • Chauffeur livreur, matelot, boxeur... Ces députés aux métiers que l’on n’a pas l’habitude de voir à l’Assemblée
    https://www.francetvinfo.fr/elections/legislatives/chauffeur-livreur-matelot-boxeur-ces-deputes-aux-metiers-⁶que-l-on-n-a-

    Parmi les 577 députés élus aux législatives, 302 n’occupaient pas de siège dans l’Assemblée sortante. Et parmi les novices, certains exercent des professions inattendues. Echantillon non exhaustif.
    ...
    Sébastien Delogu, lui, est le nouveau
    député Nupes de la 7e circonscription des Bouches-du-Rhône. Il a été chauffeur de taxi pendant neuf ans et s’est engagé dans la grève de sa profession contre Uber, en 2016. Il a rejoint La France insoumise en 2017 et il se défend de l’étiquette de « chauffeur attitré de Jean-Luc Mélenchon » : « Je ne suis pas un chauffeur, je suis un militant avant tout », confie-t-il.

    #Frankreich #Politik #Taxi #Nationalversammlung #Wahlen #2022 #nupes

  • Michel, de L’Humanité aux « mômes » de la Cité
    https://seenthis.net/messages/961110

    Über die universelle Funktion des Taxi und die Verbundenheit der Chauffeure mit der KPF

    En 1965, le voilà recruté dans un lieu plus conforme à son orientation politique, puisqu’il passe à la Société de gestion Poissonière (SGP), imprimerie sise dans la rue éponyme, toujours dans le 9e arrondissement parisien, qui imprime notamment L’Humanité et L’Humanité-dimanche

    ...

    À l’époque on envoyait les journaux par le train ou par avion depuis une seule imprimerie. Sitôt les journaux sortis des rotatives, on allait tout de suite les transporter à l’aérodrome et dans les grandes gares : la gare de Lyon par exemple pour que ça arrive à Lyon. Là-bas, il y avait des taxis qui étaient là pour prendre le papier pour aller le distribuer aux marchands de journaux.

    https://laviedesidees.fr/Michel-de-L-Humanite-aux-momes-de-la-Cite.html

    #Taxi #Geschichte #Politik #Frankreich #Arbeiterbewegung

  • Massengrab-LKW-Affäre: Prozess enthüllt schmutzige Details der belgischen „Schlepperzelle“
    https://seenthis.net/messages/940374
    https://www.mediapart.fr/journal/france/171221/affaire-du-camion-charnier-un-proces-revele-les-details-sordides-de-la-cel

    17.12.2021 von Elisa Perrigueur - Die belgische Bundesstaatsanwaltschaft fordert eine 15-jährige Haftstrafe für einen in Brüssel lebenden vietnamesischen Staatsbürger wegen Menschenhandels und der Leitung einer kriminellen Organisation. Er stand am 15. und 16. Dezember zusammen mit 22 weiteren Angeklagten vor Gericht. Fast allen wurde Menschenhandel vorgeworfen, nachdem der Tod von 39 Migranten untersucht worden war, die 2019 erstickt in einem Lastwagen im Vereinigten Königreich aufgefunden worden waren.

    Der Prozess in Brügge brachte schmutzige, unbekannte Details der Odyssee der 39 Opfer von 2019 ans Licht, acht Frauen und 31 Männer im Alter von 15 bis 44 Jahren. Die Vietnamesen, die am 22. Oktober in Bierne, einer französischen Gemeinde im Norden (59), abgesetzt wurden, waren durch Schleuserzellen in Frankreich, Deutschland und schließlich Belgien gereist, bevor sie mithilfe des britischen Fernfahrers in einem Kühlcontainer ohne Belüftung gepfercht wurden. Kosten für die Überquerung der belgisch-britischen Grenze: 11 800 Euro pro Person, d. h. eine halbe Million Euro Gewinn für die Schleuser. Es ist noch nicht bekannt, warum d+so vielen Menschen geladen wurde. Es wird vermutet, dass das die Schlepper imin aller EIle neun Passagiere hinzugefügt haben, die wahrscheinlich für einen anderen Konvoi bestimmt waren, der aufgrund einer Polizeikontrolle in Frankreich einige Tage zuvor gescheitert war.

    Die Kühlung des Containers war nicht eingeschaltet. Zu Beginn der Fahrt gegen Mittag war es 11,7 Grad kalt. Beim Zwischenstopp im Hafen von Zeebrugge gingen die die belgischen Zollbehörden davon aus, dass der Lastwagen laut Frachtbrief von einer Lieferung Kekse zurückkehrte. Fünf Stunden später war die Temperatur im Container auf 28 Grad gestiegen. Eines der Opfer hatte eine Sprachnotiz aufgenommen, auf der eine Person mit Atemnot zu hören ist, Menschen, die gegen die Wände trommeln... „Schatz, vielleicht sterbe ich im Container, ich kann nicht atmen“, schrieb ein 18-jähriger Passagier, der keine Zeit hatte, seine SMS zu verschicken. Um 1.15 Uhr war es 38 Grad heiß. Um 2.13 Uhr hatte der nordirische Fahrer, der den Anhänger beladen hatte, die tödliche Katastrophe in einem Industriegebiet in der Nähe von London entdeckt. Die Leichen lagen dicht aneinander.

    Im belgischen Gerichtssaal ging Rechtsanwalt Arnou, der die Organisationen Myria und Pag-Asa, die Opfer von Menschenhandel verteidigen und als Nebenkläger auftraten, vertrati nach einer kurzen Zusammenfassung der Ereignisse auf die mutmaßliche Rolle der Männer bei der Beförderung der Exilanten ein. Den Ermittlungen zufolge wurden 15 Exilanten, die durch die beiden „stockhouses“, die Herr Hong in einer Allee in Anderlecht, einem Stadtteil von Brüssel, gemietet hatte, geschleust wurden, angewiesen, sich sehr diskret zu verhalten und kaum aus dem Haus zu gehen. Manchmal hätten sie zu zehnt in diesen Transiträumen gelebt, die von „Wächtern“ bewacht wurden. Die Staatsanwaltschaft geht davon aus, dass die Gruppe auch die Pässe ihrer Opfer generell einbehalten hat, um sie dann bei Polizeikontrollen oder für verschiedene Einkäufe zu verwenden. Schließlich soll Hong dafür gesorgt haben, dass die Exilanten am 22. Oktober mit dem Taxi nach Bierne gebracht wurden. Aus den Abhörprotokollen geht hervor, dass er sie „Hühner“ oder „Güter“ nannte, wie Anwalt Arnou enthüllte. Im Gerichtssaal dementiert Herr Hong: Das sei nicht seine Stimme auf den Abhörgeräten, argumentiert er.

    „Das ist kein Menschenhandel, das ist Mord.“

    Die vier anderen vietnamesischen Staatsangehörigen lassen die Anklagepunkte ebenso unbeeindruckt. Die zehn Taxifahrer, von denen viele marokkanischer Abstammung sind, sind am gesprächigsten und oft weinend. Sie werden beschuldigt, wissentlich Exilanten transportiert zu haben, oft auf Wunsch von Herrn Hong. Sie beteuern alle ihre Unschuld. Wie hätten sie wissen können, so riefen sie, dass diese „gepflegt aussehenden“ Kunden Opfer von Menschenhandel waren? Für einen dieser Fahrer, den 30-jährigen Herrn F., wurden acht Jahre Gefängnis gefordert. Der Mann soll bei 53 Fahrten in zwei Jahren rund 50 Opfer transportiert haben, „ohne es zu wissen“, wie er sich verteidigt. Er fuhr Opfer bei der berüchtigten Fahrt in Bierne am 22. Oktober 2019 und brachte Vietnamesen auch nach der Tragödie weiter an anderen Orte. Herr F. schluchzte, von Krämpfen geplagt, in den Zeugenstand. Er habe „keine Verbindung“ zwischen diesen Toten aus dem Massengrab-LKW und seinen Kunden hergestellt, plädiert sein Anwalt Landuyt.

    „Beim ersten Mal haben mich die [Angeklagten] auf der Straße angehalten. Ich habe nur 1,7 Euro pro Kilometer genommen. Ich hätte mir nie vorstellen können, was sie tun. Ich habe keine Fragen gestellt, weil es mich nichts anging“, erklärt der Familienvater unter Tränen. Er berichtet auch, dass er „zehnmal von den Behörden kontrolliert“ wurde, die ihn jedoch wieder gehen ließen. „All diese Menschen sind gestorben, es ist schrecklich. Ich werde damit leben müssen“, sagt ein anderer Fahrer, Herr T. Der 30-Jährige im Anzug ist einer der wenigen Angeklagten in diesem strengen Gerichtssaal, der ein Wort für die Opfer des Massengrab-LKWs übrig hat. "Man macht den Fahrern den Prozess, unter dem Vorwand, dass sie „hätten wissen müssen“, dass ihre Kunden Opfer waren, obwohl nichts darauf hindeutete, plädiert ein anderer Anwalt, Me Flamme. Wenn Kapitäne von Fähren oder Piloten von Linienflugzeugen Opfer von Menschenhandel befördern, werden sie dann belastet? Hier handelt es sich um Diskriminierung".

    Ann Lukowiak, Richterin der Bundesstaatsanwaltschaft, betont in ihrem Plädoyer „die moralisch verwerflichen und besonders ekelerregenden Taten“. Sie berichtet von ihrem Entsetzen, als sie den Lastwagen sah, an dessen Tür die Spur einer „blutigen Hand“ zu sehen war. Der Anwalt der anonymen Familien der Opfer, Fleischer, sagte: „Das als Menschenhandel zu bezeichnen, ist eine Verharmlosung der Tatsachen, das ist Mord“.

    Das belgische Urteil wird am 19. Januar erwartet. In diesem internationalen Fall sind die französischen Ermittlungen noch nicht abgeschlossen. Im britischen Teil wurden bereits sieben Männer zu Haftstrafen zwischen drei und 27 Jahren verurteilt. In Vietnam wurden vier Männer zu Haftstrafen zwischen zweieinhalb und sieben Jahren verurteilt.

    « Je veux être jugé dans mon pays », a soudain réclamé M. Hong, aux dernières minutes de l’audience. Loin d’ici, au Vietnam, « personne ne parle de ces procès, raconte Mimi Vu, chercheuse indépendante sur l’esclavage moderne. « Les “agences”, comme on appelle ici les réseaux, sont loin d’avoir stoppé le trafic depuis l’affaire du camion. Au contraire, elles ont fait monter les prix avec cynisme, au prétexte que les personnes décédées n’avaient pas payé le trajet assez cher. »

    #Taxi #Belgien #Vietnam #Deutschland #Frankreich #Menschenhandel #Gerichtsverfahren #Justiz #Kapitalismus

  • Einheits-Gesichter statt Kalter-Krieg-Köppe
    https://taz.de/Einheits-Gesichter-statt-Kalter-Krieg-Koeppe/!1740599
    Es war einmal eine Zeit, in der das SFB-Fernsehen der politische Arm der CDU war (ist die erzkonservative Abendschau das heute nicht?), und der US-Stadtkommandant die politischen Spitzen Berlins zum wöchentlichen Rapport nach Dahlem bestellte. Von wegen „Freies Berlin“ im Sender oder in der Politik. Die Nachwende-Nachfolge bei der Berliner Abenschau trat dann Ulrike (mit damals noch schamhaft verschwiegenem „von“) Möllendorf als Moderatorin an. Wer waren noch einmal diese von Möllendorffs?

    Eine Straße widmet Ihnen liebevoll und immer um zeitgemäße Schreibweisen bemüht der Bezirk Lichtenberg, Vor 1878 bis 1910 hieß sie, nomen est omen, einfach Dorfstraße . 1910 dann wollte das aufstrebene Lichtenberg seine Verbundenheit mit den Großen der Preußen zeigen. Da paßte Dorfstraße nicht mehr, und so beförderte man sie zur Möllendorffstraße. 1921 schlug dann eine der beliebten Rechtschreibreformen zu und vertrieb das Doppel-F. Ab 1922 waren Straßenverzeichnisse, Stadtpläne und Adreßbücher auf Möllendorfstraße mit Einfach-F umgestellt. Am 3.5.1935 rückten die Nazis die Verhältnisse wieder zurecht und die Anwohner durften ihre Briefköpfen um ein F bereichern. Das fiel kaum auf, rollten doch seit drei Jahren nicht nur Briefköpfe.

    Das Doppel-F blieb, bis die Führung der DDR im Jahr 1976 diesen freundlichen älteren Herren ehrte, der im Vorjahr getorben war. Ab da gab es die Jacques-Duclos-Straße, und der olle Möllendorf interessierte nicht mehr


    Jacques Duclos hatte es faustdick hinter den Ohren. Von 1926 bis zu seinem Tod war er französischer Parlamentarier, nur durfte er während der deutschen Besatzung Frankreichs und den Zeiten im Untergrund seine Mandate nicht ausüben. Die bürgerliche Justiz des Vorkriegs-Frankreich verurteilte den kommunistischen Parlamentarier Duclos unter immer neuen Vorwänden zu insgesamt 47 Jahren Zuchthaus.

    Während der Besatzungszeit folgte er der Linie Moskaus und ermöglichte durch seine Weigerung, die Partei unmittelbar nach Sieg der Deutschen in die Klandestinität zu führen, zahlreiche Verhaftungen von Kommunisten durch die französische Polizei im Auftrag der Besatzungsmacht. Nach dem Überfall der Naziarmeen auf die Sowjetunion leitete Jacques Duclos die kommunistische Résistance und mit ihr verbundene Widerstandskräfte.

    Sogar nach dem Krieg wurde er verhaftet, als die Polizei in seinem Auto bei der Jagd erlegte Tauben fand. Die wurden von der Staatsnwaltschaft flink zu Spionage-Brieftauben aus Moskau erklärt, und Duclos verschand für die Dauer der affaire des pigeons in Untersuchungsfaft.

    1969 erhielt Jacques. Duclos als kommunistischer Präsidentschaftskandidat 4,8 Millionen oder 21,3 % der abgegebenen Stimmen. Dank der starken KPF unter Jacques Duclos gab es enge nenschliche, politische und wirtschaftliche Verbindungen zwischen Frankreichs und der DDR, so daß er nach seinem Tod vom antifaschistischen Deutschland mit der Widmung einer Straße geehrt wurde, die bis dahin an die die Elite des preußischen Militarismus erinnerte.

    Die Bewunderer Preußens strichen 1992 den Kommunisten Duclos aus dem Stadtbild und setzten die Möllendorff-Ehrung fort. Ulrike von Möllendorff starb im Jahr 2027. Dafür leitet heute Gabriele von Moltke die Berliner Redaktion der Abendschau.
    Noblesse oblige.
    01.09.2017: https://www.rbb-online.de/unternehmen/presse/presseinformationen/unternehmen/2017/08/20170830_v_moltke_leitet_Abendschau.html

    14. 12. 1990 von kotte, TAZ Ausgabe 3286 - Bei der Berliner »Abendschau« wird wieder einmal der Versuch unternommen, zu einer wahrhaftigen Metropolen-Sendung zu mutieren/ Statt der altbewährten Frontstadt-Moderatorenschar soll ein Duo die Sendungen wie bei den »Tagesthemen« leiten

    Masurenallee. Bei der SFB- Abendschau, der Lieblingsfernsehsendung aller Durchhalte-BerlinerInnen, sollen nun endlich die Köpfe des Kalten Krieges gegen Einheits- Gesichter ausgetauscht werden. Ab Januar 1991, so hat es SFB-Regionalchefin Barbara Friedrichs geplant, sollen die alte ModeratorInnen-Riege um Hans-Werner Kock (Macht’s gut, Nachbarn!) und das provinzielle Outfit der erzkonservativen Abendsendung weg. Keine betulich-rosa bestrickte Evelyn Lazar mehr und kein streng rechtsstaatlicher, immer nadelgestreifter Gerhard Lenz. Statt dessen sollen dann Abendschau-Reporter Friedrich Moll und die ZDF-Nachrichtenredakteurin Ulrike von Möllendorff moderieren.

    Die beiden werden sich dabei wöchentlich abwechseln, ganz so wie dies auch bei der ARD-Nachrichtensendung Tagesthemen üblich ist. Möllendorff hatte bereits zehn Jahre für die SFB-Abendschau gearbeitet, bis sie das ZDF zunächst zur Drehscheibe und dann zur Nachrichtensendung heute holte. Bei heute ist die in Hamburg lebende und aus Berlin stammende Möllendorff als freie Mitarbeiterin tätig.

    Auch die Dekoration und die inhaltliche Konzeption der Abendschau sollen reformiert werden — allerdings bleibt fraglich, ob das schon ab 2. Januar 1991 klappen wird. Die SFB-Pressestelle und Regional-Chefin Friedrichs jedenfalls halten sich noch sehr bedeckt — ebenso wie die designierten Moderatoren Moll und Möllendorff. Beim SFB räumt man bisher nur ein, daß konzeptionell gearbeitet werde (»in Abstimmung mit der Abendschau-Redaktion«) und daß mit Ulrike Möllendorf noch verhandelt wird. Im Ungewissen läßt der SFB öffentlich auch noch, ob sich bei den Abendschau-Reportern Veränderungen ergeben. Muß etwa Hans-Joachim Lorenz, genannt »das schwarze Loch«, seinen Hut nehmen? Und ist der verschlafene Siegfried Schenk noch zeitgemäß? Ebenso unklar ist weiterhin, in welche Sendungen die angestammten Frontstadt-ModeratorInnenschar der Abendschau (Marianne Behland, Hans-Werner Kock, Evelyn Lazar, Gerhard Lenz, Angelika Neumann und Jeanette Schiemann) abwandern könnte oder müßte — eine Möglickeit wäre die in diesem Jahr etablierte Regionalsendung Berlin-Brandenburg. Oder spielen inhaltliche und politische Gründe womöglich gar keine Rolle bei den Abendschau-Reformen, geht es nur um zwei neue Gesichter?

    Im Gegensatz zu ihren Chefs jedenfalls hat die alte Abendschau- Garde bereits rege öffentliche Tätigkeit entfaltet. In der Springerpresse sind seit Tagen Meldungen zu lesen, die die beiden neuen Moderatoren Moll und Möllendorf madig machen sollen. Eine bewährte Strategie des Uraltteams, das auf diese Weise schon des öfteren Reformen bei der Abendschau torpediert hat. Da wird einmal im Verein mit den Springer- Blättern ’Morgenpost‘ und ’Bild‘ (die ganz besonders) Abendschau- Reporter Moll als bekannter »linker Scharfmacher« tituliert — mit der Begründung, daß Moll sich gegen die penetrante CDU-Lastigkeit bei der Auswahl von Interviewpartnern gewendet habe. In einem Artikel der ’Bildzeitung‘ wird sich über angeblich zu hohe Gagen der Moderatoren (pro Sendung 1.000 Mark) aufgeregt — mit der Nebenbemerkung, daß der SFB im Jahre 1990 mindestens 13 Millionen Mark Minus mache. Eine völlig schwachsinnige Empörung, denn die ModeratorInnen der Abendsendung von RIAS-TV beispielsweise bekommen nach Informationen der taz pro Sendung mindestens ebensoviel, wenn nicht mehr an Honoraren.

    Und die von Möllendorffs? Die sind uninteressant, nicht vom Kaliber eines Moltke oder Bismarck.

    08.10.2017, Frühere ZDF-Moderatorin Ulrike von Möllendorff gestorben
    https://www.br.de/nachrichten/kultur/fruehere-zdf-moderatorin-ulrike-von-moellendorff-gestorben,QXTlL21

    Kaupert und Wikipedia wissen genug über die von Möllendorffs.
    https://m.kauperts.de/Strassen/Moellendorffstrasse-10367-Berlin
    https://de.m.wikipedia.org/wiki/M%C3%B6llendorf

    Die Moderatoren der Abendschau - Ein Rückblick
    https://www.rbb-online.de/abendschau/55_jahre_abendschau/abendschau_chronik/die_moderatoren_der.html

    Harald Karas (1958-1984)
    Günther Piecho (1958, 1959)
    Alexander von Bentheim (1958-1978, 1981-1984, 1988)
    Hans Werner Kock (1962-1991)
    Wolfgang Hanel (1963-1984)
    Gerhard Lenz (1970-1992)
    Arvid Wahl (1970-1991)
    Heinz Deutschendorf (1970-1974,1998)
    Alexander Kulpok (1971-1975, 1988)
    Evelyn Lazar (1971-1991)
    Richard Schneider (1973-1984)
    Roderich Boes (1975-1984)
    Werner Thies (1980-1988)
    Irene Collyer (1981-1984)
    Klaus Strebe (1981-1983,1987)
    Gert Ellinghaus (1984-1987)
    Marianne Beland (1985-1991)
    Jeanette Enders-Schiemann (1985-1991)
    Angelika Neumann (1986-1998)
    Winfried Göpfert (1986,1988-1989)
    Jochen Sprentzel (1987-1989)
    Barbara Friedrichs (1989-1990)
    Friedrich Moll (1990-2007)
    Ulrike von Möllendorff (1991-1997)
    Raiko Thal (seit 1992)
    Olaf Krieger (1994-1995)
    Harald Prokosch (1994-1998)
    Cathrin Böhme (seit 1997)
    Ellen Arnhold (1999)
    Jan Lerch (1999-2004)
    Sascha Hingst (seit 2007)
    Eva-Maria Lemke (seit 2018)

    Stand vom 24.10.2013

    Das Organigramm des Senders RBB von 2020
    https://www.rbb-online.de/unternehmen/der_rbb/struktur/organigramm-rbb.file.html/rbb.pdf

    #Straßenumbenennung #Berlin #Medien #Berliner_Abendschau #Charlottenburg #Masurenallee #Frankreich#Nazis #Résistance #Jacques-Duclos-Straße #Möllendorffstraße #Lichtenberg #Möllendorf

  • 9,15 euros/heure : Uber dévoile le revenu de ses chauffeurs français
    https://www.rtbf.be/info/economie/detail_9-15-euros-heure-uber-devoile-le-revenu-de-ses-chauffeurs-francais?id=10

    27 janvier 2019 à - En difficulté après une récente décision de justice qui pourrait bousculer en profondeur son modèle économique et une fronde de certains conducteurs VTC, la plateforme américaine Uber dévoile des chiffres inédits sur les revenus de ses chauffeurs français.

    Combien gagne un conducteur Uber ? Telle est la question à laquelle le premier opérateur VTC (voiture de transport avec chauffeur) en France (environ 28.000 conducteurs) a décidé de répondre grâce à des données internes que l’AFP a pu consulter dimanche.

    « Cela marque une forte volonté de transparence, une nouvelle phase de maturité dans la relation aux chauffeurs et une contribution au débat public sur le travail des indépendants », insiste Uber.

    Salaire net après commissions, frais, TVA, cotisations...
    Premier constat, basé « sur des données réelles » tirées de l’application, le chiffre d’affaires médian horaire s’élève à 24,81 euros. Ce n’est évidemment pas la somme qui va dans la poche du chauffeur. Son revenu horaire net après versement de la commission due à la plateforme (25%), frais de service, TVA et cotisations sociales, s’affiche à 9,15 euros.

    Soit un revenu net mensuel de 1.617 euros, selon Uber. Ce revenu est calculé sur l’hypothèse de 45,3 heures de connexion hebdomadaire à l’application, ce qui est, souligne Uber, le « temps de travail des non-salariés ».

    A titre de comparaison, l’entreprise rappelle que le revenu médian des non-salariés dans le transport est de 1.430 euros mensuel et de 1.110 euros pour le « transport public particulier », selon l’Insee. Évidemment, tous les chauffeurs ne se connectent pas 45 heures sur Uber, pouvant utiliser d’autres plateformes.

    Au travers d’une enquête de Kantar TNS auprès de 1600 chauffeurs en octobre 2018, Uber tente également d’éclairer le profil de ses chauffeurs, dont certains ont manifesté en janvier pour réclamer des changements de réglementation.

    Ainsi, au volant par exemple d’une Peugeot 508 - véhicule le plus utilisé sur Uber -, on retrouvera un conducteur âgé en moyenne de 39 ans et qui sera un peu plus d’une fois sur trois (37%) titulaire d’un bac +2 et plus.

    Selon l’étude, 89% d’entre eux choisissent Uber pour l’"indépendance" offerte, 81% pour être leur « propre patron ».

    Le 10 janvier, la cour d’appel de Paris a estimé qu’un plaignant était lié à Uber par un « contrat de travail », ouvrant la voie à une requalification en masse, une décision qui fait l’objet d’un pourvoi en cassation.

    #Uber #Belgien #Frankreich #Gehalt #Lohn

  • Die #Philosophie Hegels war in der Geschichte der Entwicklung mensc...
    https://diasp.eu/p/11135873

    Die #Philosophie Hegels war in der Geschichte der Entwicklung menschlichen Denkens in der Tat ein bedeutendes #Ereignis. Sie war das letzte und abschließende Wort jener pantheistischen und abstrakt-humanitären Bewegung des deutschen Geistes, die mit den Werken Lessings begonnen und ihre allseitige Entfaltung in den Werken Goethes erreicht hatte; einer Bewegung, die eine unendlich weite, reiche, hohe und gleichsam völlig rationale #Welt geschaffen hat, welche dabei aber der Erde, dem Leben und der #Wirklichkeit ebenso fremd war wie dem christlich-theologischen Himmel. Folglich verwandelte diese Welt als Fata Morgana, die den #Himmel nicht erreichte und auch die Erde nicht berührte, sondern zwischen Himmel und Erde hing, das #Leben ihrer Anhänger, ihrer reflektierenden und poetisierenden (...)

    • (...) ihrer reflektierenden und poetisierenden Bewohner, in eine ununterbrochene Kette von somnambulen Vorstellungen und Erkenntnissen, machte sie überall für das Leben untauglich oder, was noch schlimmer ist, verdammte sie dazu, in der wirklichen Welt völlig dem zuwiderhandeln, was sie im poetischen oder metaphysischen Ideal vergötterten.
      So erklärt sich erstaunliche Umstand, der uns in #Deutschland immer wieder verblüfft hat, dass sich nämlich die glühenden Verehrer Lessings, Schillers, Goethes, Kants, Fichtes und Hegels noch heute so häufig zu ergebenen und sogar freiwilligen Vollstreckern von Maßnahmen machen lassen, die alles andere als human und liberal sind, die ihnen aber von der Regierung vorgeschrieben werden. Man kann sogar verallgemeinernd sagen, dass das Leben des Deutschen und Handeln in der lebendigen Wirklichen um so abstoßender und gemeiner ist, je erhabener seine ideale Welt ist.

      Letzte Vollendung dieser erhaben-idealen Welt war die Philosophie Hegels. Mit ihren metaphysischen Konstruktionen und Kategorien brachte sie sie voll zum Ausdruck und erklärte sie, zerstörte sie aber auch eben dadurch, indem sie (die Philosophie Hegels) mit eiserner #Logik zur endgültigen Erkenntnis dieser idealen Welt und ihres eigenen unendlichen Ungenügens, ihrer Wirkungslosigkeit und schlicht gesagt, ihrer Leere gelangte.
      Die #Schule Hegels teilte sich bekanntlich in zwei einander entgegengesetzte Richtungen, wobei sich natürlichen noch eine dritte, mittlere Partei dazwischen herausbildete, von der es hier übrigens nichts zu sagen gibt. Die eine, nämlich die konservative Richtung, fand in der neuen Philosophie Rechtfertigung und Legitimation alles Seienden, wobei sie sich an den bekannten Ausspruch Hegels hielt: „Alles Wirkliche ist vernünftig“. Sie schuf die sogenannte offizielle Philosophie der preußischen Monarchie, die schon von Hegel selbst als Ideal einer politischen #Ordnung hingestellt worden war.
      Aber die andere Partei der sogenannten revolutionären Hegelianer erwies sich als konsequenter und ungleich kühner als #Hegel selbst; sie riss seiner Lehre die konservative Maske ab und stellte sie damit in ihrer erbarmungslosen #Negation bloß, die ihr wahres Wesen ausmacht. An die Spitze dieser Richtung stellte sich der berühmte Feuerbach, der die logische Konsequenz nicht nur bis zur völligen Negation jeder göttlichen Welt, sondern sogar der Metaphysik selbst trieb. Weiter konnte er nicht gehen. Obwohl selbst Metaphysiker, musste er seinen rechtmäßigen Erben, den Vertretern der materialistischen oder realistischen Schule Platz machen, von denen sich übrigens ein großer Teil, wie z.B. Büchner, #Marx und andere, auch noch nicht vom Vorherrschen metaphysisch-abstrakten Denkens freimachen kann.
      In den dreißiger und vierziger Jahren herrschte die Meinung, dass eine #Revolution, die der Verbreitung des Hegelianismus folgt, der doch im Sinne völliger Negation entwickelt ist, ungleich radikaler, tiefer, unerbittlicher und weitrechender in ihren Zerstörungen sein wird als die Revolution von 1793. so dachte man deshalb, weil das von Hegel erarbeitete und von seinen Schülern ins Extrem weiter entwickelte philosophische #Denken wirklich abgerundeter, vielseitiger und tiefer war als das Denken Voltaires und Rousseaus, die bekanntlich einen sehr direkten und längst nicht immer nützlichen Einfluss auf die Entwicklung und vor allem den Ausgang der ersten französischen Revolution hatten. So besteht z.B. kein Zweifel, dass Staatsmänner vom Schlage eines Mirabeau Bewunderer Voltaires waren, der instinktiv die Volksmassen, die dumme Menge, verachtete, und dass der fanatische Anhänger Jean Jaques Rousseaus, Maximilien Robespierre, der Erneuerer der göttlichen und reaktionär-bürgerlichen Ordnung in #Frankreich war.
      In den dreißiger und vierziger Jahren nahm man an, dass, wenn wieder die Zeit für revolutionäres Handeln anbricht, die Doktoren der Philosophie aus der Schule Hegels die mutigsten Persönlichkeiten der neunziger Jahre weit hinter sich zurücklassen und die Welt durch ihren streng logischen, unerbittlichen Revolutionsgeist in Erstaunen versetzen werden. Zu diesem Thema schrieb der Dichter #Heine viele schöne Worte, so sagte er zu den Franzosen: „All Eure Revolutionen sind nichts vor unserer künftigen deutschen Revolution. Wir, die wir den Mut hatten, systematisch, wissenschaftlich die ganze göttliche Welt zu vernichten, wir werden auch auch nicht vor irgendwelchen Götzenbildern auf der Erde zurückschrecken, noch ruhen, ehe wir nicht auf den Trümmern von Privilegien und Macht vollkommene #Gleichheit und #Freiheit für die ganze Welt erobert haben“. Mit fast den gleichen Worten verhieß Heine den Franzosen die zukünftigen Wunder einer deutschen Revolution. Und viele glaubten ihm. Aber o weh! 1848 und 1849 konnte man genügend Erfahrungen sammeln, die diesen Glauben zunichte machten. Es war nicht nur so, dass die deutschen Revolutionäre keineswegs die Helden der ersten französischen Revolution übertrafen, sie konnten sich noch nicht einmal mit den französischen Revolutionären der dreißiger Jahre messen.
      Was ist wohl die Ursache für dieses bedauernswerte Ungenügen? Es erklärt sich natürlich vor allem aus dem besonderen geschichtlichen Charakter der Deutschen, der sie sehr viel eher zum treu-ergebenen Gehorsam bestimmt, als zur #Rebellion, erklärt sich aber auch aus der abstrakten Methode, mit der man die Revolution anging. Entsprechend also dieser Natur, ging man nicht vom Leben zum Denken, sondern vom Denken zum Leben. Wer aber vom abstrakten Denken ausgeht, der wird niemals das Leben einholen, denn von der #Metaphysik zum Leben führt kein Weg. Sie sind durch einen Abgrund getrennt. Und diesen Abgrund zu überwinden, muss man einen Salto mortale vollführen, oder das, was Hegel selbst einen qualitativen Sprung aus der Welt der Logik in die Welt der #Natur, der lebendigen Wirklichkeit nennt, und das ist bisher noch niemandem gelungen und wird wohl auch niemals gelingen. Wer mit Abstraktionen operiert, der wird in ihnen zugrunde gehen.

      Michail #Bakunin (30.5.1814 – 1.7.1976), „Staatlichkeit und #Anarchie“, 1873

      #Hegel #idéalisme_allemand

  • Streit um französische Digitalsteuer: USA erhöhen Druck
    https://diasp.eu/p/11342449

    Streit um französische Digitalsteuer: USA erhöhen Druck

    Ein offener Handelskonflikt zwischen den USA und Frankreich wegen der Besteuerung amerikanischer Internetkonzerne rückt näher: Die USA drohen mit Strafzöllen. Streit um französische Digitalsteuer: USA erhöhen Druck #Digitalsteuer #Frankreich #Sanktionen #Steuerrecht #Strafzölle #USA

  • 60 Jahre Unabhängigkeit - Ein Grund zum Feiern für Madagaskar? | DW...
    https://diasp.eu/p/11265461

    60 Jahre Unabhängigkeit - Ein Grund zum Feiern für Madagaskar? | DW | 25.06.2020

    Armut und soziale Ungleichheit prägen den ostafrikanischen Inselstaat Madagaskar. Auch 60 Jahre nach der Unabhängigkeit von Frankreich fehlt es an Perspektiven und das Verhältnis zur Ex-Kolonialmacht könnte besser sein. 60 Jahre Unabhängigkeit - Ein Grund zum Feiern für Madagaskar? | DW | 25.06.2020 #Madagaskar #Unabhängigkeit #Kolonialismus #Frankreich #Afrika #AndryRajoelina #IndischerOzean

  • DSGVO-Verstöße: Conseil d’Etat bestätigt 50-Millionen-Strafe gegen ...
    https://diasp.eu/p/11238783

    DSGVO-Verstöße: Conseil d’Etat bestätigt 50-Millionen-Strafe gegen Google

    Das oberste französische Verwaltungsgericht hat die Beschwerde von Google gegen das Bußgeldverfahren der Datenschutzbehörde CNIL zurückgewiesen. DSGVO-Verstöße: Conseil d’Etat bestätigt 50-Millionen-Strafe gegen Google #CNIL #DSGVO #Frankreich #Gerichtsurteil #Google

  • La justice bouleverse le modèle d’Uber en requalifiant ses chauffeurs en salariés | Les Echos
    https://www.lesechos.fr/economie-france/social/les-chauffeurs-uber-sont-des-salaries-estime-la-cour-de-cassation-1181862

    Gerichtsurteil: Uber-Fahrer sind nun auch in Frankreich abhängig Beschäftigte.

    Publié le 4 mars 2020 - Après le pavé dans la mare, le coup de tonnerre. Il y a un an, la Cour d’appel de Paris avait requalifié en salarié un chauffeur VTC travaillant pour Uber. Saisie par la plateforme de transport, la Cour de cassation a confirmé ce mercredi cette décision. « Lors de la connexion à la plateforme numérique Uber, il existe un lien de subordination entre le chauffeur et la société. Dès lors, le chauffeur ne réalise pas sa prestation en qualité de travailleur indépendant mais en qualité de salarié », précise la plus haute juridiction civile dans un communiqué.

    Concrètement, cela signifie que le contentieux à l’origine de cette bataille est du ressort de la justice du travail et non de la justice commerciale et devra donc être examiné par le Conseil de prud’hommes de Paris, qui l’avait refusé initialement. Mais les conséquences de l’ arrêt du 4 mars 2020 vont au-delà de ce cas particulier.

    #Frankreich #Uber #Justiz #paywall

  • Pariser Taxizentrale kann sich gegenüber Mietwagen behaupten
    https://www.taxi-times.com/pariser-taxizentrale-g7-kann-sich-gegenueber-konkurrierenden-mietwagen-b

    6. März 2020 von Wim Faber - Bei einem Zusammentreffen mit den angeschlossenen Fahrern der Taxizentrale hatte G7 Chef Nicolas Rousselet positive Neuigkeiten mit im Gepäck. Innerhalb der vergangenen zwei Jahre konnte die Anzahl der vermittelten Fahrten um 28 Prozent gesteigert werden.

    G7 ist derzeit die größte Pariser Taxizentrale und hat sich mit Erfolg dem Wettbewerb durch VTC-Mietwagen (Voiture de Transport avec Chauffeur) gestellt. G7 sind aktuell rund 9.000 Fahrer angeschlossen. Vergangenes Wochenende dankte Rousselet seinen Fahrer und internen Teams, die alle zwei Jahre zusammenkommen. 

    „Vor vier Jahren war das Klima nicht mehr dasselbe. Wir fragten uns, ob sich unser Berufsstand halten würde“, erinnert sich Rousselet. „Die Konkurrenz mit den VTC-Fahrzeugen hat uns angegriffen. Seitdem haben die Fahrer von G7 die Messlatte höher gelegt, indem sie auf mehr Qualität achteten und mit festen Tarifen (ohne Price Surging wie beim Wettbewerb) und Fixpreise für bestimmte Strecken überzeugten. Mit der G7-App wurde eine App geschaffen, die es auch Winkern erlaubt ohne zusätzlich 4 Euro für die Anfahrt zu entrichten ihre Touren zu bezahlen“, sagt Nicolas Rousselet.

    Damit das Taxi in Paris weiterhin auf der Erfolgswelle schwimmt, rät die Taxizentrale G7 ihren angeschlossenen Fahrern, Anzug und Krawatte zu tragen. Zudem soll ein Angebot an Getränken den Service verbessern. Das wurde zwar anfangs auch von Uber & Co. so gemacht, nimmt aber derzeit stetig ab. Zusätzlich setzt sich Rousselet auch für den vermehrten Einsatz von Hybridfahrzeugen ein. Deren Anteil von derzeit 40 Prozent in der Taxiflotte soll schon im kommenden Jahr auf 50 Prozent gesteigert werden. Weiterhin sollen in diesem Jahr 25 neue Inklusionstaxis auf die Straße kommen. Insgesamt werden dann von G7 150 Rollstuhltaxis vermittelt.

    #Taxi #Frankreich #Paris

  • Nach Kalifornien: Uber-Fahrer auch in Frankreich Angestellte
    https://www.taxi-times.com/nach-kalifornien-uber-fahrer-auch-in-frankreich-angestellte

    Im Lichte des Kommentar der Taxi Times zeit sich die eigentliche Bedeutung des letzten höchstrichterlichen Uber-Urteils in Frankreich:

    – Uber wird das Urteil weitgehend ignorieren und seine „Partner“ zum Unterzeichnen geänderter Knebelverträge zwingen.
    – Für die beschäftigten anderer Gig-Ökonomie-Branchen kann das Urteil hingegen deutlich positive Auswirkungen haben.
    – Die im Vergleich zu Deutschland bessere Position der französischen und vor allem Pariser Taxifahrer ist das Ergebnis lang andauernder und teilweise historischer Kämpfe.

    Die Macron-Regierung versucht heute mit Deutschland gleichzuziehen und alle sozialen Errungenschaften und öffentlichen Dienstleistungen im Namen des Marktes abzuschaffen oder zu privatisieren. Der Kampf dagegen wird von gut der Hälfte aller Franzosen geführt oder unterstützt. Das ist anders als in Deutschland, wo seit der Regierung Helmut Schmidt der arbeitenden Bevölkerung und ihren gewerkschaftlichen Vetretungen schrittweise verdaubare Opfer aufgezwungen wurden, deren Summe heute die katastrophalen Auswirkungen zeitigt, wo es um die Abwehr der neofaschistischen Marktradikalen aus den USA geht.

    5. März 2020 von Wim Faber - Mit dieser Entscheidung können die Fahrer eine Neueinstufung ihrer Arbeitsbeziehung zu Uber beantragen. Uber zahlt im Moment keine Steuern, die das französische Sozialsystem finanzieren. „Das Urteil spiegelt nicht die Gründe wider, warum sich Fahrer für Uber entscheiden: die Unabhängigkeit und die Freiheit zu arbeiten, wenn, wann und wo sie wollen“, sagte Uber in einer schriftlichen Erklärung. „In den letzten zwei Jahren haben wir viele Änderungen vorgenommen, um den Fahrern neben einem stärkeren sozialen Schutz noch mehr Kontrolle darüber zu geben, wie sie Uber nutzen“, fügte das Unternehmen hinzu und stellte fest, dass der Gerichtsentscheid nicht zu einer automatischen Neueinstufung der Fahrer führen würde.

    Eben dieser Entscheid könnte auch Auswirkungen auf Frankreichs ‘Gig Economy’ (beispielsweise Uber Eats, Deliveroo, Just Eat-Takeaway) haben. Deren Apps für die Durchführung der Dienstleistungen sehr stark von ‚selbständigen‘ Fahrern abhängig sind. Sie führen ihre Geschäfte, ohne sich an den Sozialabgaben ihrer Partner zu beteiligen und liefern deswegen auch keinen echten Mehrwert für die Gesellschaft.

    Die Entscheidung folgt auf eine Reihe von rechtlichen ‚Herausforderung#Frankreich #Justiz #Urteil #Uber #Arbeitsrecht #Mindestlohn #SMICen‘ für Uber und ähnliche Unternehmen von Brasilien bis Kolumbien und den Vereinigten Staaten. In Kalifornien, wo Uber seinen Sitz hat (San Francisco), wurde kürzlich ein Gesetz (AB5) verabschiedet, dass es den Gig-Unternehmen erschwert, ihre Mitarbeiter als unabhängige Auftragnehmer anstatt als Mitarbeiter einzustufen.

    #Frankreich #Justiz #Urteil #Uber #Arbeitsrecht #Mindestlohn #SMIC

  • Communiqué de presse - la Cour de cassation a décidé de requalifier en contrat de travail la relation contractuelle entre la société Uber et un chauffeur.
    https://www.courdecassation.fr/jurisprudence_2/communiques_presse_8004/prestation_chauffeur_9665/press_release_44526.html

    Gute Nachrichten aus Frankreich ? Nicht so ganz, weil schon feststeht, was der Uber-Konzern mit Unterstützung der macronistischen Liberalen als Nächstes tun wird, um den „Taximarkt“ zu erobern.

    In Deutschland hat Uber bereits eine Lösung für das Problem Scheinselbständigkeit gefunden. Hierzulande werden sociétés d’écran eingesetzt, welche pro forma die Autos und Fahrer beschaffen, mit denen Uber seine Dienste anbietet. Damit ist die Bombe der #Scheinselbständigkeit entschärft, und die Gegenwehr der Taxiunternehmen auf die Frage der #Rückkehrpflicht zum Standort des Mietwagenunternehmens begrenzt worden. In wieweit die Safedriver und anderen Mietwagenausbeuter von Uber finanziert und gesteuert werden oder vielleicht wirklich selbständig tätige Fahrdienste sind, kann hier nicht geklärt werden.

    Sicher jedoch ist, dass alle Fahrdienste menschliche Chauffeure benötigen und das Gerede von autonomen Taxis nicht der Realität in der individuellen Personenbeförderung entspricht. Das wird für mindestens 10 bis 20 Jahre auch so bleiben, so dass Fahrerlöhne für Taxi- und Mietwagenbetriebe heute und in Zukunft den größten Kostenfaktor darstellen.

    Wie konnte es also gelingen, dem Taxigewerbe, das sich bei Einführung des deutschen gesetzlichen MIndestlohns am 1. Januar 2015 ausserstande sah, Löhne in gesetzlich vorgeschriebener Höhe zu zahlen, einen ansatzweise rentabel wirtschaftenden Konkurrenten entgegenzusetzen?

    Durch massives Lobbying gelang es Uber und seinen Verbündeten durchzusetzen, dass im Juli 2017 die #Ortskundeprüfung für Mietwagenfahrer abgeschafft wurde. Damit eröffnete sich den Mietwagenbetreibern ein riesiges Reservoir an armen, mit ihren Rechten nicht vertrauten Arbeitskräften, die daran gewohnt waren jeden Lohn zu akzeptieren und unter den unerträglichsten Bedingungen zu arbeiten. Kriege und Zerstörung ganzer Volkswirtschaften hatten hunderttausende junger Männer nach Deutschland getrieben, die nun von Uber als Arbeitsarmee im Krieg gegen Mindestlohn und soziale Absicherung ins Feld geschickt werden konnten.

    Aufgrund der Abwesenheit jeglicher Erfassung von Arbeitszeiten oder Fahrstrecken in den Mietwagen können die Betreiber ihre Fahrer gnadenlos ausbeuten. Es genügt zu wissen, dass die Betriebskosten eines Taxis und eines Mietwagens so gut wie identisch sind, um zu verstehen, dass die von Uber einbehaltenen 30 Prozent Vermittlungsgebühr nur aus dem Fahrerlohn abgezweigt werden können. Wenn man weiterhin davon ausgeht, dass bei Uber die selbe Fahrtstrecke 20 Prozent billiger als mit dem Taxi ist, muss man diese Differenz ebenfalls vom Fahrerlohn abziehen.

    So sieht die Rechnung für Unternehmer und Fahrer aus:

    Taxi

    € 120,00 Umsatz (gleiche Strecke 20% teurer)
    € 8,40 Umsatzsteuer (7%)
    € 48,00 Fahrzeugkosten usw. (40%)
    € 9,60 Gewinn (8%)
    € 54,00 Fahrerlohn (45 %)

    Uber-Mietwagen

    € 100,00 Umsatz
    € 19,00 Umsatzsteuer (19%)
    € 40,00 Fahrzeugkosten usw. (40%)
    € 30,00 Uber-Provision (30%)
    € 8,00 Gewinn (8%)
    € 3,00 Fahrerlohn (3%)

    Die Rechnung ist nicht exakt, weil weder schwankende Benzinpreise noch der Umsatzsteuer-Vorabzug einbezogen sind. Sie sollte jedoch klar zeigen, dass ein Uber-Fahrer mit der gleichen Arbeit erheblich weniger als ein Taxifahrer verdient. Vielleicht ist der Unterschied nicht ganz so groß wie in der Beispielrechnung, jedoch wären schon 30% bis 50% des Taxifahrereinkommens für Uber-Chauffeure hoch geschätzt.

    Wir wissen, dass es Taxiunternehmen mit Mühe gelingt, den gesetzlichen Mindestlohn zu zahlen. In Anbetracht dieser Zahlen dürfte kein Mietwagenunternehmen, das hauptsächlich für Uber fährt, eine gründliche Betriebsprüfung überstehen. Wir müssen deshalb davon ausgehen, dass die Angabe falscher Arbeitszeiten bei Mietwagen noch verbreiteter ist als bei Taxiunternehmen. In Wirklichkeit wird viel länger gearbeit, als die Lohnabrechnungen ausweisen.

    Wir müssen auch davon ausgehen, dass Uber seine lokalen Partner subventioniert, und die Fahrpreise im Grunde illegales Dumping darstellen. Dagegen ist seit Wegfall des deutschen Rabattgesetzes jedoch kaum ein Kraut gewachsen.

    Im Ergebnis sind die Einnahmen der Berliner Taxiunternehmen sind seit Abschaffung der Ortskundeprüfung für Mietwagenfahrer um 30 bis 50 Prozent gefallen. Die Zahl der in Berlin zugelassenen Taxis hat zwischen Dezember 2019 und März 2020 um etwa 300 abgenommen, weil die Betreiber ihre Rechnungen nicht mehr bezahlen konnten.

    Die Schlacht hat in Frankreich noch nicht richtig begonnen.

    La Cour de cassation a décidé de requalifier en contrat de travail la relation contractuelle entre la société Uber et un chauffeur. En effet, lors de la connexion à la plateforme numérique Uber, il existe un lien de subordination entre le chauffeur et la société. Dès lors, le chauffeur ne réalise pas sa prestation en qualité de travailleur indépendant mais en qualité de salarié.

    Faits et procédure

    La société Uber met en relation, via une plateforme numérique, des chauffeurs VTC et des clients.
    Une fois son compte clôturé par Uber, un de ces chauffeurs a demandé à la justice prud’homale de requalifier la relation contractuelle avec cette société en contrat de travail.
    La cour d’appel a fait droit à sa demande.

    La question posée à la Cour de cassation

    Lorsqu’il réalise une prestation pour Uber, un chauffeur, inscrit au registre des métiers comme travailleur indépendant, est-il lié par un lien de subordination avec cette société, situation de nature à justifier la requalification de la relation contractuelle en contrat de travail ?

    La réponse de la Cour de cassation

    Les critères du travail indépendant tiennent notamment à la possibilité de se constituer sa propre clientèle, la liberté de fixer ses tarifs et la liberté de définir les conditions d’exécution de sa prestation de service.

    A l’inverse, dans le cadre d’un contrat de travail, le lien de subordination repose sur le pouvoir de l’employeur de donner des instructions, d’en contrôler l’exécution et de sanctionner le non-respect des instructions données.

    Le chauffeur qui a recours à l’application Uber ne se constitue pas sa propre clientèle, ne fixe pas librement ses tarifs et ne détermine pas les conditions d’exécution de sa prestation de transport. L’itinéraire lui est imposé par la société et, s’il ne le suit pas, des corrections tarifaires sont appliquées. La destination n’est pas connue du chauffeur, révélant ainsi qu’il ne peut choisir librement la course qui lui convient.
    Par ailleurs, à partir de trois refus de courses, la société Uber peut déconnecter temporairement le chauffeur de son application. En cas de dépassement d’un taux d’annulation de commandes ou de signalements de « comportements problématiques », le chauffeur peut perdre l’accès à son compte.
    Enfin, le chauffeur participe à un service organisé de transport dont la société Uber définit unilatéralement les conditions d’exercice.

    Ainsi, l’ensemble de ces éléments caractérise l’existence d’un lien de subordination entre le chauffeur et la société Uber lors de la connexion à la plateforme numérique, son statut d’indépendant n’étant que fictif.
    Le fait que le chauffeur n’ait pas l’obligation de se connecter à la plateforme et que cette absence de connexion, quelle qu’en soit la durée, ne l’expose à aucune sanction, n’entre pas en compte dans la caractérisation du lien de subordination.

    Arrêt n°374 du 4 mars 2020 (19-13.316) - Cour de cassation - Chambre sociale - ECLI:FR:CCAS:2020:SO00374 | Cour de cassation
    https://www.courdecassation.fr/jurisprudence_2/chambre_sociale_576/374_4_44522.html

    Résumé
    Le lien de subordination est caractérisé par l’exécution d’un travail sous l’autorité d’un employeur qui a le pouvoir de donner des ordres et des directives, d’en contrôler l’exécution et de sanctionner les manquements de son subordonné. Peut constituer un indice de subordination le travail au sein d’un service organisé lorsque l’employeur en détermine unilatéralement les conditions d’exécution.

    Justifie légalement sa décision une cour d’appel qui, pour qualifier de contrat de travail la relation entre un chauffeur VTC et la société utilisant une plate-forme numérique et une application afin de mettre en relation des clients et des chauffeurs exerçant sous le statut de travailleur indépendant, retient :

    1°) que ce chauffeur a intégré un service de prestation de transport créé et entièrement organisé par cette société, service qui n’existe que grâce à cette plate-forme, à travers l’utilisation duquel il ne constitue aucune clientèle propre, ne fixe pas librement ses tarifs ni les conditions d’exercice de sa prestation de transport,

    2°) que le chauffeur se voit imposer un itinéraire particulier dont il n’a pas le libre choix et pour lequel des corrections tarifaires sont appliquées si le chauffeur ne suit pas cet itinéraire,

    3°) que la destination finale de la course n’est parfois pas connue du chauffeur, lequel ne peut réellement choisir librement, comme le ferait un chauffeur indépendant, la course qui lui convient ou non,

    4°) que la société a la faculté de déconnecter temporairement le chauffeur de son application à partir de trois refus de courses et que le chauffeur peut perdre l’accès à son compte en cas de dépassement d’un taux d’annulation de commandes ou de signalements de « comportements problématiques », et déduit de l’ensemble de ces éléments l’exécution d’un travail sous l’autorité d’un employeur qui a le pouvoir de donner des ordres et des directives, d’en contrôler l’exécution et de sanctionner les manquements et que, dès lors, le statut de travailleur indépendant du chauffeur était fictif.

    Mindestlohngesetz
    https://de.wikipedia.org/wiki/Mindestlohngesetz_(Deutschland)

    Ortskundeprüfung – Wikipedia
    https://de.wikipedia.org/wiki/Ortskundepr%C3%BCfung

    Der Bundesrat hat in seiner Sitzung am 7. Juli 2017 der Abschaffung der Ortskundeprüfung für Krankenwagen- und Mietwagenfahrer in Orten mit mehr als 50.000 Einwohnern zugestimmt. Bisher musste diese Prüfung auch bei Betriebssitzgemeinden mit einer Größe von mehr als 50.000 Einwohnern beim Führerschein zur Fahrgastbeförderung mit Mietwagen oder Krankenwagen abgelegt werden.

    Ortskundewegfall für Mietwagen im Bundesrat beschlossen
    https://www.taxi-times.com/ortskundewegfall-fuer-mietwagen-im-bundesrat-beschlossen

    Der aus Sicht des Taxigewerbes zweifelhafte Beschluss ist Teil der „Zwölften Verordnung zur Änderung der Fahrerlaubnis-Verordnung (FEV) und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften“. In ihm wurde das festgehalten, was eine Expertengruppe „Fahrerlaubniswesen“ innerhalb des Bund-Länder-Fachausschusses ausgearbeitet hatte.

    Im Punkt 5 der 12. Verordnung wird eine Änderung des § 48 FEV bestimmt. Demnach wird dort folgender Nebensatz gestrichen: „oder – falls die Erlaubnis für Mietwagen oder Krankenkraftwagen gelten soll – die erforderlichen Ortskenntnisse am Ort des Betriebssitzes besitzt; dies gilt nicht, wenn der Ort des Betriebssitzes weniger als 50 000 Einwohner hat“.
    ...
    Der mit dieser Änderung verbundene künftige Wegfall der Ortskundeprüfung für Kranken- und Mietwagenfahrer wird von der Taxibranche seit Wochen heftig kritisiert, ebenso eine Empfehlung der Bayerischen Staatsregierung an die Führerscheinstellen, „im Vorgriff auf die zu erwartende Gesetzesänderung“ bereits jetzt auf die Ortskundeprüfung für Krankenwagen und Mietwagen zu verzichten.

    Da man aber seitens des Taxi- und Mietwagenverbands BZP von dieser Entwicklung überrascht wurde und selbst erst vor wenigen Wochen von den Änderungsplänen erfahren hatte, war die Zeit für eine wirksame Lobbyarbeit offenbar zu kurz.

    #Frankreich #Justiz #Urteil #Uber #Arbeitsrecht #Mindestlohn #SMIC

  • Des livreurs dénoncent la nouvelle grille tarifaire de Deliveroo
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/08/07/les-livreurs-deliveroo-demandent-aux-consommateurs-de-boycotter-la-plate-for

    In Deutschland ist Deĺiveroo weg vom Fenster, im Rest Europas richtet die Firma weiter Schaden an.

    Une cinquantaine de livreurs de Deliveroo se sont rassemblés dans la soirée du mercredi 7 août à Paris pour dénoncer la nouvelle grille tarifaire imposée par la plateforme de livraison de repas à domicile. Une mesure qui entraîne selon eux une baisse de leur rémunération.

    « Avant je faisais environ 100 euros par jour pour huit heures de travail, maintenant c’est 80 euros », détaille l’un d’eux, venu avec son vélo place de la République. Un peu plus loin, un autre explique perdre « environ 85 euros par semaine » avec la baisse des tarifs.

    Pour beaucoup, le problème vient aussi des temps d’attente dans les restaurants. « Parfois on attend trente minutes et ce n’est pas pris en compte », assure un livreur, qui travaille pour Deliveroo depuis plusieurs années et parvenait jusqu’à présent à gagner un peu plus d’un smic pour 45 heures par semaine.
    Lire le reportage : Pédale ou crève... Dans la peau d’un livreur à vélo

    Les coursiers parisiens, qui s’étaient déjà réunis samedi, dénoncent la décision de la plateforme britannique de baisser les tarifs des courses les plus courtes et d’augmenter celui des courses longues, délaissées par les livreurs car peu rentables. Deliveroo a notamment supprimé le tarif minimal de 4,70 euros pour une course, qui s’appliquait dans la capitale (il varie selon les villes).

    « Deliveroo était la plateforme qui payait à peu près le mieux mais elle s’aligne maintenant sur ses concurrents, a accusé Jean-Daniel Zamor, président du Collectif des livreurs autonomes parisiens (CLAP 75). Cela précarise tout le secteur. » Mercredi matin, M. Zamor avait appelé les consommateurs à boycotter la plateforme de livraison. « On leur demande, juste aujourd’hui, de ne pas commander à Deliveroo (...) par soutien au mouvement. »

    Il avait alors affirmé que le rassemblement serait suivi par le blocage de plusieurs restaurants. Peu après 20 heures, une petite dizaine de livreurs à scooters sont ainsi arrivés devant Le Petit Cambodge, rue Beaurepaire (10e), un établissement dont le gérant, Julien Maretheu, a décidé de couper mercredi le système de livraisons Deliveroo en signe de solidarité. « Ils ont raison de vouloir garder leur gagne-pain, il faut que ça s’arrête l’exploitation », a-t-il déclaré.
    « Rétablir des règles claires, équitables »

    Les livreurs ont aussi l’intention de mener une action nationale ce week-end. Dans certaines villes, comme dans la capitale, ils seront en grève samedi tandis que dans d’autres communes, à Grenoble par exemple, ce sera dimanche, a précisé M. Zamor.

    Selon la plateforme, la nouvelle grille offre « une meilleure tarification, plus juste » et « plus de 54 % des commandes sont payées davantage ». Mais pour M. Zamor, les courses longues ne sont pas rentables car « elles peuvent faire plus d’une heure, soit l’équivalent de trois ou quatre courses courtes ».

    Dans un communiqué, Deliveroo affirme qu’elle « consacre encore plus d’argent aux frais des livreurs, les payant davantage pour des courses plus longues en réponse à leur demande ». Elle ajoute que « ceux qui appellent au boycott ne sont pas des livreurs Deliveroo et ne les représentent pas », les accusant d’essayer « d’empêcher les livreurs de gagner leur vie ».
    Article réservé à nos abonnés Lire aussi Uber, Deliveroo… Cet arrêt de la Cour de cassation qui inquiète les plates-formes numériques

    Pour sa part, l’U2P qui représente l’artisanat et le commerce de proximité qualifie dans un communiqué le modèle des plateformes de « “Far West” à bout de souffle qui nous menace collectivement ». Et son président Alain Griset d’écrire :

    « J’en appelle donc au bon sens des consommateurs pour ne pas cautionner les dérives actuelles de certaines plateformes. J’en appelle aussi aux pouvoirs publics : il faut d’urgence rétablir des règles claires, équitables et qui s’imposent à tous de la même manière. »

    Avec 10 000 restaurants partenaires dans 200 villes et 11 000 livreurs partenaires, la France est le deuxième marché de Deliveroo, après le Royaume-Uni dont l’entreprise est issue. Selon elle, la majorité des livreurs sont des étudiants et 70 % ont moins de 26 ans. Ils travaillent en moyenne quinze heures par semaine « et gagnent 13 euros par heure de connexion à l’application, soit 30 % de plus que le smic brut horaire ».

    #Fahrradboten #Frankreich

  • Des livreurs dénoncent la nouvelle grille tarifaire de Deliveroo
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/08/07/les-livreurs-deliveroo-demandent-aux-consommateurs-de-boycotter-la-plate-for
    La mesure prise par la plateforme entraîne, selon eux, une baisse de leur rémunération. Une action nationale est prévue ce week-end.

    Le Monde avec AFP Publié le 07 août 2019 à 14h45 - Mis à jour le 08 août 2019 à 06h30

    Une cinquantaine de livreurs de Deliveroo se sont rassemblés dans la soirée du mercredi 7 août à Paris pour dénoncer la nouvelle grille tarifaire imposée par la plateforme de livraison de repas à domicile. Une mesure qui entraîne selon eux une baisse de leur rémunération.

    « Avant je faisais environ 100 euros par jour pour huit heures de travail, maintenant c’est 80 euros », détaille l’un d’eux, venu avec son vélo place de la République. Un peu plus loin, un autre explique perdre « environ 85 euros par semaine » avec la baisse des tarifs.

    Pour beaucoup, le problème vient aussi des temps d’attente dans les restaurants. « Parfois on attend trente minutes et ce n’est pas pris en compte », assure un livreur, qui travaille pour Deliveroo depuis plusieurs années et parvenait jusqu’à présent à gagner un peu plus d’un smic pour 45 heures par semaine.

    Lire le reportage : Pédale ou crève... Dans la peau d’un livreur à vélo
    Les coursiers parisiens, qui s’étaient déjà réunis samedi, dénoncent la décision de la plateforme britannique de baisser les tarifs des courses les plus courtes et d’augmenter celui des courses longues, délaissées par les livreurs car peu rentables. Deliveroo a notamment supprimé le tarif minimal de 4,70 euros pour une course, qui s’appliquait dans la capitale (il varie selon les villes).

    « Deliveroo était la plateforme qui payait à peu près le mieux mais elle s’aligne maintenant sur ses concurrents, a accusé Jean-Daniel Zamor, président du Collectif des livreurs autonomes parisiens (CLAP 75). Cela précarise tout le secteur. » Mercredi matin, M. Zamor avait appelé les consommateurs à boycotter la plateforme de livraison. « On leur demande, juste aujourd’hui, de ne pas commander à Deliveroo (...) par soutien au mouvement. »

    Il avait alors affirmé que le rassemblement serait suivi par le blocage de plusieurs restaurants. Peu après 20 heures, une petite dizaine de livreurs à scooters sont ainsi arrivés devant Le Petit Cambodge, rue Beaurepaire (10e), un établissement dont le gérant, Julien Maretheu, a décidé de couper mercredi le système de livraisons Deliveroo en signe de solidarité. « Ils ont raison de vouloir garder leur gagne-pain, il faut que ça s’arrête l’exploitation », a-t-il déclaré.

    « Rétablir des règles claires, équitables »

    Les livreurs ont aussi l’intention de mener une action nationale ce week-end. Dans certaines villes, comme dans la capitale, ils seront en grève samedi tandis que dans d’autres communes, à Grenoble par exemple, ce sera dimanche, a précisé M. Zamor.

    Selon la plateforme, la nouvelle grille offre « une meilleure tarification, plus juste » et « plus de 54 % des commandes sont payées davantage ». Mais pour M. Zamor, les courses longues ne sont pas rentables car « elles peuvent faire plus d’une heure, soit l’équivalent de trois ou quatre courses courtes ».

    Dans un communiqué, Deliveroo affirme qu’elle « consacre encore plus d’argent aux frais des livreurs, les payant davantage pour des courses plus longues en réponse à leur demande ». Elle ajoute que « ceux qui appellent au boycott ne sont pas des livreurs Deliveroo et ne les représentent pas », les accusant d’essayer « d’empêcher les livreurs de gagner leur vie ».

    Article réservé à nos abonnés Lire aussi Uber, Deliveroo… Cet arrêt de la Cour de cassation qui inquiète les plates-formes numériques
    Pour sa part, l’U2P qui représente l’artisanat et le commerce de proximité qualifie dans un communiqué le modèle des plateformes de « “Far West” à bout de souffle qui nous menace collectivement ». Et son président Alain Griset d’écrire :

    « J’en appelle donc au bon sens des consommateurs pour ne pas cautionner les dérives actuelles de certaines plateformes. J’en appelle aussi aux pouvoirs publics : il faut d’urgence rétablir des règles claires, équitables et qui s’imposent à tous de la même manière. »

    Avec 10 000 restaurants partenaires dans 200 villes et 11 000 livreurs partenaires, la France est le deuxième marché de Deliveroo, après le Royaume-Uni dont l’entreprise est issue. Selon elle, la majorité des livreurs sont des étudiants et 70 % ont moins de 26 ans. Ils travaillent en moyenne quinze heures par semaine « et gagnent 13 euros par heure de connexion à l’application, soit 30 % de plus que le smic brut horaire ».

    #Frankreich #Deliveroo #Fahrradboten #Business

  • Le délai de 15 minutes de réservation pour les VTC définitivement supprimé
    http://www.lefigaro.fr/societes/2014/12/17/20005-20141217ARTFIG00259-le-delai-de-15-minutes-de-reservation-pour-les-vt

    Par Isabelle de Foucaud Publié le 17/12/2014 à 15:30

    Le délai de 15 minutes de réservation pour les VTC définitivement supprimé

    Le Conseil d’Etat a définitivement annulé un décret instituant ce délai minimal entre la réservation et la prise en charge du client, estimant que cette condition restreint encore davantage l’activité de ces concurrents des taxis. Les professionnels se félicitent de cette « victoire ».

    Nouveau coup dur pour les taxis dans leur bataille contre les voitures de tourisme avec chauffeur (VTC). Après que leur grève lundi à Paris contre le géant américain Uber a fait un flop, le Conseil d’État a annoncé ce mercredi avoir définitivement annulé un décret instituant un délai de 15 minutes entre la réservation et la prise en charge du client, imposé aux VTC.

    « Par la décision rendue ce jour, le Conseil d’État s’est définitivement prononcé sur la légalité de ce décret. Il rappelle que le législateur a distingué l’activité particulière des taxis de celle des VTC qui consiste à assurer le transport individuel de clients suivant des conditions fixées à l’avance entre les parties et à condition de respecter l’exigence d’une location préalable », explique la haute juridiction administrative dans un communiqué. De fait, l’article L. 231-3 du code du tourisme stipule que « les voitures de tourisme avec chauffeur ne peuvent ni stationner sur la voie publique si elles n’ont pas fait l’objet d’une location préalable, ni être louées à la place ». A l’inverse, les taxis stationnent et circulent dans les rues à la recherche de clients qui les abordent sans réservation préalable.
    Une exigence « illégale »

    Le Conseil d’État estime que « le gouvernement n’était pas autorisé à rajouter au régime des VTC des conditions nouvelles qui restreignent leur activité. Il juge donc que l’exigence d’un délai minimal de quinze minutes entre la réservation du véhicule et la prise en charge du client, qui n’est pas prévue par la loi et va au-delà de l’exigence légale de réservation préalable, est illégale », ajoute-t-il.

    Pour rappel, le décret n° 2013-1251 du 27 décembre 2013 précisait les conditions de la réservation préalable des VTC. Il prévoyait que « la réservation préalable d’une voiture de tourisme avec chauffeur (…) est caractérisée par le respect d’un délai minimal de quinze minutes entre la réservation du véhicule et la prise en charge effective du client ». Selon le décret, « ce délai permet de mieux distinguer l’activité de ces véhicules de celle des taxis ». Le Conseil d’État avait déjà suspendu en février ce décret contesté par les VTC qui l’estimaient trop favorable aux taxis.

    « Cette mesure était injuste, elle est désormais illégale. Nous parvenons à prendre en charge en moyenne dans Paris en cinq minutes, pourquoi nous empêcher artificiellement d’être efficaces ? », a réagi Yan Hascoet, PDG et cofondateur de Chauffeur-Privé suite à la décision du Conseil d’État.

    #PourUneConcurrenceSaine, le décret des 15 min d’attente pour les #VTC est définitivement annulé ce jour... http://t.co/cZvJW9w1TS
    — Chauffeur-Privé (@ChauffeurPrive) 17 Décembre 2014

    Même soulagement pour Yanis Kiansky, PDG et cofondateur d’AlloCab, qui voit une « épée de Damoclès » disparaître. « C’est un beau cadeau de Noël. Cette décision met un point final à un dossier qui a bien failli tuer notre activité. » L’entrepreneur se réjouit que « l’argument de vente » de la filière soit conforté. « Nous servons nos clients en cinq minutes avec moins de chauffeurs que les taxis », rappelle-t-il. Sur Twitter, AlloCab célèbre tout simplement une « victoire » des VTC.

    Après sa suspension, le décret des 15 minutes d’attente pour les #VTC est définitivement annulé le 17/12 #victoire http://t.co/fU5EdKmxWN
    — AlloCab.com (@Allocab) 17 Décembre 2014

    Yves Weisselberger, fondateur de SnapCar, n’est pas surpris par cette décision, le décret ayant été suspendu il y a six mois. « Nous avons continué à développer notre activité comme si cette obligation était annulée. Nous sommes toutefois satisfaits de voir que le Conseil d’État considère ce délai minimal comme un frein à notre activité et qu’il déséquilibrait la concurrence de manière injustifiée. »

    Oublié l’infâme décret des 15 minutes ? Il n’était que suspendu en référé par le Conseil d’Etat. Celui-ci l’annule définitivement aujourd’hui
    — yves weisselberger (@yweisselberger) 17 Décembre 2014

    #Taxi #Frankreich #Uber #VTC #disruption

  • « Ubérisation », taxi et capitalisme | L’Humanité
    https://www.humanite.fr/uberisation-taxi-et-capitalisme-629816

    Jeudi, 5 Janvier, 2017

    Une tribune de Jean-Marc Domart, retraité CGT, ancien secrétaire de la Chambre Syndicale des Cochers-Chauffeurs (CGT-Taxis Paris), de 1993 à 2003.

    La question du salaire et de la protection sociale du salarié est, depuis qu’existe le salariat, le point d’achoppement entre l’employé qui rend le service rémunéré et l’employeur qui y a recours, le bénéfice pour ce dernier étant d’autant plus important que la rémunération du premier est faible. La plus-value, dit-on...

    Le terme d’ « ubérisation » est mis à la mode tel une « marque »(comme celui de « frigidaire » pour les réfrigérateurs) par l’apparition de cette société U.S. UBER qui « rationalise » la chose - et non seulement dans le Taxi (voir AirBNB en ce qui s’agit de l’immobilier, Deliveroo et Foodora dans le portage de repas) - par l’artifice juridique de la « mise en relation », via l’utilisation des nouvelles technologies (les « plateformes » numériques) et du camouflage qui permet au patronat de se défausser de ses responsabilités sociales, (salaire, protection sociale et fiscalité). Cependant, il ne faut pas croire que cette société soit pionnière en la matière. Car, dans le Taxi, le patronat n’a du reste jamais manqué d’imagination pour exploiter ses employés de cette manière, cela depuis plus d’un siècle, avec bien souvent, il faut l’avouer, l’assentiment des autorités officielles pour qui la délinquance en col blanc constitue un moindre mal en matière d’ordre public. Ce processus de désengagement de la puissance publique au profit du patronat est, dans ce registre, intéressant à décrire.

    Le Taxi - en termes administratifs « voiture publique de 2ème classe » -, comme ses ancêtres les fiacres à chevaux, a quand même sa spécificité, c’est que, concessionnaire d’une autorisation délivrée par la puissance publique pour son exercice sur la voie publique, les tarifs de « louage » (par la clientèle, s’entend) sont fixés par l’autorité publique et non par le patronat, ce depuis fort longtemps (18ème siècle !), ce qui fait que les préfets contrôlent en partie la rémunération, notamment si le chauffeur (autrefois cocher) ose réclamer à son passager plus qu’il n’est dû…

    De ce fait, l’employeur ne peut plus exploiter son employé que sur la part de la rémunération qu’il lui doit, à savoir sur le salaire net et différé (ou socialisé, = sa protection sociale). C’est ce qui se pratique toujours à l’heure actuelle dans les sociétés de Taxi – parisiens et autres - et peu importe la société et le mode de transport concurrentiel institué avec ce système (voitures de remise, VTC), le principe est le même : faire du profit en supprimant le salaire et la protection sociale, considérés comme des « coûts » et non comme des investissements, que cela s’appelle UBER, HEETCH ou autres d’autres domaines, avec des « travailleurs indépendants » ou « auto-entrepreneurs » (Deliveroo, « tuk-tuks » et « rickshaws » pour touristes...). C’est finalement, en fait de « progrès », le retour du tâcheron du 19ème siècle, le pétrole, la chaîne de vélo et les smartphones en plus (aux frais du travailleur, s’entend !).

    Pourquoi cela s’est-il d’abord passé dans l’industrie du Taxi, « voiture de Place de 2ème classe » ? Le progrès technique ? Que nenni, car le radio-taxi, apparu dès 1956, n’avait pas entraîné pour ça un changement de statut des chauffeurs ! Simplement parce que le chauffeur (« cocher » autrefois,,,), dont l’exercice du métier est individuel, remet la recette à l’employeur, ou plutôt la part de la recette collectée qui lui revient (dans le cas, aujourd’hui plutôt rare, du salariat, c’est avec les cotisations sociales incluses), Cela a permis à une époque aux employeurs de proclamer que les chauffeurs ne sont pas des salariés, mais des « associés ». Mais cette apparence ne résiste pas à la réalité de la subordination, plusieurs arrêts de la Cour de Cassation l’ont attesté.

    Deux choses sont venues changer la donne dans un sens de progrès pour cette profession, à savoir l’apparition du compteur horokilométrique, puis les débuts du syndicalisme et de la protection sociale,

    Les tâcherons travaillent à la tâche, par définition rémunérée forfaitairement, mais au 19ème siècle, le besoin se faisait sentir de rémunération à la mesure de celle-ci, Différentes formes de rémunération existaient alors dans le « fiacre », toutes forfaitaires, mais vu que les patrons fixaient les forfaits trop hauts, donc laissant des rémunérations trop faibles, de nombreux conflits avaient lieu sur la voie publique, indisposant un régime (le Second Empire) où l’ordre public revêtait une importance primordiale, On peut lire dans une thèse sur la Voiture de Place soutenue en juin 1912 à l’Université de Dijon l’idée que tenta alors d’imposer le Conseil Municipal de Paris en 1867 :

    Cela changeait effectivement beaucoup de choses, car un tel appareil permettait d’évaluer la somme à partager selon le travail effectué, dans un sens plus juste, D’autre part, Paris avait été agrandi en 1860 donc les distances allongées, la « loi sur les coalitions » (droit de grève) avait été votée le 25 mai 1864, et des grèves de cochers avaient eu lieu en 1865. D’autre part, la faisabilité d’un compteur étant établie, cela impliquait à terme le salariat, et on comprend que ce progrès-là n’arrangeait évidemment pas les affaires du patronat, Si des compteurs furent agréés et équipèrent des véhicules dès 1905, ils ne purent effectivement rendus obligatoires sur toutes les « voitures de place » qu’en 1912.

    La loi Waldeck-Rousseau du 21 mars 1884 autorisa la constitution des syndicats professionnels, et le Syndicat des Cochers déposa ses statuts dès juillet 1884, fut membre fondateur de la CGT au congrès de Limoges de septembre 1895, et réclama vite le statut salarial.

    Le 9 avril 1898 fut votée la loi sur les accidents de travail prévoyant la couverture par les soins de l’employeur de ses employés en cas d’accident du travail. Ce qui n’est cependant pas révolutionnaire dans sa logique, s’agissant en fin de compte de la responsabilité civile du propriétaire d’un outil pour les torts qu’il peut causer, Malheureusement, dès 1909, le patronat, pour se dégager de ses responsabilités, ne voulut pas, pour des questions de cautionnement, reconnaître la qualité de salariés de ses employés (« associés en parts » !), mais perdit la procédure. En 1928 et 1930, furent promulguées les lois sur les Assurances Sociales, où les employeurs et les employés devaient cotiser à des caisses d’assurance-maladie et maternité, et ce fut de nouveau l’occasion pour le patronat, qui régentait la profession depuis 1866, de sortir un règlement préludant à l’état de fait qui prévaut à l’heure actuelle, celui du « locataire », faux travailleur indépendant. Le Code Civil fut alors mis à contribution, par les articles 1709 (« louage de choses »), et 1713 qui permet de « louer toutes sortes de biens meubles ou immeubles ». De nombreuses manifestations eurent lieu contre cette forme d’exploitation, qui cessa lorsque sous le Front Populaire fut promulguée la loi du 13 mars 1937 reprenant l’économie de la Convention Collective du 24 juin 1936, puis l’ arrêté ministériel (Ministère du Travail dont dépendait le Taxi) du 31.12.1938. Entre temps, était paru au « J.O. » du 31 octobre 1935 un décret affiliant aux Assurances Sociales les chauffeurs de Taxi non-propriétaires des véhicules qu’ils conduisent, l’actuel article 311-3-7 du Code de la Sécurité Sociale . Mais si le patronat, sentant la guerre s’approcher, renia la Convention Collective, suivi de peu par les décrets-lois Daladier augmentant d’une heure quotidienne le temps de travail (26/8/1939) puis interdisant la CGT avec le PCF par le décret-loi du 26/9/1939, les textes originaux furent rétablis en 1945 lors du rétablissement du Taxi à Paris.

    La recherche de rentabilité patronale s’accommode mal du progrès social, et ce n’est pas par hasard que c’est après 1968 que ce système du « locataire » fut remis sur le tapis, A la Commission (alors) Paritaire du 20 novembre 1969 fut déposée par la Société G7 la proposition du « Statut du travailleur indépendant », rejetée le jour-même par une motion de la CGT.

    Cette société n’est pas non plus n’importe laquelle. Fondée en 1905 sous la dénomination de Compagnie Française des Automobiles de Places par le comte André Walewski, arrière-petit-fils de la comtesse polonaise Maria Walewska et d’un certain Napoléon 1er, très impliqué dans la haute finance et (déjà !) les pétroles, elle fut très tôt dans la sphère du pouvoir. Les Taxis de la Marne furent une bonne affaire pour elle, car les courses furent toutes payées au compteur, avec le carburant et même l’usure des pneus, par le ministère de la Guerre. Elle ne fut pas des dernières à pratiquer dans les années 30 le système du « locataire ». Passée dans l’après-guerre sous la coupe du constructeur automobile SIMCA - où, dans les années 60, il ne faisait pas bon d’être à la CGT du fait des milices patronales (pseudo-« syndicat » CFT) - elle fut reprise en 1962 par feu André Rousselet (ancien chef de cabinet du ministre Fr. Mitterrand entre 1954 et 1958) qui y travaillait, avec l’aide financière de F. Serfati, un riche rapatrié d’Algérie.

    La Préfecture de Police, en charge depuis le décret du 12 mars 1970 de la réglementation du Taxi Parisien, allait donner en 1973 satisfaction au « lobbying » patronal, suivie d’un mois par le Ministère de l’Intérieur dirigé par l’ultra-droitier R. Marcellin. L’ordonnance n° 73-16079 du 1er février 1973 autorisa le rétablissement de ce mode d’exploitation des autorisations (les « licences »)…et des chauffeurs ! Avec toujours comme base juridique le Code Napoléon, articles 1708 (choix entre le louage de choses et du louage de services), et bien sûr le 1709 (« louage de choses »).

    Les nombreuses manifestations et procédures organisées par la CGT n’aboutirent pas, mais les chauffeurs engagés dans ce système obtinrent par l’A. M. du 4 octobre 1976 la couverture sociale du Régime Général, cotisant sur la base forfaitaire de 70 % du plafond de la Sécurité Sociale, se référant, précisément, pour l ’affiliation à l’article du décret du 30.10.1935 concernant alors cette situation (actuellement nominé 311-3-7 du Code de la Sécurité Sociale, ci-dessous).

    Sans le dire expressément, mais quand même, une responsablilité est de ce fait reconnue au propriétaire et loueur du véhicule Taxi. De plus, un courrier du Ministère des Affaires Sociales du 26 janvier 1995 reconnaissait que « les locataires étaient soumis à un lien de subordination très fort » et qu’ « au titre de l’article 241-8 du Code de la Sécurité Sociale, les cotisations sociales étaient à la seule charge de l’entreprise, toute convention contraire étant nulle de plein droit »,

    Cela tombait fort bien, car la CGT-Taxis avait changé de tactique. Vu l’échec – jusqu’en Conseil d’État – des procédures du Syndicat contre l’autorité préfectorale, l’idée a été de s’en prendre, non plus à l’exécutant administratif qu’était la Préfecture de Police, mais au bénéficiaire qu’était le patronat. En conséquence, dès 1995, le Syndicat engagea des procédures en requalification des contrats de location en contrats de travail. Les bâtons dans les roues ne manquèrent pas, notamment de la part de la G7, mais le 19 décembre 2000, la décision tant attendue tomba : les contrats de locations Hatem et Labanne étaient reconnus comme des contrats de travail par la Cour de Cassation. De nombreux chauffeurs profitèrent alors de cette jurisprudence pour se faire rembourser les cotisations patronales induement payées, Cependant le Ministère s’arcboutait sur le maintien de ce système, précisant qu’« une Cassation n’était pas une loi » !

    Une autre chose à remarquer, c’est que le Régime Général, à la différence du Régime Artisanal, comprend la couverture accident du travail, l’article 412-2 du Code de la Sécurité Sociale s’appliquant « aux travailleurs concernés par l’article 311-3 ». Et aussi que l’article R 312-5 du même code précise dans son alinéa 2 que : [en ce qui concerne les travailleurs concernés par l’art, 311-3, les obligations incombant à l’employeur sont mises : [§1…] - §2 : dans les cas prévus au 7° et 8° dudit article, à la charge des personnes et sociétés qui fournissent les voitures, des exploitations et des concessionnaires. Par conséquent la reconnaissance de la responsabilité du propriétaire de l’outil de travail quelque soit la personne morale !

    Suite à cela, nouvelle offensive du patronat qui, sous l’influence de plusieurs rapports (Attali, Cahuc-Kramarz, Chassigneux), fit, malgré de nombreuses manifestations de Taxis, adopter par les pouvoirs publics en mai 2008 avec la signature des seules organisations patronales et sans la participation de celles des chauffeurs, un Protocole instaurant certains transports concurrentiels non-taxis - très prisés des médias (les motos- « taxis ») -, le rallongement d’une heure du temps de travail quotidien dans les entreprises, et la « sécurisation des relations juridiques entre loueurs et locataires », à savoir que – est-il précisé dans le rapport Chassigneux (§G (1) p. 22, du 20 mars 2008 - sont prévues des dispositions « afin d’éviter que le juge requalifie les contrats de locations en contrats de travail », Visiblement les arrêts de Cassation du 19 décembre 2000 avaient fortement traumatisé les « Loueurs »…

    L’affaire n’allait pas s’arrêter là, car le 1.10.2014 fut promulguée la Loi Thévenoud qui, rajoutant des concurrences supplémentaires légales (VTC), instituait dans le Taxi les « locataires-gérants » (art 5-I, §2), précisant au III du même article que l’article 311-3-7 du Code de la Sécurité Sociale ne s’appliquait pas audit locataire gérant ! Cela, comme l’a dit Thévenoud lui-même, pour « humaniser le système de la location » !

    Comme « humanisation », on pouvait trouver mieux. Ce système reste inhumain, car forfaitaire, indépendamment de la fluctation de la clientèle, et se base en réalité sur une forte dégradation de la protection sociale. Car si les cotisations sociales artisanales peuvent être (légèrement) moins chères que celles du Régime Général, elles ne comportent pas celles de l’accident de travail, ni le seul avantage final (cher payé) du système locatif « normal », celui de bonnes cotisations pour la retraite, Cela revient, en fin de compte, exactement à la proposition de la société G7 en 1969 ! Finalement, l’ « humanisation » en question sera pour le patronat, qui n’aura même plus à s’occuper du reversement des cotisations à l’URSSAF ni de la détaxation du carburant, et sera déresponsabilisé de l’accident de travail. Quant au public, le statut échappant toujours au contrat de travail, donc sans embauche de chauffeurs de relais dans les sociétés, le problème éternel de l’absence de taxis aux heures de pointe restera non résolu, avec la seule alternative du transport esclavagiste et sans garanties publiques du VTC. Car il faut savoir ce qu’implique le salariat conventionnel : 2 jours de repos consécutifs à 6 jours de travail, comblés par l’emploi d’un chauffeur de relais, par conséquent l’emploi de 4 chauffeurs pour 3 voitures, dans les sociétés, afin d’assurer la continuité du service Taxi. Ce qui, sur les plans de l’emploi (+ 2500) et du service, rend inutiles les VTC. Preuve que l’intérêt du patronat passe bien avant celui du service au public et des chauffeurs !

    Enfin, dernière chose, et non des moindres, sur le plan des principes républicains. En plus de ce « statut » de tâcheron, au même titre que celui de l’auto-entrepreneur, s’ajoute la négation de la spécificité du Taxi, « voiture publique de 2ème classe ». L’autorisation de Taxi (improprement nommée « licence »), ne l’oublions pas, est un bien public, Depuis la loi du 13 mars 1937, il était précisé que la location de l’autorisation de Taxi était interdite sous peine de son retrait, Normal, depuis l’Abolition des Privilèges de 1789 (La « Nuit du 4 Août » 1789), les biens publics étaient devenus inaliénables, et à ce propos, pour ce qui s’agit de la profession, le privilège Perreau de la Voiture de Place avait été de ce fait résilié par l’Assemblée Nationale Constituante le 19 novembre 1790, et racheté par la Ville de Paris pour 420,000 livres, une somme importante à l’époque. En 1866, cela a a coûté bien plus cher encore, et pour la même raison (47 annuités de 360.000 francs/or) ! Curieux qu’une telle énormité ait échappé au législateur et à nombre d’organisations de la profession. Mais « plus c’est gros, plus ça passe » !

    Cela va de pair avec la concurrence des VTC - d’ailleurs approuvée par J.-J. Augier, l’ex-PDG de la G7 et trésorier de campagne de F. Hollande (Paris-Match,19.6.2014) - la casse d’une profession de service au public, en tant que transport à garanties publiques, dont l’État démissionnaire se défausse par paliers, pour nous livrer à la voracité des multinationales, pour lesquelles la démocratie n’existe pas.

    Raison intrinsèque qui a motivé les imposantes manifestations de la profession en février dernier, car c’était le prélude à ce qui était planifié pour le reste du monde du travail, à savoir permettre par les lois Macron et El Khomri le règne sans partage d’un patronat esclavagiste, accumulant des profits sans avoir aucun compte à rendre.

    En guise de « transition énergétique », on peut toujours, en hauts lieux, se donner bonne conscience à dire aux travailleurs (surtout à eux !) de circuler à vélo, et à piétonniser des voies rapides. Mais quelle logique écologique y a-t-il de rajouter sur la voie publique sans véritable besoin - sinon idéologique - des transports non limités en nombre ni en heures de circulation ? « Y ’a comme un défaut ! » …

    On n’arrête pas le « progrès », car nous avons actuellement un gouvernement – aux dires des médias - qui est contre « l’immobilisme ». Et qui bouge, c’est vrai ... mais en marche arrière accélérée !

    Une publicité de la SNCF disait jadis que « le progrès ne vaut que s’il est partagé par tous »,

    La lutte n’est donc pas terminée,..
    Jean-Marc Dommart, retraité CGT

    #Frankreich #Taxi #Uber #Uberisation #Gewerkschaft

  • Der Multikulturalismus am Ende ? (1) | hpd
    https://hpd.de/artikel/11603

    Ralph Ghadban 20. APR 2015

    BERLIN. (hpd) Die Massaker von Paris und Kopenhagen ebenso wie die Versuche rechtspopulistischer und islamophober Kreise (u.a. Le Pen in Frankreich, Wilders in den Niederlanden, Pegida in Deutschland), diese Vorgänge für ihre Zwecke zu instrumentalisieren, werfen die drängende Frage nach dem richtigen, dem notwendigen Vorgehen zur Verteidigung einer offenen Gesellschaft auf.

    Auf deren fundamentale Werte zielten die feigen Mordanschläge: auf die Freiheit (nicht nur der Meinungsäußerung, der Presse, der Satire) und die öffentliche kritische Auseinandersetzung. Bedroht ist die offene Gesellschaft aber auch durch die Entwicklung von Parallelgesellschaften, in denen die Werte der Aufklärung, die Menschenrechte keine oder allenfalls eine marginale, auch instrumentalisierte Bedeutung haben.

    Der Berliner Politik- und Islamwissenschaftler Ralph Ghadban beschäftigt sich in einer Exklusivstellungnahme für den hpd mit dieser Problematik. Er warnt vor einer Politik des Multikulturalismus, die „universelle Wertmaßstäbe“ leugnet, die die Gleichwertigkeit verschiedener Kulturen und Lebensweise behauptet, auch wenn diese die Menschenrechte verachten und die Demokratie nicht akzeptieren. (W.O.)

    (Die Zwischenüberschriften im folgenden Text stammen von der Redaktion)

    Der Multikulturalismus am Ende?

    „Ich verzeihe der Linken nicht, den Laizismus den Rechtsradikalen überlassen zu haben“, sagte die Philosophin und Feministin Elisabeth Badinter in einer Veröffentlichung der Zeitschrift Marianne, erschienen anlässlich der Terroranschläge auf Charlie Hebdo und den jüdischen Supermarkt im Januar 2015 in Paris. Aus Schuldgefühlen wegen der Kolonialzeit, meinte sie weiter, haben die Sozialisten immer mehr den Kommunitarismus der Migranten anstatt einer Politik der Assimilation begünstigt. Alle kulturellen und religiösen rituellen Handlungen wurden respektabel und müssten, egal wie fundamentalistisch sie seien, respektiert werden. Wer sie kritisiert, wurde als islamophob abgestempelt. Die Akzeptanz dieses irrsinnigen Begriffs, der einen antimuslimischen Rassismus kennzeichnen soll, sprengte das Prinzip des Laizismus: Die Religionskritik wurde zu einer Straftat, viele Sozialisten wurden eingeschüchtert und hielten sich mit ihrer Kritik zurück, sie schwiegen. Der Laizist wurde zum Islamophoben. So konnte Marine Le Pen, die Anführerin des rechtsradikalen Front National, sich zur Hüterin des Laizismus aufschwingen.

    Mit dem ersten Kopftuchvorfall vom 4. Oktober 1989 stand der Laizismus in Frankreich wieder einmal in der Öffentlichkeit zur Debatte, diesmal aber nicht in seiner Auseinandersetzung mit den privaten religiösen Schulen, sondern zum ersten Mal mit dem Islam. Drei muslimische Schülerinnen kamen mit Kopftuch zur Schule in Creil und wurden ausgeschlossen. Danielle Mitterand, die Frau des Staatspräsidenten, und der Bildungsminister Lionel Jospin waren gegen diese Maßnahme und Jospin erklärte im Parlament, dass die Schule zum Aufnehmen da ist und nicht zum Ausschließen. Und zum Kopftuch sagte er: „Wir werden versuchen, sie (die Musliminnen) dazu zu bringen auf die religiösen Symbole zu verzichten, wenn sie aber nicht wollen, dann werden wir sie akzeptieren.“

    Der von Jospin angerufene Conseil d’État, das höchste französische Gericht, hielt ein allgemeines Verbot des Kopftuches im Namen der laizistischen Trennung von Staat und Religion für unzulässig und erlaubte nur von Fall zu Fall bei der Störung des Schulfriedens ein Verbot zu verhängen. Diese juristische Auffassung vertrat übrigens auch das deutsche Bundesverfassungsgericht aber sechsundzwanzig Jahre später mit seinem Beschluss vom 27. Januar 2015. Die ausgesperrten Schülerinnen durften mit Kopftuch in den Unterricht zurück. Es folgten fünfzehn Jahre Unruhen an den Schulen, begleitet von heftigen Debatten in der Gesellschaft bis zum 13.05.2004, als unter der Präsidentschaft des bürgerlichen Jacques Chirac das Parlament ein Gesetz verabschiedete, das alle ostentativen religiösen Zeichen von der Kippa bis zum Kopftuch aus der öffentlichen Schule verbannte.

    Es herrsche seitdem Frieden an der Schulfront, die Ausbreitung des Multikultilarismus ging jedoch weiter und bestimmte immer mehr die Politik der linken Parteien, insbesondere der Sozialisten. Im Jahre 2008 wurde eine der sozialistischen Partei nahstehende Think-Tank-Plattform namens „Terra Nova“ gegründet, die die ideologischen Koordinaten der linken Politik neu denken und im Einklang mit der Migration zur Zeit der Globalisierung, die eine Mutation der Identitäten herbeigeführt hat, multikulturalistisch verfassen wollte. Sie kam zu folgenden Ergebnissen: Die alte linke Ideologie, die auf die Interessen der Arbeiterklasse und ihre Werte zentriert war, muss aufgegeben werden und die Vertretung ihrer sozio-ökonomischen Forderungen muss einer Politik des kulturellen Liberalismus weichen. Die Emanzipation, die im Mai 68 begann, mündete Ende der 70er Jahre in die Akzeptanz der Unterschiede, in eine positive Haltung den Migranten, dem Islam, den Homosexuellen und allen Randgruppen gegenüber. Die Arbeiterklasse dagegen wurde immer konservativer.

    Das unmittelbare Ziel von Terra Nova war die Rückeroberung der Macht 2012 durch die Linke, so heißt auch ihr Bericht von 2011. In dem Bericht wird empfohlen, mit den traditionellen Verbündeten der Linken, den Arbeitern und die Angestellten, zu brechen, weil sie immer mehr rechts wählen. Außerdem schrumpft die Gruppe der Arbeiter zahlenmäßig stetig zusammen. Man solle stattdessen auf die Minderheiten, insbesondere die Muslime, weil ihre Gruppe ständig wächst, auf die bürgerlichen gebildeten Eliten, weil sie offen und liberal sind, auf die Frauen, weil sie nach wie vor benachteiligt sind, auf die junge Generation, weil sie wenig konservativ ist, und auf die „Outsiders“, die außerhalb des Arbeitsmarktes stehen, setzen. Als Vorbild hatten die Verfasser des Berichts die Wahl von Barack Obama 2008 im Sinn.

    Nach einem Wahlkampf, der gegen die Modernisierung der französischen Gesellschaft nach dem deutschen Vorbild geführt wurde, kamen die Sozialisten 2012 an die Macht und gaben mehrere Studien für die Neugestaltung der französischen Gesellschaft in Auftrag. Alle daraus resultierenden fünf Berichte im Jahre 2013 waren im Geiste von Terra Nova geschrieben, hatten viel mit Multikulturalismus und wenig mit Wirtschafts- und sozialen Problemen zu tun. Sie drehten sich alle um das Phänomen der Migration, das zum Kernpunkt der Reformen geworden ist.

    Migration: Assimilation – Integration - Inklusion

    Der Begriff Integration hat längst den Begriff Assimilation abgelöst, jetzt hat er aber ausgedient und soll durch den Begriff Inklusion ersetzt werden, der eine gesellschaftliche Ordnung, basierend auf der gegenseitigen Anerkennung gleichwertiger Kulturen, besser erfassen kann. Die Migration soll nicht als Bedrohung, sondern als Gewinn behandelt werden. Sie sei auch nicht mehr einschränkbar, weil sie nicht mehr aus der mehr oder weniger gesteuerten Anwerbung von Arbeitskräften besteht, sondern hauptsächlich von den Flüchtlingen und der Familienzusammenführung stammt. Die Einbürgerung und die Einwanderung müssen daher erleichtert werden. Eine Willkommenskultur muss auf allen staatlichen, sozialen und kulturellen Institutionen eingeordnet werden.

    Wir leben, meinten die Verfasser der Berichte weiter, in einer Gesellschaft mit multiplen Identitäten und die Identitäten der Migranten und ihre Geschichte sind Bestandteil der gesamten nationalen Geschichte. Kolonialismus, Sklaverei und Migration sollen Teil des Geschichtsunterrichts an der Schule werden. „Frankreich soll der arabisch-orientalischen Dimension seiner Identität gerecht werden und seine postkoloniale Haltung aufgeben“, und die arabische Sprache soll flächendeckend an allen Gymnasien unterrichtet werden.

    Nach ihrem Bekanntwerden haben diese Berichte eine riesige Welle der Empörung in der Öffentlichkeit ausgelöst und verschwanden schnell in den Schubladen. Der Auftraggeber, die Regierung, ging auf Distanz oder verschwieg sie. So hatten die Sozialisten am Ende die französische Gesellschaft weder multikulturalistisch umgestaltet noch wirtschaftlich modernisiert. Sie verloren seitdem alle Wahlen und rangieren nun als dritte politische Kraft hinter dem Front National.

    Multikulturalismus als politische Ideologie seit den 1980er Jahren
    Nicht nur in Frankreich, sondern auch in ganz Europa breitete sich der Multikulturalismus als politische Ideologie in den 80er Jahren aus und bestimmte ab den 90er Jahren weitgehend die Politik. Die Multikulturalität war infolge der massiven Einwanderung nach dem Zweiten Weltkrieg schon lange in den meisten europäischen Ländern eine Realität geworden. Die Politik aber rechnete einerseits mit der Rückkehr der meisten Migranten in ihre Herkunftsländer; andererseits ging sie davon aus, dass der Rest sich automatisch in der modernen überlegenen Industriegesellschaft assimilieren würde. Eine Integrationspolitik sei deswegen überflüssig. Bis heute hat z.B. Deutschland kein Einwanderungsgesetz und spricht nur von Zuwanderung.

    Die Ideologie des Multikulturalismus ist in Nordamerika entstanden und gehört zur politischen Philosophie. Ihre Hauptfigur ist der Kanadier Charles Taylor. Bevor sie Europa erreichte, wurde eine ideologische Vorarbeit geleistet: Infolge eines Globalisierungsschubs, der zur Überwindung der Krise des Kapitalismus Anfang der 70er Jahre half, fand ein tiefgreifender Paradigmenwechsel statt, der die Vorstellungen eines homogenen, integrierenden Nationalstaates in Frage stellte.

    Dieser Prozess wurde auch durch die Änderung des Charakters der Migration verstärkt. 1973–74 wurde in allen europäischen Ländern ein Anwerbestopp verhängt, das war offiziell das Ende der Arbeitsmigration. Die Migration endete aber nicht und ging über die Wege der Familienzusammenführung und des Asyls weiter, die die einzigen legalen Möglichkeiten für einen langen Aufenthalt in Europa bieten. So änderte die Migration ihren Charakter von einer Arbeitsmigration zu einer Siedlungsmigration. Im Jahre 2014 kamen über 200.000 Flüchtlinge nach Deutschland, im Jahre 2015 werden über 300.000 erwartet.

    Globalisierung und Migration bestimmten den neuen Diskurs. Alte Begriffe wie Klassenkampf, Imperialismus und Dritte Welt wurden durch Begriffe wie Ethnizität, Migration und Entwicklungsländer ersetzt. Es ging nicht mehr um soziale Emanzipation und individuelle Integration, sondern um die Anerkennung kultureller Gruppen und ihre gesellschaftliche Partizipation. Es ging nicht mehr um die Abschaffung der ausbeuterischen imperialistischen Verhältnisse, sondern um die friedliche Koexistenz der Weltkulturen. Und die Dritte Welt wurde auf sich gestellt und versank in der Korruption ihrer postkolonialen Eliten. Außerdem hatte die erste Welt durch die Migration die Dritte Welt nun zu Hause und war schwer mit ihr beschäftigt.

    Kulturrelativismus und Gleichwertigkeit aller Kulturen

    Gleich nach den Gräueltaten des Zweiten Weltkrieges wurde das westliche zivilisatorische Modell erst in den USA, später in Europa in Frage gestellt. Die evolutionistische Theorie, die eine fortschreitende Entwicklung zum besseren behauptet, wurde kritisiert. Der Westen verkörpere nicht die höchste Stufe der Zivilisation und des Fortschritts, die der Rest der Welt anstreben solle. Sein Wertesystem sei nicht besser als das anderer Kulturen. Der Kulturrelativismus wurde verteidigt und der europäische Ethnozentrismus bekämpft. In dieser Hinsicht lieferte Claude Lévi-Strauss mit seiner strukturalistischen Anthropologie die ideologische Rechtfertigung dafür. In seiner Arbeiten zeigte er, dass alle Kulturen eine ähnliche geistliche Struktur aufweisen, die er universeller Geist nannte.

    In seinem im Auftrag der UNESCO geschriebenen Buch „Race et History“ (1952) zog er aber daraus Konsequenzen, die sich gegen den Universalismus richteten. Alle Kulturen sind in ihren Bemühungen, ihre Gesellschaften zu erhalten gleich und die dafür entwickelten unterschiedlichen Wertesysteme sind gleichwertig, weil sie dieselbe Funktion erfüllen. Ein universeller Wertemaßstab existiert nicht. Deshalb muss die Integrität der Kulturen erhalten bleiben und vor der Akkulturation geschützt werden. Der Widerstand gegen die Assimilation westlicher kultureller Werte durch die Entwicklung eines antiwestlichen Ethnozentrismus sei dann legitim. Der westliche Ethnozentrismus dagegen sei zu bekämpfen. Die Weltzivilisation schließlich bestehe aus der Koexistenz einzigartiger, unterschiedlicher, aber gleichwertiger Kulturen. Damit wurde die Geschichtsphilosophie von Kant bis Marx, die die Geschichte als fortschreitende Entfaltung der menschlichen Natur in der Vernunft und in der Freiheit betrachtet, abgeschafft.

    In der Ethnologie entfachte Frederik Barth Ende der 60er Jahre eine Debatte über die Ethnizität. Anstatt Ethnizität und ethnische Identität als kulturelles Phänomen, das aus der Gleichsetzung Stamm-Kultur hervorgeht, wie in der Anthropologie der Kolonialzeit zu definieren, betonte Barth, dass sie das Ergebnis der Grenzziehung im Rahmen der Interaktion mit anderen Ethnien ist und daher nur in poly-ethnischen Systemen existieren kann d.h. auch in den Industriegesellschaften. Die Ethnien organisieren ihre Beziehungen zueinander auf der Basis der kulturellen Unterschiede und in der Form der „Exklusion und Inkorporation“, die eine Dichotomie von wir/ihr, eigen/fremd für die Gruppenidentifikation schafft.

    Dies Verständnis der Ethnizität wurde essentialisiert und im Dienst des Widerstandes gegen die Herrschaft des weißen Mannes sowohl in den Kolonien als auch in den Metropolen eingesetzt. Mit ihm wurden der Assimilationismus und der Rassismus bekämpft und die Forderung nach Anerkennung, mit anderen Worten nach einer multikulturellen Gesellschaft gestellt.

    Leitvorstellungen der Aufklärung contra kulturelle Identität
    Ab Ende der 70er Jahre zeigten sich die Auswirkungen der Globalisierung und ihrer neoliberalen Politik. Die Informatikrevolution und die Rationalisierung der Produktion, der Triumph der Dienstleistungs-, Finanz- und Informationsindustrie über die traditionelle herstellende Industrie hatten die Chancenmöglichkeit der Menschen erweitert, die Umsetzungsmöglichkeit aber stark verengt. Die Arbeitslosigkeit stieg an und wurde zu einem dauerhaften Massenphänomen. Desintegrative Tendenzen machten sich breit und der Nationalstaat schien der Situation nicht mehr Herr zu werden.

    Eine intellektuelle Strömung, die sich als poststrukturalistisch und postmodern betrachtete, thematisierte diese Entwicklung. Sie zweifelte an den Leitvorstellungen der Aufklärung wie Wahrheit, Vernunft, Objektivität, universaler Fortschritt und Emanzipation. Es sind, wie François Lyotard formuliert, unglaubwürdige Meta-Erzählungen im Begriff der Auflösung. Die Postmoderne betrachtet „die Welt als kontingent, als unbegründet, als vielgestaltig, unstabil, unbestimmt, als ein Nebeneinander getrennter Kulturen oder Interpretationen, die skeptisch machen gegenüber der Objektivität von Wahrheit, von Geschichte und Normen.“

    In der islamischen Charta des Zentralrates der Muslime in Deutschland vom 20. Februar 2002 lesen wir unter Artikel 14: „Die europäische Kultur ist vom klassisch griechisch römischen sowie jüdisch-christlich-islamischen Erbe und der Aufklärung geprägt. Sie ist ganz wesentlich von der islamischen Philosophie und Zivilisation beeinflusst. Auch im heutigen Übergang von der Moderne zur Postmoderne wollen Muslime einen entscheidenden Beitrag zur Bewältigung von Krisen leisten. Dazu zählen u.a. die Bejahung des vom Koran anerkannten religiösen Pluralismus, die Ablehnung jeder Form von Rassismus und Chauvinismus sowie die gesunde Lebensweise einer Gemeinschaft, die jede Art von Süchtigkeit ablehnt.“ Das war eine Mischung von Postmodernismus und Multikulturalismus.

    Gesellschaftliche Integration bei Beibehaltung aller Unterschiede?
    Der Multikulturalismus, wie von Charles Taylor ausgearbeitet, will auf diese Krise eine Antwort geben. Er ist eine Philosophie der Anerkennung, die eine gesellschaftliche Integration mit Beibehaltung der Unterschiede in ihrer ganzen Bandbreite beabsichtigt. Nicht die Selbsterhaltung durch Aneignung materieller und geistiger Güter stellt die treibende existenzielle Kraft beim Menschen dar, sondern die Verwirklichung der eigenen kulturellen Identität.

    Die Krise der modernen Gesellschaft ist auf drei Merkmale zurückzuführen: Erstens der Individualismus, der auf den Rechten des Individuums beruht und die sinnstiftenden Fragen nach Religion, Politik und Geschichte ausklammert. Durch die „Ichbezogenheit“ hat die „permissive Gesellschaft“ zu einer Verflachung und Verengung des Lebens, zu einer Kultur der Trivialität und der Hemmungslosigkeit geführt. Zweitens die „instrumentelle Vernunft“, die der ökonomischen Rationalität zwecks Effektivitätssteigerung, sprich Profit, den Vorrang gibt und u.a. die Umwelt zerstört. Und drittens die Einschränkung der Wahlfreiheit durch die ersten beiden Merkmale, die den eigenen Lebensstil und moralische Vorstellung weitgehend bestimmen.

    Daher besteht die Emanzipation und die Selbstverwirklichung in der Rückkehr zum authentischen Selbst durch einen Austausch mit „signifikanten Anderen“ wie z.B. den Eltern, um eine Identität mit moralischem Horizont zu bilden, die die sinnstiftenden Fragen beantwortet. Die Anerkennung der individuellen Identität hängt dann mit der Anerkennung der ethnischen oder religiösen Gruppe zusammen. Das ist der Kommunitarismus, in Deutschland spricht man von Parallelgesellschaften. Für seine Kritik der Moderne übernimmt Taylor ausdrücklich die Kapitalismuskritik von Karl Marx und Max Weber, ohne jedoch den Begriff Kapitalismus zu erwähnen, er spricht stattdessen von der Moderne und er formuliert die Hauptpunkte dieser Kritik neu: Der Begriff Profit als Verwertung des Kapitals weicht vor dem Begriff instrumenteller Vernunft und anstelle von Entfremdung durch Verdinglichung menschlicher Beziehungen tauchen die Begriffe Verengung, Verflachung, Bedrohung und Ohnmacht auf. So wird der Eindruck einer linken Politik erweckt.

    Auf politischer Ebene hatte die Arbeiterklasse ihre Fürsprecher in den 70er Jahren verloren. Mit dem Eurokommunismus verzichteten die kommunistischen Parteien auf die Diktatur des Proletariats bzw. die proletarische Revolution und näherten sich dem reformistischen Weg der Sozialdemokratie. Nach der Implosion des Ostblocks 1989 erklärten sie sich offiziell als solche oder verschwanden.

    Der Multikulturalismus am Ende ? (2) | hpd
    https://hpd.de/artikel/11605

    Von: Ralph Ghadban 21. APR 2015

    BERLIN. (hpd) Die Massaker von Paris und Kopenhagen ebenso wie die Versuche rechtspopulistischer und islamophober Kreise (u.a. Le Pen in Frankreich, Wilders in den Niederlanden, Pegida in Deutschland), diese Vorgänge für ihre Zwecke zu instrumentalisieren, werfen die drängende Frage nach dem richtigen, dem notwendigen Vorgehen zur Verteidigung einer offenen Gesellschaft auf. (Teil 2)

    Kultureller Ansatz der 68er Generation

    Die 68er Generation hatte trotz ihrer erklärten Absichten, die Interessen der Arbeiterklasse zu unterstützen, eigentlich mit der Arbeiterklasse wenig gemeinsam. Deshalb haben sie trotz ihrer intensiven Bemühungen nirgendwo den Anschluss an sie gefunden. Ihr Ansatz war hauptsächlich kulturell und nicht ökonomisch. Sie kämpften für die sexuelle Emanzipation, für die Rechte der Homosexuellen, der Frauen, der Ausländer und der Kinder (antiautoritäre Erziehung). Das waren alles Werte, die der Arbeiterklasse wenig behagten. In den 70er Jahren standen sie sogar teilweise gegen sie, als sie Ökologie und Umwelt auf ihre Fahnen schrieben. Das war gegen viele Produktionszweige gerichtet und bedeutete den Verlust von Arbeitsplätzen. Als der Multikulturalismus kam mit seinem Ansatz, die kulturelle Anerkennung stelle die Lösung aller Probleme dar, wurde er von vielen als Fortsetzung ihrer linken Positionen übernommen.

    Multikulturalismus in Deutschland und anderen europäischen Ländern
    Viele europäische Länder übrigens wie Großbritannien, Norwegen, Schweden, Holland, Dänemark übernahmen den Multikulturalismus als offizielle Staatspolitik. In Deutschland war das nicht der Fall, trotzdem breitete sich der Multikulturalismus quer durch alle Parteien aus, so dass in den 90er Jahren de facto eine Multikulti-Politik weitgehend betrieben wurde.

    Die Grünen haben als einzige Partei in Deutschland den Multikulturalismus in ihrem Programm aufgenommen. Auf einer Außerordentlichen Bundesversammlung im Mai 1989 in Münster wurde eine Erklärung „Für eine multikulturelle Gesellschaft - gegen Rechtsradikalismus und AusländerInnen-Feindlichkeit“ diskutiert und verabschiedet. In dem Programm für die kurz danach abgehaltenen Europawahlen 1989 tritt der Begriff „multikulturelle Gesellschaft“ schon auf.

    Ein Jahr später, 1990, erklärt das Programm der Grünen zur ersten gesamtdeutschen Wahl: „Alle hier lebenden Menschen müssen sich an politischen Entscheidungen gleichberechtigt beteiligen können, egal welche Staatsbürgerschaft sie haben.“ Und weiter: „Wir streben offene Grenzen an: Jeder soll dort leben und arbeiten können, wo er bzw. sie möchte.“ Die Grünen sind für die multikulturelle Gesellschaft und verlangen für ein friedliches Zusammenleben, nicht nur ein sicheres Aufenthaltsrecht für Alle, sondern auch „daß in der Bundesrepublik alle EinwanderInnen und Flüchtlinge kulturell selbstbestimmt und gleichberechtigt mit uns leben.“ Außerdem müsse jeder, der aus politischen, rassischen und religiösen Gründen verfolgt ist oder wegen Bürgerkrieg, Völkermord, ökonomischer Not und anderen Gründen in die Bundesrepublik flieht, Asyl erhalten. Im Wahlprogramm 1994 erhalten alle Akteure in der „multikulturellen multiethnischen Gesellschaft“ die Aufgabe, „Verständnis und Akzeptanz für die verschiedenen Lebenswelten von Minderheiten sowie ein friedliches Miteinander zu schaffen.“

    Niedergang des Multikulturalismus

    Ende des letzten Jahrhunderts waren viele europäische Gesellschaften stark multikulturalistisch umgebaut. Anstatt der erwünschten friedlichen Koexistenz hatten die ethnischen und kulturellen Konflikte massiv zugenommen und gehörten zum Alltag. Die Ideologen, die zu Multikulti beigetragen haben, machten einen Rückzieher. Claude Lévi-Strauss, den die Expansion und die Aggression der muslimischen Gemeinde in Frankreich (circa 6 Millionen) erschrocken haben, erklärte gemäß seiner Theorie der Erhaltung und des Schutzes der Kulturen, die eigentlich für die Dritte Welt gedacht war, seine eigene französische Kultur nun beschützen zu wollen und nahm eine extreme islamfeindliche Haltung an.

    Frederik Barth bedauerte zur selben Zeit, dass seine Theorie, die einen besseren Verständnis der Ethnien zwecks ihrer Integration in der Industriegesellschaft dienen sollte, das Gegenteil erreichte und eine Segmentierung der Gesellschaft durch die Essentialisierung der ethnischen Identitäten herbeiführte. Und schließlich verschwand die Postmoderne, die ein paar Jahrzehnte die Welt beschäftigte, unbemerkt und taucht heute kaum im öffentlichen Diskurs auf.

    Die Länder distanzierten sich von ihrem Multikulturalismus. Holland hat seine zehnjährige multikulturalistische Politik im Jahre 1994 abgeschafft. Sarkozy erklärte in Paris dem Kommunitarismus den Krieg und Merkel in Berlin den Kommunitarismus für gescheitert. In ganz Europa werden die Migrations- und Sicherheitsgesetze verschärft, was eine Multikulti-Politik erschwert. Der Grund dafür ist der islamische Terrorismus, der seit den Anschlägen vom 11. September 2001 in das Bewusstsein aller Menschen eingedrungen ist.

    Problembereich: (unaufgeklärter) Islam aus Ländern ohne Demokratie
    Multikulti in Europa hat direkt mit der muslimischen Einwanderung zu tun. In allen europäischen Ländern bilden sie die Mehrheit der Migranten. Sie stammen aus Ländern, in denen die Demokratie sich nicht durchsetzen konnte. Als Muslime haben sie eine Religion, die nichts und niemanden anerkennt außer sich, weder Nichtmuslime noch andere Religionen oder Weltanschauungen, geschweige denn Demokratie und Menschenrechte werden akzeptiert. Alle Versuche, den Islam zu modernisieren und reformieren, sind bislang misslungen.

    Nach der iranischen Revolution von 1979 und dem Beginn des Kampfes gegen die sowjetische Besatzung in Afghanistan erschien der Islam als revolutionär und emanzipatorisch und wurde deswegen für viele attraktiv, insbesondere für die zweite Generation von Muslimen, die in Europa aufgewachsen sind, aber denen eine europäische Identität verweigert wurde. Auf die Ausgrenzung antworteten sie mit der Selbstabgrenzung, indem sie eine islamische Identität entwickelten, die sich gegen die Leitkulturen der Gastländer richtete. Umrahmt von religiösen Verbänden, die traditionell oder zum großen Teil fundamentalistisch sind, begannen sie, sich kommunitaristisch zu organisieren und verlangten die Anerkennung ihrer Identität und Lebensweise.

    Der Multikulturalismus fördert diesen Prozess. Für ihn bedeutet eine wahre Anerkennung der Unterschiede, die Anerkennung des gleichen Wertes verschiedener Existenzweisen und die Aufforderung an die Politik die Gleichwertigkeit verschiedener Identitäten anzuerkennen. Dass viele Kulturen und Lebensweisen die Menschenrechte verachten und die Demokratie nicht akzeptieren, hat die meisten Multikulti-Anhänger nicht interessiert, bis der Terrorismus vor der Tür stand.

    Die Auswirkungen des Terrorismus auf „Multi-Kulti“ - am Beispiel der Grünen
    Der Terrorismus wirkte sich auch auf die Politik der Grünen aus. Im Grundsatzprogramm 2002 „Die Zukunft ist grün“ verzichten die Grünen auf den Begriff „multikulturelle Gesellschaft“ und ersetzen ihn mit dem Begriff „multikulturelle Demokratie“. Sie betonen zuerst ihr Festhalten an den Menschenrechten. Sie sind universell, unteilbar und unverhandelbar gegenüber einem falschen kulturellen Relativismus. Dann postulieren sie, dass die Menschenrechte zu den gemeinsamen politischen Zielvorgaben für das Zusammenleben in einer multikulturellen Einwanderungsgesellschaft gehören. Und kommen zu folgendem Schluss: „...die Verbindung der Begriffe Demokratie und multikulturelle Gesellschaft heißt für uns: Multikulturelle Demokratie.“

    Dieser Kraftakt, Widersprüchliches zu vereinen, wurde widersprüchlich in der Öffentlichkeit vermittelt. Während die Umweltministerin Renate Künast in der Berliner Zeitung (03.12.2004) darin sah, „dass wir als Gesellschaft auch Erwartungen haben dürfen. Zum Beispiel, dass Zuwanderer die deutsche Sprache lernen und sich mit unserem Verständnis von Menschenrechten auseinander setzen. Ich denke da an die Stellung der Frau, die Frage von häuslicher Gewalt oder auch an das Problem der Zwangsverheiratungen“, schrieben die Parteivorsitzenden Reinhard Bütikofer und Claudia Roth im Berliner „Tagesspiegel“ (28.11.2004), dass es sich um eine neue Begründung der multikulturellen Gesellschaft handelt und dass diese „oft sogar Toleranz für Lebensweisen, die man für ’falsch’ hält“ fordert.

    Im Programm 2002 taucht zum ersten Mal der Begriff „interkulturell“ leise neben dem Begriff „multikulturell“ auf, was wieder einen Widerspruch darstellt. Multikulturell bedeutet die Anerkennung und Respekt der kulturellen Eigenartigkeit. Das führt zum Kommunitarismus. Interkulturell bedeutet das Verständnis der anderen Kultur, um den passenden Umgang zu finden, bekannt als interkulturelle Kompetenz, für die Verwirklichung der Integration.

    Dieser Widerspruch wurde im Programm von 2013 korrigiert. Dort wird nur von interkulturell gesprochen, der Begriff multikulturell war verschwunden. Anstelle von Anerkennung und Respekt ist nun massiv die Rede von interkultureller Öffnung der Verwaltung, der Institutionen, der Wirtschaft usw. kurz der Gesamtgesellschaft. Das bedeutet eine intensive Integrationsarbeit. Es fällt aber auf, dass manche führenden grünen Politiker interkulturell sagen, aber multikulturell denken und sogar multikulturell handeln, besonders in Bezug auf Religionen. Trotz der klaren Tendenz des letzten Programms scheint es so, als ob die Frage der Orientierung bei den Grünen noch nicht ganz entschieden ist.

    Verteidigung der universellen Menschenrechte steht auf der Tagesordnung
    Nach all diesen Umwälzungen seit dem Zweiten Weltkrieg hat sich die globalisierte Welt etabliert. Die Terrorakte vom September 2001, die Finanzkrise von 2008 und das Massaker von Charlie Hebdo 2015 sind Ereignisse, die diese neue Welt kennzeichnen. Es geht heute darum, das globale Finanzkapital unter Kontrolle zu halten, die Sicherheit jedes Einzelnen vor dem Weltterrorismus zu gewährleisten und die Zersplitterung der Gesellschaften zu stoppen und zu verhindern. Die Demontage und Relativierung der universalen Menschenrechte stehen nicht mehr auf der Tagesordnung, sondern ihre Verteidigung. Man sucht für den Zusammenhalt der Gesellschaften die Gemeinsamkeiten und nicht die Unterschiede.

    Der Slogan „Vive la différence!“ scheint ausgedient zu haben.

    Schlagworte: #Laizismus #Islam #Frankreich #Deutschland