• Des transports publics gratuits ? « Une fausse bonne idée » pour des associations d’usagers | Le Télégramme
    https://www.letelegramme.fr/france/des-transports-publics-gratuits-une-fausse-bonne-idee-pour-des-associat


    Morlaix Communauté a voté la gratuité des transports publics en 2022.
    Lionel Le Saux/Le Télégramme

    Montpellier a décidé de passer ses transports en commun gratuits fin décembre. Auparavant, d’autres villes ont franchi le pas, comme Morlaix. Mais plusieurs experts sont dubitatifs.

    Cinq, quatre, trois, deux, un ! Après un compte à rebours festif, les transports en commun sont devenus gratuits, le 21 décembre dernier, pour les 500 000 habitants de la métropole de Montpellier, l’une des plus grandes collectivités européennes engagées dans une telle démarche.

    Le dernier d’une liste qui s’allonge de plus en plus : en France, une quarantaine de collectivités ont déjà franchi ce pas, parmi lesquelles Dunkerque, Aubagne, Morlaix, Vitré, Dinard, Dinan, Poher Communauté ou Compiègne - mais toutes sont moins peuplées que la métropole de Montpellier et ses 31 communes. En Europe aussi : le Luxembourg et ses 650 000 habitants sont dotés de transports en commun gratuits depuis 2020, tout comme l’est la capitale estonienne Tallinn (445 000 habitants) depuis 2013.

    1 Quelle fréquentation ?
    La métropole montpelliéraine espère que la gratuité entraînera une hausse de fréquentation de 20 %, une promesse de campagne du maire (PS) Michaël Delafosse qui défend « une idée de l’engagement européen, du Green New Deal, à savoir le climat et le pouvoir d’achat ».

    Encore faut-il identifier d’où viendront ces éventuels passagers supplémentaires. Selon l’Union des transports publics et ferroviaires, qui trouve que la gratuité est « une fausse bonne idée », « cette gratuité totale ne réduit pas la part de la voiture individuelle et (…) prend surtout au vélo et à la marche ».

    En effet, « ce ne sont en aucun cas des critères économiques qui conduisent les voyageurs à prendre leur voiture individuelle », dont le coût annuel est en moyenne 16 fois plus élevé qu’un abonnement de transport public, « mais des critères de praticité personnelle ».

    La principale association d’usagers des transports, la Fnaut, est sur la même ligne. « Si vous avez une correspondance en bus où vous mettez 20 minutes de plus qu’avec votre voiture, vous prendrez votre voiture, quel qu’en soit le prix, il n’y a pas photo », explique à son président, Bruno Gazeau.

    Les chiffres dans les villes sont disparates. À Morlaix, la hausse de fréquentation était de +21 % entre 2021 et 2022. À Calais, c’était + 70 % la première année. Et même jusqu’à 120 % sur certaines lignes. Mais à Tallinn, en Estonie, la part de l’automobile a augmenté, y compris au sein des populations les plus modestes, selon des statistiques gouvernementales. À Aubagne, « ils font deux fois moins de voyages par habitant qu’à Marseille », voisine et payante, appuie le président de la Fnaut.

    2 Quelle adaptation de l’offre ?
    La Chambre régionale des comptes a mis en garde Montpellier : « la mise en place progressive de la gratuité, l’offre de transport proposée a été dégradée » et a « conduit à réduire la fréquence de passage sur plusieurs lignes ».

    « Il vaut mieux utiliser l’argent (perdu à cause) de la gratuité à développer l’offre », avec des réseaux étendus, des voies totalement réservées aux bus pour augmenter leur vitesse moyenne, et des fréquences étoffées en début et en fin de journée, selon l’association d’usagers des transports. « La qualité de service, c’est ce qui fait la différence. »

    Un message que dit avoir entendu Montpellier : 70 nouveaux bus électriques et 77 nouvelles rames de tramway y ont été achetés pour 224 millions d’euros. Dunkerque, qui a vu la fréquentation plus que doubler en cinq ans, avait auparavant « augmenté l’offre significativement », selon M. Gazeau.

    3 Quelle réponse aux enjeux climatiques ?
    La gratuité totale menace la capacité du transport public « à répondre aux enjeux de la lutte contre le changement climatique et de l’inclusion sociale », argumente l’UTP. Un bus électrique coûte aujourd’hui le double d’un véhicule diesel de même capacité. En coupant ces transports d’une source de financement, même minoritaire, les collectivités auraient alors plus de mal à les décarboner.

    Les organisations d’usagers militent davantage pour des mesures décourageant l’usage de l’automobile, qui historiquement se sont avérées efficaces, selon elles : restriction de la circulation, péages urbains ou augmentation des tarifs de stationnement.

    4 Quel équilibre financier ?
    La gratuité déséquilibre aussi, selon M. Gazeau, le socle du financement qui repose sur deux autres piliers : le versement mobilité (une taxe sur la masse salariale) versé par les entreprises - qui renâclent à son augmentation - et les impôts locaux via les subventions des collectivités.

    Pour compenser le manque à gagner sur la billetterie, la collectivité de Montpellier s’appuiera sur le versement mobilité, une taxe due par les entreprises d’au moins 11 salariés, qui progresse depuis trois ans. Elle prévoit également des économies de près de deux millions d’euros grâce à la suppression des valideurs et donc de leur entretien.

    Autre problème pour les opposants à la mesure : les utilisateurs des transports risquent ainsi de ne plus avoir voix au chapitre sur la gestion des transports publics : ce serait « un mauvais calcul sur le long terme ». En moyenne, le prix du billet payé par un passager représente moins du tiers du coût de son voyage, selon l’UTP.

    Plutôt qu’une gratuité totale, la Fnaut et l’UTP défendent des tarifications modulées selon les publics. « En donnant la gratuité aux chômeurs, aux jeunes, aux apprentis, etc., on règle la question du pouvoir d’achat », tranche M. Gazeau.

    • Tarification : gratuité, systèmes tarifaires, tarification en cas de pollution - FNAUT
      https://fnaut.fr/gratuite-systemes-tarifaires-tarification-en-cas-de-pollution

      La FNAUT est favorable à la gratuité pour ceux qui en ont besoin. La FNAUT n’est pas favorable à la gratuité totale, qui prive le transport public de ressources conséquentes, qui n’entraine qu’un faible report modal.

      1. La tarification est une des compétences des autorités organisatrices. C’est à elles d’arrêter un système tarifaire selon les critères qu’elles définissent (par catégories sociales, jeunes, retraités, chômeurs, etc.) selon les revenus, avec plusieurs zones ou avec une zone unique. C’est à elles de décider de la ou des gratuités.

      2. Depuis 10 ans, le prix des transports n’a pas suivi l’inflation, au contraire de l’ensemble des autres services publics. Il en résulte que l’usager ne paie que 20 % du prix dans son TER et 30% en moyenne dans son bus, son tram ou son métro. 

      De surcroit les systèmes tarifaires ont été peu modifiés, maintenant par exemple des avantages importants à certaines catégories, retraités par exemple.

      3. La FNAUT est favorable à la gratuité pour ceux qui en ont besoin et privilégie les tarifications solidaires.

      4. Dans ce contexte, la FNAUT n’est pas favorable à la gratuité totale, qui prive le transport public de ressources conséquentes, qui n’entraine qu’un faible report modal (essentiellement de la marche vers le bus, mais peu de la voiture vers le transport public) et qui en fin de compte le conduit à une « paupérisation » croissante.

      5. La FNAUT n’affiche pas une opposition frontale aux augmentations tarifaires qui doivent cependant être modérées et sans à-coups brutaux. Elle lie ces augmentations à deux conditions :

      – l’amélioration de la qualité de service c’est-à-dire, un accroissement des fréquences ou de la vitesse commerciale, une amélioration de la ponctualité.

      – l’adoption d’une tarification solidaire c’est-à-dire liée aux capacités contributives de chacun et non à son statut.

      6. Les jours de pollution, elle préconise un forfait journalier du montant d’un ticket unitaire, aller simple ou aller-retour, pour les automobilistes prenant les transports publics.

      Elle considère la gratuité comme anti-pédagogique et injuste pour les usagers quotidiens des transports publics.

      Elle préconise de privilégier par ailleurs les mesures de prévention comme le péage urbain, qui réduirait la place de la voiture en privilégiant la marche et le vélo, ou le rail.

      7. Le report modal doit être encouragé, il réduit simultanément la congestion, l’insécurité routière, la pollution, le bruit ainsi que la dépendance automobile.

      Il n’est possible qu’à la condition que la fréquence, la ponctualité et la vitesse commerciale soient des priorités de la politique de mobilité.

    • Le gros éléphant dans la pièce largement ignoré dans tous ces argumentaires (pour ou contre) :

      Les organisations d’usagers militent davantage pour des mesures décourageant l’usage de l’automobile, qui historiquement se sont avérées efficaces, selon elles : restriction de la circulation, péages urbains ou augmentation des tarifs de stationnement.

      Mais c’est justement ce qu’il se passe à Montpellier : dans le même temps qu’était annoncée (puis mise en place) la gratuité des transports en commun, il y a eu une multiplication des entraves à la circulation automobile (Zone 30 sur tout la ville, voies doubles réduites à une seule – l’autre étant réservée aux bus et aux vélos –, fermeture de voies qui étaient importantes pour la circulation automobile en centre-ville, augmentation des tarifs de stationnement, fermeture programmée de parkings…).

      C’était déjà assez pénible de rouler dans Montpellier (j’y étais en 1991, c’était déjà assez chiatique à l’époque, et ça ne s’est pas amélioré), c’est devenu extrêmement pénible. Donc ça gueule.

      De fait, si tu ne mets pas une mesure extrêmement forte face aux restrictions à la circulation des bagnoles (lesquelles bagnoles sont une sorte de religion locale), il est absolument certain qu’aux prochaines élections tu auras une campagne dénonçant « l’écologie punitive » et « les bobos venus de Paris avec leur trottinette électrique ». Si tu fais juste la « restriction de la circulation » sans mesure forte en face (ici : la gratuité), aux prochaines élections tu perds à coup sûr et tu peux faire une croix sur les mesures écologiques dans la ville.

      (Sinon, autre point : Montpellier c’est pas dense comme Paris, pour la plupart des gens la voiture reste indispensable. Donc sans la gratuité des transports, les entraves à la voiture seront une double peine – parce que tu continueras à payer pour la voiture, tout en étant obligé de payer pour un abonnement des transports en commun.)

      (Après, ceux qui gueulent contre la gratuité, gnia gnia faudrait faire autrement gnia gnia, ici c’est les mêmes qui chouinent contre les bobos-écolos qui font rien qu’à les empêcher de vivre heureux dans le voiture. Et même quand l’essence augmente, c’est pas loin d’être la faute aux méchants islamo-wokistes.)

    • J’ai déjà indiqué que la gratuité c’est pour les habitants des villes et villages qui participent à la Métropole, et que les villes et villages qui ont refusé de participer à la Métropole, c’est généralement justement pour ne pas participer au financement du tram, ni avoir le tram jusqu’à la plage (oui : Palavas…), ou bien pour ne pas avoir à développer le logement social chez eux. Ça serait assez indéfendable de filer la gratuité à des gens qui depuis toujours refusent de participer aux transports en commun de la Métropole (rappel : le petit train de Palavas depuis la place de la Comédie allait jusqu’à la mer, jusqu’à 1968 ; désormais il y a un tram qui ne va pas jusqu’à la mer, parce que Carnon et Palavas ne veulent surtout pas avoir de ligne directe qui leur amènerait les citadins pauvres et permettrait aux touristes des plages de leur échapper).

      La Métropole de Montpellier :


      Ça va tout de même vachement loin à l’ouest et au nord-est. Par contre, en limitrophe au nord-ouest, il n’y a pas Saint-Clément-de-Rivière ni Saint-Gély-du-Fesc (revenu moyen très très au-dessus de Montpellier). Et surtout au sud-est il n’y a pas Palavas, Mauguio, Carnon et La Grande-Motte (mais pourquoi donc ?).

      Pour la billetterie, gros changement tout de même : il n’y a plus de tickets-papier ni de validation des tickets. Donc les machines installées dans les bus et dans les trams sont désactivées et ne seront pas entretenues. Ça doit représenter une économie assez énorme (ie. réduction du surcoût que tu évoques). (Par contre, pour les usagers qui ne sont pas de Montpellier c’est moins pratique, puisque sans smartphone c’est très chiant. Il y a une vente de billets temporaires par ailleurs, mais je n’ai même pas compris comment ça marchait.)

    • Dans la logique de donner quelque chose pour faire passer la pillule des restrictions à la circulation automobile, il y a aussi le développement du vélo. D’où ici la subvention importante à l’achat d’un vélo électrique (terminé depuis ce 31 décembre). Sauf que le vélo ici, ça va encore demander de nombreuses années de travaux : par exemple pour nous pas question de lâcher les gamins en vélo pour aller au collège et au lycée, c’est vraiment trop dangereux.

      Cela dit, depuis la mise en place des restrictions à la bagnole, et notamment les voies réservées aux vélos sur les grands axes, il y a visiblement une grosse augmentation du nombre de vélos. Je ne sais pas si ça a été chiffré sérieusement ici, mais ça me semble assez évident.

    • Je suis curieux de lire ce qu’a réellement écrit la chambre des comptes, parce que ceci est franchement malhonnête :

      La Chambre régionale des comptes a mis en garde Montpellier : « la mise en place progressive de la gratuité, l’offre de transport proposée a été dégradée » et a « conduit à réduire la fréquence de passage sur plusieurs lignes ».

      La « mise en place progressive », c’est récent, et c’était pour les jeunes et les retraités. Période pendant laquelle il y a eu (et il y a encore) des travaux absolument énormes d’entretien des voies de tram (tout le réseau a été rénové) et de construction de la nouvelle ligne de tram, qui ont provoqué des perturbations lourdes sur le réseau. Ce qui fait que « l’offre de transport dégradée », c’est pas « à cause de la gratuité », c’est au contraire parce qu’il y a de très gros travaux pour entretenir et développer le réseau (je dis pas que ça a été indolore, mais suggérer que c’est parce qu’il n’y a plus de sous et que ce serait une dégradation « permanente » à cause de la gratuité, c’est parfaitement mensonger).

    • Ahaha, le FNAUT Fédération Nationale des associations d’usagers des transports publics

      Si tu veux noyer le poisson, regarde la parution au JO du 6 décembre 2022, je te colle pas tout le texte parce que c’est un galimatias qui se pose comme thinktank des transports …

      https://www.journal-officiel.gouv.fr/pages/associations-detail-annonce/?q.id=id:202200491584

      (…) réaliser ou promouvoir toutes prestations de services, études et enquêtes concernant les domaines d’intervention de la fédération, en vue de fournir aux usagers, aux voyageurs, aux citoyens, aux pouvoirs publics et aux médias les informations et éléments de jugement utiles ; diffuser ces informations, notamment par des activités de presse et d’édition, conférences, expositions et autres activités pédagogiques ; et plus généralement, prendre toutes initiatives conformes à son objet

    • Vice président FNAUT Île-de-France, Bernard GOBITZ

      Gratuité des transports en commun : « Ce serait une erreur », estime Bernard Gobitz
      https://www.rtl.fr/actu/debats-societe/gratuite-des-transports-en-commun-ce-serait-une-erreur-estime-bernard-gobitz-790
      I

      La gratuité des transports en cas de pic de pollution est « trop chère et peu efficace »
      https://france3-regions.francetvinfo.fr/paris-ile-de-france/gratuite-transports-cas-pic-pollution-est-trop-chere-pe

      Directeur Commercial chez TEXELIS (retraité) (source linkedi)
      https://www.texelis.com

      TEXELIS conçoit et fabrique les ponts et ensembles de mobilité de haute performance, destinés aux véhicules lourds d’usage intensif.
      Les équipes de TEXELIS accompagnent les constructeurs de véhicules militaires, de métros, de tramways et tram-trains, et d’autres véhicules spécialisés, pour définir, produire, maintenir et rénover leurs équipements de mobilité, partout dans le monde.

    • La gratuité pour les jeunes d’Occitanie, c’est vraiment le gros mensonge pourri à la Macron. On annonce une mesure et on met tellement de conditions et d’obstacles que c’est juste bon pour ton gosse de riche du centre-métropole et ses 3 copains.

      En gros, faut une appli smartphone qui ne marche que si tu es tout le temps connecté en données et géolocalisé. Il y a 2 ans, ça ne matchait qu’avec les gares SFCF, donc, si tu prenais un bus SNCF et descendais à un arrêt pas dans une gare (ce qui est beaucoup le cas en Occitanie), la gratuité, c’est dans ton cul.

      Et de toute manière, c’est dans ton cul, parce qu’il faut avoir cumulé assez de voyages plein tarif en un temps limité pour avoir des point pour des voyages tarifs réduits qu’il faut cumuler pour avoir enfin des voyages gratuits… non reportés et toujours soumis à cumul en temps limité.

      Du coup, à chaque vacances scolaires, ton pécule disparait et tu repaies pour relancer la pompe à gratuité qui se vide… presque aussi vite que ta batterie de smartphone quand tu as les datas et la localisation allumés tout le temps dessus.

      Ce qui fait que tu dois t’acheter (en plus du forfait bien costaud pour cumuler les heures de données sans te faire peler le cul) une batterie de secours pour finir la journée de transport gratuit, mais pas vraiment en fait.

      Parce que si ta batterie lâche avant la fin de ton voyage… t’as bien compris, ce trajet est dans ton cul, ton cumul est dans ton cul et la fameuse gratuité, c’est pour jamais, vue que les vacances, c’est toutes les 8 semaines.

      Donc, c’est hypocrite comme du Macron, avec un gros effet d’annonce et de la merde en vrai dans les tuyaux.

      Parce que oui, les bouseux d’Occitanie traversent aussi des zones blanches… et là, pour ton trajet avec coupure de connexion au milieu, je te laisse deviner où tu peux te le mettre.

    • En Bretagne, pour la troisième année, c’était gratuit l’été pour les moins de 26 ans en cours d’étude. Conditions pas trop contraignantes (quota : 50000 billets/semaine et réservation la veille pour le lendemain. Ça demande d’anticiper, mais ma fille qui d’habitude ne le fait pas trop, a bien utilisé la possibilité…

      Voyagez gratuitement sur l’ensemble du réseau BreizhGo cet été ! | BreizhGo
      https://www.breizhgo.bzh/se-deplacer-en-bretagne/actualites/GratuiteBreizhGoJeunes

      Collégiens, lycéens, apprentis, étudiants et titulaires de la carte BreizhGo Solidaire âgés de moins de 26 ans : tous peuvent bénéficier de la Gratuité BreizhGo Jeunes, à partir du mercredi 12 juillet dans la limite des places disponibles. Pour cela, il suffit de réserver son billet la veille de son déplacement.

      L’été dernier, la deuxième édition de cette opération avait été largement plébiscitée par les jeunes puisque 160 000 billets avaient été écoulés en sept semaines.

    • Je suis curieux de lire ce qu’a réellement écrit la chambre des comptes

      c’est là
      Rapport d’observations définitives et ses réponses
      SAEML des Transports de l’agglomération de Montpellier (Hérault) – Exercices 2015 à 2021
      https://www.ccomptes.fr/sites/default/files/2023-10/OCR2023-06.pdf

      le texte que tu cites est très proche – est-ce étonnant – du passage correspondant de la synthèse. Le contenu du rapport est un peu plus nuancé.

    • @simplicissimus Merci, effectivement c’est quasiment le passage verbatim. Par contre c’est son insertion dans l’article qui est tordue, puisque c’est immédiatement suivi par :

      « Il vaut mieux utiliser l’argent (perdu à cause) de la gratuité à développer l’offre », avec des réseaux étendus, des voies totalement réservées aux bus pour augmenter leur vitesse moyenne, et des fréquences étoffées en début et en fin de journée, selon l’association d’usagers des transports. « La qualité de service, c’est ce qui fait la différence. »

      Or il y a bel et bien un développement de l’offre : on a la ligne 5 du tram qui est en construction, il est planifié des « bus-tram » sur des voies réservées, les routes à deux voies qui sont déjà passées à une voie pour les voitures et une voie pour les bus, on a eu la rénovation de toutes les voies du tram, et en décembre la fin des travaux du réaménagement de l’arrêt de la Comédie.

      Là où la cours des comptes relève que ma propre ligne de bus passe toutes les 10 minutes au lieu de toutes les 8 minutes, l’article suggère qu’en fait il n’y aurait plus aucune « amélioration de l’offre » par manque de moyens à cause de la gratuité.

    • Et mise à part la problématique de la gratuité, la chambre des comptes liste 16 recommandations où pratiquement toutes sont non mises en œuvre , ce qui soulève un problème de gestion et de politique. Notamment, sur la non protection des données informatiques ou sur la gouvernance …

      3/ Mettre en œuvre les procédures et mesures destinées à prévenir et à détecter la commission de faits de corruption ou l’apparition de conflits d’intérêts pour répondre aux objectifs de l’article 17 de la loi n° 2016-1691 du 9 décembre 2016 relative à la transparence et à la lutte contre la corruption et à la modernisation de la vie économique, dite loi Sapin II.
      Non mise en œuvre.

    • Dans ma ville j’avais un bus jusqu’à 1h du matin, jusqu’en juillet dernier, mais depuis il a été supprimé et j’ai même plus la permission de minuit (dormez braves gens) et... le prix du billet a augmenté ! Alors la « gratuité qui réduit l’offre » ça me fait marrer parce qu’a priori payer plus a le même effet aussi (alors d’accord y a une nouvelle ligne de tram mais elle est de l’autre côté de la ville, donc moi j’ai toujours pas de tram et j’ai moins de bus). Ah oui, j’ai oublié de dire : c’est la ville du ministre de l’écologie...

  • Contre l’argumentaire anti transports en commun
    https://framapiaf.org/deck/@yan@potate.space/111626319704731106

    Eh, je suis tombé sur cet article expliquant pourquoi la gratuité des transports serait une mauvaise idée, qui est une sorte de florilège des arguments qu’on croise habituellement. Je vais donc m’essayer au débunking du pauvre
    https://www.lemonde.fr/blog/transports/2023/12/21/la-gratuite-des-transports-une-fausse-bonne-idee

    Tout d’abord, la tribune est en réaction à la mise en place de la gratuité totale des transports de l’agglomération montpelliéraine pour les habitants à compter du 21 décembre 2023, et dresse donc 7 arguments selon lesquels ça serait une « fausse bonne idée ».

    Le premier argument, c’est que c’est populaire, et permet de gagner des voix. C’est vrai. Mais c’est pas une raison en soi d’opposition. Une idée populaire n’est pas nécessairement mauvaise, comme une idée impopulaire n’est pas nécessairement bonne.

    Mais gardons en tête que : c’est apparemment populaire. On y reviendra plus tard 😉

    Deuxième argument : « se déplacer n’est jamais gratuit », ce qui est globalement vrai pour à peu près tout. Les transports, la santé, l’éducation, enfin bref, ce qu’on appelle « services publics », financés par les impôts. L’article parvient quand même à mentionner la marche à pied comme déplacement coûteux, ce qui n’est pas nécessairement faux, mais met en lumière la limite de cet argument, sauf évidemment si l’auteur défend l’idée de faire payer les gens qui se déplacent à pied.

    L’idée de la gratuité n’est pas celle de ne pas payer les transports, mais bien celle d’en faire un service public, au même titre que bien d’autres, et donc de les financer collectivement par l’impôt.

    Troisième argument : « Les gens n’en veulent pas », ce qui est curieux, étant donné que l’article affirme que c’est populaire, dans son premier point.
    L’article évoque une étude, à Clermont-Ferrand, selon laquelle le prix des transports n’est pas la principale raison de leur non-utilisation par les personnes interrogées.

    Les raisons qui arrivent, vraisemblablement en tête sont :
    46% des gens considèrent que leur trajet s’allongerait en prenant les transports
    39% considèrent les contraintes horaires trop importantes
    Et 20% que le prix des abonnements est trop élevé.

    Ce qui représente quand même une personne sur cinq. En outre, l’enquête est faite à Clermont-Ferrand, ville où les transports sont notoirement moyens, par rapport à son importance, notamment du fait d’un lobbyisme important de l’industrie pneumatique

    Une enquête similaire à Lyon ou Strasbourg donnerait sans-doute des résultats assez différents. Et enfin : c’est pas incompatible. C’est un argumentaire fréquent, d’opposer l’amélioration du réseau et la gratuité, mais ils doivent aller de pair. Ce qu’aucun partisan de la gratuité ne nie. Donc, quand bien-même cela ne représenterait qu’un usager sur cinq, l’urgence écologique justifie de ne pas s’en séparer.

    Et au-delà de l’approche utilitariste, perso je défends une approche solidaire, permettant de faire des transports un service public comme les autres, quand bien même ça n’augmenterait pas son utilisation. Enfin, les exemples de réseaux dont la fréquentation a crû après la gratuité sont nombreux. Dunkerque, par exemple, en juin faisait état d’une hausse de fréquentation de 28% en 5 ans.
    https://www.bfmtv.com/grand-littoral/bus-gratuits-dans-le-dunkerquois-quel-bilan-apres-cinq-ans-apres-le-lancement

    Vient ensuite « Les usagers sont prêts à payer pour l’efficacité », ce dont je ne doute pas, mais ce n’est pas le sujet. On vit une période d’extrême inflation, où les gens sont de plus en plus précaires. C’est simplement hors-sujet.

    L’argument de la non-solidarité est, lui-aussi, pour le moins curieux, sachant que le concept est de littéralement financer par l’impôt.
    Comme l’article lui-même l’affirme, ce n’est effectivement pas gratuit, cela consiste en fait à faire peser davantage sur les plus aisé⋅es le poids du paiement des transports, ce qui est solidaire, presque par définition.

    En tout cas, ça l’est encore plus que les « abonnements solidaires » vantés comme une solution, qui font peser le même poids sur les usager⋅ères, indifféremment de leur niveau de revenu, une fois sorti des plus précaires.

    Vient ensuite : « Si c’est gratuit, c’est toi le produit ». Bon, là, j’ai rien à dire. L’hôpital est gratuit, explique-moi comment tu es le produit ?
    La raison est que l’élu local y gagne en popularité, ce qui est le même point que le premier, toujours aussi éclaté.

    Vient ensuite le dernier argument, celui de la suppression de lignes, en citant Niort comme exemple. Pendant ce temps, Aubagne a construit une ligne de tramway sous le régime de la gratuité.
    On peut citer de nombreux exemples de réseaux qui n’ont pas été affaiblis par la gratuité (Dunkerque, Luxembourg, Aubagne...).

    Je peux aussi citer des exemples de réseaux payants qui ont perdu des lignes, comme Chalon-sur-Saône (71), qui a vu son réseau perdre en substance d’années en années. Peut-être puis-je l’utiliser comme exemple que la fermeture de lignes est une conséquence inéluctable des transports payants.

    On voit aussi des arguments comme le fait que le report modal concerne davantage des piétons ou des cyclistes, ce qui n’est un argument que si on considère l’usage des transports comme un problème.

    On voit enfin un tweet qui prend l’exemple de Tallinn, en Estonie, où le trafic automobile a crû malgré la gratuité. Ce qui est une excellente illustration du fait que la gratuité ne doit pas être la seule mesure prise en faveur des transports, mais encore une fois, aucun partisan sérieux de la gratuité ne nie ce fait.

  • A #Dunkerque, la gratuité des transports met tout le monde d’accord

    Depuis son entrée en vigueur en 2018, la mesure, vantée localement, a fait bondir les chiffres de #fréquentation des bus de la ville et a permis de fluidifier la circulation.

    Fin décembre, les 500 000 habitants de la métropole de Montpellier bénéficieront de la gratuité des transports dans les bus et les trams. Une mesure à imiter dans toutes les villes de France ? Rendez-vous le 21 décembre, à l’Opéra Comédie pour un débat sur les enjeux de la mobilité. Entrée libre sur inscription.

    « Le bus gratuit, c’est formidable ! » Au pôle d’échange Gare de Dunkerque, ce conducteur de DK bus résume l’avis général. Moins d’incivilités, estime-t-il, plus de respect pour les fauteuils et le mobilier, que du bonheur. Philippe, cadre à la retraite de 64 ans, a carrément revendu sa deuxième voiture. « Avec l’appli, on sait quand le bus arrive, on ne part qu’une minute ou deux avant de chez soi, on n’attend plus à l’arrêt », apprécie-t-il. Sonia, agente d’entretien, trouve l’idée « impeccable ». Elle vit à Mardyck, et avant, avec les correspondances, elle devait parfois acheter deux billets pour rejoindre sa destination quand elle mettait plus d’une heure. Alors, c’est une vraie économie pour elle.

    Les chiffres de fréquentation ont bondi, marque du succès populaire : 125 % d’augmentation en cinq ans, depuis septembre 2018. « Le bus est devenu un déplacement crédible, même pour les gens qui ne le prennent pas », se félicite Jean-François Montagne, vice-président de la communauté urbaine de Dunkerque, chargé de la transition écologique. Les progrès se voient à vue d’œil : la circulation est devenue plus fluide, et les parkings du centre-ville sont moins prisés. Il reste aujourd’hui à quantifier de façon plus formelle les changements d’habitudes : la communauté urbaine de Dunkerque a prévu de lancer en 2024-2025 une étude des ménages, dans laquelle sera posée la question des mobilités utilisées. « Les détracteurs du bus gratuit nous disent que nous ne mettons dans nos bus que les anciens cyclistes ou piétons, qui avant pédalaient ou marchaient », détaille Jean-François Montagne. Donc déjà des adeptes de déplacements décarbonés. « Nous savons que pour le vélo, c’est faux : nous avons des capteurs sur les aménagements cyclables qui nous disent que le trafic a augmenté de 32 % en deux ans, précise-t-il. Et si dix collégiens montent dans le bus pour un arrêt, cela ne me dérange pas : cela veut dire qu’ils ont déjà intégré ce mode de transport à leur jeune âge. »
    Choix politique

    Cette réussite est aussi due à un choc de l’offre : une refonte de la carte des transports et la création de cinq lignes chrono en 2018, six aujourd’hui, avec un bus toutes les dix minutes. A la différence de Montpellier, où la gratuité sera réservée aux habitants, à Dunkerque, chacun est libre de prendre le bus, touristes compris : la billettique a complètement disparu, comme les badgeuses. C’est aussi le choix de Calais et de Douai, deux autres villes des Hauts-de-France qui ont suivi le modèle dunkerquois. Avec à chaque fois le même satisfecit : 89 % d’augmentation de la fréquentation en trois ans à Calais, dans une agglomération urbanisée et littorale ; 30 à 40 % d’usagers en plus selon les lignes dans le Douaisis depuis le 1er janvier 2022, sur un territoire différent, de 220 000 habitants, mélangeant centres urbains et campagnes. « Nous avons fait l’achat de douze bus articulés, et au gaz, pour accompagner ce passage à la gratuité », note le directeur du Syndicat mixte des transports du Douaisis, Oriano Van Massenhove.

    Pour les trois villes, c’est un choix politique, avec une compensation des recettes de billetterie par les intercommunalités. A Calais et à Dunkerque, le versement mobilité demandé aux entreprises a aussi augmenté, pour financer la gratuité. Philippe Mignonet, divers droite, président du Syndicat intercommunal des transports urbains du Calaisis (Sitac), voit dans le billet un frein à la mobilité et vante une mesure sociale : « Il y avait des titres gratuits pour tous ceux qui dépendent des prestations sociales, mais par amour-propre, ils ne les demandaient pas. Maintenant, de la personne défavorisée au cadre supérieur, tout le monde prend de la même manière le bus à Calais. »
    Points nœuds

    La communauté urbaine de Dunkerque, en pleine réindustrialisation, veut aller encore plus loin dans sa logique bus. Les deux gigafactories de batteries électriques prévues dans le Dunkerquois seront sans parking. « Toutes les projections montrent un afflux de salariés dans la même zone, avec une augmentation du transport logistique. Ce serait l’enfer le matin », explique Jean-François Montagne. La solution imaginée passerait par des points nœuds, où les gens viendraient en voiture, des parkings accompagnés d’offres de services, de commerces aux horaires adaptés. Ils pourraient prendre gratuitement des navettes qui les emmèneraient à leur travail, sans que leur temps de transport ne soit rallongé de plus de 15 minutes par rapport à un trajet complet en voiture. « Sinon, ça ne prendra pas », conclut Jean-François Montagne.

    https://www.liberation.fr/forums/a-dunkerque-la-gratuite-des-transports-met-tout-le-monde-daccord-20231218
    #France #gratuité #transports_en_commun #transports_publics #villes #ville #urban_matter #bonheur #incivilités #bus #déplacement_crédible #parkings #Calais #Douai #choix_politique #mobilité

    • A la différence de Montpellier, où la gratuité sera réservée aux habitants, à Dunkerque, chacun est libre de prendre le bus, touristes compris

      Je ne sais pas quelle est la situation à Dunkerque, mais à Montpellier il y a quelques bleds à proximité immédiate de la ville qui ont refusé de faire partie de la Métropole, pour des raisons pas forcément nobles : pas envie de respecter les quotas de logements sociaux parce qu’ils ne veulent pas des pauvres, et/ou refus de participer au financement des tramways. D’où, je pense, la décision de ne pas les laisser profiter de la gratuité des transports.

      Après, la Métropole s’étend déjà loin :


      Mais parmi les récalcitrants notables (tout près de Montpellier) : les trous de balle du littoral (hé oui, le « Petit train de Palavas » qui allait de la place de la Comédie à la mer a été remplacé par un tram qui ne va pas à la mer…), et Saint-Clément de Rivière.

    • À Marseille c’est parti pour 2 ans de métro qui s’arrête à 21h, et pas gratuit bien entendu. En fait en paca ça donne l’impression qu’un aréopage de débiles finis se réunit tous les mois sur le thème : « qu’est-ce qu’on pourrait faire de plus pour que les gens utilisent moins les transports en communs ? » Et y’en a toujours un pour dire « j’ai une nouvelle idée ! »

      Dans la région il y a encore Aubagne et quelques communes alentours qui sont sur la gratuité des transports en commun. Et ça marche (et ça fait longtemps). Mais visiblement c’est l’exception.

      Chez moi, 60 bornes de Marseille, mais des tonnes de gens qui transitent tous les jours vers Aix ou Marseille pour bosser, eh oui, la conséquence d’avoir rabâché des dizaines d’années que la maison individuelle à la cambrousse c’est le bonheur assuré : 1 bus le matin pour aller à Marseille (Compter 2h, ce con passe par Gardanne, ce qui n’est pas exactement le plus court chemin, avant il y en avait un autre qui passait par Aubagne, plus rapide à priori, mais l’aréopage cité plus haut a décidé que celui-là s’arrêterait dorénavant à Aubagne), et un le soir pour rentrer, horaire tellement chargé en circulation que j’ose même pas imaginer le temps de trajet.

      Mais je suis content de lire qu’en dehors des attardés de PACA partout ça avance. Plus ou moins vite mais ça avance. Chez moi il y a des rails qui passent : feu la ligne Carnoules-Gardanne. On la garde en l’état à cause des militaires qui s’en servent une fois tous les 20 ans, en gros, où qui sont susceptibles de s’en servir, on sait plus, elle pourrait bien évidemment servir aux gens qui vont sur Aix ou sur Marseille (ou même sur Toulon), mais non. À part ça cette crevure d’Estrosi (la région), vient de faire la pub en fanfare de la concession donnée au privé pour la ligne de TER marseille-nice (et merde, j’arrête les majuscules), avec toujours les mêmes arguments moisis : l’efficience du privé, la concurrence qui profite au consommateur, le « haut niveau de service » blablabla, les fadaises mille fois battues en brèche en matière de service public.

    • La gratuité des transports : une idée payante ?

      La gratuité engendre-t-elle une moindre qualité de service et davantage d’incivilités ?

      Les bus gratuits sont-ils vraiment remplis d’anciens cyclistes ?

      Peut-on dire de la gratuité qu’elle constitue une mesure écologique ?

      La gratuité des transports a le vent en poupe. Après les historiques #Compiègne, #Aubagne et #Châteauroux, les agglomérations de Dunkerque, #Niort, Calais et tout récemment, #Douai, ont rejoint le club des villes du #transport_gratuit. En 2023, #Montpellier devrait être la toute première #métropole à passer le cap, démontrant que la gratuité n’est pas réservée à une poignée de villes petites ou moyennes.

      Actuellement, 36 villes françaises pratiquent une forme de gratuité dite totale de leur réseau de transport en commun : la gratuité y est effective tous les jours de la semaine, pour toutes et tous, sans critère d’âge, de lieu de résidence ou de situation financière.

      Alors que peu de candidats et d’élus osent remettre en cause la gratuité lorsqu’elle est effective ; chez les experts de la mobilité, on se déchire. Deux camps s’affrontent âprement : les anti et les pro-gratuité. Les arguments échangés sont aussi nombreux que les contre-vérités énoncées. Difficile d’y voir clair tant le débat est passionné, donnant davantage à voir dans les médias des schémas idéologiques solidement ancrés que des faits étayés…

      C’est dans ce contexte que les spécialistes de l’Observatoire des villes du transport gratuit ont rédigé cet ouvrage. Leur ambition ? Détricoter le fil des idées reçues les plus fréquemment entendues, aller au-delà du clivage « pour ou contre » et, enfin, considérer la gratuité pour ce qu’elle est : une politique publique comme une autre.

      Né en 2019 à l’initiative conjointe de l’Agence d’Urbanisme de Flandre-Dunkerque, la Communauté urbaine de Dunkerque et l’association de recherche VIGS, l’Observatoire des villes du transport gratuit réunit des experts des questions de mobilité ayant pour objectif de construire l’ensemble des facettes de la gratuité comme objet de débat public et d’investigation scientifique pour mieux comprendre les politiques publiques de transport gratuit.

      https://www.editionsbdl.com/produit/la-gratuite-des-transports-une-idee-payante

      #livre

    • Y’a longtemps que la gratuité des transports a été réclamée avec moultes argumentations intéressantes, depuis les années 70 environ. Je me souviens d’actions sympathiques d’ouverture des portillons du métro et distribution de croissant/café avec le Réseau pour l’Abolition des Transports Payants -> RATP.

      https://web.archive.org/web/20021204210921im_/http://ratp.samizdat.net/image/logo_ratp.gif

      https://web.archive.org/web/20021204210921/http://ratp.samizdat.net/article.php3?id_article=70

      Ah ben tiens, ils ont une page WP https://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9seau_pour_l%27abolition_des_transports_payants
      Donc, dans le genre d’arguments pour le métro parisien, il y avait le fait que le métro était déjà payé par les impôts de toute la population française, ou que les systèmes de contrôle (portillons contrôleurs et vendeurs de tickets) étaient équivalents à ce que rapportaient la vente des tickets.

      J’ai eu une prune il y a quelques années sur laquelle était noté en petit mais ça m’a fait éclaté de rire l’interdiction de prise en charge du PV par une mutuelle de voyageurs . Tu auras compris que la collectivisation ne plaisait pas, ni les cotisations à la mutuelle pour payer nos amendes et c’était bien et c’était bien.

    • Allez, je te colle le texte avant qu’il disparaisse

      Décembre 2002 RATP

      Une politique mercantile et sécuritaire

      Seulement 17% de nos voyages sont liés aux loisirs, c’est-à-dire que 83% de nos déplacements sont contraints (pour aller au travail, faire des courses…) Les entreprises et les grandes surfaces sont les premiers bénéficiaires des transports publics. Le remboursement de la moitié de la carte orange aux salarié-es, par exemple, montre la finalité des transports publics : le productivisme et la consommation. Les plus pauvres (chômeur-ses, précaires, etc.), déjà exclus géographiquement du centre ville et des quartiers riches, payent bien plus chers le droit de se déplacer (pour un service souvent moindre : absence de lignes inter-banlieues, fréquences inférieures…)

      Est également pauvre celui ou celle qui n’a pas la possibilité d’aller voir ses ami-es ou sa famille, de développer les liens sociaux qu’il souhaite. L’immobilisation forcée d’une partie de la population est un forme d’apartheid social où les plus pauvres sont maintenus dans leurs quartiers. Les dispositifs sécuritaires mis en place par la Ratp en sont la traduction : une milice privée - le Gpsr - nous encadre, plus de 5000 caméras disséminées sur l’ensemble du réseau nous surveillent, sans parler des portes anti-fraude toujours plus perfectionnées.

      Cette transformation de l’espace public en un espace policé criminalise les fraudeur-ses en situation d’autodéfense sociale. (la fraude est depuis peu passible de prison !) La liberté de circulation est sans cesse bafouée, les titres de transports servant à contrôler la population (en premier lieu les sans-papiers).

      Des transports collectifs gratuits pour transformer nos vies

      La gratuité aujourd’hui n’est pas un rêve, mais une réalité dans plusieurs villes : Hasselt en Belgique, 70 000 hab., Châteauroux, 70 000 hab., le centre-ville de Seattle, 500 000 hab. D’autres l’ont mis en place pour les chômeur-ses et précaires : Midi-Pyrénées, Caen…

      Au-delà de la gratuité, la réorganisation de l’espace urbain est aussi en jeu, par exemple, en offrant un service égal en centre ville comme en banlieue. La gratuité favoriserait et généraliserait l’utilisation des transports collectifs pour lutter contre les nuisances urbaines : accidents routiers, bruits, pollution, effet de serre, maladies respiratoires...

      Exiger la gratuité est aussi une manière de lutter contre la marchandisation de notre quotidien. Comme la santé et l’éducation, les transports sont un service collectif où chacun-e doit avoir un libre et égal accès. Pour se dégager de toutes pressions politiciennes et financières, leur gestion doit se faire par ceux et celles qui permettent de se déplacer, les salarié-es de la Ratp, et ceux et celles qui se déplacent, les usager-es. Cette gestion directe pourrait faciliter la réappropriation de l’espace, notamment en éliminant les pollutions visuelles comme l’agression publicitaire.

      Dès maintenant, il nous faut exiger des transports gratuits pour tout-es, demander l’arrêt immédiat des contrôles, amendes et poursuites.

      C’est maintenant qu’on veut vivre, alors prenons nos affaires en main ! ! !

    • Yan sur Mastodon:

      Eh, je suis tombé sur cet article (https://www.lemonde.fr/blog/transports/2023/12/21/la-gratuite-des-transports-une-fausse-bonne-idee) expliquant pourquoi la gratuité des transports serait une mauvaise idée, qui est une sorte de florilège des arguments qu’on croise habituellement. Je vais donc m’essayer au débunking du pauvre

      https://potate.space/@yan/111626309601775594

      Voici le «thread»:

      Tout d’abord, la tribune est en réaction à la mise en place de la gratuité totale des transports de l’agglomération montpelliéraine pour les habitants à compter du 21 décembre 2023, et dresse donc 7 arguments selon lesquels ça serait une « fausse bonne idée ».

      Le premier argument, c’est que c’est populaire, et permet de gagner des voix. C’est vrai. Mais c’est pas une raison en soi d’opposition. Une idée populaire n’est pas nécessairement mauvaise, comme une idée impopulaire n’est pas nécessairement bonne.

      Mais gardons en tête que : c’est apparemment populaire. On y reviendra plus tard 😉

      Deuxième argument : « se déplacer n’est jamais gratuit », ce qui est globalement vrai pour à peu près tout. Les transports, la santé, l’éducation, enfin bref, ce qu’on appelle « services publics », financés par les impôts. L’article parvient quand même à mentionner la marche à pied comme déplacement coûteux, ce qui n’est pas nécessairement faux, mais met en lumière la limite de cet argument, sauf évidemment si l’auteur défend l’idée de faire payer les gens qui se déplacent à pied.

      L’idée de la gratuité n’est pas celle de ne pas payer les transports, mais bien celle d’en faire un service public, au même titre que bien d’autres, et donc de les financer collectivement par l’impôt.

      Troisième argument : « Les gens n’en veulent pas », ce qui est curieux, étant donné que l’article affirme que c’est populaire, dans son premier point.
      L’article évoque une étude, à Clermont-Ferrand, selon laquelle le prix des transports n’est pas la principale raison de leur non-utilisation par les personnes interrogées.

      Les raisons qui arrivent, vraisemblablement en tête sont :
      46% des gens considèrent que leur trajet s’allongerait en prenant les transports
      39% considèrent les contraintes horaires trop importantes
      Et 20% que le prix des abonnements est trop élevé.

      Ce qui représente quand même une personne sur cinq. En outre, l’enquête est faite à Clermont-Ferrand, ville où les transports sont notoirement moyens, par rapport à son importance, notamment du fait d’un lobbyisme important de l’industrie pneumatique.

      Une enquête similaire à Lyon ou Strasbourg donnerait sans-doute des résultats assez différents. Et enfin : c’est pas incompatible. C’est un argumentaire fréquent, d’opposer l’amélioration du réseau et la gratuité, mais ils doivent aller de pair. Ce qu’aucun partisan de la gratuité ne nie. Donc, quand bien-même cela ne représenterait qu’un usager sur cinq, l’urgence écologique justifie de ne pas s’en séparer.

      Et au-delà de l’approche utilitariste, perso je défends une approche solidaire, permettant de faire des transports un service public comme les autres, quand bien même ça n’augmenterait pas son utilisation. Enfin, les exemples de réseaux dont la fréquentation a crû après la gratuité sont nombreux. Dunkerque, par exemple, en juin faisait état d’une hausse de fréquentation de 28% en 5 ans.
      https://www.bfmtv.com/grand-littoral/bus-gratuits-dans-le-dunkerquois-quel-bilan-apres-cinq-ans-apres-le-lancement

      Vient ensuite « Les usagers sont prêts à payer pour l’efficacité », ce dont je ne doute pas, mais ce n’est pas le sujet. On vit une période d’extrême inflation, où les gens sont de plus en plus précaires. C’est simplement hors-sujet.

      L’argument de la non-solidarité est, lui-aussi, pour le moins curieux, sachant que le concept est de littéralement financer par l’impôt.
      Comme l’article lui-même l’affirme, ce n’est effectivement pas gratuit, cela consiste en fait à faire peser davantage sur les plus aisé⋅es le poids du paiement des transports, ce qui est solidaire, presque par définition.

      En tout cas, ça l’est encore plus que les « abonnements solidaires » vantés comme une solution, qui font peser le même poids sur les usager⋅ères, indifféremment de leur niveau de revenu, une fois sorti des plus précaires.

      Vient ensuite : « Si c’est gratuit, c’est toi le produit ». Bon, là, j’ai rien à dire. L’hôpital est gratuit, explique-moi comment tu es le produit ?
      La raison est que l’élu local y gagne en popularité, ce qui est le même point que le premier, toujours aussi éclaté.

      Vient ensuite le dernier argument, celui de la suppression de lignes, en citant Niort comme exemple. Pendant ce temps, Aubagne a construit une ligne de tramway sous le régime de la gratuité.
      On peut citer de nombreux exemples de réseaux qui n’ont pas été affaiblis par la gratuité (Dunkerque, Luxembourg, Aubagne...).

      Je peux aussi citer des exemples de réseaux payants qui ont perdu des lignes, comme Chalon-sur-Saône (71), qui a vu son réseau perdre en substance d’années en années. Peut-être puis-je l’utiliser comme exemple que la fermeture de lignes est une conséquence inéluctable des transports payants.

      On voit aussi des arguments comme le fait que le report modal concerne davantage des piétons ou des cyclistes, ce qui n’est un argument que si on considère l’usage des transports comme un problème.

      On voit enfin un tweet qui prend l’exemple de Tallinn, en Estonie, où le trafic automobile a crû malgré la gratuité. Ce qui est une excellente illustration du fait que la gratuité ne doit pas être la seule mesure prise en faveur des transports, mais encore une fois, aucun partisan sérieux de la gratuité ne nie ce fait.

      Je me permets d’ajouter un complément d’information, déjà sur un exemple de réseau de transports payant mais qui se rétracte malgré ça :
      https://fadrienn.irlnc.org/notice/Ad6HhBfkiPzoRu6E3U

      Et aussi une information donnée par l’auteur de l’article : l’enquête citée plus haut a été faite, non à Clermont-Ferrand, mais en marge d’un évènement à Clermont-Ferrand. Après, j’ai pas pu trouver la source, donc l’échantillon précis.

  • Cette #hospitalité_radicale que prône la philosophe #Marie-José_Mondzain

    Dans « Accueillir. Venu(e)s d’un ventre ou d’un pays », Marie-José Mondzain, 81 ans, se livre à un plaidoyer partageur. Elle oppose à la #haine d’autrui, dont nous éprouvons les ravages, l’#amour_sensible et politique de l’Autre, qu’il faudrait savoir adopter.

    En ces temps de crispations identitaires et même de haines communautaires, Marie-José Mondzain nous en conjure : choisissons, contre l’#hostilité, l’hospitalité. Une #hospitalité_créatrice, qui permette de se libérer à la fois de la loi du sang et du #patriarcat.

    Pour ce faire, il faut passer de la filiation biologique à la « #philiation » − du grec philia, « #amitié ». Mais une #amitié_politique et proactive : #abriter, #nourrir, #loger, #soigner l’Autre qui nous arrive ; ce si proche venu de si loin.

    L’hospitalité fut un objet d’étude et de réflexion de Jacques Derrida (1930-2004). Née douze ans après lui, à Alger comme lui, Marie-José Mondzain poursuit la réflexion en rompant avec « toute légitimité fondée sur la réalité ou le fantasme des origines ». Et en prônant l’#adoption comme voie de réception, de prise en charge, de #bienvenue.

    Son essai Accueillir. Venu(e)s d’un ventre ou d’un pays se voudrait programmatique en invitant à « repenser les #liens qui se constituent politiquement et poétiquement dans la #rencontre de tout sujet qu’il nous incombe d’adopter ».

    D’Abraham au film de Tarkovski Andreï Roublev, d’Ulysse à A. I. Intelligence artificielle de Spielberg en passant par Antigone, Shakespeare ou Melville, se déploie un plaidoyer radical et généreux, « phraternel », pour faire advenir l’humanité « en libérant les hommes et les femmes des chaînes qui les ont assignés à des #rapports_de_force et d’#inégalité ».

    En cette fin novembre 2023, alors que s’ajoute, à la phobie des migrants qui laboure le monde industriel, la guerre menée par Israël contre le Hamas, nous avons d’emblée voulu interroger Marie-José Mondzain sur cette violence-là.

    Signataire de la tribune « Vous n’aurez pas le silence des juifs de France » condamnant le pilonnage de Gaza, la philosophe est l’autrice d’un livre pionnier, adapté de sa thèse d’État qui forait dans la doctrine des Pères de l’Église concernant la représentation figurée : Image, icône, économie. Les sources byzantines de l’imaginaire contemporain (Seuil, 1996).

    Mediapart : Comment voyez-vous les images qui nous travaillent depuis le 7 octobre ?

    Marie-José Mondzain : Il y a eu d’emblée un régime d’images relevant de l’événement dans sa violence : le massacre commis par le Hamas tel qu’il fut en partie montré par Israël. À cela s’est ensuite substitué le tableau des visages et des noms des otages, devenu toile de fond iconique.

    Du côté de Gaza apparaît un champ de ruines, des maisons effondrées, des rues impraticables. Le tout depuis un aplomb qui n’est plus un regard humain mais d’oiseau ou d’aviateur, du fait de l’usage des drones. La mort est alors sans visages et sans noms.

    Face au phénomène d’identification du côté israélien s’est donc développée une rhétorique de l’invisibilité palestinienne, avec ces guerriers du Hamas se terrant dans des souterrains et que traque l’armée israélienne sans jamais donner à voir la moindre réalité humaine de cet ennemi.

    Entre le visible et l’invisible ainsi organisés, cette question de l’image apparaît donc extrêmement dissymétrique. Dissymétrie accentuée par la mise en scène des chaînes d’information en continu, qui séparent sur les écrans, avec des bandes lumineuses et colorées, les vues de Gaza en ruine et l’iconostase des otages.

    C’est avec de telles illustrations dans leur dos que les prétendus experts rassemblés en studio s’interrogent : « Comment retrouver la paix ? » Comme si la paix était suspendue à ces images et à la seule question des otages. Or, le contraire de la guerre, ce n’est pas la paix − et encore moins la trêve −, mais la justice.

    Nous assistons plutôt au triomphe de la loi du talion, dont les images deviennent un levier. Au point que visionner les vidéos des massacres horrifiques du Hamas dégénère en obligation…

    Les images deviennent en effet une mise à l’épreuve et une punition. On laisse alors supposer qu’elles font suffisamment souffrir pour que l’on fasse souffrir ceux qui ne prennent pas la souffrance suffisamment au sérieux.

    Si nous continuons à être uniquement dans une réponse émotionnelle à la souffrance, nous n’irons pas au-delà d’une gestion de la trêve. Or la question, qui est celle de la justice, s’avère résolument politique.

    Mais jamais les choses ne sont posées politiquement. On va les poser en termes d’identité, de communauté, de religion − le climat très trouble que nous vivons, avec une indéniable remontée de l’antisémitisme, pousse en ce sens.

    Les chaînes d’information en continu ne nous montrent jamais une carte de la Cisjordanie, devenue trouée de toutes parts telle une tranche d’emmental, au point d’exclure encore et toujours la présence palestinienne. Les drones ne servent jamais à filmer les colonies israéliennes dans les Territoires occupés. Ce serait pourtant une image explicite et politique…

    Vous mettez en garde contre toute « réponse émotionnelle » à propos des images, mais vous en appelez dans votre livre aux affects, dans la mesure où, écrivez-vous, « accueillir, c’est métamorphoser son regard »…

    J’avais écrit, après le 11 septembre 2001, L’#image peut-elle tuer ?, ou comment l’#instrumentalisation du #régime_émotionnel fait appel à des énergies pulsionnelles, qui mettent le sujet en situation de terreur, de crainte, ou de pitié. Il s’agit d’un usage balistique des images, qui deviennent alors des armes parmi d’autres.

    Un tel bombardement d’images qui sème l’effroi, qui nous réduit au silence ou au cri, prive de « logos » : de parole, de pensée, d’adresse aux autres. On s’en remet à la spontanéité d’une émotivité immédiate qui supprime le temps et les moyens de l’analyse, de la mise en rapport, de la mise en relation.

    Or, comme le pensait Édouard Glissant, il n’y a qu’une poétique de la relation qui peut mener à une politique de la relation, donc à une construction mentale et affective de l’accueil.

    Vous prônez un « #tout-accueil » qui semble faire écho au « Tout-monde » de Glissant…

    Oui, le lien est évident, jusqu’en ce #modèle_archipélique pensé par Glissant, c’est-à-dire le rapport entre l’insularité et la circulation en des espaces qui sont à la fois autonomes et séparables, qui forment une unité dans le respect des écarts.

    Ces écarts assument la #conflictualité et organisent le champ des rapports, des mises en relation, naviguant ainsi entre deux écueils : l’#exclusion et la #fusion.

    Comment ressentir comme un apport la vague migratoire, présentée, voire appréhendée tel un trop-plein ?

    Ce qui anime mon livre, c’est de reconnaître que celui qui arrive dans sa nudité, sa fragilité, sa misère et sa demande est l’occasion d’un accroissement de nos #ressources. Oui, le pauvre peut être porteur de quelque chose qui nous manque. Il nous faut dire merci à ceux qui arrivent. Ils deviennent une #richesse qui mérite #abri et #protection, sous le signe d’une #gratitude_partagée.

    Ils arrivent par milliers. Ils vont arriver par millions − je ne serai alors plus là, vu mon âge −, compte tenu des conditions économiques et climatiques à venir. Il nous faut donc nous y préparer culturellement, puisque l’hospitalité est pour moi un autre nom de la #culture.

    Il nous faut préméditer un monde à partager, à construire ensemble ; sur des bases qui ne soient pas la reproduction ou le prolongement de l’état de fait actuel, que déserte la prospérité et où semble s’universaliser la guerre. Cette préparation relève pour moi, plus que jamais, d’une #poétique_des_relations.

    Je travaille avec et auprès d’artistes − plasticiens, poètes, cinéastes, musiciens −, qui s’emparent de toutes les matières traditionnelles ou nouvelles pour créer la scène des rapports possibles. Il faut rompre avec ce qui n’a servi qu’à uniformiser le monde, en faisant appel à toutes les turbulences et à toutes les insoumissions, en inventant et en créant.

    En établissant des #zones_à_créer (#ZAC) ?

    Oui, des zones où seraient rappelées la force des faibles, la richesse des pauvres et toutes les ressources de l’indigence qu’il y a dans des formes de précarité.

    La ZAD (zone à défendre) ne m’intéresse effectivement que dans la mesure où elle se donne pour but d’occuper autrement les lieux, c’est-à-dire en y créant la scène d’une redistribution des places et d’un partage des pouvoirs face aux tyrannies économiques.

    Pas uniquement économiques...

    Il faut bien sûr compter avec ce qui vient les soutenir, anthropologiquement, puisque ces tyrannies s’équipent de tout un appareil symbolique et d’affects touchant à l’imaginaire.

    Aujourd’hui, ce qui me frappe, c’est la place de la haine dans les formes de #despotisme à l’œuvre. Après – ou avant – Trump, nous venons d’avoir droit, en Argentine, à Javier Milei, l’homme qui se pose en meurtrier prenant le pouvoir avec une tronçonneuse.

    Vous y opposez une forme d’amitié, de #fraternité, la « #filia », que vous écrivez « #philia ».

    Le [ph] désigne des #liens_choisis et construits, qui engagent politiquement tous nos affects, la totalité de notre expérience sensible, pour faire échec aux formes d’exclusion inspirées par la #phobie.

    Est-ce une façon d’échapper au piège de l’origine ?

    Oui, ainsi que de la #naturalisation : le #capitalisme se considère comme un système naturel, de même que la rivalité, le désir de #propriété ou de #richesse sont envisagés comme des #lois_de_la_nature.

    D’où l’appellation de « #jungle_de_Calais », qui fait référence à un état de nature et d’ensauvagement, alors que le film de Nicolas Klotz et Élisabeth Perceval, L’Héroïque lande. La frontière brûle (2018), montre magnifiquement que ce refuge n’était pas une #jungle mais une cité et une sociabilité créées par des gens venus de contrées, de langues et de religions différentes.

    Vous est-il arrivé personnellement d’accueillir, donc d’adopter ?

    J’ai en en effet tissé avec des gens indépendants de mes liens familiaux des relations d’adoption. Des gens dont je me sentais responsable et dont la fragilité que j’accueillais m’apportait bien plus que ce que je pouvais, par mes ressources, leur offrir.

    Il arrive, du reste, à mes enfants de m’en faire le reproche, tant les font parfois douter de leur situation les relations que je constitue et qui tiennent une place si considérable dans ma vie. Sans ces relations d’adoption, aux liens si constituants, je ne me serais pas sentie aussi vivante que je le suis.

    D’où mon refus du seul #héritage_biologique. Ce qui se transmet se construit. C’est toujours dans un geste de fiction turbulente et joyeuse que l’on produit les liens que l’on veut faire advenir, la #vie_commune que l’on désire partager, la cohérence politique d’une #égalité entre parties inégales – voire conflictuelles.

    La lecture de #Castoriadis a pu alimenter ma défense de la #radicalité. Et m’a fait reconnaître que la question du #désordre et du #chaos, il faut l’assumer et en tirer l’énergie qui saura donner une forme. Le compositeur Pascal Dusapin, interrogé sur la création, a eu cette réponse admirable : « C’est donner des bords au chaos. »

    Toutefois, ces bords ne sont pas des blocs mais des frontières toujours poreuses et fluantes, dans une mobilité et un déplacement ininterrompus.

    Accueillir, est-ce « donner des bords » à l’exil ?

    C’est donner son #territoire au corps qui arrive, un territoire où se créent non pas des murs aux allures de fin de non-recevoir, mais des cloisons – entre l’intime et le public, entre toi et moi : ni exclusion ni fusion…

    Mon livre est un plaidoyer en faveur de ce qui circule et contre ce qui est pétrifié. C’est le #mouvement qui aura raison du monde. Et si nous voulons que ce mouvement ne soit pas une déclaration de guerre généralisée, il nous faut créer une #culture_de_l’hospitalité, c’est-à-dire apprendre à recevoir les nouvelles conditions du #partage.

    https://www.mediapart.fr/journal/culture-et-idees/271123/cette-hospitalite-radicale-que-prone-la-philosophe-marie-jose-mondzain
    #hospitalité #amour_politique

    via @karine4

    • Accueillir - venu(e)s d’un ventre ou d’un pays

      Naître ne suffit pas, encore faut-il être adopté. La filiation biologique, et donc l’arrivée d’un nouveau-né dans une famille, n’est pas le modèle de tout accueil mais un de ses cas particuliers. Il ne faut pas penser la filiation dans son lien plus ou moins fort avec le modèle normatif de la transmission biologique, mais du point de vue d’une attention à ce qui la fonde : l’hospitalité. Elle est un art, celui de l’exercice de la philia, de l’affect et du lien qui dans la rencontre et l’accueil de tout autre exige de substituer au terme de filiation celui de philiation. Il nous faut rompre avec toute légitimité fondée sur la réalité ou le fantasme des origines. Cette rupture est impérative dans un temps de migrations planétaires, de déplacements subjectifs et de mutations identitaires. Ce qu’on appelait jadis « les lois de l’hospitalité » sont bafouées par tous les replis haineux et phobiques qui nous privent des joies et des richesses procurées par l’accueil. Faute d’adopter et d’être adopté, une masse d’orphelins ne peut plus devenir un peuple. La défense des philiations opère un geste théorique qui permet de repenser les liens qui se constituent politiquement et poétiquement dans la rencontre de tout sujet qu’il nous incombe d’adopter, qu’il provienne d’un ventre ou d’un pays. Le nouveau venu comme le premier venu ne serait-il pas celle ou celui qui me manquait ? D’où qu’il vienne ou provienne, sa nouveauté nous offre la possibilité de faire œuvre.

      https://www.quaidesmots.fr/accueillir-venu-e-s-d-un-ventre-ou-d-un-pays.html
      #livre #filiation_biologique #accueil

  • #montpellier met en place la #Gratuité_des_transports_en_commun
    http://carfree.fr/index.php/2023/10/03/montpellier-met-en-place-la-gratuite-des-transports-en-commun

    Le 21 décembre 2023, Montpellier Méditerranée Métropole deviendra la plus grande métropole européenne à instaurer la gratuité des transports en commun pour tous ses habitants. Le maire de Montpellier et Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Transports_publics #transports_collectifs_urbains

  • Le refus du gratte-ciel
    https://topophile.net/savoir/le-refus-du-gratte-ciel

    1925. Lewis Mumford, critique d’architecture, historien des villes et des techniques, avocat des cités-jardins et membre de la Regional Planning Association of America (RPAA), rédige un dialogue fictif, chargé d’ironie mordante, entre un architecte et un critique au sujet du gratte-ciel, le skyscraper, cette expression architecturale des Etats-Unis et son idéal masculin, le self-made-man. Si... Voir l’article

  • Bourges : le 1er septembre, les bus deviennent gratuits
    https://www.francebleu.fr/infos/transports/bourges-le-1er-septembre-les-bus-deviennent-gratuits-7867380

    Il n’y a donc pas de file d’attente en cette rentrée scolaire dans les locaux d’agglobus : les familles n’ont plus besoin de demander des cartes de transport, avec à la clef une belle économie, rappelle Jean-Michel Guérineau : « Un abonnement annuel, c’était 180 euros par personne pour le tarif le plus élevé, qui était calculé en fonction des revenus et de la famille. Plus besoin d’en souscrire. Plus besoin d’abonnement pour les écoliers. Plus de ticket à acheter non plus. C’est une belle économie pour les familles et aussi pour les salariés, même si l’employeur remboursait la moitié du prix d’un abonnement. En moyenne, on estime l’économie de l’ordre de 300 à 400 euros par an, par famille. Sans parler des économies de carburant, si vous décidez de délaisser votre voiture. »

    Mais ce n’est pas gratuit pour tout le monde. Ce sont les entreprises de onze salariés et plus qui financent cette nouvelle organisation : le versement mobilité, une taxe qu’elles doivent acquitter, passe progressivement de 1,25 % à 2 % de la masse salariale, d’ici juillet prochain. C’est ainsi huit millions d’euros supplémentaires (en année pleine) qui arrivent dans les caisses du syndicat des transports. Pas de quoi réjouir le président de la chambre de commerce du Cher, Serge Richard : «  Cette augmentation tombe mal. Les entreprises doivent investir pour s’adapter au déréglement climatique. Elles doivent faire face à l’inflation avec la hausse du prix de l’énergie notamment. En plus le gouvernement a décidé de repousser sa promesse de suppression de la CVAE (cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises) à 2027. L’augmentation du versement mobilité tombe donc mal. D’un autre côté, on le savait puisque les transports gratuits, c’était une promesse de campagne du maire de Bourges, Yann Galut. »

    Moins de 1% de ponctionné sur la masse salariale, et les transports sont gratuits ? J’adhère immédiatement de mon côté, tellement l’augmentation serait bénigne. Mais à Bourges, le patronat local parvient à pleurnicher. Le patronat, quand il n’exulte pas en palpant le CIR ou le CICE, il pleurniche en faisant croire qu’il s’intéresse au changement climatique ; il faudra lui signaler que le changement climatique, on s’y adapte aussi en prenant les transports en commun.

  • Où le #classement_de_Shanghaï mène-t-il l’#université française ?

    Le classement de #Shanghaï, dont les résultats sont publiés mardi 15 août, a façonné une idée jamais débattue de l’« #excellence ». Des universitaires appellent à définir « une vision du monde du savoir » propre au service public qu’est l’enseignement supérieur français.

    Des universités à la renommée mondiale qui attirent les meilleurs étudiants, les chercheurs les plus qualifiés et les partenaires financiers les plus magnanimes : depuis l’avènement des classements internationaux dans l’#enseignement_supérieur, il y a vingt ans, la quête d’une certaine idée de l’« excellence » a intégré le vocabulaire universitaire, jusqu’à se muer en un projet politique.

    En France, en août 2003, la première édition du classement de Shanghaï, qui publie mardi 15 août son édition 2023, a été un coup de tonnerre : ignorant les subtilités administratives hexagonales et la tripartition entre #universités, grandes écoles et organismes de recherche, le palmarès n’avait distingué dans son top 50 aucun des fleurons nationaux. Piqués au vif, les gouvernements successifs se sont engouffrés dans la brèche et ont cherché les outils pour se conformer aux #standards. En 2010, le président de la République, #Nicolas_Sarkozy, avait fixé à sa ministre de l’enseignement supérieur, #Valérie_Pécresse, un #objectif précis : placer deux établissements français dans les 20 premiers mondiaux et 10 parmi les 100 premiers du classement de Shanghaï.

    La loi relative aux libertés et responsabilités des universités, votée en 2007, portait alors ses premiers fruits, présentés en personne par Mme Pécresse, en juillet 2010, aux professeurs #Nian_Cai_Liu et #Ying_Cheng, les deux créateurs du classement. Les incitations aux #regroupements entre universités, grandes écoles et organismes de recherche ont fleuri sous différents noms au gré des appels à projets organisés par l’Etat pour distribuer d’importants investissements publics (#IDEX, #I-SITE, #Labex, #PRES, #Comue), jusqu’en 2018, avec le nouveau statut d’#établissement_public_expérimental (#EPE). Toutes ces tactiques politiques apparaissent comme autant de stigmates français du palmarès chinois.

    Ces grandes manœuvres ont été orchestrées sans qu’une question fondamentale soit jamais posée : quelle est la vision du monde de l’enseignement supérieur et de la recherche que véhicule le classement de Shanghaï ? Lorsqu’il a été conçu, à la demande du gouvernement chinois, le palmarès n’avait qu’un objectif : accélérer la #modernisation des universités du pays en y calquant les caractéristiques des grandes universités nord-américaines de l’#Ivy_League, Harvard en tête. On est donc très loin du #modèle_français, où, selon le #code_de_l’éducation, l’université participe d’un #service_public de l’enseignement supérieur.

    « Société de marché »

    Pour la philosophe Fabienne Brugère, la France continue, comme la Chine, de « rêver aux grandes universités américaines sans être capable d’inventer un modèle français avec une #vision du savoir et la perspective d’un bonheur public ». « N’est-il pas temps de donner une vision de l’université ?, s’interroge-t-elle dans la revue Esprit (« Quelle université voulons-nous ? », juillet-août 2023, 22 euros). J’aimerais proposer un regard décalé sur l’université, laisser de côté la question des alliances, des regroupements et des moyens, pour poser une condition de sa gouvernance : une #vision_du_monde_du_savoir. »

    Citant un texte du philosophe Jacques Derrida paru en 2001, deux ans avant le premier classement de Shanghaï, la professeure à Paris-VIII définit l’université comme « inconditionnelle, en ce qu’elle peut #repenser_le_monde, l’humanité, élaborer des #utopies et des #savoirs nouveaux ». Or, « vingt ans après, force est de constater que ce texte reste un objet non identifié, et que rien dans le paysage universitaire mondial ne ressemble à ce qu’il projette, regrette Fabienne Brugère. Les grandes universités américaines que nous admirons et dans lesquelles Derrida a enseigné sont habitées par la société de marché ».

    Ironie du sort, c’est justement l’argent qui « coule à flots » qui garantit dans ces établissements de l’hyperélite des qualités d’étude et de bon encadrement ainsi qu’une administration efficace… Autant de missions que le service public de l’université française peine tant à remplir. « La scholè, le regard scolastique, cette disposition à l’étude, ce temps privilégié et déconnecté où l’on apprend n’est possible que parce que la grande machine capitaliste la fait tenir », déplore Mme Brugère.

    En imposant arbitrairement ses critères – fondés essentiellement sur le nombre de #publications_scientifiques en langue anglaise, de prix Nobel et de médailles Fields –, le classement de Shanghaï a défini, hors de tout débat démocratique, une #vision_normative de ce qu’est une « bonne » université. La recherche qui y est conduite doit être efficace économiquement et permettre un #retour_sur_investissement. « Il ne peut donc y avoir ni usagers ni service public, ce qui constitue un #déni_de_réalité, en tout cas pour le cas français », relevait le sociologue Fabien Eloire dans un article consacré au palmarès, en 2010. Est-il « vraiment raisonnable et sérieux de chercher à modifier en profondeur le système universitaire français pour que quelques universités d’élite soient en mesure de monter dans ce classement ? », questionnait le professeur à l’université de Lille.

    Derrière cet effacement des #spécificités_nationales, « une nouvelle rhétorique institutionnelle » s’est mise en place autour de l’« #économie_de_la_connaissance ». « On ne parle plus de “l’#acquisition_du_savoir”, trop marquée par une certaine #gratuité, mais de “l’#acquisition_de_compétences”, efficaces, directement orientées, adaptatives, plus en phase avec le discours économique et managérial », concluait le chercheur.

    Un poids à relativiser

    A y regarder de plus près, Shanghaï et les autres classements internationaux influents que sont les palmarès britanniques #QS_World_University_Rankings (#QS) et #Times_Higher_Education (#THE) valorisent des pays dont les fleurons n’accueillent finalement qu’un effectif limité au regard de leur population étudiante et du nombre total d’habitants. Le poids réel des « #universités_de_prestige » doit donc être relativisé, y compris dans les pays arrivant systématiquement aux tout premiers rangs dans les classements.

    Pour en rendre compte, Le Monde a listé les 80 universités issues de 16 pays qui figuraient en 2022 parmi les 60 premières des classements QS, THE et Shanghaï. Grâce aux sites Internet des établissements et aux données de Campus France, le nombre total d’étudiants dans ces universités a été relevé, et mis en comparaison avec deux autres statistiques : la démographie étudiante et la démographie totale du pays.

    Le cas des Etats-Unis est éclairant : ils arrivent à la 10e position sur 16 pays, avec seulement 6,3 % des étudiants (1,2 million) dans les 33 universités classées, soit 0,36 % de la population américaine.

    Singapour se place en tête, qui totalise 28,5 % des étudiants inscrits (56 900 étudiants) dans les huit universités de l’hyperélite des classements, soit 0,9 % de sa population. Suivent Hongkong, avec 60 500 étudiants dans quatre universités (20,7 % des étudiants, 0,8 % de sa population), et la Suisse, avec 63 800 étudiants dans trois établissements (19,9 % des étudiants, 0,7 % de sa population).

    Avec 98 600 étudiants dans quatre universités classées (Paris-Saclay, PSL, Sorbonne Université, Institut polytechnique de Paris), la France compte 3,2 % des étudiants dans l’hyperélite universitaire mondiale, soit 0,1 % de la population totale.

    La Chine arrive dernière : 255 200 étudiants sont inscrits dans les cinq universités distinguées (Tsinghua, Peking, Zhejiang, Shanghai Jiao Tong et Fudan), ce qui représente 0,08 % de sa population étudiante et 0,018 % de sa population totale.

    https://www.lemonde.fr/campus/article/2023/08/14/ou-le-classement-de-shanghai-mene-t-il-l-universite-francaise_6185365_440146

    #compétences #critique

    • Classement de Shanghaï 2023 : penser l’enseignement supérieur en dehors des palmarès

      Depuis vingt ans, les responsables politiques français ont fait du « standard » de Shanghaï une clé de #réorganisation des établissements d’enseignement supérieur. Mais cet objectif d’inscription dans la #compétition_internationale ne peut tenir lieu de substitut à une #politique_universitaire.

      Comme tous les classements, celui dit « de Shanghaï », censé comparer le niveau des universités du monde entier, suscite des réactions contradictoires. Que les championnes françaises y soient médiocrement placées, et l’on y voit un signe de déclassement ; qu’elles y figurent en bonne place, et c’est le principe du classement qui vient à être critiqué. Le retour de l’université française Paris-Saclay dans le top 15 de ce palmarès de 1 000 établissements du monde entier, établi par un cabinet chinois de consultants et rendu public mardi 15 août, n’échappe pas à la règle. Au premier abord, c’est une bonne nouvelle pour l’enseignement supérieur français, Paris-Saclay se hissant, derrière l’américaine Harvard ou la britannique Cambridge, au rang de première université non anglo-saxonne.

      Pourtant, ce succès apparent pose davantage de questions qu’il n’apporte de réponses sur l’état réel de l’enseignement supérieur français. Certes, la montée en puissance du classement chinois, créé en 2003, a participé à l’indispensable prise de conscience de l’inscription du système hexagonal dans un environnement international concurrentiel. Mais les six critères qui président arbitrairement à ce « hit-parade » annuel, focalisés sur le nombre de prix Nobel et de publications dans le seul domaine des sciences « dures », mais qui ignorent étrangement la qualité de l’enseignement, le taux de réussite ou d’insertion professionnelle des étudiants, ont conforté, sous prétexte d’« excellence », une norme restrictive, au surplus indifférente au respect des libertés académiques, politique chinoise oblige.

      Que les responsables politiques français aient, depuis vingt ans, cédé à ce « standard » de Shanghaï au point d’en faire une clé de réorganisation des établissements d’enseignement supérieur ne laisse pas d’étonner. Le principe « grossir pour être visible » (dans les classements internationaux) a servi de maître mot, il est vrai avec un certain succès. Alors qu’aucun établissement français ne figurait dans les cinquante premières places en 2003, ils sont trois aujourd’hui. Paris-Saclay résulte en réalité de la fusion d’une université, de quatre grandes écoles et de sept organismes de recherche, soit 13 % de la recherche française.

      Mais cette politique volontariste de #fusions à marche forcée, soutenue par d’importants crédits, n’a fait qu’alourdir le fonctionnement des nouvelles entités. Surtout, cette focalisation sur la nécessité d’atteindre à tout prix une taille critique et de favoriser l’excellence n’a fait que masquer les #impensés qui pèsent sur l’enseignement supérieur français : comment améliorer la #qualité de l’enseignement et favoriser la réussite du plus grand nombre ? Quid du dualisme entre universités et grandes écoles ? Quelles sources de financement pour éviter la paupérisation des universités ? Comment éviter la fuite des chercheurs, aux conditions de travail de plus en plus difficiles ? Et, par-dessus tout : quel rôle dans la construction des savoirs dans un pays et un monde en pleine mutation ?

      A ces lourdes interrogations, l’#obsession du classement de Shanghaï, dont le rôle de promotion des standards chinois apparaît de plus en plus nettement, ne peut certainement pas répondre. Certes, l’enseignement supérieur doit être considéré en France, à l’instar d’autres pays, comme un puissant outil de #soft_power. Mais l’objectif d’inscription dans la compétition internationale ne peut tenir lieu de substitut à une politique universitaire absente des débats et des décisions, alors qu’elle devrait y figurer prioritairement.

      https://www.lemonde.fr/idees/article/2023/08/15/classement-de-shanghai-2023-penser-l-enseignement-superieur-en-dehors-des-pa

    • Au même temps, #Emmanuel_Macron...

      Avec 27 universités représentées, le classement de Shanghai met à l’honneur l’excellence française.

      Acteurs de l’enseignement et de la recherche : merci !

      Vous faites de la France une grande Nation de formation, de recherche et d’innovation. Nous continuerons à vous soutenir.


      https://twitter.com/EmmanuelMacron/status/1691339082905833473
      #Macron

    • Classement de Miamïam des universités françaises.

      Ayé. Comme chaque année le classement de Shangaï est paru. Et l’auto-satisfecit est de mise au sommet de l’état (Macron, Borne, et bien sûr Oui-Oui Retailleau). Imaginez un peu : 27 de nos établissements français (universités et grandes écoles) y figurent.

      Rappel pour les gens qui ne sont pas familiers de ces problématiques : le classement de Shangaï est un classement international très (mais vraiment très très très) sujet à caution, qui s’est imposé principalement grâce à une bonne stratégie marketing (et à un solide lobbying), et qui ne prend en compte que les publications scientifiques des enseignants-chercheurs et enseignantes-chercheuses de l’université : ce qui veut dire qu’il ne regarde pas “l’activité scientifique” dans sa globalité, et que surtout il n’en a rien à secouer de la partie “enseignement” ni, par exemple, du taux de réussite des étudiants et étudiantes. C’est donc une vision a minima hémiplégique de l’université. Il avait été créé par des chercheurs de l’université de Shangaï comme un Benchmark pour permettre aux université chinoises d’essayer de s’aligner sur le modèle de publication scientifique des universités américaines, donc dans un contexte très particulier et avec un objectif politique de soft power tout à fait explicite. Ces chercheurs ont maintenant créé leur boîte de consultants et se gavent en expliquant aux universités comment l’intégrer. L’un des co-fondateurs de ce classement explique notamment : “Avant de fusionner, des universités françaises nous ont demandé de faire une simulation de leur future place dans le classement“.

      Bref du quantitatif qui vise à souligner l’élitisme (pourquoi pas) et qui n’a pour objet que de le renforcer et se cognant ostensiblement de tout paramètre qualitatif a fortiori si ce qualitatif concerne les étudiant.e.s.

      Mais voilà. Chaque été c’est la même tannée et le même marronier. Et les mêmes naufrageurs de l’action publique qui se félicitent ou se navrent des résultats de la France dans ledit classement.

      Cette année c’est donc, champagne, 27 établissements français qui se retrouvent “classés”. Mal classés pour l’essentiel mais classés quand même : les 4 premiers (sur la jolie diapo du service comm du gouvernement) se classent entre la 16ème (Paris-Saclay) et la 78ème place (Paris Cité) et à partir de la 5ème place (sur la jolie diapo du service comm du gouvernement) on plonge dans les limbes (Aix-Marseille est au-delà de la 100ème place, Nantes au-delà de la 600ème). Alors pourquoi ce satisfecit du gouvernement ? [Mise à jour du 16 août] Auto-satisfecit d’ailleurs étonnant puisque si l’on accorde de la valeur à ces classements, on aurait du commencer par rappeler qu’il s’agit d’un recul : il y avait en effet 30 établissements classés il y a deux ans et 28 l’année dernière. Le classement 2023 est donc un recul. [/mise à jour du 16 août]

      Non pas parce que les chercheurs sont meilleurs, non pas parce que la qualité de la recherche est meilleure, non pas parce que les financements de la recherche sont plus importants et mieux dirigés, mais pour deux raisons principales.

      La première raison est que depuis plusieurs années on s’efforce d’accroître le “rendement” scientifique des personnels en vidant certaines universités de leurs activités et laboratoires de recherche (et en y supprimant des postes) pour le renforcer et le concentrer dans (très peu) d’autres universités. C’est le grand projet du libéralisme à la française qui traverse les présidences de Sarkozy à Macron en passant par Hollande : avoir d’un côté des université “low cost” dans lesquelles on entasserait les étudiant.e.s jusqu’à bac+3 et où on ferait le moins de recherche possible, et de l’autre côté des “universités de recherche et d’excellence” où on n’aurait pas grand chose à foutre de la plèbe étudiante et où on commencerait à leur trouver un vague intérêt uniquement à partir du Master et uniquement pour les meilleur.e.s et uniquement dans certains domaines (genre pas en histoire de l’art ni en études littéraires ni dans la plupart des sciences humaines et sociales).

      La seconde raison de ce “bon” résultat est que les universités se sont regroupées administrativement afin que les publications de leurs chercheurs et chercheuses soient mieux prises en compte dans le classement de Shangaï. Exemple : il y a quelques années, il y avait plusieurs sites universitaires dans les grandes villes. Chaque site était celui d’une discipline ou d’un regroupement de discipline. On avait à Toulouse, à Nantes et ailleurs la fac de droit, la fac de sciences, la fac de lettres, etc. Et les chercheurs et chercheuses de ces universités, quand ils publiaient des articles dans des revues scientifiques, “signaient” en s’affiliant à une institution qui était “la fac de sciences de Toulouse Paul Sabatier” ou “la fac de lettre de Toulouse le Mirail” ou “la fac de droit de Toulouse”. Et donc au lieu d’avoir une seule entité à laquelle rattacher les enseignants-chercheurs on en avait trois et on divisait d’autant les chances de “l’université de Toulouse” de monter dans le classement.

      Donc pour le dire rapidement (et sans pour autant remettre en cause l’excellence de la recherche française dans pas mal de disciplines, mais une excellence dans laquelle les politiques publiques de ce gouvernement comme des précédents ne sont pas pour grand-chose), la France gagne des places dans le classement de Shangaï d’une part parce qu’on s’est aligné sur les règles à la con dudit classement, et d’autre part parce qu’on a accepté de sacrifier des pans entiers de financements publics de la recherche dans certains secteurs (notamment en diminuant drastiquement le nombre de postes disponibles).

      Allez je vous offre une petite comparaison. Évaluer la qualité de l’université et de la recherche française à partir du classement de Shangaï c’est un peu comme si on prétendait évaluer la qualité de la gastronomie française à partir d’un référentiel établi par Mac Donald : on serait rapidement en capacité de comprendre comment faire pour gagner des places, mais c’est pas sûr qu’on mangerait mieux.

      Je vous propose donc un classement alternatif et complémentaire au classement de Shangaï : le classement de Miamïam. Bien plus révélateur de l’état actuel de l’université française.
      Classement de Miamïam.

      Ce classement est simple. Pour y figurer il faut juste organiser des distributions alimentaires sur son campus universitaire.

      Le résultat que je vous livre ici est là aussi tout à fait enthousiasmant [non] puisqu’à la différence du classement de Shangaï ce sont non pas 27 universités et établissements mais (au moins) 40 !!! L’excellence de la misère à la française.

      Quelques précisions :

      – ce classement n’est pas exhaustif (j’ai fait ça rapidement via des requêtes Google)
      – l’ordre des universités ne signifie rien, l’enjeu était juste de lister “l’offre” qu’elles proposaient sans prendre en compte l’ancienneté ou la fréquence de ces distributions ni le nombre d’étudiant.e.s touché.e.s
      - ce classement est très en dessous de la réalité : par exemple je n’ai inscrit qu’une seule fois l’université de Nantes alors que des distributions alimentaires sont aussi organisées sur son campus de la Roche sur Yon. Beaucoup des universités présentes dans ce classement organisent en fait des distributions alimentaires sur plusieurs de leurs campus et devraient donc y figurer 2, 3 ou 4 fois au moins.
      - je me suis autorisé, sans la solliciter, à utiliser comme crédit image la photo de Morgane Heuclin-Reffait pour France Info, j’espère qu’elle me le pardonnera.

      [Mise à jour du 16 Août]

      On invite aussi le gouvernement à regarder le classement du coût de la vie pour les étudiantes et étudiants : en constante augmentation, et atteignant une nouvelle fois, pour cette population déjà très précaire, des seuils d’alerte indignes d’un pays civilisé.

      Enfin on pourra, pour être complet dans la recension de l’abandon politique de l’université publique, signaler la stratégie de mise à mort délibérée par asphyxie conduite par les gouvernements successifs depuis plus de 15 ans. Extrait :

      “En dix ans, le nombre de recrutements d’enseignants-chercheurs titulaires a diminué de près de moitié, avec 1 935 ouvertures de poste en 2021, contre 3 613 en 2011. En 2022, on enregistre un léger sursaut, avec 2 199 postes de professeur d’université et de maître de conférences ouverts.

      La situation est d’autant plus paradoxale que les universités se vident de leurs enseignants-chercheurs chevronnés, avec un nombre de départs à la retraite en hausse de + 10,4 % en 2021 et de + 10,5 % en 2022, selon une note statistique du ministère publiée en juin. Un avant-goût de la décennie qui vient, marquée par des départs massifs de la génération du baby-boom : entre 2021 et 2029, le ministère prévoit une augmentation de 53 % en moyenne, et de 97 % en sciences – le bond le plus élevé.“

      https://affordance.framasoft.org/2023/08/classement-shangai-miam-miam

  • Les premiers m3 d’eau, vitaux, gratos et droit fondamental - merci LFI | Reporterre | 14.08.23

    https://reporterre.net/Rendons-gratuits-les-metres-cubes-d-eau-vitaux

    Ceci dit, c’est pas joué, du tout :

    proposition de loi « visant à garantir l’accès à l’eau potable », présentée jeudi 24 novembre [2022] à l’Assemblée nationale, pourrait apporter des pistes de solution. Le député insoumis Gabriel Amard, à l’origine du texte, en explique les enjeux à Reporterre.
    [...]
    Cette loi vise à garantir l’accès à l’eau, avec une mesure principale : rendre gratuits les mètres cubes vitaux. L’Organisation mondiale de la santé (OMS) fixe entre 50 et 100 litres par jour le minimum vital pour boire, faire la cuisine et l’hygiène. Nous proposons que ce volume de 50 litres soit gratuit.

    Nous souhaitons aussi que [...]

    https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/16/textes/l16b0325_proposition-loi#D_Article_1er

    [...]

    Lors de son examen en commission, votre proposition a pourtant été rejetée par les députés Les Républicains et Renaissance.
    [...]
    Il y a de forts risques que votre proposition de loi soit [aussi] rejetée lors de son examen par l’Assemblée nationale. Quelle est l’étape suivante ?

    Nous ne nous arrêterons pas là. En 2010, les Nations unies ont adopté une résolution faisant de l’accès à l’eau et à l’assainissement un droit humain fondamental. Il y a urgence à agir à l’échelle nationale. La France peut et doit faire plus. Je plaide notamment pour que ce droit essentiel soit inscrit dans notre Constitution.

    #eau #accès_à_l'eau #gratuité

  • [A Question Of Listening] # 030 - La #musique est un loisir à part
    https://www.radiopanik.org/emissions/a-question-of-listening/030-la-musique-est-un-loisir-a-part

    Le déclin du marché du disque amorcé au début des années 2000 (en baisse continue depuis – le retour des vinyles, épiphénomène de mode, vintage et éphémère, se chargeant depuis peu de ralentir le mouvement), suivi de celui des téléchargements dès 2013 (après une forte progression), est largement compensé par le développement (exponentiel pendant les premières années) de l’écoute en streaming. Même si on a du mal à comparer (alors qu’on compte dans un premier temps les consommations – les achats, d’albums en particulier, les singles ayant presque disparu depuis les années 1990 –, on inventorie aujourd’hui les usages – le nombre d’écoutes, y compris du même titre, dans une offre où l’éventail de choix dépasse très largement celui des bacs des disquaires), l’écoute de musique continue à progresser, et profite de (...)

    #psychologie_cognitive #gratification #usage #musique,psychologie_cognitive,gratification,usage
    https://www.radiopanik.org/media/sounds/a-question-of-listening/030-la-musique-est-un-loisir-a-part_16300__1.mp3

  • JAMA Health Forum – Health Policy, Health Care Reform, Health Affairs | JAMA Health Forum | JAMA Network
    https://jamanetwork.com/journals/jama-health-forum/fullarticle/2805494

    Conclusions and Relevance 
    In this secondary analysis of a randomized clinical trial, eliminating out-of-pocket medication expenses for patients with cost-related nonadherence in primary care was associated with lower health care spending over 3 years. These findings suggest that eliminating out-of-pocket medication costs for patients could reduce overall costs of health care.

    #dépenses #santé #gratuité

  • Les #chiffres clés de la #Gratuité_des_transports_en_commun
    http://carfree.fr/index.php/2023/04/19/les-chiffres-cles-de-la-gratuite-des-transports-en-commun

    Saviez-vous que 2 millions de Français bénéficient d’un réseau de #transports_en_commun gratuit pour leur mobilité quotidienne ? Ou alors que 38 réseaux de transports sont d’ores et déjà gratuits Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Transports_publics #2023 #bus #france

  • Vols à l’étalage : davantage de personnes âgées dérobent du « beurre » ou un « morceau de fromage » | TF1 INFO
    https://www.tf1info.fr/politique/video-vols-a-l-etalage-davantage-de-personnes-agees-derobent-du-beurre-ou-un


    #paupérisation

    Dans les allées de son supermarché, Ludovic Jouaud, directeur à E. Leclerc Cap Sud, à Saint-Maur (Indre), est confronté à des individus quasi-professionnels. Mais depuis un an, en raison de l’inflation, il y a de nouveaux profils de voleurs. « A l’heure actuelle, c’est plus une personne âgée, une personne retraitée, [qui dérobe] sa plaquette de beurre, son morceau de fromage, sa tranche de jambon, des produits basiques qui connaissent une petite hausse », précise-t-il au micro de TF1.

    • une intelligence pas trop artificielle imposerait aux supermarchés de jouer un rôle social : RDR contre le covid et info sur le minimum vieillesse

      En 2016, près de la moitié des personnes seules éligibles au minimum vieillesse n’y recourent pas2. Ces personnes, si elles en faisaient la demande, percevraient 205 euros en moyenne par mois, tandis que les allocataires bénéficient en moyenne de 337 euros. La moitié des personnes qui ne recourent pas au minimum vieillesse percevraient moins de 140 euros en moyenne par mois. Le taux de non-recours est d’autant plus faible que le montant attendu de l’allocation est élevé : il s’élève à 77 % pour des montants attendus mensuels inférieurs à 100 euros et diminue progressivement, jusqu’à 22 % pour des montants attendus compris entre 500 et 600 euros par mois. Il remonte ensuite légèrement pour les deux der- nières tranches. Le non-recours croît avec l’âge des bénéficiaires potentiels, de 47 % pour les personnes âgées de 65 à 69 ans à 56 % pour les personnes d’au moins 85 ans.
      Les non-recourants sont un peu plus âgés (78,0 ans en moyenne fin 2016) que les recourants (75,8 ans). Par ailleurs, ils sont davantage polypensionnés et leur carrière est, en moyenne, plus longue : 112 tri- mestres (soit 28,0 ans) en moyenne, contre 88 trimestres (22,0 ans), et contre 143 trimestres (35,8 ans) pour l’ensemble des retraités seuls. La retraite moyenne de droit direct des non-recourants s’élève à 468 euros bruts mensuels, contre 377 euros pour les allocataires du minimum vieillesse, et contre 1 188 euros pour l’ensemble des retraités vivant seuls. Les non-recourants sont par ailleurs plus nom- breux à bénéficier d’une pension de réversion que les recourants (38 % contre 25 %) et sont moins sou- vent nés à l’étranger (19 % contre 27 %). Ils sont enfin moins nombreux que les allocataires à partir à la retraite pour des motifs liés à l’inaptitude, le handicap ou l’invalidité (29 % contre 59 %).

      https://drees.solidarites-sante.gouv.fr/sites/default/files/2022-07/27.pdf

  • Sous les couvercles de poubelles, la répression ! - CRIC
    https://cric-grenoble.info/infos-locales/article/sous-les-couvercles-de-poubelles-la-repression-2730

    Rassemblement le 12 janvier à 13h30 devant le tribunal de Grenoble

    Ce jour-là, deux personnes font appel après avoir été condamnées pour tentative de vol de #nourriture dans des poubelles de supermarché… vides ! Elles avaient été arrêtées (par pas moins de cinq voitures de policiers) alors qu’elles se trouvaient sur le parking d’un supermarché, sans aucune denrée alimentaire avec elles, puis maintenues 15 heures en #garde-à-vue. Elles ont été comdamnées en 2021 pour « tentative de vol aggravée » ainsi que « refus de se soumettre au prélèvement ADN ». Lors de la garde à vue leur ADN avait été prélevé sur les objets traînant dans leurs cellules et sur des restes de repas. En première instance, le tribunal a reconnu que ces prises d’ADN n’étaient pas légales. Faire des prélèvements ADN ou le prendre de force sont des pratiques policière et judiciaire qui se généralisent et participant à la normalisation d’un fichage systématique. Lutter contre le fichage ADN, c’est aussi refuser cette société de contrôle et de surveillance des masses.

    Ce procès, c’est la criminalisation de ce qui est pour des milliers de gens un moyen de survie, dans une société d’opulence où pourtant certain·e·s ne mangent pas à leur faim.

    On nous bassine tous les jours avec des pubs et des actions commerciales anti-gaspi. Mais que sont réellement ces initiatives « anti-gaspi » ? C’est vendre des trucs bientôt périmés, pour pouvoir faire du profit même sur des poubelles. C’est accepter de donner ses poubelles à des assos, à condition que ce soit « valorisé » en crédit d’impôt. C’est faire des campagnes publici-taires pour se vanter d’être écolo en gagnant toujours plus d’argent (autant le dire, c’est du #green_washing). C’est développer des applis pour organiser la vente de récupe, tout en revendant les données personnelles au passage. Pendant ce temps les poubelles sont de plus en plus « protégées », gardées sous clé, sous caméras, derrière des palissades et des barbelés. Il ne faudrait pas que des gens puissent y trouver de la nourriture gratuite !

    #gratuité #police

  • La société #nucléaire
    http://carfree.fr/index.php/2022/11/17/la-societe-nucleaire

    Voici un extrait d’un ouvrage rédigé en 2011 par Planka.nu, un réseau d’organisations locales suédoises qui se mobilisent pour la gratuité des transports publics. Cet extrait, traduit par le site Lire la suite...

    #Fin_de_l'automobile #Fin_du_pétrole #crise #critique #énergie #Gratuité_des_transports_en_commun #industrie #pétrole #politique #société #technologie #voiture_électrique

  • En #Espagne, des abonnements de train gratuits pour lutter contre l’#inflation

    Pedro Sanchez, le président du gouvernement espagnol, a annoncé mardi devant les députés un nouveau paquet de mesures pour lutter contre l’inflation. Pour les financer, des impôts exceptionnels sur les bénéfices des grandes entreprises des secteurs bancaire et énergétique sont prévus.

    Madrid a adopté depuis l’été dernier plusieurs paquets de mesures pour tenter de contenir l’inflation, qui a atteint en juin 10,2% sur un an, soit son plus haut niveau depuis 37 ans. Parmi elles figurent des aides sur les carburants, une baisse de la TVA sur l’électricité et une hausse des pensions de retraite.

    Les aides supplémentaires annoncées mardi portent notamment sur les bourses versées aux étudiants, revalorisés de 100 euros par mois, et sur les transports en commun, avec la prise en charge par l’Etat de 100% des abonnements pour les trains de banlieue jusqu’au 31 décembre.

    Au total, « depuis que les prix ont commencé à monter (...), l’Espagne a mobilisé 30 milliards d’euros » pour soutenir ses entreprises et ses consommateurs, « soit l’équivalent de 2,3% de son produit intérieur brut (PIB) », a indiqué le président du gouvernement, qui est également secrétaire général du Parti socialiste ouvrier.

    Impôt temporaire

    Pour financer ces mesures de soutien, le gouvernement espagnol a annoncé un impôt exceptionnel sur les bénéfices des grands groupes énergétiques et financiers. « Ce gouvernement ne va pas tolérer qu’il y ait des entreprises qui profitent de la crise pour s’enrichir », a assuré Pedro Sanchez.

    L’Espagne va ainsi « mettre en place une taxe sur les bénéfices extraordinaires des grandes entreprises énergétiques », qui permettra à l’Etat de récupérer près de « deux milliards d’euros » par an en 2023 et 2024, a précisé le chef du gouvernement.

    L’instauration de cet impôt exceptionnel avait été évoquée fin juin par Pedro Sanchez. Mais ce dernier n’avait alors précisé ni montant, ni la durée.

    Cette mesure était réclamée avec insistance par le parti de gauche radicale Podemos, allié du parti socialiste au sein du gouvernement, mais redoutée par les entreprises concernées, qui avaient forcé le gouvernement durant l’automne à revoir un précédent projet d’impôt de ce type.
    Taxe sur les institutions financières

    En complément, Pedro Sanchez a annoncé une taxe temporaire sur « les grandes institutions financières qui ont commencé à bénéficier de la hausse des taux d’intérêt ». Cette taxe appliquée aux banques permettra selon lui de « récolter 1,5 milliard par an » et durera deux ans.

    Il faut que les bénéfices générés par la flambée des prix « soient reversés aux citoyens » au lieu de servir à « grossir » le « salaire des grands chefs d’entreprise », a insisté le Premier ministre, pour qui ces profits « ne tombent pas du ciel mais de la poche des consommateurs ».

    https://www.rts.ch/info/monde/13239653-en-espagne-des-abonnements-de-train-gratuits-pour-lutter-contre-linflat

    #transports_publics #trains #gratuité

  • En France, la presse jeu vidéo perd des points de vie
    https://www.lefigaro.fr/jeux-video/en-france-la-presse-jeu-video-perd-des-points-de-vie-20220710

    Externalisation des contenus, prix du papier, concurrence des influenceurs, manque de perspectives : les médias spécialisés font grise mine malgré la popularité et le chiffre d’affaires croissant du secteur.

    Le paradoxe est cruel. Pendant que le marché du jeu vidéo s’accroît d’année en année à l’international et a dépassé, en termes de chiffre d’affaires, le secteur de la musique et du cinéma, les médias spécialisés ont toujours autant du mal à survivre, tandis que leurs journalistes s’interrogent sur l’avenir.

    #jeu_vidéo #jeux_vidéo #business #audience #influence #tf1 #presse #presse_spécialisée #journalisme #rédaction #marché #tf1 #unify #reword_media #auto_plus #grazia #science_et_vie #gamekult #melty #la_crème_du_gaming #supersoluce #gamelove #webedia #jeuxvideo_com #breakflip #wsc #jérémy_parola #payant #gratuit #publicité #les_numériques #prix_du_papier #papier #canard_pc #jeuxvidéo_fr #clubic #julien_chièze #carole_quintaine #gauthier_andres #gautoz #julie_le_baron #valentin_cébo

  • City Sample in Engine Feature Samples - UE Marketplace
    https://www.unrealengine.com/marketplace/en-US/product/city-sample
    https://cdn1.epicgames.com/item/ue/City_05_Featured_v1_894x488-77e52accd4ab5e449293a618df211a71

    This downloadable project reveals how the city scene from The Matrix Awakens: An Unreal Engine 5 Experience was built and demonstrates how we used Unreal Engine 5 to bring it to life.

    The City Sample is a free downloadable sample project that reveals how the city scene from The Matrix Awakens: An Unreal Engine 5 Experience was built. It consists of a city, complete with buildings, vehicles, and crowds of MetaHuman characters. The project demonstrates how we used new and improved systems in Unreal Engine 5—including World Partition, Nanite, Lumen, Chaos, Rule Processor, Mass AI, Niagara, MetaHumans, MetaSounds, and Temporal Super Resolution—to create the experience.

    Designers and developers alike can use this playground to explore how to use Unreal Engine 5 to create expansive and engaging environments.

    #jeu_vidéo #jeux_vidéo #développement #technologie #démo #démo_technologique #téléchargement #gratuit #unreal_engine #unreal_engine_metahuman #unreal_engine_world_partition #unreal_engine_nanite #unreal_engine_lumen #unreal_engine_chaos #unreal_engine_rule_processor #unreal_engine_mass_ai #unreal_engine_niagara #unreal_engine_metahumans #unreal_engine_metasound #unreal_engine_temporal_super_resolution #the_matrix_awakens_un_unreal_engine_5_experience

  • Un livre pour balayer les idées reçues sur la #Gratuité_des_transports_en_commun
    http://carfree.fr/index.php/2022/03/22/un-livre-pour-balayer-les-idees-recues-sur-la-gratuite-des-transports-en-com

    L’Observatoire des villes du transport gratuit publie son tout premier ouvrage, consacré aux détricotage des idées reçues sur la gratuité des #transports_en_commun. Cosigné par plusieurs spécialistes du sujet, Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Livres #Transports_publics #aubagne #calais #châteauroux #compiègne #douai #dunkerque #montpellier #niort

  • Gratin de chou à l’italienne
    https://www.cuisine-libre.org/gratin-de-chou-a-l-italienne

    Pour faire aimer le chou aux enfants ! Préchauffer le #Four à 230°C (thermostat 7-8). Éplucher et laver le chou. Dans un faitout, mettre un grand volume d’eau salée à bouillir pour y plonger le chou 10 minutes. Pendant ce temps, cuire les tomates à l’étouffée avec le laurier, le cumin et le jus de citron, salées et poivrées, pendant 10 minutes. Égoutter le chou et le couper en lamelles. Ajouter aux tomates et laisser mijoter 15 minutes. Retirer le laurier. Ajouter la #Viande_hachée. Mélanger et verser… #Chou_vert, #Mozzarella, #Gratins, #Lombardie, #Tomate_en conserve, Viande hachée / #Sans œuf, #Sans gluten, Four

  • Et si on travaillait tous et toutes gratuitement ?, avec Maud Simonet
    https://www.arte.tv/fr/videos/103447-002-A/et-si-on-travaillait-tous-et-toutes-gratuitement

    Laura Raim décortique la notion de “travail gratuit” avec Maud Simonet. À partir des écrits féministes sur le travail domestique, cette spécialiste du bénévolat et directrice de recherches au CNRS dessine les contours d’une notion qui touche à nos convictions profondes. Pas facile d’entendre que ce que l’on vit comme un élan de solidarité peut relever de l’exploitation… Source : Les idées larges | ARTE

  • Arnabeet B’bashamel (gratin de #Chou-fleur)
    https://www.cuisine-libre.org/arnabeet-b-bashamel-gratin-de-chou-fleur

    Gratin de chou-fleur et #Viande_hachée à la béchamel. Porter 3 tasses d’eau à ébullition dans une casserole, ajouter le cumin et le chou-fleur et faire bouillir pendant 2 minutes, jusqu’à ce que le chou-fleur soit tendre. Égoutter et réserver. Faire revenir la viande hachée, l’oignon, le sel, le poivre et le piment jusqu’à ce que la viande soit dorée. Ajouter la sauce tomate et cuire à feu doux pendant 10 minutes. Mettre de côté. Pour préparer la sauce béchamel, faites fondre le beurre dans une casserole de… Chou-fleur, #Gratins, #Égypte, Viande hachée