• Promifriedhöfe in Ost-Berlin: Spaziergang mal anders
    https://www.berliner-zeitung.de/ratgeber/spaziergang-mal-anders-promifriedhoefe-in-ostberlin-li.239911

    Ganz besonders wenn es draußen heiß und stickig ist, die Stadt laut und hektisch, freut man sich über ein ruhiges, schattiges Plätzchen. Viele Berlinerinnen und Berliner haben Friedhofs-Spaziergänge für sich entdeckt, werdende Eltern auf Namenssuche spazieren an Gräbern vorbei und hoffen auf Inspiration, andere genießen einfach nur die Abgeschiedenheit, erfreuen sich an der Natur.

    Pietätlos? Keine Spur. Friedhöfe sind öffentliche Orte, genau wie Parks – mit dem Unterschied, dass man die Totenruhe respektieren, sich angemessen verhalten sollte. Selbst die berlineigene Veranstaltungstipps- und Informations-Website visitberlin.de hat einen großen Artikel mit schönen Berliner Friedhöfen veröffentlicht.

    Nun kennt natürlich jeder den Waldfriedhof Zehlendorf, wo unter anderem Schauspielerin Hildegard Knef, Box-Legende Bubi Scholz, Berlins ehemalige Bürgermeister Ernst Reuter, Otto Suhr und Willy Brandt begraben liegen, ebenso der TV-Star Günter Pfitzmann sowie Theatermacher Erwin Piscator. Und der Friedhof St. Matthäus ist Pilgerstätte für alle Fans von Sänger Rio Reiser, der hier in Schöneberg seine letzte Ruhe fand.

    Aber auch im Osten Berlins gibt es Friedhöfe, auf denen die Gräber von Promis und Persönlichkeiten zu besichtigen sind. Welche das sind, verraten wir Ihnen hier.
    Mitte: Dorotheenstädtischer Friedhof

    Kein Ost-Berliner, der diesen Friedhof nicht kennen würde: Der Eingang ein bisschen unscheinbar, fast schon abweisend, von der Chausseestraße aus gesehen vollkommen unspektakulär. Aber sobald man den Friedhof betritt, spürt man eine ganz besondere Atmosphäre. „Im Dorotheenstädtischen Friedhof lesen sich die Grabsteine und Gedenktafeln wie das ‚Who is Who‘ der geistigen Elite Deutschlands“, heißt es auf visitberlin.de sehr treffend.

    Gegründet wurde der Friedhof bereits 1762 und zunächst wurden hier einfache Bürgerinnen und Bürger bestattet. „Da aber Einrichtungen wie die Akademie der Künste, die Singakademie, die Akademie der Wissenschaften, die Bauakademie und die Universität Unter den Linden auf dem Gelände der Kirchengemeinde der Dorotheenstädtische Kirche liegen, verändert sich nach und nach die soziale Zusammensetzung und Belegung auf dem Friedhof“, so visitberlin.de.

    Vor allem zu DDR-Zeiten wurden hier namhafte Berühmtheiten beerdigt. Beim Spaziergang entlang von üppigen Grabdenkmälern und uralten Bäumen, vorbei an verwunschenen Ecken und über schmale Pfade entdeckt man einen großen, mit Berlin verbundenen Namen nach dem anderen: die Theater-Legenden Bertolt Brecht und Helene Weigel, Künstler Hanns Eisler, die Schriftstellerinnen Anna Seghers und Christa Wolf, die Philosophen Georg Wilhelm Friedrich Hegel und Johann Gottlieb Fichte, Schriftsteller und Regisseur Heiner Müller, die Architekten Karl Friedrich Schinkel und Friedrich August Stüler.

    Ebenso auf dem Dorotheenstädtischen Friedhof: die Grabstätte der Industriellenfamilie Borsig, die Schriftsteller Heinrich Mann, Johannes R. Becher und Arnold Zweig sowie Ernst Theodor Litfaß, der eigentlich Druckereibesitzer war, aber durch die Erfindung der nach ihm benannten Litfaßsäule in die Geschichte einging. Auch der 2013 verstorbene Otto Sander, Stiefvater von Meret und Ben Becker, liegt hier begraben. Und der frühere Bundespräsident Johannes Rau hat hier ein Ehrengrab bekommen.

    Auf dem Gelände des Dorotheenstädtischen ist auch der Französische Friedhof beheimatet, auf dem die beliebte und 2006 im Alter von nur 59 Jahren verstorbene Schauspielerin Jenny Gröllmann beerdigt wurde.

    Der Dorotheenstädtische Friedhof ist immer ab 8 Uhr geöffnet. Schließzeiten sind wie folgt: Januar/Dezember 16 Uhr, Februar/November 17 Uhr, März/Oktober 18 Uhr, April/September 19 Uhr, Mai bis August 20 Uhr.

    Die Adresse lautet #Chausseestraße 126, 10115 Berlin. Von der Haltestelle Naturkundemuseum (U6, Tram 12, M5, M8, M10) sind es nur wenige Minuten zu Fuß.

    Weißensee: Jüdischer Friedhof

    So viele wunderschöne, beeindruckende Grabstätten! Wer den Jüdischen Friedhof Weißensee betritt, ist schnell sprachlos, aus zweierlei Gründen: zunächst angesichts solch monumentaler Begräbnisorte, dann aber auch wegen des teilweise beklagenswerten Zustandes einiger Gräberstelen und -platten. Das ändert aber nichts daran, dass man mit Ehrfurcht über diesen Friedhof spaziert. Und vielleicht macht genau das seinen Charme aus.

    Im 19. Jahrhundert war die jüdische Gemeinde Berlins mit rund 65.000 Gläubigen sehr groß (Bevölkerungszahl gesamt Berlin: circa 500.000). Zu groß, als dass der Friedhof an der Schönhauser Allee gereicht hätte. Darum kaufte man 1875 das 40 Hektar große Gelände an der damaligen #Lothringenstraße in #Weißensee, das 1880 schließlich eingeweiht wurde. Es war der vierte jüdische Friedhof in Berlin.

    „Der Jüdische Friedhof in Weißensee spiegelt in besonderer Weise die Geschichte der Juden in Deutschland wider. Diese suchten einerseits gesellschaftliche Anerkennung und mühten sich andererseits, ihre Traditionen zu bewahren. Auf traditionellen jüdischen Friedhöfen wird die Gleichheit der Menschen im Tode durch gleich hohe, schmucklose Grabsteine symbolisiert. Die einfachen Steine bewirken mit ihrer beruhigenden Monotonie eine schlichte Monumentalität als Gesamteindruck“, steht auf der Website des Fördervereins Jüdischer Friedhof Berlin-Weißensee.

    Und: „Weiterhin ist die Grabstätte im jüdischen Glauben unantastbar und wird folglich nicht neu belegt. Auf dem Friedhof in Weißensee besteht ebenfalls ewiges Ruherecht, aber in der Gestaltung der Grabstätten übernehmen die sich assimilierenden Juden die zu Wilhelminischen Zeiten auf deutschen Friedhöfen übliche, überladene Gestaltung. Traditionelle schlichte Grabsteine stehen neben prachtvollen Grabstätten aus geschliffenem und poliertem Stein.“

    Es ist also ein kulturhistorisch spannender Rundgang, der einen erwartet. Heute befindet sich am Eingang des Friedhofs zudem ein Rondell, das an die Millionen Jüdinnen und Juden erinnern soll, die im Holocaust ermordet wurden.

    Zu den Prominenten, die auf dem Jüdischen Friedhof ihre letzte Ruhe fanden, gehören der Publizist und Sozialpolitiker Max Hirsch, der Maler Lesser Ury, die Verleger Samuel Fischer und Rudolf Mosse, aber auch der hebräische Schriftsteller Micha Josef Bin Gorion. Darüber hinaus der Journalist Theodor Wolff, der Schriftsteller Stefan Heym, KaDeWe-Gründer Adolf Jandorf, Zigarettenfabrikant Josef Garbaty-Rosenthal (den kennen vor allem Pankower), Warenhausbesitzer Herrmann Tietz sowie Brauereibesitzer Oswald Berliner.

    Der Jüdische Friedhof #Weißensee ist von April bis September montags bis freitags ab 7.30 Uhr geöffnet, donnerstags ist ab 17 Uhr und freitags bereits ab 14.30 Uhr geschlossen. Sonntags ist von 8 bis 17 Uhr geöffnet. In der Zeit von Oktober bis März sind die Öffnungszeiten wie folgt: montags bis donnerstags von 7.30 Uhr bis 16 Uhr, freitags 7.30 Uhr bis 14.30 Uhr uns donnerstags von 8 bis 16 Uhr.

    Die Adresse lautet #Herbert-Baum-Straße 45, 13088 Berlin. Zu erreichen ist der Friedhof von der Haltestelle Weißer See (Tram 12, M4, M13, Bus 255) aus binnen weniger Minuten.

    Hinweis: An Schabbat, also samstags, sowie an jüdischen Feiertagen ist der Friedhof geschlossen. Männliche Besucher müssen eine Kopfbedeckung tragen. Am Eingang im Blumenladen kann man sich eine Kippa leihen.

    Lichtenberg: Zentralfriedhof Friedrichsfelde

    Einmal im Jahr ist der Zentralfriedhof Friedrichsfelde in den Schlagzeilen: Und zwar immer Mitte Januar, wenn der Ermordung #Rosa-Luxemburgs und #Karl_Liebknechts gedacht wird und unzählige Menschen, allen voran Linke-Politikerinnen und -Politiker, zum Friedhof pilgern, um Blumen (hauptsächlich rote Nelken) an deren Gräbern abzulegen. Die beiden Kommunistenführer und Politiker wurden am 15. Januar 1919 von Freikorps-Soldaten erschossen.

    Auch Liebknechts Vater Wilhelm, seines Zeichens Sozialdemokrat, ist hier beerdigt worden. Aufgrund der alljährlichen Aufmerksamkeit im Januar wird der Friedhof auch Sozialisten-Friedhof genannt (und so lautet übrigens auch die Web-Adresse!); die Tradition des Blumenniederlegens gab es schon zu DDR-Zeiten, es war ein wahrer Staatsakt.

    Aber auch andere große Namen sind auf dem Zentralfriedhof zu finden, wie etwa die der Schriftsteller Erich Weinert, Friedrich Wolf und Willi Bredel. Zudem liegt die Schriftstellerin Käthe Kollwitz hier begraben und der Filmregisseur Konrad Wolf. Unweit der Feierhalle, rechts vom Hauptweg, finden Sie außerdem das Grab des Astronomen Friedrich Archenhold, Namensgeber und Begründer der Sternwarte in #Treptow.

    Der Zentralfriedhof #Friedrichsfelde ist von Februar bis November täglich von 7.30 Uhr bis zur Dämmerung sowie in der Zeit von Dezember bis Januar ab 8 Uhr bis zur Dämmerung geöffnet.

    Die Adresse lautet #Gudrunstraße 33, 10365 Berlin. Zu erreichen ist der Zentralfriedhof gut vom U- und S-Bahnhof #Lichtenberg (U5, S5, S7, S75) oder vom S-Bahnhof Friedrichsfelde-Ost (S5, S7, S75) aus. Sie brauchen je nach Schrittgeschwindigkeit zehn bis 15 Minuten.

    Und wo liegen andere berühmte Menschen begraben?

    Nicht jeder Friedhof bietet eine hohe Promidichte. Aber für manch einen Namen lohnt sich auch eine Reise auf einen sonst eher normalen Friedhof, beispielsweise für Theodor Fontane. Der in Neuruppin geborene Dichter starb 1898 hier in Berlin, und wurde in der Domgemeinde St. Hedwig in Mitte (Liesenstr. 8) beigesetzt. Ganz in seiner Nähe ist der Hotelier Lorenz Adlon begraben.

    Auf dem Waldkirchhof# Mahlsdorf (#Rahnsdorfer_Straße 30) liegt Charlotte von Mahlsdorf, Schriftstellerin und Gründerin des nach ihr benannten Gründerzeitmuseums. Carl Mampe, der Spirituosen-Erbe und Sohn des „Mampe bittere Tropfen“-Erfinders, wiederum ruht auf dem Friedhof der Sophiengemeinde in Mitte (Bergstr. 29).

    Gruftkirche des Berliner Doms

    P.S.: Falls Sie royale Grabstätten bestaunen wollen, müssen Sie in die Gruftkirche des Berliner Doms gehen (Karl-Liebknecht-Str./Lustgarten; direkt an der Museumsinsel). Zwar kein Friedhof, aber auch schattig und kühl. Die Fürstengruft des Geschlechts der Hohenzollern ist eine der bedeutendsten sogenannten Grablegen Europas und beeindruckt mit Prunksarkophagen aus den zurückliegenden Jahrhunderten. Hier liegt unter anderem König Friedrich I. von Preußen sowie Königin Sophie Charlotte. Seit dem 1. März 2020 ist die Gruft für drei Jahre wegen dringend notwendiger Sanierungen geschlossen.

    #Berlin #Tourismus #Geschichte

  • Mercedes statt Wolga
    https://www.spiegel.de/wirtschaft/mercedes-statt-wolga-a-9442743b-0002-0001-0000-000013507404?context=issue

    18.02.1990 • aus DER SPIEGEL 8/1990 - Tagsüber verhandelt er mit der Stadtverwaltung in Ost-Berlin, nachts ist er mit Kollegen in West-Berlin verabredet: Für Fahrgäste hat der Taxiunternehmer Herbert Zotzmann, 63, dieser Tage keine Zeit.

    Zotzmann ist der erste Vorsitzende der neugegründeten »Innung der Berliner Taxiunternehmer«, eines Zusammenschlusses von rund 160 selbständigen Taxifahrern in Ost-Berlin. Die wollen dafür sorgen, daß Taxis auf Ost-Berlins Straßen bald so selbstverständlich sind wie in jeder anderen Großstadt.

    Bei seinen Gesprächen in beiden Teilen Berlins versucht Zotzmann, das Nötigste für einen Neuanfang des brachliegenden Taxigewerbes zu organisieren: Es geht vor allem um neue Autos und Funkfrequenzen für die Privatunternehmer.

    Einen wichtigen Gesprächspartner hat Zotzmann schon getroffen. Daimler-Benz-Chef Edzard Reuter, der vor 14 Tagen mit der Regierung in Ost-Berlin sprach, sagte am Rande der Visite Hilfe für die Taxiinnung zu. Die DDR-Chauffeure, die ihre Kunden zur Zeit noch mit alten Wolgas, Ladas und Wartburgs transportieren, sollen demnächst mit gebrauchten Mercedes-Taxis versorgt werden.

    Westdeutsche Taxiunternehmer, so die Vorstellungen bei Mercedes-Benz, könnten ihre Gebrauchten beim Kauf eines Neuwagens in Kommission geben. Generalüberholt und von Banken kreditfinanziert, könnten diese Wagen dann an Ost-Berliner Interessenten weitergereicht werden; über den Preis wird noch spekuliert.

    Daimler zögert wohl auch, weil die mögliche rasche Entwicklung zu einer Währungsunion die Voraussetzungen drastisch verändern könnte: Ein Preis in D-Mark läßt sich leichter kalkulieren, und auch die Frage der Finanzierung wäre in einem einheitlichen Wirtschaftsraum leichter zu lösen.

    In Ost-Berlin wächst indessen die Ungeduld. »Wir wollen so schnell wie möglich rund um die Uhr einsatzbereit sein«, sagt Zotzmann. Da hat er sich viel vorgenommen.

    Bislang war der Taxibetrieb in Ost-Berlin - zum Ärger der Kunden - im Griff des »BvB-Kombinatsbetriebes Taxi«, einem Teil der Berliner Verkehrsbetriebe. Das Kombinat bildete Leute zu »Berufskraftfahrern« aus, verwaltete Menschen und Fuhrpark. Auch die wenigen selbständigen Taxifahrer ließen ihre Wagen in der BvB-Zentrale in der Gehringstraße warten.

    Die Kleinunternehmer stört vor allem, daß der Staatsbetrieb die einzige legale Funkfrequenz betreibt. Für Taxibestellungen im Osten der Stadt (1,2 Millionen Einwohner) gibt es deshalb, außer einem Dutzend Telefonnummern für private Vermittlungen, nur den Zentralruf des Kombinats.

    Entsprechend ist der Service - der erfolgreiche Ruf nach einem Taxi gleicht einem Glückstreffer. Auch die wenigen 1986 legalisierten nebenberuflichen Lizenzfahrer und die illegal arbeitenden Privatleute schafften keine Abhilfe.

    Durch unsinnige Planauflagen wurde der Mangel noch verschärft. Die staatlichen Taxis durften auf 100 Kilometer nicht mehr als 16 Kilometer leer fahren. So standen die Staatschauffeure häufig in den Vororten, in die sie Fahrgäste gebracht hatten, und warteten auf Kunden - die suchten derweil im Stadtzentrum ein Taxi.

    Die Selbständigen konnten schon mangels eigener Funkfrequenz keine Entlastung schaffen. Seit 1980 war es ihnen zudem verboten, zusätzliche Fahrer für ihre Wagen einzustellen. Der im Westen übliche Mehrschichtbetrieb war damit unmöglich.

    Nun soll das alles ganz anders werden. Starthilfe bekommen die Ost-Berliner von den Kollegen aus dem Westteil der Stadt. »Wir helfen, wo wir können«, sagt Heinz Peter, 59, Präsident des Bundesverbandes der Taxiunternehmer.

    Als erstes stehen Nachhilfestunden in Gewerbe- und Steuerrecht auf dem Plan. Auch mit marktüblichen Kalkulationstechniken müssen die Ost-Berliner Unternehmer sich demnächst befassen.

    In Ost-Berlin kostet ein - subventionierter - Taxikilometer zur Zeit noch 80 Pfennig, die West-Berliner Taxifahrer nehmen 1,70 Mark. Eine Angleichung der Tarife ist nicht zu vermeiden, wenn die Selbständigen kostendeckend fahren wollen.

    Daß sie vielleicht mit höheren Preisen nicht mehr genug Kunden finden, müssen die Fuhrunternehmer in Ost-Berlin nicht befürchten. Während in West-Berlin fast 5000 Taxen fahren, gibt es im Ostteil der Stadt derzeit nur etwa 1500 hauptberufliche Chauffeure.

    Inzwischen haben zwar 1400 Ost-Berliner eine Lizenz für ein eigenes Taxiunternehmen beantragt, aber auch die würden sicher noch genügend Fahrgäste finden. »Groß-Berlin hat sechs Millionen potentielle Kunden«, sagt Heinz Peter mit Blick auf die Vereinigung der Stadt.

    Das haben auch die Kollegen in der Gehringstraße erkannt. Die Leitung und ein Großteil der 1300 Kombinatsfahrer wollen den Betrieb erhalten, als gut organisierten Konkurrenten der Kleinunternehmer.

    Die Rechtsform sei zwar noch »völlig offen«, sagt Wolfgang Nitz, amtierender Direktor des Staatsbetriebes. Aber wo es langgeht, ist allen klar: »Wir wollen das Profil des Betriebes moderner gestalten.«

    Die 650 uralten Wolgas des Kombinats werden die neue Zeit wohl nicht mehr miterleben. Auch Betriebsleiter Nitz weiß längst, wo es die besseren Taxis gibt - bei Daimler-Benz, wo auch die Konkurrenz kaufen möchte. f

    #Taxi #Berlin #DDR #Geschichte

  • BERLIN SOUTH
    https://www.hitlerpages.com/page98.html


    #Sieghtseeing, #Sehenswürdigkeiten, Wilmersdorfer Tennishallen, Brandenburgische Strasse Ecke Konstanzer Strasse, built in 1930. On January 27, and February 10, 1932 Hitler spoke at the tennishall .

    Berlin South

    Berlin South here is the area south of the #Bismarckstraße, the #Straße_des_17_Juni and south of it and south of the Karl-Marx-Allee/Frankfurter Allee.

    1.Bar Alois Hitler
    2. Hotel Rheingold
    3. Wilmersdorfer Tennishallen
    4. #Fehrbelliner_Platz
    5. Wehrtechnische Fakultät
    6. #Ernst Reuter Platz
    7. Technischen Hochschule
    8. Opel dealer were William Patrick Hitler worked
    9. Flakturm
    10. Zoologischer Garten
    11. Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche
    12. Bar Alois Hitler
    13. Siegessäule
    14. Albert Speers Streetlights
    15. Bendlerblock
    16. Haus des Deutschen Fremdesverkehrs
    17. Hotel Sanssouci
    18. Hotel Excelsior
    19. Anhalter Bahnhof
    20. Sportpalast
    21. Grossbelastungskörper
    22. Arc de Triomphe
    23. South Station
    24. Tempelhof 42a. Neue Welt
    25. Reichsbank
    26. Görlitzer Bahnhof
    27. Treptower Park
    28. or 29. Kameradschaft der Deutschen Künstler (?)
    30. Villa Ribbentrop
    31. Leibstandarte Adolf Hitler
    32. Practice Theo Morell 1919 -1935
    33. Practice Theo Morell 1935 - 1945
    34. House of Leni riefenstahl
    35. Office Goebbels
    36. Villa Von Ribbentrop
    37. Address Goebbels and Angriff
    38. Bahnhof Grunewald
    39. Practice Dr. Dermietzel
    40. Berliner Alte Philharmonie
    41. Feurich-Saal

    #Karl-Marx-Allee #Frankfurter Allee #Brandenburgische_Straße #Konstanzer_Straße
    #Geschichte #Tourismus #Nazis #WTF

  • Mietskasernenstadt Berlin: Als Wohnen todkrank machte
    https://www.berliner-zeitung.de/b-history/wohnen/mietskasernenstadt-berlin-als-wohnen-todkrank-machte-li.224536

    21.5.2022 von Dr. Michael Brettin - Ein Gefühl der Beklemmung beschleicht den Journalisten Albert Südekum, als er an einem Augusttag Mitte der 1890er-Jahre mit einem Arzt ein Hinterhaus in #Wedding betritt. Seine „erste Forschungsreise in das dunkle Land der Berliner Armenwohnungen“ – so umschreibt er den Besuch in dem „Massenmietshaus“ im Buch „Großstädtisches Wohnungselend“ 1908 – führt ihn in den dritten Stock, zu einer Familie, die das einzige Zimmer ihrer Wohnung notgedrungen untervermietet hat und in der Küche lebt.

    „Nur wenig ärmlicher Hausrat fand sich in dem unwohnlichen Raum“, schreibt Südekum. „Auf der kleinen eisernen Kochmaschine standen ein paar Töpfe, die nach dem letzten Gebrauch noch nicht gereinigt waren; den einzigen Tisch bedeckten ein paar Teller und Gläser, Zeitungsblätter, Kamm, Bürste und Seifenschale, eine Schachtel mit Salbe zum Einreiben, Teller mit Speiseresten und andere Gegenstände. Der geringe Kleidervorrat der Familie hing an den Wänden; ein paar halbverblaßte Familienbilder und ungerahmte Holzschnitte aus einer illustrierten Zeitung bildeten den einzigen Schmuck.“ Es gibt noch eine Kommode, einen Korblehnstuhl und zwei Holzschemel sowie ein Bett, „das eigentlich nur aus einem Haufen zerrissenen Zeuges auf einer knarrenden, buckligen Matratze bestand“.

    Es ist ein Urbedürfnis des Menschen: ein Dach über dem Kopf. Darunter findet sich Geborgenheit aber nicht von allein. „Ein Haus wird gebaut, aber ein Zuhause wird geformt“, wie das Sprichwort besagt. Ein Zuhause in Berlin war schon immer in vielerlei Hinsicht besonders.

    Fünf Menschen leben in dieser Küche: ein Ehepaar, seine 14-jährige Tochter und seine etwa sieben und vier Jahre alten Söhne. Die Frau liegt in dem Bett; sie ist, als sie Zeitungen austrug, auf einer Treppe umgeknickt, hat sich dabei einen Fuß verstaucht und eine Sehne gezerrt. Bettruhe kann sie sich nicht leisten. Ihre Familie ist auf das Geld, das sie als Zeitungsausträgerin verdient, angewiesen. Ihr Mann ist Gelegenheitsarbeiter und derzeit als Flaschenspüler bei einem Bierverlag (Getränkegroßhandel) tätig, sein Lohn ist dürftig. Der Unfall ist für die Eheleute ein Schicksalsschlag.

    „Jedesmal, wenn es schien, als ob es ihnen dauernd etwas besser gehe“, schreibt Südekum, „waren sie durch eine Krankheit oder durch ein, manchmal verfrühtes, Wochenbett – die Frau hatte im ganzen deren sechs durchgemacht – oder einen Todesfall wieder zurückgeworfen worden.“

    Berlin war zu jener Zeit dem Stadtbauexperten Werner Hegemann zufolge die größte „Mietskasernenstadt“ der Welt. Sie erwuchs aus dem „Bebauungsplan der Umgebungen Berlins“ vom 18. Juli 1862. Der aus der Feder von Regierungsbaumeister James Hobrecht stammende Plan sollte die stetig größer werdende #Wohnungsnot lindern. Die #Industrialisierung lockte immer mehr Menschen vom Land in die Stadt. Die Bevölkerung Berlins vergrößerte sich von etwas mehr als 170.000 im Jahr 1801 auf fast 550.000 im Jahr 1861. Über 15 Prozent der Bewohner mussten sich mit acht, neun oder gar zehn Personen ein Zimmer teilen.

    Der „#Hobrecht-Plan“ sah ein weitmaschiges Straßennetz und große Baublöcke vor. Die Grundstücke zogen sich tief in das Blockinnere; die Bauordnung erlaubte es, die fünfgeschossigen Häuser sehr nah beieinander zu errichten. Innenhöfe mussten nur 5,34 mal 5,34 Meter groß sein. Das entsprach der Fläche, die ein von Pferden gezogenes Feuerlöschfahrzeug zum Wenden benötigte.

    Die dichte Bauweise glich der einer Kaserne. Die Mietskaserne wiederum entsprach der Klassengesellschaft. Im Vorderhaus lockten großzügig angelegte und gut ausgestattete Wohnungen. Ihre Fläche erstreckte sich in den #Seitenflügel, ein Durchgangszimmer (#Berliner_Zimmer) führte dorthin. Im Hinterhaus (#Quergebäude) versteckten sich kleine, minderwertig gefertigte, sonnenlichtarme bis -lose Bleiben, die in der Regel aus einer Stube, einer Küche und einer Kammer bestanden.

    Die Wohnqualität nahm nach oben und unten sowie nach hinten ab. „An den beiden Endpunkten der räumlichen Einheit #Mietskaserne, im Keller und unterm Dach, finden wir die Ärmsten der Armen, die nur die geringstmögliche Miete bezahlen konnten“, schreibt die Historikerin Rosmarie Beier, „chronisch Kranke und Invalide, Tagelöhner, den schon sprichwörtlich gewordenen armen Schuster, abgearbeitete, verhärmte Näherinnen, Lumpensammlerinnen und Zeitungsfrauen, Witwen, die sich mit ihren Kindern mühselig durchs Leben schlugen.“
    Der Tod lauerte im Hinterhaus

    Eine Extremform des Wohnungselends war das „#Trockenwohnen“. Neubauten mussten etwa drei Monate lang austrocknen, bevor sie bezugsfertig waren. Die zeitweilige Vermietung der feucht-kalten Wohnungen an besonders arme Haushalte beschleunigte den Vorgang. „Trockenwohner“ umgingen die Obdachlosigkeit, ruinierten jedoch ihre Gesundheit.

    Wobei: Die Mietskaserne machte auch spätere Bewohner krank. Die Wohndichte, Licht- und Luftmangel, Feuchtigkeit und Schimmelbefall förderten Infektionskrankheiten wie #Tuberkulose und #Ruhr. Frauen, die hausindustriell beschäftigt waren, litten unter Augenbeschwerden, Kopfschmerzen, Durchblutungsstörungen, Bleichsucht (Blutarmut), Magenbeschwerden durch Stress. Und das täglich stundenlange Treten einer Nähmaschine führte zu Früh- und Fehlgeburten.

    Eine Statistik aus dem Jahr 1905 legt nahe, dass der Krankheitsverlauf eines Menschen davon abhing, ob er in einem Vorder- oder einem Hinterhaus wohnte. Demnach starben Mieter in einem Hinterhaus öfter an Diphtherie oder auch Kindbettfieber. Die Gefahr einer tödlich verlaufenden Masernerkrankung war dort dreimal so. Die Säuglingssterblichkeit lag in jenem Jahr im armen Wedding bei 42 Prozent, im wohlhabenden Tiergarten bei 5,2 Prozent.

    Nachteile seines Bebauungsplans sah James Hobrecht selbst schon 1868. „Mehr Raum für die Höfe!“, forderte er. „Das Vierfache der Dimensionen, welche die Berliner Baupolizeiordnung verlangt, ist nicht zu viel, ist kaum genug, wenn wir für unsere Hinterzimmer noch Sonne, Licht und Luft in genügender Qualität und Güte behalten wollen.“ Seine Forderung fand kein Gehör, die Wohnungsbauwirtschaft, komplett in privater Hand, stellte sich taub, allen voran die „Terraingesellschaften“: Deren Geschäft bestand darin, große Grundstücke zu kaufen, sie zu parzellieren und zu erschließen und die Parzellen gewinnträchtig zu verkaufen.

    Wohnungsnot und -elend nahmen mit der Hauptstadtwerdung Berlins infolge der Gründung des Deutschen Reichs zu. Die Stadt entwickelte sich zum Industrie- und Finanzzentrum Mitteleuropas. Die Zahl ihrer Bewohner wuchs von 825.000 im Jahr 1871 auf eine Million 1877 und auf 1,7 Millionen 1895. Mietskaserne auf Mietskaserne entstand.

    Die neuen Viertel zogen sich sichelförmig um die Innenstadt: vom Nordwesten bis in den Süden – von #Moabit über #Gesundbrunnen und #Wedding, Oranienburger und #Rosenthaler_Vorstadt, #Königsviertel und #Stralauer_Viertel bis #Luisenstadt. „Die Hauptmasse der Stadt macht den Eindruck, als wäre sie erst vorige Woche erbaut worden“, schrieb der Schriftsteller #Mark_Twain nach einem Besuch im Winter 1891/92. Berlin sei „das Chicago Europas“.

    Mitte der 1890er-Jahre bewohnten 43,7 Prozent der Berliner nur ein beheizbares Zimmer. Eine Gemeinschaftstoilette auf dem Treppenhauspodest (halbe Treppe) oder im Hof nutzten mitunter 40 Personen. Zahlen seien wenig aussagekräftig, schreibt Albert Südekum. Außenstehende könnten nicht ermessen, was es bedeute, wenn bis zu zehn Menschen zugleich „in sogenannten ,Wohnungen‘ hausen müssen, die nur aus einem jammervollen Loche bestehen, zu schlecht, als daß ein weichherziger Tierhalter seinen Gaul oder seine Kuh, ja seine Schweine hineinsperren möchte.“

    Meyers Hof in der #Ackerstraße 132/133 in Wedding gilt als Inbegriff der Mietskaserne: sechs Hinterhöfe, in denen auch mal Musiker aufspielen (hier 1932), 257 Wohnungen, in denen zeitweise 2100 Menschen lebten. Der letzte Block wurde 1972 gesprengt.

    Das Ehepaar, das der Journalist Südekum an jenem Augusttag aufsucht, kam Mitte der 1880er-Jahre aus einem Dorf in Pommern nach Berlin. Es ist seitdem durchschnittlich alle sechs Monate umgezogen, wegen der häufig wechselnden Gelegenheitsarbeitsstellen, bei denen der Mann mal mehr, mal weniger verdient. Dieses Schicksal teilt die Familie mit ungezählten anderen. Der Volksmund spottet: „Zehnmal umziehen ist wie einmal abgebrannt.“

    Das einzige Bett der Familie ist zu klein, als dass alle fünf darin schlafen könnten. Die drei Kinder nächtigen auf dem Küchenfußboden, auf ausgebreiteter Kleidung. Die Tochter kümmert sich tagsüber um den Haushalt und verdient als „Ausläuferin“ (Botengängerin) etwas Geld.

    Der Mann weilt nach Feierabend selten zu Hause. Es ist nicht bekannt, ob er sich in einer der zahlreichen Kneipen herumdrückt, wie so viele andere Männer, denen die leidende Familie auf die Nerven geht. Seine Frau hat wie alle Frauen, die Ehe- und Hausfrau, Mutter und Erwerbstätige in einer Person sind, nie Zeit für sich. Sie ist mit ihren Kräften am Ende, körperlich wie seelisch. Der Herr Doktor möge sie, fleht sie, in ein Krankenhaus schaffen und ihre Kinder in ein Waisenhaus bringen; sie fürchte, „den Verstand zu verlieren und sich aus dem Fenster zu stürzen“.
    Eine Familie haust zu elft im Keller

    Die Not der Arbeiterfamilien rückte in den 1890er-Jahren in das Blickfeld der Öffentlichkeit. Der Vorwärts, die #SPD-Zeitung, bei der Albert Südekum 1895 volontierte, veröffentlichte bis in das Jahr 1903 hinein fast wöchentlich Mitteilungen der Arbeiter-Sanitätskommission über menschenunwürdige und gesundheitswidrige Wohnungszustände.

    Und die „Wohnungs-Enquete“ der Ortskrankenkasse für den Gewerbebetrieb der Kaufleute, Handelsleute und Apotheker (ab 1914 hieß sie Allgemeine Ortskrankenkasse/AOK) dokumentierte von 1901 bis 1920 den Zusammenhang zwischen Wohnelend und Erkrankungen. Die Ortskrankenkasse wollte Politiker und andere Verantwortliche aufrütteln, wollte, dass sie gegen das Wohnungselend vorgehen, im Interesse der „#Volksgesundheit“, aber auch aus Eigennutz, bedeuteten doch mehr Kranke mehr Ausgaben.

    Die Enquete sammelte Daten über Bodenflächen, Höhenmaße und Kubikmeter Luftraum, über die Anzahl der Personen pro Raum und Bett sowie der Fenster, den Zustand der Zimmer, die Verfügbarkeit von Heizung und Toilette. Die fotografische Dokumentation durch die Firma Heinrich Lichte & Co. setzte 1903 ein; der erste Jahrgang erschien 1904, der letzte 1922.

    Die Aufnahmen sollten nicht Mitleid erregen, sondern Veränderung hervorrufen. Da ist das unter Blutarmut leidende 16-jährige Mädchen in der #Große_Hamburger_Straße: Die Wände ihrer Bleibe sind so feucht, dass Tapete von der Wand lappt und Holz der Fensterbretter fault. Oder der von Ekzemen geplagte 65-jährige Mann in der #Britzer_Straße: Das Klo über seiner Wohnung ist oft verstopft; wird das Rohr durchstoßen, sickern Fäkalien durch die Decke. Oder die elfköpfige Familie in einer Kellerwohnung in der #Friedrichsberger_S#traße: Der Vater ist an Tuberkulose gestorben; ein Mädchen, 15, ist wegen eines Lungenleidens erwerbsunfähig, ein anderes Mädchen und ein Junge sind ebenfalls lungenkrank.

    „Es ist nur ein ganz geringer Teil dessen, was wir an Wohnungselend kennen lernen“, schreibt Albert Kohn, Geschäftsführer der Ortskrankenkasse. Besonders bemerkenswert sei, dass „unsere Erhebungen bei Leuten gemacht wurden, welche zum grösseren Teile noch keine Armenunterstützung bezogen haben, sie erstrecken sich auch nicht auf die Arbeiterviertel allein.“ Zahlreiche Menschen würden „förmlich vegetieren“.

    Das Wohnungselend hielt an. Die 1895 einsetzende Hochkonjunktur, die bis 1913 die Reallöhne verdoppelte, kam un- und angelernten Arbeitern nicht zugute, auch weil sich die Lebensmittelkosten in jener Zeitspanne verdreifachten. „Sparsamkeit, das Rechnen mit dem Pfennig, selten eine Möglichkeit, finanzielle Rücklagen zu bilden, Verpfändung, Verschuldung und Mietrückstände im Falle von Krankheit und Erwerbslosigkeit – kurzum, Einschränkung, Entbehrung und Not kennzeichnen das Leben der Unterschichtsfamilien“, schreibt die Historikerin Rosmarie Beier. Die Mitarbeit von Frauen und Kindern sowie die Aufnahme von Untermietern („Schlafburschen“) habe das Leben „in vielen Fällen nicht wesentlich“ verbessert.

    Der Beginn der Weltwirtschaftskrise führte zu einer extremen Verelendung vieler Berliner Arbeiterhaushalte. Die Not trieb Familien 1932 in einen #Mietstreik. Es war nach 1919 der zweite in der Stadt. Ein Symbol für die hauptsächlich von Frauen getragene Streikbewegung wurde das zu einem Mietshaus umfunktionierte ehemalige Stadtgefängnis am #Molkenmarkt, genannt „Wanzenburg“. Die Monatsmiete für eine verwanzte Wohnzelle, knapp zwei Meter breit und viereinhalb Meter lang, betrug 21,50 Mark. Das entsprach etwa einem Drittel des Einkommens der dort Hausenden.

    Die Bewohner vieler Mietskasernen organisierten sich in Hausgemeinschaften, gaben die Parole „Erst Essen, dann Miete!“ aus und forderten, Mieten zu senken, Mietrückstände zu streichen, Klagen auf Exmission (Zwangsräumung) aufzuheben, Gebäude zu renovieren. Einige Proteste hatten Erfolg.

    Das Gefühl der Beklemmung beim Betreten der Mietskaserne in Wedding lässt Albert Südekum nicht los. Als Kommunalpolitiker und Reichstagsabgeordneter der SPD widmet er sich der #Wohnungspolitik. Er wünsche sich, schreibt er 1908, „eine helle Empörung über das furchtbare Wohnungselend der Großstadt mit all seinen Neben- und Folgeerscheinungen auszulösen“. Ein Vorwort zu seinem Buch soll dabei helfen, ein Spruch, der irrtümlich dem sozialkritischen Zeichner, Maler und Fotografen Heinrich Zille zugeschrieben wird: „Man kann einen Menschen mit einer Wohnung geradeso gut töten wie mit einer Axt.“

    Der Bau von Mietskasernen kam erst zu Beginn des Ersten Weltkrieges zum Erliegen. Die Weimarer Republik anerkannte die Wohnungs- und Krankenfürsorge als staatliche und kommunale Aufgabe. Berlin verbot 1925 den Bau von Mietskasernen mit Seitenflügeln und Quergebäuden in den Randbezirken.

    Das weitere Schicksal der fünfköpfigen Familie, die Albert Südekum an jenem Augusttag besucht hatte, ist nicht bekannt.

    #Berlin #Geschichte #Wohnen #Stadtentwicklumg #Kaiserzeit #Gründerzeit

  • Michel, de L’Humanité aux « mômes » de la Cité
    https://seenthis.net/messages/961110

    Über die universelle Funktion des Taxi und die Verbundenheit der Chauffeure mit der KPF

    En 1965, le voilà recruté dans un lieu plus conforme à son orientation politique, puisqu’il passe à la Société de gestion Poissonière (SGP), imprimerie sise dans la rue éponyme, toujours dans le 9e arrondissement parisien, qui imprime notamment L’Humanité et L’Humanité-dimanche

    ...

    À l’époque on envoyait les journaux par le train ou par avion depuis une seule imprimerie. Sitôt les journaux sortis des rotatives, on allait tout de suite les transporter à l’aérodrome et dans les grandes gares : la gare de Lyon par exemple pour que ça arrive à Lyon. Là-bas, il y avait des taxis qui étaient là pour prendre le papier pour aller le distribuer aux marchands de journaux.

    https://laviedesidees.fr/Michel-de-L-Humanite-aux-momes-de-la-Cite.html

    #Taxi #Geschichte #Politik #Frankreich #Arbeiterbewegung

  • Ein Leben für das Taxigewerbe : Heinz Peter (14.3.1930–1.4.2022)
    https://www.taxi-times.com/ein-leben-fuer-das-taxigewerbe-heinz-peter-14-3-1930-1-4-2022

    15.4.2022 von Axel Rühle - Kein Vertreter des deutschen Taxigewerbes war so lange aktiv und so einflussreich wie der am 1.4. verstorbene Berliner Heinz Peter. Taxi Times hat mit Zeitzeugen gesprochen und blickt zurück.

    Heinz Peters Karriere vollständig zu erzählen, würde ein dickes Buch ergeben, bestehend aus vier sich überschneidenden Akten. Der erste Akt spielt ausschließlich in Berlin, der zweite deutschlandweit, und der dritte weltweit. An seinem Ende steht eine unerfreuliche Wendung. Der vierte, traurige Akt endet mit Heinz Peters Tod am 1.4.2022.

    Wenn es um ein Unikum wie Heinz Peter geht, kann ein Nachruf kein typischer Nachruf sein, da alle Zeitzeugen viel lieber amüsante Anekdoten über den „bunten Hund“ erzählen, die das Andenken am Leben halten, als sich in Trauer und Schwermut zu erinnern. Wir lassen diejenigen sprechen, die ihn kannten.

    Eine der ersten überlieferten Stationen aus Heinz Peters Leben, abgesehen von der Volksschule, der Mittelschule und der Lehrerbildungsanstalt Neiße (er wollte eigentlich Lehrer werden) ist Berlin-Lichterfelde, wo er sich in den letzten Kriegstagen vor den Nazi-Häschern versteckte, um nicht als Deserteur standrechtlich erschossen zu werden. Dazu später ein paar Sätze eines Zeitzeugen. Es war nicht die einzige Situation bis 1945, in der er durch Zufall überlebte, und in der er lernte, dass Kämpfen einen retten kann.

    Als der Krieg vorbei war, war Heinz ein selbstbewusster, 15-Jähriger Ur-Berliner Junge und begann kurz darauf eine Lehre als Kfz-Handwerker. Die Zeit war von Hunger geprägt, aber so kam er zu Geld und zum Führerschein. Den nutzte er nach seiner Gesellenprüfung 1948, als es wegen der West-Berlin-Blockade keine Autos mehr zu reparieren gab, für andere Zwecke.

    Heinz Peter in seiner aktiven Zeit mit Jugendfoto. Foto: Taxi Berlin
    In den ersten Nachkriegsjahren war es Taxifahrern in Berlin eine Zeitlang ausschließlich erlaubt, Besatzungssoldaten zu fahren. Die zugehörige Organisation hieß Taxiball, später Taxibal. An seine Erzählung, wie er dort zum Taxifahrer wurde, erinnert sich der ehemalige Taxi-Times-Redakteur Wilfried Hochfeld: „Der diensthabende Sergeant setzte den viel zu jungen Heinz auf einen großen Jeep und wies ihn an, zum Ende des Hofs zu fahren, dort auf der Schmierseife zu wenden, und wieder zurück zu kommen. Zufällig schleuderte der Kleinlaster in der richtigen Richtung und kehrte, ohne Schaden anzurichten, zum Ausgangspunkt zurück. Der Eignungstest war bestanden. Die schicksalhafte Entscheidung im Leben von Heinz Peter war gefallen.“

    Schon 1950 hatte er sein erstes eigenes Taxi und war damit Unternehmer. Bei Taxibal arbeitete er sich an die Spitze, wie er es später in unzähligen Organisationen und Gremien tun würde. Drei Jahre später heiratete er seine Anneliese, mit der er bis zu ihrem Tod 2019 zusammen blieb.

    Heinz und Anneliese Peter in den 1950er-Jahren. Foto: Taxi Berlin
    1965 wurde die „Innung des Berliner Taxigewerbes“ gegründet. Heinz Peter wurde 1958 Beisitzer und dazu Gründungs- und Aufsichtsratsmitglied der Wirtschaftsgenossenschaft Berliner Taxibesitzer (WBT), wo er ein Jahr später in den geschäftsführenden Vorstand aufrückte. Zudem war er Mitbegründer des Funktaxenvermittlungsdienstes. Eine der ersten Errungenschaften, die Heinz Peter nach eigenen Angaben mit durchsetzen konnte, war der ermäßigte Steuersatz für Taxifahrten, nachdem 1968 die Mehrwertsteuer in Deutschland eingeführt worden war.

    Lothar Kubig, heute 82-jähriges Ehrenmitglied der „Innung“ und seit Taxisportvereins-Zeiten aktiver Sportler, berichtet über die damalige Zeit: „Als Heinz Peter am 26.11.1969 in West-Berlin zum Innungsvorsitzenden gewählt wurde, hatten wir über 3000 Mitglieder. Unsere Jahreshauptversammlungen fanden meistens im Prälat Schöneberg statt, der war immer ausverkauft. Zu Heinz kamen fast alle Mitglieder, auch als die Versammlungen später im Palais am Funkturm stattfanden.

    Er hat immer viel organisiert, nicht nur politisch, es war ihm auch wichtig, dass alle ihren Spaß hatten. Er hat den jährlichen Taxiball ins Leben gerufen. Wir waren -zig mal bei Axel Springer, den er einfach duzte und überredete, jedes Jahr ein Auto für die Tombola zu stiften. Das waren rauschende Feste. Der Diepgen war jedes Mal da. Den hat Heinz auch geduzt.“ Das gleiche galt für die anderen Regierenden Bürgermeister aus Heinz Peters Innungszeit, also Klaus Schütz, Dietrich Stobbe, Hans-Jochen Vogel, Richard von Weizsäcker und Walter Momper, sowie für die Berliner Verkehrssenatoren, die Bundesverkehrsminister und zahlreiche Partner aus Wirtschaft und Industrie.

    Auch im Taxisportverein war Heinz aktiv, wie seine damaligen Mitstreiter und Freunde Wolfgang Uecker und Harald Ruf berichten. „Einen besseren Kollegen werden wir nie mehr wiederkriegen. Heinz war ein Garant für Geselligkeit und tolle Weihnachtsfeiern“, wie Uecker sich erinnert.

    Als 1970 die ersten Busspuren in Berlin eingeführt wurden, setzte Heinz Peter durch, dass auch Taxen sie benutzen dürfen – ein Coup, für den das Gewerbe ihm heute noch dankbar sein kann, da dies keine Selbstverständlichkeit ist. In vielen anderen Städten sind Busspuren für Taxis tabu.

    1974 wurde Heinz Peter Vizepräsident des Bundesverbandes, der damals noch BDP hieß: Bundesverband des Deutschen Personenverkehrsgewerbes. Zudem war er Mitglied in verschiedenen Gremien der Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltung (BGF).

    Doch auch in Berlin erreichte Heinz Peter für das Taxigewerbe weiterhin alles – auf seine spezielle Art. Boto Töpfer, Vorsitzender des Taxiverbandes Berlin, Brandenburg e. V. (TVB), erzählt das so: „Heinz Peter war einfach omnipräsent, hat sich mit größtem Herzblut für die Fahrer auf der Straße eingesetzt. Wenn zum Beispiel ein Halteplatz erweitert oder gegen die Streichung angekämpft werden musste, ist Heinz Peter persönlich in das zuständige Bezirksamt gefahren und hat dort mit den Vertretern, die er alle schon jahrelang kannte, so lange ‚gesprochen’, bis das Bierfass in der Kneipe, in der sie gelandet waren, leer war, und am Schluss hatten die Halteplätze Bestand.“

    Ähnlich gesellig beschreibt ihn Thomas Grätz, der von 1991 bis 2019 Geschäftsführer des Bundesverbandes war, der inzwischen BZP (Bundeszentralverband Personengewerbe) hieß: „Die Zusammenarbeit war intensiv, menschlich auch sehr eng, und von ihm konnte ich nicht nur Offenheit der Gesprächsführung, sondern auch Geschick bei der Durchsetzung von Gewerbeinteressen lernen. Er hatte seine ganz eigene Art, Menschen für sich zu gewinnen, wobei dabei nicht zuletzt seine Berliner Schnauze eine gewichtige Rolle spielte. Deshalb war er auch in der Politik und ebenso in der Wirtschaft bekannt wie ein ‚bunter Hund’.“

    1980 wurde Heinz Peter Mitglied der Industrie- und Handelskammer zu Berlin und erhielt für sein Engagement das Bundesverdienstkreuz am Bande verliehen. Wie sehr er sich dem Gewerbe verpflichtet fühlte und sich aufopferte, klingt in seinen eigenen, selbstironischen Worten allerdings eher so: „Für euch hab ick meine Leber versoffen.“

    Am 4.5.1983 wählten die Gewerbevertreter Heinz Peter zum Präsidenten des Bundesverbandes. Sein Stellvertreter und späterer Nachfolger Hans Meißner weiß noch viel aus der Zeit zu erzählen: „Wir waren uns nicht immer grün, aber man konnte was mit ihm erleben. Heinz war der Außenminister des deutschen Taxigewerbes. Er war äußerst kontaktfreudig und trinkfest, und seine Respektlosigkeit hat ihm alle Türen geöffnet. Die Stärke von Heinz waren persönliche Kontakte, die er auf den samstäglichen Wochenmärkten mit Bezirksbürgermeistern virtuos pflegte. Die hat er sich auf den Wochenmärkten geschnappt, und bei Bockwurst und einem ‚Kurzen’ wurden Termine auf dem ganz kurzen Dienstweg erledigt und lokale Probleme gelöst, die im Büro gar nicht gegangen wären.

    1985 oder 86 veranstaltete Heinz in Berlin einen Leitstellenkongress, und er war ja einfallsreich und tat alles für das Gewerbe. Also gab es da für alle Getränke und Würste in einem extra gemieteten und gut geheizten S-Bahn-Zug. Draußen waren minus 18 Grad. Dummerweise hatten die Organisatoren vergessen, dass es in S-Bahnen keine Toiletten gibt. Nachdem eine Menge Bier geflossen war, bahnte sich ein Problem an. Als schließlich alle mal mussten, wurde die S-Bahn angehalten, und die Frauen pinkelten rechts vom Zug und die Männer links. Die Dämpfe, die da aufstiegen, wollte man nicht einatmen.“

    1987 gelang Heinz Peter dann sogar der „internationale Durchbruch“: Er wurde zum Präsidenten der International Road Transport Union (IRU), Sektion Taxi und Mietwagen, gewählt. Sein Beisitzer und späterer Nachfolger Jean Paul Gallé aus Luxemburg berichtet aus der Zeit: „Heinz Peter hatte eine entscheidende Qualifikation im Unterschied zu allen anderen IRU-Vorständen: Er war der erste Präsident, der tatsächlich beruflich aus dem Taxigewerbe stammte. Dadurch konnte er uns viel beibringen. Da Heinz nicht so viele Sprachen beherrschte, waren wir auf Teamarbeit angewiesen: Heinz sagte etwas und ich musste übersetzen. Das war umständlich, hat aber funktioniert.

    Wir konnten mit unseren Erkenntnissen die EU zu einer Studie animieren, die Schwarz auf Weiß ergab, dass die Taxibranche in jedem Land anders betrachtet werden muss. Das lehrte uns, dass man nicht mit europaweiten Standards arbeiten kann.

    Mit Heinz Peter hatten Events oft etwas Amüsantes, etwa in den USA. Er pflegte einen sehr direkten, unkomplizierten Jargon, der uns anderen nicht so geläufig war. Die Amerikaner hatten für Heinz eine Kollegin zum Übersetzen überredet – keine professionelle Dolmetscherin, aber sie konnte gut Deutsch. Die Themen des Taxigewerbes waren allerdings sprachlich so speziell, dass sie ihre liebe Mühe hatte. Als die Fragen an Heinz immer komplizierter wurden, war die Dame irgendwann verloren – und Heinz auch. Also rief er durch den Saal mit 2000 Leuten: Jean Paul, komm mal zu mir rüber, ich versteh’ überhaupt nichts!

    Ich habe noch einen sehr persönlichen Moment in Erinnerung, der sich mir einprägte: In Berlin nahm er mich einmal beiseite, um mir einen Ort aus seiner Vergangenheit zu zeigen. Er fuhr mit mir an eine abgelegene Ecke und erzählte, dort habe er sich als 15-jähriger Junge die letzten Kriegstage versteckt, um nicht in der Wehrmacht verheizt zu werden. Die Kaserne, in der er sich eigentlich melden sollte, war weggebombt, und er überlebte wohl auch deshalb, weil niemand mehr da war, der ihn hätte standrechtlich erschießen können.“

    1988 bekam Heinz Peter den Verdienstorden des Landes Berlin verliehen, auch weil er neben seinen Ämtern in den Verbänden unzählige ehrenamtliche Tätigkeiten ausübte.

    1991 rief er, noch immer 1. Vorsitzender der Berliner Taxi-„Innung“, den Gustav-Hartmann-Unterstützungsverein ins Leben, also eine Neuauflage der Stiftung, die der „Eiserne Gustav“ seinerzeit zur Unterstützung von Droschkenkutschern gegründet hatte. Lothar Kubig: „Das war immer Heinz’ Herzenswunsch gewesen. Es war ein langer Kampf, bis Heinz eines seiner größten Ziele erreichte, das Gustav-Hartmann-Denkmal an der Potsdamer Brücke. Es ist nicht nur ein Denkmal des Taxigewerbes, sondern auch ein Zeugnis dafür, dass Heinz Peter für die Taxibranche einfach alles tat.“

    Der „Eiserne Gustav“: Das Gustav-Hartmann-Denkmal in Berlin-Tiergarten geht auf die Initiative Heinz Peters zurück. Foto: Axel Rühle
    1995 kam der Fall: Innerhalb eines Jahres wurde Heinz Peter in allen drei Taxiverbänden als Chef abgewählt: in der Berliner „Innung“, im Bundesverband BZP und in der IRU. Immerhin erhielt er die Ehrenmitgliedschaft der IRU. Der freie Taxi-Times-Redakteur Wim Faber erinnert sich noch an diesen Moment: „Anlässlich seines Ausscheidens als IRU-Vorsitzender nach einer langen und ermüdenden Sitzung, bei der ich kurz die Augen zumachte, scherzte Heinz in seiner Abschiedsrede gleich direkt vom Podium: ‚Ich freue mich auf meine Pensionierung, denn dann kann ich genauso wie die Presse in den hinteren Reihen sitzen und meine Augen ab und zu mal zumachen.’ Heinz war nicht nur im In- und Ausland eine markante Figur und treibende Kraft. Die internationale Taxi-Ausstellung im Berliner Technikmuseum mit Taximodellen aus aller Welt war einmalig. Ich behalte ihn in warmer Erinnerung.“ Im selben Jahr erhielt er den Verdienstorden 1. Klasse der Bundesrepublik Deutschland.

    Im offiziellen Nachruf des Bundesverbandes Taxi und Mietwagen (BVTM), wie der frühere BZP heute heißt, schreibt Geschäftsführer Michael Oppermann: „Während sich die Verbände immer neue Namen gaben, blieb Heinz Peter immer Heinz Peter und war damit außerordentlich erfolgreich. Heinz Peter war kein Diplomat, aber gerade damit sehr erfolgreich auch auf dem politischen Parkett. Im Rückblick auf sein außerordentliches und mit dem Bundesverdienstkreuz ausgezeichnetes Engagement wird Heinz Peter mit diesem Satz zitiert, der ihn vielleicht besser charakterisiert als alles andere: ‚Ick hab nüscht weiter als meene Arbeet jetan.’ Danke.“

    Doch Heinz Peter setzte sich nach seiner Abwahl nicht wirklich zur Ruhe. Er übernahm das Ehrenamt des Vorsitzenden des Taxi-Sportvereins Berlin 63 und als weiteres Ehrenamt den Vorsitz des Landesverbandes Berlin-Brandenburg für fünf Jahre1997 wurde er Geschäftsführer der Cabcharge GmbH Deutschland.

    In den Verbänden hatte es zu allen Zeiten auch Meinungsverschiedenheiten und Streit gegeben, die später mitunter dazu führten, dass – nach Ansicht vieler Gewerbevertreter – Heinz Peter nicht mehr wie zuvor für seine Verdineste gewürdigt wurde. So erhielt er als erster Präsident des Bundesverbandes keine Ehrenmitgliedschaft. Hans Meißner erinnert sich: „Später gab es dann viel Streit, leider, auch zwischen uns. Aber im Unterschied zu mir war Heinz nie nachtragend. Wenn ein Streit ausgetragen war, wurde am nächsten Tag eben pragmatisch weiter gemacht. Heinz war ein Verbandspräsident aus einem Holz, das es heute nicht mehr gibt.“ Doch mancher Streit ließ sich nicht pragmatisch beilegen, wie Jean Paul Gallé erzählt: „Später, als es Streit gab, Heinz abgewählt wurde und auch ich als sein Nachfolger ins Kreuzfeuer geriet, wechselte Heinz in den TVD. Für meine Begriffe war das keine gute Idee. Ich glaube, nicht nur ich empfand es so, dass Heinz auf der falschen Hochzeit tanzte. Dadurch wurden seine großen Erfolge später leider nicht mehr angemessen gewürdigt. Er war wirklich ein fantastischer Kerl.“

    Im tief gespaltenen Gewerbe konnte einer wie Heinz Peter, der von den einen weiter geliebt wurde, bei den anderen nur in Ungnade fallen. Mit dem neu gegründeten „Gegen-Bundesverband“ fokussierte Heinz Peters Wirken sich wieder auf Berlin, wo der TVD-Landesverband sich zu „Taxi Deutschland Berlin“ entwickelte, und in dessen Anfangsjahren neben Heinz Peter vor allem Stephan Berndt und Ertan Ucar die Hauptrollen spielten. Stephan Berndt erinnert sich: „Heinz Peter musste man einfach lieben, denn er war unter den sich gegenseitig zerfleischenden Berliner Gewerbevertretern einer mit Charakter. Nicht immer und nicht für alle leicht zu nehmen, am Ende aber einer, der immer für die Interessen des Taxigewerbes eingetreten ist und letztlich auch allen die Hand reichte.“

    Hermann Waldner und Jens Schmiljun lassen sich von Heinz Peter Bilder aus alten Zeiten zeigen. Foto: Taxi Berlin
    Auch heutige Gewerbevertreter schätzen nicht nur Heinz Peters Verdienste, sondern auch ihn selbst als Mensch. So begleitete der Ruheständler noch über lange Zeit Taxi Berlin. Geschäftsführer Hermann Waldner resümiert: „Mit Heinz Peter war es eine tolle, freundschaftliche Zusammenarbeit. Er hat eine einmalig gute Lobbyarbeit gemacht, war perfekt vernetzt und hatte genau die richtige Berliner Mischung aus ‚Herz und Schnauze’, liebenswürdigem Humor und der passenden Frechheit, mit der man bei der Politik etwas erreicht. Er hat das Berliner Taxigewerbe wirklich perfekt verkörpert.

    Ich glaube, die hiesige Branche hatte nie wieder so eine Bedeutung wie in Heinz Peters Ära. Er hat sich auch mit Herzblut darum bemüht, das Gewerbe zu einen und die Konkurrenz zwischen den Verbänden zu überwinden. Auch später auf internationaler Ebene hat er sich unerschrocken eingesetzt, ob das in Tokio war oder in New York. Dabei hatte er als Kriegskind nie Gelegenheit, groß Englisch zu lernen, sondern konnte ein bisschen aus der Zeit kurz nach dem Krieg, als West-Berliner Taxifahrer nur die alliierten Soldaten fahren durften. Andere hätten sich das gar nicht getraut. Heinz traute sich alles.“

    Als Heinz und Anneliese Peter ihren Lebensabend im Häuschen am Rahmersee genossen, waren es hauptsächlich Hermann Waldner und Jens Schmiljun von Taxi Berlin, die den Kontakt hielten, und nahmen auch Taxi-Times-Redakteur Wilfried Hochfeld mit. Der traf sich mehrmals mit Heinz Peter und ließ sich dessen Leben erzählen: „Heinz Peter habe ich erst sehr spät persönlich kennengelernt. Da war er längst aus allem raus im Taxigewerbe. Er hat sich gefreut, dass sich einer, der noch im Gewerbe aktiv ist, mit ihm beschäftigt. Bis dahin war er von den meisten nur geschnitten worden.

    Er hat schnell Vertrauen zu mir gefasst und mir ausführlich aus seinem Leben erzählt. Ich fand seine Sichtweise spannend, wo ich doch selbst gut 40 Jahre in unserem Gewerbe zugebracht hatte. Wir haben uns gut verstanden, obwohl wir zu den aktiven Zeiten eigentlich Gegenspieler waren – er als Vertreter des alteingesessenen Gewerbes, ich aus dem Lager der studentischen Betriebe.

    Beeindruckend fand ich sein uneingeschränktes Engagement für sein Gewerbe: Er hat zu seiner aktiven Zeit an allen Abgeordnetenhaus-Sitzungen teilgenommen. Heinz erzählte mir, als er sich zu einer Sitzung einmal verspätet habe, hätte der damalige Regierende Bürgermeister Klaus Schütz zu den Teilnehmern gesagt: ‚Wir können noch nicht anfangen, die Taxi-Triesel sitzen noch nicht auf der Galerie.’

    Heinz Peter war jemand, der sein Leben dem Taxi gewidmet hat. Er war immer einer der Ihren.“ Das Taxigewerbe wird ihm ein ehrendes Andenken gewähren.

    #Taxi #Berlin #Geschichte

  • Sowjet-Panzer im Berliner Tiergarten: Sogar Diepgen will, dass sie bleiben
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/sowjet-panzer-im-berliner-tiergarten-sogar-diepgen-will-dass-sie-bl

    Bis in die Puppen. Berliner Ausdruck.

    Ein recht blondes Mädel aus Wilmersdorf will die Erinnerung an den Sieg über Krieg und Militarismus, den Beginn von fünfzig Jahren Frieden in Europa, schleifen. Wir sind wieder wer, denkt sich Klein Stefanie, wir machen Deutschland wieder groß, das Ding kann weg.

    Die Berliner CDU ist auch in Kriegszeiten die Vereinigung von geistig und moralisch Armen. Die prügeln den sowjetischen Sack und meinen den russischen Esel. Egal ob Rotarmist mit T34, Marx und Engels in Mitte oder Thälmann am alten Gaswerk, der antikommunistische Erklärbär statuiert an ihnen ein Exempel. Doof bleibt doof, da helfen keine Pillen, lästerten wir schon als Knirpse über die kleinen Schullhofkrieger.

    Dummdeutschland kündigt gerade Russland die noch mit Gorbatschow geschlossene Abmachung über die Ehrung unserer Befreier und erklärt seine Freundschaft nur den Völkern der ehemaligen Sowjetunion, die NATO-Volk sein wollen. Echte Russen sind brutale Dämonen und faschistische Ukrainer edle Helden. Die kämpfen für unsere Werte, hört man. Es ist alles so einfach für Orientierungslose, die keinen Stadtplan lesen können.

    Dabei macht seine Lage, der Ort seiner Errichtung die eigentliche Botschaft des Sowjetischen Ehrenmals im Tiergarten aus. Sein Standort symbolisiert den Willen der Sowjetmacht, ein für allemal Schluß zu machen mit Krieg und Fürstenherrschaft. Es überschreibt den Stadtplaneintrag der ehemaligen Siegesallee, Symbol der Hohenzollernherrschaft.

    Diese Fürstenfamilie bereitete 60 Jahre lang mit einen Krieg nach dem anderen ihre Herrschaft über ganz Deutschland vor. Im Jahr 1871 degradierte sie dann alle souveränen Fürsten Deutschlands zu bloßen Titelträgern. Die Hohenzollernkaiser herrschten im Dienste des siegreichen Großkapitals. Thyssen, Krupp und Stinnes wurden die wahren Herrscher im Kaiserreich, eine neuartigen Kombination aus deep state und Biedermeier. Zu ihren Gunsten modernisierte der preußische Kaiserkönig seinen Militärstaat mit Panzerkreuzern und U-Booten, für ihren Imperialismus forderte er einen Platz an der Sonne.

    Als volkstümliche Legitimation baute sich Familie Hohenzollern eine fiktive Ahnenreihe in den Lennéschen Nationalpark vor dem Brandenburger Tor. Das war im Jahr 1901. Es dauerte nicht lange und die Allee aus 32 Herrscherstatuen wurde von der Berliner Schnauze zur „Puppenallee“ gemacht. Am 11. November 1945 wurde sie aus dem Stadtplan gestrichen, das sowjetische Ehrenmal nahm ihren Platz an der Charlottenburger Chaussee ein.

    Der preußische Militarismus ist tot, spricht das sowjetische Ehrenmal, wir haben ihn endgültig besiegt.
    Dummdeutschland antwortet: Militarismus? Klar, bei die Russen. Aber doch nicht wir hier .

    Sowjetisches Ehrenmal (Tiergarten) – Wikipedia
    https://de.wikipedia.org/wiki/Sowjetisches_Ehrenmal_(Tiergarten)

    Siegesallee
    https://de.wikipedia.org/wiki/Siegesallee

    Historischer Plan der Siegesallee mit der Siegessäule als nördlichen und dem Rolandbrunnen als südlichen Abschluss, an der Kreuzung mit der damaligen Charlottenburger Chaussee wurde das Sowjetische Ehrenmal errichtet

    Text des Artikels in der Berliner Zeitung

    20.4.2022 von Elmar Schütze - Eine CDU-Politikerin fordert, dass wegen des Ukraine-Kriegs die Panzer vom Mahnmal in Tiergarten verschwinden. Noch findet sie dafür wenig Mitstreiter

    Berlin - Sie stehen mitten in Berlin. Sie stehen für den Sieg der Roten Armee über die Wehrmacht, für die Befreiung Deutschlands und Europas vom Nationalsozialismus. Doch jetzt herrscht Krieg, russische Panzer zerstören die Ukraine. Sollen, ja, müssen nun die Panzer am Sowjetischen Ehrenmal in Tiergarten entfernt werden? Es ist ein Vorschlag der Berliner CDU-Abgeordneten Stefanie Bung, die damit eine Debatte ausgelöst hat.

    An diesem ziemlich kalten Aprilvormittag strahlt das Sowjetische Ehrenmal wenige Hundert Meter vom Brandenburger Tor in der Sonne. An der Frontseite sind jede Menge kyrillische Lettern zu sehen. An einer Seitenmauer steht in goldfarbenen Buchstaben: „Ewiger Ruhm den Helden, die in den Kämpfen mit den deutsch-faschistischen Eindringlingen für die Freiheit und Unabhängigkeit der Sowjetunion fielen.“ Zur Straße des 17. Juni hin flankieren zwei Panzer und zwei Kanonen, die in der Schlacht um Berlin im Einsatz gewesen sein sollen, den Zugang zum Mahnmal.

    Die Statuen seien Symbole der Kriegsführung des Putin-Regimes
    Stefanie Bung ist gebürtige Berlinerin, Wilmersdorferin, wie sie betont. Seit Jahrzehnten engagiert sie sich in der CDU. Sie saß schon einmal im Abgeordnetenhaus, arbeitete danach als selbstständige Projektmanagerin im Bereich Stadtentwicklung. Nach der Wahl vorigen Herbst kehrte sie zurück ins Berliner Landesparlament. Sie ist 42 Jahre alt.

    Für die Abgeordnete ist klar: „Deutschland und Berlin stehen in der Verantwortung, der Toten der Weltkriege zu gedenken und das Andenken an die vielen Gefallenen und Vertriebenen präsent zu halten.“ Die Rote Armee habe einen wesentlichen Beitrag zur Befreiung vom Naziregime geleistet. „Und wir vergessen nicht, dass es zu wesentlichen Teilen Soldaten aus der Ukraine und Belarus waren, die Berlin vom Nationalsozialismus befreit haben.“ Heute jedoch stünden die Geschütze nicht mehr nur für die Befreiung vom Nazi-Faschismus durch die Sowjetunion, sondern sie würden „zu Symbolen der aggressiven und territoriale Grenzen und Menschenleben missachtenden Kriegsführung des Putin-Regimes“.

    Aus Bungs Sicht sollen die Berliner Mahnmale der gefallenen Soldaten und des unendlichen Leids gedenken, das Kriege über die Menschen bringen. Von diesen Stätten gehe die Mahnung „Nie wieder Krieg“ aus. Deshalb: „Diese Panzer haben in der Berliner Erinnerungslandschaft, unserer Gesellschaft und im Regierungsviertel keinen Platz und müssen aus dem Berliner Stadtbild entfernt werden.“

    Sie wolle ihren Vorschlag mit ihrer Fraktion beraten und den Senat auffordern, sich beim Bund dafür einzusetzen, die Geschütze und Panzer zu entfernen.

    Es sieht so aus, als müsste Stefanie Bung noch Mitstreiter für die Idee finden. Bisher erfährt sie vor allem Ablehnung.

    Berlins Umweltsenatorin Bettina Jarasch (Grüne) jedenfalls findet, dass das Ehrenmal so bleiben soll, wie es ist. „Hier geht es um das Gedenken der Toten des Zweiten Weltkriegs, in dem aufseiten der Roten Armee Soldaten vieler Nationalitäten der Sowjetunion, darunter etliche russische und ukrainische, im Kampf gegen das Naziregime starben“, sagt sie. „Dieses Gedenken bleibt bedeutsam, auch in seiner historischen Gestalt.“

    Diepgen ist gegen einen Umbau

    Und auch Eberhard Diepgen, langjähriger Regierender Bürgermeister von Berlin, ist gegen einen Umbau. Angesichts der Bilder von den russischen Angriffen seien „Vorbehalte gegen die sowjetischen Panzer am Denkmal in der Mitte Berlins emotional verständlich“, sagte der CDU-Politiker im Gespräch mit der Berliner Zeitung. „Die Emotionen dürfen aber nicht zu unvernünftigen Ergebnissen führen“, so der 80-Jährige.

    „An der Befreiung von den Nazis 1945 und der Erinnerung daran ändern die Ereignisse 75 Jahre danach und die aktuelle russische Politik nichts“, sagte Diepgen. „Russische Panzer haben auch Konzentrationslager befreit.“ Er mahnte: „Bei Vernunft und Augenmaß kann das nur heißen: Hände weg von Geschichtsklitterung.“

    Das Ehrenmal ist eines der wenigen Beispiele für eine funktionierende Zusammenarbeit der vier Siegermächte über die Jahrzehnte. Das Ehrenmal wurde im November 1945 mit einer Parade der alliierten Truppen eingeweiht. Obwohl es sich im Westteil der Stadt befand, wurde das Ehrenmal durch sowjetische Soldaten bewacht. Die Briten, in deren Sektor das Mahnmal stand, garantierten die Sicherheit.

    Die Berliner hatten nicht mitzureden. Das bedeutete jedoch nicht, dass es zu allen Zeiten unumstritten war. Nach dem Mauerbau im Jahr 1961 riegelten die Briten das Gelände ab und schützten es vor wütenden Demonstranten. 1970 schoss ein Mann auf einen Wachsoldaten und verletzte ihn schwer.

    Doch West-Berliner Stadtgesellschaft und Politik reagierten auch subtiler auf das vor allem von manchen Konservativen als Provokation empfundene Heldengedenken der sozialistischen Weltmacht. Noch im Mai 1989 wurde auf Initiative eines Vorstands der Deutschen Bank auf dem Mittelstreifen der Straße des 17. Juni „Der Rufer“ aufgestellt, eine Skulptur des Bildhauers Gerhard Marcks. „Der Rufer“ blickt und ruft nach Osten Richtung Brandenburger Tor.

    Nach offizieller Lesart unterstützte das Denkmal Ronald Reagans „Tear down this wall!“-Rede zwei Jahre zuvor. Dass aber „Der Rufer“ direkt gegenüber dem sowjetischen Ehrenmal aufgestellt wurde, empfindet nicht nur Eberhard Diepgen wenn schon nicht als Kommentar, so doch „als Ergänzung“ zum Mahnmal. „Es war natürlich kein Zufall, dass der ‚Rufer‘ genau dort aufgestellt wurde“, sagt der damals wichtigste CDU-Politiker West-Berlins.

    Ein halbes Jahr später fiel die Mauer, im Jahr darauf wurde die deutsche Einheit vollendet. Im Dezember 1990 zogen die Ehrenwachen der Sowjetarmee vom Ehrenmal ab, die Anlage wurde an die Stadt Berlin übergeben. Und Deutschland verpflichtete sich in Vereinbarungen mit Russland, diese und andere Kriegsgräberstätten zu erhalten.

    Straße des 17. Juni 31-152 in Berlin - KAUPERTS
    https://berlin.kauperts.de/Strassen/Strasse-des-17-Juni-10557-10623-10785-Berlin

    Am 13.7.1953 wurde die Charlottenburger Chaussee zwischen Brandenburger Tor und S-Bahnhof Tiergarten in Straße des 17. Juni umbenannt. Am 3.11.1953 bekam auch die auf Charlottenburger Gebiet liegende Berliner Straße zwischen S-Bahnhof Tiergarten und Ernst-Reuter-Platz diesen Namen.

    Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern, ein Beispiel für die Durchdringung der Hohenzollernherrschaft mit Strukturen des Großkapitals. Leider sagt der Wikipediaartikel wenig zu den genauen Eigentumsverhältnissen des Industriebetriebs.
    https://de.m.wikipedia.org/wiki/Aktiengesellschaft_f%C3%BCr_Lokomotivbau_Hohenzollern


    In den Hohenzollerschen Lokomotivfabriken wurden bis zuletzt Lokomotiven der Baureihe 80 hergestellt.

    #Deutschland #Berlin #Wilmersdorf #Tiergarten #Straße_des_17_Juni #UDSSR #Charlottenburger_Chaussee #Geschichte #Krieg #Kaiserreich #Kapitalismus #Feudalismus #Rote_Armee

  • Kantstraße
    https://kantstrasse.de

    Die #Kantstraße in #Charlottenburg ist die wohl internationalste Straße Berlins. Sie hat französisches Flair, ist Zentrum asiatischer Gastronomie, russisches Charlottengrad und war Wohnviertel vieler Juden. Diese Website stellt die Kantstraße und die unmittelbare Umgebung vor, interessante Orte, Personen, Geschichte und Geschichten.

    Berlin 10625 Kantstraße
    https://www.openstreetmap.org/way/32909627#map=17/52.50624/13.31088

    Berlin 10625 Kantstraße 125
    https://www.openstreetmap.org/node/367058928#map=19/52.50625/13.31164

    Berlin 10625 Kantstraße 126
    https://www.openstreetmap.org/node/2452336754

    Berlin 10625 Kantstraße 127
    https://www.openstreetmap.org/node/367058600

    #Berlin #Geschichte

  • Als bei #ARD noch richtiger Journalismus gemacht wurde
    https://diasp.eu/p/14214063

    Als bei #ARD noch richtiger Journalismus gemacht wurde

    Siehe #Nazi - #Problem in der #Ukraine: https://www.youtube.com/watch?v=H-FndJuMTnU

    Jetzt wird natürlich nur noch die Regierungsmeinung verbreitet, dass es in der Ukraine kein Nazi-Problem gibt.

    #noNazis #Ukraine #Russland #Krieg #Politik #Putin #Maidan #Extremismus #Geschichte #Presse #Journalismus #Panorama

  • Die #NATO als Kriegstreiber in der #Ukraine
    https://diasp.eu/p/14216895

    Die #NATO als Kriegstreiber in der #Ukraine

    Es ist schon echt komisch, wie manche junge Leute ohne die geringste Ahnung von #Geschichte einerseits den ewigen Antifaschismus hochhalten und anderseits bereits Sachen, die vor nicht einmal 10 Jahre passiert sind, als kalten Kaffee bezeichnen.

    Auf jeden Fall wurde so etwas vor nicht einmal 10 Jahren sogar noch im öffentlich-rechtlichen Fernseher gezeigt. + Lange ist es her. Kalter #Kaffee halt.

    https://odysee.com/@neuesforum:a/DieNATOalsKriegstreiber:0

    #Russland #Kriegsbündnis #Krieg #Hintergrund

  • Nach über 100 Jahren noch im Stadtplan erkennbar: Der Schwarze Graben - Charlottenburg-Wilmersdorf
    https://www.berliner-woche.de/charlottenburg-wilmersdorf/c-umwelt/der-schwarze-graben_a337001

    20.1.2022 von Michael Roeder - Den Schwarzen oder Haupt-Graben in Wilmersdorf, Schöneberg und Charlottenburg gibt es zwar seit Ende des 19. Jahrhunderts nicht mehr, aber er hatte Einfluß auf die Stadtplanung und ist noch heute deutlich erkennbar am Verlauf verschiedener Grünanlagen und Straßenzüge. Er diente sowohl der Entwässerung der sumpfigen Landstriche östlich und nördlich von Wilmersdorf und des Lietzensees als auch dem Abtransport von Fäkalien.

    1862

    Entstehung und Verlauf

    Um 1680 Ausgangspunkt ist eine Karte von 1680 [Karte 1]. Sie zeigt den ursprünglichen Bach „Schwarzer Graben“ von seinem Ausgangspunkt nordwestlich des Botanischen Gartens (heute: Kleistpark) bis zur Einmündung in die Spree kurz oberhalb der Schloßbrücke, wobei er auf dem Weg dorthin das sumpfige Hopfenbruch (das Gebiet zwischen Kurfürstendamm und Berliner Straße) durchfloß, den Kurfürstendamm am Priesterweg (Leibnizstraße) unterquerte und schließlich noch den Abfluß des Lietzensees aufnahm.

    Um 1800 Im 18. Jahrhundert wurde der Bach zu einem Abflußgraben ausgebaut und wesentlich verlängert. Auf einem Plan von 1800 [Karte 2] sieht man diesen neugeschaffenen südlichen Grabenteil, der die Verbindung zwischen dem Wilmersdorfer See und dem einstigen Bach am Botanischen Garten herstellte. Hier ist diese Verlängerung noch namenlos; auf späteren Karten wird sie „Großes Fenn“ genannt. Mit diesem Vorflutgraben wurde das sumpfige Fenn zwischen Wilmersdorf und Schöneberg (heute: Volkspark) entwässert und Regenwasser abgeführt. Der Graben lief, parallel zur Hauptstraße, unmittelbar am Rand des Dorfes Schöneberg entlang und bog nach Unterquerung der Akazienstraße nach Norden ab, direkt auf den ausgebauten Bach zu, der auf dieser Karte mit „Haupt-Graben“ bezeichnet wird. Gleichzeitig hatte man diesen ein Stück nach Osten verlängert.

    1862/Schöneberg Im Schöneberger Teil des Hobrechtplans von 1862 [Karte 3] ist zu erkennen, wie der Graben – nachdem er nach Norden abgeknickt ist – als nächstes die Straße 13 (Grunewaldstaße) unterquert. Fast auf der gesamten Länge dieses nordwärts führenden Abschnitts wurde später die Gleditschstraße angelegt. Am nördlichen Ende des späteren Winterfeldtplatzes (auf der Karte Straßen 14 und 12) mündete das „Große Fenn“ schließlich in den nach Westen fließenden „Haupt-Graben“. An dieser Stelle ist im Hobrecht-Plan die Straße 19 eingetragen; dies ist die spätere Winterfeldtstraße. Der Graben führte nun schnurstacks – über Viktoria-Luise-Platz, Regensburger Straße und Pariser Straße – bis zum Olivaer Platz. Dabei durchquerte er, wie bereits erwähnt, das Hopfenbruch am Nordrand von Wilmersdorf.

    1862/Charlottenburg Im Charlottenburger Teil des Hobrechtplan (hier mit Überlagerung der Stadtbahn ab 1882) [Karte 4] läßt sich anhand des Straßennetzes der Verlauf des Schwarzen Grabens gut nachvollziehen. Noch ist die Giesebrechtstraße, die nach 1893 anstelle des Grabens angelegt wurde (siehe unteren Pfeil), noch nicht einmal geplant. Der obere Pfeil weist auf den abschließenden Grabenverlauf, nachdem er den Stuttgarter Platz passiert hatte. Heute verläuft hier anstelle des Grabens, bis kurz vor seiner Mündung in die Spree, die Kaiser-Friedrich-Straße.

    Sein Ende

    1880 wurde der gesamte Schwarze Graben auf Schöneberger Gebiet zwischen Dominicustraße und Bundesallee unterirdisch verlegt. Es handelte sich um eine Tonrohrleitung von 50-60 cm Ø, die den zum Abwasser- und Fäkalienkanal mutierten Graben aufnahm. „In Charlottenburg ergaben sich völlig unhaltbare Zustände, denn hier ging der Schwarze Graben noch offen durch das Gelände.“ Erst durch einen Vertrag von Wilmersdorf, Friedenau und Schöneberg mit Charlottenburg aus dem Jahr 1888 über den Bau einer Kanalisation, in die die Abwässer eingeleitet werden sollten, „erhielt Charlottenburg die Berechtigung, den Schwarzen Graben zu beseitigen“. So war schließlich vom Wilmersdorfer See bis zur Einmündung des Lietzenseeabflusses an der Schustehrusstraße der Graben zugeschüttet. Das letzte offene Stück von dort bis zur Spree bestand noch in den 1890er Jahren. Erst nachdem in den ersten Jahren des 20. Jahrhundert auch der Abfluß des Lietzensees zur Spree verrohrt worden und an seiner Stelle Hebbelstraße und Lohmeyerstraße entstanden waren, war der Schwarze Graben auf seiner ganzen Länge verschwunden.

    Seine Spuren im heutigen Stadtbild
    In folgenden Grünanlagen und Straßen läßt sich also der Schwarze Graben noch heutzutage wiederfinden:
    in Wilmersdorf im Volkspark Wilmersdorf
    in Schöneberg: Rudolph-Wilde-Park – Heinrich-Lassen-Park – Gleditschstraße – Winterfeldtstraße – Viktoria-Luise-Platz – östlicher Abschnitt der Regensburger Straße
    nochmals in Wilmersdorf im westlichen Abschnitt der Regensburger Straße und in der Pariser Straße
    schließlich in Charlottenburg: Giesebrechtstraße – Ostende des Stuttgarter Platzes – Kaiser-Friedrich-Straße – Lohmeyerstraße.
    Und noch bis in die heutige Zeit wirkt der Schwarze Graben auch ganz unmittelbar nach, wie gelegentliche Schäden an Häusern zeigen, die auf dem sumpfigen Untergrund gebaut wurden, z.B. am Heinrich-Lassen-Park in der Belziger Straße 53c, auch bekannt als „das schiefe Haus von Schöneberg“.

    Fred Niedobitek, Die Entwicklung der Stadthygiene und Gesundheitspflege in Schöneberg im späten 19. und frühen 20. Jahrhundert. Zeittafel zum Bau der Kanalisation in Schöneberg, S. 1 und Helmut Winz, Es war in Schöneberg. Aus 700 Jahren Schöneberger Geschichte, S. 120.

    Quelle: http://blog.klausenerplatz-kiez.de/archive/2015/01/11/strassen_und_platze_der_schwar

    1800

    1860

    1862

    #Berlin #Chalrlottenburg #Schöneberg #Wilmersdorf #Geschichte #Topographie #Entwässserung #Kanalisation #Wasser #Stadtentwicklung

  • Die Entwicklung des Berliner Flaschenbiergeschäfts, Doktorarbeit von Gustav Stresemann
    https://archive.org/details/stresemann-die-entwicklung-des-berliner-flaschenbiergeschaefts/page/n7/mode/2up

    das Berliner Weissbier ist, wie u. a. auch der Name besagt ein spezifisch berlinisches Getränk und seine Eigenart wie seine Vorzüge werden infolgedessen auch nur von „echten“ Berlinern in richtiger Weise eingeschätzt und gewürdigt.

    Sagt der Mann im Jahr 1900. Als Sohn eines Bierhändlers und Gastwirts musste er es wissen.

    https://de.wikipedia.org/wiki/Gustav_Stresemann
    https://de.wikipedia.org/wiki/Franz-Club
    https://de.wikipedia.org/wiki/B%C3%B6tzow-Brauerei

    #Berlin #Geschichte #Ernährung

  • Geschichte des Taxi | Historie
    https://www.taxi-koblenz.net/geschichte-des-taxi

    Von der Sänfte bis zur Pferdekutsche. Vom Elektromobil im Jahre 1908 bis zur Benzindroschke und weiter zum Elektromobil der Zukunft. 

    Von Investoren, die nach eigener Aussage so lange gegen Gesetze verstoßen, bis der Gesetzgeber sich anpasst und der Mobilität als neuer Milliardenmarkt einhergehend mit der Enteignung der Taxiunternehmen?

    600 die ersten Lohnfuhrwerke oder Lohnrössler
    In dieser Zeit diente die gewerbliche Personenbeförderung weniger der Überwindung von Strecken. Mehr die Angst vor verdreckten Schuhen war der Grund für zahlungsfähige Bürger die Dienste der Lohnrössler in Anspruch zu nehmen.

    1600 die ersten behördlich festgelegten Tarife
    Taxameter gab es noch nicht. Fahrpreise wurden nach Zeit berechnet.

    1642 Ordnungsvorschriften für Lohnkutscher
    Der Magistrat von München erkannte bereits 1642, dass die Personenbeförderung im Interesse der Bürger ist und führte u.a. die Beförderungspflicht ein.

    1804 Erste Droschkenordnung München
    Vergleichbar mit heutigen Taxiordnungen wurde 1804 die erste Droschkenordnung in München eingeführt.

    1890 Einführung von Taxametern 

    1890 kam der erste Taxameter auf den Markt. Bis dahin wurden Fahrpreise nach Zeit berechnet.

    1900 Pferdekutschen werden durch Autos ersetzt
    Trotz anfänglicher Schwierigkeiten setzten sich Kraftdroschken bzw. Autodroschken nach und nach durch. 

    1900 Erstes Elektrofahrzeug als Droschke

    1904 Freigabe in Berlin
    Freigabe der Konzessionsbeschränkung in Berlin für Motordroschken mit Fahrpreisanzeiger.

    1908 Die erste Frau am Steuer
    Elisabeth von Papp ist die erste Frau am Steuer einer Kraftdroschke in Deutschland (Berlin).

    1910 Motor und Pferdedroschken in Berlin
    Berlin verfügt über 1547 Kraftdroschken und 6213 Pferdedroschken.

    1911 Elektrodroschke
    In Leipzig läuft die erste Elektrodroschke des mobilen Gewerbe.

    1912 Taxi-Rufsäule
    In Hamburg gibt es die erste Taxi-Rufsäule.

    1913 Taxameterhersteller Kienzle
    Kienzle Uhrenfabrik AG übernimmt die Uhrenfabrik C.Werner.

    1916 Der erste Weltkrieg und das Gewerbe
    Vergnügungsfahrten werden verboten. Bis Kriegsende dürfen nur Ärzte, Schwangere oder Fahrgäste mit Sondergenehmigung befördert werden.

    1918 Die Anzahl der Pferdekutschen sinkt
    Berlin verfügt über 1301 Pferdekutschen, 1958 Benzindroschken und 529 Elektrodroschken.

    1920 Dreiradkraftdroschken
    Abgespeckter Tarif für Dreiradkraftdroschken in Berlin. Die Fahrzeuge verweisen sich allerdings als sehr unsicher.

    1924 Kurssteigerung im Gewerbe
    Bis 1928 verdreifachen sich die zugelassenen Kraftdroschken in Berlin.

    1925 Motorraddroschken
    In Berlin und Nürnberg werden die ersten Motorraddroschken eingesetzt.

    1926 Taxi-Ruf-Säule
    Die ersten Taxi-Ruf-Säulen werden in Berlin aufgestellt.

    1927 Das Ende der Motorraddroschken
    In Berlin und Nürnberg werden keine Motorraddroschken mehr bereit gestellt.

    1930 Taxigroßbetriebe vor dem Ende
    Mehrere Betriebe geben in Berlin das Geschäft auf. Ab 1930 gibt es in Berlin einen einheitlichen Taxitarif. Das Deutsche Reich verfügt über 26819 Kraftdroschken.

    1932 Berlin hat 9000 Kraftdroschken
    Das Gewerbe verzeichnet einen extremen Rückgang der Fahrgastzahlen. In Berlin werden die Fahrzeuge nur noch jeden zweiten Tag eingesetzt.

    1933 Entlassung der Vorstände
    Das NS-Regime sorgt für die Absetzung der Vorstände bei den Taxiverbänden.

    1936 Der erste Diesel PKW
    Der Mercedes Benz 170 V wird zum am häufigsten eingesetzten Taxi der dreißiger Jahre.

    1939 Kraftdroschkenrecht
    Für das gesamte deutsche Reich tritt die „Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrzeugen im Personenverkehr“ in Kraft.

    1940 Stilllegung 
    Auf Anordnung des Reichsverkehrsministers werden die Hälfte aller Kraftdroschken stillgelegt und die meisten Fahrer zum Militär eingezogen.

    1941 Jüdische Fahrgäste
    Jüdische Fahrgäste müssen von den Fahrern abgelehnt werden.

    1942 Einstellung
    Droschken dürfen nur noch für Dienstfahrten von Behörden und für Krankentransporte eingesetzt werden.

    1946 Taxis für die Besatzungsmacht
    US-Besatzungsbehörden betreiben einen Taxi-Service nur für US-Soldaten - der sogenannte „Draper-Ball-Taxi-Plan“,

    1947 Mercedes Benz 170 V
    Die Produktion des Daimler beginnt im Juli 1947.

    1949 Erste Taxis nach dem Weltkrieg
    Berlin stellt die ersten Nachkriegstaxen bereit. Die Droschke wird allgemein als Taxi bezeichnet. Das Taxengewerbe ist wichtigster Abnehmer für den Mercedes Benz 170 D.

    1950 Steigende Taxenanzahl
    In Deutschland gibt es rund 16000 Taxen.

    1956 Weiter steigende Taxenanzahl
    Deutschland verfügt über mehr als 20000 Taxen.

    1957 Tod durch Überfall
    In der Nachkriegszeit wurden bis 1957 mehr als 40 Taxifahrer ermordet.

    1975 Hellelfenbein wird die neue Taxifarbe
    Schwarze Taxen werden durch Hellelfenbein abgelöst. Die Übergangsfrist beträgt 5 Jahre.

    1975 Sprechverbot für Taxifahrer spricht für sich!
    Das Bundesverkehrsministerium untersagte dem Fahrer während der Fahrt mit den Fahrgästen zu sprechen. Wer dagegen verstoßen hatte musste ein Bußgeld zahlen. 

    1976 Den Fahrern wurde ein Jahr später wieder das Wort erteilt
    Das menschenunwürdige Gesetz, welches den Fahrern das sprechen mit Fahrgästen untersagt hatte wurde nach erfolgreichem Wiederstand der Fahrer wieder aufgehoben.

    1976 Der W123 von Mercedes Benz
    Ein sehr erfolgreiches Taximodell ist der W123. Laufleistungen bis zu 500.000 KM sind keine Seltenheit im Gewerbe. Vereinzelt werden Taxifahrzeuge mit mehr als einer Million Kilometer Laufleistung ins Ausland verkauft.

    1992 Noch mehr Taxen
    Es gibt in Deutschland 52353 genehmigte Taxen, davon sind rund 70 Prozent Mercedes Benz Taxen. Grund für den hohen Mercedes Anteil ist die lange Haltbarkeit der Maschinen und die komfortablen Fahreigenschaften von der Federung bis zum Schaltgetriebe, welches länger als bei anderen Herstellern exakt arbeitet. Ein weiterer Grund für den Hersteller ist das damit verbundene Image und der hohe Wiederverkaufswert.

    1993 Mercedes Benz Taxen
    Spezielle Taxi-Baureihen werden ab Werk ans Gewerbe ausgeliefert. Hierzu gehören unter anderem Kunstledersitze, Taxameter und Dachschildanschluß sowie verstärkte Batterien.

    1994 Anzahl de Fahrgäst erreicht 445 MIllionen
    Die Umsatzerlöse betragen 6,1 Mlliarden DM.

    1995 Das typische Unternehmen ist der Einwagenbetrieb
    Zu 68% besteht das Taxengewerbe aus Einzelunternehmen mit einem Fahrzeug und einer jährlichen Fahrleistung von 71.000 Kilometer.

    1996 Die Kraftdroschke wird 100 Jahre
    Das erste Taxi mit Motorantrieb wurde vor 100 Jahren eingesetzt.
    Bedrohtes Taxi
    2009 Gründungsjahr eines Feindbildes
    Uber wurde 2009 ursprünglich als Limousinenservice von Garrett Camp und Travis Kalanick gegründet. Uber möchte den Taximarkt weltweit übernehmen, indem die Firma so lange das Gesetz bricht, bis sich der Gesetzgeber anpasst.
    Keine Gnade für den Kleinunternehmer
    2015 Der Mindestlohn
    Einführung des Mindestlohn auch für Taxifahrer. Umstellung von Umsatzbeteilung auf Stundenlohn. Die erwartete Entlassungswelle bleibt aus, allerdings ist die Taxiversorgung zu jeder Tages und Nachtzeit nicht mehr überall gewährleistet, da die Lohnkosten den Umsatz um ein vielvaches überschreiten.

    2015 Investorenkapital bestimmt gesellschaftliche Entwicklungsprozesse
    Hinter dem Unternehmen Uber stecken nach eigenen Angaben die Investoren Benchmark Capital, Goldman Sachs und Google Ventures, First Round Capital, Menlo Ventures und Lowercase Capital. Anfang Juni 2014 erhielt das Unternehmen 1,2 Milliarden Dollar Risikokapital von Investoren wie Google und Goldman Sachs. 2015 wird Uber mit mehr als 50 Milliarden Dollar bewertet (17 Milliarden Dollar im Juni 2014). Im Mai 2016 gab auch der Automobilhersteller Toyota bekannt sich an Uber zu beteiligen.

    2016 Uber verstößt gegen das Personenbeförderungsgesetz und wird verboten
    UberPop bleibt in Deutschland verboten. Das Oberlandesgericht Frankfurt bestätigt damit ein Urteil des Landgerichts Frankfurt, gegen das Uber in Berufung gegangen war. Geklagt hatte der Verband Taxi Deutschland.

    2016 Existenzangst der Taxifahrer - Gibt es eine Chance gegen Großinvestoren und deren Lobbyisten? 
    Investorenkapital (z.B. Ölkonzerne und Automobilindustrie in den USA) haben in der Vergangenheit gesellschaftliche Entwicklungsprozesse bestimmt. Wird der Ordnungsrahmen im Sinne der Gesellschaft aufrecht erhalten, oder wird der Gesetzgeber im Sinne der Investoren die Gesetze ändern? Bleibt der öffentliche Personennahverkehr unter der Kontrolle von Aufsichtsbehörden, die den Fahrpreis festlegen damit die Personenbeförderung für jeden zu jeder Zeit bezahlbar bleibt? Oder wird der öffentliche Nahverkehr dem Markt und den Großinvestoren überlassen? Dem Monopolisten von morgen!

    2017 Einführung des Fiskaltaxameter
    Zur Bekämpfung von Schwarzarbeit und Steuerhinterziehung sollen alle Taxen mit unmanipulierbaren Taxametern ausgestattet werden. Die Daten sollen verschlüsselt übertragen und unabänderbar gespeichert werden. Teilweise missbilligt aber auch von vielen ehrlichen Unternehmen im Sinne eines gerechten Wettbewerbes begrüßt.
    Corona-Krise 2020
    Keiner fährt mehr Taxi. Die Umsätze brechen um bis zu neunzig Prozent zusammen. Zentralen geben den 24 Stunden Service auf und haben in der Nacht geschlossen. Taxiunternehmer melden Reihenweise die Fahrzeuge ab. Die Unternehmer werden von der Betriebspflicht befreit. Die Wartezeit auf die nächst Fahrt beträgt bis zu sechs Stunden. Viele Rentner, die nebenbei noch etwas hinzu verdient haben werden entlassen. Festangestellte gehen in Kurzarbeit. 
    2020 Corona Krise
    Die Umsätze brechen zusammen. Bis zu neunzig Prozent weniger Fahraufträge. 

    Taxifahrt bei Corona-Verdacht
    Menschen mit Corona Symptomen lassen sich zur Fiebermessstation mit dem Taxi fahren, da Bus und eigener PKW für den einen oder anderen nicht in Frage kommt. Die Ansteckung des Fahrers wird billigend in Kauf genommen.
    Zentralen vermitteln die Fahrten an Fahrer auf deren eigenes Risiko

    Soforthilfe für Taxiunternehmer
    Der Staat zahlt Soforthilfe. Aber nicht an jeden, manch einer wartet nach dem dritten Antrag noch auf Hilfe.
    Viele Unternehmer transportieren weiter auf eigenes Risiko Krebspatienten und müssen auf die Soforthilfe verzichten.

    Verkehrsminister Scheuer sponsert Taxi-Schutztrennwand
    Aber erst ab Ende Mai 2020 und nicht während der großen Welle ab März 2020.
    Nur für die, die bisher keine verbaut haben.
    All die verantwortungsvollen Taxiunternehmer, die bereits vorab zum eigenen Schutz, dem Schutz der Fahrer und zum Schutz der Fahrgäste die Trennwand verbaut haben bleiben auf ihren Kosten sitzen. Der Tüv meldet sich zu Wort und stellt die Frage nach dem Verbleib der Betriebserlaubnis für die Fahrzeuge mit Trennschutz.
    Geht Vater Staat so mit seinem Kinde um?
    Anscheinend - Er tut es ohne Gnade und Sinn für Gerechtigkeit. 

    Quellenverzeichnis
    Thomas Grätz und Hans Meißner: Taxi und Mietwagen. 2. Auflage 2008, Verlag Heinrich Vogel,
    Lutz-Ulrich Kubisch: Mercedes-Benz. Ein Stern für das mobile Gewerbe, Verlag Stadler Konstanz
    Wikipedia Uber (Unternehmen)
    Spiegel Online Forum Wirtschaft Taxi-Dienst: Uber verliert vor Gericht - und nun?

    #Taxi #Geschichte

  • Der Fall Robert Rössle :- Jens Reich: „Ich weiß um das Verhalten von Medizinern unter Diktaturbedingungen“
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/jens-reich-ich-weiss-um-das-verhalten-von-medizinern-unter-diktatur

    26.10.2021 Anja Reich, Wiebke Hollerse - Am Ende überlebt der Rebhuhnweg

    Steckt ein Ost-West-Konflikt hinter der Debatte?

    Ein Ost-West-Konflikt kommt immer dann auf, wenn jemand aus dem Westen kommt und hier „Ordnung schaffen“ will. Das ist einfach zu oft passiert. Das Argument vieler Bucher Bürger ist: Benennt bitte erstmal eure Straßen um, den Hindenburgdamm in Steglitz zum Beispiel. Oder die Manfred-von-Richthofen-Straße in Tempelhof. Danach reden wir über Robert Rössle.

    Sie würden die Straße nicht umbenennen?

    Ich bin für einen Kompromiss, am Eingang eine Tafel aufzuhängen und dort die Leistungen, aber auch die Kooperation zur Nazi-Zeit darzustellen: die drei Leben des Robert Rössle. Um so zwiespältige Figuren wie ihn als Denkanstoß und zur Mahnung nutzen. Wir haben ja die große Straßennamenbereinigung Anfang der 1990er-Jahre erlebt, da wurden die sozialistischen Granden abgewickelt. 1991 habe ich dazu einen Artikel in der Zeit geschrieben: Leninallee Ecke Rebhuhnweg. Am Ende überlebt nur der Rebhuhnweg. Straßen nach Politikern zu benennen, ist sinnlos, eine Generation später sind die alle wieder weg.
    ...
    Der Molekularbiologe und ehemalige Bürgerrechtler ist gegen die Umbenennung der Straße in Berlin-Pankow. Dem Pathologen seien keine Naziverbrechen nachzuweisen.

    #Berlin #Geschichte #Medizin #Straßenumbenennung

  • Rosa Luxemburg’s Berlin - EXBERLINER.com
    https://www.exberliner.com/features/history/rosa-luxemburg-s-berlin/#page=1


    Da hat der Exberliner gute Arbeit gemacht. Inhaltlich und persönlich kommt man Rosa Luxemburg durch seinen Artikel nicht näher, aber die Topgraphie und Zeitablauf sind gut beschrieben. Und dann könnte man kritisieren, dass der eine wunderbare Openstreetmap-Karte enthält, die Links zu den einzelnen Stationen aber zu Google Maps führen? WIeso? Was soll ser Scheiß? Bekommt der Exberliner dafür etwa Geld?

    “Berlin has made the most unfavourable impression on me.” It is 1898 and Rosa Luxemburg has just arrived in the capital of the German Empire. She describes it in a letter as: “cold, tasteless, massive – a real barracks; and the dear Prussians with their arrogance, as though every one of them had swallowed the cane with which one had once been beaten...” Fair to say it isn’t love at first sight, but Luxemburg stays here until the bitter end.

    Für unsere Stadtführung von Bedeutung sind ihre

    Wohnungen, zunächst in Berlin
    #Cuxhavener_Straße 2, im #Hansaviertel am Rande des Tiergartens nahe den Stadtbahn-Bahnhöfen #Bellevue und #Tiergarten

    ab 16. August 1899
    #Wilhelm-Hauff-Straße 41 (R.L. schreibt Hauffstr.41 ) in #Friedenau

    24. Oktober 1899
    #Wielandstraße 23, 2. Stockwerk, Balkon

    August 1902 bis 1911
    #Cranachstraße 53 oder 58, 2. Stockwerk
    http://www.friedenau-aktuell.de/stra%C3%9Fen-pl%C3%A4tze/cranachstra%C3%9Fe nennt die Hausnummer 53, das Eckhaus an der Beckerstraße, andere Quellen sprechen von der Hausnummer 58

    ab 1911
    #Biberacher_Weg (vor 1878 bis 1960 #Lindenstraße) 2 in #Südende – 5 Zimmer, Küche, Haushälterin Gertrud Zlottko und Katze

    Der Exberliner erwähnt noch das Frauengefängnis #Barnimstraße 10 (www.barnimstrasse.de) in #Friedrichshain welches RL ab dem 18.2.1915 ein Jahr lang „bewohnt“. Das Urteil lautet auf 14 Monate für „Aufforderung zum Ungehorsam gegen Gesetze und Anordnungen der Obrigkeit“ wegen ihrer Frankfurter Rede vom 26. September 1913, die später unter dem Titel Militarismus, Krieg und Arbeiterklasse gedruckt wird. Nach drei Monaten in Freiheit beginnt im Juli 1916 ihre „Sicherungsverwahrung“ aufgrund einer Verurteilung nach dem Schutzhaft-Gesetz. Erst am 9.11.1918 kommt sie in Breslau aus dem Gefängnis frei und erreicht einen Tag später Berlin.

    https://www.openstreetmap.org/node/6982962072
    Sie arbeitet und schläft in der Druckerei der Zeitung Rote Fahne #Königgrätzer_Straße Ecke #Möckernstraße. Dieses Gebäude wurde durch die alliierten Bombenangriffe im Frühjahr 1945 zerstört.

    Am 11.1.1919 findet sie bei Dr. Alfred Bernstein in der #Blücherstraße 13 in #Kreuzberg Zuflucht.

    Am 12.1.1919 begibt sie sich gemeinsam mit Karl Liebknecht in ein Versteck in #Neukölln und später nach #Wilmersdorf in die #Mannheimer_Straße 43. Die Wikipedia spricht von einer Wohnung Mannheimer Straße 27 . Dort werden beide denunziert, am 15.1.1919 von Paramilitärs verhaftet.

    https://www.openstreetmap.org/way/564397058
    https://de.wikipedia.org/wiki/N%C3%BCrnberger_Stra%C3%9Fe_(Berlin)#Eden-Hotel
    Sie werden in das Eden-Hotel an der Kreuzung #Budapester_Straße / #Kurfürstenstraße / #Nürnberger_Straße gebracht, gefoltert und ermordet.
    Budapester Straße 35, bis 21.4.1925 Kurfürstendamm 246/247
    https://www.openstreetmap.org/way/25539413

    Rosa Luxemburgs Leiche wird gegen Mitternacht in den #Landwehrkanal in der Nähe der heutigen #Lichtensteinbrücke und des #Rosa-Luxemburg-Steg geworfen.
    https://www.openstreetmap.org/way/579947221#map=19/52.50909/13.34315
    Karl Liebknecht wird als „unbekannter Toter“ den Behörden übergeben.

    #Berlin #Geschichte #Politik #Revolution #Kommunismus #Stadtführungen

  • Baudenkmal an der Berliner Stadtautobahn: Die Avus-Tribüne öffnet nach 23 Jahren wieder – mit Fernsehstudios und Büros - Berlin - Tagesspiegel
    https://www.tagesspiegel.de/berlin/baudenkmal-an-der-berliner-stadtautobahn-die-avus-tribuene-oeffnet-nach-23-jahren-wieder-mit-fernsehstudios-und-bueros/27567046.html?bezuggrd=LEU

    https://www.openstreetmap.org/way/7645926
    https://www.openstreetmap.org/way/24756982#map=17/52.50047/13.27549

    31.08.2021, von Cay Dobberke - Rechtzeitig zum 100. Jubiläum der berühmten Rennstrecke will Investor Hamid Djadda die Sanierung der Tribüne abschließen. So hatte er es sich im Frühjahr 2018 vorgenommen.

    Schon die Farbe der modernisierten Avus-Tribüne überrascht, wenn man diese vom Charlottenburger Messedamm aus betrachtet: Rund um die Eingänge ist die Fassade nun silbern statt graubraun. Das sei nicht nur konform mit dem geltenden Denkmalschutz, sondern entspreche dem Originalzustand aus dem Eröffnungsjahr 1937, sagt der Eigentümer Hamid Djadda. Warum die Tribüne später dunkler gestaltet wurde, ist ihm ein Rätsel. Mit dem jetzigen Anstrich wirke sie viel schöner, freut er sich.

    Am 24. September steht das 100. Jubiläum der Avus („Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße“, heute: Autobahn A 115) bevor. Bis dahin solle die Sanierung und Umgestaltung der Tribüne nach Plänen des Hamburger Architekten Christoph Janiesch abgeschlossen sein, hatte sich Djadda vorgenommen, als er damit im Frühjahr 2018 angefangen hatte. Die vom ihm beauftragten Baufirmen werden wohl rechtzeitig fertig. Allerdings folgt dann noch die Inneneinrichtung durch den Fernsehsender Hauptstadt TV, der ab Mitte Oktober die ganze Tribüne nutzen will.

    Einst saßen dort bis zu 4000 Zuschauer der Avus-Rennen, die letztmalig 1998 ausgetragen wurden. Die Bundesanstalt für Immobilienaufgaben verkaufte das Bauwerk an private Eigentümer. Doch am Leerstand änderte sich nichts.

    Schließlich erwarb Hamid Djadda im Jahr 2015 die Tribüne. Der im Iran geborene und in Hamburg aufgewachsene Unternehmer betrieb früher eine Kristallglasfirma in Thailand, wo er bis zum Umzug nach Berlin zwei Jahrzehnte lang wohnte. Hier übernahm er die seit 1904 bestehende „Berliner Blechschild Manufaktur“ in Tempelhof und gründete 2017 die Neuköllner Marzipankonfekt-Marke „OHDE Berlin“.

    Diese sei inzwischen „sehr erfolgreich“, sagt Djadda. Eigene Shops entstanden im KaDeWe sowie in den Charlottenburger Einkaufszentren „Bikini Berlin“ und „Wilma“. Außerdem kaufen viele Touristen das Konfekt an einem Souvenirstand im Flughafen BER. Aus Teilen des Unternehmensgewinns finanziert Djadda eine Stiftung, die Neuköllner Schüler fördert.

    Nur ein Vorhaben ist ihm nicht gelungen. Der im Frühjahr 2019 gegründete Verein „Erste Sahne“ sollte Berliner Häuser kaufen, deren Gewerbe- oder Wohnungsmieter von einer Verdrängung bedroht sind, und als gemeinnützige Stiftung für günstige Mietpreise sorgen. „Aber das Interesse blieb gering“, bedauert Djadda.

    In die Avus-Tribünen hat der 62-Jährige etwa sechs Millionen Euro investiert. Das marode Dach wurde durch einen denkmalgerechten Neubau ersetzt. Im mittleren Bereich um die einstige Sprecherkanzel entstand ein Veranstaltungsraum. Neu hinzu kamen einige Büroräume. Zum Messedamm hin entstehen lange LED-Lichtbänder für Werbung.

    Auch die steinernen Ränge der Tribüne ließ Djadda instandsetzen. Er wollte dort zum Beispiel alte Rennwagen präsentieren, aber Djadda darf den offenen Teil der Tribüne gar nicht nutzen. Das Bundesfernstraßenverkehrsamt verbot dies wegen der Sorge, dass Fahrer auf der Avus abgelenkt werden könnten.
    Der Sender Hauptstadt TV mietet die Tribüne für mindestens zehn Jahre, zieht mit Studios ein und will einen Teil der Büros beispielsweise für Coworking untervermieten. Der Saal um die Sprecherkanzel ist für diverse Events gedacht. Er verfügt über spezielle Fenster mit Flüssigkristall-Technik, die von der Avus aus schwarz wirken, aber von innen her milchig und auf Knopfdruck transparent.

    #Berlin #Automobil #Architektur #Verkehr #Medien #Geschichte #Kultur #Fernsehen

  • A Collective Bargain: Unions, Organizing, and the Fight for Democracy – New York Labor History Association
    http://newyorklaborhistory.org/web/?page_id=1726


    EIn tolles Buch. Wie schön, dass es eine deutsche Übersetzung gint - kostenlos zum herunterladen noch dazu.

    Macht. Gemeinsame Sache. Gewerkschaften, Organizing und der Kampf um die Demokratie
    https://www.rosalux.de/publikation/id/44215/macht-gemeinsame-sache
    Download
    https://www.rosalux.de/fileadmin/images/publikationen/sonstige_texte/VSA_McAlevey_Macht_Gemeinsame_Sache.pdf

    A Collective Bargain: Unions, Organizing, and the Fight for Democracy by Jane McAlevey (New York: HarperCollins, 2020).

    Jane McAlevey has provided a guide to the revival of labor unions, which she regards as essential to the overall reform of American government and society. An experienced union organizer and activist, as well as book and magazine author, she contends that “only strong, democratic unions can get us out of the myriad crises” the United States and other nations are now facing. “The root cause” of these problems, affecting such matters as democracy, suffrage, and race and sex, is “wealth inequality,” a result of political dominance by the “billionaire class” as represented by Democrats as well as Republicans who have formed a “Party of Inequality.” With government, particularly the Supreme Court, under the control of such forces, unions are the primary agents of positive change.

    Beginning with the Great Depression, the author sketches a historical backdrop. She says that disaster was “the last time the American billionaire class forced most Americans into a massive crisis,” and regards the National Labor Relations Act of 1935 as a course-correction “for bankrupting the American worker.” Moving to the Post-World War II Era, she says the anti-labor Taft-Hartley Act of 1947 resulted from “a tactical alliance between big corporations in the North and their racist pro-Jim Crow Southern allies.” Similarly, “a Democratic president, Bill Clinton, delivered the North American Free Trade Agreement [effective in 1994] for the corporate global elite.” In addition, she attributes Hillary Clinton’s election defeat in 2016 in good part to “NAFTA and Globalization.” Her explanation is clear: “Between overt union-busting and the insidious union-busting effects of globalization, unionization rates in the private sector have plummeted over the past forty years.” As union membership declined, “income inequality . . . skyrocketed.”

    Lest we attribute inequality solely to those forces, let us acknowledge the obvious, that this disparity is not generally condemned. The American people have traditionally embraced equality of opportunity, but not of condition. The phrase “personal accountability” is a convenient device to avoid social responsibility for poverty or other forms of distress. In other words, it has been politically as well as economically profitable to assail labor. With capitalism identified with patriotism, socialism has long been regarded as unpatriotic.

    McAlevey’s spirited pace makes for fascinating reading. It is good to see an extended discussion of the Koch brothers and the perhaps less well-known Silicon Valley union buster Robert Noyce. The list of vehemently anti-union companies in that area is daunting: “Apple, Amazon, Alphabet, Microsoft, and Facebook.” So are the author’s accounts of such places as West Virginia, where a strike defeated coal barons, and Mexico, where polluted air from factories owned in the United States choked the border between the two countries. On the other hand, it is encouraging to read of worker resistance, as in the case of the unionized teachers of Los Angeles to preserve the public schools of their city. Yes, teachers and others have been fighting back, but the damage done over the past seven decades has been disheartening at least, as is evidenced by graphs on increasing income inequality and shrinking union membership.

    Though this book condemns the conduct of both major political parties, it is clearly aimed at achieving change in Washington.  The author’s call to action is for the nation to “build good unions, undo Taft-Hartley, and enable robust collective bargaining and strikes.” Such a course would preserve democracy and produce political success, and begin by defeating Donald J. Trump and “winning the White House,” which is “urgent.” Moreover, it would require the fielding of a candidate who is not “backed by mostly corporate money,” and a campaign spearheaded by “good unions [to] point us in the direction we need to go and produce the solidarity and unity desperately needed to win.” Such an achievement would be enormous. Ever the optimist, Jane McAlevey declares, “We can fight, and we can win.”

    Reviewed by Robert D. Parmet, Professor of History, York College, City University of New York

    #USA #Arbeit #Gewerkschaft #Geschichte #HowTo #organizing

  • Spandau sucht einen Straßennamen – Unterwegs in Spandau
    https://www.unterwegs-in-spandau.de/spandau-sucht-einen-strassennamen

    Namensvorschläge für den ehemaligen Elkartweg gesucht

    Einer Anregung der Bezirksverordnetenversammlung folgend soll der Elkartweg in Hakenfelde umbenannt werden. Überzeugte Nazis dürfen nicht durch Straßenschilder geehrt werden.

    Namensvorschläge können bei der Liegenschaftsverwaltung des Bezirksamtes Spandau bis zum 13. März 2015 schriftlich und mit Begründung eingereicht werden. Die Zusendung ist auch per E-Mail unter umbenennung@ba-spandau.berlin.de möglich.

    Im weiteren Verfahren werden zunächst die Vertreterinnen und Vertreter der Anlieger und der Heimatkundlichen Vereinigung Gelegenheit haben zu den eingegangenen begründeten Namensvorschlägen Stellungnahme zu nehmen. Danach folgen die Meinungsbildung im Bezirksamt und das offizielle Umbenennungsverfahren.

    Bezirksbürgermeister Kleebank:

    „Die Umbenennung soll nun zügig erfolgen. Dabei beziehen wir die Spandauerinnen und Spandauer ausführlich mit ein. Auch die Anlieger werden vor einer Festlegung auf einen bestimmten Namen gehört. Ich bin zuversichtlich, dass wir auf diesem Wege eine breite Akzeptanz für das Verfahren und den neuen Namen erhalten werden.“

    Hintergrund:

    Der Elkartweg in Hakenfelde, im Bereich der Rustwiesen, nördlich der Werderstraße, ist eine landeseigene Privatstraße, die nach dem ehemaligen Spandauer Stadtbaurat Kurt Elkart benannt.

    Kurt Elkart war von 1918 bis 1920 Stadtbaurat in Spandau. 1925 verließ er Berlin und wurde als Stadtbaurat nach Hannover berufen.

    Elkarts Tätigkeit unter dem NS-Regime ist in der Nachkriegszeit als lediglich fachlich orientiert betrachtet worden. Erst durch eine Dissertation unter dem Titel „Stadtverwaltung im Dritten Reich. Verfolgungspolitik auf kommunaler Ebene am Beispiel Hannovers“ (2006) von Rüdiger Fleiter und sein in den „Hannoverschen Geschichtsblättern“ veröffentlichter Aufsatz „Stadtbaurat Karl Elkart und seine Beteiligung an der NS-Verfolgungspolitik“ im Jahre 2006 wurde ein Wandel in der Einschätzung der Tätigkeit von Kurt Elkart in der Zeit von 1933 bis 1945 eingeleitet.

    Aus den Ergebnissen der Arbeit von Rüdiger Fleiter, ergibt sich, dass Elkart keineswegs nur immer eine fachliche Verwaltungstätigkeit ausgeübt hat, sondern bestrebt war, auf der Ebene der Stadtverwaltung Hannover das System des Maßnahmenstaates zu verankern und die rechtsstaatlichen Garantien zu beseitigen, um die Herrschaftsinteressen des Regimes durchsetzen zu können. Dies konnte an einer Reihe von Beispielen der Arisierung und der Vorbereitung der Deportation der Juden nachgewiesen werden.

    In Hannover wurde entsprechend die nach ihm 1960 benannte Elkartallee am 5. Januar 2015 in Hilde-Schneider-Allee umbenannt.

    #Berlin #Spandau #Hakenfelde #Geschichte #Straßenumbenennung #Nazis

  • #Elkartweg 2-30 in Berlin - KAUPERTS
    https://berlin.kauperts.de/Strassen/Elkartweg-13587-Berlin

    Allgemeines zu Elkartweg
    Postleitzahl 13587
    Ortsteil Hakenfelde
    ÖPNV Zone B Bus 136
    Straßenverlauf von Garmischer Weg über Werderstraße
    Falk‑Stadtplan Planquadrat EF 7
    Geschichte von Elkartweg
    Ehemaliger Bezirk Spandau
    Name seit 18.10.1960
    Elkart, Karl, 15.9.1880 Altshausen (Württemberg), + 12.6.1959 Hannover, Architekt, Kommunalpolitiker.

    In den Jahren 1918-1920 war er Stadtbaurat für Hochbau in der Stadt Spandau; er wurde 1920 nach der BilduAllgemeines zu Elkartweg
    Postleitzahl 13587
    Ortsteil Hakenfelde
    ÖPNV Zone B Bus 136
    Straßenverlauf von Garmischer Weg über Werderstraße
    Falk‑Stadtplan Planquadrat EF 7
    Geschichte von Elkartweg
    Ehemaliger Bezirk Spandau
    Name seit 18.10.1960
    Elkart, Karl,
    15.9.1880 Altshausen (Württemberg), + 12.6.1959 Hannover, Architekt, Kommunalpolitiker.

    In den Jahren 1918-1920 war er Stadtbaurat für Hochbau in der Stadt Spandau; er wurde 1920 nach der Bildung der Stadtgemeinde Berlin Stadtbaudirektor in Berlin und 1925 Stadtbaurat in Hannover.ng der Stadtgemeinde Berlin Stadtbaudirektor in Berlin und 1925 Stadtbaurat in Hannover.

    Abgerufen am 24.8.2021

    Berlin - Spandau
    https://nl.tagesspiegel.de/form.action?agnCI=875&agnFN=fullview&agnUID=D.B.C6QX.CK0G.B8XJY.A.DQ

    Havelradweg: Elkartweg wird endlich umbenannt. Das „Amtsblatt“ ist was Liebhaber der Bürokratie und steckt voller Geschichten. Beispiel? Blättern Sie mal auf Seite 2922 in der aktuellen Ausgabe. Da geht es um den Elkartweg in Hakenfelde, der am 15. November 2021 umbenannt werden soll – endlich. Denn Kurt Elkart war strammer Nazi. Und der Antrag zur Umbenennung stammt aus dem 2010.

    Vor zehn Jahren also, im Herbst 2010, hatte die SPD-Fraktion um Jens Julius (Portrait) den Antrag gestellt, den Namen Elkarts zu ersetzen. Warum? Weil Elkart nicht nur Baustadtrat in Spandau war (1918-1920), wie ein neue Dissertation aus dem Jahr 2006 zeigte. Er war später unter den Nazis „verantwortlich für die Organisation von Zwangsarbeit, arrangierte die ‚Umsiedlung‘ jüdischer Bürgerinnen und Bürger in die von ihm geschaffenen ‚Judenhäuser‘ der Stadt, die durch katastrophale Lebensverhältnisse charakterisiert waren. Elkart nahm maßgeblich an der sogenannten Arisierung jüdischen Vermögens teil, sowohl bei der Enteignung deutscher als auch der Deportation polnischer Juden….“ In Hannover wurde deshalb eine Straße auch gleich umbenannt. – Quelle: Drucksache 2489/XVIII

    Aber irgendwie ging der SPD-Antrag im Rathaus unter, tauchte 2016 kurz mal auf („Wollen es zügig umsetzen“), gesucht wurde ein Name, bis der Antrag wieder verschwand – und schließlich erst wieder Thema wurde, als die Grünen um Oliver Gellert und Gollaleh Ahmadi zehn Jahre danach nachhakten: „Wie lange wird in Spandau noch ein Nationalsozialist geehrt?“

    Jetzt wird der Weg den Namen von Erna Koschwitz tragen. Das geht aus dem Amtsblatt hervor. Auch in Spandau werden Straßen vorrangig nach Frauen benannt; der Name soll auf Ideen von Nachbarn zurückgegangen sein. Viel ist mir über Erna Koschwitz leider noch nicht bekannt: Sie hat offenbar am Elkartweg 10 gelebt und 1936 eine knallrote Laube gebaut. Diese hat heute sogar einen Eintrag im Landesdenkmalamt: bitteschön. – Quelle: Amtsblatt

    Karl Elkart – Wikipedia
    https://de.wikipedia.org/wiki/Karl_Elkart

    Karl Elkart (* 15. September 1880 in Altshausen; † 12. Juni 1959 in Hannover) war ein deutscher Architekt, Stadtplaner, Baubeamter, Hochschullehrer und Publizist. Während der Weimarer Republik und im Dritten Reich amtierte er unter anderem als Stadtbaurat in Hannover, der dort wesentlichen Anteil an „Arisierungen“ und Deportationen polnischer Juden hatte.

    Ausbildung und erste Arbeiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
    Karl Elkart wurde in Altshausen als Sohn des Pächters der königlichen Maierei Karl Elkart geboren. Er studierte Architektur an der Technischen Hochschule Stuttgart bei Theodor Fischer; 1907 legte er das 2. Staatsexamen ab und war zunächst als Regierungsbaumeister (= Assessor in der öffentlichen Bauverwaltung) tätig.

    Nach ersten beruflichen Stationen in Wolfenbüttel und Hamburg gewann er 1911 den 1. Preis in dem Architekturwettbewerb um ein Gastronomiegebäude im Stadtpark der Stadt Bochum. Ungefähr gleichzeitig bewarb er sich um die dort ausgeschriebene Stelle des Stadtbaumeisters, die er auch erhielt und zum Jahresbeginn 1912 antrat. Da sein direkter Vorgesetzter, der Bochumer Stadtbaurat Franz Knipping, Bauingenieur war, hatte er in gestalterischen Fragen freie Hand.

    1918 wurde Elkart als Stadtbaurat nach (Berlin-)Spandau berufen. Als zwei Jahre später die bis dahin selbstständige Stadt Spandau zum Stadtbezirk der neu geschaffenen Stadt „Groß-Berlin“ wurde, wechselte er als Direktor zur Märkischen Heimstätten-Gesellschaft. Weitere zwei Jahre später (1922) kehrte er in die kommunale Bauverwaltung zurück und amtierte als Stadtbaudirektor für Groß-Berlin.

    1925 verließ Elkart Berlin, als er als Stadtbaurat (und Senator) nach Hannover berufen wurde. Im gleichen Jahr wurde er auch zum Mitglied der preußischen Akademie des Bauwesens ernannt, was eine hohe Auszeichnung seiner beruflichen Leistungen bedeutete. Ab 1927 lehrte er außerdem als Honorarprofessor an der Technischen Hochschule Hannover.

    Wirken im Nationalsozialismus[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
    Bereits 1933 wurde Elkart förderndes Mitglied der SS.[1] Als Stadtbaurat setzte er auf der Verwaltungsebene nun die Aufhebung des Grundsatzes der „Gleichheit vor dem Gesetz“ um. Jüdische Unternehmer wurden von städtischen Aufträgen ausgeschlossen. Elkart war an der „Arisierung“ von Kunst- und Kulturgütern für die Stadt führend beteiligt. Seit 1937 war er Mitglied der NSDAP.[2] Im Oktober 1938 war er an der Deportation polnischer Juden beteiligt und kaufte anschließend deren Häuser, um die Altstadt sanieren zu können. Im September 1941 organisierte er die Schaffung von so genannten Judenhäusern in Hannover, in die die dortigen Juden zwangsumgesiedelt wurden. Die Lebensumstände in diesen Unterkünften waren unmenschlich und katastrophal.[3][4] Im Zweiten Weltkrieg war Elkart zudem verantwortlich für den Arbeitseinsatz von KZ-Häftlingen und Zwangsarbeitern (s. auch: Ostarbeiter).[1]

    Ab 1943 wurde Elkart schließlich Berater im so genannten „Weiteren Arbeitsstab“ innerhalb des Arbeitsstabes für den Wiederaufbau bombenzerstörter Städte des Generalsbauinspektors Albert Speer; konkret arbeitete er an Wiederaufbau-Planungen für Bochum und Hannover.

    #Berlin #Spandau #Hakenfelde #Geschichte #Straßenumbenennung #Nazis

  • Langwierige Umbenennung: Nazi-Name wird nach elf Jahren vom Straßenschild entfernt - Bezirke - Berlin - Tagesspiegel
    https://www.tagesspiegel.de/berlin/bezirke/langwierige-umbenennung-nazi-name-wird-nach-elf-jahren-vom-strassenschild-entfernt/27543424.html

    Laut Amtsblatt soll der #Elkartweg in Hakenfelde am 15. November 2021 umbenannt werden - endlich. Endlich? Ja, denn Kurt Elkart, nach dem die Straße benannt ist, war ein Nazi. Und der Antrag zur Umbenennung stammt aus dem Jahr 2010.

    #Berlin #Spandau #Hakenfelde #Geschichte #Straßenumbenennung #Nazis

  • Photos: China’s History of Bicycles ← The Urban Country
    http://www.theurbancountry.com/2013/02/photos-chinas-history-of-bicycles.html


    Beijing’s Changan Street in 1986 – Photo courtesy of Beijing Shots

    During the 1960’s and 1970’s, the bicycle was the most popular product in China. Bicycles were often given as wedding gifts, and in 1986, US President George HW Bush received two bicycles as a gift from Beijing.

    The country was known as “bicycle kingdom” and the vast majority of the population used bicycles to get around. People were able to get from A to B without being stuck in traffic. Traffic signals were unnecessary, and hordes of bicycles flowed like rivers through Chinese cities.

    Below are a few photos courtesy of Beijing Shots that illustrate how prominent bicycles were in the urban landscape in China, allowing people to efficiently get around their cities.

    Here you can see the sheer number of bicycles parked at Tiananmen Square:


    Tiananmen Square in 1984 – Photo courtesy of Beijing Shots

    The following photo shows a bike shop in the 1970’s. Notice that the style of bicycles that are being sold in this store. They are bicycles built for everyday city riding in regular clothes, featuring chain guards, bells, fenders, and sit in the upright position.


    Bicycle store in the 1970’s – Photo courtesy of Beijing Shots

    In this shot you can see how wide the bike lanes were in 1986 compared to the amount of space provided to motor vehicles. This bike lane appears to be at least 3 car lanes wide, or perhaps even 4, and this is just for bicycle traffic in a single direction.


    Beijing’s Changan Street in 1986 – Photo courtesy of Beijing Shots

    The following overhead shot from Shanghai in 1991 shows the sheer volume of bicyclists in that city:


    Shanghai in 1991 – Photo courtesy of Beijing Shots

    During the 1990’s, car culture began sweeping over China. In this 1998 photo you can see traffic signals and an increasing number of motor vehicles. But bicycles were still king in the “bicycle kingdom”. It wouldn’t be until the 2000’s that cars began to really overtake bicycles in China.


    Tianjin in 1998 – car culture begins to sweep over Chinese cities – Photo courtesy of Beijing Shots

    Of course, nowadays, the most popular product in China is now the motor vehicle. The streets no longer flow like rivers, and pollution and congestion are now accepted as the norm.

    Massive restrictions are placed on car license plate registrations to contain the number of cars on the streets in Chinese cities, and bicycle lanes are being converted to make room for more cars.

    If only we could take a time machine back to the 1980’s and return Chinese cities to their former glory with vast freedom of mobility via the trusty bicycle.

    James D. Schwartz is the Editor of The Urban Country and is based in Toronto, Canada

    #Peking #Beijing #China #Fahrrad #Verkehr #Geschichte

  • Why are bicycles a major mode of transportation in China? - CCTV News - CCTV.com English
    http://english.cctv.com/2019/12/10/ARTIAD2z1TXrd7yB9yL4uues191210.shtml

    Bicycles have always been popular and enjoyed popularity in China. During the 1970s and 1980s,the scene of riding bicycles to work was amazing. “Pigeon” and “Forever” are household bicycle brands. Until the late 1990s, China was a nation of cyclists.A massive “bicycle army” rolled through the streets of Beijing every morning.Bicycles were such a vital part of everyday life that in the 1970–80s, bicycles, together with watch and sewing machines, was a must-have item for marriage.

    Different from previous decades, in the 21st century, colorful public bicycles have sprung up and people are seen scanning the quick response code and riding a public bicycle. It remains an indispensable mode of transportation.

    Why it has been so popular?

    First, bicycles are the best vehicle to cover the distance within one or two kilometers. Such distance is embarrassing. It takes 15 minutes or longer time if on foot; and it is a little bit of expensive if taking a taxi; and it would take several minutes or longer to wait for a bus. So, riding a bike is the best solution. The varieties of public bicycles can be seen across China’s medium and large cities that offer convenience.

    Second, cycling is far from traffic congestion. Chinese metropolises, like Beijing, have some of the worst traffic gridlocks in the world. During the peak hours in the morning, the traffic congestion on the way to work can ruin the day and makes people annoyed. If the distance is not very long, riding is a good choice. Particularly in the spring and autumn, I feel like riding to enjoy the city landscape, breathe fresh air in park or on the way to work.

    Third, bicycles produce zero pollution, which is one of the great advantages that public bicycles have mushroomed in Chinese cities in recent years. It is helpful for creating a green and livable urban environment.

    Now, bicycles are more than a mode of outing, and cycling has become an important way for keeping fit.In Beijing, there are trails or paths for cycling only.

    #Beijing #Peking #Fahrrad #Geschichte

  • Bolle Milch
    https://www.youtube.com/watch?v=vUwG6PAiBow


    Aus dem Archiv Karl Hoeffkes https://www.karlhoeffkes.de

    Der eingestellte Werbefilm für Milch in Glasflaschen stammt aus der Mitte der 1930er Jahre. Die in Berlin ansässige Meierei C. Bolle war ein Milchunternehmen, das im Jahr 1879 von Carl Andreas Julius Bolle gegründet wurde.

    Als das kaiserliche Berlin in den siebziger und achtziger Jahren des 19. Jahrhunderts expandierte, konnte der steigende Bedarf an Milch, Butter und Eiern nicht mehr ausreichend durch die umliegenden Bauern gedeckt werden.

    Carl Bolle, ein umtriebiger Unternehmer, erkannte die Zeichen der Zeit und versorgte die Berliner Bevölkerung mit Pferdegespannen, die mit einem Jungen als Kutscher und einem Milchmädchen besetzt waren, das die Milch austrug.

    Innerhalb weniger Jahre wurde die Bolle-Meierei zum größten Milchunternehmen weit über die Grenzen Berlin hinaus. Mitbestimmend für den Erfolg war, dass die Milch kontrolliert und gefiltert wurde.

    Ab 1900 kam auch pasteurisierte Milch auf den Markt, zunächst in verplombten Flaschen für Kleinkinder und Säuglinge, später auch für die gesamte Bevölkerung. Milch in Flaschen wurde zu einem Verkaufsschlager - und „Bolle“ zu einem Markenzeichen, das jeder Berliner kannte.

    Meierei C. Bolle
    https://de.wikipedia.org/wiki/Meierei_C._Bolle

    In den 1870er und 1880er Jahren war das kaiserliche Berlin in starkem Wachstum begriffen, die Stadt expandierte und der Bedarf an verderblichen Agrarprodukten wie Milch, Butter, Eier, Fleisch, Gemüse und Obst konnte durch die kleine, meist bäuerliche Handelsversorgung nicht mehr ausreichend gedeckt werden.

    Carl Bolle, ein vielseitiger Unternehmer, begann unter anderem ab 1879, die Stadt mit Milch und Milchprodukten zu beliefern, die von seinen Kühen stammten, die unweit seiner Baumschule am Lützowufer 31 weideten und ursprünglich als Düngerlieferanten gebraucht wurden.
    ...
    Ab etwa 1881 wurden Pferdegespanne eingeführt, die mit jeweils einem Jungen als Kutscher (wegen der Aufschrift auf dem Wagen im Volksmund Bolle genannt) und einem Milchmädchen (Bolle-Mädchen) besetzt waren, das die Milch austrug und in einer umgebundenen Ledertasche die Kasse dabei hatte.

    Die Bolle-Meierei wurde zum größten und bekanntesten Milchunternehmen dieser Zeit, verfügte zeitweise über 250 Wagen und tausende Angestellte.

    Sie zog nach 1879 in ein größeres Firmengelände nach Alt-Moabit um, wo Frischmilch aus einem Umkreis von 200 km, meist aus Brandenburg und per Bahn, angenommen und verarbeitet wurde.

    Die Unternehmenszentrale lag seit den 1880er Jahren in Berlin-Moabit, Alt-Moabit 98–103, bis 1886 Standort der Porzellanfabrik Schumann.

    Im Jahr 1969 wurde die Produktion von Milchprodukten in der Moabiter Niederlassung eingestellt. Auf dem Gelände ließ Ernst Freiberger ab 1971 Speiseeis herstellen. Außerdem erwarb er eine Pizza-Bäckerei, in welcher Tiefkühlware wie Pizza, Baguette und Pasta produziert wurde. Freiberger entwickelte das Unternehmen zu einem der größten Tiefkühlkostanbieter in Europa.
    ...
    Ab 1994 entstand unter Freibergers maßgeblichem Einfluss – nach einem Flächentausch mit dem benachbarten Focus Teleport-Gelände – der Spree-Bogen, ein Büro- und Gewerbepark, der u. a. von 1999 bis zum Jahr 2015 das Bundesinnenministerium beherbergte, das als einziges Bundesministerium in gemieteten Räumen arbeitete. Seitdem arbeiten die Ministeriumsmitarbeiter in einem Neubau, der ebenfalls in Alt-Moabit in Berlin-Mitte entstanden ist. In Teilen der Gebäude etablierte sich in dieser Zeit ein Hotel (Abion Spreebogen Waterside) mit 243 Zimmern für Gäste.

    Mit der Geschichte der Meierei C. Bolle verbunden ist der Bau des Theaters des Westens in der Charlottenburger Kantstraße im Jahre 1896, wo sich zuvor der Kohlenlagerplatz des Unternehmens befand.

    Milchmädchenrechnung
    https://de.wikipedia.org/wiki/Meierei_C._Bolle#Milchm%C3%A4dchenrechnung

    Während die Vertriebsnetze leicht verderblicher Produkte aus den Erzeugerregionen des Brandenburger Umlands bis zum Kunden bereits um die Wende zum 20. Jahrhundert zentral organisierbar waren und der Ankaufpreis weitgehend von der Industrie bestimmt werden konnte, war der Rückfluss des Kapitals aus der Stadt meist unberechenbar und aus unternehmerischer Sicht ein Risiko. Frische Milch verdirbt schon bei geringen Zeitverzögerungen im Ablauf. Zum anderen entstand der Umsatz durch das Einsammeln von Kleinstbeträgen und war von exakter Rechnungsführung gegenüber den Kunden abhängig, die oft eine betont freundliche Beziehung zu ihren Milchmädchen hatten. Die Kunden kauften auch täglich nur eine kleine, frische aber jedes Mal unterschiedliche Menge. Mängel in der Rechenfähigkeit der Angestellten konnten sich spürbar auswirken, zumal es sich um Hilfskräfte handelte, die über geringe Schulbildung verfügten und auch noch nach anderen Kriterien ausgesucht werden mussten, wie der Fähigkeit, Fuhrwerke zu fahren, die Pferde zu versorgen, zu reparieren, die Wagen zu putzen und reinlich zu halten. Die Rechnungsführung im Einzelvertrieb vieler verderblicher Kleinstmengen war damals ein ernstes Problem. Wegen der einfachen Rechenschemata könnte dies auch der Grund für die Entstehung des Begriffes Milchmädchenrechnung sein.

    #Berlin #Charlottenburg-Wilmersdorf #Mitte #Charlottenburg #Moabit #Tiergarten #Lützowufer #Alt-Moabit #Kantstraße

    #Geschichte #Wirtschaft #Milchmädchenrechnung #Mathematik #Hygiene #Ernährung #Milch

  • Schöneberg on my mind - Ein anderer Ausschnitt aus dem Schöneberg-Fokus meines inneren Blicks zu dieser, der studentenbewegten Zeit: die MEISENGEIGE.
    http://www.trend.infopartisan.net/litlisten/aufruhr/aufruhr17.html

    Da ist sie endlich, die legendäre #Meisengeige, eine schon lange verschwundene Kneiper der (vermeintlichen) Goebenstraße, die in Wirklichkeit im Schöneberger Abschnitt der der Yorckstraße, Hausnummer 48 lag (heutige PLZ 10965) .

    Aus: Schöneberg on my mind von Christine Kernich, in: Berlin-Schöneberg - Blicke ins Quartier 1949 -2000, hrg. v. Muschelknautz, Johanna und Zwaka, Petra, Berlin 2001, S. 130ff
    OCR-Scan by red. trend

    Ein anderer Ausschnitt aus dem Schöneberg-Fokus meines inneren Blicks zu dieser, der studentenbewegten Zeit: die MEISENGEIGE.

    Seltsam: Wenn man die main facts (die Hochschule, die Studieninhalte, die Seminare und Arbeitsgruppen, die Teach-ins, die politischen Gruppierungen, die Demonstrationen) beiseite schiebt, da sie trotz herausfordernder Bannmeile um das Rathaus Schöneberg vorwiegend in anderen Berliner Bezirken angesiedelt waren, dann bleibt mit dem scheinbar Nebensächlichen das übrig, was für das faktische Leben charakteristisch war.

    Zum Beispiel die Treffen NACH den Treffen.

    Wenn das studentenbewegte Tagwerk getan war, traf man sich vorzugsweise in dieser kleinen im Hochparterre gelegenen Kneipe in der Goebenstraße. Ein paar steile Stufen hoch, dann öffnete sich nach links der kleine Kneipenraum. Vorn rechts der große runde Tisch, wo wir meistens saßen: eine im Hochgefühl gesellschaftlicher Bedeutung all ihrer Worte und Taten schwelgende vielköpfige Tafelrunde verwegener Gestalten. Allen voran Sch, in seiner blauen Postlerjacke und immer mit revolutionärem Drei-Tage-Bart (wie er das nur machte?), mit rundet Brille und dünnem halblangem Nackenhaar, der Wortführer und allseits anerkannte Cheftheoretiker. Er hatte diesen Tonfall drauf, dieses lang gezogene und ziemlich penetrante, zwischen den stoppeligen Kiefern rhetorisch unschlagbar Herausgemahlene mancher SDS Größen (bei ihm durch Kaugummieinsatz noch verschärft).

    Neben ihm K. und B., seine treuen Mit- und Nacheiferer — der eine schwarzlederjackig und immer den » Kurzen Lehrgang« auf den Lippen (was ihn als Schulungs-Ass auswies), der andere ein flaumbärtiger Jüngling mit viel traurigem Mutterwitz bei aller Eloquenz. Hübscher, aber nicht so ein Schlaumeier, der blondlockige R. - eher in Schülerpose: hinterfragend. Lieblingsthema: »die Bullen«. Gegenüber, eifrig vorgelehnt, die beiden zugereisten Vordenker von der FU - ich habe ihre Gesichter vor Augen, wie sie es lieben, zu lästern und ihre ironische Zunge zu wetzen - wie haben sie sich später befreit und die Welt der Theorie eingetauscht gegen das bunte Leben, auch in Schöneberg. (Aber das ist wieder eine andere Geschichte und führt zum Tempodrom, in den Wintergarten und das Spiegelzelt).

    Hier sitzen sie jedenfalls alle noch zusammen in ihrer revolutionären Männlich- und Bärtigkeit, heben die vollen Biergläser und gewinnen der Nacht alle ihre politischen wie »beziehungsmäßigen« Glanzlichter ab.

    Genauso wir Frauen: das Zigarettendrehmaschinchen mit Papier und Tabak immer in Bewegung, wenn nicht das dünne Beedie oder die Rote Hand bevorzugt wird; trinkfest oder jedenfalls standhaft. Lange offene Haare, schwarzumringte Augen, Jeans und Schlabberpulli (oder Opas Hemd).

    Allesamt... äh, was sagte man damals für COOL? - souveräne Musterschülerinnen der linken Theorie und Praxis (einzelne anerkannt muterprobt im Ladendiebstahlversuch - nur bei Großkapitalisten; eine relativ vorübergehende Zeiterscheinung) und unerschrockene Entlarverinnen politisch nicht korrekter »Linien«. Keine offenen Pärchen, keine abartigen Beziehungskisten - wohl aber doch allseitiges Interesse aneinander, so ganz nebenbei gezeigt und der revolutionären Tat meilenweit untergeordnet.

    Später, als drei von uns Frauen sich einer anderen Politszene zuwandten und es wagten, die »Autoritäten« der Szene zu konfrontieren, galten wir in derselben Runde als frustrierte Ziegen.

    Hier noch, in Meisengeigenzeiten, hatten wir immer das Gefühl einer verschworenen Gemeinschaft; unser runder Tisch beherbergte manchen mitdiskutierenden und generös geDUzten »Prof«, so wie wir auch die hereinschneienden Menschen aus der arbeitenden Bevölkerung gern mit unseren Ideen vertraut machten. Öfters zogen wir noch weiter in andere Wohnungen - zum Beispiel oben im Haus zu einem ebenso trink- und diskussionsfreudigen Ehepaar, das morgens proletarisch früh aufstehen musste und dem der rote Punkt an der studentischen Ente Gesprächsstoff bot. Oder in Sch.s Wohnung, wo eine Marxbüste auf unsere verbalen Großtaten herabschaute. Manchmal auch zu Mutter Leydicke, wo uns der Erdbeerwein den Rest gab.

    Was haben wir in der Zeit bloß geredet! Mit Lust, mit Begeisterung, mit hoher Selbsteinschätzung, mit wechselseitiger Bestätigung, mit Freude am Erkennen, mit Ehrgeiz, mit Bier und gelöster Zunge. Über die Klassen, die bürgerlichen Fesseln, die Freiheit und die Wahrheit: Wir wussten alles oder hatten jedenfalls den Schlüssel. Bis jetzt hatten die anderen die Welt nur interpretiert, wir aber ... Die Sprache: nicht weniger exklusiv als heutige Internet-User-Codes. Insider wussten einfach, was eine clandestine Aktion, was Kampf-Kritik-Umgestaltung, was Warenfetischismus, was »der Aufstand der lebendigen wissenschaftlichen Produktivkraft gegen die programmierte Zerstörung« bedeutete. Der Name RotZ (für ROTE ZELLE) bürgte nicht nur für zünftige Begrüßungen mit erhobener Faust und eine Flut von »papers«, von Ormig-Matritzen abgenudelt, die auch hier noch ausgebrütet wurden, sondern auch für Unerschrockenheit im Umgang mit einengenden Normen, Regeln und Umgangsformen der reaktionären Gesellschaft um uns herum.

    Wilde Jahre, in denen die Eierschalen hinter unseren Ohren nur so krachten ... Dann kam die kurze knochentrockene Zeit der K-Gruppen, viel zu disziplinsauer für Kneipen, und trieb uns die Meisen aus. Kein Stoff für Schöneberger Glanzlichter, damit war kein Staat zu machen ...

    Die verwaiste Meisengeige dagegen schaffte gleich den Sprung in die neue Zeit. Aus ihr wurde wenig später eine - die erste Schöneberger - Frauenkneipe: der BLOCKSBERG.

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