• Refuser l’#enfermement, Critique des logiques et pratiques dans les #zones_d’attente

    C’est un rapport essentiel pour plusieurs raisons :

    Il expose, avec des exemples concrets, la situation des personnes victimes de l’enfermement dans les zones d’attente françaises (dans les ports, aéroports et #gares_internationales) tout en expliquant ce qu’est réellement une #zone_d’attente : un lieu de #privation_de_liberté où les personnes sont mises à l’écart de la société civile et où les violations des droits fondamentaux sont quotidiennes.
    – Il est l’œuvre d’un véritable travail de capitalisation des données recueillies lors des permanences juridiques par les bénévoles, lors des visites de zone d’attente et grâce à des témoignages de terrain. Ce rapport rappelle le rôle fondamental – et régulièrement mis à mal par l’administration française – des visiteurs de zone d’attente qui est de constater, questionner, dénoncer et informer.
    - De par sa construction, ce rapport revient sur des logiques structurelles de violations des droits des personnes enfermées régulièrement dénoncées par l’Anafé mais aussi analyse en profondeur la situation dans une quinzaine de zones d’attente.
    - Enfin, le rapport met en évidence les conséquences de l’enfermement, afin de permettre au lecteur de se rendre compte de l’absurdité de ce système quasi-carcéral où des hommes, des femmes et des enfants souffrent dans pas moins de 96 #ports, #gares et #aéroports français.

    http://www.anafe.org/spip.php?article574

    Pour télécharger le rapport :
    https://drive.google.com/file/d/1HasZwIWPyv0un0W_Cl7w4RU_CigVn8Vv/view

    #rapport #anafé #asile #migrations #réfugiés #France

  • Création de zones frontalières (au lieu de lignes de frontière) en vue de refoulements

    Je viens de lire dans un compte-rendu de réunion qui a eu lieu à Milan en juin 2019, ce commentaire, sur la situation à la #frontière italo-slovène :

    Gianfranco Schiavone :

    «Quello che sicuramente dovrebbe diventare una questione delicata é l’annunciato avvio delle pattuglie italo slovene in frontiera con l’obiettivo dichiarato alla stampa di bloccare gli arrivi. Con riammissione senza formalita’ delle persone irregolari intercettate nella fascia dei 5 km dalla frontiera . Queste sono le dichiarazioni pubbliche di questi giorni»

    Une #zone_frontalière de #5_km dans laquelle ont lieu des #refoulements directs.

    #Italie #Slovénie #frontière_sud-alpine #migrations #réfugiés #asile #frontière_mobile #bande_frontalière #frontières_mobiles

    Ceci me rappelle d’autres cas, en Europe et ailleurs, dans lesquels des procédures semblables (la frontière n’est plus une #ligne, mais une #zone) ont été mises en place, j’essaie de les mettre sur ce fil de discussion.
    Si quelqu’un a d’autres cas à signaler, les contributions sont bienvenues...

    #métaliste

    ping @reka @simplicissimus @karine4 @isskein

    • A la frontière entre franco-italienne :

      Dans un amendement, l’élu a proposé « une zone limitée aux communes limitrophes ou une bande de 10 kms par rapport à la frontière. » Le gouvernement en a accepté le principe, mais « le délimitera de manière précise par décret pour coller à la réalité du terrain. »

      http://alpesdusud.alpes1.com/news/locales/67705/alpes-du-sud-refus-d-entree-pour-les-migrants-vers-une-evolution-
      #France #Italie #frontière_sud-alpine

    • L’article 10 de la loi renforçant la sécurité intérieure et la lutte contre le terrorisme modifie l’article 78-2 du Code de procédure pénale relatif aux contrôles d’identités. Il permet ainsi des contrôles aux frontières pour une durée de douze heures consécutives (contre six auparavant). Il les élargit « aux abords » de 373 gares et dans un rayon de dix kilomètres des ports et aéroports au nombre des points de passage frontaliers. Bien au-delà des simples frontières de l’Hexagone, c’est une partie importante du territoire français qui est ainsi couvert, dont des villes entières comme Paris, Lyon, Toulouse, Marseille, etc.

      source, p.25 : https://www.lacimade.org/wp-content/uploads/2018/06/La_Cimade_Schengen_Frontieres.pdf
      #France

    • Frontière entre #Italie et #Slovénie :

      This month saw the introduction of joint Slovenian and Italian police patrols on their mutual border, raising concerns about the retrenchment of national boundaries contra the Schengen Agreement. The collaboration between authorities, due to be implemented until the end of September, mobilises four joint operations per week, with respective police forces able to enter 10km into the territory of their neighboring state in order to apprehend migrants. Mixed operations by member states signifies a growing trend towards the securitization of the EU’s internal borders, and in this case a tightening of controls on the departure point from the West Balkan route.

      The patrols aim at stemming the transit of migrants from the western Slovenian regions of #Goriška and #Obalno-kraška, into the eastern region of Friuli Venezia Giulia, Italy. Given the extensive pushback apparatus being employed by Slovenian and Croatian officials, arrival in Italy has often been the first place where persons-in-transit can apply for international protection without the threat of summary removal. However, these developments in cross border patrols highlight a growing effort on the part of the Italian government to prevent people seeking sanctuary on its territory.

      (p.15-16)

      https://www.borderviolence.eu/wp-content/uploads/July-2019-Final-Report.pdf

      –—

      While the exact number of persons arriving via the Slovenian-Italian border is unknown, there has been a sharp rise since April (http://www.regioni.it/dalleregioni/2020/11/09/friuli-venezia-giulia-immigrazione-fedriga-ripensare-politiche-di-controllo-) of people entering Italy from the Balkan route. Not only in Trieste, but also around the province of #Udine, arrivals have increased compared to last year. In Udine, around 100 people (https://www.ansa.it/friuliveneziagiulia/notizie/2020/11/30/migranti-oltre-cento-persone-rintracciate-nelludinese_9fdae48d-8174-4ea1-b221-8) were identified in one day. This has been met with a huge rise in chain pushbacks, initiated by Italian authorities via readmissions to Slovenia. From January to October 2020, 1321 people (https://www.rainews.it/tgr/fvg/articoli/2020/11/fvg-massimiliano-fedriga-migranti-arrivi-emergenza-98da1880-455e-4c59-9dc9-6) have been returned via the informal readmissions agreement , representing a fivefold increase when compared with the statistics from 2019.

      But instead of dealing with this deficit in adherence to international asylum law, in recent months Italian authorities have only sought to adapt border controls to apprehend more people. Border checks are now focusing on trucks, cars and smaller border crossings (https://www.youtube.com/watch?v=fu4es3xXVc8&feature=youtu.be

      ), rather than focusing solely on the military patrols of the forested area. This fits into a strategy of heightened control, pioneered by the Governor of the Friuli Venezia Giulia Region Massimiliano Fedriga who hopes to deploy more detection equipment at the border. The aim is to choke off any onward transit beyond the first 10km of Italian territory, and therefore apply the fast tracked process of readmission to the maximum number of new arrivals.

      https://seenthis.net/messages/892914

      #10_km

    • Kuster Backs Bill To Reduce 100-Mile Zone for Border Patrol Checkpoints

      Congresswoman Ann McLane Kuster is cosponsoring legislation to reduce border zones from 100 to 25 miles from the border (https://www.congress.gov/bill/116th-congress/house-bill/3852?q=%7B%22search%22%3A%5B%22border+zone%22%5D%7D&s=1&r=1), within which U.S. Customs and Border Patrol can set up immigration checkpoints.

      Congressman Peter Welch of Vermont is the prime sponsor of the legislation.

      Kuster was stopped at one such immigration checkpoint in June of this year. The checkpoint, on I-93 in Woodstock, around 90 miles from the border, resulted in 29 tickets for alleged immigration violations.

      The violations were for legal visitors who did not have appropriate paperwork on them, according to the U.S. Customs and Border Protection.

      According to a map from CityLabs, the entire state of New Hampshire falls within a border zone (which includes coastal borders).

      “I think it has a chilling effect,” says Kuster. “It’s not the free and open America that we know.”

      Vermont Senator Patrick Leahy introduced a similar bill to the Senate.

      https://www.nhpr.org/post/kuster-backs-bill-reduce-100-mile-zone-border-patrol-checkpoints#stream/0
      #USA #Etats-Unis

    • Inside the Massive U.S. ’Border Zone’

      All of Michigan, D.C., and a large chunk of Pennsylvania are part of the area where Border Patrol has expanded search and seizure rights. Here’s what it means to live or travel there.

      https://cdn.citylab.com/media/img/citylab/2018/05/03_Esri_Map/940.png?mod=1548686763

      https://www.citylab.com/equity/2018/05/who-lives-in-border-patrols-100-mile-zone-probably-you-mapped/558275
      #cartographie #visualisation
      #100-Mile_Zone

      déjà signalé sur seenthis par @reka en 2018 :
      https://seenthis.net/messages/727225

    • En #Hongrie, les pushbacks, largement pratiqués depuis des années, ont été légalisés en mars 2017 par de nouvelles dispositions permettant aux forces de l’ordre de refouler automatiquement toute personne interpellée sur le territoire hongrois et considérée en situation irrégulière. Ces personnes sont ramenées jusqu’à la clôture et renvoyées de l’autre côté. Si elles manifestent leur volonté de demander l’asile, on leur signifie qu’elles doivent repartir en Serbie et passer par les zones de transit. Pourtant, se trouvant géographiquement et juridiquement en Hongrie (le mur étant situé à 1,5 mètre à l’intérieur du tracé officiel de la frontière), les autorités ont l’obligation de prendre en compte ces demandes d’asile en vertu des conventions européennes et des textes internationaux dont la Hongrie est signataire.

      Tiré du rapport de La Cimade (2018), pp.37-38 :
      https://www.lacimade.org/wp-content/uploads/2018/06/La_Cimade_Schengen_Frontieres.pdf

    • Le zone di transito e di frontiera – commento dell’ASGI al decreto del Ministero dell’Interno del 5 agosto 2019

      Il 7 settembre 2009 sulla Gazzetta Ufficiale n. 210 (https://www.gazzettaufficiale.it/eli/id/2019/09/07/19A05525/sg) è stato pubblicato il decreto del Ministero dell’Interno del 5 agosto 2019 che individua le zone di transito e di frontiera dove potrà trovare applicazione la procedura accelerata per l’esame nel merito delle domande di protezione internazionale e istituisce due nuove sezioni delle Commissioni territoriali , come previsto dall’art. 28 bis co. 1 quater del D.lgs. n. 25/2008, introdotto dal d.l. n. 113/2018.

      Le zone di frontiera o di transito sono individuate in quelle esistenti nelle seguenti province:

      –Trieste e Gorizia;

      –Crotone, Cosenza, Matera, Taranto, Lecce e Brindisi;

      –Caltanissetta, Ragusa, Siracusa, Catania, Messina;

      –Trapani, Agrigento;

      –Città metropolitana di Cagliari e Sud Sardegna.

      Il decreto ministeriale istituisce altresì due nuove sezioni , Matera e Ragusa, le quali operano rispettivamente nella commissione territoriale per il riconoscimento dello status di rifugiato di Bari, per la zona di frontiera di Matera, e nella commissione territoriale di Siracusa, per la zona di frontiera di Ragusa.

      Nel commento qui pubblicato ASGI sottolinea come le nuove disposizioni paiono contrastare con le norme dell’Unione Europea perché si riferiscono in modo assolutamente generico alle “zone di transito o di frontiera individuate in quelle esistenti nelle province” e non ad aree delimitate, quali ad esempio i porti o le aree aeroportuali o altri luoghi coincidenti con frontiere fisiche con Paesi terzi non appartenenti all’Unione europea.

      ASGI evidenzia come “l’applicazione delle procedure accelerate alle domande presentate nelle zone individuate nel decreto ministeriale comporta una restrizione dell’effettivo esercizio dei diritti di cui ogni straniero è titolare allorché manifesta la volontà di presentare la domanda di asilo e una conseguente contrazione del diritto di difesa, in ragione del dimezzamento dei termini di impugnazione e dell’assenza di un effetto sospensivo automatico derivante dalla proposizione del ricorso previsti, in modo differente per le varie ipotesi specifiche, dall’art. 35 bis D. Lgs. 25/08”.

      A tal fine ASGI ricorda che:

      – ai cittadini di Paesi terzi o apolidi tenuti in centri di trattenimento o presenti ai valichi di frontiera, comprese le zone di transito alla frontiere esterne, che desiderino presentare una domanda di protezione internazionale, gli Stati membri devono garantire l’informazione, anche sull’accesso procedura per il riconoscimento della protezione internazionale, adeguati servizi di interpretariato,
      nonché l’effettivo accesso a tali aree alle organizzazioni e alle persone che prestano consulenza e assistenza ai richiedenti asilo (art. 8 Direttiva 2013/32/UE);

      – gli Stati membri devono provvedere affinché l’avvocato o altro consulente legale che assiste o rappresenta un richiedente possa accedere alle aree chiuse, quali i centri di trattenimento e le zone di transito (art. 23 par. 2) e analoga possibilità deve essere garantita all’UNHCR (art. 29, par. 1);

      – ai sensi dell’art. 46 par. 1 il richiedente ha diritto a un ricorso effettivo dinanzi a un giudice anche nel caso in cui la decisione sulla domanda di protezione internazionale venga presa in frontiera o nelle zone di transito.

      E’ evidente, conclude ASGI nel commento al Decreto, che vi sia il rischio che lo straniero espulso o respinto e che abbia presentato domanda di protezione internazionale dopo l’espulsione o il respingimento in una zona di frontiera tra quelle indicate nel nuovo decreto ministeriale si veda esaminata la sua domanda in modo sommario mentre è trattenuto in condizioni e luoghi imprecisati e inaccessibili di fatto a difensori e organizzazioni di tutela dei diritti.

      Occorre invece ribadire che la presentazione della domanda di protezione internazionale in frontiera riguarderà spesso persone rese ulteriormente vulnerabili dalle condizioni traumatiche del viaggio ed alle quali andrà perciò in ogni caso garantito un esame adeguato della domanda di protezione internazionale e l’applicazione delle garanzie e dei diritti previsti a tutela dei richiedenti protezione internazionale dalle disposizioni nazionali e dell’Unione Europea.

      https://www.asgi.it/asilo-e-protezione-internazionale/asilo-zone-transito-frontiera

    • La loi renforçant la lutte contre le terrorisme étend à nouveau les contrôles d’identités frontaliers

      Avant l’entrée en vigueur de la loi du 30 octobre 2017, les #contrôles_frontaliers étaient autorisés dans les espaces publics des #gares, #ports et #aéroports ouverts au trafic international (désignés par un arrêté ministériel) et dans une zone située entre la frontière terrestre et une ligne tracée de 20 kilomètres en deçà. Le législateur avait étendu les zones frontalières, notamment dans les territoires ultra-marins (où la convention de Schengen n’est pourtant pas applicable).

      https://www.editions-legislatives.fr/actualite/la-loi-renforcant-la-lutte-contre-le-terrorisme-etend-a-nouvea
      #France #20_km #20_kilomètres #espace_public #gares_internationales

    • The Grand Chamber Judgment in Ilias and Ahmed v Hungary: Immigration Detention and how the Ground beneath our Feet Continues to Erode

      The ECtHR has been for a long time criticized for its approach to immigration detention that diverts from the generally applicable principles to deprivation of liberty in other contexts. As Cathryn Costello has observed in her article Immigration Detention: The Ground beneath our Feet, a major weakness in the Court’s approach has been the failure to scrutinize the necessity of immigration detention under Article 5(1)(f) of the ECHR. The Grand Chamber judgment in Ilias and Ahmed v Hungary delivered on 21 November 2019 has further eroded the protection extended to asylum-seekers under the Convention to the point that restrictions imposed upon asylum-seekers might not even be qualified as deprivation of liberty worthy of the protection of Article 5. The Grand Chamber overruled on this point the unanimously adopted Chamber judgment that found that the holding of asylum-seekers in the ‘transit zone’ between Hungary and Serbia actually amounts to deprivation of liberty.

      In this blog, I will briefly describe the facts of the case, the findings of the Grand Chamber under Article 3 ECHR that was also invoked by the applicants and then I will focus on the reasoning as to the applicability of Article 5.

      The case concerned two Bangladeshi nationals who transited through Greece, the Republic of Northern Macedonia (as it is now known) and Serbia before reaching Hungary, where they immediately applied for asylum. They found themselves in the transit zone on the land border between Hungary and Serbia, where they were held for 23 days pending the examination of their asylum applications. The applications were rejected on the same day on the ground that the applicants had transited through Serbia that, according to Hungary, was a safe third country. The rejections were confirmed on appeal, an order for their expulsion was issued, the applicants were escorted out of the transit zone and they crossed back into Serbia.

      Procedural Breach of Article 3 ECHR

      The Grand Chamber established that Hungary ‘failed to discharge its procedural obligation under Article 3 of the Convention to assess the risks of treatment contrary to that provision before removing the applicants from Hungary’ to Serbia (para 163). No finding was made on the issue as to whether Hungary was substantively in breach of the right not to be subjected to refoulement given the conditions in Serbia and the deficiencies in the Serbian asylum procedures that might lead to chain refoulement. This omission follows a trend in the Court’s reasoning that can be described as a procedural turn: focus on the quality of the national decision making processes rather than on the substantive accuracy of the decisions taken at national level.[1] This omission, however, had important consequences for the application of Article 5 to the applicants’ case, the most controversial aspect in the Grand Chamber’s reasoning.

      The Chamber’s reasoning under Article 5 ECHR

      On this aspect, the Grand Chamber departed from the Chamber’s conclusion that the applicants were deprived of their liberty. The fundamental question here is whether ‘the stay’ (Hungary used the term ‘accommodation’) of asylum-seekers in the ‘transit zone’ with an exit door open to Serbia, but closed to Hungary, amounts to deprivation of liberty (i.e. detention) in the sense of Article 5 ECHR. Asylum seekers in the transit zone were denied access to the Hungarian territory,[2] but they could leave to Serbia. This creates a complex intertwinement between deprivation of liberty (Article 5(1)(f)) normally understood as not allowing somebody to leave a place, on the one hand, and not allowing somebody to enter a place. Entering a State can be very relevant from the perspective of the obligation upon this State not to refoule, which necessitates a procedure for determining whether there is a risk of refoulement.

      In its judgment from 14 March 2017 the Chamber unanimously answered in positive: by holding them in the transit zone, Hungary deprived the applicants from their liberty, which was in violation of Article 5(1)(f) since this measures had no legal basis in the national law. The Chamber clarified that‘[t]he mere fact that it was possible for them to leave voluntarily returning to Serbia which never consented to their readmission cannot rule out an infringement of the right to liberty.’ (para 55). In this way the Chamber reaffirmed the reasoning in Amuur v France where the Court observed ‘[…] this possibility [to leave voluntary the country] becomes theoretical if no other country offering protection comparable to the protection they expect to find in the country where they are seeking asylum is inclined or prepared to take them in.’ (para 48) It follows that although the transit zone at the French airport was, as France argued, “open to the outside”, the applicants were still considered as having been detained since this ‘outside’ did not offer a level of protection comparable to the one in France.

      The Chamber followed this reasoning from Amuur v France in Ilias and Ahmed v Hungary, which led to the recognition that ‘[…] the applicants could not have left the transit zone in the direction of Serbia without unwanted and grave consequences, that is, without forfeiting their asylum claims and running the risk of refoulement’ (para 55). The Chamber also added that ‘To hold otherwise would void the protection afforded by Article 5 of the Convention by compelling the applicants to choose between liberty and the pursuit of a procedure ultimately aimed to shelter them from the risk of exposure to treatment in breach of Article 3 of the Convention.’ (para 56)

      The ‘practical and realistic’ approach of the Grand Chamber under Article 5 ECHR

      The Grand Chamber in its reasoning broke precisely this linkage between the applicability of Article 5 (the qualification of a treatment as deprivation of liberty) and Article 3 (protection from refoulement). The Grand Chamber performed the following important moves to achieve this. First, it stated that ‘its approach should be practical and realistic, having regard to the present-day conditions and challenges’, which implied that States were not only entitled to control their borders, but also ‘to take measures against foreigners circumventing restrictions on immigration.’ (para 213). With Ilias and Ahmed v Hungary the Court has thus added another nuance to its well-established point of departure in cases dealing with migrants. This point of departure has been that States are entitled, subject to their treaty obligations, to control their borders. The new addition introduced with Ilias and Ahmed v Hungary and also repeated in Z.A. and Others v Russia, a Grand Chamber judgment issued on the same day, concerns States’ right to prevent ‘foreigners circumventing restrictions on immigration’. This addition, however, does not seem appropriate given that the applicants themselves in Ilias and Ahmed v Hungary never circumvented any immigration control restrictions. They applied immediately for asylum.

      This ‘practical and realistic approach’ also implied an endorsement of the representation of the situation as one of ‘crisis’:[3] ‘the Court observes that the Hungarian authorities were in conditions of a mass influx of asylum-seekers and migrants at the border, which necessitated rapidly putting in place measures to deal with what was clearly a crisis situation.’ (para 228) In the same paragraph, the Grand Chamber went on to almost praise Hungary for having processed the applicants’ claims so fast event though it was ‘a crisis’: ‘Despite the ensuring very significant difficulties, the applicants’ asylum claims and their judicial appeals were examined within three weeks and two days.’ It appears as if the Grand Chamber at this stage had already forgotten its findings made earlier in the judgment under Article 3 that the national procedure for examining the applicants’ claims was deficient. This ultimately gave the basis for the Grand Chamber to find a violation of Article 3.

      The distinction based on how asylum-seekers arrive and the type of border they find themselves at

      The second move performed by the Grand Chamber implied the introduction of a distinction between ‘staying at airport transit zones’ (para 214) and at reception centers located on islands (para 216), on the one hand, and a transit zone located on the land border between two Council of Europe Member States (para 219). This meant, as the Court reasoned, that the applicants did not have to take a plane to leave the zone, they could simply walk out of the zone. In other words, it was practically possible for them to do it on their own and they did not need anybody’s help. As the Court continued to reason in para 236, ‘Indeed, unlike the case of Amuur, where the French courts described the applicants’ confinement as an “arbitrary deprivation of liberty”, in the present case the Hungarian authorities were apparently convinced that the applicants could realistically leave in the direction of Serbia [emphasis added].’ This quotation also begs the comment as to why what the national authorities were or were not convinced about actually mattered. In addition, the reference in Ilias and Ahmed v Hungary as to how the national authorities had qualified the situation is also bizarre given that ‘deprivation of liberty’ is an autonomous concept under the Convention. On this point, the two dissenting judges, Judge Bianku and Judge Vućinić criticized the majority by highlighting that ‘the Court has reiterated on many occasions that it does not consider itself bound by the domestic courts’ legal conclusions as to the existence of a deprivation of liberty.’

      Narrowing down the importance of Amuur v France

      The third move performed by the Court is playing down the importance of and narrowing the relevance of Amuur v France. In Ilias and Ahmed v Hungary the Grand Chamber reiterated (para 239) the most significant pronouncement from Amuur: the possibility to leave the zone ‘becomes theoretical if no other country offering protection comparable to the protection they expect to find in the country where they are seeking asylum is included to take them in.’ It then noted that this reasoning ‘must be read in close relation to the factual and legal context in that case.’ This meant that in contrast to the situation in Ilias and Ahmed v Hungary, in Amuur the applicants could not leave ‘without authorization to board an airplane and without diplomatic assurance concerning their only possible destination, Syria, a country “not bound by the Geneva Convention Relating to the Status of Refugees.’ (para 240) On this point Ilias and Ahmed v Hungary can be also distinguished from Z.A. and Others v Russia, where the Grand Chamber observed that ‘[…] unlike in land border transit zones, in this particular case leaving the Sheremetyevo airport transit zone would have required planning, contacting aviation companies, purchasing tickets and possibly applying for a visa depending on the destination.’ (para 154) For the applicants in Ilias and Ahmed ‘it was practically possible […] to walk to the border and cross into Serbia, a country bound by the Geneva Convention.’ (para 241). The Grand Chamber acknowledged that the applicants feared of the deficiencies in the Serbian asylum procedure and the related risk of removal to the Republic of North Macedonia or Greece. (para 242) However, what seems to be crucial is that their fears were not related to ‘direct threat to their life or health’ (para 242). It follows that the possibility to leave for a place will not preclude the qualification of the situation as one of detention, only if this place poses a direct threat to life or health.

      As noted by the two dissenting judges, it did not seem to matter for the majority that the applicants could not enter Serbia lawfully. In this way, the majority’s reasoning under Article 5 appears to endorse a situation where people are just pushed out of the border without some formal procedures with elementary guarantees.

      Read as a whole the Grand Chamber judgment in Ilias and Ahmed v Hungary is inconsistent: it contains two findings that are difficult to square together. The Court concluded that since the applicants would not be exposed to a direct risk in Serbia, they were not detained in Hungary. At the same time, Hungary violated Article 3 of the Convention since it did not conduct a proper assessment of the risks that the applicants could face if they were to return to Serbia.

      Overall weakening of the protection of Article 5 ECHR

      One final comment is due. In Ilias and Ahmed v Hungary, the Grand Chamber summarized the following factors for determining whether ‘confinement of foreigners in airport transit zones and reception centers’ can be defined as deprivation of liberty: ‘i) the applicants’ individual situation and their choices, ii) the applicable legal regime of the respective country and its purpose, iii) the relevant duration, especially in the light of the purpose and the procedural protection enjoyed by applicants pending the events, and iv) the nature and degree of the actual restrictions imposed on or experienced by the applicants.’ (para 217) (see also Z.A. and Others v Russia, para 145) Among these criteria particular attention needs to be directed to the applicable legal regime and the availability of procedural protection. In principle, Article 5, if found applicable, offers certain guarantees (e.g. statutory basis for the deprivation of liberty, access to proceedings for challenging the lawfulness of the detention). The Court seems to have inserted such considerations at the definitional stage of its analysis. For example, in Z.A. and Others v Russia, the Grand Chamber when it examined whether the confinement of the applicants in the airport transit zone amounted to deprivation of liberty, noted that they were left ‘in a legal limbo without any possibility of challenging the measure restricting their liberty’ (para 146). This played a role for the Grand Chamber to conclude that the applicants in Z.A. and Others v Russia were indeed deprived of liberty and Article 5 was thus found applicable. In contrast, the Grand Chamber in Ilias and Ahmed v Hungary observed that certain procedural guarantees applied to the applicants’ case (para 226), which also played a role for the final conclusion that Article 5 was not applicable. In sum, instead of scrutinizing the national legal regime and the access to procedural guarantees as part of the substantive analysis under Article 5, where a single deficiency leads to a finding of a violation (i.e. it is sufficient to find a violation of Article 5 if there is no strictly defined statutory basis for the applicants’ detention), the Court has muddled these criteria together with other factors and made them pertinent for the definitional analysis. This ultimately weakens the roles of these criteria and creates uncertainty.

      [1] See V Stoyanova, ‘How Exception must “Very Exceptional” Be? Non-refoulement, Socio-Economic Deprivation and Paposhvili v Belgium’ (2017) International Journal of Refugee Law 29(4) 580.

      [2] See B Nagy, ‘From Reluctance to Total Denial: Asylum Policy in Hungary 2015-2018’ in V Stoyanova and E Karageorgiou (eds) The New Asylum and Transit Countries in Europe during and in the Aftermath of the 2015/2016 Crisis (Brill 2019) 17.

      [3] Boldizsar Nagy has argued that this representation made by the Hungarian government is a lie. See B Nagy, Restricting access to asylum and contempt of courts: illiberals at work in Hungary, https://eumigrationlawblog.eu/restricting-access-to-asylum-and-contempt-of-courts-illiberals-at

      https://strasbourgobservers.com/2019/12/23/the-grand-chamber-judgment-in-ilias-and-ahmed-v-hungary-immigra
      #justice #CEDH #Hongrie #CourEDH

  • Découvrir la #France derrière des barbelés

    Chaque année, à leur descente de l’avion, du train ou du bateau qui les a menés en France, des milliers d’étrangers sont victimes de l’arbitraire de la frontière et ne sont pas autorisés à pénétrer sur le territoire. Quand ils ne sont pas renvoyés illico, on les enferme en « #zone_d’attente ».

    Tout commence lors des contrôles des passagers. Certaines personnes sont admises sur le territoire Schengen sur simple présentation de leurs documents de voyage. D’autres, en raison de leur provenance, de leur nationalité ou de leur comportement, subissent un contrôle plus poussé.

    Claudia, Lola et Sarah [1], trois amies de nationalité dominicaine, résident à Naples depuis huit ans. Elles décident de venir en France, sans avoir réservé leur billet retour, une condition nécessaire à leur entrée sur le territoire – ce qu’elles ignorent. Lorsque Claudia passe les #contrôles_frontaliers, aucune question ne lui est posée : elle est admise sur le territoire français. Ses deux amies n’ont pas la même chance et subissent un contrôle plus approfondi. Elles ont beau présenter immédiatement leurs cartes de résidence italienne, comme pour rassurer la police française : elles ne veulent pas rester, elles ont leur vie en Italie... rien n’y fait. L’entrée leur est refusée et elles sont enfermées jusqu’à leur refoulement.

    Bienvenue en « zone d’attente ». Des lieux de #privation_de_liberté [2] qui se trouvent dans les #aéroports, les #ports et les #gares desservant l’international. En France, il en existe cent une, toutes différentes. Il peut s’agir d’une salle dans l’aéroport de Toulouse, de cellules dans le sous-sol de l’aéroport de Marseille ou encore d’une chambre d’hôtel en face de l’aéroport de Nantes.

    À #Roissy, la #Zapi_3 (Zone d’attente pour personnes en instance) s’étend sur deux niveaux et peut recevoir jusqu’à 120 personnes. Placé au bord des pistes, le bâtiment est entouré de grillages surplombés de barbelés. L’intérieur n’est pas moins oppressant : présence policière constante, caméras de surveillance, fenêtres condamnées, lumière de néons blafarde et bruit incessant des haut-parleurs appelant des personnes pour un éventuel renvoi. Surnommée « l’hôtel » par la police aux frontières, la Zapi 3 est la vitrine des zones d’attente françaises.
    *

    Lorsqu’elles ne sont pas immédiatement renvoyées vers leur pays de provenance, les personnes non-admises sur le territoire sont donc enfermées en zone d’attente, pour une durée initiale de quatre jours et une durée maximum de vingt jours, le temps pour les autorités d’organiser leur renvoi. Durant leur maintien, elles sont dépendantes de la #police_aux_frontières (#PAF) pour l’exercice de leurs droits : enregistrement d’une demande d’asile, repas, accès aux soins.

    Dina et Ehsan, un couple afghan, sont arrivés de Grèce à l’aéroport de Beauvais. Placés en zone d’attente, ils ont vécu un calvaire durant cinq jours avant d’être libérés au titre de l’asile. Dina, alors enceinte de cinq mois, souffrait de maux de ventre et de saignements abondants ; Ehsan, lui, avait une plaie au bras nécrosée et inquiétante, due à une blessure par balle. Seule une lotion vitaminée leur a été délivrée lors de leur bref passage à l’hôpital.

    Les conditions d’enfermement étaient également inhumaines : un espace extrêmement sale, des poubelles débordantes, une chaleur suffocante, l’impossibilité de se laver, pas d’accès à un espace extérieur et une nourriture en quantité et qualité insuffisantes.

    À leur arrivée, la police a refusé d’enregistrer leurs demandes d’asile, et tenté de les renvoyer à deux reprises vers la Grèce. Pendant quatre jours, le couple n’a reçu aucune explication sur ses droits, la PAF n’ayant pas fait appel à un interprète. Les agents ont refusé de leur remettre les documents administratifs relatifs au refus d’entrée et au maintien en zone d’attente.

    La procédure de demande d’asile à la frontière est un #filtre qui sert avant tout au contrôle des flux migratoires, au détriment de la protection des personnes. Elle ne tend pas à reconnaître le statut de réfugié, mais seulement à donner l’autorisation d’entrer sur le territoire français afin d’y déposer une demande d’asile. Cette première décision revient au ministère de l’Intérieur. Pour cela, le demandeur est entendu par l’Ofpra (Office français de protection des réfugiés et des apatrides) qui examinera de façon superficielle le « caractère manifestement infondé » de sa demande [3].

    Lydia est nicaraguayenne. Elle a demandé l’asile à la frontière depuis la zone d’attente de Roissy. Sur la base d’un entretien de 25 minutes avec interprète, l’Ofpra et le ministère de l’Intérieur ont considéré que sa demande était manifestement infondée, décision confirmée par le tribunal administratif qui a rejeté son recours contre la décision ministérielle. Lydia a alors subi plusieurs tentatives d’embarquement. Après vingt jours d’enfermement, elle est placée en garde à vue pour avoir refusé d’embarquer, puis directement au Centre de rétention administrative (#CRA) sur la base d’une obligation de quitter le territoire français émise à l’issue de la garde à vue. L’Ofpra lui accordera finalement le statut de réfugiée depuis le CRA.

    La situation de Lydia n’est malheureusement pas isolée. Si certaines personnes finissent par être libérées de la zone d’attente, les autres sont majoritairement refoulées ou placées en garde à vue pour leur refus d’embarquer, ce qui constitue souvent le point d’entrée d’une spirale d’enfermements successifs. Les possibilités sont nombreuses : prison, local ou centre de rétention administrative. Si le juge prononce une interdiction du territoire français, la personne est placée en rétention juste après l’audience. Si, en plus, le juge condamne la personne (le refus d’embarquer est un délit passible de trois ans de prison ferme), elle sera placée en rétention à sa sortie de prison. La police tentera de nouveau de l’éloigner et si elle persiste à refuser d’embarquer, elle pourra une nouvelle fois être placée en garde à vue et condamnée.
    *

    Pour se protéger d’un prétendu « risque migratoire » ou d’un « afflux massif », l’enfermement est un instrument central et banalisé de gestion des populations migrantes en Europe et au-delà. Les logiques frontalières sont généralement les mêmes : rejet, #invisibilisation, opacité des pratiques, fichage, violations des droits fondamentaux. L’enfermement se double d’une dimension de « #tri à l’entrée », qui renverrait à l’idée de prévention associée à l’image de « criminels » placés derrière des barreaux. Cet enfermement crée surtout des traumatismes profonds.

    http://cqfd-journal.org/Decouvrir-la-France-derriere-des

    #zones_d'attente #refoulement #push-back #refoulements #refoulements #aéroport #enfermement #détention_administrative #rétention

    ping @karine4 @isskein

  • Six gares moscovites mêlant à la fois art, architecture et histoire - Russia Beyond FR

    https://fr.rbth.com/tourisme/82862-moscou-gares-images

    Depuis la fin du XIXe siècle, Moscou est le centre de l’un des plus grands réseaux ferroviaires du monde. L’histoire de ses gares principales, construites entre les XIX et XXe siècles, est liée au développement du pays et nous vous proposons sans plus tarder un tour d’horizon de celles à ne pas manquer.

    #moscou #russie #architecture #gares_ferroviaires

  • Grand débat : des « stands de proximité » mis en place dans les gares et les postes
    https://www.bfmtv.com/politique/grand-debat-des-stands-de-proximite-mis-en-place-dans-les-gares-et-les-postes

    150 étudiants ont été recrutés pour animer des « stands de proximité » du 14 février au 15 mars. L’objectif : toucher un public mal à l’aise avec les outils numériques.

    Quelques tabourets autour d’une table haute et un grand panneau pour annoncer le grand débat, des « stands de proximité » vont faire leur apparition dans les gares et les postes dès le 14 février prochain, selon une information de franceinfo.

    Pour animer ces débats, qui se tiendront jusqu’au 15 mars, 150 étudiants ont été recrutés. Répartis en binôme, un homme et une femme à chaque fois, ils auront pour mission de proposer aux passants de remplir les questionnaires du site du grand débat sur des tablettes numériques.

    Toucher d’autres publics
    Ces stands mobiles, un par région, s’arrêteront dans les chefs-lieux des départements, rapporte franceinfo. L’opération, qui devrait commencer à Nanterre, dans les Hauts-de-Seine, dès le 14 février, doit permettre de se rapprocher d’un public peu à l’aise avec les outils numériques. Ou qui ne se serait pas rendu dans une des réunions publiques organisées partout en France.

    L’ensemble des contributions récoltées de cette manière seront ensuite analysées et ajoutées aux 800.000 déjà soumises sur le site du grand débat national.

    #débat #grand_débat #orwell #george_orwell #1984 #propagande #gares #La_poste

  • « Nous étions des mains invisibles »
    https://www.revue-ballast.fr/nous-etions-des-mains-invisibles

    Nous l’avions rencontrée une première fois au mois de mars 2018, lors d’une manifestation en soutien aux cheminots, aux côtés des employé.e.s d’une entreprise de nettoyage — H. Reiner Onet — en charge des gares d’Île-de-France. « Nous sommes aussi là pour défendre nos droits : depuis la fin de la grève, Onet n’a pas respecté le protocole », nous avait dit une de ses collègues. Fernande Bagou, la cinquantaine, a justement été l’une des porte-paroles de cette grève menée tambour battant, fin 2017, durant 45 jours : le nouvel employeur entendait déplacer les salarié.e.s d’un chantier à l’autre selon son bon vouloir — une « clause de mobilité » refusée par l’ensemble du personnel. Cette grève, appelant en outre au maintien de tous les postes et à l’égalisation des paniers repas, était une première pour la plupart. (...)

  • L’#urbanisation du #Japon : des #gares et des #villes en image.

    https://www.pop-up-urbain.com/collection-de-curiosites-urbaines-japonaises-1
    Publié le 05/01/2015
    Vu le 07/06/2018

    Deux autres articles faits de #photographie et nés de l’#expérience d’un #voyage lors duquel Margaux Baldassi à exercer un regard #critique.

    Dans le premier, elle nous évoque l’existence de #tampons à #collectionner qu’elle compare à des sceaux, pour ensuite nous parler de la passion des #Japonais pour #train en l’illustrant avec le #film d’#animation Giovanni no Shima , le célèbre animé Pokémon et le #Shinkasen, un train japonais à très grande vitesse, qui fêtait son demi-siècle.

    À la fois contributeur non négligeable du développement économique, culturel et social de l’archipel et concentré ultime du « nerdisme » proprement nippon, le train méritait bien lui aussi son prétexte à la collection.

    Elle nous parle ensuite, de la #gare de #Kagoshima, petite ville portuaire située sur la pointe sud du Japon, à l’extrémité de l’île de #Kyushu. La gare est à la fois prisée pour sa position de choix et son #architecture originale : elle comporte la grande roue #Amuran qui dépend du #centre #commercial #Amu-Plaza, placée au sixième étage, haute de ses 91 mètres de haut et composée de 36 gondoles.

    Du point de vue de sa desserte, Kagoshima tient une place de choix puisqu’elle incarne le terminus sud de la ligne Shinkansen sur l’île de Kyushu (Kukuoka-Kagoshima).
    L’autre aspect de son #excentricité figure dans son architecture. Dès votre arrivée dans ce port aux allures napolitaines (localisé sur la baie de Kagoshima et vu sur le volcan Sakurajima), retournez-vous sur Kagoshima-Chuo Station dès que vous aurez prix assez de recul, et découvrez ce bâtiment hybride : un bloc grisâtre coiffé de son immense coquelicot : une grande roue carminée !

    Ce qui nous permet de soulever la question de la « #ville-marchandise » et de « l’#hybridation des #infrastructures #urbaines ».

    La #transformation des gares en centres commerciaux est une chose, la #métamorphose des centres commerciaux en parcs d’attractions en est une autre (et devant l’hybridation des trois, on reste logiquement bouche bée). Fortement séduits par l’idée de tours commerciales en plein centre-ville, les Japonais transpercent de toute façon nos modèles urbains avec des idées truculentes par centaines.

  • Le stazioni si stanno trasformando in fortezze contro i poveri

    Faccio e rifaccio il conto, ma non riesco a credere al risultato. Eppure è sempre lo stesso: nella mia vita, tra anni di pendolarismo e stagioni di viaggi frequenti, ho attraversato la stazione centrale di Bologna almeno diecimila volte. E non una di queste mi sono sentito in pericolo. Un forte disagio, invece, l’ho provato davanti alla campagna di stampa dell’estate 2017 che la dipingeva come un luogo da cui scappare a gambe levate, dove i viaggiatori sono vessati dalle pretese dei mendicanti e circondati da “una folla di disperati”. Cosa che, semplicemente, non è vera. I poveri che gravitano attorno alla stazione lo fanno per cercare risposta a semplici necessità, come quella di trovare un bagno per lavarsi o un riparo tranquillo per la notte. E, ancora, la stazione è un luogo dove chiedere l’elemosina o proporsi come facchini.

    https://www.internazionale.it/reportage/wolf-bukowski/2017/10/30/stazioni-poveri

    #gares #transport_public #espace_public #espace_privé #exclusion #pauvres #pauvreté #chemin_de_fer #privatisation #anti-pauvres

    signalé par @isskein

  • Crise des migrants : les gares de Bruxelles submergées par des centaines de migrants RTBF - Belga - 23 Janvier 2017
    http://www.rtbf.be/info/societe/detail_crise-des-migrants-les-gares-de-bruxelles-submergees-par-des-centaines-d

    Les gares de Bruxelles sont submergées par des centaines de migrants, dont une grande partie provient du camp de réfugiés de Calais, démantelé et fermé au début du mois de novembre, rapporte lundi le site d’informations bruxellois Bruzz. A Bruxelles-Nord, ils seraient environ 170 tandis qu’une cinquantaine d’entre eux ont trouvé refuge à la gare du Midi.


    Il s’agit principalement de migrants originaires du Soudan et d’Erythrée. La SNCB et le Samusocial, l’organisation qui vient en aide aux sans-abri de la capitale, tentent de les diriger vers les centres d’accueil mais nombre d’entre eux préfèrent cependant rester là où ils se trouvent.

    Vers Ostende et Zeebrugge
    "Ils ne veulent pas rater la chance de pouvoir aller au Royaume-Uni" , explique Marie-Anne Robberecht, porte-parole du Samusocial. Selon elle, des trafiquants d’êtres humains les mettent dans des camions vers Ostende et Zeebrugge, d’où ils essayent de traverser la Manche.

    Bruxelles-Midi est par ailleurs la seule gare qui reste ouverte la nuit durant l’hiver afin d’offrir un abri aux SDF. "Lorsqu’il fait froid et que les centres d’accueil sont pleins, nous laissons les gens dormir dans une partie de la gare. Depuis novembre, 125 personnes sont ainsi restées dormir durant 27 nuits » , précise Ines Venneman, porte-parole de la SNCB.

    #Calais #Réfugiés #SDF #Bruxelles #SNCB #Belgique #Gares #démantèlement #Hiver

  • Migranti e senza dimora: 9 mila nuovi utenti negli Help Center delle stazioni

    Presentato questa mattina il Rapporto Onds che fotografa attraverso le stazioni lo stato di disagio del nostro Paese. Nel 2015 i tredici #Help_Center hanno accolto più di 9 mila nuove persone, realizzando in totale più di mezzo milione di interventi sociali, di cui 84.085 di presa in carico e orientamento

    http://www.redattoresociale.it/Notiziario/Articolo/512364/Migranti-e-senza-dimora-9-mila-nuovi-utenti-negli-Help-Center-delle
    #SDF #sans_domicile_fixe #sans-abris #migrations #asile #réfugiés #Italie #logement #hébergement #gares

  • La grande #vitesse ferroviaire, entre mythe et réalité

    Robert Belot
    Introduction : Gouvernance et #grande_vitesse [Texte intégral]
    Raymond Woessner
    Le #TGV Rhin-Rhône dans tous ses états [Texte intégral]
    The French Rhine-Rhone HSR line : statement
    Der TGV Rhin-Rhône im Überblick
    Robert Belot
    Les « fictions instituantes » du projet de #LGV Rhin-Rhône (1986-2000) : décryptage rhétorique des mythes du discours politique des #grandes_infrastructures [Texte intégral]
    The "founding fictions" of the Rhine-Rhône high-speed line project : A rhetorical decoding of the myths in political discourse about major infrastructure projects
    Die „instituierenden Fiktionen“ des Projekts der LGV Rhin-Rhône : Rhetorische Entschlüsselung der Mythen im politischen Diskurs über große Infrastrukturprojekte
    Ander Audikana
    « L’Europe fait la grande vitesse, la grande vitesse fait l’Europe » : l’influence européenne sur le développement de la grande vitesse espagnole [Texte intégral]
    « Europe makes high-speed rail, high-speed rail makes Europe » : the European influence on the development of the Spanish high-speed rail
    « Europa schafft Hochgeschwindigkeit – Hochgeschwindigkeit erschafft Europa » : der Europäische Einfluss in der Entwicklung der Spanischen Hochgeschwindigkeitsstrecke
    Eloïse Libourel
    Le rôle ambigu de la grande vitesse ferroviaire dans la gouvernance du corridor méditerranéen espagnol [Texte intégral]
    The ambiguous role of high-speed rail in the Spanish Mediterranean railway corridor’s governance
    Die doppeldeutige Rolle der Hochgeschwindigkeitszug in der Governance von Mittelmeerseisenbahnkorridor in Spanien
    Adenane Djigo et Sophie Masson
    La coopération de proximité à travers les réseaux interrégionaux : la LGV franco-espagnole, outil de l’émergence d’une #gouvernance transfrontalière ? [Texte intégral]
    Local cooperation through inter-regional networks : the Franco-Spanish High speed train and the emergence of cross-border governance
    Örtliche Zusammenarbeit durch interregionale Netzwerke : die französisch-spanischen Hochgeschwindigkeitszüge und die Entstehung von grenzübergreifender Regierung
    Sylvie Bazin-Benoit et Marie Delaplace
    Mise en service des dessertes TGV et gouvernance dans le domaine du #tourisme : le cas de villes françaises [Texte intégral]
    Opening of High-speed rail Services and tourism governance : a focus on French cities
    Inbetriebnahme einer TGV-Verkehrsanbindung und “Gouvernance” im Tourismusbereich : anhand einer Verdeutlichung französischer Städte
    Carmen Vázquez Varela et José María Martínez Navarro
    L’implantation des #gares de grande vitesse ferroviaire à l’écart des villes moyennes : un enjeu pour l’aménagement local. Une analyse de deux études de cas en #Espagne [Texte intégral]
    The establishment of high speed railway stations out-of-town medium-sized cities : causes and problems of territorial disorganization through the analysis of two case studies in Spain
    Die Einrichtung des high-speed-Bahnhöfe am Rande der Mittelgroße Städte : Ursachen und Probleme der territorialen Desorganisation durch die Analyse von zwei Fallstudien in Spanien
    Carmen Bellet Sanfeliu
    La grande vitesse ferroviaire et la transformation spatiale urbaine : le cas de #Saragosse (Espagne) [Texte intégral]
    High-speed rail and urban spatial transformation : the case of Zaragoza (Spain)
    Die Hochgeschwindigkeitsstrecke und die räumliche Veränderung : Der Fall Zaragoza (Spanien)
    Anaïs Volin
    Corridor transeuropéen de transport et opposition à un projet d’aménagement : le chantier contesté de la gare de #Stuttgart [Texte intégral]
    Trans-European transport corridor and opposition to a development project : The contested development of Stuttgart railway station
    Transeuropäische Verkehrskorridor und Widerstand gegen eine Städtebau : Das umstrittene Bauprojekt des Stuttgarter Bahnhofs
    Francisco Cortezzi
    Brésil : panorama général du projet de la première ligne à grande vitesse [Texte intégral]
    Project overview : The first high-speed railway line in Brazil
    Brasilien : Übersicht des Erstes Hoch Geschwindigkeit Projekts

    https://rge.revues.org/5494
    #train #transport_ferroviaire #revue #Brésil
    signalé par @ville_en

  • Des étudiants dignois cartographie les gares |

    http://www.dignelesbains.fr/2016/01/des-etudiants-dignois-cartographie-les-gares

    Chouette initiative de #cartographie_participative, avec une finalité utile #j_aime_les_gares

    Référencer les services en gare et les équipements aux alentours sur une carte libre et accessible à tous était l’objet de la Cartopartie Régionale GEOCAMPACA de ce mardi 26 janvier.
    Cette initiative impulsée par le Conseil Régional, le CRIGE PACA et l’Université Aix-Marseille a reçu un écho très favorable à Digne-les-Bains. Une trentaine d’étudiants de la licence Géomatique Environnement de l’IUT se sont mobilisés autour de ce projet. Le Conseil de développement du Pays dignois, la Ville de Digne-les-Bains et Apitux ont relayé l’information pour que tout un chacun puisse se joindre à eux. L’idée de ce projet est d’étudier l’équipement autour et dans les gares. Accessibilité des personnes à mobilités réduites, défibrillateurs, bancs publics, commerces sont autant d’items qui pourront être mis en valeurs sur OpenStreetMap.

  • Quel avenir pour les gares en ville ? Le livre qui marque un tournant

    Face à la hausse exponentielle du nombre d’utilisateurs, faut-il agrandir les gares en surface ou sous terre ? L’ouvrage « Je veux des quartiers », retraçant la #mobilisation du quartier des #Grottes à Genève, rappelle la montée en puissance des habitants dans les projets d’urbanisation ferroviaire.


    http://lacite.website/2015/10/04/quel-avenir-pour-les-gares-en-ville-le-livre-qui-marque-un-tournant

    #gares #transport_ferroviaire #urban_matter #résistance #Genève #livre
    cc @reka

    • En lien avec cela, v. aussi un documentaire de 1983 qui montre la naissance du quartier et les mobilisations successives pour le sauver (très intéressant) :

      "Les Grottes : l’enjeu d’un #quartier" / réal. Bernard Mermod ; journaliste Eric Burnand
      –-> pour les intéressés, je peux le trouver !

  • L’air du #métro et des #gares souterraines crée « un vrai risque sanitaire »
    http://www.lemonde.fr/pollution/article/2015/09/10/l-air-du-metro-et-des-gares-souterraines-menace-la-sante-des-agents-qui-y-tr

    Tout en soulignant que ces observations sur les risques chez les travailleurs du métro et des gares souterraines ne sont pas transposables aux usagers du métro dont l’exposition quotidienne est beaucoup plus intermittente, l’Anses appelle à la mise en œuvre et la poursuite de mesures de prévention et de réduction des expositions pour l’ensemble de ces catégories de travailleurs, et en particulier pour ceux en charge de la maintenance, sur lesquels les données restent rares.

    #pollution #particules

  • Série #audio autour des #gares, diffusée sur La 1ère (RTS)
    Quand les gares se métamorphosent

    Aujourd’hui les gares se transforment jusqu’à devenir, dans les grandes villes, de véritables centres commerciaux avec leurs galeries marchandes ouvertes tous les jours et tardivement. Comme la gare #Cornavin de #Genève qui vient de faire peau neuve, en attendant la réfection des gares de Lausanne, de La Chaux-de-Fonds ou de Vallorbe.

    Comment analyser ces évolutions ? Le but est-il de faire de ces gares des lieux de vie, d’échange et de partage ou des endroits sécurisés et propices au shopping ? Les gares d’aujourd’hui préfigurent-elles la société de demain ?

    En partance

    Après Zurich en 2009, les #CFF inauguraient en mai 2014 le premier « #lounge » de Suisse romande à la gare de Genève Cornavin. Cet endroit spacieux, confortable et silencieux est réservé aux titulaires d’un abonnement CFF 1ere classe, ou de billets internationaux en 1ere classe. Il tranche avec la modeste salle d’attente ouverte à tous située juste en face. Que pensent les voyageurs de ces deux lieux que tout semble opposer ?

    http://www.rts.ch/la-1ere/programmes/vacarme/6602631-vacarme-du-23-03-2015.html

    Les marchands du temple

    Les 20 et 21 septembre 2014, la gare Cornavin nouvelle version était inaugurée. Si la plupart des commentateurs ont souligné sa réussite architecturale qui permet à davantage de lumière de pénétrer, la question de la place accordée aux commerces ne fait pas l’unanimité.

    http://www.rts.ch/la-1ere/programmes/vacarme/6606606-vacarme-du-24-03-2015.html
    #commerces #shopping #consommation #consumérisme

    Une gare fantôme

    Construite au 19e siècle, mais inaugurée en 1915 après le percement du tunnel du Mont d’Or, la gare frontière de #Vallorbe est située sur la ligne Simplon-Orient-Express. Avec son #architecture imposante, elle constitue une porte d’entrée monumentale de la Suisse. Elle comptait à son apogée 280 salariés.

    http://www.rts.ch/la-1ere/programmes/vacarme/6610203-vacarme-du-25-03-2015.html

    Mélodie en sous-sol

    « Bienvenue en gare ». Ce mot d’accueil figure en ouverture du règlement intérieur de la gare de #La_Chaux-de-Fonds. Il laisse penser que la gare est un #espace_public, ouvert à tous, aux voyageurs aussi bien qu’aux « #marginaux ». Or, depuis quelques mois, les CFF ont décidé de diffuser de la #musique_classique afin de dissuader certains de s’installer durablement dans le hall d’entrée. Comment les uns et les autres vivent cette situation ?

    http://www.rts.ch/la-1ere/programmes/vacarme/6612788-vacarme-du-26-03-2015.html
    #anti-pauvres #pauvreté #marginalisés

    Objectif 2030

    Après celle de Genève, la gare de #Lausanne s’apprête à connaître de grands travaux qui redessineront non seulement son architecture et son fonctionnement, mais également le quartier adjacent. Il s’agit de répondre, d’ici 2030, au doublement annoncé du nombre de voyageurs. Face à l’ampleur des modifications annoncées et au risque de gentrification de leur lieu de vie, des riverains se mobilisent.

    http://www.rts.ch/la-1ere/programmes/vacarme/6615838-vacarme-du-27-03-2015.html
    #transport_ferroviaire #espace_privé #privatisation #ségrégation #urbanisme

    cc @reka

  • Voyage dans les #gares #TGV perdues en rase #campagne

    Vous êtes arrivés à Lorraine TGV. Bienvenue en rase campagne, au milieu des champs, où s’arrêtent depuis 2007 les trains à grande vitesse. A leur arrivée dans cette gare, installée dans le petit village de Louvigny (Moselle), 840 habitants, les voyageurs n’ont d’autre choix que de prendre le volant ou de s’installer dans un bus pour rallier les villes les plus proches, Metz et Nancy, à une trentaine de kilomètres de là. Dimanche 1er février, les Lorrains étaient appelés à voter sur l’avenir de la gare, que le Conseil régional souhaite remplacer par une autre implantation, sur le territoire de Vandières (Meurthe-et-Moselle), à 20 kilomètres de là. Avec une très faible participation, les électeurs ont dit non à ce projet, toujours excentré, mais qui serait relié au réseau TER.

    Depuis trente ans, de Mâcon-Loché à Belfort-Montbéliard en passant par la Meuse ou Le Creusot, le TGV a souvent fait halte à l’écart des grands centres urbains. Francetv info a pris sa carte grand voyageur pour aller à la découverte de ces gares des champs et s’est demandé pourquoi elles avaient été préférées aux centre-villes.


    http://www.francetvinfo.fr/economie/transports/voyage-dans-les-gares-tgv-perdues-en-rase-campagne.html
    #photographie #paysage #France #train #rail #transport_ferroviaire
    cc @albertocampiphoto

  • Toutes les #gares SNCF Transilien sont désormais cartographiées dans #OpenStreetMap

    Dans le cadre de sa démarche #Open_data, #SNCF_Transilien a noué en 2013 un partenariat avec le projet International Open Street Map, pour cartographier l’ensemble de ses équipements en gare. Aujourd’hui, les 381 gares du réseau Ile-de-France sont cartographiées. Après un test sur les 90 gares de la ligne C en 2013, Transilien a renouvelé son partenariat avec OpenStreetMap, « le wikipedia des cartes ». L’objectif de cartographier l’intérieur des 290 gares SNCF restantes avant la fin 2014 a été atteint.

    http://www.sncf.com/fr/presse/article/transilien-opendata-openstreetmap-cartographie-11047
    #cartographie #visualisation

  • Sur la #carte mondiale des tweets, on repère les #gares, les #aéroports, les #aires_d’autoroute

    Dans quels lieux publics tweete-t-on le plus souvent ? Réponse : dans les halls de gare, sur les aires d’autoroute, dans les terminaux d’aéroports. C’est l’un des enseignements de la carte publiée par le programmeur américain Eric Fischer. Ce geek de 41 ans s’amuse depuis quelques années à cartographier divers phénomènes sur le fond libre de droits d’Openstreetmap. On lui doit par exemple une localisation des photographies prises à San Francisco ou à Londres en fonction du lieu de résidence : les touristes et les habitants du cru ne photographient pas les mêmes choses.


    http://transports.blog.lemonde.fr/2014/12/11/sur-la-carte-mondiale-des-tweets-on-repere-les-gares-les-aer
    #cartographie #visualisation #twitter #tweet

  • La honte...

    Migrants #afghans : la police appelle à la #délation les agents de la #SNCF

    Autour des #gares du Nord et de l’Est, à #Paris, lieu de rendez-vous des #migrants sans papiers en partance vers l’Allemagne et le nord de la France, des policiers demandent aux agents de la SNCF de les renseigner sur les ventes de billets aux « personnes d’origine afghane ». Les travailleurs sociaux employés dans les centres d’accueil de jour du quartier sont également sollicités.

    http://www.mediapart.fr/journal/france/130614/migrants-afghans-la-police-appelle-la-delation-les-agents-de-la-sncf?ongle

    #police #contrôles_à_faciès #discrimination

  • La gare Cornavin fait la part belle aux commerces

    http://www.lecourrier.ch/120299/la_gare_cornavin_fait_la_part_belle_aux_commerces

    AMÉNAGEMENT • Dès ce matin, la gare de Genève offre au public ses nouveautés, qui vont d’une allée centrale moderne à une extension des horaires d’ouverture des magasins.

    Après quatre ans de travaux, le « mall » ouvrira ses portes au public aujourd’hui. C’est ainsi qu’Olivier Fargeon, responsable Grandes Gares Ouest des CFF, appelle la nouvelle allée centrale de la gare Cornavin. Parsemée de douze nouveaux magasins et fast-foods, elle abrite également le centre de vente CFF, offrant 1900 m2 d’espace supplémentaire pour une gare « rénovée et modernisée ».

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    My station is rich
    http://www.lecourrier.ch/120302/my_station_is_rich

    My station is rich
    JEUDI 24 AVRIL 2014
    Christiane PasteurPostez un commentaire

    Le « mall », le « business point » et le « lounge CFF » constituent quelques-uns des attributs hautement désirables dévoilés hier par la nouvelle gare Cornavin ; c’est tellement plus moderne en anglais. Outre faire ses commissions, le voyageur, parce qu’il est toujours pressé, pourra bientôt se faire livrer des fleurs, déposer son costume pour la teinturerie ou recharger son ordinateur grâce à des consignes dernier cri. Le tout dans un cadre architectural à la fois clinquant et hygiénique qui transforme radicalement notre imaginaire social de la gare.
    A Genève comme ailleurs, les gares changent de vocation. De lieux de passages, elles se transforment en centres commerciaux à forte valeur ajoutée. Pas pour le confort des passagers, qui chercheraient en vain un banc pour s’asseoir, un buffet pour se restaurer, des toilettes gratuites, voire un moment de répit dans une vie chahutée. Pas non plus pour les petits commerçants qui ne sont guère en mesure de s’acquitter des loyers exorbitants exigés.
    Mais pour le plus grand profit des grandes enseignes, nationales ou internationales, qui bénéficient ici d’une législation hors normes pour leurs affaires : des horaires extrêmement flexibles, et ce 365 jours par an, des étudiants considérés comme des salariés de seconde zone et corvéables à merci les week-ends et jours fériés, et enfin une clientèle captive dont le temps consacré au déplacement entre le lieu de travail et le logement ne cesse de s’allonger. A titre d’exemple, la Migros de la gare de Zurich est la plus rentable du groupe. A la gare Cornavin, le géant orange vise un chiffre d’affaires de 12 millions de francs. Rien que pour les huit premiers mois d’exploitation.

    #dfs #espace_public #espace_privé #duty_free_shop #gares #commerces #commercialisation

  • Le Grand Paris, dévastation métropolitaine
    http://paris-luttes.info/le-grand-paris

    Fouillis programmatique et institutionnel, masqué par la construction d’un coûteux réseau de transports présenté comme indispensable et bénéfique pour tous les habitant-e-s d’Île-de-France, le Grand Paris connaît un engouement médiatique et politique quasiment sans fausse note.
    Pourtant ce nouvel exemple d’expansion métropolitaine au service de l’attractivité et de la compétitivité porte en lui sa logique de dévastation sociale et écologique : spéculation foncière et immobilière, gentrification des quartiers populaires, élaboration de projets aberrants et nuisibles, partenariats public-privé, disparition des terres agricoles, etc.
    Mettre en évidence cette réalité pour s’y opposer est encore une tâche à mener.

    #urbanisme #métropole

  • Du #WI-FI #gratuit dans les #Gares_SNCF pour 2015
    http://www.transports-en-commun.info/wi-fi-gratuit-dans-les-gares-sncf-pour-2015

    La SNCF a annoncé lundi 10 février le déploiement du Wi-Fi gratuit dans les #gares_sncf principales de l’hexagone, soit quelques 128 gares qui devraient être équipées en 2015. Les travaux devraient commencer à partir du mois de juin 2014. Cette mesure de Wi-Fi gratuit dans les gares SNCF rentre dans le cadre de laCet article Du Wi-Fi gratuit dans les gares SNCF pour 2015 est apparu en premier sur Point Info Transports.

    #Gares_SNCF_Transilien #Groupe_SNCF #bornes_interactives #Métropolis #Nomosphère #sfr #smartphone #TGV