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Les syndicats
▻http://www.vivreenbelgique.be/4-emploi/les-syndicatsHistoire syndicale en Belgique
Les syndicats sont de grandes organisations qui défendent les intérêts des travailleurs dans une multiplicité de lieux de négociation et de concertation. La Belgique compte davantage de syndiqués que la France, pour une population six fois moindre. Avec un taux de syndicalisation de 60%, les organisations syndicales apparaissent comme des acteurs incontournables du champ social belge.Au début du 19e siècle, la Belgique est le premier pays du continent touché par la révolution industrielle. Conditions de vie et de travail misérables, infériorité juridique et politique, interdiction des syndicats et faiblesse des salaires caractérisent la condition de la classe ouvrière naissante. Pour faire face à ces difficultés, les ouvriers s’organisent peu à peu et fondent des mutualités, des coopératives et des unions professionnelles en bravant l’interdiction qui leur est faite de se rassembler. Ces "caisses de secours mutuel" visent notamment à protéger leurs membres en cas de maladie ou de chômage.
Dès 1834, ces caisses vont ajouter à leur objet la défense des droits des différents métiers (résistance aux baisses salariales, protection des conditions de travail, etc...).
L’apparition des syndicats d’ouvriers remonte à 1857 mais sera combattue par la bourgeoisie. Il faut attendre 1866 pour que le délit de coalition soit enfin aboli. En 1886, des émeutes dans deux bassins industriels wallons se produisent et sont violemment réprimées. C’est seulement alors qu’une législation ouvrière commence à se mettre en place mais il faudra attendre jusque 1921 pour que l’exercice du droit de grève ne soit plus entravé.
Pendant la seconde guerre mondiale de 1940-1945, dirigeants syndicaux et patronaux se rencontrent clandestinement pour discuter du modèle socio-économique à mettre en place dès la Libération. Le "projet d’accord de solidarité sociale" auquel ils aboutissent jette les bases du système de sécurité sociale des travailleurs salariés mis en place dès 1945. Les syndicats sont consacrés comme représentants des salariés et comme interlocuteurs incontournables du patronat et du monde politique. La prospérité économique des années d’après-guerre leur permettra d’obtenir des avancées non négligeables. L’architecture de la "concertation sociale" se complète progressivement, renforçant encore d’autant le poids des syndicats.
Concertation sociale
La Belgique est connue pour son système de concertation sociale. Par "concertation sociale", on entend l’ensemble des formes que prennent les relations entre organisations syndicales et organisations patronales, éventuellement élargies au gouvernement. La concertation sociale a pour fonction de réguler les rapports entre les employeurs et les travailleurs.En 2015, cette concertation s’effectue au sein du « Groupe des dix ». Le groupe des 10, c’est un des hauts lieux de la concertation sociale, là où se réunissent les instances dirigeantes des organisations syndicales et patronales. On y retrouve cinq représentants des trois syndicats (CSC, FGTB et CGSLB) et cinq représentants des fédérations patronales, FEB, mais aussi classes moyennes et Boerenbond.
Ce groupe des 10 réunit en réalité 11 personnes puisqu’il est présidé par la présidente de la FEB. Traditionnellement, c’est au sein du groupe des 10 que se négocient tous les deux ans les accords interprofessionnels, des accords qui concernent les salaires mais aussi les conditions de travail pour l’ensemble des travailleurs du secteur privé. Ces accords fixent les lignes directrices pour les différents secteurs.
On y discute aussi des grands dossiers interprofessionnels, comme le dossier du statut unique pour les employés et les ouvriers.
Le groupe des 10 est aussi un lieu de contact avec le gouvernement. Celui-ci s’est d’ailleurs fait de plus en plus présent dans la concertation ces dernières années.
Dans le secteur privé, ce système de négociation à différents niveaux entre "partenaires sociaux" (les organisations syndicales et patronales) permet de conclure ce qu’on appelle des conventions collectives de travail.
La loi définit la convention collective comme "un accord conclu entre une ou plusieurs organisations de travailleurs et une ou plusieurs organisations d’employeurs ou un ou plusieurs employeurs déterminant les relations individuelles et collectives entre employeurs et travailleurs au sein d’entreprises ou d’une branche d’activités et réglant les droits et obligations des parties contractantes.". Ces conventions abordent un vaste éventail de sujets. Historiquement, ce sont les salaires et la durée du travail qui ont été les premiers sujets inscrits dans celles-ci.
Rôle des syndicats
L’action des syndicats peut aller de l’expression conflictuelle des revendications des travailleurs dans les entreprises jusqu’à la participation à la gestion des grands organismes de la sécurité sociale (voir chapitre Sécurité sociale) ou à la pression sur les décisions politiques, tant au niveau de l’État fédéral qu’au niveau des Communautés et des Régions.Les syndicats jouent également un rôle d’information des travailleurs en matière de législation sociale. Ils peuvent être amenés à défendre en justice leurs membres, notamment en cas de conflit avec un employeur.
Les syndicats sont chargés du paiement des allocations de chômage à leurs membres. En effet, le montant des allocations de chômage est calculé par l’ONEM (Office national de l’Emploi) qui donne ensuite au syndicat du travailleur l’ordre de payer les allocations. Les syndicats sont également présents et peuvent aider les demandeurs d’emploi lors des contrôles de disponibilité et d’effectivité de recherche d’emploi menés par l’Onem. Toutefois, un travailleur n’est jamais obligé de s’affilier à un syndicat. Il existe dès lors une caisse auxiliaire de paiement des allocations de chômage pour les personnes qui ne sont pas syndiquées, communément appelée la CAPAC.
Il n’existe pas de condition particulière requise pour appartenir à un syndicat (sauf évidemment, l’obligation de payer la cotisation annuelle demandée par l’organisation elle-même). En cas d’adhésion à un syndicat, le travailleur est présumé accorder au syndicat un mandat général pour le représenter dans le cadre de la protection de ses intérêts professionnels.
Bien que les syndicats ne disposent pas de la personnalité juridique en Belgique, la loi leur reconnaît le droit d’ester en justice et d’entreprendre des actions légales et également de conclure, au nom des travailleurs qu’ils représentent, les conventions collectives du travail. Compte tenu des difficultés socio-économiques et suite à la crise de 2008, les syndicats sont amenés à défendre les allocataires sociaux du chômage et de l’aide sociale. Les syndicats ont souvent en leur sein un comité de « Travailleurs sans emploi » dits TSE.
Dialogue social
La Belgique dispose d’un système très élaboré de dialogue social à tous les niveaux (interprofessionnels, sectoriels ou au niveau de l’entreprise) et dans les différents secteurs socio-économiques (politique économique, sociale, matières liées à la sécurité et à la santé).Tous les deux ans, les partenaires sociaux tentent de parvenir à un accord interprofessionnel sur le plan national. Dans cet accord, des mesures concernant le progrès social (salaire, emploi, stages,…) sont prises tant pour les travailleurs actifs que pour les non-actifs. L’accord interprofessionnel est applicable pour l’entièreté du secteur privé national. Un système de mécanisme de contrôle et d’inspection, incluant des tribunaux du travail, permette l’application effective des accords syndicaux.
Tous les quatre ans, des élections sociales se tiennent dans le secteur privé. Les ouvriers et employés élisent leurs délégués et représentants au sein du Conseil d’Entreprise et du Comité pour la Prévention et la Protection au Travail.
1. Conseil d’entreprise
Les conseils d’entreprise sont notamment institués dans toutes les entreprises occupant au moins 100 travailleurs mais également dans toutes entreprises occupant 50 travailleurs et ayant institué un conseil d’entreprise à l’occasion des dernières élections sociales.Le Conseil d’Entreprise dispose de compétences larges dans les matières économiques et financières, la concertation, la négociation et l’information des travailleurs. Il est constitué de représentants de l’Employeur et des travailleurs.
2. Comité pour la Prévention et la Protection au Travail
D’autre part, dans toutes entreprises occupant au moins 50 travailleurs, des comités spécifiques (pour la prévention et la protection au travail) doivent également être institués. Les missions du CPPT sont la sécurité, la santé publique, l’hygiène et l’embellissement des lieux de travail. Les représentants des travailleurs au sein du CPPT sont – comme indiqué ci-dessus – élus tous les quatre ans par l’ensemble des travailleurs de l’entreprise (en même temps que les conseils d’entreprise – voir ci-dessus).3. Les délégations syndicales
Enfin, en ce qui concerne les délégations syndicales, celles-ci doivent être instituées à la demande des organisations syndicales susmentionnées (le plus souvent à la requête du personnel) dans chaque entreprise comprenant (pour les employés appartenant à la “Commission Paritaire 218”) au moins 50 employés (avec un minimum de 25 % ou 17 employés affiliés à une organisation syndicale).Des élections sont également organisées pour élire ces délégués syndicaux. Comme pour les représentants aux conseils d’entreprise et CPPT, les délégués syndicaux font l’objet d’une protection spécifique contre le licenciement.
La délégation syndicale a plusieurs missions telles que l’administration des conflits collectifs du travail, la réception des plaintes individuelles ; tout changement susceptible de modifier les conditions de travail au sein de l’entreprise doit également être porté à sa connaissance.
Les différents syndicats de travailleurs
Il y a trois grands syndicats en Belgique :Confédération des syndicats chrétiens de Belgique (CSC)
Fédération générale du travail de Belgique (FGTB)
Centrale générale des syndicats libéraux de Belgique (CGSLB)
Les doctrines sur lesquelles se sont fondés initialement ces 3 syndicats sont différentes. Elles peuvent se résumer comme suit :
les valeurs de la CSC sont celles du MOC qui porte un message politique et qui présente trois caractéristiques majeures : un mouvement progressiste, adhérant aux valeurs de gauche basées sur l’égalité et la solidarité et porteuses de changement social ; un mouvement pluraliste, soutenant un projet politique qui présente des dimensions s’inspirant aussi bien de la social-démocratie que de l’écologie politique et du courant personnaliste et humaniste ;un mouvement indépendant, qui n’est lié à aucun parti politique et qui n’est redevable de son action que vis à vis des organisations qui le composent et de leurs membres.
les statuts de la FGTB se réfèrent à la Charte de Quaregnon (texte fondateur du Parti Ouvrier Belge en 1894) et font donc référence à la lutte des classes : ils visent donc initialement la constitution d’une société sans classe par la transformation totale de la société et affirment comme objectifs constants
la substitution des pouvoirs publics à l’initiative privée et l’augmentation du pouvoir des travailleurs ;
la charte sociale de la CGSLB s’inspire des droits sociaux définis par la Déclaration universelle des Droits de l’Homme. Elle vise à fonder l’entente entre preneurs et donneurs de travail sur le respect mutuel des droits et devoirs réciproques, conformément aux principes libéraux essentiels de liberté, de solidarité, de progrès, de justice et de paix sociale.
Les modalités pratiques d’affiliation sont précisées sur le site de chacun des syndicats. -
Liberté syndicale en Belgique — Wikipédia
▻https://fr.wikipedia.org/wiki/Libert%C3%A9_syndicale_en_BelgiqueLa Liberté syndicale est le droit de créer un syndicat, de choisir un syndicat, d’adhérer, de ne pas adhérer ou de quitter un syndicat.
Dès 1831, la Constitution garantit la liberté syndicale. Son article 27 énonce : « Les Belges ont le droit de s’associer ; ce droit ne peut être soumis à aucune mesure préventive ». Néanmoins, le Code pénal interdisait par ses articles 414 et 415 les coalitions d’employeurs et de travailleurs 1.
En 1866, ces dispositions sont supprimées. Néanmoins, l’article 310 du Code pénal de 1867 réprime indirectement la grève, de telle manière qu’en pratique, il est impossible de faire grève sans commettre d’infraction.
Le 24 mai 1921, trois lois sont adoptées afin de garantir l’effectivité de la liberté d’association. La première abroge l’article 310 du Code pénal. La deuxième réglemente la création, la vie et la dissolution des ASBL. La dernière garantit l’effectivité de la liberté d’association. Si elle est rédigée dans termes généraux, visant l’ensemble de la liberté d’association, ses rédacteurs avaient en vue la protection de la liberté syndicale.
La loi se veut équilibrée. Elle garantit tant la liberté de créer un syndicat et de s’affilier auprès du syndicat de son choix que la liberté de ne pas s’affilier2. En effet, constituent des infractions le fait soit de faire pression sur un travailleur pour qu’il s’affilie à un syndicat soit de faire pression pour qu’il ne le fasse pas.
À la suite d’un arrêt de la Cour constitutionnelle3, la loi du 10 mai 2007 a été modifiée afin d’interdire la discrimination fondée sur la conviction syndicale.
L’article 11 de la Convention de sauvegarde des droits de l’homme et des libertés fondamentales protège également la liberté syndicale.
Le droit de l’Union européenne prévoit que les travailleurs ressortissants d’un État membre bénéficient de l’égalité de traitement en matière d’affiliation aux organisations syndicales et d’exercice des droits syndicaux, y compris le droit de vote et l’accès au poste d’administrateur ou de direction d’une organisation syndicale4.
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Le syndicalisme indépendant en Belgique | Cairn.info
▻https://www.cairn.info/revue-courrier-hebdomadaire-du-crisp-1964-18-page-1.htm#re7no7Les syndicats socialistes, chrétiens et libéraux sont généralement considérés comme groupant la totalité des travailleurs organisés dans notre pays. Or si, effectivement, ils en représentent une écrasante majorité, cela n’empêche pas qu’il existe à côté d’eux des organisations rivales que l’on désigne communément sous le nom de « syndicats indépendants ».
L’expression même de « syndicat indépendant » demande à être précisée. Elle a acquis droit de cité, elle est d’usage courant [2][2] Elle est utilisée notamment par B.S. Chlepner qui,.... On peut se demander cependant si elle est fort bien choisie : toute organisation syndicale en effet est, ou se targue d’être, indépendante. En fait, on désigne sous le nom de « syndicat indépendant » les organisations de travailleurs qui se sont créées et fonctionnent en dehors des « grandes » fédérations syndicales.
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UBER erneut in die Schranken gewiesen | vorwärts
▻http://www.vorwaerts.ch/inland/uber-erneut-in-die-schranken-gewiesen
Warum immer nur in der Schweiz, in der Schweiz, in der SchweizDas Urteil fehlt noch in Deutschland. Kein Fahrer hat bisher versucht, durch Uber wie ein Angestellter behandelt zu werden. Dem stehen in Deutschland eingefahrene Verhältnisse aus der verkommenen Taxibranche und Arbeitsgesetze entgegen, die es Sozialschmarotzern wie Uber leicht machen, ihr Geschäft auf dem Rücken von Gemeinschaft und Fahrern zu betreiben.
Das deutsche Recht kennt den Status des „vogelfreien“ Einzelunternehmers. Für den gelten weder Arbeitszeit- noch Mindestlohngesetz. Sein einziges Privileg ist die Zwangsmitgliedschaft in einer teuren privaten oder manchmal noch teureren öffentlichen Krankenversicherung. Wen wundert es, dass Uber in Deutschland versucht, alle Termine zur IHK Prüfung, Voraussetzung für für Taxi- und Mietwagenunternehmer, zu blockieren und sie an seine „Vertragspartner“ weitergibt. Die mucken nicht auf, wer von ganz unten kommt wird leicht mit Knebelverträgen gefügig gemacht.
Diese „qualifizierten Unternehmer“ sind dann berechtigt, alle kostentreibenden Einschränkungen zu umgehen, die für besser geschützte abhängig Beschäftigete gelten. Und schon herrscht ganz legal in Deutschland das Hippiemotto aus Silicon Valley freedom is just another word for nothing left to lose . Uber lacht sich ins Fäustchen, denn die mit Touren-Zuschüssen und subventionierten Terminen zur Unternehmerprüfung geköderten „Geschäftspartner“ sind dem Kapitalmonster nun auf Gedeih und Verderb ausgeliefert.
Irgendwann, spätestens wenn der Taxi-Markt endgültig unter Uber-Fuchtel geknackt ist, klappt die Falle zu. Die Uber-Provisionen werden so erhöht, dass auch mit 100 Stunden Arbeit in der Woche kein Kutscher mehr die Miete zahlen kann. In New York ist es so weit, dass ein Fahrer in jeder Minute Geld verliert, er jedoch wegen der Knebelverträge weiterfahren muss.
Uns Kutscher zwingen Recht und Gesetz und Uber, Lohn- und Qualitätslimbo mitzutanzen. Für Nachschub an Billigfahrern ist gesorgt, denn Krieg und Sklavenhandel machen die Schlange am Eingang der Ausbeuterdisco lang und länger. Privileg der vom Kapitalismus Ausgekotzten, die einmal in Deutschland Taxifahrer waren, ist lamgsames Siechtum mit Peter-Hartz-Rationen. New Yorker Kollegen erlaubt man die Schrotflinte. Die ballern sich die Birne vor dem Rathaus weg.
Was wohl wäre, wenn die Schweiz von einer Welle deutscher Taxiflüchtlinge überrollte würde?
Janis Joplin, Me and Bobby Mcgee by kris Kristoffersen
▻https://www.youtube.com/watch?v=CQ-QfMv7FzwDie Perlenkette von Behördenentscheiden zu UBER ist um ein Element reicher geworden: Jüngst hat das Staatssekretariat für Wirtschaft SECO entschieden, dass der digitale Taxidienst und Plattform-Betreiber im Rahmen des Personalverleihs als Arbeitgeber zu betrachten ist. Dennoch sind Verbesserungen im Arbeitsrecht dringend notwendig.
Die Katze lässt das Mausen nicht. Übersetzt: UBER hat wieder Mal probiert, hiesiges Recht bewusst zu umgehen, um sich damit gegenüber direkten Konkurrenten Vorteile zu verschaffen. Den Sozialversicherungsbehörden sowie der SUVA war der Plattform- und App-Taxidienst bereits negativ aufgefallen. Auf Druck der Gewerkschaften und geprellter ArbeitnehmerInnen mussten diese Behörden feststellen, dass es sich bei UBER um einen ganz normalen Arbeitgeber handelt. UBER sei nicht anders zu behandeln als zum Beispiel eine Taxizentrale, die auf das traditionelle Telefon setze statt auf eine App mit Geolokation. Und wenn UBER die Verträge mit seinen FahrerInnen als «Aufträge» bezeichne, dann verschleiere dies den Sachverhalt der Scheinselbständigkeit. Resultat dieser Auseinandersetzungen: UBER muss den ArbeitnehmerInnen Sozialversicherungsbeiträge bezahlen. Nun hat auch das SECO festgehalten, dass UBER sich an die einschlägigen Schutzbestimmungen des Schweizer Rechts halten muss. Hier ging es um die «Ausleihe» von FahrerInnen aus anderen Unternehmen. Auch hier hatte UBER entgegen jeglicher rechtlichen Evidenz argumentiert, er sei kein Arbeitgeber, sondern bloss eine «Software-Firma».
Für Digitalisierung gewappnet
Diese Entscheide zeigen: das Schweizer Arbeitsrecht ist grundsätzlich fit für die Digitalisierung. Wichtig ist, dass die Behörden die bestehenden Regeln rechtsgleich anwenden und die digitalen Anbieter nicht gegenüber traditionellen bevorzugen. Insbesondere, wenn die «Plattformbetreiber» versuchen, durch Scheinselbständigkeit unlautere Wettbewerbsvorteile zu gewinnen! Unter diesem Aspekt sind die Vorstösse im Parlament, die auf eine Aufweichung des Sozialversicherungs- und Arbeitsrechts zielen als zynische Versuche zu werten, auf dem Buckel der Arbeitnehmenden Deregulierung zu betreiben. Konkrete Beispiele solcher Vorstösse sind: Die parlamentarische Initiativen Keller-Sutter und Graber zur Abschaffung ganzer Teile des Arbeitsgesetzes, die parlamentarische Initiative Burkart zur Schaffung des 17-Stunden-Arbeitstages im Home-Office sowie das FDP-Postulat zur Schaffung eines neuen «Digitalisierung-Status für den Arbeitsmarkt». Diese Deregulierungsagenda leistet den schwarzen Schafen der Branche, also auch UBER, ziemlichen Vorschub.
Lücken schliessen
Der Schweizerische Gewerkschaftsbund wird sich mit allen Mitteln gegen solche Verschlechterungen wehren. Vielmehr sind die Lücken im Arbeitnehmerschutz, die heute im Rahmen der Digitalisierung bestehen, zu schliessen. Es braucht eine Kontrolloffensive gegen digitale Schwarzarbeit und arbeitsrechtliche Missbräuche durch die Behörden. Notwendig ist auch eine Regelungen fürs Homeoffice, wo Gesetzeslücken im Arbeitnehmerschutz bestehen, sowie bei Haftungsfragen. Zudem ist ein Verbot der Schiedsgerichtsbarkeit in Arbeitsverträgen mit Plattformarbeitgebern aus dem Ausland beschlossen werden. Denn die Digitalisierung soll den ArbeitnehmerInnen nützen und nicht schaden.
Luca Cirigliano ist Zentralsekretär beim Schweizerischen Gewerkschaftsbund
Du glückliche Schweiz jodele - Vico Torriani - 1974
▻https://www.youtube.com/watch?v=VPVY6NDKiR0N.B. Alle Aussagen zu Uber beruhen auf Informationen über die für Dritte geheimen Vertragskonditionen von Uber, über die Betroffene am Halteplatz berichten und auf Leaks deren Quellen wir nicht offenlegen dürfen. Wären die Inhalte der Uber-Vertragskonditionen per Gesetz öffentlich zugänglich, wäre Uber in Deutschland längst Geschichte. Vermutlich würden allein die Klagen wegen unlauteren Wettberwerbs genügen, um die Plattform in Deutschand dichtzumachen, ganz zu schweigen von den Arbeits- und steuerrechtlichen Tatbeständen, die dann in Größenordnungen nachweisbar wären.
So sind wir zur Zeit bei unseren Berichten auf Hörensagen angewiesen und können nur alle Betroffenen auffordern, entweder mit der AG Taxi bei Ver.di Berlin Kontakt aufzunehmen, oder direkt zur Staatsanwaltschaft zu gehen.Die AG Taxi ist die Versammlung der Vertrauensleute für das Taxigewerbe bei Ver.di in Berlin.
►http://www.ag-taxi.deZum Mitsingen
In der Schweiz
Im Sommer scheint’ d’Sonne, im Winter da schneit’s
In der Schweiz, in der Schweiz, in der Schweiz
Die Mädchen, die sind von besonderem Reiz
In der Schweiz, in der Schweiz, in der SchweizDie Berge sind hoch und das Echo klingt weit
(Im Emmental, Emmental, Emmental, Emmental)
macht das viel Freud
Das alles hat seinen besonderen Reiz
In der Schweiz, in der Schweiz, in der Schweiz–Jodeljodel-
Mitten in den Bergen auf der Alm am Thunersee
(schaut die braune Kuh, ganz verwundert zu)
–Jodeljodel-Im Winter schiint d’Sunne, im Summer do schneits
I dr Schwiiz, i dr Schwiiz, in der Schweiz
Und d’Meitli die sind vo besonderem Reiz
I dr Schwiiz, i dr Schwiiz, in der SchweizDie Berge sind hoch und das Echo klingt weit
(Im Emmental, Emmental, Emmental, Emmental)
macht das viel Freud
Das alles hat seinen besonderen Reiz
In der Schweiz, in der Schweiz, in der Schweiz
–Jodeljodel-#Uber #Taxi #Schweiz #Gewerkschaft #paywall
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Eine Frage der Klasse - Peter Nowak
▻http://peter-nowak-journalist.de/2018/05/23/eine-frage-der-klasseRiders Unite!
Kämpferische Beschäftigte gibt es mittlerweile auch in Branchen, die lange Zeit als schwer organisierbar galten. Dazu gehören KurierfahrerInnen von Deliveroo und Foodora, die sich in der Deliverunion-Kampagne zusammengeschlossen haben, die nicht nur ein große Medienecho ausgelöst hat. Auch in Teilen der DGB-Gewerkschaften gab es Solidarität. So übermittelte die Taxi-AG der Dienstleistungsgewerkschaft Verdi während einer Protestaktion der Deliverunion eine Grußadresse. Dort betonte sie, dass sie den Kampf um bessere Arbeitsbedingungen über alle Gewerkschaftsgrenzen solidarisch unterstützten. Zudem machte der Kollege der Taxi-AG darauf aufmerksam, dass sowohl Kurier- wie auch TaxifahrerInnen über die Apps einer besonderen Kontrolle und Überwachung am Arbeitsplatz ausgesetzt sind. Hier bieten sich sicher Möglichkeiten eines Agierens über Gewerkschaftsgrenzen hinweg an. Dass Deliveroo bei der von der Initiative Arbeitsunrecht ausgelobten Aktion „Freitag, der 13.“ die Abstimmung deutlich gewonnen hat, ist auch ein Verdienst der FAU-Berlin. Kämpferische KollegInnen haben mit dafür gesorgt, das Deliveroo deutlicher als erwartet, für den Negativpreis als das Unternehmen ausgewählt wurde, welches federführend bei Union Busting und Ausbeutung ist. „Shame on you, Deliveroo“ heißt die klare und einfache Parole, die in der nächsten Zeit sicherlich noch häufiger zu hören sein wird. Die Deliverunion-Kampagne hat einen besonderen Stellenwert, weil sich hier mobile junge Beschäftigte organisieren, die lange Zeit als unorganisierbar galten. Die FAU scheint hier mit ihren basisdemokratischen Strukturen der richtige Ansprechpartner zu sein. Mittlerweile sieht man häufiger FAU-Aufkleber auf den charakteristischen Taschen mit den Namen der Lieferdienste. Das ist ein wichtiges Zeichen dafür, dass die FAU in der Branche als Gewerkschaft anerkannt ist. -
aktion ./. arbeitsunrecht: Freitag, der 13. April 2018 in Köln – Deliveroo
▻https://www.youtube.com/watch?v=fkpIt9HcoywRede von Dr. Werner Rügemer zu den Arbeitsbedingungen bei Deliveroo
Die digitale Stücklohn-Knechtschaft bei Deliveroo stoppen!#gig_economy #Fahrrad #Gewerkschaft #Lohnraub #Solidarität #Taxi #Fahrradboten
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Solidaritätserklärung mit Deliveroo-Fahrerinnen und Fahrer - AG Taxi Berlin
▻http://www.ag-taxi.de/article10.htmlNeue Demoslogans von der Kundgebung:
Facebook versenken, Google in die Spree, Startups sind scheiße. Jippijippije !
... und natürlich ...
Shame on you, Deliveroo!Solidaritätserklärung der AG Taxi bei der Deliveroo Kundgebung am 13.4.2018
Liebe Kolleginnen und Kollegen,
wir Taxifahrer und erklären uns solidarisch mit Eurem Kampf.
Wir hängen alle an der App, am Steuer des Taxis und auf dem Fahrrrad. Wir erhalten Weisungen, welchen Auftrag wir ausführen müssen. Wir stehen im Grunde alle unter dem Schutz des Arbeitsrechts, und müssen dennoch um diesen Schutz kämpfen.
Euer Kampf ist unser Kampf. Unsere Gegner sind die gleichen, und unsere Entrechtung ist die gleiche. Wir fordern von Unternehmen und Aufsichtsbehörden, dass Schluss gemacht wird, mit der Mißachtung unserer gesetzlich verbrieften Rechte.
...
Wir haben gemeinsame Gegner. Wir stehen den Vermittlungsplattformen gegenüber. Sie heißen Uber und Foodora, Mytaxi und Deliveroo, Daimler, Taxi EU, kurz gesagt der platform capitalism diktiert Vermittlungskonditionen oder sogar Kundenpreise. Dabei tun sie nichts. Sie vermitteln nur.
...
Wir machen den Job. Auf uns kommt es an.Die Plattformbetreiber, die Chefs von Deliveroo Uber und MyTaxi, sie wissen es!
Deshalbs werden sie auf Euch zugehen, wenn ihr solidarisch seid.
Ihr könnt, ihr werdet gewinnen.Liebe Kolleginnen, wir wünschen Euch und Eurem Kampf viel Erfolg !
Berichte und Links
Liefern am Limit13.04.2018 | 3 Min. | Verfügbar bis 21.04.2018 |
▻http://www.ardmediathek.de/tv/Abendschau/Liefern-am-Limit/rbb-Fernsehen/Video?bcastId=3822076&documentId=51623092
Quelle: Rundfunk Berlin-BrandenburgEssen wie im Restaurant per Telefonanruf: Bequem für die Kunden, doch die die Angestellten des Lieferdienstes „Deliveroo“ klagen über prekäre Arbeitsbedingungen. Scheinselbständigkeit, Niedriglöhne, unsoziale Arbeitszeitexperimente - dagegen wehrten sich die Beschäftigten am Freitag mit einem Aktionstag.
▻https://rbbmediapmdp-a.akamaihd.net/content/74/3b/743b98cd-3963-4c03-8911-93a2a2465a68/72694bad-1dcb-4fc9-9370-0ea489e28fd4_1800k.mp4
Shame on you, Deliveroo! ⋆ Direkte Aktion
▻https://direkteaktion.org/shame-on-you-deliveroo„Jetzt schlägt’s 13!“ – Mit diesen Worten ruft der Kölner Verein aktion./.arbeitsunrecht seit inzwischen 3 Jahren zu bundesweiten Aktionstagen an jedem Freitag, dem 13. auf. Betrieb & Gesellschaft Von: Georgia Palmer - 4. April 2018
Linke begrüßt Proteste gegen Arbeitsbedingungen bei Bringdienst Deliveroo
▻https://www.afp.com/de/nachrichten/762/linke-begruesst-proteste-gegen-arbeitsbedingungen-bei-bringdienst-deliveroo-docDie Linke hat die Proteste gegen Arbeitsbedingungen beim Essenslieferdienst Deliveroo begrüßt. „Gute Arbeitsbedingungen und faire Löhne fallen nicht vom Himmel“, erklärte die Linken-Bundestagsabgeordnete Jutta Krellmann am Freitag. Deshalb sei es „richtig, dass die Beschäftigten darum kämpfen“. Arbeitgeber wie Deliveroo aber auch die Fisch-Restaurantkette Nordsee hätten es „verdient, dass ihnen gegen das Schienbein getreten wird“, erklärte Krellmann. „Wer hier Essen bestellt, bekommt schlechte Arbeitsbedingungen gratis.“
Die Initiative Arbeitsunrecht hatte für Freitag bundesweit zu Protesten aufgerufen. Die Initiatoren werfen dem Bringdienst unter anderem vor, die Gründung von Betriebsräten zu behindern und Fahrradkuriere in die Scheinselbstständigkeit zu drängen. Ähnliche Vorwürfe gegen Essenslieferdienste erhob auch die Gewerkschaft Nahrung-Genuss-Gaststätten (NGG). Aktionen waren unter anderem in Berlin, Hamburg, München, Köln und Frankfurt am Main geplant.
Die Initiative wirft Deliveroo vor, etwa in Köln durch gezieltes Verringern der Angestelltenzahl die Gründung eines Betriebsrats zu verhindern. Außerdem müssten viele Fahrer ohne festen Vertrag arbeiten, ihr eigenes Fahrrad stellen und bekämen weniger als den Mindestlohn, wenn sie sich selbst versicherten - weshalb viele darauf verzichteten.
Die Linke fordert, die Gründung von Betriebsräten in kleinen, mittelständischen Unternehmen wie in Filialbetrieben gesetzlich zu erleichtern und diese „besser vor mitbestimmungsfeindlichen Arbeitgebern zu schützen“. Es dürfe keine mitbestimmungsfreien Zonen geben, forderte Krellmann.
16.03.2018: Schlechter Tag für Deliveroo (Tageszeitung junge Welt)
▻https://www.jungewelt.de/artikel/329101.schlechter-tag-für-deliveroo.htmlDeliveroo und Fodoora | Radio Fritz
▻https://www.fritz.de/programm/aktuelle-themen/2018/04/deliveroo-foodora-lieferdienst-skandal-arbeit-ausbeutung-fahrer.htmlDie Lieferdienste Foodora und Deliveroo sind zur Zeit überall in den Schlagzeilen. Hohe körperliche Belastung und schlechte Bezahlung sind nicht mal das Schlimmste. Oft ist der Job sogar gefährlich. Mit einer Protestaktion soll am 13. April um 16.30 Uhr am Oranienplatz in Berlin, darauf aufmerksam gemacht werden. Wir haben die wichtigsten Hintergründe und Fragen mal im Folgenden für Euch beantwortet und zusammengefasst.
Schwarzer Freitag für Deliveroo | Telepolis
▻https://www.heise.de/tp/features/Schwarzer-Freitag-fuer-Deliveroo-4022835.htmlProtestaktion in Berlin-Kreuzberg - Deliveroo-Kuriere fordern bessere Arbeitsbedingungen | rbb|24 - Nachrichten aus Berlin und Brandenburg
▻https://www.rbb24.de/wirtschaft/beitrag/2018/04/protest-deliveroo-arbeitsbedingungen.htmlDie Initiatoren werfen dem Bringdienst unter anderem vor, die Gründung von Betriebsräten zu behindern und Fahrradkuriere in die Scheinselbstständigkeit zu drängen. Als solche müssen sich die Fahrer selbst versichern, was ihre Bezahlung der Initiative Arbeitsunrecht zufolge unter den gesetzlichen Mindestlohn drückt.
Gewerkschaft: 50 Prozent der Kuriere freiberuflich tätig
Viele Fahrer beklagen sich zudem über zu wenige Schichten, um ihren Lebensunterhalt zu bestreiten. Weitere Kritikpunkte: Die Wartezeiten zwischen den Aufträgen bekommen Fahrer, die nicht festangestellt sind, nicht bezahlt. Und auch ihre Ausrüstung – Fahrrad, Rucksack, Handy - müssen sie selber finanzieren.
Nach Schätzungen der Gewerkschaft FAU in Berlin sind inzwischen 50 Prozent der Kuriere bei Deliveroo freiberuflich beschäftigt. Der britische Essens-Kurier ist bislang in 15 deutschen Städten aktiv. Protestaktionen waren am Freitag neben Berlin auch in Hamburg, München, Köln und Frankfurt am Main geplant.
LabourNet Germany Schwarzer Freitag, 13. April 2018: Gegen Union Busting & Betriebsratsbehinderung » LabourNet Germany
▻http://www.labournet.de/politik/gw/mitbestimmung/betriebsrat/kapital/schwarzer-freitag-13-april-2018-horror-jobs-gesucht-nennen-sie-uns-fertigmStreik bei Deliveroo in Berlin, Hamburg, München, Köln und Frankfurt am Main - watson
▻https://www.watson.de/!615632599An diesem Freitag, den 13., werden in vielen Städten weniger Fahrräder zu sehen sein.
Der Grund: Die Initiative Arbeitsunrecht ruft für Freitag bundesweit zu Protesten gegen die Arbeitsbedingungen beim Essenslieferdienst Deliveroo auf.
Die Initiatoren werfen dem Unternehmen unter anderem vor, die Gründung von Betriebsräten zu behindern und Fahrradkuriere in die Scheinselbstständigkeit zu dränge
Kurierfahrer: Der Arbeitskampf begann bei WhatsApp | ZEIT Arbeit
▻http://www.zeit.de/arbeit/2017-10/kurierfahrer-foodora-arbeitsbedingungen-gewerkschaft-protestSie arbeiten maximal flexibel und sind maximal ausbeutbar. In Berlin organisieren sich Foodora-Fahrer erstmals mithilfe einer anarchistischen Bewegung. Kann das klappen?
Von Bernd Kramer 27. Oktober 2017Deliveroo | aktion ./. arbeitsunrecht e.V.
▻https://aktion.arbeitsunrecht.de/en/black-friday/deliverooWhy was Deliveroo nominated for the day of action Black Friday the 13th, April 2018?
Works council obstruction due to mass dismissal
Bogus self-employment
fixed-term contracts as a threat against unionizing
Low wages that are not enough to live on
antisocial experiments with zero euro per hour contracts and one-hour shiftsFreitag der 13. – Deliveroo, Shame on You! «
▻http://googlecampusverhindern.blogsport.de/2018/04/03/freitag-der-13-deliveroo-shame-on-youIn Berlin starten wir eine Fahrraddemo um 16.30 Uhr vom Oranienplatz – komm vorbei, fahr mit und zeig Deine Unterstützung für die Arbeiter*innen von Deliveroo! Wenn Du nicht Fahrradfahren willst oder kannst, komm einfach direkt zur Abschlusskundgebung um 18.00 Uhr vor der Deliveroo-Zentrale in der Schlesischen Str. 26.
Hard and fast: the reality of life as a Berlin food courier - The Local
▻https://www.thelocal.de/20170223/foodora-deliveroo-cyclists-lifeDeliveroo has also received criticism over pay levels and conditions. The British-based company hires riders as freelancers, meaning it can pay them less than the German minimum wage of €8.84.
Both Deliveroo and foodora have seen strike action in London and Turin, respectively, after disputes about incentive-based payment, as opposed to a guaranteed wage.
#Berlin #Fahrrad #Gewerkschaft #Lohnraub #Solidarität #Taxi #Fahrradboten
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[Aktionstag] Freitag, der 13.: Demonstration «Deliveroo, shame on you!»» — FAU Berlin
▻https://berlin.fau.org/news/aktionstag-freitag-der-13-demonstration-deliveroo-shame-on-youBreaking: Deliveroo gewinnt Arbeitsunrecht-Abstimmung, für Union Busting und Missachtung von Arbeiter*innenrechten!
Immer, wenn der Freitag auf den 13. fällt, veranstaltet aktion ./. arbeitsunrecht eine Abstimmung über das aktuell Arbeiter*innen-feindlichste Unternehmen. Dieses Mal hat Deliveroo “gewonnen”. Der Preis: Ein bundesweiter Aktionstag gegen Deliveroo.
In Berlin starten wir eine Fahrraddemo um 16.30 Uhr vom Oranienplatz – komm vorbei, fahr mit und zeig Deine Unterstützung für die Arbeiter*innen von Deliveroo! Oder komm einfach direkt zur Abschlusskundgebung um 18.00 Uhr vor der Deliveroo-Zentrale in der Schlesischen Str. 26.
Das milliardenschwere Unternehmen Deliveroo beschäftigt Fahrer*innen als Scheinselbstständige, so dass ihr Lohn effektiv oft weit unter dem Mindestlohn liegt. Außerdem weigert sich Deliveroo, ihre gewerkschaftliche Organisierung anzuerkennen und behindert aktiv ihre Betriebsräte.Deliveroo will natürlich nicht, dass irgendjemand von ihrem “Wahlsieg” erfährt – also lasst uns dafür sorgen, dass ganz Berlin davon weiß!
Wir werden außerdem unsere Unterstützung für die Arbeiter*innen von Nordsee zeigen. Nordsee hat bei der Wahl den zweiten Platz gemacht, aber das heißt nicht, dass sie nicht genauso Ärger verdienen: Nicht nur zeigt sich Nordsee ebenfalls ausgesprochen feindselig gegenüber gewerkschaftlicher Organisation und den Rechten ihrer Arbeiter*innen. Nordsee-Anteilseigner Theo Müller vertritt darüber hinaus offen rassistische Positionen und unterstützt die AfD. Und dieses Unternehmen ist dann auch noch einer der Vertragspartner von Deliveroo!
Bring deine Freund*innen und Kolleg*innen mit! Lasst uns diesen ausbeuterischen Unternehmen am Freitag den 13. zeigen, wie gruselig wir sie wirklich finden!
Erfahre mehr über die Deliverunion-Kampagne für bessere Arbeitsbedingungen bei Foodora und Deliveroo unter: deliverunion.fau.org
#Disruption #Ausbeitung #Berlin #Gewerkschaft #Fahrrad #Ausbeutung #Kundgebung
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Protest ǀ Goldesel — der Freitag
▻https://www.freitag.de/autoren/der-freitag/goldeselProtest Das Geschäft boomt, aber wenn es um das Verteilen des Profits geht, bleiben Fahrradkuriere außen vor. Nun starten sie den Arbeitskampf
Rebekka Gottl | Ausgabe 08/2018
Abgenutzte Reifen, gerissene Ketten, durchgesessene Sättel, vor dem Gebäude in der Oranienburger Straße hat sich ein beträchtlicher Haufen Schrott angesammelt. Immer mehr Menschen in rosa- und türkisfarbenen Jacken werfen verschlissene Fahrradteile dazu. „Lass mich dein Sklave sein“, schallt aus den Musikboxen der Refrain eines Ärzte-Songs. „Sie wissen überhaupt nicht, wie es ist, hier draußen zu sein“, empört sich Joe auf Englisch per Megafon. Er ist mit dem Fahrrad gekommen, mit dem er der Kundschaft Gerichte vom Restaurant zur Wohnungstür liefert und blickt wütend nach oben zum Delivery-Hero-Schriftzug. Etwa 40 Kuriere, die meisten zwischen 20 und 30 Jahre alt, haben sich hier vor der Berliner Zentrale des Lieferdienstnetzwerks versammelt, um gegen Lohn- und Arbeitsbedingungen beim Tochterunternehmen Foodora sowie des britischen Konkurrenten Deliveroo zu demonstrieren.
Eine von ihnen ist Georgia Palmer. Die Pressesekretärin der FAU, der Freien Arbeiterinnen- und Arbeiter-Union, sitzt zwei Tage später in einem Café und zieht ein Resümee. Sie trägt feste Schuhe, einen Kapuzenpulli und wirkt, als könne sie wenig aus der Ruhe bringen. „Nach den gescheiterten Verhandlungen mit Foodora setzen wir den Arbeitskampf jetzt erst einmal mit Protesten und gewerkschaftlichen Aktionen fort, um konkrete Forderungen durchzusetzen“, sagt Palmer. Die 25-jährige Philosophiestudentin brauchte kurzfristig einen Minijob. Die Idee, für Foodora Essen vom Produzenten mit dem Rad zur Kundschaft zu liefern, kam durch eine Freundin. „Ökologisch gesehen ein super Konzept“, findet auch Geraldine, mit einem knapp dreijährigen Beschäftigungsverhältnis hält sie den berlinweiten Rekord. Viele werfen den Job nach einem Sommer hin. Im Winter gebe es keinen Raum zum Aufwärmen und Foodoras Arbeitsklamotten sind laut Palmer „von schlechter Qualität, oft nicht wasserdicht und hauptsächlich groß und pink und mit vielen Logos bedruckt“.
Anders als die Arbeitskleidung werden die Fahrräder nicht von Foodora gestellt, sie müssen selbst angeschafft und instand gehalten werden. Zwar hat das Unternehmen tags zuvor per Pressemeldung verkündet, den Kurieren eine Gutschrift von 25 Cent pro gefahrener Stunde zu gewähren, die sie beim kooperierenden Fahrradservice LiveCycle einlösen können, zufriedenstellen ließen sich die Fahrer damit nicht. Angesichts eines Stundenlohns von neun Euro ist das zu wenig, um Reparaturkosten selbst zu tragen. „Im Büro muss ich mich auch nicht mit meinem Chef streiten, damit ich nicht meinen eigenen Bürostuhl mitbringen und selbst reparieren muss“, vergleicht Palmer. Foodoras Entgegenkommen liegt unter der geforderten Fahrtkostenpauschale von 35 Cent pro Kilometer.
Mit Marx den Aufstieg von Trump & Co. verstehen: Nach Brexit, dem politischen Wandel in den USA und den Wahlerfolgen rechter Parteien fragt dieser Sammelband, wie weit das Bonapartismus-Konzept trägt, um die Wiederkehr von Autoritarismus und Nationalismus zu verstehen und diskutiert dies in historischer Rückschau...
Unmut verbindet
Die Übernahme der Reparaturkosten, eine Lohnerhöhung und eine effektivere Schichtplanung, das sind die Forderungen, die die FAU in den Verhandlungen mit Foodora geäußert hat. Unmut verbindet, er führte dazu, dass sich die Boten der beiden Lieferdienste über WhatsApp organisierten und austauschten. So wuchs die Gruppe derer, die ihre Arbeitserfahrungen und ihren Frust teilten. Die merkten, dass sie nicht alleine sind, sich nicht selbst optimieren müssen, sondern an ihren Arbeitsbedingungen ansetzen und mitbestimmen können. Die geringfügig Beschäftigten begannen, sich unabhängig von gewerkschaftlichen Strukturen solidarisch zusammenzuschließen. Die Kooperation mit der anarchosyndikalistischen, sprich selbstbestimmten, FAU sei ein „organischer Übergang“. Nötig, um auf eine kollektive Interessenvertretung zurückgreifen zu können. „In einer Basisgewerkschaft wie der FAU haben die Arbeiterinnen selbst in der Hand, was wie umgesetzt wird“, erklärt Palmer. Je weniger Vermittlungsebenen es gebe, desto flexibler könne reagiert werden. Ein Ansatz, der in der Gig-Economy effektiv ist. „Firmen wie Foodora, Deliveroo oder Amazon nutzen neue Technologien, um eigentlich ganz alte, ausbeuterische Arbeitsbedingungen wieder einzuführen.“ Palmer spielt auf die Digitalisierung des Arbeitsablaufs an. Mit dem Piepen des Handys wird den Boten die Adresse des Restaurants mitgeteilt, die des Kunden wird erst nach Übergabe des Essens sichtbar. Das Abarbeiten der von der App vorgegebenen Aufträge strukturiert den Ablauf, macht ihn berechenbar und durch die Datenspeicherung jederzeit nachverfolgbar. „Maschinell“ sei das, sagen die Kuriere. In die Datenverwertung haben sie keinen Einblick. Die daraus resultierenden Statistiken würden, insbesondere bei Deliveroo, das Gehalt beeinflussen und als Druckmittel verwendet. „Das Unternehmensrisiko wird auf die selbstständigen Arbeiterinnen verlagert, diese werden aber durch die App wie Angestellte des Unternehmens kontrolliert. Ein extrem problematisches, perfides Doppelspiel“, sagt Palmer.
Warum tragen Joe, Geraldine, Georgia und viele andere Kuriere, die um den aufgehäuften Fahrradschrott stehen, Jacken und Thermoboxen mit Firmenlogo, auf ein Piepsen des Handys und damit den nächsten Auftrag wartend? Bei einem Arbeitsmodell, in dem alles auf Unabhängigkeit ausgelegt sei, sollte es doch einfach sein, dem Unternehmen den Rücken zu kehren. Das hört man oft, wenn es um Jobs in der Start-up-Branche geht. Vergessen wird dabei die Tatsache, dass etliche Boten auf diese Arbeit angewiesen sind. „Viele sind noch nicht lange in Deutschland, beherrschen die Sprache noch nicht so gut und sind von diesem Job abhängig.“ Arbeitnehmer, die ihre Rechte nicht kennen, sind dabei kein Einzelfall. Zudem würden sich einige so weit mit dem Konzept des Unternehmens identifizieren, dass sie einen Misserfolg des Unternehmens als eigenen Tiefschlag empfänden. „Klassenkampf von oben, geschickt verpackt“, bezeichnet Palmer Foodoras Strategie. Es sei auch keine Lösung, von Job zu Job zu gehen, fügt sie hinzu im Hinblick auf jene, die auf Mini- oder Midijob-Basis angestellt sind und sich nach kurzer Zeit nach etwas Neuem umsehen.
Sie selbst will bald zwar nicht mehr aufs Rad steigen und sich die Thermobox auf den Rücken schnallen, bei der internationalen Kampagne #deliverunion möchte sie aber weiter mitwirken. Geld bringt ihr das Engagement nicht, ihr Einkommen von Foodora würde wegfallen.
Zurück zur Festanstellung?
Die FAU-Flaggen wehen nicht nur auf Demos der Deliverunion-Kampagne, sondern auch bei Kundgebungen unter dem Motto #makeamazonpay. Diese Protestform gegen Amazon ist ein weiteres Beispiel dafür, wie sich Arbeiter verbünden, um gegen niedrige Löhne, algorithmusgesteuerte Abläufe und permanente digitale Überwachung zu kämpfen. Obwohl sich die Amazon-Mitarbeiter und die Fahrradkuriere mit ihren Forderungen auf das jeweilige Unternehmen beschränken, ziehen sie an einem Strang. „Wir machen keine Branchentarifpolitik“, so Palmer. „Wir arbeiten lokal, solidarisieren uns aber gegenseitig mit Arbeitnehmerinnen in ähnlichen Situationen und unterstützen uns über Städte- und Ländergrenzen hinweg.“ Sich austauschen, nicht gegeneinander ausspielen lassen, parallel streiken. Nicht ohne Stolz sagt sie das. „Sie wollen nicht, dass wir zusammenarbeiten. Dass wir uns gegenseitig helfen“, ruft Joe ins Megafon. Das „befreiende Moment, sich zusammenzutun, um aus der Abhängigkeit und Ohnmacht herauszukommen“, motiviere dazu, sich für die Idee eines Tarifvertrags starkzumachen.
Zurück zur Festanstellung, geregeltem Lohn und festen Arbeitszeiten? Nein, lautet Georgia Palmers Antwort. „40-Stunden-Woche-Lohnsklaverei“ sei kein Konzept, zu dem sie zurückwolle. Die versprochene Selbstbestimmung, die mit flexiblen Arbeitsverträgen einhergehen müsste, solle eingefordert werden, um Entscheidungen im Kollektiv zu treffen und die eingefahrenen Profite gleich zu verteilen.
Fahrwerk, ein Fahrradkurierkollektiv aus Berlin, operiert nach diesen Kriterien. 2009 gegründet, „um sich selbst bessere Arbeitsbedingungen zu schaffen“, transportiert man Sendungen nach dem Credo „Schneller. Umweltfreundlich. Selbst organisiert“. Die Open-Source-App CoopCycle aus Frankreich könnte bald die Plattform liefern. Funktionieren soll sie wie die Software von Gig-Economy-Plattformen. Mit einer gegensätzlichen Strategie, Kollektive werden ermutigt, sich zusammenzuschließen, um sich mithilfe der durch Nutzungsbeiträge finanzierten App zu organisieren. Eine Idee, die wegführt vom Profitdenken. Ein utopischer Gedanke? Vielleicht. Zur Zeit wird mit den verschiedensten Arbeitsformen experimentiert, es wäre reine Stagnation, dieser kollektiven Form selbstbestimmter Arbeit nicht wenigstens eine Chance zu geben.
Für die hungrigen Kunden ändert sich dadurch nicht viel. Außer das schlechte Gewissen, das einen bei dem Gedanken quälen mag, der schlecht bezahlte Bote rast durch die Stadt, um das bestellte Essen noch dampfend an der eigenen Wohnungstür abzuliefern.
#Berlin #Gewerkschaft #Arbeitskampf #Disruption #Ausbeutung #Fahrrad
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ver.di: Uber überleben
►http://publik.verdi.de/2018/ausgabe-02/gewerkschaft/international/seite-8/A0App-Unternehmen wie Uber und die Politik sind für den Niedergang des Taxigewerbes verantwortlich. Die Gewerkschaften konzentrieren sich auf Schadensbegrenzung.
Von Dorothea Hahn
Uber sei die neue Form von Sklaverei schrieb der New Yorker Taxifahrer Douglas Schifter auf Facebook
Douglas Schifter liebte seinen Beruf. Er war stolz auf seine „fünf Millionen Meilen auf der Straße“, auf seine „fünf Hurrikane und über 50 Schneestürme“ und auf die „mehr als 100 internationalen Prominenten“, die er durch New York kutschiert hat. Aber in den letzten Jahren musste er immer länger arbeiten und verdiente doch immer weniger Geld. Zum Schluss reichte es nicht einmal mehr, um seine Wohnung, Autoreparaturen und Arztrechnungen zu bezahlen. Im morgendlichen Berufsverkehr des ersten Montags im Februar fuhr der 61-Jährige in einem schwarzen Mietwagen vor das Tor des Rathauses in Manhattan und schoss sich eine Kugel in den Kopf. In einer letzten Botschaft auf Facebook machte er das App-Unternehmen Uber und die Politiker, die Uber den Weg bereitet haben, für den Niedergang des Taxigewerbes verantwortlich: „Wir leiden“, schrieb er: „Dies ist eine neue Sklaverei.“
Drei Selbstmorde in drei Monaten
Es war der dritte Selbstmord eines Taxifahrers in New York binnen drei Monaten. Nur wenige Wochen zuvor war ein Kollege von Schifter vom Dach seines Wohnhauses in Harlem gesprungen. Auch er sah keinen anderen Ausweg aus der finanziellen Not. „Schifter hat die Realität beschrieben“, sagt die Chefin der Gewerkschaft New York Taxi Workers Alliance (NYTWA), Bhairavi Desai. Sie hat nie so viel Verzweiflung gespürt. An manchen Tagen sitzen weinende Kollegen in ihrem Büro.Seit 2013 ist die Konkurrenz für die Fahrer der grünen und gelben Taxen und der schwarzen Limousinen jeden Monat härter geworden. Statt der 48.000 Fahrer, die bis dahin in der Stadt unterwegs waren, bemühen sich jetzt mehr als 130.000 Fahrer um eine Kundschaft, deren Zahl sich nur unwesentlich verändert hat. „Die Politiker haben unsere Straßen mit Taxen überschwemmt“, schrieb Schifter, „jetzt gibt es nicht mehr genug Arbeit für alle. Das wird Tausende von Familien zerstören.“
Fast alle Neuankömmlinge arbeiten für App-Unternehmen wie Uber und Lyft, die auf den spielerischen Fingerstrich übers Smartphone reagieren und ihre Kundschaft für weniger Geld transportieren. Ihr Erfolg beruht auf einer Deregulierung der Branche, die nur für App-Unternehmen gilt: Sie zahlen keine Taxilizenzen und geringere Steuern. Vor allem aber betrachten sie ihre Fahrer als "unabhängige Geschäftspartner", die für ihre gesamten Kosten - inklusive Autokauf und Wartung - komplett selbst verantwortlich sind.
Wie andernorts hat Uber auch seine Ankunft in New York, dem größten Taximarkt der Welt, als „dynamische Störung“ und als Verbesserung für die Verbraucher gefeiert. Um die gewünschten Deregulierungen durchzusetzen, jonglierte es mit einer Mischung aus großen Namen und Geld. Es warb prominente Mitarbeiter an, von denen einer - Barack Obamas’ ehemaliger Kampagnenchef David Plouffe - direkt aus dem Weißen Haus kam. Andere hatten zuvor in den Aufsichtsbehörden für den Taxiverkehr gearbeitet und die Regeln, die sie nun kippen wollten, teilweise selbst verfasst.
In der Anfangsphase gab Uber zudem mehr Geld für das Lobbying von Politikern aus als die meisten Großkonzerne der USA. Mit dieser Mischung hat Uber nicht nur New York, sondern auch die meisten anderen US-Städte erobert. Wo das nicht ausreichte, wandte das Unternehmen zusätzlichen Druck an. So stoppte es im texanischen Austin jeden Uber-Transport, bis der Gouverneur ein Gesetz unterschrieb, das die gewünschte Deregulierung garantierte.
Am empfindlichsten aber spüren die Fahrer der grünen und gelben Taxen und der schwarzen Limousinen in New York die Veränderung. Nach Angaben der NYTWA ist ihr durchschnittliches Jahreseinkommen von 88.000 Dollar im Jahr 2013 auf jetzt nur noch 69.000 Dollar gesunken. Haben sie Versicherungen und Steuern sowie die Gebühren für die Taxi-Lizenz gezahlt, bleibt den Fahrern davon in der teuersten Stadt der USA nicht genug zum Leben übrig. Um ihre Verluste gering zu halten, arbeiten die Taxifahrer immer länger.
Schifter, der am Anfang seiner Karriere in 40 bis 50 Arbeitsstunden pro Woche genug verdiente, arbeitete am Ende seines Lebens „100 bis 120 Stunden die Woche“, schrieb er.
Auch für die Gewerkschaft NYTWA, die seit ihrer Gründung im Jahr 1998 an der Verbesserung der Arbeitsbedingungen der Taxifahrer gearbeitet hat, bedeutete die Ankunft der neuen Konkurrenz eine radikale Kursveränderung. Seit fünf Jahren konzentriert sie sich darauf, den Schaden zu begrenzen. Mehrfach organisierte sie auch Demonstrationen und Streiks von Taxifahrern gegen die Deregulierung.
Doch inzwischen spüren auch die Uber-Fahrer, dass sie in eine teuflische Spirale nach unten geraten sind. Als die nationale Transportgewerkschaft Amalgamated Transport Union (ATU) im Jahr 2016 versuchte, Mitglieder unter ihnen zu werben, meldeten binnen Kürze 14.000 Uber-Fahrer in New York Interesse an. Erwartungsgemäß machte Uber klar, dass es die Gewerkschaft nicht anerkennen werde, weil seine Fahrer keine Beschäftigten seien. Und die New Yorker Aufsichtsbehörde Taxi and Limousine Commission (TLC) erklärte sich nicht zuständig dafür, das Beschäftigungsverhältnis zu definieren.
Zu diesem Zeitpunkt hatte Uber bereits die Transportgebühren gekürzt, seinen Fahrern genaue Anweisungen für ihre Arbeit und ihre Kommunikation gegeben und festgelegt, dass bar gezahltes Trinkgeld unerwünscht sei. Für die Fahrer war klar, dass ihre Verdienstmöglichkeiten bei Uber unter dem Mindestlohn lagen. Manche von ihnen arbeiten jetzt für mehrere App-Unternehmen, um ein Einkommen zu erzielen, von dem sie leben können.
Nur für Investoren ist Uber weiter attraktiv. Seit sich der Wert des Unternehmens in der zweistelligen Milliarden-Dollar-Höhe bewegt, sind zahlreiche Wallstreet-Unternehmen eingestiegen. „Uber existiert, um das Einkommen der Fahrer zu senken“, ist Chris Townsend von der Gewerkschaft ATU überzeugt, „das ist es, was die Investoren anzieht“.
Nächste Katastrophe
Den New Yorker Taxifahrern droht indes die nächste Katastrophe. Und die würde sie arbeitslos machen: selbstfahrende Autos. Uber hat angekündigt, dass es bei den selbstfahrenden Autos wieder Trendsetter sein will. Falls es dazu kommen sollte, könnte das die Kosten für Fahrer gen Null senken.In seinem Abschiedsbrief hat Douglas Schifter seine Kollegen auch zum Widerstand aufgefordert. Bei einer Mahnwache am New Yorker Rathaus haben Taxifahrer versichert, dass sie seinem Rat folgen wollen. Auch die Vorsitzende der NYTWA will sich nicht geschlagen geben. Bhairavi Desai glaubt, dass die Branche überleben kann. Voraussetzung dafür sind nach ihrer Ansicht drei Dinge: Die Stadt New York muss wieder eine Obergrenze für Taxizulassungen einführen. Sie muss feste Tarife für alle Taxen festlegen - unabhängig davon, ob sie gelb, grün, schwarz oder Uber sind. Und der Anteil der Fahrtkosten, der an die Fahrer geht, muss auf jeden Fall steigen.
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Taxi-AG fordert Mindestlohn
▻https://www.neues-deutschland.de/artikel/1081719.taxi-ag-fordert-mindestlohn.html8.3.2018 von Peter Nowak
An einer Mahnwache gegen prekäre Arbeitsbedingungen in der Taxibranche nehmen nur wenige Betroffene teil. Die vielen anderen können es sich nicht leisten, auf Einnahmen zu verzichten.
«Schluss mit dem Lohndumping im Taxi-Gewerbe» steht auf dem Banner, dass Mitglieder der Taxi-AG der Gewerkschaft ver.di am Mittwoch vor der Senatsverwaltung für Verkehr, Umwelt- und Klimaschutz aufgespannt haben. Die TaxifahrerInnen haben sich dort zur Mahnwache versammelt, um auf ihre prekären Arbeitsbedingungen aufmerksam zu machen. «Viele Betriebe zahlen den gesetzlichen Mindestlohn nicht. Standzeiten an Halteplätzen werden als vermeintliche Pausen deklariert und nicht bezahlt», beschreibt Taxifahrer Andreas Komrowski die schlechten Arbeitsbedingungen in der Branche.
Die neuen Taxameter würden nach wenigen Minuten automatisch auf Pause schalten, ergänzt sein Kollege Klaus Meier. Obwohl mittlerweile ein Gerichtsurteil diese Praxis für rechtswidrig erklärt hat, habe sich an den schlechten Arbeitsbedingungen nichts geändert, sagt Ramazan Bayram, von der Berliner Initiative gegen Arbeitgeberunrecht (BAGA) dem «nd». «Wir unterstützen die KollegInnen, weil hier unter den Augen des Senats Lohndumping begangen wird», erklärt er.
Die gewerkschaftlich organisierten TaxifahrerInnen fordern einen Gesprächstermin beim zuständigen Verkehrssenat. Sie wollen erreichen, dass weitere Taxikonzessionen nur an Firmen vergeben werden, die den Mindestlohn für ihre Beschäftigten einhalten. Auch über die Festlegung des Beförderungstarifs wollen sie mit Verkehrssenatorin Regine Günter (parteilos, für Grüne) diskutieren. Vom Verkehrssenat wollte bis Redaktionsschluss niemand eine Stellungnahme abgeben.
Die Pressesprecherin der Senatsverwaltung für Arbeit bestätigt dem «nd», dass ihre Behörde die Forderungen unterstützt. Man habe es auch abgelehnt, die Dokumentationspflicht für das Taxigewerbe auszusetzen. Doch die Taxi-AG ist vor allem über den Verkehrssenat enttäuscht. Dabei führen die prekären Arbeitsbedingungen auch zu Unfallrisiken, erläutert Komrowski. «Viele Fahrer müssen wegen der schlechten Einnahmen Überstunden machen und fahren dann auch mal übermüdet. Das kann zu Unfällen führen. So ruinieren sie ihre Gesundheit und die der Fahrgäste.» Dieser zerstörerische Wettbewerb müsste eigentlich für die Politik Anlass sein, regulierend einzugreifen, heißt es.
Dass sich am Mittwoch nur fünf FahrerInnen zur Mahnwache eingefunden haben, erklärt sich Klaus Meier damit, dass viele Beschäftigte während der Tourismusmesse nicht auf Einnahmen verzichten wollen. Außerdem sei die Branche schwer zu organisieren. «Viele Kollegen hoffen über die Runden zu kommen, indem sie mit ihren Chefs Vereinbarungen schließen», erklärt ver.di-Aktivist Burchardt Zitschke. Das mache eine gewerkschaftliche Gegenwehr oft schwierig. Doch die ver.di-AG kündigt für die kommenden Wochen weitere Mahnwachen und Proteste an. Am 21. April will sich die Taxi-AG mit weiteren gewerkschaftlich organisierten Prekären zu einer Kundgebung vor dem Roten Rathaus treffen.
Burkhardt Zitschke sieht noch eine andere Möglichkeit, wie sich die TaxifahrerInnen gegen schlechte Arbeitsbedingungen wehren können. Er arbeitet an einer App, die von den KollegInnen selbst verwaltet wird. Diese sei allerdings noch in der Erprobungsphase. In London ist eine solche von den FahrerInnen verwaltete App seit einigen Monaten schon in Betrieb. Das würde die Position der TaxifahrerInnen gegenüber ihren Chefs verbessern. Die Taxi-AG werde damit aber nicht überflüssig, betont Komrowski.
Technische Lösungen könnten einen solidarischen Kampf nicht ersetzen. Für die nächsten Proteste wollen sie auch FahrradkurierInnen ansprechen, die für bessere Arbeitsbedingungen kämpfen und sich in der Freien Arbeiter Union (FAU) organisiert haben. Für die Taxi-AG kein Hinderungsgrund für eine Zusammenarbeit. «Die Probleme der Kuriere mit Dumpinglöhnen und Kontrolle sind ähnlich wie bei uns, sagt Zitschke.
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Bevölkerung: Warum Berlin viele Einwohner, aber kaum Bürger hat | Berliner Zeitung
►https://www.berliner-zeitung.de/berlin/bevoelkerung-warum-berlin-viele-einwohner--aber-kaum-buerger-hat-29
Noch einer, der ins Gentrifiziererhorn bläst. Erstmal alles richtig, was Zahlen und Beobachtungen angeht, aber blind ist der Schreiber dennoch.Wie wäre es denn, wenn man den Berlinern einen Grund und vor allem die Möglichkeiten geben würde, sich für mehr als den Rasen vor ihrer Haustür einzusetzen? Die Stadtteilmütter zeigen, das so etwas funktioniert. Es gibt nicht nur das Hamburger Modell, wo Wohlhabende der Stadt etwa spendieren und sie in ihrem Sinne formen.
Aber keine Sorge, nicht einmal die Verwaltung und ihre Subventionen werden unbedingt für das Entstehen einer neuen Stadtgesellschaft gebraucht. Das kann eher ein Haufen wie die anarchistische #Gewerkschaft #FAU bewirken. Die organisieren Aktionen für Neuberliner, die etwa sgegen ihre Ausbeutung durch internationale Startups unternehmen. Wer da mitmacht, hat etwas fürs Leben. Für ihn und für sie wird Berlin zur Stadt der Solidarität, die man sich gemeinsam mit Gleichgesinnten, mit mutigen Menschen aus der ganzen Welt erobert.
Früher hieß es „wenn alle klauen, hat jeder was davon“. Das kann man abwandeln und mit Solidarität abschmecken. Die Stadt sind nicht die Häuser. Die sind nur Gehäuse für Menschen und ihre Beziehungen. Nur wer die zum Leben erweckt, der baut die Stadt.
„Warum ist Berlin so dysfunktional?“, fragte vor einiger Zeit der in London erscheinende Economist. Als bedenkliches Symptom der Funktionsstörung erscheint dem weltweit gelesenen Magazin, dass Berlin Deutschland ärmer macht – ohne die Hauptstadt läge das Bruttoinlandsprodukt pro Person um 0,2 Prozent höher. Unvorstellbar in Frankreich, das ohne Paris um 14,8 Prozent ärmer wäre, Großbritannien ohne London um 11,1 Prozent. Berlins wirtschaftliche Schwäche ist einzigartig unter den europäischen Hauptstädten.
Hinzu kommen die Mühen des Berliner Alltags – die verstörende Unfähigkeit der Verwaltung, dem steuerzahlenden Bürger grundlegende Dienstleistungen auch nur in durchschnittlicher Qualität und Zuverlässigkeit zur Verfügung zu stellen. Zugezogene, vor allem aus dem Süden Deutschlands, erleben erschüttert die schwierigen Verhältnisse.
Das britische Blatt erklärte es seinen Lesern mit den historischen Brüchen, die die deutsche Hauptstadt zu verarbeiten hatte: War sie vor dem Zweiten Weltkrieg noch ein industrielles Zentrum, verließen viele wichtige Unternehmen die geteilte, isoliert gelegene Stadt. Nach der Wiedervereinigung gab es wenig Gründe zur Rückkehr.
Inzwischen wächst zwar die Hoffnung, moderne Firmen könnten mit Zukunftstechnologien eine neue wirtschaftliche Basis schaffen. Doch das behebt die Funktionsstörung in der Verwaltung nicht. Deren Hauptursache liegt vor allem in der irritierenden Aufteilung der Zuständigkeiten zwischen Stadt und Bezirken – was das Hin- und Herschieben von Verantwortung ungemein erleichtert. Am Ende haftet keiner.
Verlust um Verlust
Doch es gibt eine weitere, weniger leicht erkennbare, historisch erzeugte Ursache: den mehrfachen, für die Stadt jeweils nachteiligen Bevölkerungsaustausch. Anders als in Hamburg oder München konnte kein vergleichbar gefestigtes Bürgertum wachsen, das sich seiner Stadt verbunden und verpflichtet fühlt. Statt Empathie für das große Gemeinwesen, herrschten und herrschen Lieblosigkeit und ideologische Verbohrtheit – diesen Eindruck gewinnen jedenfalls jene wenigen, die sich doch bürgerschaftlich über ihr Kleinquartier (gerne Kiez genannt) hinaus engagieren.Dieser berlinspezifische demografische Umstand lässt sich nicht an den üblichen Zu- und Wegzugsstatistiken ablesen, die liefern bestenfalls Anhaltspunkte. Es handelt sich weniger um quantitativ messbare, vielmehr um kulturell spürbare Bewegungen der Stadttektonik.
Erstens: Sichtbar und von erschütternder Dimension fielen die Vertreibung und der Mord an insgesamt 160 000 Berliner Juden aus. Künstler, Wissenschaftler, Mäzene, Architekten, Designer, Journalisten – eine ganze stadtbereichernde Schicht verschwand im Holocaust, nie zu verwindender Verlust. Graues Mittelmaß ergriff die Herrschaft.
Ein regelrechter Exodus
Zweitens: Schon während des Krieges begann die Absetzbewegung der Wirtschaft, man verlagerte alles Wichtige in vermeintlich bombensichere Gegenden im Süden Deutschlands.Drittens: Der Befreiung vom Nationalsozialismus folgte ein regelrechter Exodus. Gemeinsam mit Unternehmen wie Siemens, AEG und vielen anderen, verließen die Fachkräfte Berlin – auf rund eine Million wird die Zahl der Abgänge geschätzt. Die Deutsche Forschungsgemeinschaft (DfG) nahm Sitz in Bonn, die Kaiser-Wilhelm-Gesellschaft (heute Max-Planck-Gesellschaft) zog vom Berliner Schloss nach München.
Wer Karriere machen, etwas werden wollte, ging weg – und nahm unschätzbare Werte mit: Kultur, Wissen, Kompetenzen, auch Zahlungskraft. Das galt zunächst für Ost- wie Westberlin. Wer im Osten noch gezögert hatte, saß ab 1961 dort fest.
Zuzügler aus Westdeutschland
Stattdessen zog, viertens, eine andere Spezies massenhaft aus Westdeutschland zu: Wehrdienstflüchtlinge, Leute auf der Suche nach sexueller und Freiheit überhaupt, Kämpfer gegen das (bürgerliche) „Schweinesystem“, viele kreativ und lebensfroh, aber keinesfalls Träger von Bürgerlichkeit.Sie nahmen vom Staat, was sie in der Frontstadt leichter bekamen als anderswo, nämlich „Staatsknete“. Ansonsten kümmerten sie sich um den US-Imperialismus, Vietnam und um sich selbst. Das Wort Kommune bezeichnete jedenfalls nicht die Stadt. In der Folge nährten sich 30 Prozent der Westberliner aus dem Sozialtopf oder pflegten als Staatsdiener ein oft geruhsames Leben.
Die fünfte Welle des Bevölkerungsaustausches setzte nach dem Mauerfall ein. Geschätzt zwei Millionen verließen den Osten wie den Westen auf der Suche nach einem besseren Leben – in Westdeutschland oder in ausländischen Sehnsuchtsorten. Die Bevölkerungszahl sank trotz Zuzugs zum Beispiel aus der ehemaligen Sowjetunion. Wieder eine Schwächung des klassischen Stadtbürgertums.
Wegzug ins Umland
Schließlich muss, sechstens, der Wegzug von oft gut verdienenden Familien ins Brandenburger Umland als Aderlass beklagt werden. Ihre Kompetenz, ihr Engagement kommt seither dem Speckgürtel zugute, den Schulen, den historischen Gebäuden, Museen. Auch jetzt ziehen vermehrt junge Familien weg – nach ein paar wilden Jahren suchen Eltern geordnete Verhältnisse. Der Chefredakteur der Zeitschrift Zitty beschrieb jüngst, warum er mit Familie nach München zieht. Er will eine funktionierende Stadt: Schule, Polizei, Infrastruktur…Potsdam profitierte enorm vom Zug ins Umland: Es genießt das Engagement neuer Bürgerschaftlichkeit, einschließlich großzügiger Sponsoren. Berlin verweigert sich dem regelrecht und pflegt stattdessen eine Art proletarischen Hochmut. Will ein reicher Bürger der Stadt Millionen schenken, zum Beispiel für ein historisches Gebäude, weist ihm die Politik hochnäsig die Tür.
Andere konnten sich mit Hartnäckigkeit durchsetzen, wie der Hamburger Wilhelm von Boddien, der Berlin auf den Weg positiven Geschichtsverarbeitung drängte. Wäre ohne sein Engagement und das seiner Verbündeten der Wiederaufbau des Schlosses möglich gewesen und mit diesem ein Kulturzuwachs, wie er Humboldt Forum denkbar erscheint? Gäbe es in der Folge die Chance zur Neufindung der Alten Mitte? Wohl kaum.
Kein Berliner Stil
Dort zeigt sich das Desinteresse der Berliner Mehrheit besonders krass. In Bürgerdialogen reden Anwohner über ihr Grün und Parkplätze. Wer dort Historisches ins Spiel bringt, eine kleinteilige Bebauung im früherem Straßenraster, mit Wohnhäusern vorschlägt, wer die namenlose, vage als Rathausforum bezeichnete Ödnis beleben will, der bekommt schnell das Etikett „Fachwerkfraktion“ angeklebt. Das Anliegen wird ins Lächerliche gezogen.Als einmal für kurze Zeit ein Berliner Bürgertums erblühte, in der Gründerzeit nach der Reichseinigung 1871, fand sich mangels Lokalpatriotismus kein Berliner Stil. Bauherren verwirklichten sich selbst in wilden eklektizistischen Experimenten: Neo-Romanik, Neo-Gotik, Neo-Renaissance, Neo-Barock.
Man fing an, Kunst und Kultur aus aller Welt anzusammeln und in Riesen-Museen auszustellen, man strebte danach, dem neuen Bild von nationaler Größe Ausdruck zu verleihen. Um die Stadt ging es kaum – immerhin, Bürger betätigten sich als Mäzene, taten der Allgemeinheit Gutes.
Partizipation = Blockade
Wie aber kann die Stadt ihre Zukunft gestalten statt sie bloß kommen zu lassen? Die Studie „Berlin 2030“ des Berlin Instituts für Bevölkerung und Entwicklung vom November 2015 stellt günstige Faktoren ungünstigen gegenüber: Hemmnisse sieht man in der ideologischen Aufladung vieler Debatten über die städtebauliche Entwicklung. Es mangele an städtebaulichen Ensembles – geschlossenen Straßenfluchten und attraktiven Plätzen.Bei einem Großteil der stadtbildprägenden Gründerzeitbauten sei die historische Fassadengestaltung zerstört – anders als in Städten wie Paris, Wien oder Leipzig. Andererseits gebe es Freiräume und Freiheiten, die kreative Lösungen befördern. Im Vorwort wird gewarnt: „Partizipation in Berlin darf nicht länger ein Synonym für Blockade sein.“
Etwas mehr als die Hälfte der heutigen Einwohner ist nicht hier geboren. Auch deshalb appellieren die Autoren der Studie an alle, „die großen und kleinen Unternehmen sowie die Forscher und Repräsentanten aus Kunst und Kultur, die Alteingesessenen, die Neu-Berliner und die Berlin-Liebhaber, am Berlin der Zukunft mitzubauen.“
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Crowdwork: Selbstständig? Abhängig! | ZEIT Arbeit
▻http://www.zeit.de/arbeit/2018-01/crowdwork-selbststaendigkeit-digitale-arbeit-arbeitsbedingungen-interview/komplettansichtEs gibt noch üblere Jobs als Taxifahren. Solche, von denen man nicht einmal seine Miete zahlen kann.
Klickarbeiter bekommen Aufträge über Onlineplattformen und werden dort auch von ihren Kunden bewertet. Wie beeinflusst dieser Arbeitsmarkt künftig traditionelle Berufe?
Interview: Johanna Ritter 18. Januar 2018, 9:33 Uhr 26 Kommentare
Schätzungsweise arbeiten zwischen 1.000 bis 5.000 Menschen hauptberuflich auf Plattformen, zeigt eine neue ver.di-Studie.
Christine Gerber erforscht am Wissenschaftszentrum Berlin die Arbeitsbedingungen in der Plattformökonomie. Für ihr Projekt „Zwischen digitaler Bohème und Prekarisierung. Arbeit und Leistung in der Crowd“ hat sie Plattformbetreiber und Crowdworker interviewt.
Christine Gerber: Unsere Forschung knüpft an die populäre Annahme an, dass gerade junge Arbeitnehmer flexibel, selbstbestimmt und unabhängig von einem festen Arbeitsplatz arbeiten wollen – ohne sich starren Hierarchien zu fügen. Vor allem die Internet- und Start-up-Branche zelebriert die sogenannte digitale Bohème und verspricht so arbeiten zu können, wie es einem passt. Die digitalen Technologien ermöglichen diese Form der Arbeit und befördern sie. So kann man sich auf Crowdwork-Plattformen einfach anmelden und dann Jobs bearbeiten, die Auftraggeber auf der Plattform anbieten. Manchmal kann man die Jobs in wenigen Minuten abarbeiten und hat ein bisschen was dabei verdient.
ZEIT ONLINE: Sie beschäftigen sich aber auch mit den Gefahren dieser Arbeit. Wie sehen die aus?
Gerber: Die Jobs sind prekär. Die digitalen Arbeiter haben nicht den arbeitsrechtlichen Schutz wie abhängige Beschäftigte. Sie haben keinen Kündigungsschutz, keinen bezahlten Urlaub, keinen Mutterschutz und keinen Lohn, wenn sie krank werden. Die Crowdworker sind als Selbstständige registriert. Gleichzeitig bestimmen aber die Plattformen darüber, wie die Arbeit organisiert und strukturiert ist: Sie definieren die Aufgaben und Vergütung, sie legen fest, über welche Kanäle man kommunizieren kann und nach welchen Kriterien die Arbeiter oder ihre Arbeit bewertet und bezahlt werden. Vieles bleibt für die Crowdworker selbst intransparent.
ZEIT ONLINE: Sie nennen das deshalb auch abhängige Selbstständigkeit.
Gerber: Genau, das ist das neue an diesen Plattformen: Es ermöglicht den Auftraggebern, auf Arbeitskraft für ganz kurze Zeiten und überall auf der Welt zuzugreifen, ohne jemanden dafür einstellen zu müssen. Und gleichzeitig wird die Arbeit mit neuen Technologien bewertet, kontrolliert und kommuniziert, auf die die Crowdworker selbst wenig Einfluss haben.ZEIT ONLINE: Wie funktioniert die Vergabe von Jobs genau?
Gerber: Auf Mikroplattformen werden Jobs erledigt, die schnell gemacht sind und für die man kaum professionelles Vorwissen braucht. Man schreibt etwa kurze Texte über Produkte, kategorisiert Bilder oder sucht Fehler in Apps. Pro Job gibt es immer nur ein paar Euro oder Centbeträge. Die Arbeit wird danach mit Sternen oder in Prozent bewertet. Nur wer eine hohe Bewertung hat, bekommt besser bezahlte Jobs.„Für Aktivität in der Community gibt es Belohnungen: kein Geld, aber zum Beispiel einen virtuellen Award.“ Christine Gerber
ZEIT ONLINE: Es gibt aber auch Plattformen, auf denen größere Jobs vermittelt werden.
Gerber: Auf den sogenannten Makroplattformen gibt es vor allem Arbeit im Bereich Design oder Softwareentwicklung. Da kann man mehrere Hundert Euro verdienen oder sogar Zehntausende, wenn man einen Wettbewerb gewinnt. Die Mitglieder bilden hier eine Community, die sich gegenseitig bewertet. Das funktioniert zum Teil ganz ähnlich wie auf Facebook oder anderen sozialen Netzwerken, mit Likes und Kommentaren. Für Aktivität in der Community gibt es Belohnungen: kein Geld, aber zum Beispiel einen virtuellen Award. Das kann indirekt dazu führen, dass man bessere Aufträge bekommt, weil man sichtbarer wird. Einerseits entsteht hier also eine Gemeinschaft, andererseits stehen die Mitglieder dieser Community im Wettbewerb zueinander.
ZEIT ONLINE: Bewertungen setzen die Arbeiter unter Druck. Ist das der einzige Grund, warum Sie Crowdworking problematisch finden?
Gerber: Nein. Viele Crowdworker stört, dass sie nicht wissen, nach welchen Kriterien sie bewertet werden. In der Offlinewelt kann man bei schlechtem Feedback den Chef oder den Kunden ansprechen und herausfinden, was los ist. Wenn aber auf der Plattform eine Arbeit abgelehnt wird oder eine Person im Gesamtranking fällt, wissen die Crowdworker oft nicht, warum. Mit dem eigentlichen Auftraggeber haben sie nie Kontakt. Manchmal kann man sich nicht einmal beschweren, wenn man einen Job gemacht hat, der dann doch nicht bezahlt wird. Und während man ein schlechtes Praktikum einfach vom Lebenslauf streichen kann, ist es nicht möglich, eine schlechte Bewertung zu streichen. Das ist wie bei Airbnb oder Tripadvisor, so was wird man nicht mehr los.
ZEIT ONLINE: Wie es zu einer schlechten Bewertung kommt, weiß man also nicht?
Gerber: Die Bewertung nach jeder Aufgabe sieht der Crowdworker. Wichtig ist in einer solch kompetitiven Umgebung, wer eigentlich bewertet und inwiefern sich gegen unfaire Bewertungen gewehrt werden kann. Zudem fließen oftmals andere Kriterien in die Bewertung ein, die für die Crowd häufig nicht transparent sind. Es gibt aber ein paar Kriterien, die wir kennen. Zum Beispiel fließt auf einigen Plattformen in die Bewertung ein, wie aktiv man auf der Plattform ist und wie schnell man antwortet. Man muss also ständig online und arbeitsbereit sein, sonst sinkt die Reputation und damit auch die Chance auf besser bezahlte Jobs.
Auf diesem Arbeitsmarkt interessiert niemanden, wie lange man vorher arbeitslos war
ZEIT ONLINE: Auf einer Plattform begegnen sich Auftraggeber und Auftragnehmer meist anonym. Niemand weiß bei der Vergabe eines Jobs, ob man zum Beispiel Mann oder Frau ist oder welche Hautfarbe man hat. Ist das nicht ein Vorteil?
Gerber: Tatsächlich geben viele Crowdworker an, dass sie auf den Plattformen arbeiten, weil der Zugang zu diesem Arbeitsmarkt so einfach ist. Anders als sonst interessiert beispielsweise niemanden, wie lange man vorher arbeitslos war. Aber es liegt eben auch wieder in der Hand der Plattformen, was über die einzelnen Crowdworker preisgegeben wird. Manchmal erfährt man auch das Geschlecht oder den Arbeitsort. Und auf einigen Plattformen können wir schon beobachten, dass Auftraggeber nach Geschlecht oder Herkunft auswählen und etwa Frauen bei IT-Aufträgen benachteiligen. Ähnlich ist es mit Design-Aufträgen, da möchten Auftraggeber dann oft doch lieber eine Arbeit aus Italien als aus Indien.
Flaschensammeln im InternetZEIT ONLINE: Warum arbeiten Menschen auf den Plattformen?
Gerber: Manche verdienen sich neben einem Hauptberuf, der Kindererziehung oder dem Studium ein Taschengeld hinzu, andere finanzieren sich auf diese Weise die Sozialversicherung, die sie als Freiberufler selbst organisieren müssen. In Deutschland verdienen sich die meisten wohl nicht ihr Haupteinkommen darüber. Dennoch zeigt sich ein zentrales gesellschaftliches Problem: Der erste Job reicht heute oft gar nicht mehr als Einkommensquelle. Viele sagen, dass sie nur übergangsweise auf der Plattform arbeiten. Umfragen von Gewerkschaften zeigen auch, dass die Meinung über diese Art von Arbeit sinkt, wenn die Leute erst einmal ein bis zwei Jahre auf den Plattformen aktiv sind.ZEIT ONLINE: Wie alt sind die Menschen, die so arbeiten?
Gerber: Es gibt noch nicht sehr viele und sichere Zahlen über die Crowdworker in Deutschland. Die Plattformen schätzen, dass die Leute meist zwischen 20 und 35 Jahre alt sind. Wir haben aber auch mit älteren Arbeitern gesprochen.
ZEIT ONLINE: Und was kann man verdienen?
Gerber: Wir schätzen, dass die meisten auf den Mikroplattformen etwa zehn Stunden pro Woche arbeiten und zwischen 100 und 500 Euro im Monat verdienen. Nicht miteingerechnet ist allerdings, dass man auch mal umsonst arbeitet. Das passiert vor allem am Anfang vielen, weil sie nicht schnell genug einen Fehler in einer App finden oder sich erst einmal einarbeiten müssen, um einen Text nach den Kriterien des Auftraggebers schreiben zu können. Außerdem schwankt die Auftragslage häufiger.
Crowdworking ist wie Flaschensammeln im InternetZEIT ONLINE: Sie haben viele Interviews mit Crowdworkern geführt für Ihr Forschungsprojekt Zwischen digitaler Bohème und Prekarisierung. Arbeit und Leistung in der Crowd. Wie sehen Crowdworker denn selbst ihre Situation?
Gerber: Ein Crowdworker hat mir im Gespräch gesagt, seine Arbeit sei wie Flaschensammeln im Internet. Aber es gibt auch ganz andere Meinungen. Wer zum Beispiel erfolgreich auf einer Makroplattform ist oder wer sich eben nur ein paar Euro dazuverdient, der sieht sich sicher nicht als prekär oder abhängig. In Niedriglohnländern mit ohnehin schlechter Arbeitsmarktlage wird Crowdwork oftmals als Chance betrachtet. Die Gruppe ist sehr heterogen. Interessant ist, dass viele sich nicht als Crowdworker bezeichnen, sondern eher als Kreative oder Freelancer. Auch die Plattformen sprechen lieber von User als von Crowdworker. Es gibt also bislang keine gemeinsame Klassenidentität als „digitales Proletariat“.
ZEIT ONLINE: In London haben im vergangenen Jahr die Fahrradkuriere eines Essenslieferdiensts gestreikt. Auch in deutschen Städten organisieren sich die Fahrer von Lieferdiensten. Sehen sich auch die Crowdworker auf den Onlineplattformen als Gemeinschaft?
Gerber: Ich sehe zu den Kurieren einen großen Unterschied. Diese Fahrer sehen sich auf der Straße und die erkennen sich auch. Aber die Crowdworker, die nur im Netz arbeiten, kennen einander kaum. Ein Problem ist auch, dass ihre Motive so unterschiedlich sind, da entsteht selten das Gefühl, gemeinsame Interessen zu haben. In den USA gibt es verschiedene Netzwerke, auf denen sich Crowdworker untereinander austauschen können. In Deutschland gibt es bislang kaum Ansätze der Selbstorganisierung.
ZEIT ONLINE: Wie könnten sich die Arbeitsbedingungen verbessern?
Gerber: Die Gewerkschaften sind daran interessiert, die Arbeitsbedingungen zu verbessern. Man kann etwa bei ver.di und der IG Metall auch als Soloselbstständiger Mitglied werden, sie bieten Beratungsmöglichkeiten für Crowdworker und sind auch im Gespräch mit den Plattformen. Bisher kamen dabei aber nur freiwillige Selbstverpflichtungen der Plattformen heraus. In den sogenannten Grundsätzen für bezahltes Crowdsourcing/Crowdworking verpflichten sich acht große deutsche Plattformen beispielsweise auf faire Bezahlung und Möglichkeit zur Kommunikation mit der Plattform.
„Die Gefahr ist, dass ein freier Fernsehabend oder die Zigarettenpause auf der Arbeit selbst zur Arbeit wird.“ Christine Gerber
ZEIT ONLINE: Bislang arbeiten in Deutschland laut einer neuen ver.di-Studie schätzungsweise nur 1.000 bis 5.000 Menschen hauptberuflich auf Plattformen. Ist das Phänomen einfach zu klein?
Gerber: Momentan spielt Crowdwork in der ganzen Debatte um Industrie 4.0 in Politik und Wirtschaft eher eine untergeordnete Rolle. Ich denke auch, dass das Phänomen limitiert ist, viele Arbeiten von den Mikroplattformen werden sicher bald automatisiert von Rechnern erledigt. Zudem sind die Aufgaben und Informationen, die Unternehmen an Externe preisgeben, begrenzt. Die Gefahr liegt aber darin, dass Arbeit immer weiter entgrenzt und durch die digitalen Technologien ein freier Fernsehabend oder die Zigarettenpause auf der Arbeit selbst zur Arbeit wird. Zudem beeinflusst Crowdwork auch traditionelle Beschäftigungsverhältnisse.
ZEIT ONLINE: Inwiefern sind andere Jobs betroffen?
Gerber: Es könnten Tarifbereiche unter Druck geraten, weil die Crowdwork günstiger angeboten wird. Aber diese neuen Arten Arbeit zu organisieren und zu bewerten, färbt auch auf traditionelle Beschäftigungsverhältnisse ab. So können die in der Crowd erprobten Ansätze der Jobvergabe und Rankings beispielsweise auch in normalen Betrieben Einzug erhalten. Crowdwork ist ein Experimentierfeld für die Arbeit der Zukunft. -
Kurierfahrer: Der Arbeitskampf begann bei WhatsApp | ZEIT Arbeit
▻http://www.zeit.de/arbeit/2017-10/kurierfahrer-foodora-arbeitsbedingungen-gewerkschaft-protest/komplettansichtSie arbeiten maximal flexibel und sind maximal ausbeutbar. In Berlin organisieren sich Foodora-Fahrer erstmals mithilfe einer anarchistischen Bewegung. Kann das klappen?
Von Bernd Kramer 27. Oktober 2017, 9:38 Uhr 276 Kommentare
Die Essenskuriere protestieren dagegen, dass sie ihr eigenes Handy und Fahrrad mitbringen und für Reparaturen aufkommen müssen
Das war zu viel. Der wildfremde Kunde, dem Georgia Palmer gerade das Essen an die Haustür gebracht hatte, sprach sie mit dem Vornamen an. Danke für die Lieferung, Georgia. Sie traute ihren Ohren nicht: Woher weiß der, wie ich heiße? Was ist jetzt schon wieder los?
Seit Ende 2015 radelt die 24-jährige Studentin regelmäßig mit der magentafarbenen Thermobox des Lieferdienst-Start-ups Foodora durch Berlin, zwölf Stunden die Woche als Minijobberin. Eigentlich macht ihr das Fahren Spaß, sagt sie. Würde Foodora die Kuriere nicht immerzu mit neuen Ideen überrollen. Erst ein paar Tage, nachdem ein fremder Kunde sie im Sommer vergangenen Jahres so vertraut ansprach, sei die Erklärung gefolgt: In einer Rundmail schrieb Foodora, dass das Unternehmen den Kunden fortan die Vornamen der Fahrer übermittle – um den Service noch persönlicher zu machen. „Wieder so ein typisches Kommunikationsproblem“, sagt Palmer. „Foodora ändert ständig und ungefragt die Bedingungen und meistens zum Nachteil der Fahrer.“ Die Namensweitergabe war für sie und viele andere Auslieferer schließlich der Anlass aufzubegehren.
Eigentlich dürfte der Kampf um bessere Arbeitsbedingungen ein schwieriges Unterfangen sein in der sogenannten Gig Economy, für die Foodora ein bekanntes Beispiel ist. Gig Economy, das heißt: Die Beschäftigten arbeiten maximal flexibel, von Gig zu Gig, von Auftritt zu Auftritt, statt im Neun-bis-fünf-Betriebsrhythmus. Feste Strukturen, vertraute Kollegen, eine gemeinsame Arbeitsstätte – all das fehlt. Die Anweisung gibt die App auf dem Handy, die den Weg zum Restaurant und von dort zum Kunden weist. Lauter einzelkämpfende Arbeitskraftunternehmer, einander weitgehend unbekannt, schwer zusammenzuführen, für Gewerkschaften kaum zu erreichen und damit maximal ausbeutbar. So lautet zumindest das Klischee der digitalen Plattformwirtschaft. So lautet auch die düstere Vision einer Zukunft jenseits von Festanstellung und Normalerwerbsbiografie, als deren Wegbereiter Start-ups wie Foodora gelten.
Für uns ist es ein Riesenerfolg, dass sie mit uns reden und uns ernst nehmen. Georgia Palmer
Doch es passiert Erstaunliches: Die Beschäftigten der Gig-Wirtschaft organisieren sich. Bei den Fahrern geschah das zunächst lose nach dem Schneeballprinzip: In Berlin-Friedrichshain, Georgias Auslieferungsbezirk, hatten einige Kuriere eine WhatsApp-Gruppe gegründet – ursprünglich eher für den lockeren Austausch gedacht als für die Vorbereitung zum Arbeitskampf. Lief man anderen Fahrern beim Essenabholen in einem der Restaurants über den Weg, fügte man sie hinzu. So wuchs erst die Gruppe, und in den Chats schnell der Unmut. „Nach der Namensweitergabe hatten wir das Gefühl, wir müssten nun mal grundsätzlich überlegen, wie man die Arbeitsbedingungen verbessern kann“, sagt Georgia Palmer.
An diesem Freitag ist sie als Fahrervertreterin daher zur Verhandlung in der Berliner Foodora-Zentrale. Es ist bereits das zweite Gespräch nach einem ersten Treffen im August. Gemütlich, sagt Georgia Palmer, seien die Verhandlungen bisher nicht verlaufen, diesmal müsse Foodora endlich konkret werden. Drei Forderungen haben die Fahrer Georgia Palmer für die Verhandlungen mitgegeben: Der Stundenlohn soll von neun Euro auf zehn Euro steigen, Foodora soll eine Verschleißpauschale von 35 Cent pro Kilometer zusagen und den Fahrern eine Mindestzahl an Schichten garantieren. „Für uns ist es ein Riesenerfolg, dass sie mit uns reden und uns ernst nehmen“, sagt Palmer.
Warum findet ausgerechnet eine anarchistische, kapitalismuskritische Kleingewerkschaft in der neuen, hippen Plattformwirtschaft so viel Anklang?
Erstaunlich ist nicht nur, dass die Fahrer Foodora zu Verhandlungen bewegen konnten. Sondern auch, dass die traditionellen Gewerkschaften dabei eher am Rande stehen. Im Juni luden Demonstranten in Berlin-Kreuzberg vor der Zentrale von Deliveroo, dem zweiten großen Liefer-Start-up, kaputte Reifen, alte Fahrradgestelle und rostige Ketten ab – als Protest dagegen, dass die Essenskuriere ihr eigenes Handy und Fahrrad mitbringen und für Reparaturen aufkommen müssen. Fahnen des Deutschen Gewerkschaftsbundes suchte man vergebens. Was man stattdessen überall sah, auf dem Megafon, auf Flaggen, auf Warnwesten: das Logo der Freien Arbeiterinnen- und Arbeiter-Union, kurz FAU, einer anarchistischen Basisgewerkschaft, der auch Georgia Palmer inzwischen beigetreten ist.Die FAU versteht sich vor allem als Bewegung, gegründet von spanischen Anarchisten nach dem Ende der Franco-Diktatur. Die Beschäftigten sollen Basisgruppen gründen, Syndikate, und ihre Angelegenheiten möglichst betriebsnah selbst regeln, so lautet die Philosophie der Anarchisten. Hauptamtliche Funktionäre, die die Interessen der Arbeitnehmer vertreten, lehnt die FAU ab, gewählte Betriebsräte sieht sie kritisch, weil damit die Entscheidungshoheit von den Beschäftigten wegdelegiert werde. Auf der Website der FAU stößt man auf Revolutionsrhetorik, der Niedersächsische Verfassungsschutz listete die Anarchogewerkschaft vor einigen Jahren in seinem Bericht als Beispiel für Linksextremismus auf. Warum findet ausgerechnet eine anarchistische, kapitalismuskritische Kleingewerkschaft in der neuen, hippen Plattformwirtschaft so viel Anklang?
Arbeitskampf der flexiblen Art
„Unsere Art, die Leute zu organisieren, ist für diese Form der Arbeit angemessener“, sagt Julia Hoffmann, die seit 2010 in der FAU ist und schon vor den Fahrerdemos einige Proteste begleitet hat. Die Mitgliedschaftsstrukturen sind loser, über alles entscheidet die Fahrerbasis: Wenn Foodora Georgia Palmer am Freitag konkrete Angebote mit auf dem Weg geben sollte, wird der große Kreis darüber befinden müssen – in Fahrerplenen oder WhatsApp-Diskussionen. Das passt vielleicht tatsächlich besser zur Gig-Wirtschaft mit dem ständigen Kommen und Gehen der Beschäftigten, mit Minijobverträgen und Befristungen. In einer Arbeitswelt, die Strukturen verwässert, muss sich auch die Gegenmacht flexibel bilden. Und spontaner, frecher sein: „Wir haben oft einfach mehr Eier in der Hose als die anderen Gewerkschaften“, sagt FAU-Veteranin Hoffmann. Das Schrottabladen und laute Fahrradklingeln vor der Firmenzentrale ist nur ein Beispiel dafür.
Wir haben einfach mehr Eier in der Hose als die anderen Gewerkschaften. Julia Hoffmann, FAU-Vertreterin
Diese Form des Arbeitskampfes bringt auch eigene Schwierigkeiten mit sich. Der Lieferdienst Deliveroo etwa lehnte Verhandlungen mit der FAU von vornherein ab – mit der Begründung, es sei schwer zu erkennen, wen die Basisgewerkschaft überhaupt repräsentiere. Bei der Protestaktion vor dem Deliveroo-Büro zum Beispiel, rechnet eine Unternehmenssprecherin vor, seien von gut 50 Demonstranten gerade einmal sieben Fahrer des Unternehmens gewesen, von denen zwei den Job bereits aufgegeben hätten. Überprüfen lässt sich das schwer. Aber auch die FAU hält sich mit Zahlen zurück, wie viele Fahrer sie vertritt.
Foodora wiederum bezeichnet die Treffen mit den Kuriervertretern fast schon verniedlichend als „Gespräche zur weiteren Optimierung der Anstellungsverhältnisse“. Die Anarchogewerkschaft zählt ein Unternehmenssprecher zur „interessierten Öffentlichkeit“, der gegenüber man sich gerne transparent gebe. Der unkonventionelle Ansatz macht es den Unternehmen leicht, die Verhandlungen zum PR- und Service-Termin umzutaufen.
Es lohnt daher ein Blick nach Köln, wo die Fahrer ebenfalls aufbegehren. Aber stiller, konventioneller.
Gut ein Jahr ist es her, da stand eine Handvoll Foodora-Kuriere bei Elmar Jost, Gewerkschaftssekretär der Gastronomiegewerkschaft NGG, im Büro. Eine Fahrerin, erinnert sich Jost, sei plötzlich für den Dienstplan gesperrt gewesen, nachdem sie sich krankgemeldet hatte. Andere klagten über die Bezahlung oder die Reparaturkosten. Es dauerte nicht lang, da schlug Jost ihnen vor: Gründet einen Betriebsrat. Ganz klassisch.
Es sei mitnichten so gewesen, erzählt er, dass die Idee sofort auf Begeisterung bei den Foodora-Mitarbeitern stieß.
Ein Betriebsrat hat klar geregelte Mitbestimmungsrechte, das macht ihn für ein Unternehmen langfristig unangenehmer als konzentrierter Basisprotest, wie ihn die Kuriere aus Berlin organisieren.
Die Kölner Foodora-Mitarbeiter wagten trotzdem die Gründung. Seit Sommer gibt es in Köln nun einen neunköpfigen Betriebsrat. Allerdings schienen sich auch die Befürchtungen prompt zu bestätigen: Der Vertrag einer Betriebsrätin wurde bald darauf nicht mehr verlängert – was Foodora zufolge nichts mit ihrem Engagement für die Belange der Fahrer zu tun haben soll.
Während Georgia sich in Berlin mit Foodora zum „Gespräch zur weiteren Optimierung der Anstellungsverhältnisse“ trifft, klagen die anderen Betriebsratsmitglieder in Köln derweil mithilfe der NGG auf Entfristung. Welche Form des Arbeitskampfes der Plattformwirtschaft besser gerecht wird, ist noch nicht entschieden.
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Foodora-Fahrer: Behandelt Foodora seine Mitarbeiter fair? | ZEIT Arbeit
▻http://www.zeit.de/arbeit/2017-11/foodora-fahrer-proteste-gewerkschaft-verhandlungen/komplettansicht
▻http://img.zeit.de/arbeit/2017-11/arbeitsbedinungen-foodora-bild/wide__1300x731ZEIT ONLINE: Herr Pfeifer, in Berlin rufen Fahrer für diesen Freitag zu Protesten gegen die Arbeitsbedingungen beim Essenslieferanten Foodora auf. Die Vertreter der Basisgewerkschaft FAU werfen Ihnen vor, die Verhandlungen zuvor haben scheitern lassen. Haben Sie die Gespräche nicht ernst genommen?
Vincent Pfeifer: Doch, absolut. Die Gespräche sehen wir nicht als gescheitert an und sind weiterhin offen für den Austausch.
ZEIT ONLINE: Bei den FAU-Vertreten klingt das anders. Sie beklagen, Foodora sei ohne die zugesagten konkreten Angebote in das letzte Gespräch gekommen.Pfeifer: Das ist ein Missverständnis. Wir haben die Gespräche mit der Basisgewerkschaft FAU angenommen, weil wir dankbar für jeden Verbesserungsvorschlag sind – auch wenn diese Gruppierung nur für einen kleinen Teil unserer Fahrer spricht, aber eben einen kleinen Teil, der offenbar unzufrieden ist. Leider sind von den FAU-Vertretern viele Dinge anders aufgefasst worden, als wir es kommuniziert haben. Wir haben den Fahrern für die vielen sehr wichtigen Anregungen gedankt, aber wir haben ihnen zu keiner Zeit ein Versprechen auf konkrete Angebote gegeben.
Vincent Pfeifer ist Sprecher von Foodora und hat neben der Geschäftsführung an den Gesprächsrunden mit der Basisgewerkschaft FAU teilgenommen, die in Berlin unzufriedene Fahrerinnen und Fahrer organisiert. Gelegentlich fährt er selbst Essen aus – „um mir ein genaues Bild von unserem Lieferprozess zu machen“. © privat
ZEIT ONLINE: Die Fahrer haben also versehentlich etwas als ernsthafte Verhandlungen über ihre Arbeitsbedingungen interpretiert, was von Ihnen nur als loser Gedankenaustausch gemeint war?Pfeifer: Nein. Aber manche Vorstellungen der Verhandler sind schlicht nicht realistisch, also können wir ihnen auch nicht nachkommen.
ZEIT ONLINE: Eine Forderung lautet: einen Euro mehr Lohn. Eigentlich relativ klassisch.
Pfeifer: Unsere Bezahlung ist fair und angemessen. Deswegen haben wir dem direkt eine Absage erteilt.ZEIT ONLINE: Ihr Einstiegssatz liegt derzeit bei neun Euro in der Stunde, 16 Cent über dem aktuellen gesetzlichen Mindestlohn. Man kann nicht behaupten, dass Sie besonders gut zahlen.
Pfeifer: Je nach Standort und Erfahrung können es auch bis zu zwölf Euro sein. Dazu kommt das Trinkgeld, das den Fahrern in vollem Umfang zusteht. Im Schnitt sind das noch einmal ein bis zwei Euro pro Stunde.
ZEIT ONLINE: Foodora expandiert rasant, schreibt aber immer noch rote Zahlen. Wird der harte Konkurrenzkampf unter den Lieferdienst-Start-ups auf dem Rücken der Fahrer ausgetragen?Pfeifer: Das unternehmerische Risiko tragen wir. Wir stellen unsere Fahrer alle fest an und wollen langfristig mit ihnen zusammenarbeiten, weil es uns selbstverständlich viel Geld kostet, immer wieder neues Personal anwerben und einarbeiten zu müssen. Wir versuchen möglichst viele Leute in unbefristete Verträge zu übernehmen.
„So freundlich wie ein Fahrer wird ein Roboter nie sein können“
ZEIT ONLINE: Aber eingestellt werden trotzdem alle erst einmal mit einem unsicheren befristeten Vertrag.
Pfeifer: Ich sehe das Problem nicht. Mein Vertrag war zu Anfang auch befristet. Das ist völlig gängig auf dem deutschen Arbeitsmarkt, nicht nur bei uns.
ZEIT ONLINE: Aber deswegen ist es nicht unbedingt gut.
Pfeifer: Wir halten uns an die Rahmenbedingungen, die gesetzlich vorgegeben sind, so wie jedes andere Unternehmen auch. Wenn man ein Problem mit Befristungen hat, sollte man sich an die Politik wenden.
ZEIT ONLINE: Man hat den Eindruck, dass Zeitverträge für Foodora auch deswegen eine ganz kommode Option sind, weil man auf diese Art schnell Mitarbeiter loswird, die sich für ihre Rechte einsetzen. Als sich in Köln kürzlich ein Betriebsrat formierte, haben Sie den Vertrag einer der gewählten Fahrervertreterinnen direkt auslaufen lassen.
Pfeifer: Das hatte mit den Leistungen dieser Kollegin zu tun, nichts mit ihrer Betriebsratstätigkeit. Mit den anderen Betriebsratskollegen arbeiten wir nach wie vor sehr vertrauensvoll zusammen.
ZEIT ONLINE: Die Fahrer, die in Berlin protestieren, stört, dass Foodora das Verfahren für die Schichtzuteilung verschlechtert hat, während die Gespräche liefen, in denen es unter anderem genau darum gehen sollte.
Pfeifer: In der Tat könnte in der Kommunikation vieles bei uns immer noch besser laufen. Wir haben nicht deutlich gemacht, dass das, was bei den Fahrern als Verschlechterung wahrgenommen wurde, in Wahrheit eine Verbesserung ist.
ZEIT ONLINE: Die Kuriere kommen auch deswegen zu Foodora, weil sie sich dort flexible Arbeit erhoffen, dafür stehen ja die neuen Unternehmen der Plattformwirtschaft wie Ihres. Früher konnten Foodora-Fahrer Schichten schnell und unkompliziert abgeben, jetzt müssen sie jedes Mal einen Tauschpartner benennen, der für sie einspringt. Wer das als Verschlechterung begreift, hat bloß eine gestörte Wahrnehmung?
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Pfeifer: Früher waren die Arbeitszeiten für unsere Fahrer ultraflexibel, jetzt sind sie immer noch sehr flexibel. Wir brauchen allerdings eine gewisse Planbarkeit, auch im Sinne der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Im Frühjahr wurden wir von der FAU heftig kritisiert, weil wir so viele neue Leute eingestellt haben und viele Leute daher nicht auf ihre Stunden kamen. Aber warum mussten wir so viele Fahrer einstellen? Weil so viele Mitarbeiter immer wieder so kurzfristig Schichten abgesagt hatten. Mit dem neuen System können wir gewährleisten, dass die Fahrerinnen und Fahrer die Mindeststunden erhalten, die wir ihnen garantieren. Das macht die Arbeit letztlich auch für sie planbarer. Jedes Mal heißt es, wir verschlechtern Arbeitsbedingungen. Aber wir bewegen uns ganz klar nach vorne.ZEIT ONLINE: In Hamburg testet Foodora gerade den Einsatz eines Lieferroboters. Wie lange dauert es noch, bis Sie den Kurieren damit drohen können, das Essenaustragen künftig einfach zu automatisieren?
Pfeifer: Ein Druckmittel im Gespräch mit den Fahrern ist er definitiv nicht. Wir testen, ob wir mit dem Roboter vielleicht schwer zugängliche Bereiche in den Städten besser erreichen oder die Kuriere bei schlechtem Wetter entlasten können. Aber so freundlich wie ein Fahrer wird ein Roboter nie sein können.
#Lieferanten #Fahrradboten #Ausbeutung #Disruption #Arbeit #Gewerkschaft #Tarifvertrag #Betriebsrat
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Uber drivers are gaming the system and even going offline en masse to force ‘surge’ pricing.
▻http://www2.warwick.ac.uk/newsandevents/pressreleases/uber_drivers_areNow a new study by Mareike Möhlmann and Ola Henfridsson, of Warwick Business School, and Lior Zalmanson, of New York University, has unearthed details on how Uber drivers are fighting back against the “algorithmic management” used by Uber.
Dr Moehlmann said: “Uber uses software algorithms for oversight, governance and to control drivers, who are tracked and their performance constantly evaluated. “In response, drivers have developed practices to regain control, even gaming the system.
“It shows that ‘algorithmic management’ that Uber uses may not only be ethically questionable but may also hurt the company itself.”
The researchers interviewed drivers in New York and London and analysed 1,012 blogs on the UberPeople.net platform and found a mass deactivation organised. On the platform Driver A said: “Guys stay logged off until surge.” Driver B said: “Uber will find out if people are manipulating the system.” Driver A added: “They already know cos it happens every week. Deactivation en masse coming soon. Watch this space.”
Professor Henfridsson added: “Drivers also either accept the first passenger on UberPOOL then log off, or just ignore requests, so they don’t have to make a detour to pick anybody else up. They then still pocket the 30 per cent commission for UberPOOL, rather than the usual 10 per cent.”
And despite it being part of the agreement drivers ignored UberPOOL requests. Driver A said: “After about 2-3 days of ignoring them you will not receive anymore. I have not received an uberpool request in months. I guess uber thinks they are punishing me by not sending me any more… poor me. LOL.”
“There are real tensions between drivers’ need for autonomy and a platform programmed to be always in control,” said Professor Henridsson. “Uber’s algorithmic management system may even be counterproductive as drivers try to break free of it.
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jungle.world - Viel Verschleiß, wenig Lohn
▻https://jungle.world/artikel/2017/27/viel-verschleiss-wenig-lohn
▻https://jungle.world/sites/files/styles/medium/public/2017-07/09.jpg?itok=Qeyg_vObAm Mittwoch voriger Woche beim Protesttag von »Deliverunion« luden Georgia P. und mehrere Dutzend Kollegen vor der Deliveroo-Zentrale in Kreuzberg alte Fahrradteile ab, um auf den hohen Verschleiß ihres Arbeitsgeräts hinzuweisen, für dessen Kosten sie bislang selbst aufkommen müssen. Die anschließende Fahrraddemonstration führte zur Foodora-Zentrale in Berlin-Mitte, wo die Abschlusskundgebung stattfand.
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Die meisten Beiträge auf der Kundgebung wurden auf Englisch gehalten, schließlich kommen die Beschäftigten der Lieferdienste aus den unterschiedlichsten Ländern. »Bei Deliveroo in Berlin arbeiten etwas über 500 Fahrer, gut 100 von ihnen sind Freelancer. Bei Foodora in Berlin sind alle Fahrer festangestellt, das sind 503«, berichtet Melzer. »Wir schätzen, dass die Hälfte der knapp 1 000 Fahrer in Berlin aus dem Ausland kommt, viele sprechen kaum Deutsch.« Die meisten kämen aus südeuropäischen Krisenländern wie Spanien, Italien oder Portugal.Die FAU ist die Anlaufstelle für Fahrer, die für die Verbesserung ihrer Arbeitsbedingungen kämpfen, sich juristisch beraten lassen und Protestaktionen wie die in der vergangenen Woche planen wollen. Auch in vielen anderen europäischen Ländern versuchen Basisgewerkschaften, die Beschäftigten von Essenslieferdiensten zu organisieren. In den vergangenen Monaten protestierten in Großbritannien, Spanien und Italien Beschäftigte gegen ihre schlechten Arbeitsbedingungen. »Wir beziehen uns in den unterschiedlichen Ländern aufeinander. So wird von den Kollegen in Spanien und Italien genau beobachtet, was in Berlin passiert, und wir unterstützen die Kämpfe in den anderen europäischen Ländern«, so Melzer.
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Nur wenige Medien berichteten über die basisgewerkschaftliche Protestaktion vom Mittwoch, der erfolgreiche Börsengang des Foodora-Mutterunternehmens Delivery Hero in Frankfurt am Main am Freitag bestimmte die Schlagzeilen. Dass die schlechten Arbeitsbedingungen und die niedrigen Löhne die Voraussetzung für die Gewinne an der Börse sind, wird kaum erwähnt.Andreas Komrowski von der Taxi-AG bei der Dienstleistungsgewerkschaft Verdi berichtete in seiner Solidaritätserklärung, dass auch die Taxifahrer mit Überwachung und geringen Einkommen zu kämpfen hätten. Komrowski schilderte, wie sich Taxiunternehmen um die Zahlung des gesetzlich vorgeschriebenen Mindestlohns zu drücken versuchten. So würden Wartezeiten an den Standplätzen zu Pausenzeiten umdeklariert, wodurch rechnerisch der Stundenlohn steigt. Mittlerweile ist auch die Berliner Senatsverwaltung für Integration, Arbeit und Soziales auf diese Praxis aufmerksam geworden. In einem Schreiben an den Berliner Taxibund stellte die Behörde klar: »Reguläre Standzeiten, während derer auf Kunden gewartet wird, gehören zur Arbeitszeit.« Dass die gewerkschaftlich organisierten Taxifahrer mit der Kampagne »Deliverunion« kooperieren, ist für FAU-Sprecher Melzer ein Hoffnungszeichen. Prekäre Arbeitsbedingungen sind die Regel in der wachsenden sogenannten Gig-Ökonomie, in der Beschäftigte sich über Internetplattformen von einem Auftrag – englisch: gig – zum nächsten hangeln. Kollektiver Widerstand dagegen ist bislang die Ausnahme.
#Berlin #Arbeit #Fahrradkuriere #Taxi #Gewerkschaft #Solidarität
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Rebel Roo #4 | We are Plan C
▻http://www.weareplanc.org/blog/rebel-roo-4The fourth issue of the Rebel Roo, a self-organised Deliveroo workers’ bulletin supported by Plan C, is now being distributed around the UK (and further afield).
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Uber - Kein Beitrag für Mobilität, Wirtschaftswachstum und Beschäftigung in Deutschland Oktober 2016
►http://verkehr.verdi.de/branchen/strassenpersonenverkehr
Das ist doch mal echt verständlich. Den URL zum PDF-Download von den ver.di Seiten gibt es unten in den Kommentaren.Die rasant fortschreitende Entwicklung der Sammlung, Vernetzung und ergebnisorientierten Verarbeitung großer Datenmengen führt zu umfassenden Umwälzungsprozessen in allen wirtschaftlichen Sektoren. Diese digitalen Innovationen ermöglichen variabel kombinierbare Datenplattformen, die durch die Zusammenführung und Verarbeitung von Daten, Prozesse in Industrie, Produktion, Dienstleistung und Handel vereinfachen und optimieren. Eine Ausprägung dieser Innovationen sind auch Apps für - vorzugsweise multimodale und räumlich übergreifende - Mobilitätsauskünfte, wobei die marktführende ausführende Instanz (branchenfremde IT-Konzerne, Nahverkehrsunternehmen, Verkehrsverbünde) wie auch der ökonomische Output heute noch offen ist.
Eine Folge im Mobilitätsmarkt ist die Herausbildung dessen, was als unabhängige Plattformökonomie bezeichnet wird. Sie hat unterschiedliche Ausprägungen, Beispiele sind Reisebuchungsportale, die Verträge mit Hotels oder Fluggesellschaften abschließen bzw. Kontingente einkaufen oder die Fernbusfahrtenanbieter, die als direkte Vertragspartner der ausführenden Busunternehmen eine einflussreiche Stellung gegenüber ihren Subunternehmern haben und diese auch bis in die Betriebssteuerung hinein ausnutzen.
Auch Uber ist als Plattformökonomie einzuordnen, das Geschäftsmodell basiert allerdings auf der Vermittlung von durch Privatpersonen angebotene Personenbeförderungsleistungen. Dabei bestimmt Uber den Beförderungspreis, setzt die Vermittlungsgebühr fest, gibt den Fahrern eine Reihe Regularien vor und kann auch die Vermittlung gezielt steuern. Uber bemüht sich weltweit mit aktivem Lobbying darum, als innovativer Mobilitätsdienstleister anerkannt zu werden und geht dabei auch den Weg, gegen nationale Gesetzgebungen seine Dienste anzubieten.
Weltweit hat die Mehrheit der Staaten Bedingungen für erfolgreiche, kundenorientierte Verkehrsbedienung im Personenverkehr festgelegt, die von allen Dienstleistern eingehalten werden müssen. In Deutschland regelt das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) den Taxen- und Mietwagenverkehr. Taxen haben 3 Hauptpflichten zu erfüllen, die ein System wie Uber es anbietet, nicht erfüllen kann: Beförderungspflicht – jeder Fahrgast muss befördert werden, Betriebspflicht – in der Region, wo das Unternehmen die Konzession hat, müssen regelmäßig Fahrten angeboten werden, Tarifpflicht – die Preise werden von der Kommune festgelegt.
Taxifahrten werden in Deutschland im Al gemeinen über Taxenzentralen vermittelt, wodurch auch die Betriebspflicht gesichert wird, an denen die örtlichen Taxenunternehmen beteiligt sind (finanziell und steuernd über Satzungen und Versammlungen). Mit „MyTaxi“ gibt es zudem eine App, die selbständige und angestellte Fahrer gleichermaßen diskriminierungsfrei nutzen können. Die digitale Anwendung, mit der Uber arbeitet, ist im Taxenmarkt bereits eingeführt, allerdings innerhalb der geltenden Regulierungen (Gewerbeanmeldung, Steuerregime, Beschäftigtenstatus für Arbeitnehmer, kommunal fixierte Tarife).
Die Innovation von Uber besteht in der Umgehung bestehender Regulationen der Personenbeförderung mit dem Ziel der Vermeidung eines Beschäftigtenstatus. Uber versuchte in Deutschland zunächst, die Regulationen für die Personenbeförderung mit der Behauptung, man biete Mitfahrgelegenheiten an, zu umgehen und fordert nun ihre Abschaffung. Die Regulationen im Mobilitätsmarkt sind begründet, sie wurden zum Schutz der Kunden, zur Preisregulation und zur Sicherstellung einer ausreichenden Verkehrsbedienung eingeführt. Sie binden die Dienstleister an bestimmte Bedingungen, die sie nur mit einem Gewerbe erfüllen können. Dabei spielen der Personenbeförderungsschein und die Ortskenntnisprüfung eine untergeordnete Rolle. Entscheidend für das Geschäftsmodell von Uber sind die Abschaffung der Betriebs-, Tarif- und Beförderungspflicht, dieses kann eine reine Vermittlungsplattform nicht gewinnbringend umsetzen. Dazu sind ein Gewerbe und bei der Beschäftigung mehrerer Fahrer der Arbeitgeberstatus notwendig. Neu an Uber ist Profiterwirtschaftung durch die Umgehung des Beschäftigtenstatus und der Arbeitnehmerschutzrechte. Unsere Arbeitsgesetzgebung ist auf Anbieter wie Uber nicht ausgerichtet. Es gibt keine klare Antwort auf die Frage, ob die Fahrer Arbeitnehmer sind, ob und welche Arbeitszeitvorgaben gelten, ob der Mindestlohn gilt und welche sozialrechtlichen und steuerrechtlichen Ansprüche daraus folgen. Uber bestreitet, dass seine Fahrer Arbeitnehmer sind. Die New York Times bringt das Problem mit dem Begriff der „Uberization of Work“ auf den Punkt. Das Geschäftsmodell wird möglich und für Uber attraktiv, da die Fahrer effektiv auf Abruf und ohne jegliche Zusicherung eines Arbeitsvolumens oder Lohns für das Unternehmen tätig sind. Zugleich fallen keinerlei Kosten für Sozialversicherungen, Einkommenssteuer oder Altersversorgung an. Diese Kosten, die jeder Arbeitgeber zu tragen hätte, machen die Gewinnmarge von Uber aus. Nur ihre Einsparung macht das Angebot betriebswirtschaftlich sinnvoll. Würde Uber in Deutschland zugelassen, wären die Gewinne von Uber der Betrag, welcher den Fahrern und unserem Sozialsystem gegenüber einem sozialversicherungspflichtigen Arbeitsverhältnis entzogen würde. Auch die Steuerbehörden sind nicht auf das Geschäftsmodell von Uber eingestellt.
Scheinselbstständige Fahrer unterliegen keiner Arbeitszeiterfassung und keinen Höchstarbeitszeitgrenzen oder Pausenvorgaben. Daraus ergibt sich ein sicherheitsrelevantes Problem für Kunden und andere Verkehrsteilnehmer sowie für mögliche andere Arbeitgeber der Fahrer. Auch die Haftungsfrage hinsichtlich des erheblichen Risikos von Personenschäden in der Personenbeförderung ist in diesem Kontext unklar. Das unternehmerische Risiko wird voll auf die Fahrer verlagert. Uber verlangt im Schnitt eine Vermittlungsgebühr von 20 Prozent des Fahrpreises, verändert jedoch die Vertragsbedingungen auch einseitig.
Wie ist Uber gemessen am Innovationspotential und Mobilitätsdienstleistung für die Kunden einzuordnen?
Uber ist kein innovativer Mobilitätsdienstleister und keine besonders bemerkenswerte Neuheit im Hinblick auf die EDV mit Ausnahme der Masse der Daten, die verarbeitet werden. Uber vermittelt eine Dienstleistung, die auf dem deutschen Markt bereits überwiegend in ausreichendem Umfang angeboten wird. Neu sind die avisierten Ausführenden: Privatpersonen, die das volle Risiko tragen ohne zugleich eine Zusicherung für Aufträge zu erhalten. Die bisherige Begrenzung der Konzessionen, von den Kommunen zum Schutz der Marktteilnehmer Gebrauch machen können, würde entfallen. Reguläre Taxenunternehmen würden ihre Beschäftigten nicht mehr mit ausreichendem regelmäßigen Auftragsvolumen einsetzen können. Uber ist keine sharing economy. Das Konzept dient der Gewinnerwirtschaftung sowohl für Uber als auch für die Fahrer. Vermittelt wird eine Dienstleistung, die von scheinbar Selbständigen angeboten wird.
Uber kann keine ausreichende Verkehrsbedienung der Bevölkerung sicherstellen. Da es mit Uber keine Betriebspflicht mehr geben kann, müssten sich für ein ausreichendes und regelmäßiges Angebot genügend freiwil ige Fahrer bereitfinden und die Verkehrsdienstleistung den Kunden regelmäßig zur Verfügung stellen. Die Löhne im Taxenmarkt liegen heute gerade so auf Mindestlohnniveau. Gerade im ländlichen Raum ist es unwahrscheinlich, das Uber genug regelmäßige Fahrer finden kann. Für Uber entstünde dadurch kein Problem, da der Konzern nur Interesse hat, dort anzubieten, wo das Geschäftsmodell funktioniert und sich andernorts nicht im Markt engagiert. Uber kann und will heutige Qualitätsstandards des Taxen- und Mietwagenverkehrs nicht einhalten. Uber wil sich weder den Qualifikationsanforderungen an die Fahrer noch den Kontrollinstanzen der bisherigen Personenbeförderung unterwerfen. Derzeit können Kunden von Taxen und Mietwagen bei grobem Missverhalten der Fahrer bei den Behörden Beschwerden vorbringen. Die Behörden haben die Möglichkeit, den Unternehmen die Konzessionen zu entziehen. Die Sicherung der heutigen Qualität der Dienstleistung durch diesen Kontrollzusammenhang ist nicht zu unterschätzen.
Uber führt zu unkontrollierter Preisentwicklung. Heute setzen die Kommunen die Preise für Taxen- und Mietwagenbeförderung fest, der Fahrgast kann sich über den Preis sicher sein, die Beförderungsleistung soll erschwinglich bleiben. Eine Auflösung der Tarifpflicht würde je nach Marktlage zu unkontrollierter Preisentwicklung führen. Uber nutzt nach Medienangaben zur Preisermittlung einen Algorithmus aus Angebot, Nachfrage, Wetterlage und weiteren Faktoren (sog. surge pricing). Demzufolge würden gerade in ländlichen Regionen nach Betriebsschluss des ÖPNV die Preise steigen. Die Preisfestsetzung erfolgt jedoch auch, um Fahrer zu animieren oder völlig wil kürlich wie beispielsweise direkt nach der Geiselnahme im australischen Sydney im Dezember 2014, damals hatte Uber die Preise plötzlich verdreifacht.
Uber bietet keine Transparenz bei der Berechnung des Fahrpreises und der Einnahmen. Das Taxameter ermöglicht es dem Kunden, während der Fahrt zu überprüfen, ob er den richtigen Preis zahlt. Es wird außerdem von den Behörden bei Steuerprüfungen genutzt, um die Einnahmen des Unternehmens zu überprüfen. Zukünftig soll auch die Fahrerarbeitszeit zur Sicherung des Arbeitsschutzes und der Verkehrssicherheit festgehalten werden. Uber dagegen nutzt eine selbstentwickelte App, die nicht geeicht ist.
Fazit
Das Geschäftsmodell von Uber basiert auf der Umwandlung von sozialversicherungspflichtigen Arbeitsplätzen in informelle Arbeit. Nur auf diesem Wege kann die Plattform im Taxenmarkt einen Gewinn erzielen. Es gibt keinerlei Anhaltspunkte dafür, dass die Preise für die Kunden sinken, denn bei Uber findet kein Wettbewerb verschiedener Dienstleister statt. Im Gegenteil, die heutige Preisbindung würde aufgehoben. In Deutschland ist weitestgehende Mobilität durch den öffentlichen Nahverkehr und in seiner Ergänzung durch den bestehende Taxen- und Mietwagenmarkt gegeben. Für eine Mobilitätsdienstleistung wie Uber gibt es im Grunde keinen Bedarf. Es ist äußerst fraglich, ob in den verschiedenen Lebensräumen und besonders im ländlichen Raum genügend Menschen bereit wären, als Fahrer für Uber dauerhaft und regelmäßig tätig werden. Beschäftigungseffekte begrenzen sich auf die Schaffung von Minijobs für Selbständige. Ver.di begrüßt ausdrücklich die Einschätzung des Bundeswirtschaftsministeriums aus dem März dieses Jahres: „Eine Verdrängung von vollwertigen sozialversicherungspflichtigen Beschäftigungsverhältnissen durch Minijobs für Selbständige ist wenig wünschenswert.“* Durch eine Zulassung von Uber wären weder auf dem Arbeitsmarkt noch für Kunden noch als Mobilitätslösung im ländlichen Raum positive Effekte zu erzielen. Im Gegenteil, insbesondere durch eine Gefährdung des Taxenmarktes würde auch die umfassende Verkehrsbedienung der Bevölkerung gefährdet.
#Taxi #Uber #Gewerkschaft
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Uber - Kein Beitrag für Mobilität, Wirtschaftswachstum und Beschäftigung
▻https://verkehr.verdi.de/branchen/strassenpersonenverkehr/++co++3a635daa-9b72-11e6-97cf-525400ed87ba
Offizieller Link und PDF-Download ber ver.di25.10.2016 - ver.di hat das Geschäftsmodell, aber auch die Risiken des privaten Dienstleisters Uber analysiert.
Download: ▻https://verkehr.verdi.de/++file++581099f7f1b4cd23c2420187/download/ver%20di_MeMo%20Uber%2010_2016.pdf
Ver.di Straßenpersonenverkehr News
►https://verkehr.verdi.de/branchen/strassenpersonenverkehr
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Beschäftigung und Soziales | EU-Fördermittel-Plattform
▻http://www.eu-foerdermittel.eu/beschaeftigung-und-sozialesDas EU-Programm für Beschäftigung und Soziale Innovation (EaSI) ist ein Finanzierungsinstrument für die Schaffung hochwertiger und nachhaltiger Beschäftigung, den Aufbau eines fairen und angemessenen Sozialschutzes, die Bekämpfung von Arbeitslosigkeit und sozialer Ausgrenzung und die Verbesserung der Arbeitsbedingungen in Europa. Es besteht aus 3 Unterprogrammen:
PROGRESS – Arbeitsmarkt- und Beschäftigungspolitik
EURES – berufliche Mobilität in Europa
Mikrofinanzierung und soziales Unternehmertum. -
»Deliveroo kürzt uns einfach das Gehalt« | DIGITAL PRESENT
▻http://digitalpresent.tagesspiegel.de/deliveroo-kuerzt-uns-einfach-das-gehalt
▻https://www.flickr.com/photos/jblndl/25739651164
Taxifahrer sind Härten gewohnt. Es geht noch schlimmer. Die Stadt füllt sich mit Menschen, deren beruflichte Tätigkeit sich am besten mit einem Filmtitel beschrieben läßt: Ein Mann, den sie Pferd nannten .Ihr Stundenlohn ist unsittlich niedrig, sie haben als Scheinselbstständige keine Arbeitnehmerrechte und sind so der Willkür ihrer Chefs ohnmächtig ausgeliefert. Jetzt beginnen sie sich zu organisieren.
... wie genau ist euer Arbeitsablauf organisiert?
Ich suche mir meine Schichten auf einem Stundenplan im Internet selbst aus. Dort kann ich alle Zeiten wählen, zu denen noch Schichten frei sind. Die Schichten sind immer für die laufende Woche und die Woche darauf. Das heißt, ich kann eine Schicht nächste Woche übernehmen, oder morgen, oder sogar heute, wenn ich sehe, dass im Stundenplan eine frei ist, oder jemand tauschen will. Bei manchen Schichten gibt es 20 Fahrer, zum Beispiel in Mitte um die Mittagszeit oder am Wochenende in Neukölln. In Tiergarten oder Wilmersdorf hingegen gibt es nur einen, zwei, vielleicht drei Fahrer, weil da einfach nichts los ist. Es lohnt sich aber immer eher, in den Bezirken zu fahren, wo viel los ist.
In der Schicht selbst bekommt ihr dann per App mitgeteilt, wohin ihr müsst?
Praktisch läuft das so: Ich bekomme eine Mitteilung, wenn während meiner Schicht jemand in dem Bezirk etwas bestellt, inklusive Ortsangabe von dem Restaurant. Dort hole ich dann das Essen ab und bestätige das. Anschließend wird mir der Weg zu der Person angezeigt, die bestellt hat. Wenn ich abgeliefert habe, warte ich irgendwo, bis ich die nächste Bestellung bekomme.
Wie viele Lieferungen machst du in einer Schicht?
In einer guten Abendschicht hat man drei, vier Lieferungen pro Stunde, wobei sich das geändert hat in den letzten Wochen. Letzten Dienstag zum Beispiel, da hatte ich lediglich zwei Lieferungen in sechs Stunden.
Wie werdet ihr für eure Arbeit bezahlt?
Als Freelancer habe ich einen Basis-Stundenlohn, der bei 7,50 Euro liegt. Und dann bekomme ich je einen Euro zusätzlich je gefahrenem Auftrag. Im Gesamtschnitt bin ich bei weniger als 1,5 Aufträgen pro Stunde. Zusätzlich zum Lohn bekomme ich öfters auch mal Trinkgeld. Das hängt aber sehr davon ab, wo du fährst. In Neukölln zum Beispiel bekommt man viel, in Mitte auch. In anderen Bezirken bekommst du merkwürdigerweise viel weniger. Es ist oft auch so, dass du zu einem Büro fährst und die Lieferung am Eingang lässt. Dann geben sie dir gar kein Trinkgeld. Die könnten zwar auch direkt bei der Bestellung online schon Trinkgeld angeben. Aber wenn es mehrere Leute sind, die zusammenschmeißen, hat scheinbar derjenige, der für alle bestellt keinen Bock, für die anderen das Trinkgeld mit zu bezahlen. Das sind so Sachen, die man mit der Zeit merkt, die soziologischen Aspekte der Bestellung sozusagen.
Auf wie viel kommst du also insgesamt?
Wenn man alles zusammenrechnet, war ich bisher im Schnitt bei knapp unter 11 Euro die Stunde, inklusive Trinkgeld. Und inklusive der Wochenend-Bonus, der zwar nicht in meinem Vertrag steht, den ganzen Winter über aber den Fahrern bezahlt wurde. Das heißt, du musstest Freitag eine Abendschicht, Samstag eine Abendschicht und Sonntag eine Abendschicht übernehmen. Wenn du diese drei Nächte gefahren bist, bekamst du 50 Euro pro Wochenende extra. Oder 30 Euro, wenn du nur Sonntagabend und an einem der beiden anderen Abende gefahren bist. Dieser Bonus wurde uns nur mündlich versprochen und er stand auf der Powerpoint-Präsentation beim Onboarding. Vor zwei Wochen kam dann jedoch eine Mail, dass der Bonus künftig wegfällt, weil der Winter vorbei ist und es deswegen „an den Wochenenden nicht mehr so kritisch ist“. Nun sollen nur noch sonntagabends 2,50 Euro pro Stunde Bonus bezahlt werden. Das sind dann 10 bis 15 Euro pro Wochenende, also weitaus weniger.
Du sagst, der Bonus war also inoffiziell. Wie konntet ihr ihn denn dann abrechnen?
Das lief so, dass Deliveroo uns immer alle zwei Wochen eine Mail geschickt hat, in der stand, wie viele Stunden man genau eingeloggt war, wie viele Bestellungen wir abgeliefert haben und wie viel Online-Trinkgeld wir bekommen haben. Den Bonus haben sie dort nie hinein geschrieben. Das wäre für sie ein Problem geworden. Wir selbst haben ihn immer auf unsere Rechnungen aufgeschlagen. Es gab nie Probleme damit, ihn abzurechnen.
Was bedeutet es für dich, wenn der Bonus wegfällt?
Da ich das hauptberuflich mache, bedeutet das 100 bis 150 Euro weniger pro Monat. Das ist für mich ein Problem. Wenn man 1.400 bis 1.600 Euro im Monat bekommt, ist das ein ziemlich großer Teil. Als Freelancer muss ich ganz schön viel selbst bezahlen. Ich zahle 280 Euro im Monat für meine Krankenkasse. Ich habe 123 Euro für die Genossenschaft Verkehr ausgegeben. Das muss man als Kurierfahrer bezahlen, um sein Gewerbe anmelden zu können. Außerdem brauche ich 30 bis 60 Euro monatlich für Fahrradreparaturen. Dazu kommt das Smartphone. Um ohne Zeitverzögerungen navigieren zu können, braucht man zudem einen guten Anbieter. Achja, und die Kleidung. Hose, Jacke, Pullover, Rucksack, einen Handy-Ladeakku und eine Rennfahrer-Cap bekommen wir von Deliveroo gestellt, alles großflächig mit Deliveroo-Promo versehen. Tragen will das eigentlich keiner von uns. 130 Euro Kaution mussten wir trotzdem dafür hinterlegen. Eigentlich sollte ich auch eine Haftpflichtversicherung haben, habe ich aber nicht. Und wir sind die ganze Zeit im Straßenverkehr. Wenn mir etwas passiert, ist das alleine mein Problem. Viele Fahrer fahren sogar ohne Krankenversicherung. Das ist zwar nicht erlaubt, bleibt aber oft unbemerkt. Und nun wollen sie uns einfach das Gehalt kürzen! Nur weil der Winter vorbei ist.
▻https://www.flickr.com/photos/techcrunch/23503455041
LONDON, ENGLAND - DECEMBER 07: Co-Founder and CEO of @deliveroo William Shu during Hyperlocality in Europe during TechCrunch Disrupt London 2015 - Day 1 at Copper Box Arena on December 7, 2015 in London, England. (Photo by John Phillips/Getty Images for TechCrunch), license : ►https://creativecommons.org/licenses/by/2.0
Ein Mann, den sie Pferd nannten
▻https://de.wikipedia.org/wiki/Ein_Mann,_den_sie_Pferd_nanntenDer englische Aristokrat Lord John Morgan wird von Lakota-Sioux gefangengenommen. Zunächst wird er nur als niedriger Sklave wie ein Haustier behandelt und gehört Buffalo Cow Head, der Mutter des Häuptlings Yellow Hand. Die Indianer geben ihm den Namen „Pferd“. Batise, ein anderer Gefangener, bringt Morgan die Sprache und Sitten der Indianer bei. Er hatte versucht zu fliehen und ist deshalb von den Indianern verstümmelt worden. Jetzt ist er der „Hofnarr“ der Indianer. Auch Morgan versucht einmal zu fliehen, sieht dann aber seine einzige Chance in der Anpassung an die Sitten des Stammes. Im Lauf des Films identifiziert er sich dabei immer mehr mit den Indianern und beginnt ihre ihm zunächst „barbarisch“ vorkommenden Sitten zu verstehen. In Kämpfen mit einem anderen Stamm tötet er zwei Krieger, worauf er selber in den Krieger-Status aufsteigt. In einer schmerzhaften Einweihungszeremonie, dem Sonnentanz, wird er in den Stamm aufgenommen und heiratet die Schwester des Häuptlings, „Lockendes Reh“ (im Original: Running Deer). Durch angreifende Shoshone werden Häuptling Yellow Hand und die von Pferd schwangere Running Deer getötet. Nachdem Pferd den Angriff zurückschlagen konnte, nimmt er Buffalo Cow Head als Mutter an, um sie vor der Verbannung zu schützen. Nach ihrem Tod reist Pferd nach England zurück.
#Berlin #Transport #Fahrradkuriere #Gewerkschaft #Ausbeutung
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Mindestlohn - klappt noch nicht so ganz
▻http://www.inforadio.de/programm/schema/sendungen/apropos_wirtschaft/201605/23427.htmlMindestlohn - Erfolgsmodell mit Hindernissen
Sa 21.05.2016 | 11:44 | Apropos WirtschaftDie Befürchtungen der Wirtschaft waren groß: Arbeitgeberverbände und ihre Forschungsinstitute warnten vor der Einführung des Mindestlohns. Inzwischen ist klar, dass es keine nennenswerten Einbrüche auf dem Arbeitsmarkt seit Einführung des Mindestlohns gegeben hat. Vielmehr kamen mehr sozialversicherungspflichtige Jobs hinzu, auch im Osten. Ein Problem jedoch ist die mangelnde Kontrolle schwarzer Schafe, zu denen die Branchen Taxizunft und das Gastgewerbe zählen. Ein Apropos Wirtschaft mit Marion Lucke .
[...]
Problemfall Taxibranche
Besser honoriert werden für ihre Leistung würden gern auch die Taxifahrer. Allein: Es klappt nicht so recht mit dem Mindest-lohn in der Branche. Zwar behaupten alle Taxi-Verbände, er würde - wenn auch zähneknirschend - eingehalten. Doch fragt man Fahrer, so wissen sie von zahlreichen Umgehungstaktiken zu berichten, so wie Frank Meier, der mich ein Stück mitnimmt. "Wir können einfach mal gucken, ob am nächsten Halteplatz Autos mit ’Taxameter im Pausenmodus’ stehen.
Die Halte steht voll mit Taxen, da haben vermutlich so einige den von vielen Betrieben eingeführten „Taxameter im Pausenrhythmus“. „Wenn ich an den Halteplatz fahre, muss ich alle zwei Minuten einen Knopf drücken, sonst schaltet das Gerät in den Pausenmodus und diese Pausenzeiten am Halteplatz bekomme ich dann nicht bezahlt“, erklärt er.
Er selbst werde aber bezahlt, sagt er. Er habe noch einen anständigen Arbeitgeber. Aber er trifft viele, denen inzwischen auch die sogenannten Leer-Fahrten auf Kundensuche nicht mehr bezahlt werden. Andere legten ihren Beschäftigten gefälschte Schichtzettel zur Unterschrift vor. In den meisten Betrieben werde weiter so bezahlt, wie es generell üblich war: nämlich nach prozentualer Beteiligung am eigenen Umsatz.
Mehr Kontrollen sind wichtig
Mangelnde Kontrolle vor allem beim Mindestlohn - dieser Vorwurf taucht immer wieder auf in den leidgeplagten Branchen. Zuständig dafür ist die Finanzkontrolle Schwarzarbeit beim Zoll. Sie hat knapp 6300 Planstellen. Eigentlich sollte sie 1600 dazu bekommen. Doch stattdessen zog Finanzminister Schäuble erstmal Kräfte ab für die Migrationsbehörde. Und so wurden ausgerechnet im Jahr der Einführung des gesetzlichen Mindestlohns rund ein Drittel weniger Kontrollen durchgeführt als zuvor. Dafür sei aber die aufgedeckte Schadens-Summe gestiegen, betont Michael Kulus vom Hauptzollamt Berlin. Weil man die Strategie gewechselt habe hin zu „risikoorientierten Kontrollen“: „Risikoorientierung bedeutet, uns zunächst einmal auf die Großen zu konzentrieren, die hochkriminell und teilweise sehr gut organisiert dem Sozialstaat großen Schaden zufügen.“ Gemeint ist in erster Linie die Baubranche, wo es bereits seit vielen Jahren einen Mindestlohn gibt.
Der DGB findet das absurd. Wichtig sei doch jetzt, dort zu kontrollieren, wo am meisten betrogen wird, weil es keine oder nur wenige Tarifverträge gibt. Wie zum Beispiel im Taxi- oder Gastgewerbe. Auch da dürfe sich keiner sicher sein, dass man nicht vorbei komme, heisst es beim Zoll. „Das reicht nicht als Abschreckung“ - bei den Gewerkschaften. Lohndumping und Schmutz-Konkurrenz eindämmen - das kann dauern, fürchtet auch NGG-Geschäftsführer Ledwig. Er denkt: Dafür bräuchte man ein verändertes gesellschaftliches Klima. Jeder soll sich selbst fragen, ob er zum Niedriglohn arbeiten möchte. Man müsse wegkommen von der „Geiz ist geil“-Mentalität.
▻http://www.inforadio.de/team/mitarbeiter_innen/marion_lucke.html
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Taxi-Aktionen in Paris und Frankreich
Plusieurs syndicats de taxis reconduisent leur mouvement de grève
▻http://www.lemonde.fr/economie/article/2016/01/27/nouvelle-journee-de-mobilisation-des-taxis-malgre-la-designation-d-un-mediatGrève des taxis : les syndicats annoncent un troisième jour de mobilisation
▻http://www.lefigaro.fr/social/2016/01/27/09010-20160127ARTFIG00044-greve-des-taxis-nouvelle-journee-de-galere-pour-lKarim Asnoun, CGT-Taxis : « Les patrons du taxi sont des parasites » | Révolution : journal marxiste
▻http://www.marxiste.org/actualite-francaise/luttes-mouvement-syndical/127-karim-asnoun-cgt-taxis-les-patrons-du-taxi-sont-des-parasitesTAXIS PARISIENS Site dédié aux taxis parisiens
▻http://taxisparis.blogspot.deEXCLU - Le responsable CGT Taxis refuse de condamner les violences physiques contre les UberPop
▻http://www.jeanmarcmorandini.com/article-339127-exclu-le-responsable-cgt-taxis-refuse-de-condamnerLa CGT-Taxis donne rendez-vous à Uber et Djump au tribunal
▻http://www.20minutes.fr/societe/1638891-20150624-cgt-taxis-donne-rendez-uber-djump-tribunalCGT-Taxis
▻http://www.cgt-taxis.fr#Taxi #Frankreich #Paris #Gewerkschaft #Uber #Mietwagen #Aktion
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Bericht & Fotos vom 30. April und 1. Mai 2016
▻https://linksunten.indymedia.org/de/node/177875Verfasst von: Klassenkämpferischer Block. Verfasst am: 02.05.2016 - 23:54. Geschehen am: Sonntag, 01. Mai 2016.
Situation im Taxigewerbe
Liebe Kolleginnen und Kollegen, dieser Redebeitrag kommt mir als gewerkschaftlich aktivem Taxifahrer. Ich bin Mitglied der Vertrauensleuteversammlung Taxi bei ver.di Berlin. Der Beitrag stellt meine persönliche Meinung dar und ist kein offizielles Statement von ver.di.
Das Taxigewerbe kann als Labor neoliberaler, prekärer Arbeitsbedingungen bezeichnet werden. Die Fahrerinnen und Fahrer müssen sich die Kundinnen und Kunden selbst suchen. Sie bekommen in der Regel keinen Festlohn, sondern werden mit Anteilen am eigenen Umsatz bezahlt. Das unternehmerische Ausfallsrisiko wird zu einem Gutteil auf sie abgewälzt. Hierdurch entsteht im Berufsalltag eine ausgesprochene Einzelkämpfermentalität.
Doch Halt: Seit über einem Jahr gibt es doch den gesetzlichen Mindestlohn! Dieser ist zwar viel zu niedrig, niemand kann eine Familie davon ernähren. Aber er ist doch eine berechenbare Basis, ein Minimum, das jedem zusteht!
Weit gefehlt. So sollte es sein, aber so ist es nicht. Im Taxigewerbe steht er in vielen Betrieben nur auf dem Papier. Mit zahllosen Tricks wird die Zahlung des Mindestlohns umgangen und Unternehmerwillkür betrieben. So werden Standzeiten am Halteplatz als Pausen deklariert und nicht bezahlt, Leerfahrten zur Suche nach Fahrgästen werden vom Lohn abgezogen. Der tatsächliche Umsatz wird durch einen fiktiven Stundenumsatz geteilt, heraus kommt die bezahlte Stundenanzahl. Gearbeitet wird in der Regel länger. Je höher der verlangte Stundenumsatz, desto größer die Profite des Unternehmens. Wir wollen uns jedoch nicht länger um unseren Lohn betrügen lassen, was uns zusteht – und da sind lächerliche 8,50 Euro brutto wirklich nur der Anfang – darauf werden wir nicht freiwillig verzichten, sondern dafür kämpfen!
Die Behörden des Zoll und des Landes Berlin, die für die Kontrolle des Mindestlohnes und der Arbeitsbedingungen im Taxigewerbe zuständig sind, kommen ihren Aufgaben nicht nach. Sie haben kein Eigeninteresse an der Einhaltung des Mindestlohnes, sondern bedienen eher die Interessen der Industrie- und Handelskammer, die an allen relevanten Verhandlungen im Taxigewerbe teilnimmt. Für diese sind niedrige Preise und Löhne im Taxigewerbe ein positiver Standortfaktor. Das gilt genauso für das Überangebot verfügbarer Taxen, wodurch weiterer Druck auf unsere Löhne entsteht.
Der Mindestlohn wurde in Deutschland – wie so vieles – hauptsächlich von oben eingesetzt. Im Unterschied dazu, wurde er in vielen westeuropäischen Ländern, wo er auch höher ist, auf der Straße erkämpft. Um ihn gerade in prekären Bereichen, wo er am nötigsten ist, geltend zu machen, müssen wir jedoch das Verhältnis zwischen uns Lohnabhängigen einerseits und unseren Chefs und Chefinnen andererseits zu unserer Seite verschieben. Dies geschieht nicht durch Einzelverhandlungen, sondern durch kollektives Handeln auch auf der Straße. Es erfordert solidarische Unterstützung von außerhalb des Taxigewerbes und auch persönlichen Mut von Kolleginnen und Kollegen. Wir wollen den Druck auf die politisch Verantwortlichen erhöhen, um die Zustände zu beenden, die uns in einer rechtlosen Situation belassen und nur dem Kapital dienen!
Letztlich ist die Errichtung betrieblicher Organe der Mitbestimmung in großen Taxibetrieben unerlässlich , die Keimzellen der Gegenmacht von Arbeiter*innen werden können, welche über die bestehenden Verhältnisse hinausweist. Das ist im Taxigewerbe nicht anders, als in all den anderen prekären Bereichen. Den in ihnen kämpfenden Kolleginnen und Kollegen möchte ich am Schluss meines Beitrages solidarische Grüße übermitteln.
An jedem 1. Mai sind wir gemeinsam auf der Straße, das reale Zusammenkommen der Kämpfe muss jedoch in den 364 Tagen dazwischen stattfinden. Solidarität statt Konkurrenz – gemeinsam sind wir stärker als das Kapital!
