• 1. Mai 2021 - AG Taxi fordert die vollständige Übernahme der Sozialversicherung im KUG - AG Taxi Berlin
    http://www.ag-taxi.de/maidemo2021.html

    Andreas Komrowski von der AG Taxi hielt diese Ansprache bei der gewerkschaftlichen Maidemonstration

    Liebe Kolleginnen und Kollegen,
    die Berliner Taxibranche, ihre Fahreinnen und Fahrer stehen vor dem Aus. Pleiten, Entlassungen und Hartz-IV werden viele der 15.000 Berliner Taxifahrerinnen und -fahrer treffen.

    Es gibt kaum noch Aufträge, nur Fahrten zu den Impfzentren stellen einen kleinen Lichtblick dar. Viele Betriebe haben ihre Angestellten in Kurzarbeit geschickt. Es droht eine Entlassungswelle, weil die Bundesanstalt für Arbeit für sie ab Juni nur noch die Hälfte der Sozialabgaben übernimmt.

    Das ist für viele Unternehmen zu teuer. Einige haben bereits damit begonnen, Kündigungen anzudrohen.

    Von über 8000 sind heute noch 6700 Taxis übrig.
    Das Problem betrifft die Taxibranche gemeinsam mit des meisten Dienstleistungsunternehmen. Es sind kleine und mittelgrosse Betriebe ohne Kapitaldecke. Sie konnten bis jetzt ihre Angestellten dank des Kurzarbeitergelds halten. Die Bundesregierung will das nun beenden. Deshalb fordern wir die komplette Übernahme der Sozialversicherungsbeiträge bei Kurzarbeit mindestens bis zum Ende der Pandemie.

    Wir fordern ein Mindestkurzarbeitergeld, in Höhe des gesetzlichen Mindestlohns.

    Ohne Modernisierung und Weiterbildung gibt es keinen Ausweg aus der Krise. Wir brauchen Inklusionstaxis und FahrerInnen, die Menschen mit Behinderungen respektvoll willkommen heissen und barrierefrei befördern ! Der Umgang mit Menschen, die verschiedenste Handycaps haben, muss Teil der neuen Taxi-Ausbildung werden. Staatliche Förderung dafür gibt es schon lange.

    Ein großer Teil der Berliner Taxibetriebe ist jedoch tief in die Schattenwirtschaft verstrickt. Das Geschäftsmodell dieser Taxiunternehmen besteht aus brutaler, illegaler Ausbeutung. Sie können nicht auf legale Geschäftsmodelle umstellen. Sie sind unfähig, Förderprogramme für sich zu nutzen.


    Mai 2021 - Kundgebung in der Spandauer Straße am Roten Rathaus

    Für diese Taxis und die Uber-Mietwagen ist Berlin ein rechtsfreier Raum.
    Prekären Arbeitsverhältnisse, Verstöße gegen das Mindestlohngesetz und gegen das Arbeitszeitgesetz sind branchenüblich.
    Verträge über Minijobs verschleiern die realen Ausbeutungsverhältnisse.
    Viele Fahrerinnen und Fahrer erhalten nur eine knappe Provision vom eigenen Umsatz.

    Wartezeit an den Halteplätzen wird trotz entsprechehnder Gerichtsurteile nicht bezahlt.

    Unter Corona-Bedingungen führt das zu Stundenlöhnen von 4-8 Euro.
    Wer auf seine Arbeit zum Leben angewiesen ist, verbringt jede Woche 60 und mehr Stunden hinterm Lenkrad. Der Infektionnschutz besteht aus einer dünnen Trennfolie zum Fahrgastraum und Feuchttüchern. Gleichzeitig gibt derzeitige Maßnahmenverordnung mit ihren Zwangsttests am Arbeitskraft den ChefInnen die Macht, uns bei der Einhaltung der Infektionsschutzregeln zu kontrollieren.

    Besonders ZuwanderInnen unter den KollegInnen haben wenig Kenntnisse über ihrer betrieblichen Rechte. Ihre Chancen, besser bezahlte Jobs zu finden, stehen schlecht. Taxifahren führt durch miese Bezahlung in eine Schuldenspirale. Ersparnisse für eine berufliche Umorientierung können nicht aufgebnbaut werden.

    Eine Änderung dieser Situation ist nur mit starken Gewerkschaften möglich, die tatkräftig die Organisierung von prekären Beschäftigten unterstützen. Für die Taxi- und Mietwagenbranche findet das bislang nicht statt. Wir wollen das ändern. Die AG Taxi rät allen KollegInnen, sich bei ver.di oder den Basisgewerkschaften zu organisieren. Nur so können sie ihre Lage verbessern.

    Es geht um Löhne und um Respekt

    Wir wollen durchsetzen, dass sich die sogenannten ArbeitgeberInnen an die wenigen Gesetze zum Schutz der Lohnabhängigen halten.
    Wir verlangen die wirksame und kontrollierbare Erfassung unserer tatsächlichen Arbeitszeiten.
    Taxi-Konzessionen dürfen nur verlängert werden, wenn nachweislich über die gesamte Arbeitszeit der gesetzliche Mindestlohn gezahlt wird.
    Auch FahreInnen von Taxis und Mietwagen haben einen Anspruch auf 8-Stunden-Arbeitstage. Dafür haben Generationen organisierter Arbeiterinnen und Arbeiter gekämpft.
    Unser Kampf richtet sich auch gegen die von Klasseninteressen geleitete Impfprioriserung. Obwohl wir jeden Tag einem hohen Infektionsrisiko ausgesetzt sind, dürfen wir uns immer noch nicht wirksam gegen Corona schützen.

    Mit den Impffahrten übernehmen wir TaxifahrerInnen systemrelevante Aufgaben. Wir wollen entsprechend behandelt werden und freien Zugang zu allen Impfstoffen bekommen.


    Mai 2021 - Demonstrationszug biegt in die Breite Straße ein

    Es geht um den Aufbau gewerkschaftlicher Gegenmacht.
    Heute sehen wir, zu welch brüchigen Kompromissen das Zurückweichen vor den Klasseninteressen des Bürgertums führt.

    Deshalb kämpfen wir Taxifahrer und -fahrerinnen gemeinsam mit Kolleginnen und Kollegen aus anderen Branchen für unsere gemeinsamen Interessen.

    Das Lohn- und Sozialdumping im Taxigewerbe muss beendet werden. Unser Beruf darf kein prekärer Job bleiben. Wir fordern einen tarifgebundenen Ausbildungsberuf, ähnlich wie bei Bus- oder BerufskraftfahrerInnen.

    Gute Ausbildung ist die Voraussetzung für gute Löhne.
    Weil das am besten in vergesellschafteten Betrieben funktioniert, kämpfen wir für politische Veränderungen. Wir setzen uns für ein Ende der informellen Ausbeutungsstrukturen in Kleinbetrieben ein. Deshalb haben wir vor 10 Jahren die AG Taxi gegründet und kämpfen seitdem solidarisch mit langem Atem, gemeinsam mit Euch und allen, die mittun mögen.

    Euch noch einen schönen, kämpferischen 1. Mai !

    Der Bundestagswahlkampf hat begonnen, und so hören auch entscheidende Politiker aufmerksamer auf Volkes Stimme. Am 2. Mai berichten die führenden Medien von einer Äußerung des Bundesministers der Finanzen Olaf Scholz, der sich dafür ausspricht, die geltende Regelung für den Bezug von Kurzarbeitergeld um ein halbes Jahr und darüber hinaus zu verlängern. Dies wird von der AG Taxi zusammen mit vielen anderen abhängig Beschäftigten und Unternehmen gefordert. Die weitergehenden Forderungen der AG Taxi finden hingegen kaum Beifall auf Unternehmerseite.

    #Berlin #Taxi #Gewerkschaft

  • Regelung zum Kurzarbeitsgeld entfällt, Kündigungswelle droht // Offener Brief eines Berliner Taxifahrers an den Bundestagsabgeordneten der Linkspartei und Gewerkschafter Pascal Meiser – Berliner Aktion gegen Arbeitgeberunrecht
    https://berlineraktiongegenarbeitgeberunrecht.wordpress.com/2021/04/19/regelung-zum-kurzarbeitsgeld-entfallt-kundigungswelle-droht-offener-brief-eines-berliner-taxifahrers-an-den-bundestagsabgeordneten-der-linkspartei-und-gewerkschafter-pascal-meiser

    Veröffentlicht am 19. April 2021 von Berliner Aktion gegen Arbeitgeberunrecht
    Liebe Kolleg:innen und Freund:innen,

    wir bitten um Unterstützung der Taxi-Fahrer:innen von der ver.di AG TAXI und um Verbreitung folgender Pressemitteilung:

    Regelung zum Kurzarbeitsgeld entfällt, Kündigungswelle droht

    Linkspartei und Gewerkschaften müssen sich dieser Problematik annehmen!

    Zum 1.7. läuft die bisherige Regelung aus, dass 100% der Sozialabgaben auf das Kurzarbeitsgeld (KUG) von der Bundesagentur für Arbeit übernommen werden. 50% müssten die ArbeitgeberInnen ab dann selber zahlen. Im Dienstleistungsgewerbe droht nun eine Kündigungswelle.

    Viele Kleinbetriebe können die auf sie zukommenden Beträge angesichts fehlender Umsätze nicht zahlen, die großen Betriebe weigern sich. Von den Pandemie-Abzockern wie Karstadt Galeria oder Lufthansa mal ganz abgesehen. Die volle Höhe wird lediglich weitergezahlt, wenn betriebliche Weiterbildungsmaßnahmen eingeleitet werden. Das wird aber den wenigsten Kleinbetrieben möglich sein, schon gar nicht, wenn seit einem Jahr überwiegend der Betrieb ruht und die Zukunft unklar ist. Nützen wird diese Regelung aber wieder jenen Unternehmen, die eh im Zuge der fortschreitenden Digitalisierung eine Umstellung planen, oder ihre Produktangebote verändern. An der Realität vieler Dienstleistungsbetriebe geht das jedoch vorbei.

    Bereits vor Corona arbeiteten viele Beschäftigte prekär. Zahlreiche Minijobber:innen wurden bereits entlassen, ohne überhaupt einen Anspruch auf Kurzabeitergeld zu haben. Dazu kommt noch, dass die Lockerung der Insolvenzantragspflicht nur bis zum 01.05.2021 gilt. Bis dahin konnten Unternehmen, die zahlungsunfähig oder überschuldet waren, die Meldung einer Insolvenz noch etwas verzögern.

    Nicht nur auf Berlin rollt also in Kürze eine bedrohliche Pleite- und Entlassungswelle zu.

    So auch auf viele Berliner Taxiunternehmen und ihren Mitarbeiter:innen und Taxifahrer:innen. Denn die meisten Taxibetriebe in Berlin befinden sich mit ihren Beschäftigten seit über einem Jahr in Kurzarbeit. Das Land Berlin hat ihnen bisher lediglich mit den Impffahrten ein bisschen unter die Arme gegriffen. Aufgrund der nun auslaufenden Regelung zum KUG haben einige Taxibetriebe ihren Angestellten bereits vorsorglich mit einer Kündigung gedroht.

    Der Angestellte und bei ver.di organisierte Taxifahrer Andreas K.* (*Name der Redaktion bekannt) wandte sich in einem Brief an den Bundestagsabgeordneten und Gewerkschafter Pascal Meiser. Andreas K. regt an, dass sich die Linkspartei umgehend dieser Problematik annimmt und sich dafür einsetzt, dass die drohende Pleite- und Entlassungswelle in zahlreichen Kleinbetrieben im Dienstleistungsgewerbe in Berlin abgewandt wird. Er schlägt ein staatlich garantiertes Mindestkurzarbeitergeld vor, mindestens bis zum Ende der Pandemie.

    Wir von der Berliner Aktion Gegen Arbeitgeberunrecht (BAGA) unterstützen diesen Vorschlag.

    Der Druck auf die Lohnabhängigen steigt enorm. Sei es auf dem Wohnungsmarkt, bei der Prekarisierung der Löhne im Gesundheitswesen, beim Ausverkauf der S Bahn oder bei der Deregulierung auf dem Taximarkt, der Rot-Rot-Grüne Senat treibt die Umverteilung von unten nach oben voran. Und von unseren Gewerkschaften kommt kaum Gegenwehr.

    Wir brauchen ein starkes Bündnis gegen die Umverteilung der Krise auf unsere Schultern!

    Gemeinsam gegen Ausbeutung und Prekarisierung!

    #nichtaufunseremrücken

     __

    Offener Brief

    An: pascal.meiser@bundestag.de, pascal.meiser.wk@bundestag.de
    Kopie (CC): ag.bg@die-linke.de, lag.bug@dielinke.berlin

    Guten Tag Pascal Meiser,

    in dieser Mail wende ich mich an Sie als Wähler Ihrer Partei, vor allem aber als gewählter ver.di Vertrauensmann und als unmittelbar Betroffener.

    Ich bin Taxifahrer und Mitglied der Vertrauensleuteversammlung sowie der Aktivengruppe AG Taxi bei ver.di Berlin.

    Es geht um die Veränderung der Kurzarbeitsregelung und eine dadurch drohende Entlassungswelle im Taxigewerbe und in vielen anderen Dienstleistungsbereichen.

    Viele legal wirtschaftende Taxibetriebe haben bereits seit März 2020 ihre MitarbeiterInnen in Kurzarbeit geschickt, da mit den Lockdowns ein Großteil der Umsätze weggebrochen ist. Zur Zeit stellen nur die
    Impffahrten einen minimalen Lichtblick dar.

    Von meiner Chefin wurde mir bzw. allen Beschäftigten im Unternehmen die Kündigung zum 1. 7.2021 mündlich angekündigt. Hintergrund sei, dass die Bundesanstalt für Arbeit ab diesem Zeitpunkt nur noch die Hälfte der Sozialversicherungsbeiträge des Kurzarbeitergeldes übernimmt. Für sie würde das für alle Beschäftigten zusammen Mehrkosten von 1000 bis 2000 Euro im Monat bedeuten, die sie aus ihrem Privatvermögen leisten müsste. Sie könne (bzw. wolle) das nicht und würde daher zu arbeitsrechtlichen Mitteln gezwungen sein.

    Hier der Link zur Webseite der Arbeitsagentur, bitte herunterscrollen:

    www.arbeitsagentur.de/m/corona-kurzarbeit/

    Nach Angaben der Bundesanstalt werden die SV-Beiträge auf das KUG bis 31.12. in voller Höhe weitergezahlt, wenn betriebliche Weiterbildungsmaßnahmen eingeleitet werden.
    Doch welche sollen das im Taxigewerbe sein; welche wären es im Gastgewerbe ? Die Regelung passt zu Großbetrieben, wo sowieso Umstellung auf weitgehende Digitalisierung oder eine Änderung der Produktpalette aus Umweltschutzgründen ansteht und die pandemiebedingte Ruhezeit genutzt werden kann. An der Realität kleinteiliger Dienstleistungsbetriebe geht das jedoch vorbei. Bereits vor Corona arbeiteten viele Beschäftigte prekär, MinijoberInnen wurden bereits entlassen, ohne einen Anspruch auf Kurzarbeitergeld zu haben.

    Dazu kommt, dass die Lockerung der Insolvenzregeln demnächst fällt:

    www.unternehmensstrafrecht.de/insolvenzverschleppung-und-besonderheiten-in-corona-zeiten/

    Es droht also eine Pleite- und Entlassungswelle in zahlreichen Kleinbetrieben im Dienstleistungsgewerbe. Das Taxigewerbe könnte dabei als „Spitze des Eisbergs“ oder zumindest als ein dringliches Beispiel betrachtet werden, da die Gewinnmargen bei legalem Wirtschaften hier nur gering sind, aufgrund des ruinösen Preiskampfes durch UBER und andere internetvermittelte Fahrdienste.

    Ich möchte anregen, dass sich die Partei Die Linke dieser Problematik annimmt. Als „Gegenmittel“ würde ich u.a. ein staatlich garantiertes Mindestkurzarbeitergeld incl. Sozialversicherung gut finden; mindestens bis zum Ende der Pandemie (also, solange das Infektionsschutzgesetz angewendet wird).

    Über eine Behandlung dieses Themas im Rahmen von Reden und Debatten zum diesjährigen 1. Mai würde ich mich sehr freuen.

    mit solidarischen Grüßen, Andreas K.

    #Taxi #Berlin #Arbeit #Entlassungen #Gewerkschaft

  • ver.di – Taxibetriebe befürchten Entlassungswelle ab Juli
    https://bb.verdi.de/presse/pressemitteilungen/++co++caba006a-a280-11eb-a0f5-001a4a160100

    21.04.2021 - Weil die Kurzarbeitergeldregelung ab Juli das Taxigewerbe erheblich zusätzlich belasten wird, befürchtet ver.di eine Entlassungswelle in der Branche. Die ersten Berliner Taxifahrer*innen sind schon mündlich gekündigt.

    Die Bundesagentur für Arbeit wird die Erstattung der Sozialversicherungsbeiträge auf das Kurzarbeitergeld zum 1. Juli ändern. Dann bekommen nur noch die Betriebe, die betriebliche Weiterbildungsmaßnahmen eingeleitet haben, 100 Prozent der Beiträge erstattet. Allen anderen anspruchsberechtigten Betrieben werden nur noch 50 Prozent der Sozialversicherungsbeiträge erstattet.

    Für viele Berliner Taxibetriebe und ihre Beschäftigten wird dies vermutlich das endgültige Aus bedeuten. Denn: „Taxibetriebe können keine betrieblichen Weiterbildungsmaßnahmen anbieten. Was soll das sein?“, sagt Andreas Komrowski, ver.di-Vertrauensmann und Mitglied der AG Taxi in ver.di. „Die entstehenden Zusatzkosten für Sozialversicherungsbeiträge summieren sich schnell auf viele hundert oder sogar tausende Euro pro Monat, die die kleinen Taxibetriebe stemmen müssen. Das wird nicht funktionieren. Es gibt bereits die ersten mündlichen Kündigungen.“

    Es droht eine Pleite- und Entlassungswelle in zahlreichen Kleinbetrieben im Dienstleistungsgewerbe. Das Taxigewerbe könnte dabei die Spitze des Eisberges sein. Denn aufgrund des ruinösen Preiskampfes durch UBER und andere internetvermittelte Fahrdienste sind die Gewinnmargen hier bei legalem Wirtschaften nur gering. „Eine Folge könnte sein, dass Billig-Anbieter wie Uber den Berliner Taximarkt übernehmen. Das kann keiner wollen“, sagt ver.di-Vertrauensmann Andreas Komrowski.

    Ver.di fordert daher vom Senat, über Ausnahmen von der 50 %-Regelung für Kleinstbetriebe und zusätzliche Hilfen aus dem Landeshaushalt nachzudenken. „Es geht jetzt darum, den Zeitraum bis zur Normalisierung des öffentlichen Lebens zu überbrücken und den Betrieben und Beschäftigten bis dahin unter die Arme zu greifen“, sagt Frank Wolf, Landesbezirksleiter von ver.di Berlin-Brandenburg. „Es macht wenig Sinn, diese Betriebe wenige Monate vor einer möglichen Rückkehr Richtung Normalität mit dem Problem alleine zu lassen.“

    Für Rückfragen Andreas Komrowski, Tel.: 0177 212 96 20 (bitte erst ab 14:00 Uhr anrufen)

    #Taxi #Berlin #Gewerkschaft #Pressemitteilung #Arbeit #Entlassung

  • Kinos neu starten und das Colosseum retten – M – Menschen Machen Medien (ver.di)
    https://mmm.verdi.de/medienwirtschaft/kinos-neu-starten-und-das-colosseum-retten-67281

    3. JULI 2020 VON HELMA NEHRLICH - Der Neustart der Kinos unter Hygienevorgaben löst in der ersten Juliwoche vielerorts Freude aus – beim entwöhnten Publikum, bei Filmschaffenden, die endlich ihre neuen Streifen zeigen wollen, bei Verleihern und nicht zuletzt den Beschäftigten der Filmtheater. Am Berliner Traditionshaus UCI Kinowelt „Colosseum“ blieb die Wiedereröffnung wegen Insolvenz leider aus – nach fast 100 Jahren Betrieb. Stattdessen wurde diskutiert und demonstriert.

    Noch stehen Serviceinformationen auf der Webseite des „Colosseum“. Und an Corona als Totengräber glauben die 43 Beschäftigten nicht. Sie kamen am 2. Juli vor ihr geschlossenes Haus, verschenkten nachmittags symbolisch Kinokarten und echtes Popcorn, suchten das Gespräch mit Publikum, Bezirkspolitikern und Anwohnern im Prenzlauer Berg, wo das 1924 eröffnete Kino seit Generationen eine Institution ist. Filmlegende Artur Brauner kaufte es Anfang der 1990er Jahre, modernisierte und baute es aus. Das große Kino 1 mit 525 Sitzen und das Foyer stehen unter Denkmalschutz. Seit 1997 wurde das „Colosseum“ als Multiplex mit zehn Sälen und 2650 Plätzen unter der Geschäftsführung von Brauner-Sohn Sammy betrieben. 350 000 Besucher kamen 2019 ins Haus Schönhauser Allee/ Ecke Gleimstraße. Nicht nur zur Berlinale war es Festspielort, hier gab es auch Spatzen-Kino für Kita-Kinder, eine Türkische Filmwoche und Veranstaltungen wie Jugendweihen oder Firmenevents. Tempi passati?

    Hilfen nicht beansprucht

    „Wir wollen lieber heute als morgen wieder öffnen“, sagt Betriebsratsvorsitzender Martin Rathke. Doch so schnell wird das wohl nicht gehen. Als die Interessenvertretung mit dem Chef der Betreiberfirma Sammy Brauner zum Shutdown eine Betriebsvereinbarung zur Kurzarbeit unterzeichnete, wies noch nichts auf ein nahes Ende hin. Das deutete sich erst an, als Ende Mai ein vorläufiger Insolvenzverwalter von Zahlungsunfähigkeit schrieb. Seither hat die Belegschaft kein Geld mehr gesehen. Sammy Brauner stellte die Beschäftigten ab 10. Juni frei, sprach aber erst am 25. Juni mit dem Betriebsrat. Das Kino sei wegen sinkender Besucherzahlen und unter Corona-Bedingungen nicht mehr wirtschaftlich zu betreiben. Die Erbengemeinschaft des im Vorjahr 100-jährig verstorbenen Filmmoguls Atze Brauner sehe die Lage aussichtslos, erklärte Brauner jr. mittlerweile auch der Presse. „Nichts davon wurde mit Zahlen unterfüttert“, kritisiert der Kino-Betriebsratsvorsitzende. Die Beschäftigten bemängeln auch, dass Corona-Soforthilfen für das „Colosseum“ gar nicht in Anspruch genommen wurden. „Wir haben rechtzeitig alle Möglichkeiten aufgelistet. Als es vom Land Berlin einen speziellen Kulturfonds mit Hilfen für Unternehmen bis 50 Mitarbeiter gab, wurde nochmals nachgestoßen – nichts“, beklagt Rathke.

    Baupläne von unbekannt

    Dafür, dass die Pandemie als Grund nur vorgeschoben wird, spreche auch anderes. Hat sich doch herausgestellt, dass ein Hamburger Immobilienkonsortium bereits im Herbst 2019 einen Bauvorbeschied für einen Campus mit modernen Büroflächen auf dem Grundstück beantragt hat. Die Genehmigung unter Beachtung denkmalgerechter Ausführung wurde Ende November vom Stadtentwicklungsamt des Bezirks Pankow in Aussicht gestellt. Doch damit, so Sammy Brauner, habe er gar nichts zu tun. Die Erbengemeinschaft verfolge mit der Immobilie, wo zusätzlich auch Gewerbe angesiedelt ist, keine Pläne.

    läne schmiedet nun dagegen die Belegschaft. Und sie sucht Verbündete, um das Aus für den 1924 eröffneten Kinostandort zu verhindern und Arbeitsplätze zu erhalten. ver.di ist im Boot. „Das Colosseum gehört zum kulturellen Erbe der Hauptstadt, es braucht unbedingt eine Chance“, sagt ver.di-Gewerkschaftssekretär Jörg Reichel und setzt darauf, dass die zuständigen Bezirkspolitiker jetzt doch wach werden und die Brauner-Erben einlenken.

    Suche nach stimmigem Konzept

    „Wir sind bereit, das Kino zu übernehmen – ob als Genossenschaft oder kommunales Kino“, erklären die Beschäftigten. Dazu brauchen sie freilich ein stimmiges Konzept. Der Standort sei allein mit dem Kino sicher nicht zu halten. Eine breitere künstlerische Nutzung im Zusammenspiel mit Gewerbe scheint dagegen eine gangbare Lösung. Zusätzliche Büroflächen brauche hier jedenfalls niemand. Die Interessenvertretung führt derzeit Gespräche, lotet Möglichkeiten aus. „Das geht nur gemeinsam mit Anwohnern und Publikum, dazu brauchen wir politische Unterstützung und das wird nicht gegen die Eigentümer gelingen“, ist der Betriebsratschef überzeugt.

    Dem Ruf „Das Colosseum muss bleiben!“ und der Einladung zu einer gemeinsamen Demo durch den Kiez sind am ausgefallenen Kinoabend jedenfalls hunderte Sympathisanten gefolgt – „mehr als wir in unseren kühnsten Träumen erhofft hatten“, freut sich der Betriebsratsvorsitzende. Es gab Gespräche und Ansprachen von Kiezvertretern aus dem Gleimviertel-Verein, die Mut machten. Bundestagsabgeordnete von SPD und Linken sagten Unterstützung zu, Bezirksbürgermeister Sören Benn (Linke) wiederholte seine Vorstellung von einem „Haus der Kultur- und Kreativwirtschaft“ auf dem Areal, wozu unbedingt auch ein Kino gehören müsse. Die kampfesmutigen „Collosseum“-Beschäftigten zeigten sich angesichts der breiten Solidarität schlicht überwältigt. Das Eigentliche liegt freilich noch vor ihnen…

    Die Wiederaufnahmen des Kinobetriebes nach fast vier Monaten wurde auch andernorts skeptisch gesehen, etwa bei den hauptstädtischen Programmkinos. Abstandsregeln, ausgebaute Sitze, mangelnde Auslastung werden vielen Betreibern arg zu schaffen machen. Doch es gibt auch Lichtblicke und Ideen jenseits von Autokino. Die Deutsche Bahn startet am Berliner S-Bahnhof Charlottenburg ein Sommerkino für internationale Streifen im Original mit Untertiteln. Und das „Klick“ in der nahen Windtscheidstraße ist auch zurück! Zur Wiedereröffnung des ambitionierten Kiezkinos gibt es ein ganzes Wochenende der Offenen Tür. Mit Lars Eidinger als Filmpaten des Monats.

    #Berlin #Prenzlauer_Berg #Schönhauser_Allee #Arbeit #Kino #covid-19 #Insolvenz #Gewerkschaft

  • Anders als Scholz, Heil und co ist man weltweit daran interessiert ...
    https://diasp.eu/p/11538552

    Anders als Scholz, Heil und co ist man weltweit daran interessiert zu lernen und schaut neugierig auf das Experiment. #SPD und #Gewerkschaften haben sich auch viele Jahre gegen einen Mindestlohn gewehrt, weil sie um ihren Einfluss fürchten. Entsprechend mies ist er dann ausgefallen. #BGE https://www.businessinsider.com/germany-begins-universal-basic-income-trial-three-years-2020-8?r=DE

  • Uber drivers to launch legal bid to uncover app’s algorithm | Technology | The Guardian
    https://www.theguardian.com/technology/2020/jul/20/uber-drivers-to-launch-legal-bid-to-uncover-apps-algorithm

    Mon 20 Jul by Robert Booth Social affairs correspondent - Union wants ride-sharing firm to increase transparency and disclose how data is used

    Minicab drivers will launch a legal bid to uncover secret computer algorithms used by Uber to manage their work in a test case that could increase transparency for millions of gig economy workers across Europe.

    Two UK drivers are demanding to see the huge amounts of data the ride-sharing company collects on them and how this is used to exert management control, including through automated decision-making that invisibly shapes their jobs.

    The case is being brought on Monday by the UK-based App Drivers and Couriers Union in the district court in Amsterdam, where the international headquarters of the $56bn (£44.5bn) ride-hailing firm is located. The union said transparency was essential in checking if Uber was exercising discrimination or unequal treatment between drivers. It will also allow drivers to organise and build collective bargaining power over terms of work and pay in a way that is currently impossible.

    It came at the start of a significant week for Uber’s business model in the UK. On Tuesday, the company begins its supreme court challenge against landmark rulings that the former Uber drivers Yaseen Aslam and James Farrar, founders of the ADCU, should have been treated as workers rather than self-employed contractors and so should have benefited from the minimum wage and paid holidays.

    The number of adults working on online platforms such as Uber and Deliveroo at least once a week doubled between 2016 and 2019 to almost 10% of the adult population, according to a study for the Trades Union Congress.

    The boom in online shopping during the lockdown saw the parcel delivery company DPD create another 6,000 self-employed jobs, which rely on the use of handheld terminals that track time and motion.

    “This is about the distribution of power,” said Anton Ekker, the Amsterdam privacy lawyer leading the case. “It’s about Uber exerting control through data and automated decision-making and how it is blocking access to that.”

    He said: “The app decides millions of times a day who is going to get what ride: who gets the nice rides; who gets the short rides. But this is not just about Uber. The problem is everywhere. Algorithms and data give a lot of control but the people who are subject to it are often no longer aware of it.”

    The claim says Uber uses tags on drivers’ profiles, for example “inappropriate behaviour” or simply “police tag”. Reports relate to “navigation – late arrival / missed ETA” and “professionalism – cancelled on rider, inappropriate behaviour, attitude”. The drivers complain they were not being provided with this data or information on the underlying logic of how it was used. They want to how that processing affects them, including on their driver score.

    The union members Azeem Hanif and Alfie Wellcoat claim Uber has failed to fulfill its obligations in its response to their requests under general data protection regulations (GDPR). They want to see their detailed driver profiles, comments about them made by Uber staff and how more than two dozen categories of data gathered about them are processed, legal papers show.

    “Uber collects large amounts of data that provide a very penetrating picture of, among other things, the use of the Uber driver app, the location and driving behaviour of the driver, communication with customers and the Uber support department,” the claim states.

    It argues that under GDPR regulations, which are similar in the UK and the Netherlands, app workers have the right to access “profiling” data, which includes evaluations of a person’s reliability, behaviour, location or movements.

    A spokesperson for Uber said: “Our privacy team works hard to provide any requested personal data that individuals are entitled to. We will give explanations when we cannot provide certain data, such as when it doesn’t exist or disclosing it would infringe on the rights of another person under GDPR. Under the law, individuals have the right to escalate their concerns by contacting Uber’s data protection officer or their national data protection authority for additional review.”

    #Uber #Gewerkschaft #Großbritannien #informationelle_Selbstbestimmung #Arneitnehmerrechte

  • Uber lays off 6,700 white-collar workers as it continues restructuring - World Socialist Web Site
    https://www.wsws.org/en/articles/2020/05/23/uber-m23.html

    Arbeitsplatzsicherheit bei Uber? Kann man einfach vergessen. Nur wer die Entwicklung hin zur Dikatatur privater Megakonzerne unterstützt, weil er daran vierdient, darf deren „Mobilitätsangebote“ nutzen. Alle anderen sollten verstehen, dass auch sie den Preis für den brutalen Abbau sozialer Errungeschaften durch Uber & Co. bezahlen werden, sollte der Kampf gegen diese neue Form des Imperialismus scheitern.

    Jeder Bürgermeiter, jeder Stadtverordnete und jeder Gemeindevertreter sollte sich überlegen, was er dem Begehren der Gesellschaftszerstörer entgegensetzen kann. Da geht noch was.

    Das gilt für auch potentielle Kunden der „neuen Mobilitätsangebote“. Es geht nicht nur um Uber. Sixt, FreeNow, Daimler und VW sind auch nicht viel besser. Nur staatliche und kommunale Angebote unter demokratischer Kontrolle taugen für den lokalen und Regionalverkehr.

    23 May 2020 - Uber has carried out the layoff of 6,700 full time employees; 3,000 on May 18 and another 3,700 on May 6, and the shutdown of 45 offices. This action comes in response to an 80 percent drop in rides due to the outbreak of COVID-19, leading to a drastic drop in the company’s share values. Since it announced the layoffs, Uber’s stock has sharply risen. On the May 18 announcement shares rose 3.8 percent.

    CEO Dara Khosrowshahi (net worth of at least $200 million) took the cynical step of renouncing his salary for 2020 in supposed solidarity with the workers he fired. Khosrowshahi was previously the CEO of Expedia Group, a member of the board of directors of BET.com, Hotels.com, and served on the board of the New York Times. He was tasked with the job of “cleaning up” Uber’s public image after co-founder and former CEO Travis Kalanick stepped down after being caught on video insulting an Uber driver. Kalanick, seated as a passenger with two young women, responded to the driver’s concerns on fare cuts by responding “Some people don’t like to take responsibility for their own actions.”

    The firings account for a 25 percent reduction of full-time employees for Uber and the company says more firings will follow. The cuts in jobs and closure of offices is a result of the company’s decision to shut down its program Incubator, envisioned as a means to utilize the mental labor of employees and independent startups to develop products and services on top of Uber’s platform. Uber has also discontinued and is looking for alternatives for its program Uber Works, which sought to pair gig workers with small businesses in need of temporary labor.

    The layoffs are expected to save the company over $1 billion per year. Uber is seeking to utilize these savings to expand its food delivery business; the company is currently in talks to buy its rival Grubhub.

    Alongside Uber, the rideshare company Lyft announced layoffs of over 1,000 employees, and Uber’s Middle Eastern subsidiary Careem has slashed headcount by over 30 percent and suspended its bus transport app.

    The job cuts are among Uber’s white-collar labor force such as customer service representatives and recruitment agents, to whom the company will be providing severance pay. The layoffs mark a continuation of Uber’s attacks on its entire workforce. The brunt of this attack has been shouldered by Uber drivers, a 3 million-strong force globally at the beginning of 2020, who are not classified as employees but as “independent contractors.” This designation allows the multi-billion dollar company to evade providing the bulk of its workforce with benefits and securities such as health insurance. These workers collectively made 6.9 billion trips for Uber in 2019, creating over $14 billion in revenue for the company.

    With the drastic decrease in rides and the high risk of COVID-19 infection, working for Uber is no longer a sustainable venture for the majority of drivers. Drivers are increasingly reliant on unemployment benefits, although many have been unable to collect jobless pay due to being classified as self employed.

    Michael O’Dell, a driver in Columbus Ohio told National Public Radio, “I have really cut my driving down, probably like 90 percent. If I do need available cash to pay a bill or two or even buy food, I’ll go out and drive for a little bit. But I definitely don’t put the time into it like I normally did, because I’m not going to get good rides." As for unemployment, “I’ve been applying every week, every single week I get denied regular unemployment."

    According to a 1,000 person survey of California Uber and Lyft drivers commissioned by the Service Employees International Union (SEIU), two-thirds of respondents said they may not be able to pay their May rent or mortgage and nearly half will need food assistance this month.

    Under these conditions, 100 workers staged a caravan protest outside Uber’s headquarters in San Francisco on May 11. The protest was organized by We Drive Progress, a group under the arm of the SEIU. On the part of the union, which is notorious for maintaining substandard pay for service workers while pocketing their dues payments, the action amounted to merely a token protest designed to release workers’ anger. The SEIU action was directed toward appealing to the conscience of Uber executives. It asked the company to comply with gig worker protections law AB 5, pay into the California unemployment insurance fund and drop the ballot initiative that Uber along with Lyft and DoorDash aims to use to keep gig workers classified as independent contractors. Meanwhile, Uber has indicated that it will further escalate layoffs and restructuring.

    The SEIU, in spite of having 1.9 million members, primarily in healthcare, has not organized a single mass strike despite the fact the hundreds of thousands of nurses and other essential workers are being exposed to COVID-19 due to a lack of adequate personal protective equipment. Recently in Illinois, the union forced 10,000 nursing home workers to remain on the job with poverty wages and no serious protections against COVID-19. On top of this, millions of dollars of dues collected by the union goes towards funding Democratic Party politicians. In 2016, it gave over $17 million worth of workers’ dues to the Super PAC United We Can, which then spent over a million dollars to support the election of war hawk and corporate stooge Hillary Clinton.

    Uber workers are determined to resist the ongoing decimation of their jobs and income. They will not find leadership in the pro corporate unions. The Socialist Equality Party and the World Socialist Web Site call for the building of factory and workplace committees to mobilize the independent strength of workers in a fight to defend jobs and basic workplace protections.

    #Uber #Entlassungen #Krise #Gewerkschaft #Arbeit

  • ver.di – Vertrauensleute-Netzwerker
    https://bb.verdi.de/frauen-und-gruppen/vertrauensleute-netzwerker

    Vertrauensleute sind das wichtigste Bindeglied zwischen ver.di und den ver.di-Mitgliedern in den Betrieben. Sie sind nicht an das Betriebsverfassungsgesetz gebunden. Das macht sie freier in der Wahrnehmung der Mitgliederinteressen im Betrieb und in ihrer Handlungsfähigkeit.

    Vertrauensleute informieren und beraten die Mitglieder über ihre Rechte aus Betriebsvereinbarungen, zu Fragen der Arbeitssicherheit und zum Gesundheitsschutz. Sie diskutieren mit den Mitgliedern Tarifforderungen, erläutern die Politik der ver.di und beteiligen sich an der Auswahl und Aufstellung der Betriebsratskandidat/innen der ver.di.

    Einen Eindruck von unserer ver.di-Vertrauensleutekonferenz in Berlin und Brandenburg vom 5. Mai 2018 erhaltet Ihr im folgenden Video:

    https://www.youtube.com/watch?v=KOPpqC88_Bw

    #Berlin #Gewerkschaft

  • ver.di – Privater Fahrdienst des Dt. Bundestages, Aufnahme von Haustarifverhandlungen
    https://bb.verdi.de/presse/pressemitteilungen/++co++d3d51d1e-8adf-11e6-bbd3-525400b665de

    05.10.2016 - Privater Fahrdienst des Deutschen Bundestags:
    Aufnahme von Haustarifverhandlungen mit der Firma RocVin Dienste GmbH

    Erstmals wird ver.di für die Beschäftigten der Firma RocVin Dienste GmbH, dem privaten Fahrdienst des Deutschen Bundestages, Haustarifverträge verhandeln. Das Unternehmen hat dazu Bereitschaft bekundet. Verhandlungen sind für den 27. und 28. Oktober 2016 geplant. Auch die bezahlte Freistellung von der Arbeit der ver.di-Tarifkommissionsmitglieder, die die entsprechenden Tarifverträge erarbeitet haben, ist gewährleistet.

    Erstmals sollen Entgelte für das fahrende Personal von weit über dem zurzeit geltenden gesetzlichen Mindestlohn in Höhe von € 8,50 brutto vereinbart werden. Der Einstiegslohn für Berufsanfänger soll hier bei knapp € 14,00 die Stunde liegen und für Altbeschäftigte über € 20,00 pro Stunde, zuzüglich Zuschläge und Prämien. Aber nicht nur für das fahrende Personal sollen die Tarifverträge gelten, sondern auch für die im Innendienst beschäftigten Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer. So können z.B. Hilfsmitarbeiter- und Mitarbeiterinnen ein monatliches Anfangsgehalt in Höhe von mindestens € 1.850,00 Brutto und bis zu € 2.266,00 bekommen. Auch hier liegt der Stundenlohn weit über den zurzeit geltenden gesetzlichen Mindestlohn in Höhe von € 8,50 brutto.

    Kaufmännische Auszubildende sollen ebenfalls in den Geltungsbereich der Tarifverträge aufgenommen werden. Sie sollen eine Ausbildungsvergütung erhalten, die dem Berliner Durchschnitt entspricht.

    RocVin ist ein Limousinenservice mit Sitz in Berlin, der seit über 20 Jahren Fahrdienstleistungen übernimmt, u.a. Behördenfahrdienstleistungen für den Deutschen Bundestag, Shuttlefahrten für das Bundespräsidialamt, das Kanzleramt, Bundesministerien und weitere Ämter, Rollfeldabholung auf Flughäfen und Eventaufträge. Das Unternehmen beschäftigt ca. 160 Mitarbeiter/innen.

    Für Rückfragen:
    Susanne Meinke, ver.di-Gewerkschaftssekretärin, Fachgruppen Häfen, Schifffahrt, privater Straßenpersonenverkehr,

    #Gewerkschaft #Mietwagen #Tarifverhandlungen

  • ver.di – RocVin Dienste GmbH - Protest gegen Kündigung der Fahrer
    https://bb.verdi.de/presse/pressemitteilungen/++co++35507f2a-dca2-11e6-bb09-52540077a3af

    Grundsätzlich ist nichts gegen die Übernahme einer Aufgabe durch öffentliche Betriebe zu sagen, aber was ist wirklich aus den Kolleginnen und Kollegen geworden? Der Bundeswehrfuhrpark ist ein Privatunternehmen im Besitz des Bundes und damit prinzipiell nicht besser und fürsorglicher seinen Beschäftigeten gegenüber als jedes andere Privatunternehmen.

    17.01.2017 - Mandatsfahrten für den Deutschen Bundestag: Protest gegen Kündigung der Fahrer

    Die Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft (ver.di) ruft am 18. Januar 2017 von 10:00 Uhr bis 11:00 Uhr vor dem Reichstag Nord, Paul-Löbe-Allee/Ecke Konrad-Adenauer-Straße zu einer Aktion der Fahrerinnen und Fahrer des Bundestags auf. Seit fast 20 Jahren ist die Firma RocVin Dienste GmbH mit den Mandatsfahrten für den Deutschen Bundestag betraut, jetzt droht den 200 Beschäftigten die Entlassung, weil der Ältestenrat beschlossen hat, den Fahrauftrag für die Mandatsfahrten im Zuge der Direktvergabe an die Bundeswehr zu vergeben.

    Daher haben die RocVin-Beschäftigten am 27. Dezember 2016 ihre Kündigung zum 30. Juni 2017 erhalten. Der Fahrauftrag selbst wird aber durch die Bundeswehr erst ab 01. August 2017 durchgeführt. Das bedeutet wiederum, dass alle betroffenen Beschäftigten erst einmal zumindest für einen Monat arbeitslos werden, vorausgesetzt, dass sie ab August von der Bundeswehr erneut beschäftigt werden.

    Die derzeitig Beschäftigten der Firma RocVin Dienste müssen sich bei der Bundeswehr neu bewerben und erhalten würden dann, bei erfolgreichem Auswahlverfahren, einen befristeten Einjahresvertrag mit einer sechsmonatigen Probezeit erhalten.

    Der Betriebsrat der RocVin Dienste sollte in die Verhandlungen bei der Vergabe des Auftrages an die Bundeswehr einbezogen werden, was jedoch nicht erfolgt ist.

    Am morgigen Mittwoch werden die Demonstrierenden dem Präsidenten des Deutschen Bundestages, Prof. Dr. Norbert Lammert (CDU), symbolisch über 200 Kündigungen überreichen, da er als Vorsitzender des Ältestenrates die öffentliche Ausschreibung des Auftrages der Mandatsfahrten für den Dt. Bundestag nicht zugelassen hat.

    Für Rückfragen: Susanne Meinke, zuständige ver.di-Gewerkschaftssekretärin, Tel. 030 / 8866-5530, mobil: 0170 / 57 48 544.

    #Mietwagen #Bundestag #Gewerkschaft

  • Wir bewegen was 02 2018 VERKEHRS REPORT - Nicht nur die Rosinen picken
    https://verkehr.verdi.de/++file++5b4c75f456c12f583bd82daf/download/Verkehrsreport_0218.pdf

    Klingt doch gut: Nutzer geben per Smartphone-App Start und Ziel ein, ein Algorithmus schickt ihnen ein Shuttle zur nächstgelegen virtuellen Haltestelle. Das Fahrzeug teilt man dann mit anderen Passagieren, die in die gleiche Richtung wollen. So versprechen es On-Demand-Mobilitätsangebote wie „Moia“ von Volkswagen, „Clevershuttle“ mit der Deutschen Bahn, oder der von den Berliner Verkehrsbetrieben mit Partnern wie Daimler geplante „Berlkönig“. Sie sollen das Leben „in urbanen Räumen lebenswerter, sauberer und sicherer machen“. Ride-Sharing-Dienste, wie diese Angebote auch genannt werden, haben etliches gemeinsam: Ihr Geschäftsmodell ist bei Uber Pool abgeguckt, auch wenn, im Unterschied dazu, professionelle Fahrer am Steuer sitzen. Und ob sie sechs oder acht Plätze bieten, auf e-Mobilität oder gar noch Dieselfahrzeuge setzen: sie alle wollen „auf der letzten Meile“, in Großstadt-Zentren und zu Hauptverkehrszeiten unterwegs sein und machen öffentlichem Nahverkehr wie auch der Taxi-Branche Konkurrenz. Experimente ok., doch auch solchen Angeboten müssen Rahmen gesetzt werden, sagt ver.di: So sollte gesichert sein, dass die Kommunen die Entscheidung über die Zulassung alternativer Bedienformen behalten. Sie sollten in die jeweiligen Verkehrskonzepte eingebunden werden, wo große Fahrzeuge wie Busse und Bahnen im Auslastungsinteresse Vorrang haben. Über Konzessionen wäre auch bei solchen neuen Plattformen eine Beförderungs-, Tarif- und Bedienpflicht zu sichern. Und schließlich: On-Demand-Angebote im ÖPNV dürfen nicht zu prekären und tariflosen Arbeitsverhältnissen führen. - NEH

    #Taxi #Gewerkschaft #Clever-Shuttle

  • ver.di Publik 08/2009: Das Gesetz der Straße
    https://publik.verdi.de/2007/ausgabe_08/gesellschaft/reportage/seite_12_13/A0

    Zwar sind die Yellow Cabs, die New Yorker Taxis, ein Wahrzeichen der Stadt, aber als Fahrer kann man von seinem Gehalt kaum leben. Das will die New York Taxi Workers Alliance, eine junge, kleine Gewerkschaft, nun ändern

    Von Eva C. Schweitzer (Text) und Andrea Artz (Fotos)

    „Sie wollen uns Big-Brother-Technologie aufzwingen, obwohl hunderte von Taxifahrern, die seit zwanzig, dreißig Jahren in New York arbeiten, dagegen demonstriert haben!“ ruft Bhairavi Desai den unwilligen Taxi Commissioners zu. „Aber ohne die Taxifahrer gäbe es gar keine Taxi-Industrie! Sie müssen uns zuhören!“ Desai, eine zierliche dunkelhaarige Frau in einem blaugrünen seidenen Kleid steht im Sitzungssaal der Taxi and Limousine Commission in Manhattan, der städtischen Behörde, die die Taxis reguliert. Die 32-jährige Inderin, deren Mutter als Gewerkschafterin aktiv ist und deren Vater Rechtsanwalt war, ist die Direktorin der New York Taxi Workers Alliance, der gewerkschaftlichen Vertretung der New Yorker Taxifahrer.

    Die Taxi Workers Alliance kämpft in diesen Tagen gegen das Global Positioning System, das GPS. Das ist ein Monitor, auf dem der Passagier einen digitalen Stadtplan sowie Werbung sieht, ein Gerät, das Kreditkarten liest, außerdem werden alle Fahrten aufgezeichnet und gespeichert. Das GPS kostet über 7000 Dollar und soll, so will es die New Yorker Stadtverwaltung, ab Oktober in alle Taxis, die Yellow Cabs, eingebaut werden. Aber die meisten Taxifahrer finden das unnütz, teuer - und gefährlich. Deshalb sind die Vertreter der Taxi Workers Alliance hier. Sie werden von ihrem Dachverband Central Labor Council unterstützt, der 400 Gewerkschaften in New York vertritt. Dessen Direktor Ed Ott meint: „Das GPS ist eine Lohnkürzung durch die Hintertür.“

    Die Yellow Cabs sind ein Wahrzeichen von New York, in Filmen wie Taxi Driver oder Night on Earth wurden sie gefeiert. Und die Menschen hinter dem Steuer sind Immigranten aus hundert Ländern, zumeist aus Indien, Pakistan, Sri Lanka, Haiti, Senegal, Bangladesh, Marokko oder Tunesien. Sie müssen in einer der teuersten Städte der Welt überleben, und oft noch die Familien in ihren Herkunftsländern ernähren. Ein Gutteil sind Moslems, die nach dem 11. September 2001 Anfeindungen ausgesetzt waren. „Nach dem Anschlag auf das World Trade Center, als die Downtown gesperrt war, gingen die Aufträge um mehr als die Hälfte zurück“, sagt Desai. „Aber die Taxifahrer waren die einzigen, die keine finanzielle Unterstützung von der Stadt bekommen haben.“


    Javaid Tariq, Mitbegründer der Alliance, vor seinem Taxi
    Protest gegen einen überteuerten Monitor

    Vor dem Haus der Taxi Commission, auf der Rector Street, warten schon TV-Teams und Presse, eingeladen von der Taxi Workers Alliance. Vor den Mikrofonen steht Bill Lindauer, ein 63-jähriger blonder Fahrer aus Astoria, Queens, einer der wenigen weißen Fahrer der Stadt. „Wir haben Stadtpläne, wir hören Verkehrsfunk, und einen Kreditkartenleser gibt es für sechzig Dollar“, sagt Lindauer, hörbar aufgebracht. „Das GPS ist wieder so ein teurer Unfug, den sich die Taxi Commission ausgedacht hat. Die hatten auch schon die Idee, Prominente auf Band aufzunehmen, die Fahrgäste ermahnen sollten, sich anzuschnallen und ihre Sachen nicht zu vergessen. Das hat die bloß genervt.“ Zwar sind auf dem Papier die Taxiflottenbesitzer verpflichtet, das GPS zu bezahlen. „Aber die finden immer Mittel und Wege, das auf die Fahrer abzuwälzen“, sagt Lin-dauer. Notfalls werde man eben streiken. „Die Kollegen aus Philadelphia, denen das auch aufgedrückt wurde, überlegen sich das ebenfalls.“


    Biju Mathew, Alliance-Gründer und Dozent für Wirtschaft

    „Ich glaube, ich gehe nach Ghana zurück“, stöhnt Thomas und lässt sich auf das Sofa im Büro der Taxi Workers Alliance fallen. Der kleine Raum liegt in einem Bürohaus an der East 28th Street, zwischen dem Empire State Building und dem Stadtteil Little India, Straßenzügen, in denen Chicken Curry aus den Imbissen dampft. Der Raum ist vollgestellt mit vier Schreibtischen, auf denen sich Papier türmt, einem Kopierer, ein paar Stahlschränken, Flugblätter liegen aus. An der Wand hängen ein paar Zeitungsartikel über die Erfolge der Alliance. „Von meiner Rente kann ich mir ‘ne Pizza kaufen“, fährt der Taxifahrer fort. „In Amerika muss du jung sein und arbeiten, sonst überlebst du nicht.“

    Ein Taxifahrer auf der Suche nach Rechtsbeistand

    Thomas braucht die Rechtshilfe der Alliance. Er hat schon vier Punkte wegen kleinerer Verkehrsverstöße, nun hat ihm die Polizei noch zwei Punkte aufgebrummt, wegen einer gelben Ampel. Und bei sechs Punkten wird die Hack License, die Fahrerlizenz, einen Monat gesperrt. Er wollte eigentlich mit Bhairavi Desai sprechen, aber sie bringt gerade einen kranken Kollegen in die Notaufnahme. So kümmert sich Javaid Tariq um ihn. „Beruhige dich“, sagt Tariq, ein Taxifahrer, der aus Pakistan kommt. Der frühere Reggae-Musiker wirkt mit seinen langen grauen Haaren ein wenig wie ein Hippie. „Wir legen Widerspruch ein, das schiebt die Sperre auf.“ Bill Lindauer fügt hinzu: „Dafür ist unser Rechtsschutz ja da, dass du nicht den ganzen Tag vor Gericht verlierst.“


    Bill Lindauer, einer der wenigen weißen Fahrer, protestiert gegen das GPS

    Javaid Tariq, Bhairavi Desai und Biju Mathew aus dem indischen Hyderabad haben 1996 die Taxi Workers Alliance gegründet, Lindauer, der in der Bronx geboren ist, kam ein wenig später dazu. Heute hat die Alliance 7000 Mitglieder unter den insgesamt 43000 New Yorker Taxifahrern. Ihr wichtigstes Ziel ist, Sozialleistungen für Fahrer durchzusetzen, die jenen für Angestellte gleichkommen. Denn rechtlich sind Taxifahrer selbstständig, tatsächlich aber sind sie von den Flottenbetreibern, den Garagenbesitzern und den Brokern abhängig. „Um ein Taxi betreiben zu dürfen, braucht man ein Medaillon“, erklärt Tariq. Das muss gekauft werden, von der Stadt oder von einem Medaillonbesitzer.

    Die Fahrer müssen ihr Taxi zumeist teuer leasen

    13000 gelbe Medaillon-Taxis gibt es in New York, und die Medaillons kosten inzwischen einige hunderttausend Dollar, dazu kommen die eigentlichen Kosten für das Auto. Das ist für Immigranten oft zu teuer. Und so befinden sich die Medaillons mittlerweile in der Hand von Flottenbesitzern oder Brokern, die Medaillon-Taxis vermakeln, häufig im Auftrag selbstständiger Fahrer, die sich zur Ruhe gesetzt haben.

    Die Fahrer müssen das Medaillon-Taxi für 100 bis 130 Dollar am Tag leasen; und dazu noch das Benzin bezahlen - 15 bis 20 Dollar am Tag. Eine Fahrt kostet den Kunden 2,50 Dollar, plus 40 Cents pro 400 Meter, 40 Cents für zwei Minuten Warten und 50 Cents Nachtzuschlag. Eine Durchschnittsfuhre kommt so auf sechs bis acht Dollar, plus ein Dollar Trinkgeld. Um 60 Dollar in einer Zwölf-Stunden-Schicht zu verdienen - was dem Durchschnitt entspricht -, braucht der Taxifahrer also 20 bis 25 Fahrgäste. Damit bringt es ein Taxifahrer nicht einmal auf den offiziellen New Yorker Mindestlohn, der bei 7,15 Dollar pro Stunde liegt. „Das heißt, wenn wir im Stau stecken bleiben oder in die Bronx müssen, wo wir keine Fahrt zurück bekommen, müssen wir noch Geld mitbringen“, sagt Lindauer.


    Der Jamaicaner Beresford spricht für die Rechte der Fahrer

    Die Medaillons wurden 1937 von Bürgermeister Fiorello La Guardia eingeführt, um die Kontrolle der Mafia über das Taxigewerbe zu brechen. Doch ganz ist das Gewerbe den Stallgeruch der Mafia nie losgeworden. 1971 schuf die Stadt die Taxi and Limousine Commission (TLC), und die erlaubte das Leasing auf Tages- oder Wochenbasis. Die Commissioners kümmerten sich vor allem um ihr eigenes Fortkommen, und da war die Nähe zu den Taxibesitzern dienlicher als die zu den Fahrern. So gab die Stadt einmal hundert Medaillons für „experimentelle Dieseltaxis“ aus, die für 80000 Dollar verkauft werden sollten. TLC-Chef Jay Turoff, ein Günstling von Bürgermeister Ed Koch, verschenkte die Medaillons an einen befreundeten Flottenbesitzer, zudem schanzte er der Firma eines Bekannten, an der er selber Anteile hielt, einen Vertrag für Taximeter zu - bis er wegen Betrugs verurteilt wurde.

    „Solchen Filz gibt es noch heute“, sagt Biju Mathew, Mitbegründer der Taxi Workers Alliance und Dozent für Wirtschaft. So ist Ronald Sherman der Präsident des Metropolitan Taxi Board of Trade, die Vertretung der Taxibesitzer. Er besitzt mit der Midtown Operating Corporation auch eine der größten Flotten. Seine Firma Creative Mobile Technologies ist eine von vier Herstellern, die das teure GPS verkaufen dürfen. „Deshalb gibt es von den Taxibesitzern auch keinen Widerstand dagegen.“

    Oft wird der Fahrer nur als Teil des Taxis gesehen

    Auf Schicht mit Gewerkschafter Javaid Tariq. „Halten Sie an der Ecke“, sagt sein Fahrgast, ein junger Puerto-Ricaner, ungeduldig und reißt dabei die Tür auf. „Nein! Ich hab doch gesagt, an dieser Ecke!“ Dann steigen seine Frau und fünf Kinder ins Taxi, die Kinder fangen sofort an zu streiten. „Ich will ans Fenster“, brüllt eines. „Nein, ich!“ "33rd Street, Second Avenue", sagt der Mann barsch. „Wollen Sie in das Kino an der Second Avenue?“ fragt Tariq höflich zurück. „Einfach in die 33rd Street, Second Avenue“, knurrt der Puerto-Ricaner. Tariq, der vom Süden kommt, will über die breite 34th Street fahren - knapp davor befiehlt der Mann: „Fahren Sie 32nd Street.“ Das kürzt hundert Meter ab und spart ungefähr 20 Cent.


    Bhairavi Desai, Gründerin und Direktorin der Taxi Workers Alliance

    „Das ist noch gar nichts“, sagt Tariq, als die Familie ausgestiegen ist. „Spät nachts die Betrunkenen, die sehen einen überhaupt nicht als Menschen. Nur als Teil des Taxis.“ Die nächsten Fahrgäste sind netter: Ein älteres Ehepaar, das in die First Avenue will. Sie geben drei Dollar Trinkgeld. Auf Höhe der Queensboro Bridge steigt eine Engländerin zu. „Samstagnacht ist eine gute Zeit, vor allem, wenn es nieselt, so wie heute“, meint Tariq. Er hat den Wagen, einen achtsitzigen Toyota, gegen acht Uhr aus der Garage in Astoria geholt. Nun ist es zehn Uhr abends, aber der Verkehr ist immer noch mörderisch. Radler fahren ohne Licht, und Horden von Touristen aus New Jersey kreuzen die Straßen.

    Die Taxifahrer müssen höllisch aufpassen, denn Strafzettel zahlen sie selber. „Und wer jeden Tag zwölf Stunden fährt, bekommt leicht mal ein Ticket“, meint Tariq. „Die Polizei kann uns nicht leiden. Ich war mal dabei, wie Taxis nachts um drei vor einem Nachtclub an der Eleventh Avenue gewartet haben, ganz im Westen, wo um die Zeit nichts los ist. Die kriegten Tickets, weil sie kurz in zweiter Reihe gestanden sind.“

    New Yorks Bürgermeister Rudy Giuliani hatte 1998 den Strafkatalog noch verschärft. So war ein Ticket angedroht, wenn ein Fahrgast ein Kaugummipapier auf dem Sitz liegen lässt oder an einer roten Ampel aus dem Auto springt. Der Kampf dagegen war der erste große Auftritt der Taxi Workers Alliance. Die Gewerkschaft, die damals erst 500 Mitglieder hatte, organisierte eine Rebellion gegen Giuliani, die im Mai 1998 in einem eintägigen Streik gipfelte. Die Flottenbesitzer konterten, indem sie eine eigene „Gewerkschaft“ aufmachten, die United Yellow Cab Association, deren Mitglieder Sikhs mit eigenen Taxis waren. Auch Giuliani versuchte mit Hilfe eines politischen Freundes, dem ein Limousinenservice gehörte, den Streik zu brechen. Aber als die Emotionen hoch kochten und die Polizei mit Panzerfahrzeugen die Brücken von Brooklyn und Queens nach Manhattan blockierten, streikten auch die Sikhs mit.


    Auf dem Weg zur Presse: Gewerkschafter nach der Sitzung der Taxi and Limousine Commission

    Trotzdem: Giuliani setzte seinen Strafkatalog durch. „Aber die Alliance konnte dadurch viele neue Mitglieder werben“, sagt Tariq. 2004 hatte die Alliance ihren ersten großen Erfolg: Sie handelte mit Bürgermeister Michael Bloomberg aus, dass das Gros einer Fahrpreiserhöhung an die Fahrer ging. „Wir wollen einen Lohn durchsetzen, von dem man auch wirklich leben kann“, meint Tariq. Rund zwanzig Dollar mehr verdienen sie nun am Tag. Aber der Kampf hört nicht auf. Denn gierige Flottenbesitzer, steigende Kosten und das GPS fressen das Erreichte wieder auf.
    Nächstes Ziel: eine Krankenversicherung

    Heute hat die Taxi Workers Alliance Partner in 19 Städten, darunter Los Angeles, San Antonio und Philadelphia. Sie gehört auch der International Taxi Alliance an, einem weltweiten Verbund. Das nächste Ziel ist eine bezahlbare Krankenversicherung für alle Taxifahrer. „Wir reden gerade mit mehreren Kassen und prüfen deren Angebote“, sagt Tariq. „Fast alle Fahrer sind nicht versichert.“

    Kurz vor Mitternacht steigt ein schwules Paar bei Javaid Tariq ein, die beiden wollen in ein Theater an der West 42nd Street. Genau hier spielte vor 31 Jahren der Film Taxi Driver. Seitdem hat sich für die Taxifahrer schon viel verändert - und wenn es nach der Taxi Workers Alliance geht, war das erst der Anfang.

    Für Anfang September - nach Redaktionsschluss dieser Ausgabe - hatte die Taxi Workers Alliance Warnstreiks angekündigt. Damit protestiert sie gegen die Einführung von GPS.

    Wie mobilisiert die Taxi Workers Alliance?

    Mitgliederwerbung für die Taxi-Gewerkschaft New York ist nicht einfach: Die Taxifahrer der Stadt kommen aus mehr als hundert Ländern, sprechen viele Sprachen, sind de facto selbstständig und haben wenig Geld für Mitgliedsbeiträge. Die Gewerkschafter konzentrieren sich daher auf das so genannte Organizing, also Basisarbeit, nah an den Betroffenen. Diese Form von Mobilisierung kommt aus den USA und wird auch von ver.di, unter anderem im Hamburger Wachschutz und im Einzelhandel, angewendet.

    Der Durchbruch für die Taxi Workers Alliance war der Streik vom Mai 1998. Damals hatte die Alliance erst 500 Mitglieder, aber es gelang ihr, 24000 Fahrer zum Streiken zu bewegen. Mobilisiert wurde dort, wo sich Taxifahrer treffen: An den Flughäfen JFK und La Guardia, an der Taxisammelstelle. Dort verteilten Alliance-Aktivisten Flugblätter und sprachen Taxifahrer an. Über den Taxifunk, muttersprachliche FM-Sender wie das Bengalische Radio oder Vereine wie das „Forum of Indian Leftist“ und sogar ethnische Restaurants verbreitete sich die Kunde weiter. Der Streik brachte der Alliance Tausende neue Mitglieder.

    An den Flughäfen werben die Aktivisten von der Alliance noch heute, meist am Wochenende, denn dort sind viele Taxifahrer, die warten. Die Alliance macht aber auch Medienarbeit, spricht mit Stadtverordneten, die Gesetze beschließen, und macht ihre Stimme auf Sitzungen hörbar, die Taxifahrer betreffen. Finanzielle Unterstützung bekommt die Alliance auch aus gemeinnützigen Quellen; erst im Mai bekam sie 15000 Dollar von der Chase Foundation, der Stiftung eines Finanzdienstleisters. Wichtige Angebote für Mitglieder sind vor allem Rechtsschutz und Krankenversicherung.

    #Taxi #USA #New_York #Gewerkschaft

  • ver.di Bayern – Branchen-/Tarifpolitik - Straßenpersonenverkehr
    https://bayern.verdi.de/branchen-berufe/verkehr/busse-bahnen/++co++ed8a1a28-3218-11e5-bb4f-52540059119e

    Straßenpersonenverkehr/Bedarfs- und Sonderverkehre

    Hierrunter verbergen sich die Taxi- und Mietwagenverkehre, wie auch die Behindertenfahrten. So unerschiedlich diese beiden Bereiche des Straßenpersonenverkehrs auch sein mögen. Es sind die Bereiche die seit dem 1.1.2015 die Profiteure des Mindestlohns sind. Der Tarifvertrag Nr. 10 in Bayern wurde gekündigt, er befindet sich zwar in Nachwirkung, die wenigen ver.di Mitglieder im Bereich der Taxen- und Mietwagenverkehre können jedoch nun auch die Mindestentlohnung einklagen.

    Die Taxi Branche ist weiterhin eine Grauzone, die wir im Blick haben müssen und den angestellten Fahrern auch zukünftig als Plattform dienen um ihre berechtigten juristischen Interessen zur vertreten.

    Mit dem neugegründeten Bavaria Taxi Verein, der die Taxler am Münchner Flughafen vertritt arbeiten wir sein einiger Zeit zusammen.

    ver.di Bayern – Fachgruppe Busse und Bahnen
    https://bayern.verdi.de/branchen-berufe/verkehr/busse-bahnen

    #Taxi #Bayern #Gewerkschaft

  • 24. September 2014 | ver.di – Zur Massenentlassung bei hannoverschem Taxiunternehmen noch keine Einigung
    https://www.verdi.de/themen/nachrichten/++co++1ab69d24-43e9-11e4-a024-52540059119e

    ver.di vertritt einige der Gekündigten des hannoverschen Taxiunternehmens „Mein Taxi“, das eine Massenkündigung ausgesprochen hat, weil es angeblich den Mindestlohn nicht zahlen kann. Am 23. September hat der Gütetermin vor dem Arbeitsgericht Hannover stattgefunden. „Es ist zu keiner Einigung gekommen, aber der Termin ist schon deshalb als Erfolg zu werten, weil deutlich wurde, dass der Arbeitgeber nach diesen leichtfertigen Kündigungen jetzt in der Verantwortung steht und die Fahrerinnen und Fahrer auf ihre schwierige Situation aufmerksam machen konnten, “, sagte Mira Neumaier vom ver.di-Fachbereich Verkehr in Hannover. Die Gewerkschaft will eine Weiterbeschäftigung aller Beschäftigten.

    Die 65 Fahrerinnen und Fahrer waren mit dem Verweis auf angeblich steigende Personalkosten, die der Mindestlohn ab Januar 2015 mit sich bringen soll, Anfang August gekündigt worden. Mira Neumaier hält die Kündigungen für völlig unbegründet. Die Gewerkschaft sei seit Wochen mit Mitgliedern das Finanzausschusses der Ratsfraktionen der SPD und der Grünen zur Taxigebührenordnung im Gespräch. Die Sprecher beider Fraktionen hätten sich öffentlich für eine Tariferhöhung zeitgleich mit der Einführung des Mindestlohns ausgesprochen, sagte die Gewerkschafterin. Mit einer Angleichung der Gebühren wäre eine wichtige Grundlage für die wirtschaftliche Fortführung des Taxigewerbes in Hannover geschaffen.

    Der Mindestlohn aber müsse für alle gelten. Neumaier betonte: „Der Mindestlohn ist politisch gewollt und richtig. Ein Lohn von 8,50 pro Stunde ist ein absolutes Minimum, das auch unsere hannoverschen Taxifahrer verdient haben.“ Aus ver.di-Sicht sei die Politik am Zug und müsse jetzt schnell bei den Taxigebühren handeln. Zugleich müssen die Behörden ihrem Kontrollauftrag zur Einhaltung des Mindestlohns nachkommen. Es könne nicht sein, dass in Zukunft diejenigen, die den Mindestlohn einhalten, das Nachsehen haben.

    Ob „Mein Taxi“ letztendlich den Betrieb aber wirklich schließen will, sei bei dem Gütetermin unklar geblieben. Das Taxiunternehmen habe zumindest keine weiteren betrieblichen Verträge gekündigt, um dies glaubhaft belegen zu können. Der nächste Termin ist am 5. November.

    #Taxi #Entlassungen #Gewerkschaft #Hannover

  • ver.di Publik 5/2017 : Taxifahrer wollen Mindestlohn
    https://publik.verdi.de/2013/ausgabe-05/gewerkschaft/gewerkschaft/seite-6/A0

    Am 9. Juli haben Taxifahrer/innen von der ver.di-Arbeitsgruppe Taxi mit einer Mahnwache vor der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt einen Mindestlohn von 8,50 Euro gefordert. Mit dieser Aktion und einer Kundgebung vor der Bundesagentur für Arbeit am 28. August macht ver.di auf den Dumpingwettbewerb und die Provisionslöhne von rund fünf Euro aufmerksam, die die Berliner Taxi-Unternehmen zurzeit zahlen.

    #Taxi #Gewerkschaft #Berlin

  • 15. September 2014 ver.di – Taxigewerbe: Tarifverhandlungen zu Mindestlohn gescheitert
    https://www.verdi.de/themen/nachrichten/++co++1663c046-3cc1-11e4-aeaa-5254008a33df

    Weniger als 8,50 Euro pro Stunde für Taxifahrer festschreiben? Nicht mit ver.di. Die Verhandlungen über einen Mindestlohntarifvertrag im deutschen Taxigewerbe sind gescheitert. Das hat die zuständige Tarifkommission von ver.di am Wochenende beschlossen. „Die Arbeitgeber wollten schlechte Arbeitsbedingungen tarifvertraglich festschreiben und gleichzeitig an Löhnen deutlich unter 8,50 Euro pro Stunde festhalten. Das lehnen wir ab. Mit uns gibt es nur klare, nachvollziehbare Regelungen, die Verbesserungen für die Beschäftigtenin der Branche bringen", stellte ver.di-Bundesvorstandsmitglied Christine Behle klar.

    „Unser Ziel war es, eine bislang völlig unzureichend geregelte Branche erstmalig bundesweit einheitlich zu tarifieren und den Beschäftigten verlässliche Löhne und Arbeitsbedingungen zu sichern“, sagte Behle: „Das ist an der Blockadehaltung der Arbeitgeberseite gescheitert.“ Sie seien darauf fixiert gewesen, deutlich niedrigere Stundenlöhne als die ab 1. Januar 2015 gesetzlich geltende Vergütung in Höhe von 8,50 Euro zu vereinbaren. Gleichzeitig hätten sie aber jegliche kostenwirksame Verbesserung bei den Arbeitsbedingungen abgelehnt. Demnach wollten die Taxi-Unternehmen bei Schichtlängen von zwölf Stunden mehr als 40-Wochenstunden ebenso festschreiben wie eine Sechs-Tage-Arbeitswoche. Als Einstieg in den Mindestlohn hätten ihnen 6,80 Euro je Stunde vorgeschwebt. „Dabei wollten sich die Arbeitgeber jegliche Erhöhungen durch Absenkungen an anderer Stelle von den Arbeitnehmern bezahlen lassen“, kritisierte Behle.

    Mit dem Taxi ins Prekariat

    Zudem hatte ver.di gefordert, dass eine individuelle Arbeitszeitdokumentation der Fahrer verbindlich vorgeschrieben werden muss. Dies sollte über geeignete Taxameter geschehen. Auch das hatten die Arbeitgeber aus Kostengründen abgelehnt. Ein verbindlicher Arbeitszeitnachweis sei für die Beschäftigten unverzichtbar, erklärte Behle weiter. Die Verweigerungshaltung der Arbeitgeber sei vor dem Hintergrund der gesetzlichen Regelungen im kommenden Jahr völlig unverständlich: Mit dem Mindestlohngesetz werde die Arbeitszeiterfassung ohnehin zur Pflicht.

    Ohne Tarifvertrag gilt für angestellte Taxifahrer künftig der gesetzliche Mindestlohn von 8,50 Euro je Stunde. ver.di bietet allen angestellten Gewerkschaftsmitgliedern an, sie bei der Durchsetzung ihres Anspruchs auf den gesetzlichen Mindestlohn zu unterstützen.

    #Taxi #Gewerkschaft #Tarifverhandlungen #Mindestlohn

  • „GO GET ORGANIZED!“ by THE REDSKINS
    https://www.flashlyrics.com/lyrics/the-redskins/go-get-organized-83
    https://www.youtube.com/watch?v=sBquv9EcVWk


    I got a job just shifting beer
    Straight out of school, straight into here
    I got a job pays none too well
    But every Friday I can tell them go to hell
    This place is noisy and full of dust & s***
    This jobs dead lousy but I can’t get out of it
    Come every Friday I see an old man
    Sat back from the bar in the smoke room
    He’s been through battles
    He’s seen some hard ones
    I fought and lost he said
    But let me tell you this son

    Your only weapon
    Is those you work with
    Your strength is their strength
    Can’t beat the rank and file

    Go get organized!

    I joined the union & started signing up
    I found a man ten years a member
    And all this time he’s been holin’ up, hiding quiet
    We pressed the govnor for improved conditions
    And found ourselves on strike for union recognition
    I seen the old man in the smoke room
    He’s been through battles
    He’s seen some hard ones
    I fought and lost he said
    But let me tell you this son

    Your only weapon
    Is those you work with
    Your strength is their strength
    Can’t beat the rank and file
    Go get organized!

    Come every Friday I see an old man
    Sat back from the bar in the smoke room
    He’s been through battles
    He’s seen some hard ones
    I fought and lost he said
    But let me tell you this son

    Your only weapon
    Is those you work with
    Your strength is their strength
    Can’t beat the rank and file

    Go get organized!

    #Gewerkschaft #Organizing #Musik

  • „Es gibt immer noch eine riesige Grauzone“ - Berliner MieterGemeinschaft e.V.
    https://www.bmgev.de/mieterecho/archiv/2019/me-single/article/es-gibt-immer-noch-eine-riesige-grauzone


    Ein gutes informatives Interview, abgesehen von der Formulierung, die nahe legt, dass Taxi kein Teil des öffentlichen Nahverkehrs wäre. Tatsächlich sind Taxis in Deutschland Teil des ÖPNV, dessen Rahmenbedingungen, Angebote und Tarife von der zuständigen Kommune, hier dem Senat von Berlin, per Verordnung bestimmt werden. Löhne und Arbeitsbedingungen sind unmittelbare Ergebnisse der staatlichen Vorgaben. Im Interview geht es u.a. um die neue Konkurrenz durch private Sammeltaxis, die im Auftrag des öffentlichen Verkehrsbetriebs BVG unter der Bezeichnung Berlkönig im Rahmen eines Feldversuchs unterwegs sind.

    Auch nicht ganz korrekt ist die Aussage, dass es keine elektronische Arbeitszeiterfassung gäbe. In der Tat nutzen Taxiunternehmen heute die Taxameter für die Arbeitszeiterfassung. Dabei werden Standzeiten am Halteplatz und im Stau so als Pausenzeiten erfasst, dass die Fahrerinnen und Fahrer um einen großen Teil ihres Lohns betrogen werden.

    Mietwagen mit Fahrer, es gibt nur wenige Fahrerinnen, die für Uber und andere Unternehmen unterwegs sind, haben überhaupt keine nachvollziehbare Arbeitszeiterfassung. Die Umsatzbeteiligung der Angestellten ist hier noch niedriger als im Taxi. Deshalb wirken die 3000 bis 5000 in Berlin aktiven Mietwagen als Lohndrücker. Alles zusammen führt dazu, dass in beiden Branchen regelmäßig weniger als der gesetzliche Mindestlohn gezahlt wird und gesetzeswidrig lange Arbeitszeiten die Norm sind.

    MieterEcho 406 / November 2019 - Interview mit Burkhard Zitschke

    In Berlin gibt es über 8.000 offiziell registrierte Taxis. Das streng regulierte Gewerbe ist zunehmend der Konkurrenz durch neue Anbieter ausgesetzt.

    MieterEcho: Welche Folgen hat die neue Konkurrenz für die Taxibetriebe und die Fahrer/innen?
    Burkhard Zitschke: Sie bedeutet vor allem, dass das Geschäft wegbricht. Anbieter wie Uber sind ja nicht an festgelegte Beförderungstarife gebunden und können daher mit Dumpingpreisen operieren. Die Kund/innen orientieren sich am Preis, das ist ja anscheinend das Einzige, was heute noch zählt.

    Es gab in der Vergangenheit diverse Protestaktionen gegen die „Schmutzkonkurrenz“. Was fordern Sie denn konkret von der Politik?
    Die Proteste gingen in erster Linie von den Unternehmen und ihren Verbänden aus. Gefordert wird vor allem, dass die neuen Anbieter gezwungen werden, sich an das geltende Personenbeförderungsgesetz zu halten. Das beinhaltet, dass sie – anders als Taxis – nach jeder Fahrt an ihren Ausgangsstandort zurückkehren müssen und unterwegs keine Aufträge annehmen dürfen. Außerdem sollen wie bei Taxis nur in Berlin zugelassene Anbieter hier auch Fahrgäste transportieren dürfen. Derzeit kommen die ja aus allen Teilen Brandenburgs, das sind bis zu 3.000 Fahrzeuge, die hier wildern. Wir verlangen, dass die Behörden diesen Wildwuchs mit entsprechenden Kontrollen und Bußgeldern eindämmen. Denn die Rechtslage ist eindeutig.

    Das Taxigewerbe gilt allgemein als Niedriglohnsektor mit oftmals prekären Arbeitsverhältnissen. Die betroffenen Fahrer/innen haben teilweise andere Interessen als die Taxiunternehmer/innen. Wie kommen Sie bei der gewerkschaftlichen Organisierung voran?
    Da kommen wir überhaupt nicht voran. Zum einen gibt es ein weit verbreitetes Desinteresse an „alten“ Organisationen wie Gewerkschaften. Viele Kolleg/innen haben die Befürchtung, sie würden dann von anonymen Funktionär/innen fremdbestimmt werden. Auch die Forderung nach Tariflöhnen ist nicht sonderlich populär. Lieber wollen viele Taxifahrer/innen das alte Modell verteidigen, bei dem sie 50% der Einnahmen einer Schicht erhalten. Da müssen wir als Gewerkschaft sagen, dass das nicht geht, weil es nicht legal ist.


    Gibt es keine Möglichkeit, die alte Praxis einzudämmen?
    Zwar ist die früher weit verbreitete Steuer- und Sozialversicherungshinterziehung durch die neuen Fiskaltaxameter und den gesetzlichen Mindestlohn nicht mehr ganz so einfach, aber es gibt noch immer eine riesige Grauzone. Vor allem, weil es keine elektronische Arbeitszeiterfassung gibt. Die Unternehmen behaupten, das sei technisch nicht möglich, was erwiesenermaßen falsch ist. Unsere gewerkschaftliche Orientierung auf tarifliche Standards stößt auf wenig Resonanz. Auf der anderen Seite werden Fahrer/innen bei einer Bewerbung von den Unternehmer/innen ausgelacht, wenn sie auch nur den gesetzlichen Mindestlohn vertraglich fixieren wollen.

    Wie sieht denn Ihrer Meinung nach die Zukunft des Taxigewerbes aus und welche Rolle kann es im Rahmen der angestrebten Verkehrswende spielen?
    Unsere Aufgabe war ja immer, Transporte zu ermöglichen, die von den öffentlichen Verkehrsmitteln nicht oder nur unzureichend angeboten werden können. Beispielsweise von einer Haltestelle zur Haustür, Arztbesuche, Nachtfahrten. Aber auch da wird uns das Geschäft abgegraben, etwa durch Sammelfahrten von Unternehmen wie BerlKönig oder CleverShuttle, die viel billiger als einzelne Taxen sind. Das könnte auch unsere Branche leisten, aber diese Entwicklungen haben unsere Verbände weitgehend verschlafen.
    Ein Riesenproblem sind auch die Überkapazitäten. Es gibt mindestens 2.000 Taxis zu viel in der Stadt, dazu kommt noch die Schmuddelkonkurrenz. Dadurch sinkt die Auslastung der einzelnen Fahrzeuge, und das deckt dann einfach die Kosten nicht mehr. Dennoch können immer noch neue Konzessionen beantragt werden. Von daher sehe ich die Perspektiven des traditionellen Taxigewerbes nicht sonderlich rosig.

    Vielen Dank für das Gespräch.

    Die Fragen stellte Rainer Balcerowiak.

    Burkhard Zitschke hat den größten Teil seines Berufslebens als Taxifahrer gearbeitet. Als Rentner ist er jetzt Sprecher der AG Taxi bei der Gewerkschaft ver.di.

    #Berlin #Taxi #Gewerkschaft #ver.di

  • Die Hobos von heute - Peter Nowak
    https://peter-nowak-journalist.de/2019/08/24/die-hobos-von-heut

    Gabriel Kuhn: Wob­blies. Politik und Geschichte der IWW, Unrast-Verlag, 152 S., 13 €. Torsten Bewernitz: Syn­di­ka­lismus und neue Klas­sen­po­litik. Eine Streit­schrift. Die Buch­ma­cherei, 70 Seiten, 7 €.

    Vor allem die Hippie-Bardin Joan Baez hat mit ihrem vor 50 Jahren auf dem Wood­stock-Fes­tival vor­ge­tra­genen Song »Joe Hill« dazu bei­getragen, dass der Name des 1915 hin­ge­rich­teten Sängers noch heute bekannt ist. Hill war für den Mord an einem Laden­be­sitzer hin­ge­richtet worden, den er wohl nicht begangen hatte. Doch Polizei und Justiz war er als Künstler, der der Gewerk­schaft »Indus­trial Workers of the World« (IWW) nahe stand, ein Dorn im Auge. Schließlich unter­stützte er…

    .…die Streiks und Aktionen dieser 1905 in den USA gegrün­deten Gewerk­schaft – die mehr als zwei Jahr­zehnte für eine heute fast ver­gessene Geschichte von oft mili­tanten ame­ri­ka­ni­schen Arbeits­kämpfen stand.

    Kürzlich hat Gabriel Kuhn eine kleine Geschichte der IWW her­aus­ge­geben. Das 152-seitige Buch trägt den Titel »Wob­blies«. Unter diesem Namen wurde die IWW vor einem Jahr­hundert weltweit bekannt und in gewisser Weise zum Schrecken der Kapi­ta­listen. Den Ursprung des Namens »Wob­blies« kann zwar auch Kuhn nicht klären, doch zeigt er in seinem gut les­baren Buch, dass es sich lohnt, sich mit der IWW zu befassen – und nicht nur zu geschicht­lichen Zwecken. Denn was sich diese Gewerk­schaft damals zur Aufgabe machte, klingt in vie­lerlei Hin­sicht sehr aktuell: Eine »Kon­zen­tration auf die Orga­ni­sierung der Unor­ga­ni­sier­baren: Arbeitslose, Teilzeitarbeiter*innen und Wanderarbeiter*innen« arbeitet Kuhn als den poli­ti­schen Fokus IWW heraus.

    Dies war eine Reaktion auf neue Tech­no­logien, die zu dieser Zeit Arbeits­ver­hält­nisse umwälzten – Par­al­lelen zur Gegenwart liegen auf der Hand: War es damals die Ein­führung der Fließ­bänder, für die der Auto­konzern Ford zum Sinnbild wurde, ist heute eine grund­le­gende Umwälzung der Arbeits­ver­hält­nisse mit der Digi­ta­li­sierung ver­bunden. Wie vor einem Jahr­hundert stellt sich aktuell wieder die Frage, wie sich Men­schen orga­ni­sieren können, die in pre­kären Beschäf­ti­gungs­ver­hält­nissen indi­vi­dua­li­siert und fle­xi­bi­li­siert leben und arbeiten – etwa jene Heer­scharen an Lie­fer­per­sonal, das neu­er­dings durch die Städte fährt und radelt.

    Die Basis der IWW waren die Hobos – aus­sor­tierte Beschäf­tigte, die auf der Suche nach Arbeit und Aus­kommen kreuz und quer durch die Ver­ei­nigten Staaten irrten. Von der bür­ger­lichen Gesell­schaft wurden diese Wan­der­ar­beiter ver­achtet und ver­leumdet. Doch ent­wi­ckelten sie auch eine Art Hobo-Stolz, der sie auf Distanz zu allen Obrig­keiten hielt: »Ein Hobo war weder ein Land­streicher, ein Tramp, noch ein Penner, ein Bum«, defi­niert Kuhn die feinen Unter­schiede. »Der Hobo zieht umher und arbeitet, der Tramp zieht umher und träumt und der Bum zieht umher und säuft«, zitiert er den damals als »Hobo-Doktor« bekannt gewor­denen Arzt Ben Reitmann, der in Chicago Tau­sende Wan­der­ar­beiter kos­tenlos behan­delte.

    Die Polizei sowie private Sicher­heits­dienste mochten zwar Jagd auf die Hobos machen – zumal dann, wenn sie sich bei den Wob­blies orga­ni­sieren wollten, doch die Repression führte nicht zur Ein­schüch­terung, sondern zu Ent­schlos­senheit, der Her­aus­bildung eines kol­lek­tiven Bewusst­seins dieser Klas­sen­fraktion. Eine wichtige Rolle dabei spielten die Treff­punkte, die von der IWW überall dort ein­ge­richtet wurden, wo viele Hobos vor­bei­kamen: Zuerst fanden diese Treffen in den »Hobo-Dschungeln« entlang der Eisen­bahn­linien statt. Zum Inventar gehörten Koch­ge­schirr, Feu­er­stellen und Decken für eine bessere Über­nachtung. Hier konnten sich die ver­streuten Hobos ken­nen­lernen, hier wurden Streiks beschlossen und auch Kampf­erfolge gefeiert. Später errichtete man regel­rechte IWW-Häuser, vor 100 Jahren gab es sie in allen Indus­trie­städten der USA: »Das typische IWW-Haus war Büroraum, Bibliothek, Ver­samm­lungsort und Her­berge zugleich«, fasst Kuhn zusammen. Dort ent­stand eine Wobblie-Kultur, getragen von Sängern wie eben Joe Hill – ein gesel­liges Leben jen­seits von Kirche, Spiel­hölle und auch Bor­dellen. Die IWW-Häuser wurden auf diese Weise zu förm­lichen Schulen des Klas­sen­kampfs.

    Die Wob­blies sind, obwohl die Orga­ni­sation mit heute weltweit etwa 3000 Mit­gliedern weiter besteht, in ihrer Wirk­macht weit­gehend Geschichte. In Deutschland ist die bedeu­tendste IWW-Grup­pierung – die »Inter­na­tionale See­manns-Union«, die in den 1920er Jahren schwer­punkt­mäßig in den Häfen von Danzig und Stettin ver­ankert war und Berufs­gruppen wie Schau­er­leute und Maschi­nisten zu einigen Aktionen orga­ni­sierte – heute ein Fall für die Geschichts­ex­perten. In den USA aber scheinen die Orga­ni­sa­ti­ons­formen der Wob­blies mit ihren Treffs und Häusern als »Working-Center« eine gewisse Renais­sance zu erleben. Denn durch die Digi­ta­li­sierung sind indi­vi­dua­li­sierte Arbeits­ver­hält­nisse abermals auf der Tages­ordnung, so dass mit­unter schon von »modernen Hobos« gesprochen wird.

    Was vor 100 Jahren die Hobo-Dschungel an den Bahn­linien waren, könnten heute die Treff­punkte in Parks sein, wo das Per­sonal von Fahr­rad­ku­rier­diensten und ähn­lichen Dienst­leistern auf Auf­träge wartet. Dort tau­schen sie ihre Erfah­rungen mit ihrer Arbeit aus. Dort können sie Pläne schmieden – auch für einen Kampf für mehr Lohn und bessere Arbeits­be­din­gungen, wie das Bei­spiel der »Deli­ver­union« zeigt, einer basis­ge­werk­schaft­lichen Orga­ni­sierung bei den Lie­fer­diensten.

    Auch in Deutschland sind in der letzten Zeit in meh­reren Städten der­artige Zentren ent­standen, in denen sich Beschäf­tigte teils auch mit Stadt­teil­gruppen koor­di­nieren. So wurde im Sommer 2018 im Ber­liner Stadtteil Wedding das »Kiezhaus Agnes Reinhold« eröffnet. In dem nach einer Ber­liner Anar­chistin benannten Treff­punkt begegnen sich Beschäf­tigte des hin­sichtlich der Arbeits­be­din­gungen umkämpften Hostels »Wombats« aus Berlin-Mitte sowie zum Bei­spiel auch Mit­glieder der »AG Taxi« des Ber­liner Lan­des­ver­bands der Dienst­leis­tungs­ge­werk­schaft ver.di. Der Poli­tologe und Gewerk­schafts­for­scher Torsten Bewernitz bezeichnet in seiner kürzlich im Verlag »Die Buch­ma­cherei« her­aus­ge­ge­benen Streit­schrift »Syn­di­ka­lismus und neue Klas­sen­po­litik« die Gründung von Working-Centern in Deutschland nicht zuletzt als »bit­ter­nö­tiges Gegen­ge­wicht zu AfD, Pegida und Co.«

    Und ob an solchen Orten auch Joan Baez’ Song über Joe Hill gespielt wird – oder gar die Musik des Pro­test­sängers selbst ange­stimmt –, müsste man konkret vor Ort ermitteln.

    #Solidarität #Gewerkschaft #Geschichte #USA #IWW #AG-Taxi

  • »Wildwest-Zustände in der Taxibranche«
    https://jungle.world/artikel/2019/31/wildwest-zustaende-der-taxibranche?page=all

    Verkehrsminister Scheuer will den Taximarkt liberalisieren. Dabei arbeiten Fahrer schon heute unter prekärsten Bedingungen, berichten die Gewerkschafter Klaus Meier und Andreas Komrowski.
    Interview von Peter Nowak

    Seit Monaten protestieren Taxifahrer gegen den Fahrdienst Uber. Worum geht es?
    Andreas Komrowski: Die Protestaktionen von Taxifahrern entzündeten sich am Vorhaben des Bundesverkehrsministeriums unter Andreas Scheuer, das Personenbeförderungsgesetz zu liberalisieren. Dabei geht es vor allem um den Punkt 1 d) eines bekanntgewordenen Eckpunktpapiers aus dem Hause Scheuer: Die Rückkehrpflicht von Mietwagen soll aufgehoben werden. Dies ist dem Konzern Uber wie auf den Leib geschneidert, da er mit Mietwagenfirmen zusammenarbeitet – die jedoch oftmals reine Subunternehmen sind, da sie nur für Uber fahren.

    Welche Rolle spielen Sie als gewerkschaftlich organisierte Taxifahrer in diesen Protesten? Komrowski: Die Proteste werden von Unternehmerverbänden wie der »Innung des Berliner Taxigewerbes e. V.«, vor allem aber von »Taxi Deutschland e. V.« unter dem Motto »Scheuerwehr« bundesweit koordiniert. Es geht ihnen um die Verteidigung eines traditionell klein- und mittelständischen Gewerbes gegen den Angriff kapitalkräftiger Großkonzerne. Durch den Kampf gegen den gemeinsamen Feind Uber wird jedoch von den Klassenwidersprüchen innerhalb des Taxigewerbe selbst abgelenkt. Das macht unser Verhältnis zu den Unternehmerprotesten schwierig. Wenn Uber sich durchsetzt, ist das Taxigewerbe zerstört und unsere Arbeit wird noch schlech­ter bezahlt, die Jobs sind weg. Wenn sich alle auf die Seite der Taxiunternehmen stellen, ist es jedoch selbst im Erfolgs­fall schwierig, streitbar Arbeitnehmerrechte gegen sie durchzusetzen. Wir weisen auf unserer Website auf die Proteste hin und verteilen vor Ort unseren Newsletter, um die Organisationsmöglichkeit bei Verdi zu bewerben.

    Thematisieren Sie auch Ausbeutung im Taxigewerbe?
    Klaus Meier: Auf niedrige Entlohnung und prekäre Arbeitsbedingungen jenseits der Legalität aufmerksam zu machen, ist Teil unserer ständigen Arbeit. Viele der Gründe dafür, dass es als Taxi­unternehmen kaum möglich ist, auf legale Art und Weise Gewinne zu erwirtschaften, sind hausgemacht. Dazu gehören die Verschiebung von Betrieben an Strohmänner circa 20 Monaten nach Betriebsgründung, um Kontrollen zu umgehen, sowie die Falschdeklaration von Arbeitsbereitschaft am Halteplatz als Pausen. Oftmals wird von Kollegen verlangt, falsche Arbeitszeit- und Lohn­abrechnungen zu unterschreiben. Staatliche Behörden zeigen von sich aus in Berlin keinerlei Interesse daran, die Ausbeutung im Taxigewerbe zumindest in die wenigen vorhandenen gesetzlichen Schranken zu weisen.

    Können Sie ein Beispiel für die schlechten Arbeitsbedingungen im Taxigewerbe nennen?
    Meier: Derzeit stellen wir in einer Artikelserie einen besonders krassen Fall von Ausbeutung in München vor, der einen Kollegen beinahe das Leben gekostet hätte. Er hatte seine Firma auf Lohnfortzahlung im Krankheitsfall, die Bezahlung geleisteter Arbeitsstunden und Schadensersatz verklagt. Sein Vorgesetzter hatte ihn derart unter Druck gesetzt, dass der Taxifahrer sich beinahe zu Tode arbeitete. Als er sich krank meldete, wurde er entlassen. Auf unserer Website www.ag-taxi.de erzählen wir auch andere Taxigeschichten, die einen lebensnahen Eindruck von den Wildwest-Zuständen in der Taxibranche vermitteln.

    »Appsolute Ausbeutung« lautete der Titel einer Veranstaltung im Juni der »AG Taxi« zusammen mit der Kampagne »Deliverunion« im Kiezhaus Agnes Meinhold in Berlin-Wedding. Wie verändern Dienstleistungsapps Ihre Arbeitsbedingungen?
    Meier: Bereits vor mehr als zehn Jahren haben die Taxizentralen in Berlin begonnen, die Fahrtenvermittlung auf Datenfunk umzustellen. Man könnte denken, das wäre nur eine Verlagerung auf ein anderen technischen Kanal. Mit der Zeit merkten wir, dass unsere Aufmerksamkeit durch die Bedienung der Touchscreens der Vermittlungs­software mindestens so stark beansprucht wurde, wie vorher durch den Sprachfunk. Die Umstellung von Sprach- auf Datenfunk brachte auch nicht die versprochene Reduzierung von Fehlfahrten und Fahrgastklau, sondern zusätzlichen Stress, da wir wissen, dass unsere Anfahrten getrackt werden. Umwege bei der Anfahrt haben aber oft gute Gründe, etwa das Umfahren von Staus oder Baustellen.

    Wie verändert diese Technik Ihren Arbeitsalltag?
    Meier: Beim Sprachfunk war es unver­meidlich, dass alle Fahrer immer über die Auftragslage im Bilde waren, weil jeder Auftrag und jedes Gespräch für alle auf dem Kanal hörbar waren. Heute müssen wir umständlich in der App nachsehen, welche Halteplätze in der letzten Zeit »besonders gut liefen«. Nicht zuletzt konnten wir über Sprachfunk jederzeit Kollegen zu Hilfe rufen, die immer schnell zur Stelle waren, um renitente Fahrgäste zu beruhigen. Das gibt es heute überhaupt nicht mehr. Jeder ist auf sich allein gestellt.
    Seit der Einführung von GPS überwacht die Zentrale, an die in Berlin circa 5 000 von 8 200 Taxen angeschlossen sind, unsere Standorte und Fahrstrecken. Mit taxi.eu hat der Betreiber »Taxi Berlin« eine eigene App auf den Markt gebracht, mit der auch die Kunden jederzeit sehen, wo wir gerade sind.
    Mit den Apps haben zusätzliche Abrechnungs­systeme wie Paypal Einzug gehalten, die müssen wir alle bedienen können. Das hört sich einfach an, auf­grund der Vielzahl der Abrechnungsarten und der Eile, in der alles erfolgen muss, ist die Arbeitsbelastung dadurch jedoch erheblich gestiegen. Erst mit den Apps konnten neue Vermittler Billigkonkurrenz wie die Plattform »mytaxi« durchsetzen. Sie ist vor kurzem an ein Joint Venture von BMW und Mercedes-Benz verkauft worden und vermittelt nun unter der neuen Bezeichnung »free now« sowohl Taxen als auch Mietwagen. Damit wird das Taxigewerbe ­weiter unter Druck gesetzt.

    Wieso ist es trotzdem so schwer, Taxifahrer gewerkschaftlich zu organisieren?
    Meier: Die meisten Taxis wurden von selbst fahrenden Unternehmern betrieben, die sich für die Nacht- und Wochenendschichten Studierende holten. Unter diesen Umständen brauchte niemand eine Gewerkschaft. Heute sitzen in etwa 6.000 Berliner Taxis Angestellte, die weniger als den gesetzlichen Mindestlohn verdienen. Da es chon vorher keine gewerkschaftliche Präsenz im Taxigewerbe gab, und die meisten heutigen Taxibetriebe in einem gewerkschaftsfernen migrantischen Kontext gegründet wurden, liegt der Aufbau einer mächtigen Interessenvertretung der angestellten Fahrerinnen und Fahrer noch vor uns.

    Wie sind betriebliche Kämpfe möglich, wenn die Arbeitsmodelle Beschäftigte voneinander isolieren?
    Komrowski: Das stimmt, man sieht sich in der Regel nur bei der Ablösung im Schichtbetrieb. Betriebliche Kämp­fe zu entwickeln, ist schwierig, wenn es keinerlei etablierte gewerkschaftliche Mitbestimmung gibt. Umso wichtiger sind außerbetriebliche Treffpunkte für Pausen oder nach Feierabend, wo Kol­legen sich treffen können. Aus basisgewerkschaftlicher Sicht kann die Erfah­rung der Worker Center in den USA hier Anknüpfungspunkte bieten. Wir entwickeln deshalb neue Angebote für Angestellte der Taxi- und Mietwagenbranche. Sie verdienen so wenig, dass wir ihnen zunächst helfen müssen, alltägliche Probleme besser zu meistern, bevor daran zu denken ist, gemeinsam klassische Gewerkschaftsarbeit zu machen.
    Meier: Die Sache hat große gesellschaftliche Relevanz, weil eine große Zahl von Menschen systematisch ihrer Rechte beraubt wird und das Folgen für die ganze Gesellschaft hat. Von den heute etwa 8 300 Berliner Taxen gehören weniger als 2 500 zu Ein-Wagen-Betrieben. Diese selbst fahrenden Unternehmer sind der Konkurrenz von Uber und anderen Anbietern schutzlos ausgeliefert.

    Was kann man dagegen tun?
    Komrowski: Wichtig ist es für uns, in der Kampagne gegen Uber eigene Akzente zu setzen. So haben wir an großen Halteplätzen Flugblätter mit kurzen Statements gegen Uber verteilt, die die Kollegen ins Taxi hängen können. Auf großen QR-Codes wird auf Zeitungsartikel verwiesen, die die Behauptungen der Parolen belegen. Erfolge sind vor allem dort möglich, wo die Vereinzelung der Kollegen durchbrochen wird. Wir arbeiten mit der Gewerkschaft Verdi, die in Brüssel relativ erfolgreich Lobbyarbeit betreibt und immer wieder gegen Verschlechterungen der Arbeitsbedingungen in den Transportbranchen angeht. Der Kampf für besseren Datenschutz hilft auch, die Ambitionen der Plattformkapitalisten zu bremsen.

    Gibt es auch Diskussionen über eine App, die nicht den Konzernen, sondern den Beschäftigten nutzt? Oder lehnen Sie diese Technik grundsätzlich ab?
    Meier: Das Problem ist nicht die App als technische Neuerung, sondern es sind die Arbeitsbeziehungen, die sich dadurch verändern. Hinter Uber, aber auch Mytaxi stehen kapitalkräftige globale Unternehmen. Sie bestimmen die Arbeitsbedingungen und das Geld fließt über sie. Ihnen gegenüber sind auch Bosse mittelständischer Unternehmen so machtlos wie einzelne Fahrer. Das lässt einen leicht übersehen, dass auch mittelständische Unternehmen von der Arbeit ihrer Angestellten leben. Es geht wie immer im Kapitalismus um die Verfügungsgewalt über Produktionsmittel.

    #Taxi #Berlin #Gewerkschaft #Uber #Plattformkapitalismus #Interview

  • Ein Fall von Hostel Busting
    https://jungle.world/artikel/2019/21/ein-fall-von-hostel-busting

    23.05.2019 - Arbeitskampf im Berliner Hostel »Wombat’s«

    Eine Hostel-Kette will sich einer kämpferischen Belegschaft in Berlin durch die Schließung der Filiale entledigen. Die Unterstützung für Ein Fall von Hostel Bustingdie Beschäftigten ist groß.
    Von Peter Nowak

    stralische Beutelsäuger bestand zu keiner Zeit eine Gefahr. Zwar stand der Slogan »Wombats enteignen« auf Schildern bei einer Protestkundgebung am Freitag vergangener Woche in Berlin. Gemeint waren aber nicht die Tiere, sondern ein Unternehmen. Die Forderung zeigt, dass die Enteignungsdebatte weitere Kreise zieht. Denn Wombat’s ist kein Immobilienkonzern, sondern eine Hostel-Kette mit Filialen in München, London, Budapest, Wien und ab Anfang August voraussichtlich auch in Venedig.

    Die Berliner Filiale im ehemaligen Scheunenviertel in Berlin-Mitte soll zum 31. August geschlossen werden. Deswegen hatten die Beschäftigten zu einer Protestkundgebung vor dem Hostel aufgerufen. Der Grund für die drohende Schließung ist nicht etwa mangelnder Umsatz; das Hostel mit seinen 350 Betten ist oft ausgebucht. »Bedauerlicherweise stehen wir nun an einem Punkt, an dem diese Anfeindungen ein Ausmaß angenommen haben, das für uns nicht mehr hinnehmbar ist, so dass der Fortbetrieb des Hauses bedauerlicherweise nicht mehr möglich ist«, begründete eine Pressesprecherin von Wombat’s auf Nachfrage der Taz die geplante Schließung.

    »Wir haben in unserem Alltag im Hostel gemerkt, dass die Arbeit am besten läuft, wenn die Chefs und ihre Vertreter nicht anwesend sind.«

    Allerdings geht es um weit mehr als irgendwelche Anfeindungen. Das Berliner Hostel ist der Ort einer heftigen und langwierigen Auseinandersetzung zwischen dem Management und den Beschäftigten. Im Jahr 2015 hatten die Berliner Mitarbeiter den ersten Betriebsrat in einem Hostel in Deutschland erkämpft. Er versteht sich als eine konsequente Interessenvertretung der Beschäftigten und nicht, wie viele Betriebsräte, als Co-Management. Die Geschäftsführer des Unternehmens, Alexander Dimitriewicz und Marcus Praschinger, ­hatten damals in einem offenen Brief geschrieben, die Gründung des Betriebsrats komme einem »Vertrauensentzug« gleich, zudem werde sich durch den Schritt nichts verbessern. Seither gab es heftige Konflikte zwischen der Filialleitung und dem Betriebsrat beziehungsweise den Beschäftigten.

    Die Mitarbeiterin Ruth K. schildert im Gespräch mit der Jungle World die Erfolge der Beschäftigten: »Mittlerweile ist es der Hausleitung nur noch dann erlaubt, Kolleginnen und Kollegen in ihrer Freizeit zwecks Übernahme weitere Dienste zu kontaktieren, wenn diese vorab monatsweise ihr Einverständnis dazu gegeben haben. Darüber hinaus sind angeordnete Überstunden unzulässig. Auch ist die Personaldecke bei uns im Vergleich zu anderen Häusern der Kette ziemlich dicht.« Die Mitarbeiter nähmen an, die geplante Schließung sei eine Vergeltungsmaßnahme für die gewerkschaftliche Organisierung.

    »Obwohl das Management die ganze Palette des union busting, also der professionellen Gewerkschaftsbekämpfung, nutzte, konnten sich Betriebsrat und Gewerkschaft ab 2015 nicht nur halten, sondern mehr als 80 Prozent der Belegschaft organisieren«, sagt Elmar Wigand von der »Aktion Arbeitsunrecht«. »Von Beginn an hat man alle Hebel in Bewegung gesetzt, um die gewerkschaftlichen Aktivitäten zu unterbinden. Es wurde viel Geld in Rechtsanwaltskanzleien investiert, die sich auf union busting spezialisiert haben«, sagt Raphael K., einer der 35 Beschäftigten der Berliner Filiale von Wombat’s. Diese erklären den häufigen Wechsel der Anwälte des Managements damit, dass das Ziel, den Betriebsrat auszuschalten, bisher nicht erreicht werden konnte.

    Einige Beschäftigte berichten, die Gegenseite habe auch nicht davor zurückgeschreckt, Rechte der Belegschaft zu missachten. »So wurden bei uns beispielsweise Streikteilnehmerinnen gekündigt. Sie mussten sich in langwierigen Verfahren an den überlasteten Berliner Arbeitsgerichten wieder zurück an ihren alten Arbeitsplatz klagen. Bis dahin standen die Betroffenen ohne Job und Unterstützung von der Agentur für Arbeit auf der Straße, denn bei einer verhaltensbedingten Kündigung wird man ja erst einmal für drei Monate gesperrt«, sagt Ruth K.

    Obwohl solche Kündigungen vor Gericht keinen Bestand haben, demoralisieren sie die Belegschaft. »Nach ­einem Blick auf den eigenen Kontostand haben plötzlich alle Angst um ihren Arbeitsplatz«, sagt der Mitar­beiter Milenko K. Er beklagt Abmahnungen und Ankündigungen arbeitsrechtlicher Konsequenzen wegen Selbstverständlichkeiten wie einem Gespräch mit dem Betriebsrat während der Arbeitszeit. Auch solche Abmahnungen sind zwar in der Regel ­widerrechtlich, sorgen aber erst einmal für Verunsicherung und schrecken möglicherweise von künftigen Besuchen beim Betriebsrat ab.

    Allerdings ließ sich der harte Kern der Beschäftigten des Wombat’s nicht einschüchtern. Sie radikalisierten sich eher im Zuge der Auseinandersetzung, wie die Forderung nach der Enteignung des Hostels zeigt. »Wir haben in unserem Alltag im Hostel gemerkt, dass die Arbeit am besten läuft, wenn die Chefs und ihre Vertreter nicht ­anwesend sind. Da haben wir uns gedacht, dann könnten wir doch den ­Betrieb gleich selbst organisieren«, sagt Raphael K.

    Die protestierenden Beschäftigten erhielten auf ihrer Kundgebung am Freitag Unterstützung von unterschiedlichen Gruppen. Insgesamt beteiligten sich etwa 150 Menschen an dem Protest. Der Frankfurter Sekretär der Gewerkschaft Nahrung, Genuss und Gaststätten (NGG), Jürgen Hinzer, hielt eine Rede, in der er auch auf ­seine langjährige Erfahrung als Streikorganisator verwies. Die Beschäftigten sind Mitglieder der Berliner NGG und zeigen sich zufrieden mit der ­Unterstützung ihrer Gewerkschaft. Beschäftigte eines Hostels in Berlin-­Moabit, die kürzlich Schritte zur Wahl eines Betriebsrats eingeleitet haben, beteiligten sich ebenfalls an dem Protest. Auch die AG Taxi von Verdi Ber­lin, die sich gegen die Verschlechterung der Arbeitsverhältnisse im Be­förderungsgewerbe wehrt, solidarisierte sich mit den Beschäftigten des Hostels. Zudem hatten diese sich ei­nige Tage vor der Kundgebung mit ihren Unterstützern im kürzlich eröffneten »Kiezhaus Agnes Reinhold« im Wedding getroffen, das die Stadtteilgruppe »Hände weg vom Wedding« betreibt.

    #Arbeit #Tourismus #Berlin #Union-Busting #Gewerkschaft

  • ver.di – Der neue Fernbusmarkt
    https://verkehr.verdi.de/branchen/++co++5490f830-641b-11e4-99c5-525400a933ef

    Für Fairness beim Fernbus

    Der Fernbusverkehr entwickelt sich derzeit rasant. Im August 2014 werden laut Branchenangaben 230 Linien pro Woche angeboten. Die Anbieter liefern sich bei der Vermarktung der Fahrten einen Preiskampf um Marktanteile.

    Die Anbieter von Fernbusfahrten beschäftigen überwiegend selbst keine Busfahrerinnen und Busfahrer, sondern arbeiten mit privaten Busunternehmen zusammen. Der Preisdruck wird in vielen Vertragskonstellationen an die Unternehmen und ihre Beschäftigten durchgereicht.

    Nicht überall geht es fair zu:

    Nicht selten wird mit möglichst knapper Personaldecke und geringen Löhnen gearbeitet. Vielfach gibt es keine tarifliche Bindung oder Betriebsräte zum Schutz der Beschäftigten.

    Nicht alle Unternehmen rechnen die Arbeitszeit korrekt ab. Es kommt z.B. vor, dass Fahrten zur Übernahme eines Busses an anderem Ort nicht oder nur teilweise als Arbeitszeit gerechnet und nicht bezahlt werden.
    Es gibt Unternehmen, die mit pauschal angesetzten Arbeitszeiten arbeiten: Es wird z.B. angenommen, eine Linie dauert z.B. 8 Std, die werden bezahlt. Kommt es zu Verzögerungen und der Fahrer / die Fahrerin arbeitet länger, wird diese Zeit dann nicht erfasst.
    Eine schwierige Aufgabe ist die Einhaltung der Lenk- und Ruhezeiten, teilweise werden die Fahrer damit allein gelassen. Beschäftigte berichten, dass die Fahrpläne oft sehr eng sind und sie dadurch regelmäßig an die Grenzen der Lenkzeiten stoßen bzw. Schwierigkeiten haben, die vorgegebenen Ruhezeiten einzuhalten.
    Fernbusfahrerinnen und -fahrer sind besonders belastet

    Im Fernbuslinienverkehr gehören neben dem Fahren etliche weitere Arbeiten zu den Aufgaben der Busfahrerinnen und Busfahrer. Sie müssen die Fahrgäste an jedem Halt betreuen, beim Ein- und Ausladen der Koffer mit anpacken, teilweise noch Fahrkarten sowie Kaffee und Snacks verkaufen. Dabei sind für einen Halt teilweise nur 5 Minuten vorgesehen. Nach der Fahrt muss die Toilette entleert und der Bus gereinigt und gewaschen werden – ein Aufwand von etwa einer Stunde. So kommen zur maximal zulässigen täglichen Lenkzeit von 9 Stunden noch mindestens 1 ½ Stunden weitere Arbeiten dazu. Die Fahrerinnen und Fahrer sind nicht selten bis zu 13 oder sogar 15 Stunden unterwegs. Das ist möglich, weil die tägliche Mindestruhezeit (11 Stunden) 3 mal wöchentlich auf 9 Stunden verkürzt werden kann.

    Und die Sicherheit?

    Die harte Wettbewerbssituation im Fernbusverkehr führt zu einer ernsthaften Gefährdung der beschäftigten Busfahrerinnen und Busfahrer sowie der Fahrgäste und auch anderer Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer. Beschäftigte berichten immer wieder darüber, dass die Bestimmungen des Arbeitsschutzes (Lenk- und Ruhezeiten, Busfahrerarbeitsplatz), aber auch die Sicherheitsbestimmungen (Fahrzeuge) kaum einzuhalten sind. Bei Beschwerden würde mit Mobbing und Kündigungsdrohungen geantwortet. Fahrer berichten auch von gefährlicher Übermüdung.

    Was will ver.di?

    Soziale Standards: Schichtzeiten verkürzen – Ruhezeiten verlängern

    Die Vorgaben Lenk- und Ruhezeiten setzen absolute Obergrenzen fest, sie dienen der Sicherheit im Straßenverkehr und dem Schutz aller Verkehrsteilnehmer. Werden sie regelmäßig ausgereizt, liegt eine enorme Belastung für die betroffenen Fahrerinnen und Fahrer vor. Nach Ansicht der Gewerkschaft ver.di ist dies auf Dauer nicht zumutbar und stellt eine akute Gefährdung für die Gesundheit des Fahrpersonals, die Sicherheit Fahrgäste und die allgemeine Verkehrssicherheit dar.

    Die Schichtzeiten im Fernbusverkehr müssen grundsätzlich verkürzt, tägliche und wöchentliche Ruhezeiten dagegen deutlich verlängert werden. Um für die Beschäftigten in der Branche bei den sich daraus ergebenden angemessenen kürzeren Arbeitszeiten ein auskömmliches Leben zu gewährleisten, müssen entsprechende Löhne gezahlt werden.
    Kein Wettbewerb über Arbeitsbedingungen und Lohnkosten: Qualitätssiegel für Fernbusreisen, flächendeckende Tarifbindung für Beschäftigte

    Soziale Standards und eine angemessene Entlohnung sind in der Branche dringend geboten. Durch die regionale Verortung der Subunternehmer und die traditionell regionale Aufstellung der Arbeitgeberverbände im privaten Omnibusgewerbe fehlt der Gewerkschaft ver.di derzeit ein Verhandlungspartner für tarifliche Regelungen, die die gesamte Branche binden können.

    Hier sind die Anbieter in der Pflicht: ver.di fordert ein Qualitätssiegel für Fernbusfahrten, welches neben einer Sicherheitsgarantie im technischen Sinne die wichtigsten Grundlagen für Sicherheit im Fernbusverkehr beinhaltet: Soziale Standards, faire Behandlung und auskömmliche Entlohnung. ver.di strebt einen branchenweiten Tarifvertrag an.

    #Arbeit #Gewerkschaft #Busfahrer

  • ver.di – Welchen Mitgliedsbeitrag zahlen Erwerbslose? Wie teile ich ver.di Änderungen bei meinem Lohn/meinem Arbeitslosengeld mit?
    https://www.verdi.de/service/fragen-antworten/++co++facf47ce-a254-11e0-42ae-00093d114afd

    Gewöhnlich beträgt der Beitrag 1% des Bruttolohns. Für Erwerbslose wird er gemindert: beim Alg I sind es 0,5% von der Bruttobezugsgröße, beim Alg II bleibt nur der Mindestbeitrag von 2,50 EUR zu zahlen.

    Änderungen sind dem zuständigen ver.di-Bezirk mitzuteilen (Leistungsentgelt brutto, Bezugszeitraum).

    Im Einzelnen sieht es folgendermaßen aus:

    Der monatliche Mitgliedsbeitrag für Beschäftigte beträgt 1% des Bruttolohns. Abweichend davon zahlen Erwerbslose bei Bezug von Arbeitslosengeld (Alg I) einen verminderten Beitrag in Höhe von 0,5% des regelmäßigen Bruttoeinkommens aus dem Gesamteinkommen, das seinen Ursprung in einem Arbeitsverhältnis hat – mindestens jedoch 2,50 EUR. Der Betrag wird in der Regel monatlich oder alle 3 Monate abgebucht.

    Bezieher/innen von Arbeitslosengeld II (Alg II) zahlen den Mindestbeitrag von 2,50 EUR im Monat. Der Betrag wird in der Regel alle 2 Monate mit 5 € abgebucht. Abweichend hiervon kann auch per Quartal, Halbjahr oder Jahr abgebucht werden, wenn das Mitglied dies über das ver.di-Büro vor Ort so veranlasst hat.

    Personen, die einerseits Arbeitslosengeld (Alg I oder Alg II) beziehen und andererseits einen Mini- oder Midi-Job ausüben, zahlen 1% vom Bruttolohn, mindestens jedoch 2,50 EUR.

    Die satzungsgemäße Beitragszahlung wird von Zeit zu Zeit überprüft. Sie wird in jedem Fall bei der Inanspruchnahme von Leistungen (z.B. bei einem Rechtsschutzfall) geprüft. Für die Gewährung des Rechtsschutzes ist der korrekte laufende Mitgliedsbeitrag eine Voraussetzung.

    #Gewerkschaft #Solidarität

  • Hundreds of Uber Drivers in Toronto Are Joining a Union
    https://gizmodo.com/hundreds-of-uber-drivers-in-toronto-are-joining-a-union-1835878097

    In a growing number of cities where rideshare platforms operate, drivers are fed up with the low pay, long hours, and lack of basic worker protections that shlepping strangers around entails. In the U.S., this has led to large, coordinated protests and attempts to game the system to achieve a living wage. Canadian drivers, however, took a more traditional route: signing union cards.

    First announced on Monday, Uber drivers based in Toronto expressed their intention to join the United Food and Commercial Workers, a 250,000-strong trade union which operates in both Canada and the U.S. The actual number of drivers who had signed cards was not released, but during a press conference this afternoon, UFCW Canada staffer Pablo Godoy claimed their support had hit the “high hundreds” and were growing rapidly.

    As with grassroots groups like Rideshare Drivers United, the hope is to bring Uber’s work standards into closer parity with that of traditional cabs by upholding the regional minimum wage, sick day, vacation, and break standards, as well as an overhaul of the deactivation system that effectively allows Uber to fire drivers without recourse. “These are human rights, and all drivers deserve this basic level of respect,” Ejaz Butt, a local driver, said today.

    What makes Ontario an interesting test bed is that by signing with UFCW, drivers are effectively shooting first and asking questions later—which may end up being the wiser tactic. “Today is the beginning of a process that we’re embarking on. The first step of that process is to call Uber come to the table,” Godoy said, though he readily admits Uber has yet to offer a response. (For whatever it’s worth, Gizmodo also reached out to Uber for comment on Monday and has also not received a reply.) The same business model that allows Uber to consider its drivers independent contractors rather than employees exists in Canada just as it does in the U.S., and Uber is certain to defend its claim vociferously if it’s forced to acknowledge a threat to said claim at all.

    At the moment, the UFCW-signed drivers in Canada’s largest city are not certified as a union, and matters may be further complicated by the fact that most rideshare drivers operate on multiple platforms concurrently. “Having multiple employers does not mean that you’re not an employee of the company that you drive or work for,” Godoy stated, but it may still pose representation issues down the line.

    Currently, Toronto’s city government is weighing how to balance the interests of rideshare and cab companies—something New York already had a protracted fight over, eventually ruling in favor of drivers. Ultimately, Godoy told the press that “we believe Uber will listen to the concerns.”

    Toronto Uber drivers join the union - UFCW Canada – MEDIA CONFERENCE ALERT
    https://globenewswire.com/news-release/2019/06/24/1873334/0/en/Toronto-Uber-drivers-join-the-union-UFCW-Canada-MEDIA-CONFERENCE-ALER

    TORONTO, June 24, 2019 (GLOBE NEWSWIRE) — Hundreds of Uber drivers in Toronto have joined UFCW Canada (United Food and Commercial Workers union), the country’s leading private-sector union. On Wednesday, June 26, 2019 at 11 a.m., Uber drivers and their union will hold a media conference at the Sheraton Centre Toronto Hotel to discuss the challenges Uber drivers face, and the redress they and their union are seeking from Uber. 

    Uber drivers don’t get paid sick days, vacation days or extended health coverage, and must cover their own fuel and repair costs. A recent study by the Economic Policy Institute calculated that after costs, most Uber drivers earned less than $10 an hour. “Uber calls us partners, but we have absolutely no say about our working conditions, or even being able to take a bathroom break,” says Ejaz Butt, who works for Uber and helped start the union drive. “We know we make a lot of money for Uber but in return we get treated like we don’t matter.” Butt and other Uber drivers will be at the June 26th Toronto media conference.

    “Companies like UBER, who can hire and fire drivers and fully dictate the terms of employment should be held accountable for the well-being of their employees,” says Paul Meinema, the National President of UFCW Canada. “Uber is the employer. The drivers are employees. The technology is just a management tool and the company should adhere to the labour laws,” says the UFCW Canada leader, who will also be participating in the June 26th media conference in Toronto.

    About UFCW Canada: UFCW Canada represents more than 250,000 union members across the country working in food retail and processing, transportation, health, logistics, warehousing, agriculture, hospitality, manufacturing, security and professional sectors. UFCW Canada is the country’s most innovative organization dedicated to building fairness in workplaces and communities. UFCW Canada members are your neighbours who work at your local grocery stores, hotels, airport food courts, taxi firms, car rental agencies, nursing homes, restaurants, food processing plants and thousands of other locations across the country. To find out more about UFCW and its ground-breaking work, visit www.ufcw.ca.

    CONTACT:
    Pablo Godoy
    National Coordinator, Gig and Platform-Employer Initiatives
    416-675-1104, extension 2236
    pablo.godoy@ufcw.ca
    www.ufcw.ca

    #Kanada #Uber #Gewerkschaft

  • « Ubérisation », taxi et capitalisme | L’Humanité
    https://www.humanite.fr/uberisation-taxi-et-capitalisme-629816

    Jeudi, 5 Janvier, 2017

    Une tribune de Jean-Marc Domart, retraité CGT, ancien secrétaire de la Chambre Syndicale des Cochers-Chauffeurs (CGT-Taxis Paris), de 1993 à 2003.

    La question du salaire et de la protection sociale du salarié est, depuis qu’existe le salariat, le point d’achoppement entre l’employé qui rend le service rémunéré et l’employeur qui y a recours, le bénéfice pour ce dernier étant d’autant plus important que la rémunération du premier est faible. La plus-value, dit-on...

    Le terme d’ « ubérisation » est mis à la mode tel une « marque »(comme celui de « frigidaire » pour les réfrigérateurs) par l’apparition de cette société U.S. UBER qui « rationalise » la chose - et non seulement dans le Taxi (voir AirBNB en ce qui s’agit de l’immobilier, Deliveroo et Foodora dans le portage de repas) - par l’artifice juridique de la « mise en relation », via l’utilisation des nouvelles technologies (les « plateformes » numériques) et du camouflage qui permet au patronat de se défausser de ses responsabilités sociales, (salaire, protection sociale et fiscalité). Cependant, il ne faut pas croire que cette société soit pionnière en la matière. Car, dans le Taxi, le patronat n’a du reste jamais manqué d’imagination pour exploiter ses employés de cette manière, cela depuis plus d’un siècle, avec bien souvent, il faut l’avouer, l’assentiment des autorités officielles pour qui la délinquance en col blanc constitue un moindre mal en matière d’ordre public. Ce processus de désengagement de la puissance publique au profit du patronat est, dans ce registre, intéressant à décrire.

    Le Taxi - en termes administratifs « voiture publique de 2ème classe » -, comme ses ancêtres les fiacres à chevaux, a quand même sa spécificité, c’est que, concessionnaire d’une autorisation délivrée par la puissance publique pour son exercice sur la voie publique, les tarifs de « louage » (par la clientèle, s’entend) sont fixés par l’autorité publique et non par le patronat, ce depuis fort longtemps (18ème siècle !), ce qui fait que les préfets contrôlent en partie la rémunération, notamment si le chauffeur (autrefois cocher) ose réclamer à son passager plus qu’il n’est dû…

    De ce fait, l’employeur ne peut plus exploiter son employé que sur la part de la rémunération qu’il lui doit, à savoir sur le salaire net et différé (ou socialisé, = sa protection sociale). C’est ce qui se pratique toujours à l’heure actuelle dans les sociétés de Taxi – parisiens et autres - et peu importe la société et le mode de transport concurrentiel institué avec ce système (voitures de remise, VTC), le principe est le même : faire du profit en supprimant le salaire et la protection sociale, considérés comme des « coûts » et non comme des investissements, que cela s’appelle UBER, HEETCH ou autres d’autres domaines, avec des « travailleurs indépendants » ou « auto-entrepreneurs » (Deliveroo, « tuk-tuks » et « rickshaws » pour touristes...). C’est finalement, en fait de « progrès », le retour du tâcheron du 19ème siècle, le pétrole, la chaîne de vélo et les smartphones en plus (aux frais du travailleur, s’entend !).

    Pourquoi cela s’est-il d’abord passé dans l’industrie du Taxi, « voiture de Place de 2ème classe » ? Le progrès technique ? Que nenni, car le radio-taxi, apparu dès 1956, n’avait pas entraîné pour ça un changement de statut des chauffeurs ! Simplement parce que le chauffeur (« cocher » autrefois,,,), dont l’exercice du métier est individuel, remet la recette à l’employeur, ou plutôt la part de la recette collectée qui lui revient (dans le cas, aujourd’hui plutôt rare, du salariat, c’est avec les cotisations sociales incluses), Cela a permis à une époque aux employeurs de proclamer que les chauffeurs ne sont pas des salariés, mais des « associés ». Mais cette apparence ne résiste pas à la réalité de la subordination, plusieurs arrêts de la Cour de Cassation l’ont attesté.

    Deux choses sont venues changer la donne dans un sens de progrès pour cette profession, à savoir l’apparition du compteur horokilométrique, puis les débuts du syndicalisme et de la protection sociale,

    Les tâcherons travaillent à la tâche, par définition rémunérée forfaitairement, mais au 19ème siècle, le besoin se faisait sentir de rémunération à la mesure de celle-ci, Différentes formes de rémunération existaient alors dans le « fiacre », toutes forfaitaires, mais vu que les patrons fixaient les forfaits trop hauts, donc laissant des rémunérations trop faibles, de nombreux conflits avaient lieu sur la voie publique, indisposant un régime (le Second Empire) où l’ordre public revêtait une importance primordiale, On peut lire dans une thèse sur la Voiture de Place soutenue en juin 1912 à l’Université de Dijon l’idée que tenta alors d’imposer le Conseil Municipal de Paris en 1867 :

    Cela changeait effectivement beaucoup de choses, car un tel appareil permettait d’évaluer la somme à partager selon le travail effectué, dans un sens plus juste, D’autre part, Paris avait été agrandi en 1860 donc les distances allongées, la « loi sur les coalitions » (droit de grève) avait été votée le 25 mai 1864, et des grèves de cochers avaient eu lieu en 1865. D’autre part, la faisabilité d’un compteur étant établie, cela impliquait à terme le salariat, et on comprend que ce progrès-là n’arrangeait évidemment pas les affaires du patronat, Si des compteurs furent agréés et équipèrent des véhicules dès 1905, ils ne purent effectivement rendus obligatoires sur toutes les « voitures de place » qu’en 1912.

    La loi Waldeck-Rousseau du 21 mars 1884 autorisa la constitution des syndicats professionnels, et le Syndicat des Cochers déposa ses statuts dès juillet 1884, fut membre fondateur de la CGT au congrès de Limoges de septembre 1895, et réclama vite le statut salarial.

    Le 9 avril 1898 fut votée la loi sur les accidents de travail prévoyant la couverture par les soins de l’employeur de ses employés en cas d’accident du travail. Ce qui n’est cependant pas révolutionnaire dans sa logique, s’agissant en fin de compte de la responsabilité civile du propriétaire d’un outil pour les torts qu’il peut causer, Malheureusement, dès 1909, le patronat, pour se dégager de ses responsabilités, ne voulut pas, pour des questions de cautionnement, reconnaître la qualité de salariés de ses employés (« associés en parts » !), mais perdit la procédure. En 1928 et 1930, furent promulguées les lois sur les Assurances Sociales, où les employeurs et les employés devaient cotiser à des caisses d’assurance-maladie et maternité, et ce fut de nouveau l’occasion pour le patronat, qui régentait la profession depuis 1866, de sortir un règlement préludant à l’état de fait qui prévaut à l’heure actuelle, celui du « locataire », faux travailleur indépendant. Le Code Civil fut alors mis à contribution, par les articles 1709 (« louage de choses »), et 1713 qui permet de « louer toutes sortes de biens meubles ou immeubles ». De nombreuses manifestations eurent lieu contre cette forme d’exploitation, qui cessa lorsque sous le Front Populaire fut promulguée la loi du 13 mars 1937 reprenant l’économie de la Convention Collective du 24 juin 1936, puis l’ arrêté ministériel (Ministère du Travail dont dépendait le Taxi) du 31.12.1938. Entre temps, était paru au « J.O. » du 31 octobre 1935 un décret affiliant aux Assurances Sociales les chauffeurs de Taxi non-propriétaires des véhicules qu’ils conduisent, l’actuel article 311-3-7 du Code de la Sécurité Sociale . Mais si le patronat, sentant la guerre s’approcher, renia la Convention Collective, suivi de peu par les décrets-lois Daladier augmentant d’une heure quotidienne le temps de travail (26/8/1939) puis interdisant la CGT avec le PCF par le décret-loi du 26/9/1939, les textes originaux furent rétablis en 1945 lors du rétablissement du Taxi à Paris.

    La recherche de rentabilité patronale s’accommode mal du progrès social, et ce n’est pas par hasard que c’est après 1968 que ce système du « locataire » fut remis sur le tapis, A la Commission (alors) Paritaire du 20 novembre 1969 fut déposée par la Société G7 la proposition du « Statut du travailleur indépendant », rejetée le jour-même par une motion de la CGT.

    Cette société n’est pas non plus n’importe laquelle. Fondée en 1905 sous la dénomination de Compagnie Française des Automobiles de Places par le comte André Walewski, arrière-petit-fils de la comtesse polonaise Maria Walewska et d’un certain Napoléon 1er, très impliqué dans la haute finance et (déjà !) les pétroles, elle fut très tôt dans la sphère du pouvoir. Les Taxis de la Marne furent une bonne affaire pour elle, car les courses furent toutes payées au compteur, avec le carburant et même l’usure des pneus, par le ministère de la Guerre. Elle ne fut pas des dernières à pratiquer dans les années 30 le système du « locataire ». Passée dans l’après-guerre sous la coupe du constructeur automobile SIMCA - où, dans les années 60, il ne faisait pas bon d’être à la CGT du fait des milices patronales (pseudo-« syndicat » CFT) - elle fut reprise en 1962 par feu André Rousselet (ancien chef de cabinet du ministre Fr. Mitterrand entre 1954 et 1958) qui y travaillait, avec l’aide financière de F. Serfati, un riche rapatrié d’Algérie.

    La Préfecture de Police, en charge depuis le décret du 12 mars 1970 de la réglementation du Taxi Parisien, allait donner en 1973 satisfaction au « lobbying » patronal, suivie d’un mois par le Ministère de l’Intérieur dirigé par l’ultra-droitier R. Marcellin. L’ordonnance n° 73-16079 du 1er février 1973 autorisa le rétablissement de ce mode d’exploitation des autorisations (les « licences »)…et des chauffeurs ! Avec toujours comme base juridique le Code Napoléon, articles 1708 (choix entre le louage de choses et du louage de services), et bien sûr le 1709 (« louage de choses »).

    Les nombreuses manifestations et procédures organisées par la CGT n’aboutirent pas, mais les chauffeurs engagés dans ce système obtinrent par l’A. M. du 4 octobre 1976 la couverture sociale du Régime Général, cotisant sur la base forfaitaire de 70 % du plafond de la Sécurité Sociale, se référant, précisément, pour l ’affiliation à l’article du décret du 30.10.1935 concernant alors cette situation (actuellement nominé 311-3-7 du Code de la Sécurité Sociale, ci-dessous).

    Sans le dire expressément, mais quand même, une responsablilité est de ce fait reconnue au propriétaire et loueur du véhicule Taxi. De plus, un courrier du Ministère des Affaires Sociales du 26 janvier 1995 reconnaissait que « les locataires étaient soumis à un lien de subordination très fort » et qu’ « au titre de l’article 241-8 du Code de la Sécurité Sociale, les cotisations sociales étaient à la seule charge de l’entreprise, toute convention contraire étant nulle de plein droit »,

    Cela tombait fort bien, car la CGT-Taxis avait changé de tactique. Vu l’échec – jusqu’en Conseil d’État – des procédures du Syndicat contre l’autorité préfectorale, l’idée a été de s’en prendre, non plus à l’exécutant administratif qu’était la Préfecture de Police, mais au bénéficiaire qu’était le patronat. En conséquence, dès 1995, le Syndicat engagea des procédures en requalification des contrats de location en contrats de travail. Les bâtons dans les roues ne manquèrent pas, notamment de la part de la G7, mais le 19 décembre 2000, la décision tant attendue tomba : les contrats de locations Hatem et Labanne étaient reconnus comme des contrats de travail par la Cour de Cassation. De nombreux chauffeurs profitèrent alors de cette jurisprudence pour se faire rembourser les cotisations patronales induement payées, Cependant le Ministère s’arcboutait sur le maintien de ce système, précisant qu’« une Cassation n’était pas une loi » !

    Une autre chose à remarquer, c’est que le Régime Général, à la différence du Régime Artisanal, comprend la couverture accident du travail, l’article 412-2 du Code de la Sécurité Sociale s’appliquant « aux travailleurs concernés par l’article 311-3 ». Et aussi que l’article R 312-5 du même code précise dans son alinéa 2 que : [en ce qui concerne les travailleurs concernés par l’art, 311-3, les obligations incombant à l’employeur sont mises : [§1…] - §2 : dans les cas prévus au 7° et 8° dudit article, à la charge des personnes et sociétés qui fournissent les voitures, des exploitations et des concessionnaires. Par conséquent la reconnaissance de la responsabilité du propriétaire de l’outil de travail quelque soit la personne morale !

    Suite à cela, nouvelle offensive du patronat qui, sous l’influence de plusieurs rapports (Attali, Cahuc-Kramarz, Chassigneux), fit, malgré de nombreuses manifestations de Taxis, adopter par les pouvoirs publics en mai 2008 avec la signature des seules organisations patronales et sans la participation de celles des chauffeurs, un Protocole instaurant certains transports concurrentiels non-taxis - très prisés des médias (les motos- « taxis ») -, le rallongement d’une heure du temps de travail quotidien dans les entreprises, et la « sécurisation des relations juridiques entre loueurs et locataires », à savoir que – est-il précisé dans le rapport Chassigneux (§G (1) p. 22, du 20 mars 2008 - sont prévues des dispositions « afin d’éviter que le juge requalifie les contrats de locations en contrats de travail », Visiblement les arrêts de Cassation du 19 décembre 2000 avaient fortement traumatisé les « Loueurs »…

    L’affaire n’allait pas s’arrêter là, car le 1.10.2014 fut promulguée la Loi Thévenoud qui, rajoutant des concurrences supplémentaires légales (VTC), instituait dans le Taxi les « locataires-gérants » (art 5-I, §2), précisant au III du même article que l’article 311-3-7 du Code de la Sécurité Sociale ne s’appliquait pas audit locataire gérant ! Cela, comme l’a dit Thévenoud lui-même, pour « humaniser le système de la location » !

    Comme « humanisation », on pouvait trouver mieux. Ce système reste inhumain, car forfaitaire, indépendamment de la fluctation de la clientèle, et se base en réalité sur une forte dégradation de la protection sociale. Car si les cotisations sociales artisanales peuvent être (légèrement) moins chères que celles du Régime Général, elles ne comportent pas celles de l’accident de travail, ni le seul avantage final (cher payé) du système locatif « normal », celui de bonnes cotisations pour la retraite, Cela revient, en fin de compte, exactement à la proposition de la société G7 en 1969 ! Finalement, l’ « humanisation » en question sera pour le patronat, qui n’aura même plus à s’occuper du reversement des cotisations à l’URSSAF ni de la détaxation du carburant, et sera déresponsabilisé de l’accident de travail. Quant au public, le statut échappant toujours au contrat de travail, donc sans embauche de chauffeurs de relais dans les sociétés, le problème éternel de l’absence de taxis aux heures de pointe restera non résolu, avec la seule alternative du transport esclavagiste et sans garanties publiques du VTC. Car il faut savoir ce qu’implique le salariat conventionnel : 2 jours de repos consécutifs à 6 jours de travail, comblés par l’emploi d’un chauffeur de relais, par conséquent l’emploi de 4 chauffeurs pour 3 voitures, dans les sociétés, afin d’assurer la continuité du service Taxi. Ce qui, sur les plans de l’emploi (+ 2500) et du service, rend inutiles les VTC. Preuve que l’intérêt du patronat passe bien avant celui du service au public et des chauffeurs !

    Enfin, dernière chose, et non des moindres, sur le plan des principes républicains. En plus de ce « statut » de tâcheron, au même titre que celui de l’auto-entrepreneur, s’ajoute la négation de la spécificité du Taxi, « voiture publique de 2ème classe ». L’autorisation de Taxi (improprement nommée « licence »), ne l’oublions pas, est un bien public, Depuis la loi du 13 mars 1937, il était précisé que la location de l’autorisation de Taxi était interdite sous peine de son retrait, Normal, depuis l’Abolition des Privilèges de 1789 (La « Nuit du 4 Août » 1789), les biens publics étaient devenus inaliénables, et à ce propos, pour ce qui s’agit de la profession, le privilège Perreau de la Voiture de Place avait été de ce fait résilié par l’Assemblée Nationale Constituante le 19 novembre 1790, et racheté par la Ville de Paris pour 420,000 livres, une somme importante à l’époque. En 1866, cela a a coûté bien plus cher encore, et pour la même raison (47 annuités de 360.000 francs/or) ! Curieux qu’une telle énormité ait échappé au législateur et à nombre d’organisations de la profession. Mais « plus c’est gros, plus ça passe » !

    Cela va de pair avec la concurrence des VTC - d’ailleurs approuvée par J.-J. Augier, l’ex-PDG de la G7 et trésorier de campagne de F. Hollande (Paris-Match,19.6.2014) - la casse d’une profession de service au public, en tant que transport à garanties publiques, dont l’État démissionnaire se défausse par paliers, pour nous livrer à la voracité des multinationales, pour lesquelles la démocratie n’existe pas.

    Raison intrinsèque qui a motivé les imposantes manifestations de la profession en février dernier, car c’était le prélude à ce qui était planifié pour le reste du monde du travail, à savoir permettre par les lois Macron et El Khomri le règne sans partage d’un patronat esclavagiste, accumulant des profits sans avoir aucun compte à rendre.

    En guise de « transition énergétique », on peut toujours, en hauts lieux, se donner bonne conscience à dire aux travailleurs (surtout à eux !) de circuler à vélo, et à piétonniser des voies rapides. Mais quelle logique écologique y a-t-il de rajouter sur la voie publique sans véritable besoin - sinon idéologique - des transports non limités en nombre ni en heures de circulation ? « Y ’a comme un défaut ! » …

    On n’arrête pas le « progrès », car nous avons actuellement un gouvernement – aux dires des médias - qui est contre « l’immobilisme ». Et qui bouge, c’est vrai ... mais en marche arrière accélérée !

    Une publicité de la SNCF disait jadis que « le progrès ne vaut que s’il est partagé par tous »,

    La lutte n’est donc pas terminée,..
    Jean-Marc Dommart, retraité CGT

    #Frankreich #Taxi #Uber #Uberisation #Gewerkschaft