• Les objectifs climatiques de l’aviation menacent… trois millions d’hectares de forêts tropicales - Le Parisien
    http://www.leparisien.fr/environnement/les-objectifs-climatiques-de-l-aviation-menacent-trois-millions-d-hectare

    Le rapport estime que d’ici 2030, la demande d’huile de palme serait de 35 millions de tonnes supplémentaire, de 3,5 millions de tonnes de sous-produits de l’huile de palme mais aussi de 35 millions d’huile de soja. Aujourd’hui, la production annuelle mondiale d’huile de palme avoisine les 70 millions de tonnes. Ce scénario aurait pour conséquence la destruction de l’équivalent de la superficie de la Belgique de forêts tropicales…

    « L’industrie aéronautique risque de devenir une menace majeure pour les forêts tropicales humides du monde. Bien que l’utilisation proposée par l’OACI de carburants d’aviation de remplacement vise à réduire les émissions, elle risque en réalité de provoquer des émissions massives résultant de la destruction des forêts tropicales et des tourbières, ainsi que de la perte de biodiversité et des violations des droits des peuples tributaires de la forêt », a expliqué Nils Hermann Ranum de Rainforest Foundation Norway. Il demande à l’industrie aéronautique de proposer de nouvelles solutions technologiques plus durables et aux politiques d’en prendre conscience.

    #aéronautique #transports #agrocarburant #industrie_palmiste #terres #ges #forêt #déforestation merci @cdb_77

  • Letzte Buchausgabe: Kauperts Straßenführer gibt es bald nur noch online - Berlin - Tagesspiegel
    https://www.tagesspiegel.de/berlin/letzte-buchausgabe-kauperts-strassenfuehrer-gibt-es-bald-nur-noch-online/9426566.html

    04.02.2014, von Andreas Conrad - Mehr als 60 Jahre lang war der „Kauperts“ eine Berliner Institution. Jetzt erschien die letzte Buchausgabe. Künftig gibt es den Straßenführer nur noch online.

    Erstausgaben berühmter Bücher gewinnen, so sagt man, erheblich an Sammlerwert, wenn der Autor oder der sonst irgendwie für das Werk Verantwortliche dieses signiert. Müsste das bei Letztausgaben nicht ähnlich sein? Also, Herr Kaupert, könnten Sie bitte so freundlich sein, sich im letzten gedruckten „Kauperts Straßenführer durch Berlin“, der Ausgabe 2013, mit Ihrer Signatur zu verewigen…

    Und Roman Kaupert, 36 Jahre alt, Enkel des Verlagsgründers und Bewahrer dieser seit 1946 bestehenden Berliner Straßenführer-Tradition, greift wunschgemäß zum Stift, hat sogar eigens aus den Tiefen des Verlagslagers eines der letzten Exemplare holen lassen. In der Berlin-Redaktion des Tagesspiegels nämlich, dies sei zugegeben, fand sich vom letzten Jahrgang schon kein Exemplar mehr, obwohl doch der prüfende Blick in den „Kauperts“ für einen Berliner Lokalredakteur selbstverständliche Pflicht ist. Aber dazu braucht er eben nicht mehr unbedingt das Buch.

    Auflage rapide gesunken

    Schließlich gibt es die Online-Version berlin.kauperts.de, seit November 2008. Damals knüpfte der Enkel, Inhaber der Charlottenburger Kommunikationsagentur Zepter und Krone, an die vom Opa eröffnete und mit dem frühen Tod des Vaters unterbrochene Familientradition wieder an. Er griff das Angebot der damaligen, in Bayern ansässigen Kauperts-Verlegerin auf und kaufte die Rechte zurück. Schon zu diesem Zeitpunkt wirkte das blaue Buch wie ein Papierfossil im Internet-Zeitalter, doch Roman Kaupert sah ein Potenzial, sofern er nur die „analoge“ durch eine digitale Version ergänzte. Das erwies sich als Irrtum. Die erste von ihm verantwortete Auflage betrug 20 000 Exemplare, gegenüber der mit 30 000 Exemplaren höchsten Auflage von 1991 weiterhin ansehnlich, aber auf Dauer doch nicht zu halten. Zuletzt seien nur noch 3000 Straßenführer in Buchform verkauft worden, sagt Roman Kaupert, er hätte das Buch zwar als Hobby weiter herausgeben können, „aber soll ich warten, bis es nur noch 300 Bücher sind?“

    So bleibt vom papiernen Ruhm eine ansehnliche Büchersammlung im Firmenarchiv, angefangen 1946 mit dem ersten, mehr als 1000 Seiten dicken „Branchenführer“ für die Stadt und dem „Straßenführer durch Berlin“, 472 Seiten stark. Eine Tagesspiegel-Anzeige findet sich darin („Freie Meinungsbildung durch die große Berliner Tageszeitung“) und Reklame für lokale Spezialitäten wie „Die gute alte Marke Mampe Berlin – Das Originalhaus für Mampe Halb und Halb“. Und es haben sich in den Jahrzehnten Dankesschreiben, oft von berufenen Berlinern, angesammelt, sogar Ernst Reuter ist darunter.

    Dies alles gehört also der Vergangenheit an, einschließlich der Ausgabe 2013, für die es kurzfristig noch einmal verstärkte Nachfrage gab, als bekannt wurde, dass es die letzte sein würde. Aber im Internet besteht der Kauperts weiter, und das wird auch so bleiben, schließlich sieht der junge Agenturchef ihn als „Prestigeobjekt“ und „gute Visitenkarte“ für die gesamte Firma, eine Art Nachweis der per Familientradition verbürgten Berlin-Kompetenz. Und ohnehin ist es ein erfolgreiches, vor allem durch Werbung finanziertes Online-Angebot, das inzwischen monatlich von einer halben Million Besuchern, seien sie registriert oder nur so en passant auf der Seite, genutzt wird und ihnen gratis weit mehr als nur den ursprünglichen Straßenführer bietet. Gewiss, man findet dort weiterhin alle Berliner Straßen, erhält jeweils ein ganzes Bündel von Informationen über die Postleitzahlen, Ortsteile, Verkehrsverbindungen, über Straßenverlauf, Polizeiabschnitte und dergleichen, dazu eine Karte sowie einen historischen Abriss – Folge einer Kooperation mit dem Luisenstädtischen Bildungsverein, der mit seinem Angebot zur Stadtgeschichte aufgrund gestrichener öffentlicher Förderung 2008/09 vorübergehend offline war und dank Kaupert ins Netz zurückfand.

    „Hyperlocal social search“
    Aber an sich ist der Internet-Kaupert weit mehr, eine große Berlin-zentrierte Suchmaschine, von sechs Mitarbeitern, davon drei Redakteuren betreut und auch von den Nutzern mittels der von ihnen eingespeisten Informationen beständig ergänzt. „Hyperlocal social search“ heißt das Zauberwort, früher sprach man schlichter von „Erfahrungen teilen“, aber da gab es auch noch kein Internet.

    Ein Informationsgeflecht wird so über die Stadt gelegt, aus dem man sich je nach Bedürfnis bedienen oder etwas hinzufügen kann. Man steht verdutzt vor dem Straßenschild der Auerbachstraße, die man doch jahrzehntelang als Auerbacher Straße kannte? Berthold Auerbach, so erfährt man, war ein jüdischer Schriftsteller des 19. Jahrhunderts, den die Nazis als Namensgeber auslöschen wollten. Sie benannten die Straße nach der Stadt Auerbach um – was erst 2012 wieder behoben wurde. Die Kripo würde gerne wissen, wie viele Geldautomaten noch von ihrer Klientel geplündert werden könnten und wo sich die befinden? Der Kauperts spuckt 866 Standorte aus. Ein Nutzer kommentiert, die genannte Pizzeria an dieser oder jener Straßenecke sei mittlerweile ein Chinese. Eintrag ist schon korrigiert. Und ein anderer steht mit einem allzu menschlichen Bedürfnis irgendwo in der Stadt, bewaffnet nur mit seinem Smartphone, und hält verzweifelt Ausschau nach Café Achteck? Dem Manne kann geholfen werden.

    #Berlin #Straßenverzeichnis #Geschichte

  • Clubs und Diskotheken in Berlin - Wikiwand
    https://www.wikiwand.com/de/Clubs_und_Diskotheken_in_Berlin

    In Clubs und Diskotheken in Berlin werden bestehende und ehemalige Diskotheken, Clubs, und Tanzlokale in Berlin aufgeführt, die wegen ihrer lokalen, überregionalen oder internationalen Bekanntheit für Berlin eine Bedeutung haben.
    Geschichte

    Während der Entwicklung zur bürgerlichen Metropole im späten 19. Jahrhundert entstanden in Berlin zahlreiche Etablissements der abendlichen Unterhaltung. In den sogenannten Goldenen Zwanzigern erreichte das Nachtleben der Stadt internationale Berühmtheit.

    #Berlin #Clubs #Musik #Geschichte

  • ROCKARCHIV - Texte: Die Berlin Szene
    http://www.rockarchiv.infopartisan.net/berlinszene/index.html

    Rock ’n’ Roll und Beatmusik
    in Westberlin der 1950er und 1960er Jahre

    Durch das wohl wichtigste Buch zur Geschichte der bundesdeutschen Beatmusik "ShakinAll Over" von Hans-Jürgen Klitsch angeregt, habe ich mich 2007 entschieden, die westberliner Geschichte des Rockand Roll und der Beatmusik durch empirisches Material umfassender zu illustrieren.

    Cover der Bear Family CD

    Als Ausgangspunkt zur Darstellung der Bands diente mir die Liste der Auftrittsorte im Booklet der CD Die Berlin Szene, verlegt bei BEAR FAMILY RECORDS, Sie wurde von mir auf Richtigkeit überprüft und teilweise korrigiert, überarbeitet und ergänzt.

    Aufgrund der Mithilfe von aufmerksamen LeserInnen sowie umfassender eigener Recherchen im Netz und in Archiven konnten zahlreiche weitere wichtige Ergänzungen und Korrekturen erfolgen. Mittlerweile ist der Datenumfang dadurch so angewachsen, dass die Darstellung des Materials neu strukturiert werden musste. Zwar wird die bisherige Logik der Gliederung nach Spielstätten in alphabetischer Reihenfolge beibehalten, jedoch in sich neu gegliedert.

    #Berlin #Musik #Clubs #Geschichte #Jugendkultur

  • Die Musik ist aus: Berliner Jugendclub muss nach 50 Jahren das einstige POPInn verlassen | StadtrandNachrichten
    https://www.stadtrand-nachrichten.de/die-musik-ist-aus-berliner-jugendclub-muss-nach-50-jahren-das-

    28.6.2013 - Abschied nehmen heißt es für den Berliner Jugendclub (BJC): Derzeit räumen die Mitarbeiter an der Ahornstraße 15 ihre Büros. Für viele von ihnen eine harte Aufgabe, weiß Carsten Lobbedey, der bis vor kurzem im Vorstand des BJC saß. Einige kommen seit zwanzig und mehr Jahren täglich dorthin. Für sie sei es, wie die Heimat zu verlassen. Doch mit der Entscheidung der Bezirksverordnetenversammlung Steglitz-Zehlendorf, in dem Haus ein Mädchen- und Frauenzentrum einzurichten, endet an dem Standort die seit mehr als 50 Jahren dort betriebene Jugendarbeit des Vereins.

    Es gibt wohl kaum einen Steglitzer oder Zehlendorfer, der nicht das POPInn kennt. Der erste Kuss, die erste Liebe, coole Musik – das POPInn war seit den 1970er Jahren eine Instanz im Bezirk, weiß Lobbedey, der dort selbst gelegentlich als Jugendlicher Musik hörte und tanzte. „Es war eine der ersten Jugenddiscos in Berlin und die letzte Senatsjugenddisco“, erzählt der Inhaber der Berlin Music School. 2010 wurde die Disco geschlossen – es gab Anwohnerproteste, ständig musste die Polizei ausrücken. „Eine Schließung war unumgänglich. Aber die Zeit der Jugenddiscos ist auch vorbei“, so Lobbedey.

    Das POPInn aber hatte auch musikalischen einen Vorläufer: den „Jazz-Saloon“. 1961 eröffnete der BJC den Musikclub, um Jugendliche von der Straße und aus den Trinkhallen zu holen. Dort konnten die Jugendlichen ihre Musik hören – live. Der Jazz-Salon war Vorbild für zahlreiche Clubs in Berlin, wie die „Dachluke“ in Kreuzberg, das „Sloopy“ in Reinickendorf und das „Swing Point“ in Steglitz, die ebenfalls vom BJC getragen wurden.

    Viele Vornutzer hatte das 1891 errichtete Gebäude an der Ahornstraße, bevor der BJC dort einzog: Es war eine Gaststätte, eine SS-Motorradstaffel hatte dort ihren Sitz, die Alliierten quartierten sich dort ein, von 1947 bis 1957 bauten die Freimaurer das Gebäude zum Logenhaus aus.

    Auch wenn das POPInn 2010 geschlossen wurde, der BJC hatte weitere Ideen und Konzepte für das Haus, erläutert Lobbedey. Der Verein wollte es zu einem musikorientierten Jugendzentrum umbauen. „Die Räume waren für das Konzept ideal.“ Man wollte „zurück zu den Wurzeln“, erläutert Lobbedey. Es sollte Live-Musik spielen – eine Bühne war ja noch vorhanden, im Keller sollte Musikunterricht gegeben werden, um die Kosten zu decken. Es sollten Musik- und DJ-Workshops angeboten werden, die Einrichtung wollte offen sein für Schulen und Kitas. Langfristig konnte sich der Verein auch vorstellen, Kursleiterinnen für musikalische Früherziehung auszubilden, auch Musiktherapie war geplant. Zudem wurde darüber nachgedacht, die Oldie-Partys, die es zuletzt im POPInn gab, wiederzubeleben.

    Mit dem Konzept passte es gut in die Planungen des Senats „Jugendkulturzentren in bezirklichen Bildungsnetzwerken“ (JuKuBi). In Steglitz-Zehlendorf sollte das Haus an der Ahornstraße einer von drei Stützpunkten sein.

    Die ersten Irritationen habe es vor anderthalb Jahren gegeben, erzählt Lobbedey. Damals ging es darum, den Mietvertrag mit dem Senat zu verlängern. Doch die Verhandlungen zogen sich hin. Dann bot die Senatsjugendverwaltung an, das Haus für das Jugendkulturzentrum dem Bezirk zu übertragen. Doch der Bezirk hatte andere Pläne.

    Die Idee eines Mädchen- und Frauenzentrums gebe schon länger im Bezirk, weiß auch Lobbedey. Schon unter der Vorgängerin von Jugendbezirksstadträtin Christa Markl-Vieto (Grüne) habe sich der Bezirk dazu bekannt. Doch die Ahornstraße sei der falsche Ort dafür, findet der Musiklehrer.

    Er sei vor allem enttäuscht über die Art und Weise, wie man mit dem BJC umgegangen sei, es habe keine Gespräche gegeben. Das habe ihn geärgert und so hatte er sich entschlossen, einen Flyer zu drucken und für das Jugendkulturzentrum zu kämpfen.

    Mit dem Ende des musikorientierten Jugendclubs zog sich auch Lobbedey aus dem Vorstand des BJC zurück. „Mein Herz hat für dieses Projekt geschlagen“, sagt er. Traurig sei er, ja, aber nicht verbittert. Es sei schade, dass die beiden Projekte miteinander konkurrieren mussten. Doch er ist auch sicher, dass das Mädchen- und Frauenzentrum etwas Tolles wird. Zudem habe Markl-Vieto zugesagt, dem Berliner Jugendclub bei der Suche nach neuen Räumen für die Verwaltung des Vereins zu unterstützen.

    #Berlin #Steglitz #Ahornstraße #Pop_Inn #Gaststätte #Clubs #Geschichte

  • Ahornstraße 15a (Berlin-Steglitz) – Wikipedia
    https://de.wikipedia.org/wiki/Ahornstra%C3%9Fe_15a_(Berlin-Steglitz)

    jazz-saloon

    Im Mai 1960 wurde durch die damalige Jugendsenatorin Ella Kay, die während der Eröffnung auch als Kellnerin auftrat, in der Ahornstraße 15a der erste West-Berliner Jugendclub eröffnet. Dieser spielte hauptsächlich Live-Musik, wurde finanziell vom Berliner Senat unterstützt und durch den Berliner Jugendclub e. V. betrieben. Ziel war es, „die gemeinschaftsbildenden Kräfte“ des Jazz für die Erziehung der Jugend zu nutzen und die Jugend von der Straße und aus den Trinkhallen zu holen, wobei die Gründung auch auf den Einfluss und den Erfolg der Radiosendung Club 18 des RIAS zurückzuführen ist. Infolge des Erfolgs des jazz-saloons wurden mehrere weitere Tanzcafés in Berlin eröffnet.

    Bis zum Mauerbau 1961 wurde der jazz-saloon auch von Jugendlichen aus der DDR besucht.

    Der Berliner Jugendclub e. V. betrieb noch weitere Tanzlokale, wie die Dachluke in Kreuzberg, den Swing Point in Spandau und das Sloopy in Reinickendorf, wobei der jazz-saloon als Vorbild für diese galt.
    PopInn und Sonix

    Im Jahr 1967 wurde der jazz-saloon in PopInn (Schreibweise auch: Pop Inn) umbenannt. Es fanden nun regelmäßig Konzerte von progressiven Rockbands statt. Folgende Bands traten z. B. im PopInn auf:

    November 1974: Agitation Free
    März 1975: Space
    April 1975: Mythos

    Zu dieser Zeit war das PopInn gemeinsam mit der Dachluke in Kreuzberg und dem Quasimodo eine angesagte Konzertlocation.

    Im Jahr 2010 wurde das PopInn nach Anwohnerprotesten als letzte Senatsjugenddisko geschlossen. Anschließend wurde bis 2013 noch einmal versucht, unter dem Namen Sonix das Konzept der Jugenddisko weiterzuführen, wurde dann aber ganz aufgegeben.

    Die Jugenddiskos waren ab 14 Jahren; das PopInn war Berlins einzige Diskothek ab 14 Jahren.[5] Die Altersobergrenze lag bei etwa 21 Jahren. Der Eintritt war umgerechnet zwei Euro, geöffnet war bis Mitternacht.

    #Berlin #Steglitz #Ahornstraße #Pop_Inn #Gaststätte #Geschichte #Clubs

  • Ausstellung in der Polizeihistorischen Sammlung Berlin: „Drei Kugeln auf Rudi Dutschke“
    https://www.tagesspiegel.de/berlin/ausstellung-in-der-polizeihistorischen-sammlung-berlin-drei-kugeln-auf-rudi-dutschke/21151314.html

    Ein vergilbter Zettel in einer Vitrine in der Polizeihistorischen Sammlung Berlin, darauf steht in Schreibmaschinenschrift: „Projektil 1, deformiert, befand sich im Kopf des Rudi Dutschke und wurde am 11. April 1968, gegen 23 Uhr, von Herrn Dr. Schulze, Westend-Krankenhaus, an Kriminalkommissar Bissenick ausgehändigt.“

    Projektil 1 liegt über dem Zettel auf weißer Pappe. Es wurde entfernt aus Dutschkes Kopf, nachdem der 23-jährige Anstreicher und Neonazi Josef Bachmann aus Peine mit einem Arminius-Revolver Kaliber 9 am Kurfürstendamm auf ihn geschossen hatte. Die Kugel ist ein Dokument der Zeitgeschichte, nicht größer als ein Zigarettenstummel, seit der Tat lag sie in der Asservatenkammer der Polizei.

    Drei Kugeln auf Rudi Dutschke - Songlexikon. Encyclopedia of Songs
    http://songlexikon.de/songs/dreikugelnaufdutschke

    Bei einer Demonstration gegen den Besuch des Schahs 1967 wurde der Student Benno Ohnesorg von einem Polizisten erschossen, was zu einer Radikalisierung der studentischen und außerparlamentarischen Bewegung führte. Zu einem der Wortführer der Studentenbewegung wurde Rudi Dutschke. Als dieser am 11. April 1968 aus der Zentrale des Sozialistischen Deutschen Studentenbundes trat, fragte ihn der Hilfsarbeiter Josef Bachmann: “Sind Sie Rudi Dutschke?” und schoss nach Bejahung drei Mal auf ihn. Dutschke überlebte das Attentat nur knapp und musste wegen der Schädigung seines Gehirns viele kognitive Fähigkeiten wieder neu erlernen. 1979 starb er an den Spätfolgen des Attentats.

    Walter Moßmann - Drei Kugeln auf Rudi Dutschke
    https://www.youtube.com/watch?v=BVMob_lEOIU

    Walter Mossmann | Trikont
    https://trikont.de/category/artists/walter-mossmann

    Der Lebensvogel singt nicht mehr
    https://www.machtvonunten.de/musik/268-der-lebensvogel-singt-nicht-mehr.html

    In den 70er Jahren lernten viele Menschen Walter Mossmann in erster Linie als engagierten Liedermacher der Anti-Atom-Bewegung kennen. Es war jene Zeit, in der die sozialen Medien tatsächlich noch sozial und die Menschen noch keine KlicksklavInnen waren. Sie redeten dafür eifrig von Angesicht zu Angesicht in Wohngemeinschaften, Wirtshäusern, auf Straßen oder gar besetzten Bauplätzen miteinander.

    Als Kommunikationsmedien dienten notfalls auch läutende Kirchenglocken und Feuersirenen, sowie alternative Piratensender, selbstproduzierte Musikcassetten, Schallplatten, Flugblätter, Broschüren, Bücher. – Und es wurden zu den bewegenden Themen selbstkomponierte Lieder gesungen oder alte Gassenhauer mit aktuellen politischen Texten versehen. Diese Entwicklung hatte allerdings eine Vorgeschichte, die mehr Beachtung verdient. Anfang der 60er Jahre spielte der herumreisende junge Walter Mossmann auf seiner Gitarre vorwiegend französiche Chansons von Georges Brassens und Boris Vian.

    Polizeihistorische Sammlung - Berlin.de
    https://www.berlin.de/polizei/verschiedenes/polizeihistorische-sammlung

    Der Polizeipräsident in Berlin
    Polizeiakademie
    Polizeihistorische Sammlung
    Platz der Luftbrücke 6
    12101 Berlin

    Tel.: (030) 4664-762450
    E-Mail: phs@polizei.berlin.de
    Öffnungszeiten
    Montag bis Mittwoch 9:00-15:00 Uhr
    Eintrittspreise: 2 Euro (ermäßigt 1 Euro)
    Führungen: Nur nach Anmeldung, 25 Euro zzgl. 1 Euro pro Person.

    * Fk. Polizehistorische Sammlung Berlin e.V. * - * Polizeihistorische Sammlung Berlin e.V. = Start = *
    http://www.phs-berlin.de

    Der „Förderkreis Polizeihistorische Sammlung e. V.“ wurde am 10. Mai 1990 gegründet und als gemeinnütziger Verein am 31. Juli 1990 in das Vereinsregister eingetragen. Er unterstützt die behördlich betriebene Polizeihistorische Sammlung am Platz der Luftbrücke in Berlin, die am 13. Januar 1988 der damalige Berliner Polizeipräsident, Georg Schertz, eröffnet hatte. Die Polizeihistorische Sammlung und der etwas später gegründete „Förderkreis“ gehören seitdem untrennbar zusammen und ergänzen sich gegenseitig.

    Inzwischen hat der Verein ca. 200 Mitglieder, die zu einem Großteil der West-Berliner Polizei angehörten bzw. jetzt noch in der Gesamt-Berliner Polizei tätig sind. Seit einiger Zeit arbeiten auch ehemalige Volkspolizisten, die sich im Zuge der Vereinigung beruflich anders orientieren mussten, aktiv im Verein mit, so dass zunehmend ein besseres Verständnis füreinander entsteht. Auch altersmäßig ist der Mitgliederkreis gut durchmischt.
    Mit der Gründung der Polizeihistorischen Sammlung konnten wichtige Exponate aus dem ehemaligen Kriminalmuseum in der Gothaer Straße und der Lehrmittelsammlung der Polizeischule Spandau zusammengeführt werden. Dazu kamen die 1990 aus dem aufgelösten Volkspolizeimuseum im DDR-Innenministerium übernommenen Berliner Exponate und Dokumente.
    Damit beruht die jetzige Hauptausstellung auf einer guten Basis für die Präsentation wesentlicher Aspekte der Geschichte der Schutz- und Kriminalpolizei in Berlin. Dort wird chronologisch die Rolle der Berliner Polizei seit ihrer Entstehung im Rahmen ihrer jeweiligen politischen Systeme dargestellt und der Öffentlichkeit nahe gebracht. Ein wichtiger Teil der Gesamt-Berliner Polizeigeschichte ist der Zeit des Kalten Krieges gewidmet, als Berlin in zwei Teile gespalten war und in Ost- und West-Berlin zwei gegensätzlich politisch geführte und unterschiedlich strukturierte Polizeipräsidien in ihrem jeweiligen Hoheitsgebiet unabhängig voneinander für Sicherheit und Ordnung sorgten.

    Nicht alle Ausstellungsgegenstände und Dokumente können jedoch in der laufenden Ausstellung gezeigt werden. Diese werden u. a. bei Themenabenden bzw. Sonderausstellungen vorgestellt. Darüber hinaus stehen für die Forschungsarbeit die im Fundus bzw. in der Bibliothek gelagerten Gegenstände jederzeit für interessierte Historiker und die Presse zur Verfügung.

    Auch die Technikausstellung in Lankwitz, die von der „Schmiernippel-Truppe“ des Förderkreises mit viel Engagement betreut wird, ist für Interessierte eine wertvolle Fundgrube, um sich vor allem über historische Kraftfahrzeuge der Polizei anschaulich informieren zu lassen.
    In beiden Einrichtungen werden auf Wunsch angemeldete Besuchergruppen durch aktive und pensionierte Mitglieder und Freunde des Förderkreises, die dort ehrenamtlich tätig sind, geführt. Diese helfen dem Leiter der Polizeihistorischen Sammlung, Herrn Dr. Jens Dobler, darüber hinaus auch bei der Pflege des Dokumenten- und Fotobestandes, der anderen historischen Schauobjekte, wie Uniformen, Waffen u. ä. Sie unterstützen ferner als Zeitzeugen laufende Forschungsvorhaben und publizistische Projekte.

    Neben den schon genannten Aufgaben des Förderkreises werden auch Veranstaltungen des Polizeipräsidenten in Berlin betreut. Gerade für die Polizeibehörde stellt die Polizeihistorische Sammlung eine willkommene Einrichtung dar, die Polizeigeschichte den aktiven Polizisten, von Beginn an auch den Auszubildenden, nahe zu bringen.

    In diesem Sinne werden vom Förderkreis zudem Podiumsdiskussionen über historisch bedeutsame Ereignisse organisiert und durchgeführt. Dem Erwerb und Erhalt wichtiger Zeitdokumente bzw. historischer Originalgegenstände widmet der Verein ebenfalls die entsprechende Aufmerksamkeit. Dabei wird er auch von der „v. Hinckeldey-Stiftung“ und anderen Spendern finanziell unterstützt, vor allem wenn es um wertvolle Ergänzungen der Sammlung geht.

    Hervorzuheben sind schließlich die regelmäßigen Publikationen des Vorstandes, wie z. B. der Berliner Polizeihistoriker und die grünen Hefte der Dokumentationsreihe Erlebte Polizeigeschichte, in denen stets interessante Probleme, Ereignisse und Geschichten aufgegriffen und den Mitgliedern nahe gebracht werden. Besonders beliebt ist dabei u. a. die im Jahr 2015 erschienene Jubiläumsbroschüre 25 Jahre bürgerschaftliches Engagement, die gegen eine Spende in der Ausstellung erworben werden kann. Dort erfährt man nicht nur mehr über den Verein, sondern kann wie in einem Katalog blättern und sich dabei ausgewählte Exponate unserer Sammlung als Foto anschauen.

    Wenn Sie mehr wissen möchten, rufen Sie bitte an!

    +49 30 4664 762450

    #Museum #Geschichte #Politik #Attentat #Terrorismus #Berlin #Tempelhof #Platz_der_Luftbrücke

  • #Quebec : Un système de santé qui rend malades ses soignants Texte collectif - 11 avril 2019 - Le devoir
    https://www.ledevoir.com/opinion/idees/551885/un-systeme-de-sante-qui-rend-malades-ses-soignants

    La chaîne de montage de l’usine de santé qu’ont mise en place nos gouvernements successifs menace très sérieusement de défaillir, car les ouvriers sont de plus en plus souffrants, abandonnant chaque jour l’usine pour partir en congé de maladie. Depuis la réforme de 2015, les heures liées aux congés de maladie des employés du réseau de la santé ont en effet augmenté de 24 %.


    Photo : Fred Dufour Agence France-Presse « Les valeurs et principes de la logique industrielle sont la plupart du temps en contradiction profonde avec les valeurs, les normes et même le code de déontologie des métiers relationnels », rappellent les auteurs.

    Le taux historique des congés de maladie met en lumière un aspect qui, selon nous, va bien au-delà d’une simple crise circonstancielle. La crise actuelle révèle plutôt un fossé abyssal entre les valeurs humanistes que portent et défendent les soignants et les valeurs de type industriel que le ministère et ses gestionnaires imposent avec une autorité machinale depuis plusieurs années.

    Pour le ministère et ses gestionnaires, le « bon » soignant, c’est celui maintenant qui voit le plus de personnes dans le moins de temps possible. Celui qui jadis prenait son temps auprès d’une mère, d’une famille ou d’une personne âgée est aujourd’hui devenu le « bouc émissaire » de la nouvelle gestion publique. C’est ainsi que la logique comptable vient à la fois dévaluer et amputer le temps nécessaire à la réalisation de plusieurs pratiques comme l’écoute, l’accueil et l’accompagnement.

    On voit bien comment cette situation ne peut qu’être préjudiciable pour la population. Quant aux soignants, cette nouvelle norme du « bon » soignant occasionne chez eux de la colère et un sentiment d’impuissance.

    Le délire de la technocratie
    Le temps qu’exige l’administratif est en voie de d’égaliser le temps consacré à la population. À titre d’exemple, actuellement, une demande d’hébergement en santé mentale dans le réseau public exige de remplir un questionnaire de 60 pages et plus, alors que moins de 8 pages suffisaient dans les années 2000.

    Paradoxalement, alors que ces outils sont censés mieux desservir la population, jamais tels outils n’ont autant éloigné les soignants de la population. En fait, l’intensification des exigences technico-administratives est rendue à un point tel, en matière de quantité et de complexité, que l’ensemble du personnel de soutien aux soignants est maintenant mobilisé à la gestion des procédures technico-administratives. Conséquemment, non seulement les soignants ont de moins en moins de temps pour être auprès de la population, mais ils sont aussi de moins en moins aidés pour gérer les impasses cliniques qu’ils rencontrent dans leur travail.

    Crise des valeurs et perte de sens
    La rentabilité, la performance, l’optimisation, la concurrence et la compétition représentent autant de valeurs que de principes issus de la logique industrielle où la performance et les résultats sont évalués strictement en termes comptables. Or, ces valeurs et ces principes sont la plupart du temps en contradiction profonde avec les valeurs, les normes et même le code de déontologie des métiers relationnels. Chemin faisant, l’évaluation comptable de la performance comme nouvelle norme institutionnelle engendre chez les soignants un sentiment de culpabilité, d’incompétence et une de perte de sens dans ce qu’ils font.

    Prendre un congé de maladie
    Enfin, pour faire face à la détresse des soignants, l’institution propose de revoir leur gestion du temps et du stress, et on les réfère vers les programmes d’aide aux employés (PAE). Aussi nécessaires et aidantes soient-elles, ces solutions individuelles révèlent le déni institutionnel des causes structurelles qui sont, croyons-nous, à la source de la souffrance qui assaille actuellement des milliers de soignants.

    Étant incapables de surmonter le conflit entre leurs valeurs humanistes et celles imposées par le monde industriel d’un côté, et incapables, de l’autre côté, de se résigner à quitter le réseau de la santé, les soignants finissent en effet par tomber malades du fait de leur souffrance inédite et n’ont d’autre choix que de partir en congé de maladie.

    L’espoir d’un rétablissement ?
    L’étiquette psychologique de « résistance au changement » comme explication causale de la hausse des congés de maladie des soignants ne tient pas la route. Il y a beaucoup trop de recoupage dans les témoignages des soignants pour réduire cette souffrance aux dimensions individuelles. Mettre en valeur les solutions organisationnelles ne peut qu’ouvrir la voie, selon nous, au rétablissement des milliers de soignants « partis » en congé de maladie.

    La société québécoise doit donc exiger que le ministère s’engage à désintoxiquer les pratiques soignantes de la logique comptable et du délire chronique de la technocratie institutionnelle afin que les soignants puissent être libérés de leur fardeau et retourner ainsi faire dignement leur travail auprès de la population.

    Sont cosignataires du texte :
    Marjolaine Goudreau, présidente du RECIFS (Association des travailleuses sociales et techniciennes en travail social) ; Natalie Stake-Doucet, présidente de l’Association québécoise des infirmières et infirmiers ; Isabelle Leblanc, présidente des médecins québécois pour le régime public ; Charles Roy, président de l’Association des psychologues du Québec ; Angelo Soares, professeur au Département d’organisation et ressources humaines de l’École des sciences de la gestion à l’Université du Québec à Montréal.

    #travail #santé #capitalisme fausse #rentabilité #médecine #santé_publique #humanité #rendement #technico-administratif #procédures #performance #évaluation_comptable #normes #soignantes #soignants #solutions_organisationnelles #délire #Services_publics #technologie #bureaucratie #néolibéralisme #administration

    • Dans les commentaires
      Comme on ferme des établissements, on en fusionne d’autres jusqu’à devenir ces monstres régionaux CISSS et CIUSSS, il faut de plus en plus de mécanismes de reddition de comptes : la gestion de proximité étant rendue très difficile, il faut introduire toujours plus de processus écrits, informatisés pour tout justifier, monitorer, calculer pour que les gestionnaires de haut niveau aient des tableaux de bord qui orienteront leurs décisions.

      Les intervenants de toute catégorie doivent passer un temps considérable à consigner ce qu’ils font pour que soient comptabilisées leurs actions et qu’on puisse en établir la productivité, les coûts-bénéfices. On a beau démoniser de temps à autres les cadres (trop nombreux, trop cher payés disent-ils) de fait, c’est la pensée gestionnaire qu’on a fait triompher depuis des années. Les professionnels, techniciens et employés de tous corps de métier sont à la merci depuis des décennies des vagues de ré-organisations à petite oun grande échelle que la nouvelle école de pensée en gestion fait mettre en chantier. Même si un certain nombre de gestionnaires ont d’abord été des professionnels de la santé ou des services sociaux, ils sont vite invités à se distancer de leur métier de base pour devenir de « vrais » gestionnaires. Hélas, la relation soignante n’entre pas dans leurs paramètres... Désolant état, ce réseau muselé.

    • C’est la « nouvelle gestion publique » qui fait des ravages. De fausses prémisses pour encourager la concurrence entre individus d’une même organisation.

      Ça commence par de la #pseudo-science : l’« autonomisation » (« #empowerment »). C’est le nirvana pour un #gestionnaire (qui trouve ça « très le fun » de ne plus se sentir « responsable », car, c’est les autres, maintenant). Autre pseudo-science, celle du « #savoir-être », autre #canular dérivé de l’intelligence émotionnelle (fabuleuse découverte ! Il faut entendre les cris d’indignation : ce n’est pas vrai, ça existe le « savoir-être » !), alors, les gens médiocres ont du « savoir-être ».

      Il y a, aussi la « #gouvernance » ! Il faut faire confiance à l’imagination pour que ce terme se retrouve dans la bouche du « gestionnaire » qui se gargarise avec.

      En résumé, la gestion, dans les dernières décennies on envahit de très vastes aspects du fonctionnement d’une organisation (avec l’aide des « #RH ») avec de la speudo-science. À l’aide de principe de la « nouvelle gestion publique », qui relève plus de la religion : « un scrum, ça se fait debout » (si vous dites que non, vous êtes « excomunié »). La gestion glane des informations avec lesquels elle « découvre » des « correlations » et appel cela des « #indicateurs » et « gouverne » dernière un écran (en sachant que les employés s’« autogérent » !?!?).

      Des solutions ? Retrouver le sens du « savoir-faire » (celui-ci est plus facilement « mesurable » que le « savoir-être », en cela, qu’un défi vous est lancé de trouver comment mesurer le « savoir-être »), retirer le regroupement professionnel RH. Instruire au lieu de former. Enseigner l’esprit critique au lieu de donnée des cours de finance.

      Si vous n’êtes pas d’accord avec la gestion, vous êtes déloyale, vous faites preuve d’insubordination. Vous êtes des hérétiques

  • Les voitures construites par #renault et PSA en 2018 laisseront une empreinte carbone supérieure à celle de la #france
    http://carfree.fr/index.php/2019/09/10/les-voitures-construites-par-renault-et-psa-en-2018-laisseront-une-empreinte

    Dans le cadre de son dernier rapport intitulé « Droit dans le mur », l’ONG Greenpeace a évalué les gaz à effet de serre émis au cours de leur cycle de vie Lire la suite...

    #Destruction_de_la_planète #Réchauffement_climatique #bmw #climat #CO2 #constructeurs #GES #industrie #mercedes #peugeot #toyota #volkswagen

  • Les natures de la ville néolobérale. Une #écologie_politique du végétal urbain

    Une contribution inédite sur la #nature_urbaine, fruit d’une enquête de terrain de plusieurs années, complété par de nombreuses interviews.
    « #Zéro_phyto », #gestion_écologique : les #espaces_verts urbains longtemps conçus sur le mode « nature morte » de la tradition horticole se font de plus en plus vivants. Plus participatifs aussi, comme en témoigne la prolifé­ration des programmes de #jardinage_collectif. Cet ouvrage invite à com­prendre l’insertion de ces transforma­tions dans les nouvelles logiques de production de la ville et des services urbains.
    Sur la base d’enquêtes de terrain menées à #Genève (#Suisse) – auprès de responsables administratifs, politiques et associatifs, de travail­leurs de la nature, et de citadins-jar­diniers – il illustre la manière dont les politiques urbaines néolibérales faisant la part belle à l’événement, au managérialisme et aux partenariats publics-privés modèlent la ville vi­vante et le rôle qu’y jouent humains et non-humains. En détaillant le traitement réservé à différentes formes de végétaux – horticoles, vivriers, bio-divers – l’ouvrage développe des outils conceptuels pour une écologie politique du végétal urbain.


    https://www.uga-editions.com/menu-principal/actualites/a-paraitre/les-natures-de-la-ville-neoloberale-544600.kjsp
    #urban_matter #jardinage #villes #livre #Marion_Ernwein #néolibéralisme

  • La compensation, maigre cache-misère - Journal de l’environnement
    http://www.journaldelenvironnement.net/article/la-compensation-maigre-cache-misere,99115

    « Malgré tous les discours sur le zéro artificialisation nette, on demeure cantonné à une compensation assez facile », ajoute la chercheuse. Sous couvert de protection de la biodiversité, cette « compensation de papier », qui ne « protège rien du tout », a pour effet pervers de « délégitimer le débat public sur l’intérêt des projets ».

  • Die Hobos von heute - Peter Nowak
    https://peter-nowak-journalist.de/2019/08/24/die-hobos-von-heut

    Gabriel Kuhn: Wob­blies. Politik und Geschichte der IWW, Unrast-Verlag, 152 S., 13 €. Torsten Bewernitz: Syn­di­ka­lismus und neue Klas­sen­po­litik. Eine Streit­schrift. Die Buch­ma­cherei, 70 Seiten, 7 €.

    Vor allem die Hippie-Bardin Joan Baez hat mit ihrem vor 50 Jahren auf dem Wood­stock-Fes­tival vor­ge­tra­genen Song »Joe Hill« dazu bei­getragen, dass der Name des 1915 hin­ge­rich­teten Sängers noch heute bekannt ist. Hill war für den Mord an einem Laden­be­sitzer hin­ge­richtet worden, den er wohl nicht begangen hatte. Doch Polizei und Justiz war er als Künstler, der der Gewerk­schaft »Indus­trial Workers of the World« (IWW) nahe stand, ein Dorn im Auge. Schließlich unter­stützte er…

    .…die Streiks und Aktionen dieser 1905 in den USA gegrün­deten Gewerk­schaft – die mehr als zwei Jahr­zehnte für eine heute fast ver­gessene Geschichte von oft mili­tanten ame­ri­ka­ni­schen Arbeits­kämpfen stand.

    Kürzlich hat Gabriel Kuhn eine kleine Geschichte der IWW her­aus­ge­geben. Das 152-seitige Buch trägt den Titel »Wob­blies«. Unter diesem Namen wurde die IWW vor einem Jahr­hundert weltweit bekannt und in gewisser Weise zum Schrecken der Kapi­ta­listen. Den Ursprung des Namens »Wob­blies« kann zwar auch Kuhn nicht klären, doch zeigt er in seinem gut les­baren Buch, dass es sich lohnt, sich mit der IWW zu befassen – und nicht nur zu geschicht­lichen Zwecken. Denn was sich diese Gewerk­schaft damals zur Aufgabe machte, klingt in vie­lerlei Hin­sicht sehr aktuell: Eine »Kon­zen­tration auf die Orga­ni­sierung der Unor­ga­ni­sier­baren: Arbeitslose, Teilzeitarbeiter*innen und Wanderarbeiter*innen« arbeitet Kuhn als den poli­ti­schen Fokus IWW heraus.

    Dies war eine Reaktion auf neue Tech­no­logien, die zu dieser Zeit Arbeits­ver­hält­nisse umwälzten – Par­al­lelen zur Gegenwart liegen auf der Hand: War es damals die Ein­führung der Fließ­bänder, für die der Auto­konzern Ford zum Sinnbild wurde, ist heute eine grund­le­gende Umwälzung der Arbeits­ver­hält­nisse mit der Digi­ta­li­sierung ver­bunden. Wie vor einem Jahr­hundert stellt sich aktuell wieder die Frage, wie sich Men­schen orga­ni­sieren können, die in pre­kären Beschäf­ti­gungs­ver­hält­nissen indi­vi­dua­li­siert und fle­xi­bi­li­siert leben und arbeiten – etwa jene Heer­scharen an Lie­fer­per­sonal, das neu­er­dings durch die Städte fährt und radelt.

    Die Basis der IWW waren die Hobos – aus­sor­tierte Beschäf­tigte, die auf der Suche nach Arbeit und Aus­kommen kreuz und quer durch die Ver­ei­nigten Staaten irrten. Von der bür­ger­lichen Gesell­schaft wurden diese Wan­der­ar­beiter ver­achtet und ver­leumdet. Doch ent­wi­ckelten sie auch eine Art Hobo-Stolz, der sie auf Distanz zu allen Obrig­keiten hielt: »Ein Hobo war weder ein Land­streicher, ein Tramp, noch ein Penner, ein Bum«, defi­niert Kuhn die feinen Unter­schiede. »Der Hobo zieht umher und arbeitet, der Tramp zieht umher und träumt und der Bum zieht umher und säuft«, zitiert er den damals als »Hobo-Doktor« bekannt gewor­denen Arzt Ben Reitmann, der in Chicago Tau­sende Wan­der­ar­beiter kos­tenlos behan­delte.

    Die Polizei sowie private Sicher­heits­dienste mochten zwar Jagd auf die Hobos machen – zumal dann, wenn sie sich bei den Wob­blies orga­ni­sieren wollten, doch die Repression führte nicht zur Ein­schüch­terung, sondern zu Ent­schlos­senheit, der Her­aus­bildung eines kol­lek­tiven Bewusst­seins dieser Klas­sen­fraktion. Eine wichtige Rolle dabei spielten die Treff­punkte, die von der IWW überall dort ein­ge­richtet wurden, wo viele Hobos vor­bei­kamen: Zuerst fanden diese Treffen in den »Hobo-Dschungeln« entlang der Eisen­bahn­linien statt. Zum Inventar gehörten Koch­ge­schirr, Feu­er­stellen und Decken für eine bessere Über­nachtung. Hier konnten sich die ver­streuten Hobos ken­nen­lernen, hier wurden Streiks beschlossen und auch Kampf­erfolge gefeiert. Später errichtete man regel­rechte IWW-Häuser, vor 100 Jahren gab es sie in allen Indus­trie­städten der USA: »Das typische IWW-Haus war Büroraum, Bibliothek, Ver­samm­lungsort und Her­berge zugleich«, fasst Kuhn zusammen. Dort ent­stand eine Wobblie-Kultur, getragen von Sängern wie eben Joe Hill – ein gesel­liges Leben jen­seits von Kirche, Spiel­hölle und auch Bor­dellen. Die IWW-Häuser wurden auf diese Weise zu förm­lichen Schulen des Klas­sen­kampfs.

    Die Wob­blies sind, obwohl die Orga­ni­sation mit heute weltweit etwa 3000 Mit­gliedern weiter besteht, in ihrer Wirk­macht weit­gehend Geschichte. In Deutschland ist die bedeu­tendste IWW-Grup­pierung – die »Inter­na­tionale See­manns-Union«, die in den 1920er Jahren schwer­punkt­mäßig in den Häfen von Danzig und Stettin ver­ankert war und Berufs­gruppen wie Schau­er­leute und Maschi­nisten zu einigen Aktionen orga­ni­sierte – heute ein Fall für die Geschichts­ex­perten. In den USA aber scheinen die Orga­ni­sa­ti­ons­formen der Wob­blies mit ihren Treffs und Häusern als »Working-Center« eine gewisse Renais­sance zu erleben. Denn durch die Digi­ta­li­sierung sind indi­vi­dua­li­sierte Arbeits­ver­hält­nisse abermals auf der Tages­ordnung, so dass mit­unter schon von »modernen Hobos« gesprochen wird.

    Was vor 100 Jahren die Hobo-Dschungel an den Bahn­linien waren, könnten heute die Treff­punkte in Parks sein, wo das Per­sonal von Fahr­rad­ku­rier­diensten und ähn­lichen Dienst­leistern auf Auf­träge wartet. Dort tau­schen sie ihre Erfah­rungen mit ihrer Arbeit aus. Dort können sie Pläne schmieden – auch für einen Kampf für mehr Lohn und bessere Arbeits­be­din­gungen, wie das Bei­spiel der »Deli­ver­union« zeigt, einer basis­ge­werk­schaft­lichen Orga­ni­sierung bei den Lie­fer­diensten.

    Auch in Deutschland sind in der letzten Zeit in meh­reren Städten der­artige Zentren ent­standen, in denen sich Beschäf­tigte teils auch mit Stadt­teil­gruppen koor­di­nieren. So wurde im Sommer 2018 im Ber­liner Stadtteil Wedding das »Kiezhaus Agnes Reinhold« eröffnet. In dem nach einer Ber­liner Anar­chistin benannten Treff­punkt begegnen sich Beschäf­tigte des hin­sichtlich der Arbeits­be­din­gungen umkämpften Hostels »Wombats« aus Berlin-Mitte sowie zum Bei­spiel auch Mit­glieder der »AG Taxi« des Ber­liner Lan­des­ver­bands der Dienst­leis­tungs­ge­werk­schaft ver.di. Der Poli­tologe und Gewerk­schafts­for­scher Torsten Bewernitz bezeichnet in seiner kürzlich im Verlag »Die Buch­ma­cherei« her­aus­ge­ge­benen Streit­schrift »Syn­di­ka­lismus und neue Klas­sen­po­litik« die Gründung von Working-Centern in Deutschland nicht zuletzt als »bit­ter­nö­tiges Gegen­ge­wicht zu AfD, Pegida und Co.«

    Und ob an solchen Orten auch Joan Baez’ Song über Joe Hill gespielt wird – oder gar die Musik des Pro­test­sängers selbst ange­stimmt –, müsste man konkret vor Ort ermitteln.

    #Solidarität #Gewerkschaft #Geschichte #USA #IWW #AG-Taxi

  • 40 Jahre taxi heute: ein Rückblick | taxi heute - das unabhängige und bundesweite Taxi-Magazin
    https://www.taxi-heute.de/de/magazin/2017--40-jahre-taxi-heute--ein-rueckblick-13748.html

    Lange bevor das Internet allgemein zugänglich wurde und 39 Jahre bevor sich ein Startup namens UberCab daran machte, von San Francisco aus die Taxi- Märkte der Welt niederzuringen, wurde der Datenfunk im Taxi eingeführt. Datenfunk bedeutet, dass über reservierte Kanäle des sogenannten Betriebsfunks per Modem digitale Signale übertragen werden. In Kombination mit dem US Ortungssystem GPS konnte damit die Taxivermittlung schrittweise digitalisiert und automatisiert werden.

    Die fortschrittlichen Vermittungszentralen gruben sich damit nach und nach selbst das Wasser ab. Solange ein Heer an Sprechfunkvermittlern eingestellt und organisiert werden mußte, blieb die Taxi-Funkvermittlung eine Angelegenheit für Genossenschaften und mittelständische Unternehmer. Einmal automatisiert war es nur ein Schritt bis zur Übernahme des Geschäfts durch einen Großkonzern, der durch zentrale Programmierung und Verwaltung Skalierungsgewinne einstreichen konnte.

    Aus diesem Grund tobt heute eine Schlacht zwischen wenigen verbliebenen mittelständischen Taxizentralen und Mobilitäts-Großkonzernen.

    Wenn die gesellschaftliche Rolle des Taxis als Teil des Nahverkehrs und der öffentlichen Daseinsvorsorge in Deutschland erhalten bleiben soll, führt kein Weg an der staatlichen Begrenzung der Monopole vorbei. Unterbleibt die, wird jede Berufstätigkeit im Personennahverkehr zur prekären Beschäftigung für entrechtete Kleinstselbständige, die endlose Stunden für Hungerlöhne schuften.

    Die Geschichte der Produktions- und Arbeitsverhältnisse und die technologische Entwicklung verlaufen konsequent, als ob sie den Anweisungen eines unsichtbaren Koordinator folgen würden. Im Jahr 2007, zwei Jahre vor der Gründung von Uber, meldete der Hersteller von Datenfunkgeräten Heedfeld Insolvenz an. Der Markt gab kein Wachstum mehr her. Die Zeit war reif für den Umstieg auf das mobile Internet, es war Zeit für Skalierungeffekte, Reduzierung der Transaktionskosten und Überwindung nationaler Beschränkungen.

    Für lokale Player ist auf dem Markt kein Platz mehr vorgesehen.

    Ausgabe 2/80
    ...
    Zwei Friedrichshafener Taxiunternehmer berichten über positive Erfahrungen mit dem Rufbussystem, das über recht klobige Datenfunk-Terminals von Dornier gesteuert wird.
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    Ausgabe 2/83
    ...
    Ein erstes auf Datenfunk basierendes Vermittlungssystem aus Schweden stellt TH 2/83 vor. Es wurde von Volvo mitentwickelt.
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    Ausgabe 5/85
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    Über einen ersten Ansatz zur Vermittlung von Taxis über Datenfunk berichtete TH 5/85. Das System arbeitete bereits mit einem Funkausweis für den Fahrer. Neu war damals auch die automatische Ortung der Fahrzeuge.
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    Ausgabe 2/90
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    Neue Möglichkeiten, einen Betriebsfunk über Bündelnetze aufzubauen, schildert taxi heute 2/90. Vorgestellt werden im selben Heft auch der Datenfunk und die automatische Taxi-Vermittlung der Austrosoft Weiss Datenverarbeitung GmbH. Den deutschen Vertrieb hatte damals NCR inne. Als erste bundesdeutsche Taxizentrale, die das System nutzte, wurde die Taxi-Funk-Vermittlung Regensburg angegeben.
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    Ausgabe 2/91
    ...
    „Datenfunk im Kommen“ heißt es im selben Heft. Der Artikel stellte neue Datenfunkgeräte der Motorola-Tochter Mobile Data International (MDI) vor. Seit dem 1. Juli 1990 konnten Telefonapparate nicht mehr nur bei der Telekom, sondern auch im Kaufhaus, im Fachhandel oder bei anderen privaten Anbietern gekauft werden, sofern sie ein Zulassungszeichen der Post hatten.
    ...
    Neue Geräte für die neuen Bündelfunknetze „Chekker“ stellte taxi heute 2/91 vor. In einer Tabelle wurden der Betriebsfunk, der Bündelfunk „Chekker“ und drei Spielarten von Taxi-Telefonen miteinander verglichen. Eine von ihnen war schon das Mobiltelefon als „Handy“. Im selben Heft werden noch ein „Mobifax“ von Dantronik und ein „Mobile Executive Office“ von AEG Olympia vorgestellt. Letzteres umfasste ein Autotelefon und ein Mobilfax für das C-Netz sowie einen Computer. Eine Kombination aus Autotelefon und mobilem Faxgerät bot damals auch Bosch an.

    Ausgabe 6/92

    Mit einer ganzseitigen, vierfarbigen Anzeige stellt sich das dänische Unternehmen Frogne vor. Es bietet Taxameter, Drucker, Datenfunkanlagen, Magnetkartenleser, die GPS-Ortung und vieles mehr an.
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    Ausgabe 2/1993
    ...
    Ein EDV-Programm namens „Taxi-Leitstand“ hatte das Softwarehaus von Josef Nienhaus aus Rhede in Westfalen im Auftrag eines Taxiunternehmers entwickelt. Es war für Flotten zwischen 4 und 40 Fahrzeugen gedacht. Das dänische Unternehmen Frogne brachte damals ein Vermittlungssystem für mittelgroße Zentralen zwischen 30 und 150 Fahrzeugen. Es arbeitete mit Satellitenortung und Datenfunk.

    Im gleichen Heft wird das Auftrags- und Fahrtenvermittlungssystem „optiTAX“ von Seibt & Straub vorgestellt. Es wurde in Heilbronn, Darmstadt und Langenhagen eingesetzt.
    ...
    Ausgabe 1/1994

    Ein Bestellsystem namens „Taxi-Ruf“ bewarb Seibt & Straub, während Dantronik für seinen Betriebsfunk warb. Das dänische Unternehmen Frogne bewarb sein „Taxirufgerät“ namens „Taxa-Nu“.

    Ausgabe 2/1994

    Das Glücksburger Unternehmen Dataserve bot Taxizentralen an, anhand der Telefonnummer von Anrufern die zugehörige Adresse zu suchen und dann zum Beispiel per Datenfunk das nächste freie Taxi dorthin zu schicken. Der Kunde musste dem Computer in der Zentrale seine Telefonnummer durchgeben. Gleichzeitig konnte Dataserve-Kunden unter den Zentralen registrierte Kunden auch über eine individuelle Durchwahlnummer identifiziert werden.

    Ausgabe 3/1994
    ...
    Noch immer unter dem Namen Haslauer und Leitner (HALE) wird das neue Taxameter Microtax MCT-04 vorgestellt.

    Die MC Minicar Kiel GmbH vermittelte häufig automatisch mit Datenfunk und Autobooking, kaufte Fahrzeuge im großen Stil ein und wertete aus, wie oft Kunden anriefen. So konnte die Zentrale sich beispielsweise bei länger ausbleibenden Bestellungen von Gaststätten erkundigen, weshalb sie nicht mehr anriefen.

    Ausgabe 5/1994

    City-Car Röhlig in Lüneburg, damals ein reines Mietwagenunternehmen, steuerte seine Fahrzeuge vollautomatisch per Computer und Datenfunk, wie taxi heute 5/94 schilderte. Die Auftragsannahme war dadurch einfacher und schneller geworden, die Leerkilometer nahmen ab. Das Datenfunkgerät kam von Büker & Haase. Röhlig bot Stammkunden eine Treuekarte, mit der sie praktisch einen Rabatt bekamen.

    Ausgabe 2/1995

    Anhand des Mietwagenbetriebs Citycar-Minicar GmbH von Manfred Schierholz in Winsen schilderte taxi heute 2/95 die Vermittlung mittels GPS-Ortung und Datenfunk. Entwicklungspartner des Unternehmers waren Dantronik und Thoga-Soft.

    Ausgabe 2/1996

    Eine Fahrtenvermittlung auch für kleinere Taxi- und Mietwagenzentralen bot das Unternehmen Case EDV-Team aus Laatzen an. Es nannte seine Software „K-melion“ und sprach vom Taxivermittlungssystem (TVS). Die Aufträge wurden per Funk oder Datenfunk ins Fahrzeug übermittelt.

    Taxi Berlin
    https://www.taxi-berlin.de/news/neues-kundencenter-von-taxi-berlin

    1997 begann der City Funk mit der vollautomatischen Auftragsvermittlung mit GPS-Ortung.

    weiter Taxi Heute über Datenfunk

    Ausgabe 5/1997

    Die Berliner Funktaxen-Vermittlung Würfelfunk bot Kunden an, telefonisch ein Taxi unter Angabe ihrer Abholadresse und ihrer Kreditkartennummer zu bestellen. Es sollte dann per Datenfunk eines der mit einem Datendisplay ausgestatteten Fahrzeuge kommen. Eltern konnten nach Hinterlegung ihrer Kreditkartendaten ihre Kinder bargeldlos nach Hause fahren lassen, wofür nur ein Geheimcode nötig war.

    Ausgabe 6/1997

    Den 1. Februar 1998 als Starttermin kündigte die zweite Münchner Taxizentrale IsarFunk an. Sie wollte ihre Aufträge per Datenfunk vermitteln. Die etablierte Zentrale wollte gleich Doppelmitgliedschaften ausschließen.

    Ausgabe 1/1998

    Am 27. November 1997 war in Nürnberg eine zweite Taxizentrale gegründet worden, die per GPS und Datenfunk vermittelte. Zwischen IsarFunk und der Taxi München eG entspann sich eine juristische Auseinandersetzung um die Doppelmitgliedschaft.

    Ausgabe 5/1999

    Ein Navigationsgerät namens GPS 3 brachte Grundig auf den Markt. Der Fahrer steuerte es über eine beleuchtete Fernbedienung. Auf der IAA zeigte Mercedes-Benz, wie sich der Datenfunk in das Display des Taxis integrieren lassen sollte. Volkswagen vergrößerte sein Taxi-Paket unter anderem um eine Haube auf der Armaturentafel, die ein Funk- oder Datenfunkgerät aufnehmen konnte, sowie um den Fernauslöser für den Taxi-Alarm. Für Taxis von Volkswagen Nutzfahrzeuge war ab 1999 Roger Bovenschen verantwortlich.

    Ausgabe 6/2000

    Als „nahezu einmaligen Fall“ bezeichnet taxi heute die Übernahme der Leipziger Taxizentrale der Interessengemeinschaft (IG) Leipzig durch den Flensburger Datenfunk - und EDV-Spezialisten Dantronik. Der hatte damals die DTS Taxi Service GmbH gegründet. Emblem der Zentrale blieb ein Männchen mit der IG-Taxi-Mütze. Die DTS Taxi Service GmbH ist noch immer Besitzer der Zentrale. Auf ihrer inaktuellen Webseite heißt es mit Stand 2014, das Callcenter vermittle Taxi- und Mietwagenflotten in sechs Städten. Aufgeführt ist unter anderem Inn-Taxi in Rosenheim.

    Ausgabe 1/2001

    Datenfunk-Terminals, Vermittlungs-Software und Zentraleneinrichtungen (abgebildet war ein Schreibtisch mit Bildschirm-Aufsatz!) bewarb Heedfeld-Elektronik aus Bielefeld.

    Wolfgang Ziegler und Ulrich Romeike von der Nürnberger Taxi-Genossenschaft schilderten in taxi heute 1/2001 ihre Erfahrungen mit modernen Vermittlungssystemen. Ihr Fazit war, dass die technische Betreuung eines Computernetzwerkes über Betriebsfunk auch nicht umsonst sei und viel Nerven koste.

    Die exram edv GmbH & Co. KG aus Eschweiler bewirbt in taxi heute 1/2001 erstmals ihre „neue, automatisierte Taxi-Zentrale für Klein- und Familienbetriebe“.

    Ausgabe 2/2001

    „Taxinotruf auf Eis“ meldet taxi heute 2/2001. Aufgrund eines Softwarefehlers konnte die Verfolgung eines Taxis, dessen Fahrer den Notruf ausgelöst hatte, nicht mehr hundertprozentig sichergestellt werden.

    Ausgabe 3/2001

    Wolfgang Pettau wies damals noch als Geschäftsführer der Taxi 2000 GmbH in Hannover Taxifahrer in das Bezahlsystem „Paybox“ ein. Es war mit dem Datenfunkterminal verknüpft. Der Name Paybox stand für ein Zahlungssystem und nicht für ein weiteres Endgerät im Taxi. Ein weiterer Artikel im selben Heft stellt Endgeräte für das bargeldlose Bezahlen vor.

    Ausgabe 6/2001

    Die Integration des Datenfunk-Displays in das Display am Kombiinstrument sowie die Bedienung über das Multifunktionslenkrad stellte Mercedes-Benz auf der IAA 2001 vor. Die Funkstation saß im Kofferraum. Dieses Konzept wurde für die 2002 kommende Generation der E-Klasse angekündigt.

    Ausgabe 1/2002

    Die Deutsche Post AG kündigte an, sie wolle auch Aufträge an Taxiunternehmen über das Transportportal www.portivas.de vergeben. Es ging um die europäische Fracht der Unternehmensbereiche Brief, Express und Logistik. Posteinsammel- und Postverteilverkehre sollten zukünftig ebenfalls über dieses Portal laufen. Die Taxiunternehmen mussten sich erst registrieren, bevor sie an Aufträge kommen konnten. Die Domain ist heute wieder zu vergeben.

    Den Ablauf der Euroumstellung in der Taxi-Praxis schilderte die Ausgabe 1/2002 von taxi heute.

    Löst das Mobiltelefon den Betriebsfunk ab? Das fragte Klaus Stiglmair, der dem Betriebsfunk noch ein langes Leben in großen Fahrzeugflotten vorhersagte.

    Als dritte Münchner Zentrale war zum Jahresende 2001 die BCW Taxivermittlung GmbH & Co. KG angetreten. Sie arbeitete mit Satellitenortung und Datenfunk.

    Auf die Taxibestellung über das Internet wies taxi heute 1/2002 ebenfalls hin.

    Alle Taxi-Quittungen mussten ab dem 1. Juli 2002 die Steuernummer des Taxiunternehmens tragen, um den Vorsteuerabzug besser kontrollierbar zu machen.

    Ausgabe 3/2002

    Die Vorverkabelung für Taxameter, Datenfunk und Funkgeräte stellte Mercedes-Benz für die neue E-Klasse der Baureihe W 211 auf der Frühjahrsversammlung des BZP in Travemünde vor.

    Ausgabe 6/2002

    Für den T4 Caravelle brachte Volkswagen elektrisch angetriebene Schiebetüren sowie ausfahrbare Trittstufen als Zusatzpaket ab Werk. Mercedes-Benz integrierte Taxameter, Datenfunk-Endgeräte und Funkgeräte in die Bordelektronik und wies diesen Geräten bestimmte Einbauplätze im Auto zu, zum Beispiel in der Reserveradmulde.

    Ausgabe 7/2002

    Für ihr „IndelcoStar Terminal DBGE 100“ mit Magnet- und Chipkartenleser bewirbt die fms Datenfunk GmbH.

    Ausgabe 6/2005

    Seit Oktober 2005 bot die Taxi Düsseldorf eG zusätzlich ein Service-Taxi als Topangebot an. Seine Fahrer mussten eine besondere Schulung durchlaufen. Der Dekra und der Taxi-Ruf Bremen veranstalteten sie gemeinsam. Im soeben auf Datenfunk umgestellten Vermittlungssystem wurden diese Taxis gesondert vermittelt.

    Ausgabe 5/2006

    Wie man über die Parallelvermittlung von der Betriebsfunk-Vermittlung auf die GPRS-Vermittlung umsteigen könnte, fragte taxi heute in der Ausgabe 5/2006 ab.

    Ausgabe 7-8/2007

    In Stuttgart wurde eine zweite Taxizentrale gegründet. Die Neckar-Taxi GmbH arbeitete mit einem Datenfunk-Vermittlungssystem von Cordic. Sie wollte damit auch die Fremdvermittlung für kleinere Taxizentralen anbieten.

    Ausgabe 11-12/2007

    Der Datenfunk-Anbieter Heedfeld musste im Herbst 2007 Insolvenz anmelden.

    2009 - Gründung von Uber als UberCab
    https://en.wikipedia.org/wiki/Uber#History

    #Taxi #Datenfunk #Betriebsfunk #Geschichte

  • L’ Application pour smartphone de l’organiseur du prof doc
    http://www.csidoc.com/blog/organisation/l-application-pour-smartphone-de-l-organiseur-du-prof-doc.html

    L’Application de l’organiseur du prof doc

    Alors après mes réflexions de vacances sur l’état des lieux, la planification..., je me suis aperçue qu’en fait, je n’étais pas toujours derrière mon ordi et que j’étais censée être un peu en mouvement dans mon centre de doc ou pendant les journées de prérentrée !

    #gestion #profdoc

  • Le Monde en pièces, pour une critique de la gestion, Volume 2 : Informatiser, Groupe Oblomoff, 2019
    https://sniadecki.wordpress.com/2019/08/25/oblomoff-monde2

    Nouvelle publication des éditions La Lenteur de cette année.

    L’informatisation, voilà ce qui caractérise avant toute chose notre époque. Chacun d’entre nous dédie aux ordinateurs une part considérable, et sans cesse croissante, de son temps ; de manière directe ou indirecte, libre ou contrainte, pour produire ou pour consommer, durant le temps de travail comme durant les loisirs. L’ampleur du phénomène est difficile à nier ; son impact écologique a été démontré ; ses conséquences sur la santé sont l’objet de rapports inquiets des médecins ; ses effets sur la vie sociale documentés par les sociologues, sur les enfants par les pédagogues, etc., etc. Les conditions effroyables dans lesquelles ces machines sont produites sont connues. Et cependant, l’informatisation n’est jamais appréhendée de manière globale. On ne fait en quelque sorte qu’empiler des faits de société (Parcoursup, l’intelligence artificielle…), qui peuvent certes susciter de légitimes inquiétudes, mais dont on pourrait éviter les aspects nuisibles par un usage approprié. Les journaux et la radio prodiguent de sages conseils d’utilisation. N’exposez pas vos enfants aux écrans. Cet été, apprenez à ne pas consulter 25 fois par jour votre messagerie… Certaines vedettes – des Michel Serres, des Serge Tisseron – se sont placées sur ce marché en pleine expansion : la vente de tranquillisants à destination du public, en attendant que l’administration se charge elle-même de protéger sa population, instaure le « droit à la déconnection » et organise ses propres « semaines sans écrans ».

    #critique_techno #Éditions_La_Lenteur #livre #informatisation #gestion #Groupe_Oblomoff

  • Potsdamer Taxinotstand – warum aus Berlin keiner hilft
    https://www.taxi-times.com/potsdamer-taxinotstand-warum-aus-berlin-keiner-hilft
    Um Taxigeschichte und Hörensagen mäandert der Gedankenstrom der Taxi-Times und kommt zu keinem stimmigen Ergebnis. Der Autor unterstellt, dass Berliner Taxiunternehmen die wunderbaren Potsdamer Verdienstmöglichkeiten links liegen lassen, weil sie sich im osteutschen Milieu nicht wohlfühlen, liefert dafür jedoch keinen Beleg.

    Die einzig nahe liegende plausible Erklärung für den anhaltenden Potsdamer Taxinotstand ist einfach zu bitter: Für flächendeckenden Lohnraub ist Potsdam zu klein, 20 Mal kleiner als Berlin. Die viel zu vielen Taxis auf Berliner Straßen mit ihren viel zu vielen viel zu schlecht bezahlten Kutschern gibt es in Potsdam nicht, weil sich das winzige Potsdam für die immer größer werdenden Taxibetriebe Berlins nicht lohnt.

    Es ist ganz einfach: Wenn in Berlin der Umsatz pro Stunde und Taxi sinkt, wird einfach ein weiteres Auto mit ein oder zwei Fahrern auf die Straße gebracht. Die neuen Fahrer verdienen noch weniger, weil sie sich die verbleibenden Aufträge mit ihren älteren Kollegen teilen müssen, für den Unternehmer hingegen rechnet es sich. Durch die Anschaffung der zusätzlichen Autos entstehen keine Kosten, denn der Preis eines Autokredits ist sich zur Zeit gleich Null . Ein neues Auto wird beschafft, der Umsatzverlust wird ausgeglichen, und der Gewinn bleibt, zumindest solange kein Uber in das Geschäft hineinregiert.

    In Potsdam kann diese Rechnung nicht aufgehen, dazu ist die Stadt zu klein und die Anzahl der Taxis zu gering.

    Die Ausbeutung des Fahrpersonal läßt sich in einer überschaubaren Gemeinde wie Potsdam anders als im riesigen Berlin nicht unendlich verschärfen. Dazu fehlt die erforderliche Anonymität. Skandalösen Zustände wie in Berlin werden sofort für alle sichtbar. Potsdam verfügt über eine funktionierende Stadtverwaltumg und eine rot-rote Landesregierung, die systematische Gesetzesverstöße der Taxiunternehmen und extreme Ausbeutung nicht tolerieren sondern wirksam bekämpfen würden.

    Dem Taxi-Times-Autor erschließt sich das nicht, und so bleibt er die Antwort auf seine Titelfrage schuldig. Aufschlußreich ist der Artikel dessen ungeachtet, denn er verrät viel über seinen Autor und die über Haltung seiner Auftraggber.

    Natürlich ist der Mindestlohn ein Fremdköper in einem Gewerbe, das ausschließlich mit einem Anteil am Umsatz entlohnt.

    Bis heute sind die Taxiunternehmen nicht bereit zu akzeptieren, dass es den gesetzlichen Mindestlohn gibt und er ausgezahlt werden muß. Dazu kommt strafverschärfend hinzu, dass eine Entlohnung ausschließlich auf Grundlage einer Umsatzprovision schon immer illegal und ausdrücklich verboten war. In guten Zeiten fiel das nur nicht auf. Heute werden im Taxigewerbe Verstöße gegen das Mindestlohn- und Arbeitszeitgesetz computergestützt verschleiert. Das ist so normal wie strafbar.

    Über die Lippen kommt diesen Ausbeutern die Wahrheit nur aus Versehen. Durch lange Übung sind ihnen Lügen und Betrügen zur zweiten Natur geworden.

    Man glaube ihnen nichts.

    13. August 2019 - Man stelle sich vor, man braucht ein Taxi und keines kommt. Die Potsdamer Neueste Nachrichten (PNN) berichten in dieser Woche abermals von einer Taxikrise. Die Zahl der Konzessionen sei mittlerweile unter die von der Stadt empfohlene Obergrenze von 183 gesunken. Doch warum helfen die benachbarten Berliner Taxibetriebe nicht aus?

    Dieser Frage ist die Redaktion der Regionalausgabe Taxi Times Berlin bereits zu Jahresbeginn nachgegangen. Der im Februar erschienene Beitrag macht deutlich, warum die mentale Hürde zwischen Taxi in Berlin und Taxi im nur 35 Kilometer entfernten Potsdam (von Ortsmitte zu Ortsmitte) so hoch ist. Hier ein Auszug aus dem Beitrag.

    „Potsdam hat rund 175.000 Einwohner und knapp 170 Taxis. Auf ein Taxi kommen also rund 1.030 Einwohner, keine schlechte Quote aus Sicht des Taxigewerbes, in Berlin sind es nur gut 450. Wenn man bedenkt, dass nicht ständig alle 170 unterwegs sind, und vermutlich einige Konzessionen „ruhen“, also mit gar keinem Auto dabei sind, spricht das für eine gute Auslastung für die, die gerade fahren – und für Taxiknappheit aus Sicht der Kunden. […]
    Leere Menge: Halteplatz in Potsdam-Babelsberg Foto: Sebastian Stahl

    Parallel könnte die Genehmigungsbehörde zusätzliche Taxikonzessionen ausgeben. Das würde sie auch gerne tun. Es finden sich jedoch keine Abnehmer. Hier wird das eigentliche Problem deutlich. Der Taxinotstand entwickelt sich schleichend und ist struktureller Natur.

    Fast alle Potsdamer Taxibetriebe wurden Anfang der Neunziger Jahre des letzten Jahrhunderts gegründet, als das nach dem Ende der DDR möglich wurde. Das heißt, die Unternehmer sind in etwa alle gleich alt und denken jetzt, nach knapp 30 Jahren, langsam ans Aufhören. Genauso wenig, wie sich Abnehmer für neue Konzessionen melden, finden die Altunternehmer Nachfolger für ihre Betriebe.

    Ein ähnliches Schicksal droht der Genossenschaft, die sich alle Mühe gibt, durch ihre Vermittlungstätigkeit das Potsdamer Taxigewerbe am Leben zu halten. Wenn das so weiter geht, gehen ihr über kurz oder lang die Genossen aus.
    (vlnr.) Karl-Heinz Kirle, Gewerbevertretung Brandenburg und Detlef Baatz Geschäftsführer Taxi-Genossenschaft Potsdam e.G. Foto Wilfried Hochfeld

    Woran liegt das? Taxifahren ist offenbar nicht mehr besonders attraktiv. Anscheinend kann man in anderen Branchen mit weniger Anstrengung mehr Geld verdienen. Das taxigewerbsmäßige Jammern über den Mindestlohn tut ein Übriges. Da entsteht bei Arbeitnehmern leicht der Eindruck, im Taxigewerbe kann man nicht mehr als den Mindestlohn verdienen.

    Natürlich ist der Mindestlohn ein Fremdköper in einem Gewerbe, das ausschließlich mit einem Anteil am Umsatz entlohnt. Dass man dadurch mit ein wenig Umsicht weit mehr als den Mindestlohn verdienen kann, gerät leicht aus dem Blick.

    Warum gehen keine Berliner Unternehmer mit einem Betriebssitz nach Potsdam? Berlin hat zu viele Taxis. Hier ist es wirklich schwer, ein vernünftiges Einkommen zu erzielen. Nach Schönefeld, einer anderen Umlandgemeinde (mit dem Flughafen BER), sind schließlich auch viele Berliner gegangen.

    Wenn man ein wenig zurückblickt in die Entwicklung des Berliner Taxigewerbes, findet man die Erklärung. Der traditionelle Berliner Nachkriegskraftdroschkenfahrer mit schwarzer Lederjacke (passend zum Auto), Kapitänsmütze und ausgeprägter Berufsehre ist spätestens in den 70er Jahren von Bord gegangen.

    In dieser Zeit brachten die studentischen Gründer frisches Blut ins Taxigewerbe. Mit ihren frisch anstudierten betriebswirtschaftlichen Methoden brachten sie die vorwiegend allein fahrenden älteren Kollegen in Bedrängnis. Mit Betriebsgrößen von dutzenden Taxis und Fahrpersonal, für das keine Sozialversicherung abzuführen war, konnten sie kaum mithalten. Für sie erschwerend hinzu kam die kreative Buchführung, die von vielen studentischen Taxifirmen betrieben wurde.

    Ein weiterer Schub neuer Unternehmer kam Ende der 80er Jahre hinzu. Als der Konzessionsstopp wegen des Beobachtungszeitraums aufgehoben wurde, machten sich ganze Belegschaften der Studentenbetriebe selbstständig, was denen nun wieder große Schwierigkeiten bereitete.

    Sie alle gehen jetzt nach und nach in den Ruhestand. Den vorwiegend deutschen Unternehmern folgen seit geraumer Zeit Emigranten (und deren Nachkommen) aus aller Herren Länder mit mehr oder weniger desolaten Volkswirtschaften, in denen Unternehmertum sehr geachtet wurde, sei das Unternehmen auch noch so klein. Inzwischen sind viele dieser Betriebe sehr erfolgreich und gar nicht mehr so klein. Man kann sagen, das aktuelle Berliner Taxigewerbe wird beherrscht von Unternehmern türkischer, arabischer oder russischer Abstammung.

    Das wäre also die Klientel, die sich zur Verstärkung des Potsdamer Gewerbes nach dort aufmachen müsste – und wenig Ambition zeigt, dies zu tun. Das Potsdamer Taxigewerbe ist fest in deutscher Hand. Ein einziger Unternehmer dort ist nichtdeutscher Abstammung. Das Gewerbe ist dort, anders als in Berlin, klein und überschaubar. Jeder kennt jeden. Selbst ein Neuunternehmer alt-deutscher Abstammung wäre dort erst einmal der „Fremde“.

    So bedauerlich das sein mag, hier stoßen Vorbehalte „gelernter DDR-Bürger“ gegen „Ausländer“ auf Vorbehalte von „ Ausländern“ gegen „gelernte DDR-Bürger“. Interessant wäre, wie die Fahrgäste das sehen, die jetzt zum Teil ungebührlich lange auf ein Taxi warten müssen. Denen soll die ganze Veranstaltung schließlich dienen. Werden die in Potsdam lieber von Bio-Deutschen kutschiert oder ist es ihnen wurscht, solange überhaupt einer kommt?

    Eines ist sicher: Die Personenbeförderung mit Taxis wird auch in Potsdam nicht aussterben. Die Zeit wird’s richten. Einstweilen werden Berliner Kollegen einspringen und den Gewöhnungsprozess an fremd aussehende Deutsche voran bringen. Die Berliner Taxizentrale TZB in der Persiusstraße hat damit kein Problem. Sie wäre auch bereit zu einer vertraglich geregelten engeren Zusammenarbeit mit der Potsdamer Genossenschaft. Aber auch dieser Weg ist noch weit.“

    Anmerkung der Redaktion: Der Beitrag ist in der Printausgabe Taxi Times Berlin Januar/ Februar 2019 erschienen. Der Autor ist Wilfried Hochfeld.

    #Taxi #Potsdam #Geschichte

  • LeMO Kapitel - Weimarer Republik - Alltagsleben - Motorisierung
    https://www.dhm.de/lemo/kapitel/weimarer-republik/alltagsleben/motorisierung.html

    „Temporausch“ bestimmte den Zeitgeist in den 1920er-Jahren. Motorisierung bedeutete technischen Fortschritt und Modernisierung. Mit dem eigenen Auto oder Motorrad Wochenendfahrten ins Grüne zu unternehmen, war jedoch ein Status, den trotz der erhöhten Produktion preisgünstiger Kleinwagen nur wenige erreichten. Das Motorrad vermittelte wie das Aude
    KAPITELÜBERBLICK
    JAHRESCHRONIKENtomobil den in der Weimarer Republik verbreiteten Glauben an technischen Fortschritt und Modernisierung, der in Lotte Lasersteins (1898-1993) Gemälde „Am Motorrad“ ungebrochen zum Ausdruck kam. Tempo- und technikbegeisterte junge Motorradfahrer erfüllten sich in ihrer Lederbekleidung - dem für sie typischen Dress - den Traum von Unabhängigkeit und Geschwindigkeit.

    Bedingt durch den Produktionsausfall im Ersten Weltkrieg war der von Personenkraftwagen (Pkw) 1922 mit rund 82.700 Fahrzeugen noch geringfügig niedriger als 1914 im Kaiserreich. Die wirtschaftliche Lage in den ersten Nachkriegsjahren sowie die aufgrund veralteter Produktionsmethoden hohen Kosten ließen keinen ausreichenden Absatzmarkt für Automobile in Deutschland entstehen. Erst mit der verbesserten Wirtschaftslage nach der Inflation und der wesentlich kostengünstigeren Fließbandproduktion stieg die Anzahl der Pkw ab 1924 kontinuierlich an. Zwischen 1924 und 1932 erhöhte sich der Bestand im Deutschen Reich von rund 132.000 auf über 497.000. Im selben Zeitraum stieg die Anzahl der Lastkraftwagen (Lkw) von etwa 30.000 auf über 150.000. Sie bestimmten nunmehr den Gütertransport, an Wirtschaftlichkeit und Schnelligkeit waren sie den Pferdefuhrwerken weit überlegen.

    War auch das Motorrad vor dem Ersten Weltkrieg noch ein Luxusartikel, so stiegen die Verkaufszahlen in den zwanziger Jahren stark an. Zwischen 1921 und 1924 erhöhte sich der Bestand von Motorrädern in Deutschland von knapp 26.700 auf rund 98.000 Maschinen. Knapp 800.000 Motorräder waren bis Mitte 1931 im Deutschen Reich zugelassen. Im Alltagsleben der Deutschen fand das Kraftrad Verwendung als schnelles, billiges und zuverlässiges Beförderungs- und Transportmittel. Die Neckarsulmer Fahrzeugwerke AG (NSU) setzte als erstes deutsches Unternehmen zum Zweck der Rationalisierung und Typennormung im Motorradbau das Fließband ein. Die 1927 gebaute „NSU 251 R“ war ab Werk mit einem 250-ccm-Motor ausgestattet. Er wurde später gegen einen - ab 1928 produzierten - 200-ccm-Motor ausgetauscht: Maschinen bis zu dieser Hubraumgröße waren führerscheinfrei.

    Kraftwagen und Motorräder eroberten in den 1920er Jahren so zunehmend die Straße. Die Höchstgeschwindigkeit innerhalb geschlossener Ortschaften betrug 30 Stundenkilometer. Aufgrund der vor allem in Großstädten wachsenden Verkehrsdichte kamen Mitte der zwanziger Jahre die ersten Verkehrspolizisten zum Einsatz. Auf dem vielbefahrenen Potsdamer Platz in Berlin wurde Ende 1924 die erste Ampelanlage Deutschlands in Betrieb genommen. Trotz öffentlicher Mahnungen zum rücksichtsvollen Umgang im Straßenverkehr stieg die Zahl der Verkehrsunfälle kontinuierlich. 1930 wurden vom Allgemeinen Deutschen Automobilclub (ADAC) an Straßenrändern erste Pannentelefone errichtet. Die rasante Motorisierung in der Weimarer Republik machte den Bau von Autobahnen unumgänglich; das erste Teilstück wurde im August 1932 zwischen Köln und Bonn freigegeben.

    #Deutschland #Geschichte #Verkehr

  • Automobilgeschichte: Die Mär vom VW Käfer und der deutschen Autobahn - WELT
    https://www.welt.de/motor/article119092672/Die-Maer-vom-VW-Kaefer-und-der-deutschen-Autobahn.html

    Heute ist die Bundesrepublik eine Nation von Autofahrern. Den Weg in die motorisierte Gesellschaft aber hat das Zweirad gewiesen. Am Anfang stand das Motorrad, fand ein Historiker jetzt heraus.

    Der Brautschleier weht im Wind, doch sie hat ihren Schatz fest im Griff. Er sitzt mit Zylinder und Frack vor seiner Herzdame und gibt auf dem Motorrad die Richtung vor. So setzte der Berliner Milieu-Zeichner Heinrich Zille um 1920 das Paar für seine Tuschezeichnung „Brautomobil“ in Szene.

    Was heute ein Jaguar oder ein schöner Benz ist, war früher das Motorrad: ein Prestigeobjekt, mit dem der Bräutigam vor der Kirche Eindruck schinden konnte. Überhaupt ließ sich die Damenwelt vor 90 Jahren gern von Motorradfahrern betören. Archivfotos zeigen kuschelnde Pärchen auf knatternden Maschinen.

    „Die Deutschen waren am Anfang ein Volk von Motorradfahrern“, sagt Frank Steinbeck, 40. Der Historiker hat seine Dissertation über die deutsche Automobilgeschichte an der TU Berlin vorgelegt. Die überraschende Erkenntnis aus seiner Arbeit: Nicht das Auto hat die Deutschen mobil gemacht, sondern das Motorrad. Es erlebte einen weitläufig unterschätzten Aufstieg vom Sport- und Experimentiergerät in der Kaiserzeit hin zu einem Volksfahrzeug für die Massen in der Weimarer Republik – bis weit nach dem Zweiten Weltkrieg.

    Und auch wenn die Deutschen mit Autobahn und VW Käfer in Verbindung gebracht werden und dafür bekannt sind, seit jeher eine Affenliebe zu Blechkisten zu pflegen: Der Zweiradboom hielt bis in die frühen 60er-Jahre an und flaute erst mit zunehmender Entfaltung des Wirtschaftswunders in der Bundesrepublik ab. „Die Deutschen waren ein Volk von Motorradfahrern, das – im Vergleich zu anderen westlichen Industrienationen – erst sehr spät von zwei auf vier Räder umstieg“, konstatiert Steinbeck.

    DDR bis 1989 Motorradnation

    1938 noch verkehrte die Hälfte aller weltweit zugelassenen Motorräder im Deutschen Reich. Automobile trugen nur zu vier Prozent zum Gesamtfahrzeugbestand bei; in den USA besaß dagegen Ende der 20er-Jahre jeder vierte Amerikaner ein eigenes Auto. In der DDR war das Motorrad sogar noch bis zum Mauerfall 1989 Kraftfahrzeug Nummer eins.

    Schon jetzt wird „Das Motorrad. Ein deutscher Sonderweg in die automobile Gesellschaft“ (Franz Steiner Verlag, 346 Seiten, 57 Euro) als „wissenschaftliches Standardwerk“ gepriesen. Bislang hätten sich die Experten viel zu wenig mit der Bedeutung der Motorräder beschäftigt, sagt Autor Steinbeck.

    Während in den USA und Großbritannien große sozialgeschichtliche Studien zum Motorrad verfasst wurden, ging weder von Wissenschaft noch Wirtschaft noch Politik ein Impuls aus, die Geschichte des „motorradfahrenden Proletariats“ aufzuarbeiten. Die „knatternden Gesellen“ von einst schienen vielerorts auf Abneigung zu stoßen. Dabei wurde selbst der ADAC, heutzutage Schutzheiliger aller Autofahrer, 1903 in Stuttgart „von 25 begeisterten Motorradfahrern“ aus der Taufe gehoben, wie es in der Klubgeschichte heißt.

    Rüstungsfirmen trieben Zweirad-Produktion voran

    Tatsächlich waren nicht Sportsgeist und Freiheitsdrang Hauptgrund für die Verbreitung des motorisierten Zweirads, sondern ökonomische Zwänge. Ein Auto blieb für die meisten Deutschen in den 20er- und 30er-Jahren ein Traum. „Die Mehrheit der Berufstätigen bestand aus schlecht bezahlten Arbeitern. Die Massenkaufkraft war sehr gering“, sagt Steinbeck. Das günstigste Auto, ein Opel, kostete nach heutigen Maßstäben etwa 15.000 Euro. Hinzu kamen Spritpreise von vier bis fünf Euro pro Liter. Nur 20 bis 30 Prozent der Wagen, die von den Bändern liefen, waren für Privatpersonen bestimmt.

    Der Siegeszug der Motorräder konnte beginnen. Die Massenmotorisierung verantworteten die Motorrad-Schmieden NSU und Wanderer, die an Fahrräder einfache Motoren montierten. Als Rüstungsfirmen nach dem Ersten Weltkrieg Profite witterten, sattelten auch sie auf die Motorradproduktion um.

    Zum Beispiel Zündapp, von 1917 bis 1984 einer der größten deutschen Motorradhersteller. Oder die Deutsche Industriewerke AG, in denen Zehntausende Exemplare des D-Rads vom Band rollten. Dem Zweiradgewerbe kam gelegen, dass ab 1928 alle Motorräder bis 200 Kubikzentimeter steuerbefreit waren, einen Führerschein brauchte man auch nicht. Ungefährlich war das nicht. „Die Maschinen erreichten Geschwindigkeiten von 80 bis 100 km/h“, sagt Steinbeck.

    Beiwagen als Familien-Omnibus

    Auch der aufkommende Berufsverkehr kurbelte das PS-Geschäft an. „Insbesondere in den Großstädten wurde der Pendlerverkehr um 1930 zum Massenphänomen“, sagt Steinbeck. In der Freizeit fuhren die Arbeiter mit dem Motorrad ins Grüne oder an den Baggersee. Wurden 1936 nur 25.000 Motorräder neu zugelassen, waren es 1939 schon mehr als 40.000; die Zahl der Autos ging im selben Zeitraum von 23.000 auf 13.000 zurück.

    Zu großer Beliebtheit bei den Ausflüglern brachte es der Beiwagen. Ende der 20er-Jahre fuhren in den großen Städten sonntags nahezu die Hälfte aller Motorräder als Gespanne. Im Seitenwagen nahmen auch Kind und Kegel Platz, was ihm den Beinamen „Familien-Omnibus“ einbrachte.

    Den Nationalsozialisten galt das „billige Kraftrad“ als Symbol für den „unglückseligen Kriegs- und Nachkriegszustand“. Adolf Hitler ließ lieber den Autobahnbau pompös feiern und kündigte vollmundig den Volkswagen an, doch über die Vorbereitung der Produktion kam der Ur-VW bekanntlich nicht hinaus.

    Die Motorräder blieben dominierend im Straßenbild und führten dem NS-Regime den erheblichen Entwicklungsrückstand Deutschlands gegenüber westlichen Konkurrenzstaaten vor Augen. Im Krieg wurden auf den Soziussitzen Zigtausender Militär-Motorräder Maschinengewehre installiert.

    Entwicklung zurück zum Freizeitgerät

    Erst mit Gründung der Bundesrepublik erfüllten sich die Wünsche der Deutschen nach einem eigenen Auto. Das Motorrad hatte als Statussymbol ausgedient – und bekam wie das Fahrrad den Anstrich eines „Arme-Leute-Fahrzeugs“. Die Ablösung hatte sogar friedensstiftende Folgen, behauptet Steinbeck. Das Wirtschaftswunder habe den Motorisierungsrückstand gegenüber den westlichen Industriestaaten wettgemacht. Die „lang ersehnte Massenmobilisierung“ habe das demokratische System in der Bundesrepublik stabilisiert, weil sich jeder ein Auto leisten konnte.

    Das Motorrad indes wurde wieder in seine ursprüngliche Rolle als Freizeit- und Sportgegenstand zurückgefahren. Motorradfahren ist heute ein gepflegtes Hobby. Knapp vier Millionen Bikes sind derzeit zugelassen, dagegen stehen 43 Millionen Pkw; das Durchschnittsalter des Bikers ist 39 – Tendenz steigend.

    Eine kleine Renaissance könnte das Zweirad durch die zunehmende Urbanisierung erleben. Pedelecs und andere Elektroräder boomen. Auch mit dem Motorroller kommt man auf verstopften Straßen schneller voran. So hat auch Forscher Steinbeck sein Auto abgeschafft und fährt nur noch Motorrad; übrigens ein britisches Modell A.J.S., Baujahr 1960.

    #Geschichte #Verkehr #PKW #Deutschland #Motorrad

  • Mit dem Pferdetaxi bis nach Paris | Berliner Zeitung
    https://www.berliner-zeitung.de/mit-dem-pferdetaxi-bis-nach-paris-16329648

    04.06.97 - Am 4. Juni 1928 - heute vor 69 Jahren - rollte der „Eiserne Gustav“ mit seinem Pferdetaxi durch die Porte de Pantin in Paris ein. Am 2. April hatte sich der 68jährige Gustav Hartmann aus Wannsee mit seinem Pferd „Grasmus“ auf den Weg gemacht. Berlins letzter Pferdedroschken-Fahrer protestierte mit seiner Reise gegen die neue Konkurrenz mit Motor. Allerdings besaß er damals schon selbst eine Kraftdroschke. Historiker gehen davon aus, daß Hartmann die Fahrt auch nutzte, um aus seiner häuslichen Umgebung auszubrechen. Seine Reise war die Vorlage für Heinz Falladas 1938 erschienenen Roman „Der Eiserne Gustav“. Eine Filmversion kam 1958 mit Heinz Rühmann in der Hauptrolle in die Kinos. Ein Fernsehfilm folgte 1979. Berliner Taxifahrer gründeten den Gustav-Hartmann-Unterstützungsverein, um ausgeraubten Kollegen zu helfen. 1998, zum 70. Jahrestag der Fahrt, soll der Platz vor dem Bahnhof Wannsee nach Hartmann benannt werden. Der Verein will dort eine Gustav-Büste aufstellen.

    #Berlin #Paris #Geschichte #Taxi

  • Gustav-Hartmann-Platz - KAUPERTS
    https://berlin.kauperts.de/Strassen/Gustav-Hartmann-Platz-14109-Berlin

    Postleitzah: 14109
    Ortsteil: Wannsee
    Straßenverlauf: Vorplatz am Bahnhof Wannsee
    Falk‑Stadtplan Planquadrat T 6

    Ehemaliger Bezirk: Zehlendorf
    Name seit: 6.3.2000, Hartmann, Gustav (gen. Eiserner Gustav), 4.6.1859 Magdeburg, + 23.12.1938 Berlin, Fuhrunternehmer, Berliner Original.

    Hartmann kam als Müllergeselle in der achtziger Jahren des 19. Jahrhunderts nach Berlin. Hier gründete er in Wannsee ein Kolonialwarengeschäft in der Königstraße. Am 1.4.1885 wurde er Eigentümer eines Fuhrunternehmens. Er wohnte mit seiner Familie in Zehlendorf in der Alsenstraße 11. Seiner Zuverlässigkeit wegen nannte man ihn bereits um 1910 den „Eisernen Gustav“. Am 2.4.1928 fuhr er mit seiner Droschke Nr. 120, gezogen vom Fuchswallach „Grasmus“ und in Begleitung des Ullstein-Reporters H. H. Theobald von Berlin-Zehlendorf über Magdeburg, Köln und Trier nach Paris, wo er am 4.6., seinem Geburtstag, eintraf. In der französischen Hauptstadt erklärten ihn seine französischen Kollegen zum „Ehrenkutscher“. Am 12.6.1928 fuhr er wieder nach Berlin zurück. Seine Aktion war ein Protest gegen die „Benzindroschken“, die die kleinen Fuhrunternehmer zunehmend aus dem Straßenbild verdrängten. Hartmann hatte zu jener Zeit allerdings bereits zwei Autos. Nachdem er am 12.9.1928 wieder in Berlin eingetroffen war, gründete die Droschkeninnung die „Hartmann-Stiftung für notleidende Fuhrleute“. Er erhielt auf Beschluß des Senats von 1978 ein Ehrengrab auf dem Landeseigenen Friedhof Wannsee. Hartmanns aufsehenerregende Fahrt lieferte Hans Fallada 1938 den Stoff für einen Roman, der als Vorlage für ein Filmdrehbuch entstand. Fallada wurde von der nationalsozialistischen Propaganda hinsichtlich des Buchschlusses zu Konzessionen gezwungen. Der Film wurde dann abgesetzt. 1958 spielte Heinz Rühmann den „Eisernen Gustav“ im gleichnamigen Film. 1965 wurde von Günter Caspar die Urfassung des Fallada-Romans rekonstruiert.

    Alter Friedhof Wannsee
    https://www.openstreetmap.org/way/193768732
    https://www.wikidata.org/wiki/Q437926
    https://de.wikipedia.org/wiki/Alter_Friedhof_Wannsee
    „Gustav Hartmann* (* 4. Juni 1859, † 23. Dezember 1938), „Der Eiserne Gustav“, Droschkenkutscher, Berliner Original, durch einen Roman von Hans Fallada unsterblich gemacht“

    Friedenstraße 8, 14109 Berlin-Wannsee
    https://www.openstreetmap.org/way/299066711

    #Berlin #Wannsee #Gustav-Hartmann-Platz #Friedenstraße #Taxi #Geschichte

  • Enkelin des „Eisernen Gustav“ abgewiesen - Berlin - Berliner Morgenpost
    https://www.morgenpost.de/printarchiv/berlin/article109782195/Enkelin-des-Eisernen-Gustav-abgewiesen.html

    Taxifahrer lehnt eine Tour für die 88 Jahre alte gehbehinderte Frau ab

    12.10.2012 - Ausgerechnet die Enkelin des „Eisernen Gustav“, des berühmten Kämpfers für die Droschkenkutscher-Tradition, ist in Berlin von einem Taxifahrer abgewiesen worden. Die 88 Jahre alte Ursula Buchwitz-Wiebach wollte am Donnerstag eine Hommage an ihren Großvaters Gustav Hartmann am Boulevard Unter den Linden besuchen: Im Restaurant Dressler, Unter den Linden 39, sollte die Inszenierung des Hans-Fallada-Romans „Der eiserne Gustav“ von 1938 für das Theater am Kurfürstendamm vorgestellt werden. Anlass dafür war die geplante Uraufführung des Stückes am 11. November.

    Vorab gab es einen Fototermin mit Volksschauspieler Walter Plathe, der die Titelrolle spielt, und einer originalen Pferdedroschke vor dem Brandenburger Tor. Nach dem Fototermin wollte die gehbehinderte Enkelin des „Eisernen Gustav“ in ein Taxi steigen, um die etwa 500 Meter lange Strecke zwischen Pariser Platz und Restaurant Dressler nicht zu Fuß gehen zu müssen. Ein Taxifahrer am Pariser Platz wies die alte Dame jedoch ab. Er könne die Strecke nicht fahren, sagte er, und verwies auf die Sperrungen wegen der U-Bahn-Baustelle Unter den Linden. Doch seine Auskunft trifft nur in Teilen zu - vor der Baustelle führt ein Stück Straße entlang -und zwar bis zum Restaurant Dressler.

    Gustav Hartmann war am 2. April 1928 mit seiner Droschke und dem Wallach Grasmus, begleitet von einem Zeitungsreporter, von Berlin nach Paris und zurück gefahren. Er protestierte damit gegen den erstarkenden Autoverkehr. Das brachte ihm den Titel „Eiserner Gustav“ ein. Hans Fallada hat dem Gustav Hartmann mit seinem gleichnamigen Roman ein literarisches Denkmal gesetzt. Wobei die Fahrt nach Paris nur Schluss- und Höhepunkt einer deutschen Familiengeschichte ist, die beispielhaft ist für eine ganze Nation - in ihrer Treue zum Kaiser, im Leid des Krieges und im Verlust durch Inflation.

    Gustav Hartmann, der durch seine Droschkenfahrt weltberühmt wurde, gründete nach seiner Rückkehr nach Berlin eine Stiftung. Sie kümmert sich bis heute um die Hinterbliebenen von Taxifahrern, die bei der Berufsausübung ums Leben gekommen sind.

    Von vielen Berliner Taxifahrern wird er bis heute verehrt. Aber nicht alle scheinen ihn noch zu kennen.

    #Berlin #Taxi #Geschichte

  • Réfugiés palestiniens : la #Suisse suspend temporairement ses paiements à l’#Unrwa - Moyen-Orient - RFI
    http://www.rfi.fr/moyen-orient/20190730-suisse-enquete-unrwa-onu-territoires-palestiniens

    La Suisse a décidé de suspendre ses contributions à l’UNRWA. L’Agence des Nations unies pour les réfugiés palestiniens fait en effet l’objet d’une enquête interne. Cet organisme de l’ONU fournit des aides éducatives et médicales à plus de 5 millions de réfugiés palestiniens. Un premier rapport dénonce les #dérives de #gestion du personnel depuis 2015. Il met en cause les plus hauts dirigeants de l’Agence, notamment accusés de graves #abus.

  • Gustav Wunderwald’s Paintings of Weimar Berlin – The Public Domain Review
    https://publicdomainreview.org/2017/05/31/gustav-wunderwalds-paintings-of-weimar-berlin

    Gustav Wunderwald’s Paintings of Weimar Berlin

    The Berlin of the 1920s is often associated with a certain excess and decadence, but it was a quite different side of the city — the “sobriety and desolation” of its industrial and working-class districts — which came to obsess the painter Gustav Wunderwald. Mark Hobbs explores.

    #Gustav_Wunderwald #peinture #art #berlin #weimar

    • Je ne le connaissait pas encore, alors #merci de me l’a fait découvrir !

      https://de.wikipedia.org/wiki/Gustav_Wunderwald
      et surtout
      https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Gustav_Wunderwald?uselang=de


      Brücke über die Ackerstraße Berlin Nord

      L’attribution géographique dans le titre est erronée - il s’agit de la Gartenstraße, le regard du peintre est orienté vers l’ouest . Le mur sur la gauche fait partie de l’enceinte de la gare Stettiner Bahnhof . En 1961 les bâtisseur du mur de Berlin l’ont incorporé dans leur fortification antifasciste. On peut le regarder dans le film Lola rennt juste avant la disparition des signes de cette époque désormais historique. Le pont derrière le pont sur le tableau est tombé en ruines entre 1961 et 1990 au point où seulement le train militaire francais entre Tegel et Strasbourg l’empruntait encore une fois par semaine.

      En 2019 les maisons de la Gartenstraße à droite ont disparu après les bombardements de 1944/45 et la déstruction des anciens immeubles pendant la modernisation du quartier à partir des années 1960. A l’endroit de l’immeuble sur la droite se trouve une tour d’habitation et l’immeuble au coin de la Scheringstraße a fait place au point rond qui a remplacé le carrefour.

      https://berlin.kauperts.de/Strassen/Gartenstrasse-10115-13355-Berlin

      Ehemaliger Bezirk Nr. 1-27, 87-115 Mitte, Nr. 37-65 Wedding
      Alte Namen Hamburger Landwehr (Mitte 18. Jh.- 1801)
      Name seit 18.2.1801

      Nach den ausländischen Gärtnerfamilien, die hier auf Befehl König Friedrichs II. nach 1770 angesiedelt wurden.

      Am 21.4.1770 befahl König Friedrich II., der Große, daß hier ausländische Gärtnerfamilien angesiedelt werden sollen. Durch Grundbriefe vom 25.3.1772, ausgestellt von der Kurmärkischen Kriegs- und Domänenkammer und vom König selbst bestätigt, erhielten zuerst zehn Gärtnerfamilien je ein Haus und vier Morgen (etwa einen Hektar) Land.

      Die Straße wurde, wie die Acker-, die Berg-, die Brunnen- und die Invalidenstraße, um 1752 angelegt. Sie hieß ab Mitte des 18. Jahrhunderts Hamburger Landwehr. 1801 erbaten Anwohner vom Polizei-Direktorium die offizielle Benennung der Straßen in der Rosenthaler Vorstadt, die auch erfolgte. Am 6. April 1833 wurde die Verlängerung der Gartenstraße ebenfalls Gartenstraße benannt. 1881 forderten Anwohner den Namen Humboldt-Straße. Dieser Antrag wurde jedoch abgelehnt.

      Gartenstraße (Berlin-Mitte) – Wikipedia
      https://de.wikipedia.org/wiki/Gartenstra%C3%9Fe_(Berlin-Mitte)#18._Jahrhundert

      Bei der Besiedlung des Gebietes wurde neben der Brunnenstraße, der Ackerstraße und der Bergstraße auch die Gartenstraße angelegt, damals nur ein Sandweg, der zunächst als Hamburger Landwehr bezeichnet wurde. Im Jahr 1772 ließ der König im Gebiet der Gartenstraße zehn Gärtnerfamilien aus Sachsen ansiedeln, die unentgeltlich Haus, Hof und vier Morgen Land erhielten, jedoch mit der Verpflichtung, die Sandwüste zu begrünen und Obstkulturen anzulegen. Ihren Namen erhielt die Straße am 18. Februar 1801, der sich auf die hier nun wohnenden Gärtnersfamilien bezog.

      #Berlin #Gesundbrunnen #Gartenstraße #Ackerstraße #Liesenstraße #Scheringstraße #S-Bahn #mur

  • Taxi München eG: Geschichte
    http://www.taxi-muenchen.com/taxi-muenchen-eg/geschichte.html

    Im Mai 1990 konnte das Wohn- und Geschäftshaus Markt-/Ecke Haimhauserstr. mit über 70 Tiefgaragenplätzen fertig gestellt werden. Sofort waren alle 43 Wohneinheiten, sechs Ladengeschäfte und ein Teil der Gewerberäume vermietet und brachten Mehreinnahmen für die Genossenschaft. In der Generalversammlung vom 26. Juni 1990 berichtete Vorstandmitglied Herzinger über notwendige Investitionen in die Technik. Die 64. Rufsäule der neuen Generation war in Betrieb. In der Zentrale wurde die Zettelwirtschaft auf eine EDV-gestützte Vermittlung umgestellt. Fehlfahrten wegen undeutlicher Schrift gehörten damit der Vergangenheit an. In dieser Sitzung teilte Herr Josef Kuffer den Anwesenden mit, dass er für weitere Aufgaben nicht mehr zur Verfügung stehe. Der ehemalige geschäftsführende Vorstand stellte sich nicht zur Wiederwahl und schied nach 3-jähriger Tätigkeit auch aus dem Aufsichtsrat aus. Max Herzinger hielt eine umfassende Laudatio und dankte Josef Kuffer für seine Verdienste um das Münchner, das Bayerische und Bundesdeutsche Taxigewerbe. Einstimmig wurde Herr Josef Kuffer zum Ehrenaufsichtsratsvorsitzenden der Genossenschaft ernannt.

    Seit 1. Mai 1991 galt eine neue Berufszugangsverordnung. Die Taxistiftung Deutschland wurde in Stuttgart gegründet. In der Zentrale der Münchner Genossenschaft löste Herr Alfred Huber den langjährigen Funkdienststellenleiter Kurt Hetzel ab, der in den Ruhestand ging. Mit Unterstützung der Taxi-München eG wurde die Dresdner Taxigenossenschaft erstmalig mit Funk ausgestattet. Ein Sprechfunkgerät der Marke Grundig war damals zum Vorzugspreis von 1.385 DM plus Mehrwertsteuer erhältlich. Die Europäische Gemeinschaft (EG) bemühte sich die Verbreitung von Elektrofahrzeugen zu fördern. Dafür wurden in mehreren Programmen Mittel in mehrstelliger Millionenhöhe vergeben. Auf Grund negativer Betriebsergebnisse musste im Oktober 1991 auch in der Corneliusstraße die Tankstelle geschlossen werden. Das über sieben Jahrzehnte verfolgte Ziel der Münchner Taxigenossenschaft, optimale Dienstleistungen bei minimalem Aufwand zu erbringen, muss bis in die heutige Zeit unter anderen Voraussetzungen erfüllt werden. Herr Hans Meißner wurde Vizepräsident im Bundes-Zentralverband der Deutschen Personenverkehrsunternehmer mit PKW e.V. (heute: Deutscher Taxi- und Mietwagenverband).

    Am 17. Mai 1992 konnte der Flughafen München II, heute Flughafen Franz-Josef-Strauß, im Erdinger Moos eingeweiht werden. Im Einvernehmen mit der zuständigen Ordnungsbehörde durften sich Münchner Taxis dort bereithalten. Für die Auftragsvermittlung musste ein eigener Funkkanal installiert werden. Die Zahl der Fahrten von und zum neuen Flughafen ging seit der Eröffnung aber um 25 % zurück. Die 1989 aufgedeckten Betrugsfälle führten am 7. Mai 1992 zu einer Verurteilung der Haupttäterin: Zwei Jahre und vier Monate ohne Bewährung. Eine Umstellung bei der Telekom verursachte erhebliche Störungen im Rufsäulensystem. Vorstandsmitglied Max Herzinger ließ sich mit einem anwesenden Mitarbeiter verbinden, der auch nach 45 Minuten Dauerläuten nicht abhob. Am 13. November 1992 fand eine bescheidene Feier anlässlich des 75-jährigen Bestehens der Taxi-München eG im „Pschorr-Keller“ statt. Ende des Jahres 1992 hatte die Genossenschaft 2.140 Mitglieder.

    1993 gewann der Streit mit den Hilfsorganisationen wieder an Fahrt. Als Vorsitzender des Bayerischen Landesverbandes nahm Hans Meißner den Fehdehandschuh auf. Das genossenschaftliche Verwaltungsgebäude in der Engelhardstraße wurde Mitte des Jahres um ein Stockwerk erhöht. Die Kosten betrugen 1,4 Mio. DM. Im gleichen Jahr konnte das benachbarte, an das Betriebsgelände angrenzende Grundstück günstig erworben werden. In der Generalversammlung vom 29. Juni 1993 wurden erste Stimmen laut, die eine Umstellung der Vermittlungstechnik auf digitaler Basis forderten. Eine Erhebung zeigte, dass am neuen Flughafen nur noch 30 % ein Taxi nutzen, im Vergleich zu den Taxifahrten vom ehemaligen Standort in München Riem. Wegen eines vom Hotel Sheraton durchgeführten Shuttle-Services zum Flughafen blieb der am Hotel befindliche Taxistand tagelang verwaist. Zwischen 20. und 29. November 1993 wurden bei 15 bestellten Taxis die Scheiben eingeschlagen und die Geldbörsen entwendet, während das Fahrpersonal an der Haustür klingelte. In enger Zusammenarbeit mit der Polizei konnten die Täter am 1. Dezember dingfest gemacht werden. Der Rädelsführer war Sohn eines Münchner Taxiunternehmers. Die Pflicht zur Abgasuntersuchung für Dieselfahrzeuge trat am 1. Dezember 1993 in Kraft.

    1994 scheiterte die Einführung des Sammeltaxis zum Flughafen. Der kalkulierte Idealzustand, drei bis vier Fahrgäste mit wenig Gepäck, trat zu selten auf. Das Bayerische Staatsministerium des Innern begleitete ein Schiedsverfahren mit dem Bayerischen Roten Kreuz. Gegen den Malteser Hilfsdienst wurden vom Landesverband unter Hans Meißner mehrere Klagen eingereicht. Degressive Taxitarife wurden erstmals angedacht. Am 21. Juni 1994 konnte die Vermittlungszentrale der Taxi-München eG von der Utzschneiderstraße in den 2. Stock des Verwaltungsgebäudes Engelhardstraße verlegt werden. 1995 suchte eine Welle der Gewalt das deutsche Taxigewerbe heim. In den ersten vier Monaten des Jahres mussten bereits 8 Kollegen im Fahrdienst ihr Leben lassen. Der technische Fortschritt bei den Mobiltelefonen begünstigte eine direkte Akquise von Kunden durch Unternehmer und Fahrer. Am 31. Mai 1995 wurde Herr Hans Meißner zum Präsidenten des Bundeszentralverbandes Personenverkehr mit PKW (BZP) gewählt.

    In der Genossenschaftsversammlung vom 26. Juni 1996 wurde über den Beschluss von Vorstand und Aufsichtsrat berichtet, zukünftig verstärkt gewerbepolitische Aufgaben zu übernehmen. Im September kündigte die Kassenärztliche Vereinigung Bayern (KVB) den Vertrag über die Durchführung des ärztlichen Notfalldienstes. Seit 1. November 1996 gab es das „Bahntaxi“: Zugreisende sollten in Sammelfahrten kostengünstig von und zu Bahnhöfen transportiert werden. Anfang 1997 meinte ein Münchner Kollege: „Ich fahre jetzt seit 30 Jahren und mir geht’s seit 30 Jahren gleichmäßig schlecht.“ Eine Wirtschaftsrezession führte zu miserablem Geschäft und langen Wartezeiten. In mehreren Fällen wurden Rufsäulen geöffnet und alle Kabel abgezwickt. Die Genossenschaft setzte eine Belohnung von 1.000 DM aus. Insgesamt gab es 110 Standplatztelefone mit rund 160 Anschlüssen. Wegen Mietausfällen und erhöhten Kosten entstand der Genossenschaft 1997 ein Jahresfehlbetrag von über 1 Mio. Mark. Die Vermittlungsgebühren mussten nach 9 Jahren um 27 % erhöht werden. Eine zweite Vermittlungszentrale entstand in München. Zum Schulbeginn 1997 erhielt die Genossenschaft den Zuschlag der Landeshauptstadt München für die Beförderung von Schülerinnen und Schülern.

    Am 1. Januar 1998 trat im Taxiverkehr die bis heute unglückliche Kindersicherungspflicht in Kraft. Die Messe München GmbH nahm am 12. Februar 1998 den Betrieb am neuen Standort, dem ehemaligen Flughafengelände in Riem, auf. Unter Federführung von Hans Meißner konnte die Genossenschaft die Disposition und Durchführung von Personalfahrten für die Münchner Verkehrsbetriebe gewinnen. In der Generalversammlung vom 24. Juni 1998 kritisierten Mitglieder die zum Anfang des Jahres in Kraft getretene Bearbeitungsgebühr im bargeldlosen Zahlungsverkehr von 5 % brutto vom Fahrpreis.

    Die Nutzungsverträge für die Bereitstellung von Taxis auf Bahngrund gingen ab dem 1. Januar 1999 auf die Münchner Genossenschaft über. Der Euroführerschein wurde bundesweit eingeführt. Wegen erheblicher Verzögerung bei der Ausgabe mussten viele Kollegen unfreiwillige Auszeiten nehmen. Das neue Dokument war Voraussetzung für die Verlängerung oder Erteilung einer Fahrerlaubnis zur Personenbeförderung. Im Münchner Stadtteil Neuperlach gab es Ende 1999 mehrere Diebstähle von Taxigeldtaschen. Die Täter lockten die Fahrer mit Anrufen an der Rufsäule aus dem Auto, griffen schnell zu und machten sich eilig davon. Das „Bahntaxi“ wurde wieder eingestellt. Kostendeckend wären zwei Fahrgäste pro Tour gewesen, was nur bei 30 % aller Beförderungen gelang.

    Nach kurzer Krankheit verstarb am 5. März 2000 völlig unerwartet Josef Kuffer mit 82 Jahren. Das Taxigewerbe verabschiedete den am 15. Dezember 1917 geborenen Münchner mit einer riesigen Trauergemeinde. Für Fahrzeugwerbung wurden 100 DM plus Mehrwertsteuer geboten. Zur Erinnerung: 23 Jahre früher gab es 100 DM inklusive MwSt. Der Bayerische Landesverband unter Hans Meißner veranstaltete am 21. November 2000 einen „Taxi-Infotag“, der ganz der Einführung von bargeldlosen Zahlungen über das Mobiltelefon gewidmet war. Der Rohertrag der genossenschaftseigenen Tankstelle in der Engelhardstraße ging im Vergleich zum Vorjahr um 223.000 DM zurück.

    Am 1. Januar 2001 trat eine neue Berufszugangsverordnung in Kraft, wesentliche Änderung war die Einführung der Fallstudie. Die Generalversammlung legte am 28. Juni 2001 das Eintrittsgeld auf 2.000 Euro fest, mit Wirkung ab dem Kalenderjahr 2002. Nachdem im Geschäftsjahr 2001 erneut erhebliche Verluste im Tankstellen- und Werkstattbereich auftraten, beschloss der Vorstand der Taxi-München eG am 17. Dezember 2001 diesen Geschäftsbereich endgültig aufzugeben.

    Mit Einführung des Euro als Zahlungsmittel in 2002 gingen die Umsätze im Münchner Taxigewerbe schmerzhaft zurück. Der Einbruch war der stärkste Rückgang seit 25 Jahren. Allgemein stiegen in den ersten Monaten die Preise deutlich, mit Ausnahme der genossenschaftlichen Vermittlungsgebühren. Am 22. Februar 2002 gegen 23.30 Uhr wurde ein Münchner Kollege von zwei Fahrgästen besonders schwer mit einem Messer verletzt. Eine Anwohnerin nahm mit ihrem Bruder die Verfolgung auf und holte einen der Täter ein. Dieser rammte ihr das Messer in den Bauch, während der Bruder mit einer Schusswaffe in Schach gehalten wurde. Die Taxistiftung Deutschland, die Taxivereinigung und die Münchner Genossenschaft leisteten den Opfern nennenswerte finanzielle Unterstützung. Ab dem 1. März 2002 übernahm die Firma Helmut Glas in der Engelhardstraße den Wartungs- und Reparaturdienst sowie die Waschanlage in eigener Verantwortung. Wegen der schlechten Betriebsergebnisse fand sich kein Interessent für die Tankstelle, die geschlossen werden musste. Daraufhin wurde am 25. März 2002 eine außerordentliche Mitgliederversammlung einberufen, in der die Mehrheit den Weiterbetrieb der genossenschaftseigenen Tankstelle am Stammhaus forderte. Vom Aufsichtsrat wurde verlangt, das bisher für Werkstatt, Waschstraße und Tankstelle zuständige Vorstandsmitglied Kroiß hauptamtlich anzustellen. Zur Mitte des Jahres konnte die Genossenschaft unter Hans Meißner den Kampf um die Dialyseaufträge gewinnen. Auf der ordentlichen Generalversammlung vom 19. Juni 2002 wurde ein Gutachten vorgestellt, nach dem die Fortführung bzw. Wiedereröffnung des Tankstellenbetriebes wirtschaftlich nicht vertretbar sei. Über 600 Kollegen meldeten sich in wenigen Monaten für das von der Genossenschaft eingeführte „Seniorentaxi“ an, bei dem Fahrer vertraglich für das Verständnis und die notwendige Geduld bei Beförderungen von älteren oder kranken Mitbürgern verpflichtet wurden.

    In der Landeshauptstadt wurden bis März 2003 fünf neuentwickelte Telefonrufsäulen installiert, die ausschließlich mit Solarenergie betrieben wurden. In der Taxizentrale der Taxi-München eG nahm die neue Vermittlungssoftware der Firma GefoS den Betrieb auf. Das erste vollautomatisierte Bestellsystem ging unter dem Begriff “Autobooking“ an den Start. Ab dem 29. Juni 2003 wurden die Taxistandplätze am Flughafen München von einem örtlichen Vermittler verwaltet. Neben weiteren Interessenten hatten sich auch die Genossenschaft und der bisherige Vertragspartner, die Taxivereinigung München, beworben. 1.924 Unternehmer betrieben 3.430 Konzessionen. Über 55 % der Fahrzeuge waren jünger als vier Jahre. Das älteste noch im Dienst stehende Taxi in München stammte von 1971. Am 10. und 11. Oktober 2003 führten 2.000 Beamte eine bundesweite Kontrollaktion im Taxigewerbe durch. In Bayern wurden 1.400 Angestellte bei über 1.070 Betrieben überprüft. In 30 Fällen (2,1 %) konnte Leistungsbetrug nachgewiesen werden.

    Der Deutsche Taxi- und Mietwagenverband e.V. (BZP) beklagte die am 1. Januar 2004 in Kraft getretene Gesundheitsreform: „Jeder schiebt jedem den schwarzen Peter zu. Patienten und Schwerkranke bleiben gnadenlos auf der Strecke“, so BZP-Präsident Hans Meißner. Wegen der schlechten wirtschaftlichen Lage musste die Genossenschaft ab 2004 die Nutzungsgebühren für ihre Leistungen erhöhen. Die Vermittlung an den Standplatztelefonen kostete nun 38 Euro pro Monat, für die Teilnahme am Funksprechverkehr wurden zusätzlich 40 Euro netto fällig. Im April 2004 implodierte der Fernseher eines Mieters in der Utzschneiderstraße. Die Fassade musste renoviert werden. Nach über 40 Jahren bekam das genossenschaftliche Mitteilungsorgan „Taxikurier“ ein neues Gewand. In der Generalversammlung vom 6. Juli 2004 schied Herr Max Herzinger altersbedingt aus dem Vorstand aus. Der sympathische Repräsentant des Gewerbes war 28 Jahre als Vorstandsmitglied für die Münchner Genossenschaft tätig gewesen. In Anerkennung seiner Dienste um das bayerische Genossenschaftswesen erhielt er die silberne Ehrennadel des Genossenschaftsverbandes. Goldene wurden laut Aussagen des Prüfverbandes nicht verteilt. Max Herzinger blieb der Taxi-München eG vorerst als Mitglied des Aufsichtsrates erhalten. Eine große Zeitung mit Bild bot am Isartorplatz jedem Taxifahrer 50 Euro für eine gestellte Schlägerei an. Geplante Schlagzeile: „Taxikrieg in München“. Die Kollegen lehnten verdutzt ab.

    Tatsächlich rumorte es, aber nur hinter den Kulissen. Seit der letzten Generalversammlung gab es Streit um die rechtmäßige Wahl eines Aufsichtsratsmitgliedes. Am 30. Mai 2005 wurde in München die „Allianz-Arena“ eingeweiht. Nach dem Eröffnungsspiel hagelte es Kritik, da die Aufstellfläche für Taxis viel zu klein bemessen war. Ein Umstand, auf den die Vertreter des Münchner Taxigewerbes frühzeitig hingewiesen hatten. Als Präsident des Bundesverbandes konnte Herr Hans Meißner der Politik das Versprechen abringen, zur Fußballweltmeisterschaft 2006 keine weiteren Konzessionen auszugeben. Die Münchner Taxivereinigung geriet in Schieflage. Trotz weggebrochener Einnahmen aus dem Flughafengeschäft wurde dem neuen Vorsitzenden ein Gehalt von 1.000 Euro pro Monat bezahlt. In der Generalversammlung der Genossenschaft vom 06. Juli 2005 erhob das im Vorjahr gewählte Vorstandsmitglied Roithmeier massive Anschuldigungen gegen Herrn Meißner, ohne die Ergebnisse einer in Auftrag gegebenen Sonderprüfung abzuwarten. Es bestünde Verdacht auf Sozialversicherungsbetrug, Steuerhinterziehung, Veruntreuung und persönliche Vorteilnahme des geschäftsführenden Vorstandes. Der Genossenschaftsverband bestätigte ein laufendes Prüfverfahren, dessen Ergebnis nach erster Einschätzung aber keine wesentliche Auswirkung auf das Jahresergebnis haben konnte. Die Aufnahme des streitigen Aufsichtsratsmitgliedes in die Genossenschaft wurde von der Generalversammlung mit 95 % abgelehnt. Herr Kroiß schied aus dem Vorstand aus. Bei der folgenden Vorstandswahl erhielt keiner der vom Aufsichtsrat vorgeschlagenen Kandidaten die Mehrheit. Die Position blieb unbesetzt. Eine außerordentliche Generalversammlung war auch notwendig, da der Aufsichtsrat am 12. Juli 2005 das Vorstandsmitglied Roithmeier mit Dreiviertelmehrheit und sofortiger Wirkung vom Dienst suspendiert hatte. Nach Einreichung einer Strafanzeige gegen den geschäftsführenden Vorstand und der Benachrichtigung der Presse darüber, war der Genossenschaft ein erheblicher Schaden in der Öffentlichkeit entstanden. Auch der Vorsitzende der Taxivereinigung reichte eine Klage gegen die Genossenschaft ein, wonach Vorstand und Aufsichtsrat nicht ordentlich besetzt und die Verwaltung nicht arbeitsfähig sei. Die Taxi-München eG kündigte daraufhin das genossenschaftseigene Ladengeschäft in der Corneliusstraße, das der Taxivereinigung seit Jahren für ortsunübliches, geringes Entgelt zur Verfügung gestellt worden war.

    Kurz nach dem Oktoberfest sollten wie „Beim Schichtl“ die Köpfe rollen. Die außerordentliche Generalversammlung vom 6. Oktober 2005 war mit 440 Mitgliedern gut besucht. Der Genossenschaftsverband berichtete über das Ergebnis der abgeschlossenen Sonderprüfung: In mehreren Fällen waren Mitarbeiter der Taxi-München eG nicht ordnungsgemäß angemeldet. Nachzuzahlen wären zwischen 5.000 und 8.000 Euro, bei Gesamtabgaben an Sozialbeiträgen in Höhe von knapp 400.000 Euro, jeweils pro Jahr. Hinweise auf Steuerverkürzung, Veruntreuung oder Bereicherung des geschäftsführenden Vorstands wurden nicht festgestellt. In der folgenden Beschlussfassung über die Amtsenthebung des Vorstandsmitgliedes Roithmeier sprachen sich 257 Mitglieder dafür und 176 dagegen aus. Als nächster Tagesordnungspunkt stand die von der Gegenfraktion beantragte Abwahl von Herrn Hans Meißner an. Von 421 abgegebenen und gültigen Stimmen stimmten 141 Mitglieder für den Antrag. Mit 280 Gegenstimmen wurde das Ansinnen von der Generalversammlung deutlich abgelehnt. Ein Antrag auf Abwahl von mehreren Aufsichtsratsmitgliedern fand ebenfalls nur geringen Zuspruch. In dieser Generalversammlung wurde der zwischenzeitlich ausgeschiedene Herr Reinhard Zielinski wieder in den Aufsichtsrat gewählt. Trotz hochbrisanter Versammlung und fortgeschrittener Stunde nahmen noch über 100 Mitglieder an der Vorstellung des geplanten Datenfunksystems teil. Die Präsentation von Herrn Naumann, Geschäftsführer von GefoS, wurde äußerst positiv aufgenommen.

    Die Zunahme der Landtaxi-Konzessionen bereitete 2006 nicht nur am Flughafen zunehmend Probleme. In der Nacht von 4. auf 5. März 2006 fielen in München innerhalb weniger Stunden 40 cm Neuschnee. Straßenbahnen sprangen aus den Gleisen, Omnibusse fuhren nicht mehr und auch der S-Bahn-Verkehr musste wegen umgestürzter Bäume eingestellt werden. Taxifahrer waren einer Streifenwagenbesatzung beim Anschieben am Sendlinger Berg behilflich. Der Bayerische Landesverband feierte sein 60-jähriges Bestehen. Die Fußballweltmeisterschaft in Deutschland war sportlich ein Erfolg, in München blieben die erhofften Umsätze deutlich hinter den Erwartungen. In der turbulenten Generalversammlung vom 20. Juli 2006 standen die hohen Kosten des neuen Taxikuriers zur Diskussion. Neben gerechtfertigter Kritik gab es auch viele unsachliche Beiträge, teilweise unter der Gürtellinie, die die Genossenschaft im Gesamten und besonders den geschäftsführenden Vorstand Hans Meißner zum Ziel hatten. Durch Wahlabsprachen konnten neue Mitglieder im Aufsichtsrat installiert werden. Im Herbst 2006 urteilte das OLG München, dass im Mietwagenverkehr keine Sammelfahrten durchgeführt werden dürfen. Das neue Datenfunksystem der Taxi-München eG lief im Probebetrieb in mehr als 30 Fahrzeugen äußerst zufriedenstellend.

    Das Jahr 2007 begann mit einer kontroversen Entscheidung. Nachdem Herr Meißner seinen Einspruch zurückgezogen hatte, wurde ein gegen ihn gerichtetes Urteil des Landesgerichts München rechtskräftig. Daraufhin beschloss der wenige Monate zuvor gewählte Aufsichtsrat am 24. Januar 2007 die vorläufige Amtsenthebung des geschäftsführenden Vorstandes, mit einer hauchdünnen Mehrheit von 5 zu 4 Stimmen. Die Sitzung dauert über 11 Stunden und endete um 22.30 Uhr. Am nächsten Morgen waren Informationen über den Sitzungsverlauf in der Süddeutschen Zeitung nachzulesen, verbunden mit dem Hinweis: „Bei Redaktionsschluss noch kein Ergebnis bekannt.“ Am 13. März 2007 sollte die dafür zuständige Generalversammlung über die weitreichende Entscheidung des Aufsichtsrates urteilen. Auf dem Gehweg vor dem „Augustiner Keller“ standen noch über 150 Mitglieder, als die Veranstaltung wegen Überfüllung abgebrochen werden musste. Um Schaden vom Bundesverband fernzuhalten, trat Hans Meißner am 17. April 2007 als Präsident des BZP zurück. In der zweiten außerordentlichen Generalversammlung der Taxi-München eG vom 19. April 2007 war das Ergebnis eindeutig: 486 Mitglieder (73,5 %) stimmten im „Löwenbräukeller“ gegen die Amtsenthebung von Herrn Hans Meißner, bei 660 gültigen Stimmen. Die beantragte Abwahl des gesamten Aufsichtsrates wurde mit 79,2 % der Stimmen begrüßt. Durch eine Neukonstitution sollte die Genossenschaft wieder in ruhiges Fahrwasser geführt werden. Am 8. Mai 2007 entschied der BGH über die Klage eines Münchner Unternehmers, der ohne Mitgliedschaft an den Leistungen der Genossenschaft teilnehmen wollte. Das Gericht bestätigte die Vorgehensweise der Münchner Taxigenossenschaft und das für eine Mitgliedschaft notwendige Eintrittsgeld. Wenige Monate später hatte sich der geschäftsführende Vorstand in der ordentlichen Generalversammlung vom 11. Juli 2007 erneut dem Votum der Mitglieder zu stellen. Turnusgemäß schied Herr Hans Meißner aus dem Vorstand aus und wurde mit 299 Stimmen bei drei Gegenstimmen auf die Dauer von 4 Jahren wiedergewählt. Der Aufsichtsratsvorsitzende der Genossenschaft, Herr Reinhard Zielinski, wechselte in den Vorstand. Bei der anschließenden Nachwahl wurde Herr Frank Kuhle in den Aufsichtsrat gewählt. Seit dem 1. September 2007 gilt ein absolutes Rauchverbot in bundesdeutschen Taxis und Mietwagen.

    Die Probephase des Datenfunks endete. Seit dem 1. Juli 2008 wurden alle Serienfahrten nur noch über das neue System vermittelt. Gleichzeitig sank bei der Taxi-München eG die Bearbeitungsgebühr für bargeldlose Fahrten auf 4 % brutto. In der Generalversammlung vom 16. Juli 2008 beschlossen die Mitglieder eine Satzungsänderung, mit der Wahlabsprachen erschwert wurden.2008 konnten 1,65 Mio. Fahrtaufträge über die Zentrale und etwa 3 Mio. über die Standplatztelefone vermittelt werden.

    Am 4. Februar 2009 nahm am Harras die erste Rufsäule der neuesten Generation den Betrieb auf. Wie beim Vorgängermodell wurde der Betriebsstrom aus Sonnenenergie gewonnen, wegen der installierten Mobilfunktechnik gab es keine erdgebundenen Telefonleitungen mehr. Rufsäulen konnten nun zeitnah versetzt werden. Die Taxi-München eG investierte rund 1,3 Mio. Euro in das System. Ab dem 1. Mai 2009 übernahmen Genossenschaftstaxis probeweise die Beförderung von Fahrgästen bei Störungen im Straßenbahnverkehr (SEV). In der ordentlichen Generalversammlung vom 14. Juli 2009 kündigte der geschäftsführende Vorstand Hans Meißner sein Ausscheiden zum März des folgenden Jahres an. Er wünschte der Genossenschaft weiterhin wirtschaftliche Stabilität und Erfolg. Herr Frank Kuhle wurde in den Vorstand gewählt. Die Mitglieder beschlossen mit deutlicher Mehrheit den Verzicht auf Werbung außerhalb der seitlichen Fahrzeugtüren, mit Wirkung ab 30. Juni 2010. Hintergrund waren die aufkommenden Dachwerbeträger, die verächtlich als Dachpappen bezeichnet wurden. Der Datenfunk eliminierte den berüchtigten Flaschenhals bei der Vergabe von Fahrtaufträgen. Die Vermittlungszahlen stiegen. Die Leuchtwerbung am Stammhaus in der Engelhardstraße wurde mit LED-Lampen ausgerüstet. Pro Jahr 80 % Stromkosten und 4 Tonnen CO2 weniger. Nach einer Terrordrohung richteten die Sicherheitsbehörden eine Sperrzone um das Münchner Oktoberfest ein. Zu Beginn der zweiten Wiesnwoche waren alle Taxistände rund um die Wiesn aufgelöst. Im letzten Quartal 2009 nahmen rund 2.500 Fahrzeuge am Datenfunk der Genossenschaft teil. Erste Probleme mit dem Netzbetreiber tauchten auf. Am 19. November 2009 legte der Vorsitzende Hans Meißner sein Amt im Bayerischen Landesverband nach 32-jähriger Tätigkeit nieder. Zuvor reichte er noch eine Strafanzeige gegen einen BRK–Kreisverband ein, der ein Fahrzeug ohne Genehmigung für eine Fahrt nach Trier einsetzte. Seine Nachfolge trat Herr Frank Kuhle an. Einstimmig ernannte die Versammlung Herrn Hans Meißner zum Ehrenvorsitzenden des Landesverbandes und dankte ihm die Verdienste für das Gewerbe mit lang anhaltendem Applaus und einer kompletten Ausrüstung zur Kaminholzgewinnung, um ihm im bevorstehenden Ruhestand Müßiggang zu ersparen.

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    2010 - 2017 Das digitale Zeitalter

    Anfang 2010 brachte die Taxivereinigung München eine Neuauflage des Wo-Buches heraus, das auf Grund der inzwischen verbreiteten Navigationsgeräte zum Ladenhüter wurde. Eine vermeintliche Innovation für das Taxigewerbe, aufblasbare Kindersitze, erleidet das gleiche Schicksal bei der Genossenschaft. Nach einem Jahr Probezeit wurde der Schienenersatzverkehr (SEV) zum 1. Mai 2010 in den Regelbetrieb überführt. Die Taxi-München eG richtete abgesicherte Internetzugänge für Mitglieder und Fahrer ein, mit denen viele Arbeiten von zu Hause aus erledigt werden konnten. In Zusammenarbeit mit dem Systemausrüster GefoS ging im Mai 2010 die Bestell-App „DEIN TAXI“ an den Start. In der Generalversammlung vom 13. Juli 2010 wurde der im März ausgeschiedene Herr Hans Meißner zum Ehrenvorsitzenden der Taxi-München eG ernannt. Der Genossenschaftsverband verlieh ihm die silberne Ehrennadel. Goldene Abzeichen gab es immer noch nicht. Die Umrüstung des Rufsäulensystems auf die neueste Generation wurde im August abgeschlossen. Der Ausrüster des Vorgängersystems drängte auf Erfüllung des laufenden Vertrages über Wartung und Reparatur. Aus ungeklärter Ursache gab es beim letzten noch in Betrieb befindlichen Rufsäulenmodell „Pilz“ eine kleine technische Störung, die der Wartungsdienst auf Grund mangelnden Fachwissens nicht beheben konnte. Die Taxi-München eG wurde um Reparatur gebeten, der Wartungsvertrag kurz darauf beendet. Im letzten Quartal des Jahres führte der Vorstand Renovierungsmaßnahmen am Vordergebäude und bei den Zufahrten zum Anwesen Engelhardstraße durch. Das Erscheinungsbild der Genossenschaft am Stammhaus wurde verbessert. Gewerbepolitisch konnte in 2010 der erneute Versuch der Farbfreigabe für Taxis in Bayern verhindert werden. Auch die Pläne zum Einsatz von Fahrzeugen mit nur einem Fahrgastsitzplatz oder für unterschiedliche Tarife je nach Fahrzeuggröße blieben nur auf dem Papier geschrieben.

    In der Jahreshauptversammlung des Landesverbandes vom 19. Mai 2011 beschlossen die Mitglieder auf Anraten des Vorsitzenden Kuhle einstimmig, den Vertrag mit den Ersatzkassen zum Jahresende zu kündigen. Vorausgegangen waren Verhandlungen über die Vergütung der Krankenbeförderungen mit einem für die Mitglieder unwirtschaftlichen Angebot. Seit Juni 2011 konnten Taxibestellung über die eigene App der Taxi-München eG vorgenommen werden. Max Herzinger erklärte in der Generalversammlung vom 13. Juli 2011 seinen endgültigen Abschied von allen gewerblichen Aufgaben. Der gebürtige Sollner war insgesamt 38 Jahren für die Genossenschaft tätig, davon im Aufsichtsrat von 1973 bis 1976 und von 2004 bis 2011 sowie im Vorstand in den Jahren 1976 bis 2004. Die Versammlung verabschiedete ihn mit minutenlangen Ovationen und ernannte ihn zum Ehrenvorsitzenden der Genossenschaft. In der Engelhardstraße konnten die Leistungen mit dem Angebot von verkehrsmedizinischen Untersuchungen ausgeweitet werden. In Zusammenarbeit mit dem ADAC wurde in München das Umwelttaxi eingeführt. Zum 31. Oktober 2011 gab es in der Landeshauptstadt 636.900 gemeldete Personenkraftwagen. Die Mitglieder des Deutschen Taxi- und Mietwagenverbandes wählten Herrn Frank Kuhle am 10. November 2011 in den Vorstand des BZP.

    Zum Jahreswechsel auf 2012 fand der Umzug der genossenschaftseigenen Taxischule in größere und hellere Räume im Vordergebäude statt. Im Mai trat die Taxi-München eG einem wirtschaftlichen Zusammenschluss der deutschen Taxizentralen bei, der Taxi Deutschland Servicegenossenschaft mit Sitz in Frankfurt. Das für die Finanzmittel zuständige Vorstandsmitglied Reinhard Zielinski konnte in der Generalversammlung vom 11. Juli 2012 von einer weiteren Steigerung der Eigenkapitalquote und Ertragslage der Genossenschaft berichten, trotz erhöhter Ausgaben für Betriebsausstattung und Werbung. Im August 2012 wurde eine neue Telefonanlage der Firma GefoS installiert. Zuvor musste die gesamte Netzwerktechnik im Verwaltungsgebäude der Genossenschaft auf den aktuellen Stand der Technik gebracht werden. Neben den technischen Anforderungen erneuerte der Vorstand seit 2010 schrittweise die Arbeitsplätze und Büroräume der Mitarbeiter. Im November 2012 gab es ein Jubiläum der besonderen Art: Die Taxi-München eG begrüßte mit Frau Haas das 10.000 Mitglied. Ende des Jahres waren 3.001 Taxis bei der Genossenschaft angeschlossen, davon 1.261 Mitglieder mit einem Fahrzeug und 297 Mehrwagenbetriebe. Die Kosten für das hauseigene Magazin „Taxikurier“ stiegen deutlich an.

    Im Februar 2013 musste das veraltete Stromnetz am Stammsitz erneuert werden. Die Ausweitung des Geschäftsbetriebes und eine Aufstockung der Kapazitäten machten die Maßnahme notwendig. Seit Mai gab es Heimarbeitsplätze für Mitarbeiter der Telefonzentrale. Das genossenschaftseigene Rufsäulensystem wurde ab Jahresmitte gegen unberechtigte Nutzung von Trittbrettfahrern gesichert. Nun sollte wieder einmal an den Stühlen gesägt werden. In der Generalversammlung vom 10. Juli 2013 versuchte der Aufsichtsrat die Wiederwahl von Herrn Reinhard Zielinski zu verhindern, der seit 2007 im Vorstand der Genossenschaft tätig war. Die vorgetragenen Gründe waren für die Mitglieder nicht nachvollziehbar. Die turbulente Versammlung mit vielen Redebeiträgen endete mit der Wahl des bisherigen Vorstandsmitgliedes Zielinski, der von der Versammlung mit 248 der 262 anwesenden Stimmen bestätigt wurde. Ab dem 2. Halbjahr 2013 wurde in München ein neues, vom Taxameterhersteller Hale entwickeltes Datenfunkgerät getestet. Das System entstand in enger Zusammenarbeit mit Taxizentralen aus Hamburg, Frankfurt und München. Bundesweit waren seit 1985 insgesamt 84 Kolleginnen und Kollegen ermordet und über 9.200 bei Überfällen und Tätlichkeiten verletzt worden. Das deutsche Taxigewerbe forderte den Einsatz von Überfallschutzkameras in den Fahrzeugen, was aber von den Datenschutzbehörden in fast allen Bundesländern verhindert wurde.

    Das durch Immobilien-, Banken- und Eurokrise freigewordene Kapital suchte sich neue Wege. Internationale Konzerne und Investorengruppen drängten 2014 verstärkt in den Personenbeförderungsmarkt. Das deutsche Taxigewerbe reagierte und schuf eine Schnittstelle zu den unterschiedlichen Vermittlungssystemen. Die Taxi-München eG schloss sich der App „Taxi Deutschland“ an, eine bundesweite Bestellsoftware, die alle Annehmlichkeiten einer örtlichen Taxizentrale bot. Das Datenfunkgerät TT-01 der Genossenschaft wurde mit einer Navigationssoftware erweitert. Wegen anhaltender Netzausfälle beschloss die Geschäftsführung im Juni 2014 alle 2.500 Datenfunkkarten auszutauschen. Der Vorstand unter Herrn Frank Kuhle übernahm mit der Augustausgabe des Taxikuriers die Objektleitung sowie die Anzeigenverwaltung des hauseigenen Monatsmagazins. Weitere automatische Buchungssysteme, wie ein sprachgesteuertes Bestellmodul, wurden im September eingeführt, ebenso wie der elektronische Brief- und Rechnungsversand. Seit dem 30. November 2014 mussten sich Taxifahrer während der Beförderung von Fahrgästen anschnallen und der langjährige Dienstellenleiter Alfred Huber hatte seinen letzten Arbeitstag. Er war 42 Jahre für die Münchner Genossenschaft tätig gewesen und trat im Dezember 2014 seinen verdienten Ruhestand an.

    Zum Beginn des Jahres 2015 trat der gesetzliche Mindestlohn in Kraft. DTA wurde in Bayern als letztem Bundesland eingeführt, der elektronische Datenträgeraustausch mit den Krankenkassen. Die Genossenschaft erweiterte das Datenfunkgerät durch neue Kartenterminals, mit denen erstmals auch die Annahme von Girokarten möglich wurde. Am 31. März 2015 wütete das Sturmtief Niklas in Deutschland. Der Orkan schleuderte ein 50 Quadratmeter großes Stück Kupferdach vom Gebäude Engelhardstraße 6 auf parkende Autos. Der 1,5-millionste Bürger wurde am 8. Mai in München geboren. Im Juli 2015 begehrten der Landesverband und die Taxi-München eG gegen die Verlegung der Münchner Eichdienststelle auf. Ein Treffen im Bayerischen Wirtschaftsministerium wurde anberaumt. Die Genossenschaftsmitglieder beschlossen am 29. Juli 2015 mehrere Satzungsänderungen, die vielfach wegen Wegfall oder Neufassung von Gesetzen und Verordnungen der letzten 40 Jahren notwendig wurden. Zum Oktoberfest 2015 fiel in München ein Hamburger Taxi auf. Mit Hilfe der Taxizentrale konnte das Fahrzeug, inzwischen mit Münchner Kennzeichen, nach mehreren Versuchen von der Polizei gestoppt werden. Der Täter hatte Fahrzeug und Kennzeichen gestohlen, einen Unfall verursacht und keinen Führerschein. In seinem Hotelzimmer befanden sich größere Drogen- und Bargeldmittel. Mehrere Kollegen erhielten Auszeichnungen vom Münchner Polizeipräsidium, da sie Enkeltrickbetrugsfälle verhindern konnten. Die Münchner Genossenschaft begann den Verein „Weißer Ring“ zu unterstützen.

    Am 18. Januar 2016 wurde eine Beteiligungsgesellschaft zusammen mit der Frankfurter Taxigenossenschaft gegründet, die die Mehrheit an GefoS übernahm. Die Taxi-München eG arbeitete seit 25 Jahren mit dem Softwarehaus zusammen. Das Datenfunkgerät der Genossenschaft wurde mit der nächsten Ausbaustufe erweitert, einem Ersatz für den antiquierten Sprechfunk. Ab dem 21. Juli 2016 erhielten Kunden SMS über die Fahrzeugankunft. Seit September konnten die Verkehrsdienstleistungen von den Fahrgästen über Smartphone bewertet werden. Die gewerbepolitischen Verbände widersprachen einstimmig der Monopolkommission, die auf behördliche Tarife im Verkehr mit Taxis verzichten wollte. Der „Fiskaltaxameter“, den es noch gar nicht gab, wurde im Oktober 2016 zur Pflicht. Es durften nur noch Eichgeräte mit nicht rückstellbaren Zählwerken in den Verkehr gebracht werden. Die Genossenschaft gewann mehrere Klagen gegen private Beförderer, der BGH stimmte auch einer gleichlautenden Klage der Taxi Deutschland Servicegenossenschaft grundsätzlich zu. Wegen der Umtriebe gewerbefremder Vermittler sanken 2016 die Auftragszahlen bei der Münchner Taxizentrale um 2,7 %. Zum 31.12.2016 waren 2.890 Taxis bei der Genossenschaft angeschlossen.

    Ab dem 1. Januar 2017 wurden die Bearbeitungsgebühren für den bargeldlosen Zahlungsverkehr bei der Taxi-München eG um rund 10 % gesenkt. Die Beiträge für die Auftragsvermittlung blieben seit 13 Jahren unverändert niedrig. Im April verhinderten die Landesverbände der bayerischen Personenbeförderer und des Transportgewerbes die schlimmsten Auswirkungen einer österreichischen Gesetzesänderung im grenzüberschreitenden Verkehr. Mit Blick auf die Bundestagswahl 2017 startete der Deutsche Taxi- und Mietwagenverband die Aufklärungskampagne „Verlässlich ist modern“. Ohne jegliche Anhörung kippte das Bundesverkehrsministerium am 23. August 2017 die seit 1969 geltende Ortskundeprüfung für Mietwagenfahrer und ein neues Versicherungsgesetz machte dem von Zunftgenossen vor 267 Jahren gegründeten „Krankenunterstützungs- und Sterbeverein der Lohnkutschergehilfen“ den Garaus. Ab dem 1. September 2017 wurde von der Stadt München der Betrieb von Elektro-Taxis gefördert. Vor der Bundestagswahl überschlugen sich angeblich neue Ideen rund um den Personenbeförderungsmarkt. Für das Taxigewerbe waren die Vorschläge in Bezug auf Elektromobilität, Sammelverkehre oder Digitalisierung aber nicht neu. Wie ein Blick in diese Chronik hätte zeigen können. Am 7. November 2017 hatte die Taxi-München eG ihren 100. Geburtstag.

    Zum Zeitpunkt der Niederlegung blicken manche mit sehr gemischten Gefühlen in die Zukunft. Vermittler drängen in großer Zahl auf den Markt, neue Mobilitätskonzepte werden wie am Fließband erfunden und Dieselfahrverbote schweben über den Köpfen der Verkehrsunternehmer. Seit 2010 setzt sich der Vorstand der Münchner Taxigenossenschaft unverändert aus den Herren Frank Kuhle, Reinhard Zielinski und Alfons Haller zusammen. Gemeinsam wurden und werden die Aufgaben des digitalen Zeitalters in Angriff genommen. Künftige Vorstandsmitglieder werden sich anderen Herausforderungen stellen müssen. An dieser Stelle wollen wir allen nachfolgenden Generationen viel Glück und Erfolg wünschen und dürfen daran erinnern, dass die Zeiten im Münchner Taxigewerbe niemals einfach waren, wie dem vorliegenden Bericht zu entnehmen ist.

    #Taxi #Geschichte #München #Digitalisierung

  • TAXIGESCHICHTE | Taxizentrale HEIDELBERG | TEL: 302030
    https://www.taxizentrale-heidelberg.de/taxigeschichte-teil1.html

    DIE VORGESCHICHTE: WIE DAS TAXI ENTSTAND
    VON MICHAEL KÄFLEIN

    Antike und Mittelalter: Kein Bedarf nach Mobilität
    Paris 1617: Das erste Taxi war eine „Portechaisse“
    1662: Mit dem „Fiaker“ ist man schneller
    München 1804: Das „Fiaker“ kommt nach Deutschland …
    Stuttgart 1897: Das erste „Taxi“ kommt auf die Straße
    Heidelberg zur Jahrhundertwende: Noch kein „Taxi“ in Sicht.

    Wie wir zum „Taxi“ wurden

    Sie werden sich jetzt natürlich fragen, wie aus „Droschke“ oder „Fiaker“ schließlich das „Taxi“ wurde. Nun, dieser Name ist auf die Erfindung des in St-Petersburg lebenden Musikprofessors Neder zurückzuführen. Der erfand dort nämlich das „taxometre“, den Wegstreckenzähler, den er etwa um 1880 in Berlin dann zum Patent anmeldete. Das Messinstrument wurde recht bald in den Pferdedroschken eingesetzt und reussierte international. In New York wurden Droschken als „cab“ bezeichnet; solche mit Wegstreckenzähler als „taxicab“, woraus bei der sehr verbreiteten Vorliebe der Amerikaner für Abkürzungen sehr schnell das „taxi“ wurde.

    Nach dem 2. Weltkrieg führte die amerikanische Militärverwaltung - wir werden noch dazu kommen - einen Fahrdienst für die Angehörigen des Militärs ein und bezeichneten diesen als „ETs“ - „Export Taxis“, weil sie ausschließlich Ausländern vorgehalten waren. Und weil wir Deutsche ja sehr schnell amerikanische Begriffe und Verhaltensweisen übernahmen, wurden unsere Kraftdroschken in den 50 Jahren zu „Taxis“. Die Taxizentrale Heidelberg warb ab dem Jahre 1957 mit dem Begriff „Auto-Taxi-Zentrale e.G.“.

    https://www.taxizentrale-heidelberg.de/taxigeschichte-teil2.html

    https://www.taxizentrale-heidelberg.de/taxigeschichte-teil3.html

    #Taxi #Geschichte #Deutschland #Heidelberg