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La tyrannie de la #commodité (par #Tim_Wu)

Traduction d’un texte essentiel sur la notion de commodité, de #confort, publié en 2018 par le juriste américain Tim Wu dans le New York Times[1]. Les organisations (institutions étatiques, think tanks, ONG, associations, etc.) et influenceurs de la mouvance éco-capitaliste ne remettent aucunement en question le confort moderne. Le pouvoir ne remettra évidemment jamais en cause ce qui lui permet de tenir le peuple en laisse. Ce texte est à mettre en relation avec une excellente réflexion critique sur le confort publiée récemment par l’anthropologue Stefano Boni.

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La commodité est la force la plus sous-estimée et la moins comprise dans le monde d’aujourd’hui. En tant que moteur des décisions humaines, elle n’offre pas le frisson coupable des désirs sexuels inconscients de Freud ou l’élégance mathématique des incitations de l’économiste. La commodité est ennuyeuse. Mais l’ennui se différencie de la banalité.

Dans les pays développés du XXIe siècle, la commodité – c’est-à-dire des moyens plus efficients et plus pratiques pour accomplir des tâches quotidiennes – semble être la force la plus puissante qui façonne nos vies et nos économies. C’est particulièrement vrai en Amérique, où, malgré tous les hymnes à la liberté et à l’individualité, on se demande parfois si la commodité n’est pas en fait la valeur suprême.

Comme l’a récemment déclaré Evan Williams, co-fondateur de Twitter, « la commodité décide de tout ». La commodité semble prendre les décisions à notre place, l’emportant sur ce que nous aimons imaginer être nos véritables préférences. (Je préfère faire mon café, mais le Starbucks instantané est si pratique que je ne fais presque jamais ce que je « préfère »). Faciliter les choses ne suffit pas, il faut trouver la manière la plus facile de faire, la meilleure.

La commodité a la capacité de rendre d’autres options impensables. Une fois que vous avez utilisé une machine à laver, le lavage du linge à la main semble irrationnel, même s’il est probablement moins onéreux. Une fois que vous avez fait l’expérience de la télévision à la demande, attendre de voir une émission à une heure déterminée à l’avance semble idiot, voire un peu indigne. Résister à la commodité – ne pas posséder de téléphone portable, ne pas utiliser Google – en vient à exiger un dévouement particulier souvent pris pour de l’excentricité, voire du fanatisme.

Malgré toute son influence dans sa manière de façonner les décisions individuelles, la part la plus importante du pouvoir de la commodité pourrait découler de décisions prises à un échelon global, à un niveau où il contribue de manière critique à structurer l’économie moderne. La bataille pour la commodité, particulièrement dans les secteurs liés à la #technologie, c’est la bataille pour s’assurer la #domination dans l’#industrie.

Les Américains disent qu’ils accordent une grande importance à la #concurrence, à la multiplication des #choix, à l’individu. Pourtant, notre goût pour la commodité engendre plus de commodité, grâce à la combinaison des #économies_d’échelle et du pouvoir de l’#habitude. Plus il est facile d’utiliser Amazon, plus Amazon devient puissant – ce qui rend encore plus facile d’utiliser Amazon. La commodité et le #monopole semblent être des alliés naturels.

Compte tenu de la croissance de la commodité – en tant qu’#idéal, #valeur, #mode_de_vie – il est utile de se demander ce que notre obsession pour celle-ci fait pour nous et pour notre pays. Je ne veux pas suggérer que la commodité est une force malfaisante. Rendre les choses plus faciles n’est pas un mal en soi. Au contraire, elle ouvre souvent des possibilités qui semblaient autrefois trop onéreuses à envisager, et elle rend généralement la vie moins pénible, en particulier pour les personnes les plus vulnérables aux corvées quotidiennes.

Mais nous nous trompons en présumant que la commodité est toujours une bonne chose, car elle entretient une relation complexe avec d’autres idéaux qui nous sont chers. Bien qu’elle soit comprise et promue comme un instrument de libération, la commodité dévoile une face plus sombre. Avec sa promesse d’#efficacité en douceur et sans effort, elle menace d’effacer le genre de luttes et de défis qui donnent un sens à la vie. Créée pour nous libérer, elle peut devenir une #contrainte influençant ce que nous sommes prêts à faire. Et donc de manière subtile, elle peut nous asservir.

Il serait pervers d’ériger l’inconfort en idéal, mais lorsque nous laissons la commodité décider de tout, nous capitulons trop souvent.

La commodité telle que nous la connaissons aujourd’hui est un produit de la fin du XIXe siècle et du début du XXe siècle, lorsque des dispositifs permettant d’économiser le travail à la maison ont été inventés et commercialisés. Parmi les #innovations marquantes, citons l’invention des premiers « #aliments_de_confort », tels que le porc et les haricots en conserve et le Quaker Quick Oats [flocons d’avoine en boîte, NdT], les premières machines à laver électriques, les produits de nettoyage comme la poudre à récurer Old Dutch, et d’autres merveilles comme l’aspirateur électrique, le mélange pour gâteau instantané et le four à micro-ondes.

La commodité apparaissait comme la version domestique d’une autre idée de la fin du XIXe siècle – l’#efficience_industrielle et la « gestion scientifique du travail » qui l’accompagnait. Elle représentait l’adaptation de la philosophie de l’usine à la vie domestique.

Aussi banal que cela puisse paraître aujourd’hui, la commodité, grande libératrice de l’humanité enfin délivrée du #travail, était un #idéal_utopique. En faisant gagner du #temps et en éliminant la #corvée, elle créerait la possibilité de s’adonner à des #loisirs. Et avec les loisirs viendrait la possibilité de consacrer du temps à l’apprentissage, aux passe-temps ou à tout ce qui pouvait vraiment compter. La commodité mettrait à la disposition du grand public le type de liberté et d’élévation culturelle autrefois réservé à l’aristocratie. Dans cette perspective, la commodité apparaissait également comme une grande niveleuse des inégalités.

Cette idée – la commodité perçue comme une #émancipation – peut être enivrante. Ses représentations les plus captivantes se trouvent dans la science-fiction et les univers futuristes imaginés au milieu du XXe siècle. Des magazines sérieux comme Popular Mechanics et des divertissements loufoques comme The Jetsons nous ont enseigné que la vie dans le futur atteindrait l’idéal du confort parfait. La nourriture serait préparée en appuyant sur un bouton. Les trottoirs en mouvement nous épargneraient l’ennui de la marche. Les vêtements se nettoieraient d’eux-mêmes ou s’autodétruiraient après une journée à les porter. La fin de la lutte pour l’existence pourrait enfin être envisagée.

Le rêve de la commodité se fonde sur une représentation cauchemardesque de l’#effort_physique. Mais le travail éprouvant est-il toujours un cauchemar ? Voulons-nous vraiment être émancipés de tout cela ? Peut-être que notre humanité s’exprime parfois par des actions incommodes et des quêtes de longue durée. C’est peut-être la raison pour laquelle, à chaque avancée du confort, des résistants se manifestent. Ils résistent par entêtement, oui (et parce qu’ils ont le luxe de le faire), mais aussi parce qu’ils voient une menace pour leur identité, pour leur capacité à contrôler les choses qui comptent pour eux.

À la fin des années 1960, la première révolution de la commodité commença à s’étouffer. La perspective d’une vie où l’inconfort aurait disparu semblait avoir perdu la première place parmi les grandes aspirations de la société. Commodité signifiait #conformité. La #contre-culture incarnait le besoin des gens de s’exprimer, de réaliser leur potentiel individuel, de vivre en harmonie avec la nature plutôt que de chercher constamment à surmonter ses nuisances. Jouer de la guitare n’était pas facile. Il n’était pas non plus aisé de cultiver ses propres légumes ou de réparer sa propre moto, mais de telles choses étaient néanmoins considérées comme ayant de la valeur – ou plutôt considérées comme un accomplissement. Les gens recherchaient à nouveau à se réaliser en tant qu’individus.

Dès lors, il était peut-être inévitable que la deuxième vague de technologies de confort – la période que nous vivons – cherche à récupérer cet idéal. Elle rendrait l’#individualité plus pratique.

Vous pouvez faire remonter le début de cette période à la sortie du Walkman de Sony en 1979. Avec le #Walkman, nous pouvons observer un changement subtil mais fondamental dans l’idéologie de la commodité. Si la première révolution de la commodité promettait de vous faciliter la vie et le travail, la seconde promettait de vous faciliter d’être vous-même. Les nouvelles technologies étaient des catalyseurs de l’#individualité. Elles ont permis l’application de l’efficience industrielle à l’expression individuelle.

Prenons l’homme du début des années 1980 qui se promenait dans la rue avec son walkman et ses écouteurs. Il est enfermé dans un environnement acoustique de son choix. Il profite, en public, du genre d’expression qu’il ne pouvait autrefois connaître que dans son salon privé. Une nouvelle technologie lui permet de montrer plus facilement qui il est, ne serait-ce qu’à lui-même. Il se pavane dans le monde entier telle une vedette jouant dans son propre film.

Cette vision est si séduisante qu’elle en est venue à dominer notre existence. La plupart des technologies puissantes et dominantes créées au cours des dernières décennies mettent la commodité au service de la #personnalisation et de l’#individualité. Pensez au magnétoscope, à la playlist, à la page Facebook, au compte Instagram. Ce genre de commodité ne consiste plus à économiser du travail physique – beaucoup d’entre nous n’avons plus à transpirer pour gagner notre vie. Il s’agit de minimiser les ressources mentales nécessaires pour choisir parmi les options disponibles afin d’exprimer son individualité ; la commodité en un clic, un guichet unique, l’expérience sans accroc du « plug and play ». L’idéal poursuivi ? La #préférence_individuelle, le tout sans effort.

Bien sûr, nous sommes prêts à payer un prix plus élevé pour la commodité, mais nous réalisons moins souvent que nous acceptons de remplacer un service gratuit par un service payant plus commode. Par exemple, à la fin des années 1990, les technologies de distribution de la musique comme Napster ont permis de mettre de la musique en ligne gratuitement, et beaucoup de gens ont profité de cette nouvelle option. Mais s’il reste facile d’obtenir de la musique gratuitement, pratiquement plus personne n’en télécharge illégalement aujourd’hui. Pourquoi ? Parce que le lancement de l’iTunes store en 2003 a rendu l’achat de musique encore plus pratique que le téléchargement illégal. La commodité a battu la #gratuité.

Alors que les tâches quotidiennes se simplifient, un désir croissant pour davantage de confort crée une incitation à rendre tous les aspects de notre vie encore plus simple. Ce qui ne devient pas plus commode se fait distancer. Nous sommes pourris gâtés par l’instantanéité et nous sommes agacés par les tâches qui restent à un niveau antérieur d’effort et de durée. Lorsque vous pouvez éviter la file d’attente et acheter des billets de concert sur votre téléphone, faire la queue pour voter lors d’une élection devient irritant. C’est particulièrement vrai pour ceux qui n’ont jamais eu à faire la queue (ce qui peut expliquer le faible taux de participation des jeunes aux élections).

La vérité paradoxale à laquelle je veux en venir, c’est que les technologies actuelles d’individualisation forment un ensemble de technologies d’individualisation de masse. La personnalisation peut être étonnamment uniformisante. Tout le monde ou presque est sur Facebook : c’est le moyen le plus pratique pour garder le contact avec vos amis et votre famille, qui en théorie devraient représenter ce qui il y a d’unique en vous et dans votre vie. Pourtant, avec Facebook, nous nous ressemblons tous. Son format et ses conventions nous privent de toutes les expressions d’individualité, sauf les plus superficielles telle que la photo d’une plage ou d’une chaîne de montagnes que nous choisissons en image de couverture.

Je ne nie pas que faciliter les choses peut être d’une grande utilité en nous offrant de nombreux choix (de restaurants, de services de taxi, d’encyclopédies open-source) là où nous n’en avions que peu ou pas du tout auparavant. Mais être humain ne se résume pas à avoir des choix à faire. Il s’agit également de savoir comment faire face aux situations qui nous sont imposées, comment surmonter les défis qui en valent la peine et comment mener à bien les tâches difficiles – les combats qui contribuent à faire de nous ce que nous sommes. Qu’advient-il de l’expérience humaine lorsque tant d’obstacles et d’entraves, d’exigences et de préparatifs sont supprimés ?

Le culte moderne de la commodité ne reconnaît pas que la #difficulté est une caractéristique constitutive de l’expérience humaine. La commodité y est décrite comme une destination et non un voyage. Mais escalader une montagne, ce n’est pas pareil que de prendre le tramway pour se rendre jusqu’au sommet, même si l’on arrive au même endroit. Nous devenons des personnes qui se soucient principalement ou uniquement des résultats. Nous risquons de faire de la plupart de nos expériences de vie une série de trajets en tramway.

La commodité doit servir un but plus élevé qu’elle-même, de peur qu’elle ne conduise qu’à plus de commodité. Dans un ouvrage paru en 1963 devenu depuis un classique (The Feminine Mystique), Betty Friedan a examiné l’apport des technologies domestiques pour les femmes. Elle en a conclu que l’#électroménager avait simplement créé plus de demandes. « Même avec tous les nouveaux appareils qui permettent d’économiser du travail », écrit-elle, « la femme au foyer américaine moderne passe probablement plus de temps à faire des #travaux_ménagers que sa grand-mère ». Lorsque les choses deviennent plus faciles, nous pouvons chercher à remplir notre temps de vie avec d’autres tâches plus « faciles ». À un moment donné, la lutte déterminante pour la vie se transforme en une tyrannie de petites corvées et de décisions insignifiantes.

Une conséquence fâcheuse de la vie dans un monde où tout est « facile » ? La seule compétence qui compte se résume à la capacité de faire plusieurs choses à la fois. À l’extrême, nous ne faisons rien ; nous ne faisons qu’organiser ce qui sera fait, une base bien peu solide pour une vie décente.

Nous devons consciemment accepter l’#inconfort – pas toujours, mais plus souvent. De nos jours, faire au moins quelques choix incommodes, c’est cela l’individualité. Vous n’avez pas besoin de baratter votre propre beurre ou de chasser pour vous procurer votre propre viande, mais si vous voulez être quelqu’un, vous ne pouvez pas permettre que la commodité soit la valeur qui transcende toutes les autres. La lutte n’est pas toujours un problème. Parfois, la #lutte est une solution. Elle peut devenir une solution pour découvrir qui vous êtes.

Accepter l’inconfort peut sembler étrange, mais nous le faisons déjà sans le considérer comme telle. Comme pour masquer le problème, nous donnons d’autres noms à nos choix incommodes : nous les appelons #hobbies, loisirs, #vocations, #passions. Ce sont les activités non utilitaires qui contribuent à nous définir. Elles nous récompensent en façonnant notre personnalité car elles impliquent de se frotter à une résistance significative – avec les lois de la nature, avec les limites de notre propre corps – par exemple en sculptant du bois, en faisant fondre des matières premières, en réparant un appareil cassé, en écrivant un code, en surfant des vagues ou encore en persévérant au moment où vos jambes et vos poumons commencent à se rebeller lorsque vous courez.

De telles activités prennent du temps, mais elles nous redonnent aussi du #temps. Elles nous exposent au risque de #frustration et d’#échec, mais elles peuvent aussi nous apprendre quelque chose sur le monde et sur la place que nous y occupons.

Réfléchissons donc à la #tyrannie_de_la_commodité, essayons plus souvent de résister à sa puissance stupéfiante, et voyons ce qui se passe. Nous ne devons jamais oublier le plaisir pris à faire quelque chose de lent et de difficile, la #satisfaction de ne pas faire ce qui est le plus facile. Cette constellation de choix inconfortables est probablement ce qui nous sépare d’une vie totalement conforme et efficiente.

▻https://greenwashingeconomy.com/tyrannie-commodite-par-tim-wu
#facilité #résistance

Les livres en téléchargement illégal, la nouvelle lubie des étudiants
▻https://mcetv.ouest-france.fr/mon-mag-campus/sante-et-vie-etudiante/les-livres-en-telechargement-illegal-la-nouvelle-lubie-des-etudia

Les étudiants se tournent de plus en plus vers le téléchargement illégal de livres, une tendance alimentée par des plateformes comme Z-Library. Cette bibliothèque numérique propose gratuitement des millions de livres et d’articles académiques, normalement payants. Pour de nombreux jeunes, elle représente une solution face aux obstacles financiers.

Accéder au savoir quand tu es étudiant ? Une lubie de privilégié.

Le créateur de l’appli « Akha » signalant les contrôleurs interpellé par la police
▻https://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/le-createur-de-lappli-akha-signalant-les-controleurs-interpelle-par-la-po

Fin de partie pour le créateur de l’application « Akha » qui signalait la présence de contrôleurs sur les réseaux de transports en commun d’Ile-de-France.

Selon une information du Point, l’informaticien de 26 ans, sans antécédent judiciaire, a été interpellé cette semaine à son domicile puis placé en garde à vue par les enquêteurs de la Brigade de lutte contre la cybercriminalité de la sous direction cyber et financière de la police judiciaire parisienne.

« Fin de partie… » pour commencer l’article, signalant clairement que le journaliste va écrire son papier en copspeak… (c’est-à-dire à charge).

Acqua potabile gratuita: un miraggio?
▻https://www.balcanicaucaso.org/aree/Europa/Acqua-potabile-gratuita-un-miraggio-232819

Una direttiva europea invita bar e ristoranti a offrire gratuitamente acqua del rubinetto ai loro clienti, e i comuni a realizzare fontanelle potabili. Non mancano però i ritardi e le resistenze: uno sguardo alla situazione in Grecia e Bulgaria

https://www.balcanicaucaso.org/var/obc/storage/images/articoli-da-pubblicare-2/acqua-potabile-gratuita-un-miraggio-232819/2236009-1-ita-IT/Acqua-potabile-gratuita-un-miraggio.jpg

Liberté, égalité, #gratuité dans les #transports_en_commun

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Ce mercredi 10 avril, il pleut. Alors le Niçois peut rester au chaud en regardant PSG-Barça à la télé entre potes, ou en fêtant l’Aïd-el-Fitr en famille. Autre solution : assister à la réunion publique organisée par ViVA ! sur les transports gratuits. « A n’importe quelle heure, sans se soucier de quoi que ce soit d’autre que de la destination à laquelle on se rend. Peinard. Et libre d’aller ».

Pour qu’on nous explique tout bien comment un truc aussi dingue pour nos imaginaires peut être possible, les membres du collectif citoyen niçois #ViVA ! ont accueilli Magali Giovannangeli et Mariano Bona, respectivement conseillère municipale d’Aubagne et membre du collectif #Union_pour_la_Gratuité_et_le_Développement_des_Transports_Publics à Grenoble. Tous les deux ont une bonne expertise sur la question et une expérience solide, cumulées au fil des années dans leurs coins respectifs.

Gratuité = développement du réseau

La gratuité des transports en commun, il faut s’y préparer, elle va s’accompagner du doublement, voire du triplement de la #fréquentation de ces transports. Et donc, forcément, ça implique un développement important des #infrastructures, tant du côté de ce qui roule (bus, tramway, métro, etc.) que de celui des installations (voies, arrêts, stations, etc.). La gratuité, c’est donc carrément #repenser_la_ville, établir des connexions et des possibilités qui n’existaient pas. Comme celle de bouger de son quartier pour aller voir ailleurs si on y est. Et ça nous parle ça, à nous, les Niçoises et les Niçois. Disons-le clairement, notre ville est belle, mais Nissa la Bella, c’est pas pour tout le monde. Le centre-ville et les jolies plages peuvent sembler loin quand on est coincé en haut de notre colline, au fond de notre quartier ou dans l’arrière-pays, de l’autre côté de la carte postale.

La bagnole au garage pour un air plus sain

La gratuité, c’est aussi et surtout moins de bagnoles en ville, dans une des métropoles les plus polluées de France. Il n’existe pourtant pas d’industrie lourde dans les Alpes-Maritimes, mais un nombre de trucs qui roulent, qui flottent et qui volent incalculables sur ce tout petit territoire très touristique, sans vent pour dégager les particules de toutes sortes. Ici, 55% de la #pollution_de_l'air viennent des #transports, et 40% des trajets en #voiture font moins de 3 km sur Nice. Il y a une #urgence_écologique que plus personne ne peut nier. Au rythme actuel, et dans le meilleur des cas, la neutralité carbone arrivera dans la région PACA en 2070. On le sait, les dégâts climatiques coûtent cher et vont coûter de plus en plus cher si on ne prend pas le problème à bras le corps. Et la gratuité des transports en commun fait partie de tout un panel de solutions préventives qui coûtent beaucoup moins cher.

On ne peut donc pas écarter d’un revers de la main un débat sur la gratuité dans un coin qui compterait 500 morts prématurées par an dues à la #pollution_atmosphérique. Et encore moins dans un pays où le gouvernement semble vouloir nous préparer à vivre avec une hausse des températures de 4°C quand les experts du GIEC, déjà bien flippés, nous supplient de tout faire pour ne pas dépasser les 2°C. Le but est de passer d’une utilisation massive de la voiture à une utilisation massive des transports en commun qui doivent être nombreux, fiables et confortables pour devenir une solution de #remplacement acceptable et enviable pour le plus grand nombre.

Qui paye ?

La gratuité, c’est l’#écologie et aussi la #solidarité dans une ville qui compte 21% de personnes sous le seuil de pauvreté, contre 14% dans toute la France. Ce qui représente quand même 1/5 des Niçoises et des Niçois. Mais alors, “qui qui paye dans tout ça ?” / “Non mais, vous avez vu la dette de la métropole ?” / “Je suis contre parce que ça va se répercuter sur nos #impôts, vu que rien n’est gratuit”. Autant d’arguments qu’il va falloir détricoter. C’est plus que nécessaire, parce que quoi que l’on en pense, c’est ce que l’on entend très souvent en parlant de ce sujet autour de nous. Alors oui, une dette bien calibrée peut être un investissement bénéfique pour la collectivité sur le long terme. Mais le truc principal à comprendre et à intégrer, c’est que la gratuité des transports en commun n’est absolument pas synonyme d’une augmentation des impôts.

Car on fait confiance à nos représentants politiques locaux pour mettre de l’huile sur le feu sur ce sujet précis. Eux qui hurlent régulièrement contre “l’écologie punitive” en nous parlant plutôt d’incitations foireuses pour noyer le poisson. Alors quoi ? La gratuité ? C’est pas de l’#incitation peut-être ? Et pas qu’un peu… Ce n’est pas une incitation à couper l’eau du robinet quand on se lave les dents dont il s’agit, mais bien d’un projet ambitieux, culotté et révolutionnaire étant donné notre rapport aux transports dans les Alpes-Maritimes et en région PACA. Un projet qui a fait ses preuves dans de nombreux endroits comme #Bordeaux, #Aubagne, #Dunkerque ou #Montpellier, où la plupart du temps, la gratuité a d’abord été testée les week-ends, le temps de réadapter les usages et le réseau et pour se donner les moyens de réussir cette utopie concrète.

La loi de finances 2024 autorise le triplement de la taxe de séjour pour l’Île-de-France. C’est-à-dire la taxe que paient les touristes de passage dans la région. Pour parler concrètement, c’est sur ce levier qu’il faut s’appuyer principalement dans la métropole Nice Côte d’Azur, victime de son sur-#tourisme. Juste retour des choses, les vacanciers qui viennent par paquets en avion, en train et en voiture, mettront la main à la poche pour permettre aux habitant·es de la métropole de se passer de leur bagnole, tout en utilisant des transports de qualité. À elle seule, l’augmentation de la #taxe_de_séjour suffirait à financer l’indispensable extension du réseau. En quelques chiffres, pour bien se rendre compte du truc, rien qu’à Nice, c’est 5 millions de visiteurs par an, 12 000 chambres d’hôtel, dont 38% en 4 et 5 étoiles et 6 000 fiches actives sur Airbnb. Il est donc temps de se servir là où il y a des sous pour faire baisser la pression au niveau du CO2.

La gratuité limite aussi les #accidents_de_la_route (chouette !) et le coût global de l’ensemble des heures passées dans les #embouteillages (youpi !). Finalement, la gratuité coûte beaucoup moins cher à l’ensemble des collectivités et des entreprises. On lance ça comme ça, à l’attention de nos camarades patrons et patronnes qui, même s’ils et elles devront subir une augmentation de la #taxe_mobilité, n’auront plus à prendre en charge le remboursement des abonnements de transports de leurs salarié·es qui circuleront sur un réseau fiable.

Plus d’emplois pour une ambiance apaisée

Partout où la gratuité est passée, on a observé une amélioration des #conditions_de_travail des salarié·es des régies de transports. Alors que la CGT à Dunkerque était contre le projet initialement, elle a totalement changé d’avis par la suite, en constatant que la gratuité avait généré 25% d’#emplois en plus dans le secteur. Par exemple, les #contrôleurs peuvent faire de l’accompagnement de voyageurs. Moins de coups de pression, plus de #médiation ! À Aubagne, ça a considérablement amélioré l’#ambiance sur l’ensemble du réseau, #agent_de_médiation étant quand même un métier bien plus gratifiant que contrôleur. Et puis, fini les campagnes anti-fraude culpabilisantes à la con, la fuite en avant sécuritaire et au final, la mise en danger du personnel.

Ce n’est pas la gratuité qui crée des pertes d’emplois, que ce soit clair ! Les automates, la suppression des guichets, les chef·fes de gare en moins, les stations fermées partout en France. Tout ça, c’est la réalité que l’on connaît depuis bien trop longtemps maintenant, sur un réseau pourtant payant, dégradé et de plus en plus cher. Comme pour la transition écologique dans le monde paysan, le mieux-vivre ne pourra se concrétiser qu’avec une hausse importante de main-d’œuvre. Davantage de présence humaine, une ambiance apaisée et rassurante pour les usager·es. Voilà l’avenir.

La mobilité comme #droit_universel

La dernière augmentation des tarifs de Lignes d’Azur a été très mal vécue par la population qui a eu la sensation de s’être fait berner par des annonces de tarifs dégressifs fallacieuses, avec le prix du ticket et de l’abonnement qui ont augmenté et la carte “10 voyages”, la plus populaire du réseau, qui a été supprimée. Plus les transports sont chers, moins ils sont utilisés par les usagers et moins il est nécessaire de les développer. À méditer quand on sait que Nice Côte d’Azur est la seule métropole dont le tram ne dépasse pas les frontières de sa ville principale. L’augmentation des tarifs est donc une manière de réguler le développement à la baisse. A contrario, accepter la gratuité, c’est accepter la nécessité du développement nécessaire des transports en commun.

Et à la remarque “Ce qui est gratuit n’a pas de valeur !”, on pourrait répondre que “ce qui est gratuit n’a pas de prix”. Les transports en commun gratuits et la possibilité de se déplacer librement doivent être considérés comme un service universel, au même titre que le droit à la santé ou à l’éducation. Dans les faits, l’école publique est ouverte à tout le monde, et ce, quel que soit le niveau de revenu des familles. Sur le même modèle, tout le monde devrait être à égalité face à la mobilité.

Le futur, tranquillou…

Considérer la gratuité des transports en commun est très ambitieux et ne peut pas s’envisager autrement que comme un projet de vie collective plus global, qui inclut aussi le logement, la répartition sur le territoire et la façon dont les un·es et les autres s’approprient la ville de par leurs déplacements. Pensons aux personnes âgées isolées, aux piéton·nes, aux cyclistes ou encore aux enfants qui subissent le tout-voiture partout et tout le temps. Ce paradigme du tout-voiture des années 50 est voué à disparaître, alors il va falloir accompagner tout cela. Pour que la modernité, ce ne soit plus se la raconter dans une berline électrique face à la mer et à fond sur la Prom’, mais bien sauter dans le premier bus ou tram venu à Carros, à la Trinité, à l’Ariane ou place Garibaldi, n’importe quel jour et à (presque) n’importe quelle heure, sans se soucier de quoi que ce soit d’autre que de la destination à laquelle on se rend. Peinard. Et libre d’aller.

▻https://blogs.mediapart.fr/mouais-le-journal-dubitatif/blog/020624/liberte-egalite-gratuite-dans-les-transports-en-commun
#transports_publics #mobilité

A #Montpellier, la #gratuité fait grimper la #fréquentation des bus et des trams de 25%

Dans la métropole, 358 000 habitants sur 500 000 ont activé leur « #pass_gratuité » depuis la mise en place de la mesure il y a six mois, selon les chiffres dévoilés ce mardi 14 mai.

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Ticket au bout des doigts et sac de randonnée sur le dos, un touriste hagard remonte, vendredi 10 mai, la rame de tram, à la recherche d’une fente dans laquelle glisser son titre de transport. Sa quête restera vaine. « Les bornes de validation ont été enlevées parce que c’est gratuit pour nous, les Montpelliérains ! » lui signale un voyageur. Il y a quelques mois, l’agglomération de Montpellier est devenue la plus grande métropole d’Europe à rendre les transports en commun gratuits pour ses 500 000 habitants. Parmi eux, Yvette, une retraitée, exhibe son « pass gratuité », obtenu grâce à un simple justificatif de domicile. « On a une chance extraordinaire de pouvoir prendre les transports gratuitement, s’enthousiasme la septuagénaire qui réside à Castelnau-le-Lez, une des 31 communes de l’agglomération. Je suis davantage attentive à ce que je peux faire en tram. Là, je viens de le prendre pour aller au yoga ! Je n’utilise presque plus ma voiture, sauf pour aller voir mon fils à une heure d’ici, ça me permet d’économiser. »

« Les trams sont pleins »

Sur le quai opposé, Aboukaria, qui attend le tram en compagnie de son compagnon et de sa fille, fait ses calculs : « Les 30 euros que je dépensais pour mon abonnement vont dans les courses, ça fait du bien. Le seul problème, c’est qu’il y a davantage de monde aux heures de pointe. » « La gratuité arrange ceux qui n’ont pas les moyens, comme mes deux enfants, payés au smic, renchérit Benhamou, un autre usager. Dans les quartiers populaires, les trams sont pleins. »

Les chiffres dévoilés ce mardi par la métropole confirment la popularité de cette révolution : la fréquentation des quatre lignes de tram et des 41 lignes de bus a augmenté de 23,7 % par rapport à 2019, période précédant la mise en place progressive de la gratuité. En vigueur le week-end depuis septembre 2020, celle-ci a ensuite été étendue aux moins de 18 ans ainsi qu’aux plus de 65 ans durant la semaine, avant d’être généralisée en décembre 2023. Une police métropolitaine, créée pour l’occasion, veille à maintenir un climat de sécurité. Selon la métropole, malgré l’afflux de voyageurs, les #incivilités ont reculé de 26 % par rapport à 2019.

« On ne s’est pas trompés. La gratuité des transports change la vie de centaines de milliers de personnes », veut croire Michaël Delafosse, maire PS de Montpellier et président de la métropole. En concrétisant une promesse de campagne faite en 2020, il entendait répondre à la fois aux gilets jaunes et aux manifestants pour le climat. « Cette mesure me plaît car elle montre que la gauche fait des choses pour construire un monde plus solidaire, écologique et fraternel », dit-il.

L’édile a opté pour une #gratuité_universelle plutôt que pour des tarifs sur critères sociaux afin de limiter le phénomène de #non-recours chez les personnes précaires. A ce jour, 358 000 habitants ont activé leur « pass gratuité ». « C’est monumental ! s’exclame l’élu écologiste Manu Reynaud, adjoint au maire de Montpellier délégué à la ville apaisée, respirable et numérique. Les retours sont positifs, ça a permis de se réinterroger sur la question des #mobilités et des transports publics. Il y a aussi une certaine fierté chez les habitants à disposer de quelque chose que les autres n’ont pas. »

#Dunkerque, ville pionnière

L’expérience est calquée sur celle menée depuis dix ans à #Tallinn (450 000 habitants), la capitale de l’Estonie. En France, parmi 45 villes déjà converties à la gratuité, Dunkerque (200 000 habitants) a fait figure de pionnière dès 2018. L’actuel ministre des Transports, Patrice Vergriete, alors maire de la ville, a mis en place la gratuité pour ses concitoyens mais aussi pour les visiteurs. A Montpellier, ces derniers doivent toujours s’acquitter d’un ticket à 1,60 euro. De quoi maintenir une partie des recettes de billetterie des transports pour la métropole.

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Mais l’équation financière du passage à la gratuité a longtemps posé question, y compris dans le camp des écologistes membres de la majorité municipale. Selon la chambre régionale des comptes Occitanie, le manque à gagner serait de 30 à 40 millions d’euros. Michaël Delafosse assume : « Cela représente 5 % du budget de fonctionnement de la métropole, c’est un choix politique. Au niveau financier, on est parfaitement dans les clous. » Il concède cependant : « Si le choc énergétique avait duré, je serais peut-être moins serein. » L’édile rappelle qu’il n’y a pas eu d’augmentation des impôts et qu’une bonne partie du #financement provient du #versement_mobilité, un #impôt payé par les entreprises de plus de 11 salariés, dont la contribution augmente grâce à une activité économique dynamique sur le territoire métropolitain.

La qualité du réseau risque-t-elle de pâtir du financement de la gratuité ? A l’heure où certains usagers et la chambre régionale des comptes accusent la métropole d’avoir espacé les rotations des bus pour faire des économies, le maire se défend : « La fréquence n’a pas baissé, mais on sait qu’on doit continuer à améliorer l’offre. On a tout intérêt à la performance. » La métropole assure qu’elle continue d’investir dans le développement du réseau. « On achète de nouvelles rames pour transporter plus de voyageurs, précise Michaël Delafosse, il faut accélérer les commandes. » Une ligne supplémentaire de tram, un réseau de bus tram ainsi que 70 bus électriques sont également attendus.

Le boom du #vélo se poursuit

Quid du climat ? Si Michaël Delafosse loue une « mesure d’écologie positive », l’effet direct de la gratuité sur les émissions de CO2 reste à prouver. A-t-elle massivement incité à abandonner la voiture ou les habitants se sont-ils simplement plus déplacés ? Pour tenter d’y voir clair, une enquête sera réalisée « sûrement en 2026 », assure le maire. Solène, 26 ans et tout juste diplômée, envisage de se passer de la voiture : « Ça coûte plus cher, et, pour des raisons environnementales et de pollution de l’air, je ne veux pas en dépendre. Mon but est de trouver un travail à Montpellier où je pourrai faire sans ! » Mais d’autres ne sont pas prêts à lâcher le volant. « Aller au travail en transport en commun doublerait mon temps de trajet », justifie Vincent, trentenaire résidant dans l’agglomération. Idem pour Fadila, mère de famille : « Je commence le travail à 6 heures du matin et j’ai peur de marcher jusqu’à l’arrêt de tram, qui est loin de chez moi. »

Plus globalement, l’agglomération prône une nouvelle « vision systémique » pour « faire de la place aux autres modes de déplacement que la voiture ». Pour l’heure, le boom du vélo se poursuit dans la métropole, avec une progression de 16 % l’an dernier. « On mène une politique cyclable, rappelle Delafosse, on continue à défendre la piétonnisation et le covoiturage au quotidien, donc toutes les mobilités décarbonées sont en progression, l’une ne cannibalise pas l’autre. »

▻https://www.liberation.fr/environnement/climat/a-montpellier-la-gratuite-fait-grimper-la-frequentation-des-bus-et-des-tr

#transports_publics #statistiques #chiffres #cartographie #visualisation #vélos #coût #budget

Des transports publics gratuits ? « Une fausse bonne idée » pour des associations d’usagers | Le Télégramme
▻https://www.letelegramme.fr/france/des-transports-publics-gratuits-une-fausse-bonne-idee-pour-des-associat

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Montpellier a décidé de passer ses transports en commun gratuits fin décembre. Auparavant, d’autres villes ont franchi le pas, comme Morlaix. Mais plusieurs experts sont dubitatifs.

Cinq, quatre, trois, deux, un ! Après un compte à rebours festif, les transports en commun sont devenus gratuits, le 21 décembre dernier, pour les 500 000 habitants de la métropole de Montpellier, l’une des plus grandes collectivités européennes engagées dans une telle démarche.

Le dernier d’une liste qui s’allonge de plus en plus : en France, une quarantaine de collectivités ont déjà franchi ce pas, parmi lesquelles Dunkerque, Aubagne, Morlaix, Vitré, Dinard, Dinan, Poher Communauté ou Compiègne - mais toutes sont moins peuplées que la métropole de Montpellier et ses 31 communes. En Europe aussi : le Luxembourg et ses 650 000 habitants sont dotés de transports en commun gratuits depuis 2020, tout comme l’est la capitale estonienne Tallinn (445 000 habitants) depuis 2013.

1 Quelle fréquentation ?
La métropole montpelliéraine espère que la gratuité entraînera une hausse de fréquentation de 20 %, une promesse de campagne du maire (PS) Michaël Delafosse qui défend « une idée de l’engagement européen, du Green New Deal, à savoir le climat et le pouvoir d’achat ».

Encore faut-il identifier d’où viendront ces éventuels passagers supplémentaires. Selon l’Union des transports publics et ferroviaires, qui trouve que la gratuité est « une fausse bonne idée », « cette gratuité totale ne réduit pas la part de la voiture individuelle et (…) prend surtout au vélo et à la marche ».

En effet, « ce ne sont en aucun cas des critères économiques qui conduisent les voyageurs à prendre leur voiture individuelle », dont le coût annuel est en moyenne 16 fois plus élevé qu’un abonnement de transport public, « mais des critères de praticité personnelle ».

La principale association d’usagers des transports, la Fnaut, est sur la même ligne. « Si vous avez une correspondance en bus où vous mettez 20 minutes de plus qu’avec votre voiture, vous prendrez votre voiture, quel qu’en soit le prix, il n’y a pas photo », explique à son président, Bruno Gazeau.

Les chiffres dans les villes sont disparates. À Morlaix, la hausse de fréquentation était de +21 % entre 2021 et 2022. À Calais, c’était + 70 % la première année. Et même jusqu’à 120 % sur certaines lignes. Mais à Tallinn, en Estonie, la part de l’automobile a augmenté, y compris au sein des populations les plus modestes, selon des statistiques gouvernementales. À Aubagne, « ils font deux fois moins de voyages par habitant qu’à Marseille », voisine et payante, appuie le président de la Fnaut.

2 Quelle adaptation de l’offre ?
La Chambre régionale des comptes a mis en garde Montpellier : « la mise en place progressive de la gratuité, l’offre de transport proposée a été dégradée » et a « conduit à réduire la fréquence de passage sur plusieurs lignes ».

« Il vaut mieux utiliser l’argent (perdu à cause) de la gratuité à développer l’offre », avec des réseaux étendus, des voies totalement réservées aux bus pour augmenter leur vitesse moyenne, et des fréquences étoffées en début et en fin de journée, selon l’association d’usagers des transports. « La qualité de service, c’est ce qui fait la différence. »

Un message que dit avoir entendu Montpellier : 70 nouveaux bus électriques et 77 nouvelles rames de tramway y ont été achetés pour 224 millions d’euros. Dunkerque, qui a vu la fréquentation plus que doubler en cinq ans, avait auparavant « augmenté l’offre significativement », selon M. Gazeau.

3 Quelle réponse aux enjeux climatiques ?
La gratuité totale menace la capacité du transport public « à répondre aux enjeux de la lutte contre le changement climatique et de l’inclusion sociale », argumente l’UTP. Un bus électrique coûte aujourd’hui le double d’un véhicule diesel de même capacité. En coupant ces transports d’une source de financement, même minoritaire, les collectivités auraient alors plus de mal à les décarboner.

Les organisations d’usagers militent davantage pour des mesures décourageant l’usage de l’automobile, qui historiquement se sont avérées efficaces, selon elles : restriction de la circulation, péages urbains ou augmentation des tarifs de stationnement.

4 Quel équilibre financier ?
La gratuité déséquilibre aussi, selon M. Gazeau, le socle du financement qui repose sur deux autres piliers : le versement mobilité (une taxe sur la masse salariale) versé par les entreprises - qui renâclent à son augmentation - et les impôts locaux via les subventions des collectivités.

Pour compenser le manque à gagner sur la billetterie, la collectivité de Montpellier s’appuiera sur le versement mobilité, une taxe due par les entreprises d’au moins 11 salariés, qui progresse depuis trois ans. Elle prévoit également des économies de près de deux millions d’euros grâce à la suppression des valideurs et donc de leur entretien.

Autre problème pour les opposants à la mesure : les utilisateurs des transports risquent ainsi de ne plus avoir voix au chapitre sur la gestion des transports publics : ce serait « un mauvais calcul sur le long terme ». En moyenne, le prix du billet payé par un passager représente moins du tiers du coût de son voyage, selon l’UTP.

Plutôt qu’une gratuité totale, la Fnaut et l’UTP défendent des tarifications modulées selon les publics. « En donnant la gratuité aux chômeurs, aux jeunes, aux apprentis, etc., on règle la question du pouvoir d’achat », tranche M. Gazeau.

Contre l’argumentaire anti transports en commun
▻https://framapiaf.org/deck/@yan@potate.space/111626319704731106

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Eh, je suis tombé sur cet article expliquant pourquoi la gratuité des transports serait une mauvaise idée, qui est une sorte de florilège des arguments qu’on croise habituellement. Je vais donc m’essayer au débunking du pauvre
►https://www.lemonde.fr/blog/transports/2023/12/21/la-gratuite-des-transports-une-fausse-bonne-idee

Tout d’abord, la tribune est en réaction à la mise en place de la gratuité totale des transports de l’agglomération montpelliéraine pour les habitants à compter du 21 décembre 2023, et dresse donc 7 arguments selon lesquels ça serait une « fausse bonne idée ».

Le premier argument, c’est que c’est populaire, et permet de gagner des voix. C’est vrai. Mais c’est pas une raison en soi d’opposition. Une idée populaire n’est pas nécessairement mauvaise, comme une idée impopulaire n’est pas nécessairement bonne.

Mais gardons en tête que : c’est apparemment populaire. On y reviendra plus tard 😉

Deuxième argument : « se déplacer n’est jamais gratuit », ce qui est globalement vrai pour à peu près tout. Les transports, la santé, l’éducation, enfin bref, ce qu’on appelle « services publics », financés par les impôts. L’article parvient quand même à mentionner la marche à pied comme déplacement coûteux, ce qui n’est pas nécessairement faux, mais met en lumière la limite de cet argument, sauf évidemment si l’auteur défend l’idée de faire payer les gens qui se déplacent à pied.

L’idée de la gratuité n’est pas celle de ne pas payer les transports, mais bien celle d’en faire un service public, au même titre que bien d’autres, et donc de les financer collectivement par l’impôt.

Troisième argument : « Les gens n’en veulent pas », ce qui est curieux, étant donné que l’article affirme que c’est populaire, dans son premier point.
L’article évoque une étude, à Clermont-Ferrand, selon laquelle le prix des transports n’est pas la principale raison de leur non-utilisation par les personnes interrogées.

Les raisons qui arrivent, vraisemblablement en tête sont :
46% des gens considèrent que leur trajet s’allongerait en prenant les transports
39% considèrent les contraintes horaires trop importantes
Et 20% que le prix des abonnements est trop élevé.

Ce qui représente quand même une personne sur cinq. En outre, l’enquête est faite à Clermont-Ferrand, ville où les transports sont notoirement moyens, par rapport à son importance, notamment du fait d’un lobbyisme important de l’industrie pneumatique

Une enquête similaire à Lyon ou Strasbourg donnerait sans-doute des résultats assez différents. Et enfin : c’est pas incompatible. C’est un argumentaire fréquent, d’opposer l’amélioration du réseau et la gratuité, mais ils doivent aller de pair. Ce qu’aucun partisan de la gratuité ne nie. Donc, quand bien-même cela ne représenterait qu’un usager sur cinq, l’urgence écologique justifie de ne pas s’en séparer.

Et au-delà de l’approche utilitariste, perso je défends une approche solidaire, permettant de faire des transports un service public comme les autres, quand bien même ça n’augmenterait pas son utilisation. Enfin, les exemples de réseaux dont la fréquentation a crû après la gratuité sont nombreux. Dunkerque, par exemple, en juin faisait état d’une hausse de fréquentation de 28% en 5 ans.
►https://www.bfmtv.com/grand-littoral/bus-gratuits-dans-le-dunkerquois-quel-bilan-apres-cinq-ans-apres-le-lancement

Vient ensuite « Les usagers sont prêts à payer pour l’efficacité », ce dont je ne doute pas, mais ce n’est pas le sujet. On vit une période d’extrême inflation, où les gens sont de plus en plus précaires. C’est simplement hors-sujet.

L’argument de la non-solidarité est, lui-aussi, pour le moins curieux, sachant que le concept est de littéralement financer par l’impôt.
Comme l’article lui-même l’affirme, ce n’est effectivement pas gratuit, cela consiste en fait à faire peser davantage sur les plus aisé⋅es le poids du paiement des transports, ce qui est solidaire, presque par définition.

En tout cas, ça l’est encore plus que les « abonnements solidaires » vantés comme une solution, qui font peser le même poids sur les usager⋅ères, indifféremment de leur niveau de revenu, une fois sorti des plus précaires.

Vient ensuite : « Si c’est gratuit, c’est toi le produit ». Bon, là, j’ai rien à dire. L’hôpital est gratuit, explique-moi comment tu es le produit ?
La raison est que l’élu local y gagne en popularité, ce qui est le même point que le premier, toujours aussi éclaté.

Vient ensuite le dernier argument, celui de la suppression de lignes, en citant Niort comme exemple. Pendant ce temps, Aubagne a construit une ligne de tramway sous le régime de la gratuité.
On peut citer de nombreux exemples de réseaux qui n’ont pas été affaiblis par la gratuité (Dunkerque, Luxembourg, Aubagne...).

Je peux aussi citer des exemples de réseaux payants qui ont perdu des lignes, comme Chalon-sur-Saône (71), qui a vu son réseau perdre en substance d’années en années. Peut-être puis-je l’utiliser comme exemple que la fermeture de lignes est une conséquence inéluctable des transports payants.

On voit aussi des arguments comme le fait que le report modal concerne davantage des piétons ou des cyclistes, ce qui n’est un argument que si on considère l’usage des transports comme un problème.

On voit enfin un tweet qui prend l’exemple de Tallinn, en Estonie, où le trafic automobile a crû malgré la gratuité. Ce qui est une excellente illustration du fait que la gratuité ne doit pas être la seule mesure prise en faveur des transports, mais encore une fois, aucun partisan sérieux de la gratuité ne nie ce fait.

A #Dunkerque, la gratuité des transports met tout le monde d’accord

Depuis son entrée en vigueur en 2018, la mesure, vantée localement, a fait bondir les chiffres de #fréquentation des bus de la ville et a permis de fluidifier la circulation.

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Fin décembre, les 500 000 habitants de la métropole de Montpellier bénéficieront de la gratuité des transports dans les bus et les trams. Une mesure à imiter dans toutes les villes de France ? Rendez-vous le 21 décembre, à l’Opéra Comédie pour un débat sur les enjeux de la mobilité. Entrée libre sur inscription.

« Le bus gratuit, c’est formidable ! » Au pôle d’échange Gare de Dunkerque, ce conducteur de DK bus résume l’avis général. Moins d’incivilités, estime-t-il, plus de respect pour les fauteuils et le mobilier, que du bonheur. Philippe, cadre à la retraite de 64 ans, a carrément revendu sa deuxième voiture. « Avec l’appli, on sait quand le bus arrive, on ne part qu’une minute ou deux avant de chez soi, on n’attend plus à l’arrêt », apprécie-t-il. Sonia, agente d’entretien, trouve l’idée « impeccable ». Elle vit à Mardyck, et avant, avec les correspondances, elle devait parfois acheter deux billets pour rejoindre sa destination quand elle mettait plus d’une heure. Alors, c’est une vraie économie pour elle.

Les chiffres de fréquentation ont bondi, marque du succès populaire : 125 % d’augmentation en cinq ans, depuis septembre 2018. « Le bus est devenu un déplacement crédible, même pour les gens qui ne le prennent pas », se félicite Jean-François Montagne, vice-président de la communauté urbaine de Dunkerque, chargé de la transition écologique. Les progrès se voient à vue d’œil : la circulation est devenue plus fluide, et les parkings du centre-ville sont moins prisés. Il reste aujourd’hui à quantifier de façon plus formelle les changements d’habitudes : la communauté urbaine de Dunkerque a prévu de lancer en 2024-2025 une étude des ménages, dans laquelle sera posée la question des mobilités utilisées. « Les détracteurs du bus gratuit nous disent que nous ne mettons dans nos bus que les anciens cyclistes ou piétons, qui avant pédalaient ou marchaient », détaille Jean-François Montagne. Donc déjà des adeptes de déplacements décarbonés. « Nous savons que pour le vélo, c’est faux : nous avons des capteurs sur les aménagements cyclables qui nous disent que le trafic a augmenté de 32 % en deux ans, précise-t-il. Et si dix collégiens montent dans le bus pour un arrêt, cela ne me dérange pas : cela veut dire qu’ils ont déjà intégré ce mode de transport à leur jeune âge. »
Choix politique

Cette réussite est aussi due à un choc de l’offre : une refonte de la carte des transports et la création de cinq lignes chrono en 2018, six aujourd’hui, avec un bus toutes les dix minutes. A la différence de Montpellier, où la gratuité sera réservée aux habitants, à Dunkerque, chacun est libre de prendre le bus, touristes compris : la billettique a complètement disparu, comme les badgeuses. C’est aussi le choix de Calais et de Douai, deux autres villes des Hauts-de-France qui ont suivi le modèle dunkerquois. Avec à chaque fois le même satisfecit : 89 % d’augmentation de la fréquentation en trois ans à Calais, dans une agglomération urbanisée et littorale ; 30 à 40 % d’usagers en plus selon les lignes dans le Douaisis depuis le 1er janvier 2022, sur un territoire différent, de 220 000 habitants, mélangeant centres urbains et campagnes. « Nous avons fait l’achat de douze bus articulés, et au gaz, pour accompagner ce passage à la gratuité », note le directeur du Syndicat mixte des transports du Douaisis, Oriano Van Massenhove.

Pour les trois villes, c’est un choix politique, avec une compensation des recettes de billetterie par les intercommunalités. A Calais et à Dunkerque, le versement mobilité demandé aux entreprises a aussi augmenté, pour financer la gratuité. Philippe Mignonet, divers droite, président du Syndicat intercommunal des transports urbains du Calaisis (Sitac), voit dans le billet un frein à la mobilité et vante une mesure sociale : « Il y avait des titres gratuits pour tous ceux qui dépendent des prestations sociales, mais par amour-propre, ils ne les demandaient pas. Maintenant, de la personne défavorisée au cadre supérieur, tout le monde prend de la même manière le bus à Calais. »
Points nœuds

La communauté urbaine de Dunkerque, en pleine réindustrialisation, veut aller encore plus loin dans sa logique bus. Les deux gigafactories de batteries électriques prévues dans le Dunkerquois seront sans parking. « Toutes les projections montrent un afflux de salariés dans la même zone, avec une augmentation du transport logistique. Ce serait l’enfer le matin », explique Jean-François Montagne. La solution imaginée passerait par des points nœuds, où les gens viendraient en voiture, des parkings accompagnés d’offres de services, de commerces aux horaires adaptés. Ils pourraient prendre gratuitement des navettes qui les emmèneraient à leur travail, sans que leur temps de transport ne soit rallongé de plus de 15 minutes par rapport à un trajet complet en voiture. « Sinon, ça ne prendra pas », conclut Jean-François Montagne.

▻https://www.liberation.fr/forums/a-dunkerque-la-gratuite-des-transports-met-tout-le-monde-daccord-20231218
#France #gratuité #transports_en_commun #transports_publics #villes #ville #urban_matter #bonheur #incivilités #bus #déplacement_crédible #parkings #Calais #Douai #choix_politique #mobilité

Occitanie : TER et cars liO gratuits pour les 12/26 ans
▻https://claap.fr/2023/11/15/occitanie-ter-et-cars-lio-gratuits-pour-les-12-26-ans

Carole Delga a confirmé la possibilité à tous les jeunes d’Occitanie de 12 à 26 ans (soit 1 million de personnes concernées) de voyager gratuitement à bord des transports Lio. Cela comprend les 21 lignes ferroviaires et les 370 lignes de cars régionaux (lignes régulières et lignes scolaires). Cette gratuité totale entrera en vigueur à compter du vendredi 22 décembre.

#montpellier met en place la #Gratuité_des_transports_en_commun
▻http://carfree.fr/index.php/2023/10/03/montpellier-met-en-place-la-gratuite-des-transports-en-commun

Le 21 décembre 2023, Montpellier Méditerranée Métropole deviendra la plus grande métropole européenne à instaurer la gratuité des transports en commun pour tous ses habitants. Le maire de Montpellier et Lire la suite...

#Alternatives_à_la_voiture #Transports_publics #transports_collectifs_urbains

Bourges : le 1er septembre, les bus deviennent gratuits
▻https://www.francebleu.fr/infos/transports/bourges-le-1er-septembre-les-bus-deviennent-gratuits-7867380

Il n’y a donc pas de file d’attente en cette rentrée scolaire dans les locaux d’agglobus : les familles n’ont plus besoin de demander des cartes de transport, avec à la clef une belle économie, rappelle Jean-Michel Guérineau : « Un abonnement annuel, c’était 180 euros par personne pour le tarif le plus élevé, qui était calculé en fonction des revenus et de la famille. Plus besoin d’en souscrire. Plus besoin d’abonnement pour les écoliers. Plus de ticket à acheter non plus. C’est une belle économie pour les familles et aussi pour les salariés, même si l’employeur remboursait la moitié du prix d’un abonnement. En moyenne, on estime l’économie de l’ordre de 300 à 400 euros par an, par famille. Sans parler des économies de carburant, si vous décidez de délaisser votre voiture. »

Mais ce n’est pas gratuit pour tout le monde. Ce sont les entreprises de onze salariés et plus qui financent cette nouvelle organisation : le versement mobilité, une taxe qu’elles doivent acquitter, passe progressivement de 1,25 % à 2 % de la masse salariale, d’ici juillet prochain. C’est ainsi huit millions d’euros supplémentaires (en année pleine) qui arrivent dans les caisses du syndicat des transports. Pas de quoi réjouir le président de la chambre de commerce du Cher, Serge Richard : «  Cette augmentation tombe mal. Les entreprises doivent investir pour s’adapter au déréglement climatique. Elles doivent faire face à l’inflation avec la hausse du prix de l’énergie notamment. En plus le gouvernement a décidé de repousser sa promesse de suppression de la CVAE (cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises) à 2027. L’augmentation du versement mobilité tombe donc mal. D’un autre côté, on le savait puisque les transports gratuits, c’était une promesse de campagne du maire de Bourges, Yann Galut. »

Moins de 1% de ponctionné sur la masse salariale, et les transports sont gratuits ? J’adhère immédiatement de mon côté, tellement l’augmentation serait bénigne. Mais à Bourges, le patronat local parvient à pleurnicher. Le patronat, quand il n’exulte pas en palpant le CIR ou le CICE, il pleurniche en faisant croire qu’il s’intéresse au changement climatique ; il faudra lui signaler que le changement climatique, on s’y adapte aussi en prenant les transports en commun.

Où le #classement_de_Shanghaï mène-t-il l’#université française ?

Le classement de #Shanghaï, dont les résultats sont publiés mardi 15 août, a façonné une idée jamais débattue de l’« #excellence ». Des universitaires appellent à définir « une vision du monde du savoir » propre au service public qu’est l’enseignement supérieur français.

Des universités à la renommée mondiale qui attirent les meilleurs étudiants, les chercheurs les plus qualifiés et les partenaires financiers les plus magnanimes : depuis l’avènement des classements internationaux dans l’#enseignement_supérieur, il y a vingt ans, la quête d’une certaine idée de l’« excellence » a intégré le vocabulaire universitaire, jusqu’à se muer en un projet politique.

En France, en août 2003, la première édition du classement de Shanghaï, qui publie mardi 15 août son édition 2023, a été un coup de tonnerre : ignorant les subtilités administratives hexagonales et la tripartition entre #universités, grandes écoles et organismes de recherche, le palmarès n’avait distingué dans son top 50 aucun des fleurons nationaux. Piqués au vif, les gouvernements successifs se sont engouffrés dans la brèche et ont cherché les outils pour se conformer aux #standards. En 2010, le président de la République, #Nicolas_Sarkozy, avait fixé à sa ministre de l’enseignement supérieur, #Valérie_Pécresse, un #objectif précis : placer deux établissements français dans les 20 premiers mondiaux et 10 parmi les 100 premiers du classement de Shanghaï.

La loi relative aux libertés et responsabilités des universités, votée en 2007, portait alors ses premiers fruits, présentés en personne par Mme Pécresse, en juillet 2010, aux professeurs #Nian_Cai_Liu et #Ying_Cheng, les deux créateurs du classement. Les incitations aux #regroupements entre universités, grandes écoles et organismes de recherche ont fleuri sous différents noms au gré des appels à projets organisés par l’Etat pour distribuer d’importants investissements publics (#IDEX, #I-SITE, #Labex, #PRES, #Comue), jusqu’en 2018, avec le nouveau statut d’#établissement_public_expérimental (#EPE). Toutes ces tactiques politiques apparaissent comme autant de stigmates français du palmarès chinois.

Ces grandes manœuvres ont été orchestrées sans qu’une question fondamentale soit jamais posée : quelle est la vision du monde de l’enseignement supérieur et de la recherche que véhicule le classement de Shanghaï ? Lorsqu’il a été conçu, à la demande du gouvernement chinois, le palmarès n’avait qu’un objectif : accélérer la #modernisation des universités du pays en y calquant les caractéristiques des grandes universités nord-américaines de l’#Ivy_League, Harvard en tête. On est donc très loin du #modèle_français, où, selon le #code_de_l’éducation, l’université participe d’un #service_public de l’enseignement supérieur.

« Société de marché »

Pour la philosophe Fabienne Brugère, la France continue, comme la Chine, de « rêver aux grandes universités américaines sans être capable d’inventer un modèle français avec une #vision du savoir et la perspective d’un bonheur public ». « N’est-il pas temps de donner une vision de l’université ?, s’interroge-t-elle dans la revue Esprit (« Quelle université voulons-nous ? », juillet-août 2023, 22 euros). J’aimerais proposer un regard décalé sur l’université, laisser de côté la question des alliances, des regroupements et des moyens, pour poser une condition de sa gouvernance : une #vision_du_monde_du_savoir. »

Citant un texte du philosophe Jacques Derrida paru en 2001, deux ans avant le premier classement de Shanghaï, la professeure à Paris-VIII définit l’université comme « inconditionnelle, en ce qu’elle peut #repenser_le_monde, l’humanité, élaborer des #utopies et des #savoirs nouveaux ». Or, « vingt ans après, force est de constater que ce texte reste un objet non identifié, et que rien dans le paysage universitaire mondial ne ressemble à ce qu’il projette, regrette Fabienne Brugère. Les grandes universités américaines que nous admirons et dans lesquelles Derrida a enseigné sont habitées par la société de marché ».

Ironie du sort, c’est justement l’argent qui « coule à flots » qui garantit dans ces établissements de l’hyperélite des qualités d’étude et de bon encadrement ainsi qu’une administration efficace… Autant de missions que le service public de l’université française peine tant à remplir. « La scholè, le regard scolastique, cette disposition à l’étude, ce temps privilégié et déconnecté où l’on apprend n’est possible que parce que la grande machine capitaliste la fait tenir », déplore Mme Brugère.

En imposant arbitrairement ses critères – fondés essentiellement sur le nombre de #publications_scientifiques en langue anglaise, de prix Nobel et de médailles Fields –, le classement de Shanghaï a défini, hors de tout débat démocratique, une #vision_normative de ce qu’est une « bonne » université. La recherche qui y est conduite doit être efficace économiquement et permettre un #retour_sur_investissement. « Il ne peut donc y avoir ni usagers ni service public, ce qui constitue un #déni_de_réalité, en tout cas pour le cas français », relevait le sociologue Fabien Eloire dans un article consacré au palmarès, en 2010. Est-il « vraiment raisonnable et sérieux de chercher à modifier en profondeur le système universitaire français pour que quelques universités d’élite soient en mesure de monter dans ce classement ? », questionnait le professeur à l’université de Lille.

Derrière cet effacement des #spécificités_nationales, « une nouvelle rhétorique institutionnelle » s’est mise en place autour de l’« #économie_de_la_connaissance ». « On ne parle plus de “l’#acquisition_du_savoir”, trop marquée par une certaine #gratuité, mais de “l’#acquisition_de_compétences”, efficaces, directement orientées, adaptatives, plus en phase avec le discours économique et managérial », concluait le chercheur.

Un poids à relativiser

A y regarder de plus près, Shanghaï et les autres classements internationaux influents que sont les palmarès britanniques #QS_World_University_Rankings (#QS) et #Times_Higher_Education (#THE) valorisent des pays dont les fleurons n’accueillent finalement qu’un effectif limité au regard de leur population étudiante et du nombre total d’habitants. Le poids réel des « #universités_de_prestige » doit donc être relativisé, y compris dans les pays arrivant systématiquement aux tout premiers rangs dans les classements.

Pour en rendre compte, Le Monde a listé les 80 universités issues de 16 pays qui figuraient en 2022 parmi les 60 premières des classements QS, THE et Shanghaï. Grâce aux sites Internet des établissements et aux données de Campus France, le nombre total d’étudiants dans ces universités a été relevé, et mis en comparaison avec deux autres statistiques : la démographie étudiante et la démographie totale du pays.

Le cas des Etats-Unis est éclairant : ils arrivent à la 10e position sur 16 pays, avec seulement 6,3 % des étudiants (1,2 million) dans les 33 universités classées, soit 0,36 % de la population américaine.

Singapour se place en tête, qui totalise 28,5 % des étudiants inscrits (56 900 étudiants) dans les huit universités de l’hyperélite des classements, soit 0,9 % de sa population. Suivent Hongkong, avec 60 500 étudiants dans quatre universités (20,7 % des étudiants, 0,8 % de sa population), et la Suisse, avec 63 800 étudiants dans trois établissements (19,9 % des étudiants, 0,7 % de sa population).

Avec 98 600 étudiants dans quatre universités classées (Paris-Saclay, PSL, Sorbonne Université, Institut polytechnique de Paris), la France compte 3,2 % des étudiants dans l’hyperélite universitaire mondiale, soit 0,1 % de la population totale.

La Chine arrive dernière : 255 200 étudiants sont inscrits dans les cinq universités distinguées (Tsinghua, Peking, Zhejiang, Shanghai Jiao Tong et Fudan), ce qui représente 0,08 % de sa population étudiante et 0,018 % de sa population totale.

▻https://www.lemonde.fr/campus/article/2023/08/14/ou-le-classement-de-shanghai-mene-t-il-l-universite-francaise_6185365_440146

#compétences #critique

Les premiers m3 d’eau, vitaux, gratos et droit fondamental - merci LFI | Reporterre | 14.08.23

▻https://reporterre.net/Rendons-gratuits-les-metres-cubes-d-eau-vitaux

Ceci dit, c’est pas joué, du tout :

proposition de loi « visant à garantir l’accès à l’eau potable », présentée jeudi 24 novembre [2022] à l’Assemblée nationale, pourrait apporter des pistes de solution. Le député insoumis Gabriel Amard, à l’origine du texte, en explique les enjeux à Reporterre.
[...]
Cette loi vise à garantir l’accès à l’eau, avec une mesure principale : rendre gratuits les mètres cubes vitaux. L’Organisation mondiale de la santé (OMS) fixe entre 50 et 100 litres par jour le minimum vital pour boire, faire la cuisine et l’hygiène. Nous proposons que ce volume de 50 litres soit gratuit.

Nous souhaitons aussi que [...]

▻https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/16/textes/l16b0325_proposition-loi#D_Article_1er

[...]

Lors de son examen en commission, votre proposition a pourtant été rejetée par les députés Les Républicains et Renaissance.
[...]
Il y a de forts risques que votre proposition de loi soit [aussi] rejetée lors de son examen par l’Assemblée nationale. Quelle est l’étape suivante ?

Nous ne nous arrêterons pas là. En 2010, les Nations unies ont adopté une résolution faisant de l’accès à l’eau et à l’assainissement un droit humain fondamental. Il y a urgence à agir à l’échelle nationale. La France peut et doit faire plus. Je plaide notamment pour que ce droit essentiel soit inscrit dans notre Constitution.

#eau #accès_à_l'eau #gratuité

JAMA Health Forum – Health Policy, Health Care Reform, Health Affairs | JAMA Health Forum | JAMA Network
▻https://jamanetwork.com/journals/jama-health-forum/fullarticle/2805494

Conclusions and Relevance 
In this secondary analysis of a randomized clinical trial, eliminating out-of-pocket medication expenses for patients with cost-related nonadherence in primary care was associated with lower health care spending over 3 years. These findings suggest that eliminating out-of-pocket medication costs for patients could reduce overall costs of health care.

#dépenses #santé #gratuité

Le gouvernement le plus con du monde
▻http://carfree.fr/index.php/2023/05/03/le-gouvernement-le-plus-con-du-monde

Il y a de moins en moins de pétrole et rappelons qu’il n’y en a plus depuis longtemps en #france, le #carburant est de plus en plus cher à la Lire la suite...

#Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Fin_du_pétrole #Transports_publics #allemagne #clément_beaune #critique #Gratuité_des_transports_en_commun #politique #sncf #société #subventions #transports_en_commun

Les #chiffres clés de la #Gratuité_des_transports_en_commun
▻http://carfree.fr/index.php/2023/04/19/les-chiffres-cles-de-la-gratuite-des-transports-en-commun

Saviez-vous que 2 millions de Français bénéficient d’un réseau de #transports_en_commun gratuit pour leur mobilité quotidienne ? Ou alors que 38 réseaux de transports sont d’ores et déjà gratuits Lire la suite...

#Alternatives_à_la_voiture #Transports_publics #2023 #bus #france

Vols à l’étalage : davantage de personnes âgées dérobent du « beurre » ou un « morceau de fromage » | TF1 INFO
▻https://www.tf1info.fr/politique/video-vols-a-l-etalage-davantage-de-personnes-agees-derobent-du-beurre-ou-un

https://photos.tf1info.fr/images/1280/720/vols-2356-12ea9b-1@1x.jpeg

Dans les allées de son supermarché, Ludovic Jouaud, directeur à E. Leclerc Cap Sud, à Saint-Maur (Indre), est confronté à des individus quasi-professionnels. Mais depuis un an, en raison de l’inflation, il y a de nouveaux profils de voleurs. « A l’heure actuelle, c’est plus une personne âgée, une personne retraitée, [qui dérobe] sa plaquette de beurre, son morceau de fromage, sa tranche de jambon, des produits basiques qui connaissent une petite hausse », précise-t-il au micro de TF1.

Sous les couvercles de poubelles, la répression ! - CRIC
▻https://cric-grenoble.info/infos-locales/article/sous-les-couvercles-de-poubelles-la-repression-2730

https://cric-grenoble.info/local/cache-gd2/d1/424ed648f72083522e559bc9604ade.png

Rassemblement le 12 janvier à 13h30 devant le tribunal de Grenoble

Ce jour-là, deux personnes font appel après avoir été condamnées pour tentative de vol de #nourriture dans des poubelles de supermarché… vides ! Elles avaient été arrêtées (par pas moins de cinq voitures de policiers) alors qu’elles se trouvaient sur le parking d’un supermarché, sans aucune denrée alimentaire avec elles, puis maintenues 15 heures en #garde-à-vue. Elles ont été comdamnées en 2021 pour « tentative de vol aggravée » ainsi que « refus de se soumettre au prélèvement ADN ». Lors de la garde à vue leur ADN avait été prélevé sur les objets traînant dans leurs cellules et sur des restes de repas. En première instance, le tribunal a reconnu que ces prises d’ADN n’étaient pas légales. Faire des prélèvements ADN ou le prendre de force sont des pratiques policière et judiciaire qui se généralisent et participant à la normalisation d’un fichage systématique. Lutter contre le fichage ADN, c’est aussi refuser cette société de contrôle et de surveillance des masses.

Ce procès, c’est la criminalisation de ce qui est pour des milliers de gens un moyen de survie, dans une société d’opulence où pourtant certain·e·s ne mangent pas à leur faim.

On nous bassine tous les jours avec des pubs et des actions commerciales anti-gaspi. Mais que sont réellement ces initiatives « anti-gaspi » ? C’est vendre des trucs bientôt périmés, pour pouvoir faire du profit même sur des poubelles. C’est accepter de donner ses poubelles à des assos, à condition que ce soit « valorisé » en crédit d’impôt. C’est faire des campagnes publici-taires pour se vanter d’être écolo en gagnant toujours plus d’argent (autant le dire, c’est du #green_washing). C’est développer des applis pour organiser la vente de récupe, tout en revendant les données personnelles au passage. Pendant ce temps les poubelles sont de plus en plus « protégées », gardées sous clé, sous caméras, derrière des palissades et des barbelés. Il ne faudrait pas que des gens puissent y trouver de la nourriture gratuite !

#gratuité #police

La société #nucléaire
▻http://carfree.fr/index.php/2022/11/17/la-societe-nucleaire

Voici un extrait d’un ouvrage rédigé en 2011 par Planka.nu, un réseau d’organisations locales suédoises qui se mobilisent pour la gratuité des transports publics. Cet extrait, traduit par le site Lire la suite...

#Fin_de_l'automobile #Fin_du_pétrole #crise #critique #énergie #Gratuité_des_transports_en_commun #industrie #pétrole #politique #société #technologie #voiture_électrique

En #Espagne, des abonnements de train gratuits pour lutter contre l’#inflation

Pedro Sanchez, le président du gouvernement espagnol, a annoncé mardi devant les députés un nouveau paquet de mesures pour lutter contre l’inflation. Pour les financer, des impôts exceptionnels sur les bénéfices des grandes entreprises des secteurs bancaire et énergétique sont prévus.

Madrid a adopté depuis l’été dernier plusieurs paquets de mesures pour tenter de contenir l’inflation, qui a atteint en juin 10,2% sur un an, soit son plus haut niveau depuis 37 ans. Parmi elles figurent des aides sur les carburants, une baisse de la TVA sur l’électricité et une hausse des pensions de retraite.

Les aides supplémentaires annoncées mardi portent notamment sur les bourses versées aux étudiants, revalorisés de 100 euros par mois, et sur les transports en commun, avec la prise en charge par l’Etat de 100% des abonnements pour les trains de banlieue jusqu’au 31 décembre.

Au total, « depuis que les prix ont commencé à monter (...), l’Espagne a mobilisé 30 milliards d’euros » pour soutenir ses entreprises et ses consommateurs, « soit l’équivalent de 2,3% de son produit intérieur brut (PIB) », a indiqué le président du gouvernement, qui est également secrétaire général du Parti socialiste ouvrier.

Impôt temporaire

Pour financer ces mesures de soutien, le gouvernement espagnol a annoncé un impôt exceptionnel sur les bénéfices des grands groupes énergétiques et financiers. « Ce gouvernement ne va pas tolérer qu’il y ait des entreprises qui profitent de la crise pour s’enrichir », a assuré Pedro Sanchez.

L’Espagne va ainsi « mettre en place une taxe sur les bénéfices extraordinaires des grandes entreprises énergétiques », qui permettra à l’Etat de récupérer près de « deux milliards d’euros » par an en 2023 et 2024, a précisé le chef du gouvernement.

L’instauration de cet impôt exceptionnel avait été évoquée fin juin par Pedro Sanchez. Mais ce dernier n’avait alors précisé ni montant, ni la durée.

Cette mesure était réclamée avec insistance par le parti de gauche radicale Podemos, allié du parti socialiste au sein du gouvernement, mais redoutée par les entreprises concernées, qui avaient forcé le gouvernement durant l’automne à revoir un précédent projet d’impôt de ce type.
Taxe sur les institutions financières

En complément, Pedro Sanchez a annoncé une taxe temporaire sur « les grandes institutions financières qui ont commencé à bénéficier de la hausse des taux d’intérêt ». Cette taxe appliquée aux banques permettra selon lui de « récolter 1,5 milliard par an » et durera deux ans.

Il faut que les bénéfices générés par la flambée des prix « soient reversés aux citoyens » au lieu de servir à « grossir » le « salaire des grands chefs d’entreprise », a insisté le Premier ministre, pour qui ces profits « ne tombent pas du ciel mais de la poche des consommateurs ».

▻https://www.rts.ch/info/monde/13239653-en-espagne-des-abonnements-de-train-gratuits-pour-lutter-contre-linflat

#transports_publics #trains #gratuité

En France, la presse jeu vidéo perd des points de vie
▻https://www.lefigaro.fr/jeux-video/en-france-la-presse-jeu-video-perd-des-points-de-vie-20220710

https://i.f1g.fr/media/cms/1200x630_crop/2022/07/10/04d2815ea333bdc1ee3885fe25ba82741c90ab80d10c1d4de3b49ce32e38ff17.jpg

Externalisation des contenus, prix du papier, concurrence des influenceurs, manque de perspectives : les médias spécialisés font grise mine malgré la popularité et le chiffre d’affaires croissant du secteur.

Le paradoxe est cruel. Pendant que le marché du jeu vidéo s’accroît d’année en année à l’international et a dépassé, en termes de chiffre d’affaires, le secteur de la musique et du cinéma, les médias spécialisés ont toujours autant du mal à survivre, tandis que leurs journalistes s’interrogent sur l’avenir.

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City Sample in Engine Feature Samples - UE Marketplace
▻https://www.unrealengine.com/marketplace/en-US/product/city-sample
▻https://cdn1.epicgames.com/item/ue/City_05_Featured_v1_894x488-77e52accd4ab5e449293a618df211a71

This downloadable project reveals how the city scene from The Matrix Awakens: An Unreal Engine 5 Experience was built and demonstrates how we used Unreal Engine 5 to bring it to life.

The City Sample is a free downloadable sample project that reveals how the city scene from The Matrix Awakens: An Unreal Engine 5 Experience was built. It consists of a city, complete with buildings, vehicles, and crowds of MetaHuman characters. The project demonstrates how we used new and improved systems in Unreal Engine 5—including World Partition, Nanite, Lumen, Chaos, Rule Processor, Mass AI, Niagara, MetaHumans, MetaSounds, and Temporal Super Resolution—to create the experience.

Designers and developers alike can use this playground to explore how to use Unreal Engine 5 to create expansive and engaging environments.

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Un livre pour balayer les idées reçues sur la #Gratuité_des_transports_en_commun
▻http://carfree.fr/index.php/2022/03/22/un-livre-pour-balayer-les-idees-recues-sur-la-gratuite-des-transports-en-com

L’Observatoire des villes du transport gratuit publie son tout premier ouvrage, consacré aux détricotage des idées reçues sur la gratuité des #transports_en_commun. Cosigné par plusieurs spécialistes du sujet, Lire la suite...

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