• DL “sicurezza”, avvocati e magistrati contro gli incentivi sui rimpatri e l’abrogazione del #Gratuito_patrocinio
    https://www.meltingpot.org/2026/04/dl-sicurezza-avvocati-e-magistrati-contro-gli-incentivi-sui-rimpatri-e-l

    L’ennesimo decreto-legge n. 23/2026 in materia di “sicurezza e immigrazione” del governo Meloni, nel testo emendato dal Senato e ora all’esame della Camera, ha introdotto due disposizioni che hanno avuto una reazione unanime da parte del mondo forense e della magistratura. L’art. 30 bis prevede un compenso per l’avvocato che assiste uno straniero nella richiesta di partecipazione a un programma di #Rimpatrio_volontario_assistito, ma solo “ad esito della partenza dello straniero“. L’art. 29, co. 3, dal canto suo, abroga la norma che garantisce il gratuito patrocinio automatico – indipendentemente dai limiti reddituali ordinari – nei processi contro i provvedimenti

    #Guida_legislativa #Deportazioni #Espulsione #Italia #Razzismo_e_discriminazioni #Redazione #Sicurezza_e_immigrazione

  • Sait-on mesurer les effets de la gratuité des #transports en commun ?
    https://metropolitiques.eu/Sait-on-mesurer-les-effets-de-la-gratuite-des-transports-en-commun.h

    La gratuité totale des transports en commun convainc peu les spécialistes du sujet. Selon Félicien Boiron, centrer l’évaluation sur des critères d’« efficacité » de la mesure légitime certaines normes dans la fabrique des politiques publiques de transport. Depuis longtemps décriée par la communauté experte du transport, la gratuité totale des transports en commun urbains s’est fait un nouvel ennemi, la Cour des comptes (2025), avec la récente publication d’un rapport qu’elle consacre à « la #Débats

    / mobilité, transports, gratuité, #tarification, #transports_collectifs

    #mobilité #gratuité
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_boiron.pdf

    • La contribution des usagers au financement des transports collectifs urbains

      L’organisation des transports collectifs urbains (TCU) est sous la responsabilité des collectivités locales qui en fixent le prix. Comme les recettes tarifaires ne suffisent pas à couvrir tous les coûts – celles-ci ne représentent que 41 % des dépenses de fonctionnement, hors investissement -elles en complètent le financement par d’autres moyens. Pour ce faire, les communes – regroupées au sein d’intercommunalités, comme les métropoles, les communautés d’agglomération ou les communautés urbaines – peuvent percevoir une taxe sur la masse salariale des employeurs locaux, appelée versement mobilité et/ou utiliser leur budget général, financé par les contribuables locaux. Depuis plusieurs années, les collectivités locales ont privilégié une politique de #modération_tarifaire, ce qui a entraîné une déconnexion progressive des #tarifs de l’usage réel des services de transport et donc des coûts induits, et favorisé le financement des #TCU par l’#impôt. Cette baisse de la contribution des usagers au financement des TCU compromet la réalisation des #investissements à venir, pourtant nécessaires pour répondre aux besoins de mobilité et atteindre les objectifs environnementaux. Le rapport de la Cour des comptes, qui répond à une demande formulée sur sa plateforme citoyenne, aborde ainsi les enjeux du développement des TCU et les modalités de leur financement. L’enquête, qui porte sur les principales autorités organisatrices des mobilités (AOM), décrit l’évolution des contributions au financement des TCU, notamment celle des usagers, et examine l’impact opérationnel et financier des politiques de #modération_tarifaire ou de gratuité. À cet effet, elle synthétise de nombreux travaux des juridictions financières et deux sondages réalisés auprès des usagers des réseaux de transport urbain de #Montpellier et de #Lyon.

      https://www.ccomptes.fr/fr/publications/la-contribution-des-usagers-au-financement-des-transports-collectifs-urbain
      #transports_publics #efficacité #villes #urbanisme #cour_des_comptes #rapport

  • L’#avion moins cher que le #train : une #aberration française

    Le #système_fiscal encourage fortement les airs au détriment du #rail. Un #non-sens écologique, mais aussi social.

    Pour voyager en Europe, l’avion reste souvent plus compétitif que le train, malgré son impact dévastateur sur l’environnement. Une nouvelle étude de Greenpeace révèle que sur plus de la moitié des trajets transfrontaliers européens, l’avion est moins cher que le train. Pire, sur 95 % des liaisons transfrontalières françaises, le rail coûte plus cher que les airs. Entre Paris et Barcelone, le billet d’avion tombe à 15 euros, quand le train frôle les 390. Vingt-six fois plus cher pour un mode de transport pourtant quatre-vingts fois moins polluant.

    Un système fiscal taillé sur mesure pour l’aérien

    Ce #déséquilibre ne doit rien au hasard : il résulte de #choix politiques répétés. L’aérien profite d’avantages fiscaux massifs : pas de #taxe sur le #kérosène, pas de #TVA sur les vols internationaux et des #redevances_aéroportuaires allégées pour les #compagnies_low-cost. À l’inverse, le rail assume une lourde charge. Les #péages_ferroviaires représentent jusqu’à 40 % du prix d’un billet #TGV, les billets supportent la TVA et la #SNCF finance seule l’entretien des #infrastructures.

    Des milliards pour voler, des miettes pour rouler

    La crise sanitaire a aggravé encore le déséquilibre : en 2020, l’État a versé 7 milliards d’euros à Air France-KLM, suivis de 4 milliards en 2021, sans exiger de contreparties écologiques. Dans le même temps, l’offre ferroviaire s’est réduite. Les #trains_de_nuit, plus de 300 dans les années 1980, ne sont plus que 6 en 2025. Les lignes régionales dépendent des financements des collectivités, accentuant les #inégalités_territoriales.

    L’injustice écologique et sociale

    Selon l’Agence européenne pour l’environnement, un trajet en avion émet jusqu’à 80 fois plus de #gaz_à_effet_de_serre qu’un trajet équivalent en train. Pourtant, les prix incitent massivement à prendre l’avion. Pour les familles modestes, le rail reste hors de portée. Résultat : les catégories populaires paient doublement la note, exclues du train et exposées aux impacts climatiques. Ceux qui choisissent le rail le font au prix de sacrifices individuels, alors que c’est le système qui devrait garantir une #mobilité équitable et durable.

    Changer de cap

    Greenpeace propose plusieurs leviers : mettre fin aux #exonérations_fiscales injustes, instaurer une taxe « grands voyageurs », interdire les vols courts lorsqu’une alternative ferroviaire existe, et relancer le train de nuit. En France, la baisse des péages ferroviaires, une TVA allégée et des investissements massifs dans les lignes interurbaines figurent parmi les mesures urgentes.

    Ce déséquilibre n’est pas une fatalité. Il est le fruit de décisions politiques que l’on peut inverser. Reste une question essentielle : veut-on continuer à subventionner la #pollution ou donner enfin aux citoyens les moyens de voyager plus proprement à des prix raisonnables ?

    Les mesures européennes pour rééquilibrer avion et train

    En Autriche, le « #Klimaticket », permet de circuler sur tous les réseaux ferroviaires, bus et tram pour un peu plus de 80 euros par mois.

    Face à l’urgence climatique et à la #concurrence inégale entre l’avion et le train, plusieurs pays européens expérimentent ou déploient des mesures pour favoriser le rail :

    France : Depuis 2023, la France est devenue le premier pays au monde à interdire certains vols courts intérieurs lorsqu’une alternative ferroviaire directe de moins de 2h30 existe. Cette mesure, inscrite dans la# loi_Climat_et_Résilience, visait à favoriser le #report_modal vers le train pour des raisons écologiques, une proposition initiale de la Convention citoyenne pour le climat. Mais dans sa forme finale, la portée de cette mesure est limitée : seules trois liaisons sont effectivement concernées — Paris-Orly/Bordeaux, Paris-Orly/Lyon et Paris-Orly/Nantes. Ces trois liaisons ne représentaient qu’environ 2,5% du trafic total des vols intérieurs en France, soit environ 500 000 passagers sur 16 millions par an, pour seulement 0,01% des émissions nationales de CO₂. L’impact est donc plus symbolique que structurel, d’autant que ces lignes avaient déjà été supprimées par Air France dès 2020 en échange des aides d’État.

    #Allemagne : Adoption du « #Deutschlandticket », un abonnement national à 49 € par mois valable sur tous les trains régionaux et locaux, boostant la fréquentation et l’accessibilité du train. Des investissements massifs visent également à moderniser le réseau.

    #Autriche : Mise en place du « Klimaticket », un abonnement annuel permettant de circuler sur tous les réseaux ferroviaires, bus et tram pour environ 1 000 € par an, avec un fort succès populaire.

    #Espagne : #Gratuité temporaire sur de nombreuses #lignes_régionales et de #banlieue pour encourager les alternatives décarbonées dans un contexte d’inflation.

    Tendances européennes : Suppression progressive de certains avantages fiscaux pour l’aérien ; débats sur la création d’un « #ticket_climat_européen » pour faciliter les voyages transfrontaliers en train ; efforts en cours pour améliorer la #connectivité_ferroviaire entre pays et simplifier les systèmes de #réservation.

    https://lenouveauparadigme.fr/lavion-moins-cher-que-le-train-une-aberration-francaise
    #France #prix #transport_ferroviaire #transport_aérien #comparaison #fisc #fiscalité

  • Hier à #Montpellier, c’était l’inauguration de la cinquième ligne de tramway. En mai il y avait eu l’inauguration de la première ligne de bustram. Fin octobre la prolongation de la ligne 1 de tramway jusqu’à la gare Sud de France. Sans compter les nombreux aménagements pour rendre la ville cyclable (c’est encore loin d’être parfait, mais les progrès sont énormes – encore récemment, apparition d’une magnifique piste cyclable complètement séparée de la route et du trottoir le long de la route de Gange).

    Et pendant ce temps, on se mange tous les six mois un rapport dénonçant la gratuité des transports de la Métropole de Montpellier, notamment parce que ça réduirait forcément la qualité de l’offre de transports publics. Mouif… pour l’instant c’est exactement le contraire.

    Selon la communication de la Métropole :
    https://encommun.montpellier.fr/articles/2025-12-19-j-1-bus-bustram-tramway-un-reseau-optimise-avec-larr

    Dans la Métropole de Montpellier, les 31 communes du territoire, quelles que soient leurs tailles, de Montaud à Villeneuve-lès-Maguelone, de Saint-Brès à Cournonsec, bénéficient d’une offre de transport en commun. 82 % de ses habitants seront à moins de 300 mètres d’un arrêt de bus, moins de 500 mètres d’un arrêt de bustram ou moins de 700 mètres d’un arrêt de tramway...

    Franchement, quand on est arrivés il y a bientôt 9 ans, c’était clairement une ville « tout-bagnole », et depuis 2020, l’évolution est très impressionnante (passage en zone 30, limitation de la plupart des « deux-voies » à une seule voie pour les voitures, la voie de droite étant désormais réservée aux bus et aux vélos, suppression du parking de la place Max Rouquette, rues fermées à la circulation, fermeture du souterrain de la Comédie, limitation de l’accès à la place de la Préfecture, plus d’accès au parking de la Comédie en passant devant le musée Fabre, en théorie on devait avoir une ZFE, etc.). Je l’ai déjà écrit plusieurs fois, mais critiquer la gratuité des transports publics sans rappeler toutes ces entraves à la bagnole, ce serait proprement suicidaire, parce que la gratuité permet de faire passer la pilule des limitations à la circulation des voitures individuelles (les gens d’ici adoraient les bouchons quotidiens dans Montpellier – que je connaissais déjà ici dans les années 90 –, alors dès que tu perturbes leur culte de la bagnole, ça beugle à l’écologie-punitive imposée par les envahisseurs-bobos-parisiens ; la gratuité permet clairement de leur clouer le bec).

    • Et c’est fort judicieusement aujourd’hui que le Figaro publie un article titré : « Tout le contraire de villes apaisées » : de Paris à Montpellier, quand les politiques antivoiture ont des ratés
      https://www.lefigaro.fr/actualite-france/tout-le-contraire-de-villes-apaisees-de-paris-a-montpellier-quand-les-polit

      À Montpellier également, la commune devient aussi une forteresse. « Pour accéder en voiture au centre-ville, il faut s’armer de patience : 30 à 40 minutes d’embouteillage. Et ne parlons pas du stationnement totalement insuffisant dans ce secteur », décrit Pierre Chasseray qui connaît bien ce territoire où la mise en place du tramway complique la circulation. Si bien qu’aux portes de la commune, c’est le même spectacle tous les matins : l’entrée de la ville Montpellier-Est est prise d’assaut par les véhicules. Le trafic est à l’arrêt avec des usagers contraints de faire la queue sur la bande d’arrêt d’urgence, provoquant une file d’attente sur une longueur de 800 à 900 mètres. À ce problème périphérique, s’ajoute un enjeu urbain. Depuis 2022, le « collectif des 4 boulevards » est en lutte contre la municipalité du socialiste Michaël Delafosse. Cette association de 400 membres relaie la colère d’habitants empoisonnés par la modification du plan de circulation qui, par la fermeture d’un boulevard, inonde quatre autres voies par un infernal « trafic de transition ». 400 bus par jour y passent contre 0 en 2021. Pollution au dioxyde d’azote et nuisance sonore sont dénoncées et des procédures engagées devant le tribunal administratif. À l’approche des élections, un dialogue a, enfin, été renoué. Pour l’heure, les banderoles pendues aux balcons des contestataires n’ont pas été retirées.

      Et donc pas un mot sur la gratuité, parce que si ça te fait chier d’être coincé dans ta bagnole, tu pourrais simplement te garer à l’entrée de la ville et prendre le tram (parking P+R gratuit et tram gratuit).

      Le coup de la file d’attente à l’entrée est de Montpellier, c’est l’argument qui me fait toujours rigoler : quand j’étais étudiant à Montpellier en 1992, j’étais à l’aéroport et tous les matins et tous les soirs on voyait les embouteillages à l’entrée de la ville. Ce n’est pas une conséquence d’une récente « politique antivoiture » : de manière contre-intruitive, on sait pourtant que les embouteillages sont favorisés par les politiques « tout bagnole ».

      Et prendre l’exemple du collectif des 4 boulevards (le responsable de l’association est le papa d’un ami de ma fille) pour introduire la question de la « pollution au dioxyde d’azote », c’est osé. Alors certes il y a cette situation extrêmement problématique, mais pour le reste, les restrictions à la circulation automobile sont bien destinées à réduire la pollution, et non le contraire comme c’est ici retourné. Point aveugle, d’ailleurs : les métropoles ont désormais des obligations légales de réduire la pollution, et la droite qui chouine sur le fait que c’est difficile de se garer au « centre-ville » et vote des lois pour annuler les ZFE, faut vraiment aller vous faire cuire le cul. Les 4 boulevards subissent le contre-coup d’un nouveau schéma de circulation qui leur a envoyé d’un coup des milliers de bagnoles supplémentaires ; mais le fond c’est tout de même les voitures qui polluent dans la ville, pas « les politiques antivoiture ». Et encore une fois : à ma connaissance, ce n’est pas la mairie de Montpellier qui a fait pression pour voter le report, voire l’annulation, de la ZFE (on ne sait même plus où ça en est).

      M’enfin bon, le seul « témoin » qu’ils citent à propos de Montpellier, c’est : « Pierre Chasseray délégué général de “40 millions d’automobilistes” ». Tu te doutes bien que le monsieur ne va pas se féliciter de la nouvelle ligne de tram et de la gratuité des transports en commun…
      https://www.lefigaro.fr/automobile/la-fin-de-la-voiture-40-millions-d-automobilistes-s-insurge-contre-jean-mar

  • Une envie pressante ? L’appli ICI Toilettes vous dit où faire pipi gratuitement en ville

    Une envie pressante et pas de toilettes en vue ? L’application ICI Toilettes, déjà disponible dans une dizaine de villes, arrive à #Strasbourg. En quelques clics, elle permet de repérer les #toilettes_publiques les plus proches, mais aussi les #bars et #restaurants partenaires qui mettent à disposition leurs #WC gratuitement.

    Que l’on soit Strasbourgeois, touriste ou sans-abri, le manque de toilettes gratuites dans la ville a souvent été pointé du doigt. En s’implantant à Strasbourg, le dispositif ICI Toilettes veut renforcer l’#accessibilité à des sanitaires propres, gratuits et ouverts au plus grand nombre.

    Installée en un clic, l’application repère les toilettes proches de l’utilisateur, qu’elles soient publiques… ou mises à disposition par des bars et restaurants partenaires. Des filtres peuvent être appliqués afin de cibler celles accessibles aux #PMR ou proposant un lange bébé. Il suffit ensuite de se rendre sur place et de demander poliment à utiliser les sanitaires gratuitement.

    De 12 à 51 sanitaires accessibles

    Pour son lancement, la version strasbourgeoise d’ICI Toilette recense 51 sanitaires accessibles au grand public contre douze en 2020, classant Strasbourg dans la moyenne nationale d’une toilette pour 5 500 habitants et dans le top 6 des villes de plus de 100 000 habitants les mieux équipées.

    Parmi la quinzaine de commerçants ayant décidé de participer au dispositif, on peut citer Baraka Jeu, l’hôtel Graffalgar , le Chariot, Bravo, le Troquet des Kneckes ou encore le Météor. Identifiables grâce à un sticker apposé en vitrine, ils seront tous équipés de kits d’hygiène féminine.

    Pour ce service, les commerçants toucheront une indemnité de 100 € par mois. Au total, ce dispositif coûtera 39 000 € par an à la Ville. Une solution bien moins onéreuse que l’installation de nouvelles toilettes publiques. L’offre sera renforcée à l’occasion du marché de Noël avec des équipements d’appoint place Broglie, quai au Sable ou encore au square Louise-Weiss.

    https://www.dna.fr/economie/2025/10/15/envie-pressante-l-appli-ici-toilettes-vous-dit-ou-faire-pipi-gratuitement-a-stra
    #appli #ici_toilettes #toilettes #espace_public #gratuité

    • Rappel : les bars et restaurants et autres commerces, lieux ouverts au public ne peuvent légalement pas limiter l’usage de leurs toilettes aux seul·es consommateur·ices.

    • On m’a raconté une présentation de diplôme à l’école de design saint sabin au début des années 90, un temps avant internet en tout cas. L’équipe d’étudiant·es s’est fait étrillée à juste titre par le jury pour avoir présenté une tablette informatique qui se connectait aux restaurants ou autres services qui étaient dans les environs de son porteur.
      Ce futurisme capitaliste avait horrifié l’assemblée pour laquelle ces jeunes crocodiles sans scrupules n’hésitaient devant rien pour vendre du service et traquer les données de localisation.

  • A Paris, quatre policiers blessés et huit gardes à vue lors de la dispersion d’un concert de rap gratuit
    https://www.lemonde.fr/societe/article/2025/10/12/a-paris-quatre-policiers-blesses-et-huit-gardes-a-vue-lors-de-la-dispersion-


    La foule venue assister au concert de L2B, au Forum des Halles, à Paris, le 11 octobre 2025. MARTIN LELIEVRE / AFP

    Le concert en extérieur du groupe L2B était organisé au Forum des Halles dans le cadre du festival de rap Centrale Place. Selon la Préfecture, 2 000 spectateurs étaient recensés samedi à 17 heures alors que la jauge fixée était de 800 personnes.

    Quatre policiers ont été blessés et huit personnes ont été placées en garde à vue lors de la dispersion de la foule par les forces de l’ordre d’un concert de #rap #gratuit samedi au Forum des Halles, dans le centre de #Paris, a fait savoir la Préfecture de police, dimanche 12 octobre.
    Ce concert en extérieur du groupe L2B était organisé dans le cadre de la troisième édition du festival de rap Centrale Place, qui s’est tenu du 8 au 11 octobre.

    #banlieusards #police

  • Paiement Sanef A13 & A14 : péage flux libre des autoroutes A13 et A14 | Sanef Sapn
    https://www.sanef.com

    Finies les longues files d’attente au péage et le stress d’avoir à préparer sa monnaie ou sa carte bancaire. L’autoroute en flux libre est conçue pour permettre aux conducteurs de circuler sans avoir à s’arrêter ou à ralentir pour payer un péage. La technologie prend le relais pour garantir un parcours fluide et serein. Grâce à des caméras, des capteurs et des antennes placés sur des portiques qui enjambent les voies de circulation, chaque véhicule est identifié soit par la lecture de sa plaque d’immatriculation, soit par un badge télépéage. Sa catégorie (véhicule léger, poids lourd, moto…) est déterminée par les différents équipements et le montant du péage correspondant au trajet réalisé lui est automatiquement attribué.

    Sécurité, fluidité et mobilité durable

    L’autoroute en flux libre marque une avancée significative dans l’expérience de conduite des conducteurs en proposant un ensemble d’avantages considérables. Tout d’abord, elle est synonyme d’une fluidité inégalée : les conducteurs peuvent désormais franchir les points de péage sans avoir à s’arrêter ni à ralentir. Cette continuité dans le parcours se traduit par des temps de trajet réduits et un confort de conduite inégalé.

    Autoroutes A13 et A14 : payez en ligne votre péage Sanef

    Avec l’arrivée du péage en flux libre sur l’axe Paris-Normandie (A13 - A14), nous mettons en place un site de paiement en ligne : celui-ci vous permet d’acquitter en quelques clics le montant de votre péage pour tous vos passages sur les autoroutes A13, A14 et au péage de Boulay-Moselle (sortie 36 sur l’A4). Vous devez simplement avoir sous la main le numéro de votre plaque d’immatriculation et une carte bancaire.

    Pour payer vous avez deux solutions :
    0 le paiement automatique en créant votre compte client : c’est la solution la plus pratique pour éviter tout retard ou oubli de règlement. Vous renseignez le numéro d’immatriculation de votre véhicule et celui de votre carte bancaire puis le paiement de votre péage devient automatique.
    0 la connexion après chaque passage en veillant à payer impérativement dans les 72 heures qui suivent votre trajet.

    La lectures des plaques d’imat par caméras a déjà rationalisé le moissonnage des amendes de stationnement (à Paris tout du moins).

    Je suppose que ces nouveaux péages permettent de tenir en échec, au moins pour l’essentiel, par dissuasion, la technique de grivèlerie basique sur ces trajets où les péages sont très nombreux, qui consiste à coller le véhicule précédent lorsqu’il passe la barrière automatique de façon à ce qu’elle s’abaisse après que son soit passé.
    Même en chantonnant on allait au bord de la mer, c’est plus compliqué en cas de pépin d’expliquer la présence de plaques amovibles...

    #autoroute #bagnole #péage #surveillance

  • #Tor lance son propre #VPN gratuit et ultra-sécurisé

    L’équipe du Tor Project a récemment présenté son application VPN expérimentale pour #Android. Cette version bêta disponible sur le Google Play Store utilise l’infrastructure du réseau Tor pour acheminer le trafic mobile et se distingue des VPN classiques à plusieurs niveaux.

    https://www.clubic.com/actualite-579466-tor-lance-son-propre-vpn-gratuit-et-ultra-securise.html
    #alternative #gratuit

  • La Cour des comptes porte un œil critique sur la gratuité des transports publics dans les grandes villes
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2025/09/15/la-cour-des-comptes-porte-un-il-critique-sur-la-gratuite-des-transports-publ

    [...]

    Dans un rapport consacré à la part payée par les usagers dans les transports publics urbains, publié lundi 15 septembre, la Cour des comptes alerte sur le fait qu’elle n’a cessé de décroître ces dernières années pour atteindre 41 % des coûts de fonctionnement des réseaux. Si l’on ajoute à l’équation les investissements supportés par les autorités organisatrices de la mobilité, la contribution des passagers descend à 26 % du coût réel.

    [...]

    La Cour des comptes s’est également penchée sur la gratuité totale mise en place dans 46 réseaux, bénéficiant à 2,8 millions de personnes. Une telle politique, note-t-elle, s’est développée depuis le début du siècle, mais s’est accélérée depuis 2017 avec le basculement d’agglomérations de plus de 100 000 habitants vers la gratuité, telles que celles de Niort, Dunkerque, Calais, Douai, Bourges et, la plus grande d’entre elles, Montpellier, où vivent quelque 500 000 personnes. Les auteurs du rapport ont un jugement différencié selon la taille du réseau. S’ils sont modestes ou intermédiaires, la gratuité « permet d’accroître sensiblement la fréquentation, pour un coût limité par rapport à la situation initiale », estiment-ils, puisque les recettes étaient réduites à leur portion congrue.

    [...]

    Dans le cas de Montpellier, où les transports sont gratuits depuis 2023 pour les administrés de la métropole, une enquête a été menée en juin 2024 par la Cour des comptes auprès de 11 000 habitants. La hausse de la fréquentation est incontestable, mais elle s’accompagne d’une baisse de la satisfaction des usagers. Surtout, les nouveaux usagers se déplaçaient auparavant davantage à pied ou à vélo (39 %) qu’en voiture (33 %), ce qui fait dire aux auteurs que cette politique coûteuse a en partie manqué sa cible en matière de report modal.

    Cette analyse fait bondir le maire de Montpellier, Michaël Delafosse (PS), qui déplore le « biais idéologique » de la Cour des comptes. « La gratuité, c’est un choix politique pour allier transition écologique et pouvoir d’achat. On ne s’interroge pas de la même manière sur le coût des routes pour les finances publiques ! », regrette-t-il. Selon lui, la Cour aurait dû attendre les résultats de l’enquête approfondie commandée par la métropole, prévus pour octobre, avant de jauger cette « expérience toute jeune ».

    [...]

    Le versement mobilité, prélevé sur la masse salariale des entreprises, finançait 46 % des transports urbains en 2019. Il est désormais à son « plafond légal dans les grandes AOM ».

    • Pour le coup, le maire de Montpellier n’a pas tord : la cour des compte s’aligne sur les arguments des droitards anti-gratuité.

      – D’abord la gratuité à Montpellier accompagne d’énormes perturbations et restrictions à la circulation automobile (qui continuent à se mettre en place) : mise en place de la ZFE (mais ça, on n’a plus aucune idée d’où ça en est : c’est en pause, c’est annulé, c’est quoi ?), zone 30 sur toute la ville, suppression massive de places de parking en centre-ville, accès (au pluriel) aux centre-ville extrêmement compliqués, voies doubles passées à une seule voie (avec une voie réservée aux bus et aux vélos), et partout des travaux pour réduire la place de voitures et développer les trams, les bus, les bus-trams avec des voies vélos à chaque fois.

      La gratuité est l’énorme argument qui permet de faire passer ça. (Parce que t’imagines bien que ça gueule, parce que se balader en voiture n’a jamais été aussi pénible.) Sans ça, tu peux être certain qu’à la prochaine élection municipale, on se tapera un connard de droite élu sur le thème de l’« écologie punitive » et se fera un devoir d’arrêter tous ces changements qui entravent le bonheur du conducteur automobile. (Encore une fois : le déploiement de la ZFE avait déjà été mis en pause à cause des pressions locales ; maintenant au niveau nationale ; et on n’a plus aucune idée d’où ça en est.)

      – Évidemment quelque chose qui ne plaira pas aux droitards : il me semble bien que ça fait passer le financement sur des impôt plus ou moins progressifs plutôt que sur la vente des billets (qui pèsent beaucoup plus lourd dans le budget des familles pauvres que des familles riches, sachant les transports sont une dépense contrainte). Déjà quand je vois ce que nous, avec une famille de 5, on économise sur les 5 abonnements qu’on devrait prendre sinon, j’imagine que pour une famille aux revenus plus modestes, ça représente quelque chose d’absolument énorme (même si, comme on le sait, il y a des économies qui sont faites ailleurs).

      – Les sondages pour noter une « baisse de satisfaction », alors qu’il y a justement des travaux énormes pour changer tout le plan de circulation de la ville depuis 2020, ce n’est pas sérieux, et c’est loin d’être terminé. Bien sûr que c’est le bordel, il y a des travaux partout, et principalement dans le but de développer le réseau et de restreindre la circulation automobile. D’autant qu’évidemment, une partie des nouveaux usagers, ça va être ces gens qui, auparavant, se complaisaient à polluer le centre-ville matin et soir pour faire en voiture l’aller-retour depuis leur lotissement à l’extérieur de la ville où tout le monde vote facho, et que maintenant ça les fait chier des devoir prendre les transports en commun avec les noirs et les arabes.

    • L’avis du président de la métropole lyonnaise :

      Bruno Bernard ✓- Mastodon
      https://piaille.fr/@BrunoBernard/115124209658048741

      31/08/2025

      🟢🎫 Dès demain les enfants jusqu’à 10 ans pourront se déplacer gratuitement sur notre réseau TCL !

      Pourquoi ne pas rendre les TCL gratuits pour tout le monde ?

      Parce qu’une telle mesure coûterait chaque mandat l’équivalent de 3 ou 4 nouvelles lignes de tramway, ou toute la modernisation de nos 4 lignes de métro. Autrement dit : ce serait renoncer à améliorer concrètement l’offre.

      Si on veut que plus de monde prennent les TCL, il faut améliorer ce service !

      Mais cela ne veut pas dire ne rien faire. Bien au contraire. Nous croyons à une approche plus juste et plus utile : la tarification sociale.

      Elle permet d’aider d’abord celles et ceux qui en ont le plus besoin.

      C’est pourquoi nous avons :
      – baissé l’abonnement des jeunes,
      – rendu les TCL gratuits pour les personnes en situation de grande précarité,
      – et à la rentrée, la gratuité s’étendra aux enfants de moins de 10 ans.

      Et contrairement à une idée reçue, les usagers qui payent l’abonnement maximum sans reste à charge représentent moins de 3% de nos abonnés totaux. 97% des abonnés profitent d’un abonnement à moins de 37€ en reste à charge !

      Ce choix d’une solidarité couplé à un doublement des investissements est le plus juste, le plus social et le plus écologique.

      Un choix fort, pour que les transports en commun soient une vraie alternative à la voiture pour toutes les familles et un levier concret de pouvoir d’achat.

    • Quelle que soit la ville française, le ticket ou l’abonnement payé par les voyageurs pour prendre un bus, un tram ou un métro ne couvre qu’une partie du coût du service.

      Ça commence mal cet article du Monde : là, on te fait bien comprendre que malgré tout, les « collectivités » te font un gros cadeau. Alors, la ramène pas trop non plus sinon tu vas payer le « vrai » prix de ce que ça nous coûte, à nous, les gestionnaires des « délégations de services (plus vraiment) publics » ...

    • De fait, de nombreuses tarifications sociales régionales ont été mises en place. Contrairement à ce que dit la cour des comptes (d’après Le Monde), si ces tarifs peuvent être liés au « statut », comme en IDF
      https://www.solidaritetransport.fr/first-request/online/rights
      il arrive aussi qu’ils dépendent plutôt du quotient familial tel qu’évalué par la CAF, comme en PACA
      https://zou.maregionsud.fr/commander-une-carte-zou-solidaire

      Et là, l’argument selon lequel ce serait des trajets piétons et vélo qui se reportent sur l’offre publique ne doit guère tenir. Qui marche ou pédale du Val d’Oise à l’Essone, ou de Marseille à Manosque ?

      Nos dirigeants se rêvent en jet society (et d’ailleurs : qui prend l’avion ?), sont des utilisateurs intensifs de TGV hors de prix. Pour eux la mobilité doit rester un privilège (paye ton flixbus !).

      #tarification_sociale

    • Je n’ai jamais vu évaluer par exemple le coup du passage dans les rues de la caravane des 35 tonnes chargés à bloc pour le tour de france. A griller les feux et à passer à fond sur les petits ponts du canal de Brienne. Combien ça coûte à entretenir ? et justement à ne pas devoir entretenir pour des énormes SUV.

      Et si tu calcules, rajoute aussi les gains vu par le lobbying pro pétrole, versus le lobbying pro nucléaire, versus le lobbying du macadam et celui des bagnoles, rachida en tête. Tu penses vraiment qu’ils vont lâcher la poule aux œufs d’or comme ça ?

      Du coup, ils augmentent de façon tellement honteuse le prix du billet, comme à paris, que c’est sûr que dans ces conditions ce n’est plus à égalité avec le coût du système technologique de contrôle des transports. Entre les machines à composter, barrière de protection, billetteries, vidéosurveillance, contrôle et contrôleurs ça fait du monde pour pousser le portillon sécuritaire et jusque là on considérait que les bénéfices y étaient totalement absorbés.

      Y’a un chomsky dans la salle pour analyser quel pourcentage d’articles de ce journal sont devenus fascisants ? ça augmente au fur et à mesure des mois. Ça se complait à alimenter la peur d’un autre monde et à démontrer envers et contre tout que ce ne serait surtout pas possible.

    • Je n’arrive pas à retrouver la vidéo mais ça me fait penser à cet élu (canadien ?) qui était interpellé par un quidam qui demandait à ce que les cyclistes payent un droit d’usage de la route et qui semblait tout perdu quand on lui a dit que les cyclistes payaient les mêmes impôts que lui... Les fachos (ou proto-fachos) ont toujours le même mode de pensée : ils s’approprient l’espace d’une façon et rejettent tout élément qui ne l’utilise pas de la même façon (marche avec les chasseurs, les agriculteurs réacs etc.).

    • Comme la gosse partait de la gare, on avait pris un hôtel plein centre ville et on a passé plus d’une heure à tenter de l’atteindre. Après 6 heures de route, on a modérément apprécié l’absence de panneaux indicateurs pour se diriger et effectivement, le fait qu’aucun GPS n’est fonctionnel intra-muros, entre les chevauchement de voies et le fait qu’aucun n’arrive à suivre le rythme du changement de plan circulation.

      Donc au lieu de mettre 10 min pour foutre la voiture au parking et faire le reste à pied comme prévu, on a pollué une heure et y a pas eu de reste.

      On a bien compris le concept et on est ok sur le principe  : rendre la ville à ses habitants. Clairement, dans la plupart des cas, les gens peuvent circuler sans craindre les bagnoles, mais laisser ceux qui doivent arriver tourner en rond pendant des plombes, c’est pas terrible non plus.

      Par ailleurs, comme déjà observé dans d’autres métropoles régionales, rendre la ville à ses habitants sonne aussi pas mal comme « en exclure les autres, les étrangers et les ploucs sans transports en commun  ».

    • Figure-toi qu’à Lyon, les parkings sont pléthoriques, rarement saturés, et plutôt bien placés. Aussi, à chaque fois que je dois prendre la voiture, je vérifie le parking la plus proche, et je n’hésite pas, j’y pose la voiture sans chercher une place dans une rue.

      En voyage en voiture de location cet été dans un grand pays du nord, on a fait exactement pareil. Arrivé dans la capitale administrative, on repère le parking public, on pose la voiture, et on la laisse pendant tout le séjour. On traverse le pays, on arrive dans la grosse ville sur la côté, apparemment la capitale économique, et là aussi, on repère, et on pose le véhicule dans l’immense parking souterrain - on a eu un petit peu plus de mal pour trouver le bon parking, mais une fois trouvé, on découvre qu’il a des accès qui rayonnent dans tout l’hyper-centre, c’est juste qu’on n’était pas assez attentif.

      Et donc, on n’a eu à tourner des heures. Ouf. Je me sens chanceux.

      A vrai dire, je crois que les seules villes où il est compliqué de circuler en voiture, ce sont les villes où ils n’ont pas encore fait le nécessaire pour réduire la place de la bagnole, pour de vrai.

      J’en parlais l’autre fois, dans un autre fil où je déblatérais sur les débats consternants sur la circulation en bagnole à Lyon. Les gens ne se souviennent pas de ce que c’était de circuler il y a 10 ou 20 ans, quand tout était saturé, alors même qu’il y avait des doubles ou quadruples voies sur la plupart des grands axes intra-muros (avec les murs gris et poussiéreux qui vont bien sur les alentours).

    • @biggrizzly : comme le disait @arno, ils sont en plein dans les travaux.

      On visait le gros parking sous-terrain du centre-ville, sachant que l’hôtel forfaitise le prix du stationnement pour 24h.
      C’est juste qu’il n’est pas accessible. Le GPS se paume, il y a des épingles à cheveux dans un dédale de voies souterraines, pas de panneaux, en gros, il n’y a que si tu connais que tu peux y arriver et par définition, les visiteurs ne connaissent pas.

      Logiquement, tu flèches les visiteurs vers les parkings pour qu’ils posent leur engin de mort et n’y touchent plus jusqu’au départ.

    • Une étude prône de réduire drastiquement la place accordée à la voiture pour promouvoir un « système alternatif de mobilité »
      https://www.lemonde.fr/economie/article/2025/09/16/une-etude-prone-de-reduire-drastiquement-la-place-accordee-a-la-voiture-pour

      Avec 1 million de kilomètres de routes, la #voiture est à son aise sur le territoire français. Le Forum vies mobiles suggère d’en rendre 23 % aux transports en commun, et d’en réserver 20 % aux #mobilités douces.

      https://justpaste.it/a4qhb

      #transports

    • les pecnos sont les nouveaux ?????

      Les « péquenots » (non propriétaires du foncier agricole ou du foncier bâti) ont toujours fait partie du « Lumpen-proletariat ».
      #gueusaille #domesticité #servage

      Par ailleurs, comme déjà observé dans d’autres métropoles régionales, rendre la ville à ses habitants sonne aussi pas mal comme « en exclure les autres, les étrangers et les ploucs sans transports en commun  ».

      #ploucs #mobilités (j’aurais aimé ajouter des guillemets à ce tag)

    • J’ai vécu à Nantes il y a plus de quinze ans, les transports étaient gratuits pour les chômeurs (c’était mon cas) pendant 3 mois, j’ai l’impression que ça n’existe plus mais effectivement la grille tarifaire actuelle témoigne d’une inventivité administrative pas piquée des hannetons. Par ailleurs j’y ai passé quelques jours cet été, y faire du vélo est devenu vraiment plus agréable, par contre la gentrification tapageuse du centre-ville est assez incroyable...

    • @monolecte Je pense que je vois de quoi tu parles : même moi au bout de 8 ans j’ai du mal. Mais figure-toi que ça n’est pas lié aux travaux récents : cette espèce de spaghetti de voies qui passent au-dessus, en-dessous, qui se superposent, te font faire un quasi demi-tour sur place… j’ai toujours connu. Ça doit remonter à Georges Frêche (piétonnisation du centre-ville et/ou construction du Polygone).

      @sombre on a aussi à Montpellier ces parkings-relais. Il y en a 9, et si tu bénéficie du passe gratuité (c’est-à-dire résident de la Métropole), ces parkings sont gratuits. Et sinon, un peu plus loin (mais toujours proches des trams, il y a encore 6 parkings « de proximité » totalement gratuits.

  • De nouveaux #bus gratuits pour sillonner le sud de la #Gironde

    Deux nouveaux réseaux de #transports_en_commun gratuits entrent en service ce lundi 1er septembre dans 118 communes du département. L’intercommunalité de #Montesquieu et Sud Gironde Mobilités, regroupant trois communautés de communes, lancent des lignes de bus, avec l’ambition d’offrir une alternative à la voiture individuelle à leur 150 000 habitants.

    Vous vivez à Langon ou Léognan, et voulez laisser votre voiture au garage quand vous allez travailler à Bordeaux ? Vous habitez dans la métropole bordelaise et cherchez un moyen de transport en commun pour découvrir le château de La Brède ou rendre visite à un proche à l’hôpital de Cadillac ? Bonne nouvelle : ce lundi 1er septembre, de nouveaux bus gratuits lancés dans le sud Gironde permettront d’atteindre ces destinations, et gratuitement.

    Après avoir expérimenté une navette entre la gare de Saint-Médard-d’Eyrans et la Technopole Newton Montesquieu, où travaillent 7000 personnes, la Communauté de communes de Montesquieu (47 000 habitants) ajoute deux autres lignes à son réseau, désormais baptisé M’bus : la B, entre le centre de Léognan et Chambery, terminus de la Liane 5 de TBM au sud de Villlenave d’Ornon, et la C, entre la gare de Beautiran et Cabanac-et-Villagrain.
    Desservir les gares

    Sud Gironde Mobilités (SGM), le syndicat qui fédère les communautés de communes du Réolais, Sud-Gironde, et Convergence Garonne, soit 105 villes et villages et près de 100 000 habitants, a pour sa part créé trois nouvelles lignes – à Langon, entre Cadillac, Cérons et Podensac et autour de La Réole –, pour desservant notamment les gares de ces villes, sur l’axe Bordeaux-Marmande.

    https://rue89bordeaux.com/2025/08/de-nouveaux-bus-gratuits-pour-sillonner-le-sud-de-la-gironde
    #gratuité #transports_publics #mobilité

  • C’est moi, ou le soutien psychologique aux jeunes et étudiant·e·s s’est libéralisé / marchandisé ?
    Avant (vers 2014), c’était gratuit de bout en bout, avec un nombre illimité de séances ?
    Maintenant, c’est

    Bénéficiez de 12 séances gratuites avec un psychologue partenaire

    https://santepsy.etudiant.gouv.fr
    Avant, c’était le BAPU (Bureau d’Aide Psychologique Universitaire).
    Ca aurait du devenir « France Prends sur toi » pour rester cohérent.
    #santé_mentale #psychologie #étudiants #gratuité

  • Les Français priés de poursuivre leurs efforts pour augmenter le salaire des députés
    Hausse des impôts, gel des salaires : le gouvernement demande aux Français de poursuivre les efforts en 2025 afin de permettre aux députés de vivre décemment.

    7 637,39 euros bruts : c’est le salaire avec lequel les députés français doivent vivre chaque mois. “Une misère, souffle un élu des Yvelines qui a souhaité garder l’anonymat. Une fois qu’on a retiré le loyer de l’hôtel particulier, le salaire des employés de maison et les costumes griffés, il ne reste plus rien”. Même son de cloche du côté d’une élue de Haute-Garonne : “C’est vrai qu’il nous arrive de plus en plus souvent de manger des pâtes. Elles sont à la crème de truffe et au saumon fumé, mais quand même !”


    Pour éviter à nos députés de sombrer dans la précarité, Michel Barnier a d’ores et déjà annoncé aux Français qu’une partie des hausses d’impôts prévues en 2025 permettra de couvrir l’augmentation de salaire de nos élus. En parallèle, des collectes de vêtements de créateurs seront organisées dans tout l’Hexagone pour donner un coup de pouce aux députés en grande difficulté. 

    De leur côté, les Enfoirés s’affairent eux aussi pour lever des fonds à destination des élus les plus démunis. “L’opération sera rebaptisée “Les Restos étoilés du Cœur” , explique Vianney. “Caviar, homard, jambon Pata Negra : chaque don est important. On compte sur vous !”
    Source : https://www.legorafi.fr/2025/07/15/les-francais-pries-de-poursuivre-leurs-efforts-pour-augmenter-le-salaire-de
    #Politique #société #France #députés #députées #sénateurs #sénatrices #cout #argent #impôts #salaire

    • À compter de 2026, Noël ne sera plus férié et le gouvernement prélèvera 75 % de vos cadeaux
      Le gouvernement a confirmé ce matin que le 25 décembre ne serait plus chômé à compter de l’année prochaine.

      Une décision dure mais inévitable selon François Bayrou, et qui fait partie des nombreuses mesures adoptées pour redresser les finances publiques. Afin de préserver la magie de Noël, les Français seront tout de même autorisés à s’offrir des cadeaux. Le gouvernement a néanmoins annoncé la création de la Taxe Lutin, qui correspondra à un prélèvement de 75 % des cadeaux.


      Cette taxe s’appliquera à tous les cadeaux reçus : si un enfant reçoit un vélo, il pourra par exemple choisir de garder le guidon ou une roue. Idem pour un adulte recevant une caisse à outils, qui pourra conserver le manche du tournevis ou quatre boulons. “Les Français auront toujours le choix, c’est notre priorité”, insiste François Bayrou. Pour des raisons évidentes, le gouvernement déconseille fortement d’offrir des animaux de compagnie à Noël dès l’année prochaine.

      La disparition de ce jour férié devrait entraîner la fin des traditionnels repas de Noël. De fait, les achats de saumon fumé, de champagne ou de foie gras devront être directement reversés aux cantines de l’Assemblée Nationale, sans plus d’informations pour le moment.

      Face à la levée de boucliers des représentants de l’Église, le gouvernement s’est défendu de faire disparaître la fête la plus importante du calendrier chrétien, et préfère parler d’un hommage vibrant au Christ. “Lui qui a sacrifié sa propre vie aurait certainement apprécié ce sacrifice d’un modeste jour de congé” , s’est ému le Premier ministre.
      Source : https://www.legorafi.fr/2025/07/23/a-compter-de-2026-noel-ne-sera-plus-ferie-et-le-gouvernement-prelevera-75-d

    • #Troll
      Supprimer 2 jours fériés... volontiers : le 14 juillet et le 15 août.
      Ils ne servent à rien, tout le monde est déjà en vacances.
      Y’en a un qui sert à faire joujou avec des tanks.
      Et l’autre, c’est pour les catho, qui font la morale, mais investissent quand meme dans une 3ème maison sans se faire emmerder (#gratuit).

  • La tyrannie de la #commodité (par #Tim_Wu)

    Traduction d’un texte essentiel sur la notion de commodité, de #confort, publié en 2018 par le juriste américain Tim Wu dans le New York Times[1]. Les organisations (institutions étatiques, think tanks, ONG, associations, etc.) et influenceurs de la mouvance éco-capitaliste ne remettent aucunement en question le confort moderne. Le pouvoir ne remettra évidemment jamais en cause ce qui lui permet de tenir le peuple en laisse. Ce texte est à mettre en relation avec une excellente réflexion critique sur le confort publiée récemment par l’anthropologue Stefano Boni.

    –-

    La commodité est la force la plus sous-estimée et la moins comprise dans le monde d’aujourd’hui. En tant que moteur des décisions humaines, elle n’offre pas le frisson coupable des désirs sexuels inconscients de Freud ou l’élégance mathématique des incitations de l’économiste. La commodité est ennuyeuse. Mais l’ennui se différencie de la banalité.

    Dans les pays développés du XXIe siècle, la commodité – c’est-à-dire des moyens plus efficients et plus pratiques pour accomplir des tâches quotidiennes – semble être la force la plus puissante qui façonne nos vies et nos économies. C’est particulièrement vrai en Amérique, où, malgré tous les hymnes à la liberté et à l’individualité, on se demande parfois si la commodité n’est pas en fait la valeur suprême.

    Comme l’a récemment déclaré Evan Williams, co-fondateur de Twitter, « la commodité décide de tout ». La commodité semble prendre les décisions à notre place, l’emportant sur ce que nous aimons imaginer être nos véritables préférences. (Je préfère faire mon café, mais le Starbucks instantané est si pratique que je ne fais presque jamais ce que je « préfère »). Faciliter les choses ne suffit pas, il faut trouver la manière la plus facile de faire, la meilleure.

    La commodité a la capacité de rendre d’autres options impensables. Une fois que vous avez utilisé une machine à laver, le lavage du linge à la main semble irrationnel, même s’il est probablement moins onéreux. Une fois que vous avez fait l’expérience de la télévision à la demande, attendre de voir une émission à une heure déterminée à l’avance semble idiot, voire un peu indigne. Résister à la commodité – ne pas posséder de téléphone portable, ne pas utiliser Google – en vient à exiger un dévouement particulier souvent pris pour de l’excentricité, voire du fanatisme.

    Malgré toute son influence dans sa manière de façonner les décisions individuelles, la part la plus importante du pouvoir de la commodité pourrait découler de décisions prises à un échelon global, à un niveau où il contribue de manière critique à structurer l’économie moderne. La bataille pour la commodité, particulièrement dans les secteurs liés à la #technologie, c’est la bataille pour s’assurer la #domination dans l’#industrie.

    Les Américains disent qu’ils accordent une grande importance à la #concurrence, à la multiplication des #choix, à l’individu. Pourtant, notre goût pour la commodité engendre plus de commodité, grâce à la combinaison des #économies_d’échelle et du pouvoir de l’#habitude. Plus il est facile d’utiliser Amazon, plus Amazon devient puissant – ce qui rend encore plus facile d’utiliser Amazon. La commodité et le #monopole semblent être des alliés naturels.

    Compte tenu de la croissance de la commodité – en tant qu’#idéal, #valeur, #mode_de_vie – il est utile de se demander ce que notre obsession pour celle-ci fait pour nous et pour notre pays. Je ne veux pas suggérer que la commodité est une force malfaisante. Rendre les choses plus faciles n’est pas un mal en soi. Au contraire, elle ouvre souvent des possibilités qui semblaient autrefois trop onéreuses à envisager, et elle rend généralement la vie moins pénible, en particulier pour les personnes les plus vulnérables aux corvées quotidiennes.

    Mais nous nous trompons en présumant que la commodité est toujours une bonne chose, car elle entretient une relation complexe avec d’autres idéaux qui nous sont chers. Bien qu’elle soit comprise et promue comme un instrument de libération, la commodité dévoile une face plus sombre. Avec sa promesse d’#efficacité en douceur et sans effort, elle menace d’effacer le genre de luttes et de défis qui donnent un sens à la vie. Créée pour nous libérer, elle peut devenir une #contrainte influençant ce que nous sommes prêts à faire. Et donc de manière subtile, elle peut nous asservir.

    Il serait pervers d’ériger l’inconfort en idéal, mais lorsque nous laissons la commodité décider de tout, nous capitulons trop souvent.

    La commodité telle que nous la connaissons aujourd’hui est un produit de la fin du XIXe siècle et du début du XXe siècle, lorsque des dispositifs permettant d’économiser le travail à la maison ont été inventés et commercialisés. Parmi les #innovations marquantes, citons l’invention des premiers « #aliments_de_confort », tels que le porc et les haricots en conserve et le Quaker Quick Oats [flocons d’avoine en boîte, NdT], les premières machines à laver électriques, les produits de nettoyage comme la poudre à récurer Old Dutch, et d’autres merveilles comme l’aspirateur électrique, le mélange pour gâteau instantané et le four à micro-ondes.

    La commodité apparaissait comme la version domestique d’une autre idée de la fin du XIXe siècle – l’#efficience_industrielle et la « gestion scientifique du travail » qui l’accompagnait. Elle représentait l’adaptation de la philosophie de l’usine à la vie domestique.

    Aussi banal que cela puisse paraître aujourd’hui, la commodité, grande libératrice de l’humanité enfin délivrée du #travail, était un #idéal_utopique. En faisant gagner du #temps et en éliminant la #corvée, elle créerait la possibilité de s’adonner à des #loisirs. Et avec les loisirs viendrait la possibilité de consacrer du temps à l’apprentissage, aux passe-temps ou à tout ce qui pouvait vraiment compter. La commodité mettrait à la disposition du grand public le type de liberté et d’élévation culturelle autrefois réservé à l’aristocratie. Dans cette perspective, la commodité apparaissait également comme une grande niveleuse des inégalités.

    Cette idée – la commodité perçue comme une #émancipation – peut être enivrante. Ses représentations les plus captivantes se trouvent dans la science-fiction et les univers futuristes imaginés au milieu du XXe siècle. Des magazines sérieux comme Popular Mechanics et des divertissements loufoques comme The Jetsons nous ont enseigné que la vie dans le futur atteindrait l’idéal du confort parfait. La nourriture serait préparée en appuyant sur un bouton. Les trottoirs en mouvement nous épargneraient l’ennui de la marche. Les vêtements se nettoieraient d’eux-mêmes ou s’autodétruiraient après une journée à les porter. La fin de la lutte pour l’existence pourrait enfin être envisagée.

    Le rêve de la commodité se fonde sur une représentation cauchemardesque de l’#effort_physique. Mais le travail éprouvant est-il toujours un cauchemar ? Voulons-nous vraiment être émancipés de tout cela ? Peut-être que notre humanité s’exprime parfois par des actions incommodes et des quêtes de longue durée. C’est peut-être la raison pour laquelle, à chaque avancée du confort, des résistants se manifestent. Ils résistent par entêtement, oui (et parce qu’ils ont le luxe de le faire), mais aussi parce qu’ils voient une menace pour leur identité, pour leur capacité à contrôler les choses qui comptent pour eux.

    À la fin des années 1960, la première révolution de la commodité commença à s’étouffer. La perspective d’une vie où l’inconfort aurait disparu semblait avoir perdu la première place parmi les grandes aspirations de la société. Commodité signifiait #conformité. La #contre-culture incarnait le besoin des gens de s’exprimer, de réaliser leur potentiel individuel, de vivre en harmonie avec la nature plutôt que de chercher constamment à surmonter ses nuisances. Jouer de la guitare n’était pas facile. Il n’était pas non plus aisé de cultiver ses propres légumes ou de réparer sa propre moto, mais de telles choses étaient néanmoins considérées comme ayant de la valeur – ou plutôt considérées comme un accomplissement. Les gens recherchaient à nouveau à se réaliser en tant qu’individus.

    Dès lors, il était peut-être inévitable que la deuxième vague de technologies de confort – la période que nous vivons – cherche à récupérer cet idéal. Elle rendrait l’#individualité plus pratique.

    Vous pouvez faire remonter le début de cette période à la sortie du Walkman de Sony en 1979. Avec le #Walkman, nous pouvons observer un changement subtil mais fondamental dans l’idéologie de la commodité. Si la première révolution de la commodité promettait de vous faciliter la vie et le travail, la seconde promettait de vous faciliter d’être vous-même. Les nouvelles technologies étaient des catalyseurs de l’#individualité. Elles ont permis l’application de l’efficience industrielle à l’expression individuelle.

    Prenons l’homme du début des années 1980 qui se promenait dans la rue avec son walkman et ses écouteurs. Il est enfermé dans un environnement acoustique de son choix. Il profite, en public, du genre d’expression qu’il ne pouvait autrefois connaître que dans son salon privé. Une nouvelle technologie lui permet de montrer plus facilement qui il est, ne serait-ce qu’à lui-même. Il se pavane dans le monde entier telle une vedette jouant dans son propre film.

    Cette vision est si séduisante qu’elle en est venue à dominer notre existence. La plupart des technologies puissantes et dominantes créées au cours des dernières décennies mettent la commodité au service de la #personnalisation et de l’#individualité. Pensez au magnétoscope, à la playlist, à la page Facebook, au compte Instagram. Ce genre de commodité ne consiste plus à économiser du travail physique – beaucoup d’entre nous n’avons plus à transpirer pour gagner notre vie. Il s’agit de minimiser les ressources mentales nécessaires pour choisir parmi les options disponibles afin d’exprimer son individualité ; la commodité en un clic, un guichet unique, l’expérience sans accroc du « plug and play ». L’idéal poursuivi ? La #préférence_individuelle, le tout sans effort.

    Bien sûr, nous sommes prêts à payer un prix plus élevé pour la commodité, mais nous réalisons moins souvent que nous acceptons de remplacer un service gratuit par un service payant plus commode. Par exemple, à la fin des années 1990, les technologies de distribution de la musique comme Napster ont permis de mettre de la musique en ligne gratuitement, et beaucoup de gens ont profité de cette nouvelle option. Mais s’il reste facile d’obtenir de la musique gratuitement, pratiquement plus personne n’en télécharge illégalement aujourd’hui. Pourquoi ? Parce que le lancement de l’iTunes store en 2003 a rendu l’achat de musique encore plus pratique que le téléchargement illégal. La commodité a battu la #gratuité.

    Alors que les tâches quotidiennes se simplifient, un désir croissant pour davantage de confort crée une incitation à rendre tous les aspects de notre vie encore plus simple. Ce qui ne devient pas plus commode se fait distancer. Nous sommes pourris gâtés par l’instantanéité et nous sommes agacés par les tâches qui restent à un niveau antérieur d’effort et de durée. Lorsque vous pouvez éviter la file d’attente et acheter des billets de concert sur votre téléphone, faire la queue pour voter lors d’une élection devient irritant. C’est particulièrement vrai pour ceux qui n’ont jamais eu à faire la queue (ce qui peut expliquer le faible taux de participation des jeunes aux élections).

    La vérité paradoxale à laquelle je veux en venir, c’est que les technologies actuelles d’individualisation forment un ensemble de technologies d’individualisation de masse. La personnalisation peut être étonnamment uniformisante. Tout le monde ou presque est sur Facebook : c’est le moyen le plus pratique pour garder le contact avec vos amis et votre famille, qui en théorie devraient représenter ce qui il y a d’unique en vous et dans votre vie. Pourtant, avec Facebook, nous nous ressemblons tous. Son format et ses conventions nous privent de toutes les expressions d’individualité, sauf les plus superficielles telle que la photo d’une plage ou d’une chaîne de montagnes que nous choisissons en image de couverture.

    Je ne nie pas que faciliter les choses peut être d’une grande utilité en nous offrant de nombreux choix (de restaurants, de services de taxi, d’encyclopédies open-source) là où nous n’en avions que peu ou pas du tout auparavant. Mais être humain ne se résume pas à avoir des choix à faire. Il s’agit également de savoir comment faire face aux situations qui nous sont imposées, comment surmonter les défis qui en valent la peine et comment mener à bien les tâches difficiles – les combats qui contribuent à faire de nous ce que nous sommes. Qu’advient-il de l’expérience humaine lorsque tant d’obstacles et d’entraves, d’exigences et de préparatifs sont supprimés ?

    Le culte moderne de la commodité ne reconnaît pas que la #difficulté est une caractéristique constitutive de l’expérience humaine. La commodité y est décrite comme une destination et non un voyage. Mais escalader une montagne, ce n’est pas pareil que de prendre le tramway pour se rendre jusqu’au sommet, même si l’on arrive au même endroit. Nous devenons des personnes qui se soucient principalement ou uniquement des résultats. Nous risquons de faire de la plupart de nos expériences de vie une série de trajets en tramway.

    La commodité doit servir un but plus élevé qu’elle-même, de peur qu’elle ne conduise qu’à plus de commodité. Dans un ouvrage paru en 1963 devenu depuis un classique (The Feminine Mystique), Betty Friedan a examiné l’apport des technologies domestiques pour les femmes. Elle en a conclu que l’#électroménager avait simplement créé plus de demandes. « Même avec tous les nouveaux appareils qui permettent d’économiser du travail », écrit-elle, « la femme au foyer américaine moderne passe probablement plus de temps à faire des #travaux_ménagers que sa grand-mère ». Lorsque les choses deviennent plus faciles, nous pouvons chercher à remplir notre temps de vie avec d’autres tâches plus « faciles ». À un moment donné, la lutte déterminante pour la vie se transforme en une tyrannie de petites corvées et de décisions insignifiantes.

    Une conséquence fâcheuse de la vie dans un monde où tout est « facile » ? La seule compétence qui compte se résume à la capacité de faire plusieurs choses à la fois. À l’extrême, nous ne faisons rien ; nous ne faisons qu’organiser ce qui sera fait, une base bien peu solide pour une vie décente.

    Nous devons consciemment accepter l’#inconfort – pas toujours, mais plus souvent. De nos jours, faire au moins quelques choix incommodes, c’est cela l’individualité. Vous n’avez pas besoin de baratter votre propre beurre ou de chasser pour vous procurer votre propre viande, mais si vous voulez être quelqu’un, vous ne pouvez pas permettre que la commodité soit la valeur qui transcende toutes les autres. La lutte n’est pas toujours un problème. Parfois, la #lutte est une solution. Elle peut devenir une solution pour découvrir qui vous êtes.

    Accepter l’inconfort peut sembler étrange, mais nous le faisons déjà sans le considérer comme telle. Comme pour masquer le problème, nous donnons d’autres noms à nos choix incommodes : nous les appelons #hobbies, loisirs, #vocations, #passions. Ce sont les activités non utilitaires qui contribuent à nous définir. Elles nous récompensent en façonnant notre personnalité car elles impliquent de se frotter à une résistance significative – avec les lois de la nature, avec les limites de notre propre corps – par exemple en sculptant du bois, en faisant fondre des matières premières, en réparant un appareil cassé, en écrivant un code, en surfant des vagues ou encore en persévérant au moment où vos jambes et vos poumons commencent à se rebeller lorsque vous courez.

    De telles activités prennent du temps, mais elles nous redonnent aussi du #temps. Elles nous exposent au risque de #frustration et d’#échec, mais elles peuvent aussi nous apprendre quelque chose sur le monde et sur la place que nous y occupons.

    Réfléchissons donc à la #tyrannie_de_la_commodité, essayons plus souvent de résister à sa puissance stupéfiante, et voyons ce qui se passe. Nous ne devons jamais oublier le plaisir pris à faire quelque chose de lent et de difficile, la #satisfaction de ne pas faire ce qui est le plus facile. Cette constellation de choix inconfortables est probablement ce qui nous sépare d’une vie totalement conforme et efficiente.

    https://greenwashingeconomy.com/tyrannie-commodite-par-tim-wu
    #facilité #résistance

  • Les livres en téléchargement illégal, la nouvelle lubie des étudiants
    https://mcetv.ouest-france.fr/mon-mag-campus/sante-et-vie-etudiante/les-livres-en-telechargement-illegal-la-nouvelle-lubie-des-etudia

    Les étudiants se tournent de plus en plus vers le téléchargement illégal de livres, une tendance alimentée par des plateformes comme Z-Library. Cette bibliothèque numérique propose gratuitement des millions de livres et d’articles académiques, normalement payants. Pour de nombreux jeunes, elle représente une solution face aux obstacles financiers.

    Accéder au savoir quand tu es étudiant ? Une lubie de privilégié.

  • Le créateur de l’appli « Akha » signalant les contrôleurs interpellé par la police
    https://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/le-createur-de-lappli-akha-signalant-les-controleurs-interpelle-par-la-po

    Fin de partie pour le créateur de l’application « Akha » qui signalait la présence de contrôleurs sur les réseaux de transports en commun d’Ile-de-France.

    Selon une information du Point, l’informaticien de 26 ans, sans antécédent judiciaire, a été interpellé cette semaine à son domicile puis placé en garde à vue par les enquêteurs de la Brigade de lutte contre la cybercriminalité de la sous direction cyber et financière de la police judiciaire parisienne.

    « Fin de partie… » pour commencer l’article, signalant clairement que le journaliste va écrire son papier en copspeak… (c’est-à-dire à charge).

    • J’ai gardé longtemps une amende ratp où au dos était noté « interdiction d’avoir recours à une mutuelle ». Un truc monté par entre autres le RATP soit le Réseau pour l’Abolition des Transports Payants !

      #entraide

    • Bizarre hein, c’est pas du tout le même traitement pour les appli du même type qui signalent les radars routiers (Coyote etc.), sous couverts de renseigner aussi accidents, bouchons et travaux et sont massivement présentes sur la route. C’est ce qui a du donner la confiance à cet ingénieur.

      L’appli qui signale les contrôleurs du métro et du train
      https://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/une-appli-signale-les-controleurs-dans-le-metro-et-le-train-ile-de-france

      L’application pour smartphone, lancée par un ingénieur logiciel, permet d’avertir les usagers des transports franciliens de la présence d’agents de contrôle.

      En quelques jours, elle est devenue l’un des applications pour smartphone les plus téléchargées.
      Akha (« attention », en arabe) se présente comme « une application de signalement d’incidents dans les transports en commun », comme le décrit son éditeur, Sidox, basé à Issou (Yvelines). En quelques jours, cette appli s’est hissée dans le top 3 des plus téléchargées dans la catégorie « navigation » sur l’App Store d’Apple. Idem sur le Play Store d’Android, où elle dépasse les 100 000 téléchargements.
      Sur LinkedIn et Instagram, son fondateur revendique plus de 130 000 utilisateurs. Ingénieur logiciel, il affirme également que l’appli « permet aux utilisateurs de signaler rapidement, et facilement, tout problème rencontré lors de leurs déplacements, comme une panne de matériel, un retard ou un comportement inapproprié ».

      « Contrôleur sur la 4 St Placide »

      Le problème ? La plupart des signalements concernent la présence d’équipes de contrôle de la #RATP ou de la #SNCF. Basique, l’interface propose une carte et un fil de messages localisés dans un rayon de 10 km à 50 km. « Contrôleur sur la 4 St Placide », écrit l’un des usagers ce lundi. Un autre évoque une équipe « en haut de l’escalator vers la 3 et la 7 à Auber ». Publiés sans modération, les messages sont assortis de commentaires insultants sur le physique des agents [en pleine chasse aux pauvres].

      Dimanche sur le réseau X, le syndicat #FO-RATP des agents de sûreté de la régie (le #GPSR) s’est fendu d’un message contre cette appli de plus en plus populaire. « Quand allez-vous interdire cette application qui signale les contrôleurs sur le réseau ? Coût de la fraude : plus de 700 millions par an.
       »

      Ce lundi, #Île-de-France_Mobilités, l’autorité chargée des transports, annonce que sa présidente, Valérie Pécresse (LR), a décidé de porter plainte. « Valérie Pécresse a été informée vendredi de l’existence de cette application. Scandalisée, elle a immédiatement demandé la saisie des services juridiques d’Île-de-France Mobilités pour son interdiction. Île-de-France Mobilités va porter plainte contre cette application qui constitue une infraction pénale selon le Code des transports ». IDFM ajoute que « des constats d’huissiers ont été effectués ce week-end et trois mises en demeure vont être envoyées très rapidement contre le créateur de l’application ».
      L’article L2242-10 du Code des transports, prévoit en effet que _« le fait de diffuser, par quelque moyen que ce soit et quel qu’en soit le support, tout message de nature à signaler la présence de contrôleurs ou d’agents de sécurité employés ou missionnés par un exploitant de transport public de voyageurs est puni de deux mois d’emprisonnement et de 3 750 € d’amende ».

      Le créateur se dit « défenseur des usagers »

      Dans ses nombreuses vidéos publiées sur Instagram, le fondateur se présente comme un « défenseur des usagers ». « Akha, c’est la réponse d’un ancien étudiant banlieusard à un problème de mobilité quotidien », écrit-il. Le 30 novembre 2024, dans une vidéo, il dénonçait la nouvelle hausse des #tarifs, à compter du 1 er janvier.
      « Cette décision pénalise encore une fois les banlieusards, rendant leurs trajets vers la capitale plus coûteux et compliqués. Une véritable barrière à la mobilité, en totale contradiction avec les promesses d’inclusion et d’accessibilité ! » Il se défend d’encourager la #fraude. Mais il met en avant le fait que frauder coûte moins cher (50 €) que de payer son Navigo (88,80 €)

      Depuis le 8 janvier, un nouveau dispositif de contrôle des adresses réelles est expérimenté pour mieux recouvrer les amendes dressées par les contrôleurs. Rien que pour le réseau RATP, la fraude représente 171 millions d’euros de manque à gagner chaque année.

      Contacté ce lundi, le créateur de l’appli n’a pas répondu à nos sollicitations. Il y a quelques jours, il a lancé une cagnotte en ligne, dit-il, pour « corriger les bugs »_ liés à la hausse soudaine du nombre d’utilisateurs. Un appel qui a pour l’instant réuni… 1 502 €.

      (Là, PL se la jouait moins keuf préférant vanter IDF mobilités et sa cheffe - celle qui a attrapée la jaunisse quand elle a été condamnée après avoir refusé deux ans de suite de concéder la gratuité aux titulaires de l’AME - avant de conclure sur la pingrerie des usagers...).

      Je me souviens avoir découvert Coyote dans un blablacar dont le conducteur d’une grosse allemande faisait le dingue à 180 Km/h dès que l’écran lui indiquait que la voie était libre, ravi de pouvoir lui aussi signaler des radars, ce qui lui faisait gagner je ne sais quoi sur l’application.

      Me souviens aussi qu’avant la loi réprimant le fait de signaler les leurs dans les transports, sur Twitter il y avait pas mal de posts pour le faire.

      #gratuité #syndicat_caca #transports_collectifs #voiture

  • Acqua potabile gratuita: un miraggio?
    https://www.balcanicaucaso.org/aree/Europa/Acqua-potabile-gratuita-un-miraggio-232819

    Una direttiva europea invita bar e ristoranti a offrire gratuitamente acqua del rubinetto ai loro clienti, e i comuni a realizzare fontanelle potabili. Non mancano però i ritardi e le resistenze: uno sguardo alla situazione in Grecia e Bulgaria

  • Liberté, égalité, #gratuité dans les #transports_en_commun

    Ce mercredi 10 avril, il pleut. Alors le Niçois peut rester au chaud en regardant PSG-Barça à la télé entre potes, ou en fêtant l’Aïd-el-Fitr en famille. Autre solution : assister à la réunion publique organisée par ViVA ! sur les transports gratuits. « A n’importe quelle heure, sans se soucier de quoi que ce soit d’autre que de la destination à laquelle on se rend. Peinard. Et libre d’aller ».

    Pour qu’on nous explique tout bien comment un truc aussi dingue pour nos imaginaires peut être possible, les membres du collectif citoyen niçois #ViVA ! ont accueilli Magali Giovannangeli et Mariano Bona, respectivement conseillère municipale d’Aubagne et membre du collectif #Union_pour_la_Gratuité_et_le_Développement_des_Transports_Publics à Grenoble. Tous les deux ont une bonne expertise sur la question et une expérience solide, cumulées au fil des années dans leurs coins respectifs.

    Gratuité = développement du réseau

    La gratuité des transports en commun, il faut s’y préparer, elle va s’accompagner du doublement, voire du triplement de la #fréquentation de ces transports. Et donc, forcément, ça implique un développement important des #infrastructures, tant du côté de ce qui roule (bus, tramway, métro, etc.) que de celui des installations (voies, arrêts, stations, etc.). La gratuité, c’est donc carrément #repenser_la_ville, établir des connexions et des possibilités qui n’existaient pas. Comme celle de bouger de son quartier pour aller voir ailleurs si on y est. Et ça nous parle ça, à nous, les Niçoises et les Niçois. Disons-le clairement, notre ville est belle, mais Nissa la Bella, c’est pas pour tout le monde. Le centre-ville et les jolies plages peuvent sembler loin quand on est coincé en haut de notre colline, au fond de notre quartier ou dans l’arrière-pays, de l’autre côté de la carte postale.

    La bagnole au garage pour un air plus sain

    La gratuité, c’est aussi et surtout moins de bagnoles en ville, dans une des métropoles les plus polluées de France. Il n’existe pourtant pas d’industrie lourde dans les Alpes-Maritimes, mais un nombre de trucs qui roulent, qui flottent et qui volent incalculables sur ce tout petit territoire très touristique, sans vent pour dégager les particules de toutes sortes. Ici, 55% de la #pollution_de_l'air viennent des #transports, et 40% des trajets en #voiture font moins de 3 km sur Nice. Il y a une #urgence_écologique que plus personne ne peut nier. Au rythme actuel, et dans le meilleur des cas, la neutralité carbone arrivera dans la région PACA en 2070. On le sait, les dégâts climatiques coûtent cher et vont coûter de plus en plus cher si on ne prend pas le problème à bras le corps. Et la gratuité des transports en commun fait partie de tout un panel de solutions préventives qui coûtent beaucoup moins cher.

    On ne peut donc pas écarter d’un revers de la main un débat sur la gratuité dans un coin qui compterait 500 morts prématurées par an dues à la #pollution_atmosphérique. Et encore moins dans un pays où le gouvernement semble vouloir nous préparer à vivre avec une hausse des températures de 4°C quand les experts du GIEC, déjà bien flippés, nous supplient de tout faire pour ne pas dépasser les 2°C. Le but est de passer d’une utilisation massive de la voiture à une utilisation massive des transports en commun qui doivent être nombreux, fiables et confortables pour devenir une solution de #remplacement acceptable et enviable pour le plus grand nombre.

    Qui paye ?

    La gratuité, c’est l’#écologie et aussi la #solidarité dans une ville qui compte 21% de personnes sous le seuil de pauvreté, contre 14% dans toute la France. Ce qui représente quand même 1/5 des Niçoises et des Niçois. Mais alors, “qui qui paye dans tout ça ?” / “Non mais, vous avez vu la dette de la métropole ?” / “Je suis contre parce que ça va se répercuter sur nos #impôts, vu que rien n’est gratuit”. Autant d’arguments qu’il va falloir détricoter. C’est plus que nécessaire, parce que quoi que l’on en pense, c’est ce que l’on entend très souvent en parlant de ce sujet autour de nous. Alors oui, une dette bien calibrée peut être un investissement bénéfique pour la collectivité sur le long terme. Mais le truc principal à comprendre et à intégrer, c’est que la gratuité des transports en commun n’est absolument pas synonyme d’une augmentation des impôts.

    Car on fait confiance à nos représentants politiques locaux pour mettre de l’huile sur le feu sur ce sujet précis. Eux qui hurlent régulièrement contre “l’écologie punitive” en nous parlant plutôt d’incitations foireuses pour noyer le poisson. Alors quoi ? La gratuité ? C’est pas de l’#incitation peut-être ? Et pas qu’un peu… Ce n’est pas une incitation à couper l’eau du robinet quand on se lave les dents dont il s’agit, mais bien d’un projet ambitieux, culotté et révolutionnaire étant donné notre rapport aux transports dans les Alpes-Maritimes et en région PACA. Un projet qui a fait ses preuves dans de nombreux endroits comme #Bordeaux, #Aubagne, #Dunkerque ou #Montpellier, où la plupart du temps, la gratuité a d’abord été testée les week-ends, le temps de réadapter les usages et le réseau et pour se donner les moyens de réussir cette utopie concrète.

    La loi de finances 2024 autorise le triplement de la taxe de séjour pour l’Île-de-France. C’est-à-dire la taxe que paient les touristes de passage dans la région. Pour parler concrètement, c’est sur ce levier qu’il faut s’appuyer principalement dans la métropole Nice Côte d’Azur, victime de son sur-#tourisme. Juste retour des choses, les vacanciers qui viennent par paquets en avion, en train et en voiture, mettront la main à la poche pour permettre aux habitant·es de la métropole de se passer de leur bagnole, tout en utilisant des transports de qualité. À elle seule, l’augmentation de la #taxe_de_séjour suffirait à financer l’indispensable extension du réseau. En quelques chiffres, pour bien se rendre compte du truc, rien qu’à Nice, c’est 5 millions de visiteurs par an, 12 000 chambres d’hôtel, dont 38% en 4 et 5 étoiles et 6 000 fiches actives sur Airbnb. Il est donc temps de se servir là où il y a des sous pour faire baisser la pression au niveau du CO2.

    La gratuité limite aussi les #accidents_de_la_route (chouette !) et le coût global de l’ensemble des heures passées dans les #embouteillages (youpi !). Finalement, la gratuité coûte beaucoup moins cher à l’ensemble des collectivités et des entreprises. On lance ça comme ça, à l’attention de nos camarades patrons et patronnes qui, même s’ils et elles devront subir une augmentation de la #taxe_mobilité, n’auront plus à prendre en charge le remboursement des abonnements de transports de leurs salarié·es qui circuleront sur un réseau fiable.

    Plus d’emplois pour une ambiance apaisée

    Partout où la gratuité est passée, on a observé une amélioration des #conditions_de_travail des salarié·es des régies de transports. Alors que la CGT à Dunkerque était contre le projet initialement, elle a totalement changé d’avis par la suite, en constatant que la gratuité avait généré 25% d’#emplois en plus dans le secteur. Par exemple, les #contrôleurs peuvent faire de l’accompagnement de voyageurs. Moins de coups de pression, plus de #médiation ! À Aubagne, ça a considérablement amélioré l’#ambiance sur l’ensemble du réseau, #agent_de_médiation étant quand même un métier bien plus gratifiant que contrôleur. Et puis, fini les campagnes anti-fraude culpabilisantes à la con, la fuite en avant sécuritaire et au final, la mise en danger du personnel.

    Ce n’est pas la gratuité qui crée des pertes d’emplois, que ce soit clair ! Les automates, la suppression des guichets, les chef·fes de gare en moins, les stations fermées partout en France. Tout ça, c’est la réalité que l’on connaît depuis bien trop longtemps maintenant, sur un réseau pourtant payant, dégradé et de plus en plus cher. Comme pour la transition écologique dans le monde paysan, le mieux-vivre ne pourra se concrétiser qu’avec une hausse importante de main-d’œuvre. Davantage de présence humaine, une ambiance apaisée et rassurante pour les usager·es. Voilà l’avenir.

    La mobilité comme #droit_universel

    La dernière augmentation des tarifs de Lignes d’Azur a été très mal vécue par la population qui a eu la sensation de s’être fait berner par des annonces de tarifs dégressifs fallacieuses, avec le prix du ticket et de l’abonnement qui ont augmenté et la carte “10 voyages”, la plus populaire du réseau, qui a été supprimée. Plus les transports sont chers, moins ils sont utilisés par les usagers et moins il est nécessaire de les développer. À méditer quand on sait que Nice Côte d’Azur est la seule métropole dont le tram ne dépasse pas les frontières de sa ville principale. L’augmentation des tarifs est donc une manière de réguler le développement à la baisse. A contrario, accepter la gratuité, c’est accepter la nécessité du développement nécessaire des transports en commun.

    Et à la remarque “Ce qui est gratuit n’a pas de valeur !”, on pourrait répondre que “ce qui est gratuit n’a pas de prix”. Les transports en commun gratuits et la possibilité de se déplacer librement doivent être considérés comme un service universel, au même titre que le droit à la santé ou à l’éducation. Dans les faits, l’école publique est ouverte à tout le monde, et ce, quel que soit le niveau de revenu des familles. Sur le même modèle, tout le monde devrait être à égalité face à la mobilité.

    Le futur, tranquillou…

    Considérer la gratuité des transports en commun est très ambitieux et ne peut pas s’envisager autrement que comme un projet de vie collective plus global, qui inclut aussi le logement, la répartition sur le territoire et la façon dont les un·es et les autres s’approprient la ville de par leurs déplacements. Pensons aux personnes âgées isolées, aux piéton·nes, aux cyclistes ou encore aux enfants qui subissent le tout-voiture partout et tout le temps. Ce paradigme du tout-voiture des années 50 est voué à disparaître, alors il va falloir accompagner tout cela. Pour que la modernité, ce ne soit plus se la raconter dans une berline électrique face à la mer et à fond sur la Prom’, mais bien sauter dans le premier bus ou tram venu à Carros, à la Trinité, à l’Ariane ou place Garibaldi, n’importe quel jour et à (presque) n’importe quelle heure, sans se soucier de quoi que ce soit d’autre que de la destination à laquelle on se rend. Peinard. Et libre d’aller.

    https://blogs.mediapart.fr/mouais-le-journal-dubitatif/blog/020624/liberte-egalite-gratuite-dans-les-transports-en-commun
    #transports_publics #mobilité

  • A #Montpellier, la #gratuité fait grimper la #fréquentation des bus et des trams de 25%

    Dans la métropole, 358 000 habitants sur 500 000 ont activé leur « #pass_gratuité » depuis la mise en place de la mesure il y a six mois, selon les chiffres dévoilés ce mardi 14 mai.

    Ticket au bout des doigts et sac de randonnée sur le dos, un touriste hagard remonte, vendredi 10 mai, la rame de tram, à la recherche d’une fente dans laquelle glisser son titre de transport. Sa quête restera vaine. « Les bornes de validation ont été enlevées parce que c’est gratuit pour nous, les Montpelliérains ! » lui signale un voyageur. Il y a quelques mois, l’agglomération de Montpellier est devenue la plus grande métropole d’Europe à rendre les transports en commun gratuits pour ses 500 000 habitants. Parmi eux, Yvette, une retraitée, exhibe son « pass gratuité », obtenu grâce à un simple justificatif de domicile. « On a une chance extraordinaire de pouvoir prendre les transports gratuitement, s’enthousiasme la septuagénaire qui réside à Castelnau-le-Lez, une des 31 communes de l’agglomération. Je suis davantage attentive à ce que je peux faire en tram. Là, je viens de le prendre pour aller au yoga ! Je n’utilise presque plus ma voiture, sauf pour aller voir mon fils à une heure d’ici, ça me permet d’économiser. »

    « Les trams sont pleins »

    Sur le quai opposé, Aboukaria, qui attend le tram en compagnie de son compagnon et de sa fille, fait ses calculs : « Les 30 euros que je dépensais pour mon abonnement vont dans les courses, ça fait du bien. Le seul problème, c’est qu’il y a davantage de monde aux heures de pointe. » « La gratuité arrange ceux qui n’ont pas les moyens, comme mes deux enfants, payés au smic, renchérit Benhamou, un autre usager. Dans les quartiers populaires, les trams sont pleins. »

    Les chiffres dévoilés ce mardi par la métropole confirment la popularité de cette révolution : la fréquentation des quatre lignes de tram et des 41 lignes de bus a augmenté de 23,7 % par rapport à 2019, période précédant la mise en place progressive de la gratuité. En vigueur le week-end depuis septembre 2020, celle-ci a ensuite été étendue aux moins de 18 ans ainsi qu’aux plus de 65 ans durant la semaine, avant d’être généralisée en décembre 2023. Une police métropolitaine, créée pour l’occasion, veille à maintenir un climat de sécurité. Selon la métropole, malgré l’afflux de voyageurs, les #incivilités ont reculé de 26 % par rapport à 2019.

    « On ne s’est pas trompés. La gratuité des transports change la vie de centaines de milliers de personnes », veut croire Michaël Delafosse, maire PS de Montpellier et président de la métropole. En concrétisant une promesse de campagne faite en 2020, il entendait répondre à la fois aux gilets jaunes et aux manifestants pour le climat. « Cette mesure me plaît car elle montre que la gauche fait des choses pour construire un monde plus solidaire, écologique et fraternel », dit-il.

    L’édile a opté pour une #gratuité_universelle plutôt que pour des tarifs sur critères sociaux afin de limiter le phénomène de #non-recours chez les personnes précaires. A ce jour, 358 000 habitants ont activé leur « pass gratuité ». « C’est monumental ! s’exclame l’élu écologiste Manu Reynaud, adjoint au maire de Montpellier délégué à la ville apaisée, respirable et numérique. Les retours sont positifs, ça a permis de se réinterroger sur la question des #mobilités et des transports publics. Il y a aussi une certaine fierté chez les habitants à disposer de quelque chose que les autres n’ont pas. »

    #Dunkerque, ville pionnière

    L’expérience est calquée sur celle menée depuis dix ans à #Tallinn (450 000 habitants), la capitale de l’Estonie. En France, parmi 45 villes déjà converties à la gratuité, Dunkerque (200 000 habitants) a fait figure de pionnière dès 2018. L’actuel ministre des Transports, Patrice Vergriete, alors maire de la ville, a mis en place la gratuité pour ses concitoyens mais aussi pour les visiteurs. A Montpellier, ces derniers doivent toujours s’acquitter d’un ticket à 1,60 euro. De quoi maintenir une partie des recettes de billetterie des transports pour la métropole.

    Mais l’équation financière du passage à la gratuité a longtemps posé question, y compris dans le camp des écologistes membres de la majorité municipale. Selon la chambre régionale des comptes Occitanie, le manque à gagner serait de 30 à 40 millions d’euros. Michaël Delafosse assume : « Cela représente 5 % du budget de fonctionnement de la métropole, c’est un choix politique. Au niveau financier, on est parfaitement dans les clous. » Il concède cependant : « Si le choc énergétique avait duré, je serais peut-être moins serein. » L’édile rappelle qu’il n’y a pas eu d’augmentation des impôts et qu’une bonne partie du #financement provient du #versement_mobilité, un #impôt payé par les entreprises de plus de 11 salariés, dont la contribution augmente grâce à une activité économique dynamique sur le territoire métropolitain.

    La qualité du réseau risque-t-elle de pâtir du financement de la gratuité ? A l’heure où certains usagers et la chambre régionale des comptes accusent la métropole d’avoir espacé les rotations des bus pour faire des économies, le maire se défend : « La fréquence n’a pas baissé, mais on sait qu’on doit continuer à améliorer l’offre. On a tout intérêt à la performance. » La métropole assure qu’elle continue d’investir dans le développement du réseau. « On achète de nouvelles rames pour transporter plus de voyageurs, précise Michaël Delafosse, il faut accélérer les commandes. » Une ligne supplémentaire de tram, un réseau de bus tram ainsi que 70 bus électriques sont également attendus.

    Le boom du #vélo se poursuit

    Quid du climat ? Si Michaël Delafosse loue une « mesure d’écologie positive », l’effet direct de la gratuité sur les émissions de CO2 reste à prouver. A-t-elle massivement incité à abandonner la voiture ou les habitants se sont-ils simplement plus déplacés ? Pour tenter d’y voir clair, une enquête sera réalisée « sûrement en 2026 », assure le maire. Solène, 26 ans et tout juste diplômée, envisage de se passer de la voiture : « Ça coûte plus cher, et, pour des raisons environnementales et de pollution de l’air, je ne veux pas en dépendre. Mon but est de trouver un travail à Montpellier où je pourrai faire sans ! » Mais d’autres ne sont pas prêts à lâcher le volant. « Aller au travail en transport en commun doublerait mon temps de trajet », justifie Vincent, trentenaire résidant dans l’agglomération. Idem pour Fadila, mère de famille : « Je commence le travail à 6 heures du matin et j’ai peur de marcher jusqu’à l’arrêt de tram, qui est loin de chez moi. »

    Plus globalement, l’agglomération prône une nouvelle « vision systémique » pour « faire de la place aux autres modes de déplacement que la voiture ». Pour l’heure, le boom du vélo se poursuit dans la métropole, avec une progression de 16 % l’an dernier. « On mène une politique cyclable, rappelle Delafosse, on continue à défendre la piétonnisation et le covoiturage au quotidien, donc toutes les mobilités décarbonées sont en progression, l’une ne cannibalise pas l’autre. »

    https://www.liberation.fr/environnement/climat/a-montpellier-la-gratuite-fait-grimper-la-frequentation-des-bus-et-des-tr

    #transports_publics #statistiques #chiffres #cartographie #visualisation #vélos #coût #budget

    • C’est comment, ils ne sont pas gratuits pour les externes ?
      Le problème de conserver une double tarification, c’est qu’il faut conserver toute l’infra de validation, vente, et contrôle...
      L’avantage, c’est pour les statisticiens qui ont ainsi un systeme non biaisé par rapport à avant.

      Dunkerque c’est gratuit GRATUIT, plus de valideurs, plus de vente, plus de controle.

    • Y’a FO qui n’est pas d’accord…

      "Je n’ai pas confiance en ces chiffres" : FO continue à réclamer plus de moyens dans les transports en commun à Montpellier
      https://www.midilibre.fr/2024/05/14/je-nai-pas-confiance-en-ces-chiffres-fo-continue-a-reclamer-plus-de-moyens

      « C’est l’arnaque ! » Ne parlez pas au représentant syndical FO, majoritaire chez TAM, de la hausse de fréquentation des transports en commun depuis la gratuité. Pour Laurent Murcia, les chiffres ne sont pas comparables pour plusieurs raisons. D’abord, le taux de fraude. Le syndicat estime que les fraudeurs représentaient 80 % par an des utilisateurs avant la mise en place de la gratuité. « On ne peut pas comparer la fréquentation sur des bases différentes, à savoir la billetterie contre les cellules installées aux entrées des bus et tramways. Sans compter la hausse de la population au sein de la métropole ». Et de rappeler que les manifestations de Gilets jaunes à répétition en 2019 avaient empêché la circulation des transports en commun.

      (Note : les chiffres de fréquentation étaient déjà « corrigés » auparavant d’une estimation du taux de “fraude”.)

    • @sandburg : j’ai déjà indiqué plusieurs fois qu’on a notamment les bleds des plages et une ville pavillonnaire, toutes très proches de Montpellier qui ont refusé de faire partie de la Métropole, notamment pour ne pas contribuer aux transports collectifs (et sans doute aussi parce qu’elles ne veulent pas augmenter la part de logements sociaux). Clairement les villes de la plage ne veulent pas du tram parce que ça permettrait aux touristes d’aller dépenser leur pognon à Montpellier plutôt que sur place, et cultivent une paranoïa aiguë des jeunes de la Paillade qui prendraient le tram pour venir les dévaliser chez eux.

      Une discussion récente à ce sujet :
      https://seenthis.net/messages/1035188#message1035209

      Une caractéristique du tram à Montpellier, censé remplacer « le petit train de Palavas » qui, pendant près d’un siècle, emmenait les montpelliérains à la plage depuis la place de la Comédie, c’est que le tram ne va pas jusqu’à la plage et les bleds du littoral n’en veulent pas.
      https://seenthis.net/messages/864717
      Voici le maire LR de la Grande Motte qui t’explique que « ce n’est pas une demande de la population du Pays de l’Or de voir arriver le tram. » :
      https://seenthis.net/messages/1037200
      (Carnon par exemple, ils ne veulent pas qu’on prolonge le tram, ils passent leur temps à se plaindre des indésirables qui viennent par le tram, et dans le même temps ils veulent absolument faire payer le parking installé sur un terrain qui ne leur appartient pas.)

      Du coup, politiquement, c’est quand même compliqué de filer la gratuité des transports de la Métropole à des gens qui ne veulent justement pas participer aux transports (et/ou aux logements sociaux) de la Métropole.

      Pour l’infrastructure : il n’y a plus de validation ni de vente de billets. Tout a été démonté. Il faut soit une carte physique pour le pass gratutié, soit passer par l’appli sur smartphone pour acheter et valider un billet.

    • @rastapopoulos Oui évidemment.

      Il y a apparemment la possibilité d’acheter des billets physique « horodatés » dans les « principales stations » et chez des commerçants (je suppose dans les tabacs). Mais je n’ai jamais essayé.

      Note que les abonnements pour les non-résidents (mois, année, et aussi le pass touristique 1, 2 ou 3 jours), de la même façon que le « pass gratuité », prennent la forme d’une carte physique et que tu n’as pas besoin de smartphone.

    • Tiens, FO qui confirme sa réputation de syndicat à la mentalité de petits flics/fachos. Remarque, s’ils estiment qu’il y avait 80% de fraudeurs, ça valait le coup de passer à la gratuité dans ce cas, ça coûte moins cher que de payer des tas de contrôleurs.

  • Des transports publics gratuits ? « Une fausse bonne idée » pour des associations d’usagers | Le Télégramme
    https://www.letelegramme.fr/france/des-transports-publics-gratuits-une-fausse-bonne-idee-pour-des-associat


    Morlaix Communauté a voté la gratuité des transports publics en 2022.
    Lionel Le Saux/Le Télégramme

    Montpellier a décidé de passer ses transports en commun gratuits fin décembre. Auparavant, d’autres villes ont franchi le pas, comme Morlaix. Mais plusieurs experts sont dubitatifs.

    Cinq, quatre, trois, deux, un ! Après un compte à rebours festif, les transports en commun sont devenus gratuits, le 21 décembre dernier, pour les 500 000 habitants de la métropole de Montpellier, l’une des plus grandes collectivités européennes engagées dans une telle démarche.

    Le dernier d’une liste qui s’allonge de plus en plus : en France, une quarantaine de collectivités ont déjà franchi ce pas, parmi lesquelles Dunkerque, Aubagne, Morlaix, Vitré, Dinard, Dinan, Poher Communauté ou Compiègne - mais toutes sont moins peuplées que la métropole de Montpellier et ses 31 communes. En Europe aussi : le Luxembourg et ses 650 000 habitants sont dotés de transports en commun gratuits depuis 2020, tout comme l’est la capitale estonienne Tallinn (445 000 habitants) depuis 2013.

    1 Quelle fréquentation ?
    La métropole montpelliéraine espère que la gratuité entraînera une hausse de fréquentation de 20 %, une promesse de campagne du maire (PS) Michaël Delafosse qui défend « une idée de l’engagement européen, du Green New Deal, à savoir le climat et le pouvoir d’achat ».

    Encore faut-il identifier d’où viendront ces éventuels passagers supplémentaires. Selon l’Union des transports publics et ferroviaires, qui trouve que la gratuité est « une fausse bonne idée », « cette gratuité totale ne réduit pas la part de la voiture individuelle et (…) prend surtout au vélo et à la marche ».

    En effet, « ce ne sont en aucun cas des critères économiques qui conduisent les voyageurs à prendre leur voiture individuelle », dont le coût annuel est en moyenne 16 fois plus élevé qu’un abonnement de transport public, « mais des critères de praticité personnelle ».

    La principale association d’usagers des transports, la Fnaut, est sur la même ligne. « Si vous avez une correspondance en bus où vous mettez 20 minutes de plus qu’avec votre voiture, vous prendrez votre voiture, quel qu’en soit le prix, il n’y a pas photo », explique à son président, Bruno Gazeau.

    Les chiffres dans les villes sont disparates. À Morlaix, la hausse de fréquentation était de +21 % entre 2021 et 2022. À Calais, c’était + 70 % la première année. Et même jusqu’à 120 % sur certaines lignes. Mais à Tallinn, en Estonie, la part de l’automobile a augmenté, y compris au sein des populations les plus modestes, selon des statistiques gouvernementales. À Aubagne, « ils font deux fois moins de voyages par habitant qu’à Marseille », voisine et payante, appuie le président de la Fnaut.

    2 Quelle adaptation de l’offre ?
    La Chambre régionale des comptes a mis en garde Montpellier : « la mise en place progressive de la gratuité, l’offre de transport proposée a été dégradée » et a « conduit à réduire la fréquence de passage sur plusieurs lignes ».

    « Il vaut mieux utiliser l’argent (perdu à cause) de la gratuité à développer l’offre », avec des réseaux étendus, des voies totalement réservées aux bus pour augmenter leur vitesse moyenne, et des fréquences étoffées en début et en fin de journée, selon l’association d’usagers des transports. « La qualité de service, c’est ce qui fait la différence. »

    Un message que dit avoir entendu Montpellier : 70 nouveaux bus électriques et 77 nouvelles rames de tramway y ont été achetés pour 224 millions d’euros. Dunkerque, qui a vu la fréquentation plus que doubler en cinq ans, avait auparavant « augmenté l’offre significativement », selon M. Gazeau.

    3 Quelle réponse aux enjeux climatiques ?
    La gratuité totale menace la capacité du transport public « à répondre aux enjeux de la lutte contre le changement climatique et de l’inclusion sociale », argumente l’UTP. Un bus électrique coûte aujourd’hui le double d’un véhicule diesel de même capacité. En coupant ces transports d’une source de financement, même minoritaire, les collectivités auraient alors plus de mal à les décarboner.

    Les organisations d’usagers militent davantage pour des mesures décourageant l’usage de l’automobile, qui historiquement se sont avérées efficaces, selon elles : restriction de la circulation, péages urbains ou augmentation des tarifs de stationnement.

    4 Quel équilibre financier ?
    La gratuité déséquilibre aussi, selon M. Gazeau, le socle du financement qui repose sur deux autres piliers : le versement mobilité (une taxe sur la masse salariale) versé par les entreprises - qui renâclent à son augmentation - et les impôts locaux via les subventions des collectivités.

    Pour compenser le manque à gagner sur la billetterie, la collectivité de Montpellier s’appuiera sur le versement mobilité, une taxe due par les entreprises d’au moins 11 salariés, qui progresse depuis trois ans. Elle prévoit également des économies de près de deux millions d’euros grâce à la suppression des valideurs et donc de leur entretien.

    Autre problème pour les opposants à la mesure : les utilisateurs des transports risquent ainsi de ne plus avoir voix au chapitre sur la gestion des transports publics : ce serait « un mauvais calcul sur le long terme ». En moyenne, le prix du billet payé par un passager représente moins du tiers du coût de son voyage, selon l’UTP.

    Plutôt qu’une gratuité totale, la Fnaut et l’UTP défendent des tarifications modulées selon les publics. « En donnant la gratuité aux chômeurs, aux jeunes, aux apprentis, etc., on règle la question du pouvoir d’achat », tranche M. Gazeau.

    • Tarification : gratuité, systèmes tarifaires, tarification en cas de pollution - FNAUT
      https://fnaut.fr/gratuite-systemes-tarifaires-tarification-en-cas-de-pollution

      La FNAUT est favorable à la gratuité pour ceux qui en ont besoin. La FNAUT n’est pas favorable à la gratuité totale, qui prive le transport public de ressources conséquentes, qui n’entraine qu’un faible report modal.

      1. La tarification est une des compétences des autorités organisatrices. C’est à elles d’arrêter un système tarifaire selon les critères qu’elles définissent (par catégories sociales, jeunes, retraités, chômeurs, etc.) selon les revenus, avec plusieurs zones ou avec une zone unique. C’est à elles de décider de la ou des gratuités.

      2. Depuis 10 ans, le prix des transports n’a pas suivi l’inflation, au contraire de l’ensemble des autres services publics. Il en résulte que l’usager ne paie que 20 % du prix dans son TER et 30% en moyenne dans son bus, son tram ou son métro. 

      De surcroit les systèmes tarifaires ont été peu modifiés, maintenant par exemple des avantages importants à certaines catégories, retraités par exemple.

      3. La FNAUT est favorable à la gratuité pour ceux qui en ont besoin et privilégie les tarifications solidaires.

      4. Dans ce contexte, la FNAUT n’est pas favorable à la gratuité totale, qui prive le transport public de ressources conséquentes, qui n’entraine qu’un faible report modal (essentiellement de la marche vers le bus, mais peu de la voiture vers le transport public) et qui en fin de compte le conduit à une « paupérisation » croissante.

      5. La FNAUT n’affiche pas une opposition frontale aux augmentations tarifaires qui doivent cependant être modérées et sans à-coups brutaux. Elle lie ces augmentations à deux conditions :

      – l’amélioration de la qualité de service c’est-à-dire, un accroissement des fréquences ou de la vitesse commerciale, une amélioration de la ponctualité.

      – l’adoption d’une tarification solidaire c’est-à-dire liée aux capacités contributives de chacun et non à son statut.

      6. Les jours de pollution, elle préconise un forfait journalier du montant d’un ticket unitaire, aller simple ou aller-retour, pour les automobilistes prenant les transports publics.

      Elle considère la gratuité comme anti-pédagogique et injuste pour les usagers quotidiens des transports publics.

      Elle préconise de privilégier par ailleurs les mesures de prévention comme le péage urbain, qui réduirait la place de la voiture en privilégiant la marche et le vélo, ou le rail.

      7. Le report modal doit être encouragé, il réduit simultanément la congestion, l’insécurité routière, la pollution, le bruit ainsi que la dépendance automobile.

      Il n’est possible qu’à la condition que la fréquence, la ponctualité et la vitesse commerciale soient des priorités de la politique de mobilité.

    • Le gros éléphant dans la pièce largement ignoré dans tous ces argumentaires (pour ou contre) :

      Les organisations d’usagers militent davantage pour des mesures décourageant l’usage de l’automobile, qui historiquement se sont avérées efficaces, selon elles : restriction de la circulation, péages urbains ou augmentation des tarifs de stationnement.

      Mais c’est justement ce qu’il se passe à Montpellier : dans le même temps qu’était annoncée (puis mise en place) la gratuité des transports en commun, il y a eu une multiplication des entraves à la circulation automobile (Zone 30 sur tout la ville, voies doubles réduites à une seule – l’autre étant réservée aux bus et aux vélos –, fermeture de voies qui étaient importantes pour la circulation automobile en centre-ville, augmentation des tarifs de stationnement, fermeture programmée de parkings…).

      C’était déjà assez pénible de rouler dans Montpellier (j’y étais en 1991, c’était déjà assez chiatique à l’époque, et ça ne s’est pas amélioré), c’est devenu extrêmement pénible. Donc ça gueule.

      De fait, si tu ne mets pas une mesure extrêmement forte face aux restrictions à la circulation des bagnoles (lesquelles bagnoles sont une sorte de religion locale), il est absolument certain qu’aux prochaines élections tu auras une campagne dénonçant « l’écologie punitive » et « les bobos venus de Paris avec leur trottinette électrique ». Si tu fais juste la « restriction de la circulation » sans mesure forte en face (ici : la gratuité), aux prochaines élections tu perds à coup sûr et tu peux faire une croix sur les mesures écologiques dans la ville.

      (Sinon, autre point : Montpellier c’est pas dense comme Paris, pour la plupart des gens la voiture reste indispensable. Donc sans la gratuité des transports, les entraves à la voiture seront une double peine – parce que tu continueras à payer pour la voiture, tout en étant obligé de payer pour un abonnement des transports en commun.)

      (Après, ceux qui gueulent contre la gratuité, gnia gnia faudrait faire autrement gnia gnia, ici c’est les mêmes qui chouinent contre les bobos-écolos qui font rien qu’à les empêcher de vivre heureux dans le voiture. Et même quand l’essence augmente, c’est pas loin d’être la faute aux méchants islamo-wokistes.)

    • J’ai déjà indiqué que la gratuité c’est pour les habitants des villes et villages qui participent à la Métropole, et que les villes et villages qui ont refusé de participer à la Métropole, c’est généralement justement pour ne pas participer au financement du tram, ni avoir le tram jusqu’à la plage (oui : Palavas…), ou bien pour ne pas avoir à développer le logement social chez eux. Ça serait assez indéfendable de filer la gratuité à des gens qui depuis toujours refusent de participer aux transports en commun de la Métropole (rappel : le petit train de Palavas depuis la place de la Comédie allait jusqu’à la mer, jusqu’à 1968 ; désormais il y a un tram qui ne va pas jusqu’à la mer, parce que Carnon et Palavas ne veulent surtout pas avoir de ligne directe qui leur amènerait les citadins pauvres et permettrait aux touristes des plages de leur échapper).

      La Métropole de Montpellier :


      Ça va tout de même vachement loin à l’ouest et au nord-est. Par contre, en limitrophe au nord-ouest, il n’y a pas Saint-Clément-de-Rivière ni Saint-Gély-du-Fesc (revenu moyen très très au-dessus de Montpellier). Et surtout au sud-est il n’y a pas Palavas, Mauguio, Carnon et La Grande-Motte (mais pourquoi donc ?).

      Pour la billetterie, gros changement tout de même : il n’y a plus de tickets-papier ni de validation des tickets. Donc les machines installées dans les bus et dans les trams sont désactivées et ne seront pas entretenues. Ça doit représenter une économie assez énorme (ie. réduction du surcoût que tu évoques). (Par contre, pour les usagers qui ne sont pas de Montpellier c’est moins pratique, puisque sans smartphone c’est très chiant. Il y a une vente de billets temporaires par ailleurs, mais je n’ai même pas compris comment ça marchait.)

    • Dans la logique de donner quelque chose pour faire passer la pillule des restrictions à la circulation automobile, il y a aussi le développement du vélo. D’où ici la subvention importante à l’achat d’un vélo électrique (terminé depuis ce 31 décembre). Sauf que le vélo ici, ça va encore demander de nombreuses années de travaux : par exemple pour nous pas question de lâcher les gamins en vélo pour aller au collège et au lycée, c’est vraiment trop dangereux.

      Cela dit, depuis la mise en place des restrictions à la bagnole, et notamment les voies réservées aux vélos sur les grands axes, il y a visiblement une grosse augmentation du nombre de vélos. Je ne sais pas si ça a été chiffré sérieusement ici, mais ça me semble assez évident.

    • Je suis curieux de lire ce qu’a réellement écrit la chambre des comptes, parce que ceci est franchement malhonnête :

      La Chambre régionale des comptes a mis en garde Montpellier : « la mise en place progressive de la gratuité, l’offre de transport proposée a été dégradée » et a « conduit à réduire la fréquence de passage sur plusieurs lignes ».

      La « mise en place progressive », c’est récent, et c’était pour les jeunes et les retraités. Période pendant laquelle il y a eu (et il y a encore) des travaux absolument énormes d’entretien des voies de tram (tout le réseau a été rénové) et de construction de la nouvelle ligne de tram, qui ont provoqué des perturbations lourdes sur le réseau. Ce qui fait que « l’offre de transport dégradée », c’est pas « à cause de la gratuité », c’est au contraire parce qu’il y a de très gros travaux pour entretenir et développer le réseau (je dis pas que ça a été indolore, mais suggérer que c’est parce qu’il n’y a plus de sous et que ce serait une dégradation « permanente » à cause de la gratuité, c’est parfaitement mensonger).

    • Ahaha, le FNAUT Fédération Nationale des associations d’usagers des transports publics

      Si tu veux noyer le poisson, regarde la parution au JO du 6 décembre 2022, je te colle pas tout le texte parce que c’est un galimatias qui se pose comme thinktank des transports …

      https://www.journal-officiel.gouv.fr/pages/associations-detail-annonce/?q.id=id:202200491584

      (…) réaliser ou promouvoir toutes prestations de services, études et enquêtes concernant les domaines d’intervention de la fédération, en vue de fournir aux usagers, aux voyageurs, aux citoyens, aux pouvoirs publics et aux médias les informations et éléments de jugement utiles ; diffuser ces informations, notamment par des activités de presse et d’édition, conférences, expositions et autres activités pédagogiques ; et plus généralement, prendre toutes initiatives conformes à son objet

    • Vice président FNAUT Île-de-France, Bernard GOBITZ

      Gratuité des transports en commun : « Ce serait une erreur », estime Bernard Gobitz
      https://www.rtl.fr/actu/debats-societe/gratuite-des-transports-en-commun-ce-serait-une-erreur-estime-bernard-gobitz-790
      I

      La gratuité des transports en cas de pic de pollution est « trop chère et peu efficace »
      https://france3-regions.francetvinfo.fr/paris-ile-de-france/gratuite-transports-cas-pic-pollution-est-trop-chere-pe

      Directeur Commercial chez TEXELIS (retraité) (source linkedi)
      https://www.texelis.com

      TEXELIS conçoit et fabrique les ponts et ensembles de mobilité de haute performance, destinés aux véhicules lourds d’usage intensif.
      Les équipes de TEXELIS accompagnent les constructeurs de véhicules militaires, de métros, de tramways et tram-trains, et d’autres véhicules spécialisés, pour définir, produire, maintenir et rénover leurs équipements de mobilité, partout dans le monde.

    • La gratuité pour les jeunes d’Occitanie, c’est vraiment le gros mensonge pourri à la Macron. On annonce une mesure et on met tellement de conditions et d’obstacles que c’est juste bon pour ton gosse de riche du centre-métropole et ses 3 copains.

      En gros, faut une appli smartphone qui ne marche que si tu es tout le temps connecté en données et géolocalisé. Il y a 2 ans, ça ne matchait qu’avec les gares SFCF, donc, si tu prenais un bus SNCF et descendais à un arrêt pas dans une gare (ce qui est beaucoup le cas en Occitanie), la gratuité, c’est dans ton cul.

      Et de toute manière, c’est dans ton cul, parce qu’il faut avoir cumulé assez de voyages plein tarif en un temps limité pour avoir des point pour des voyages tarifs réduits qu’il faut cumuler pour avoir enfin des voyages gratuits… non reportés et toujours soumis à cumul en temps limité.

      Du coup, à chaque vacances scolaires, ton pécule disparait et tu repaies pour relancer la pompe à gratuité qui se vide… presque aussi vite que ta batterie de smartphone quand tu as les datas et la localisation allumés tout le temps dessus.

      Ce qui fait que tu dois t’acheter (en plus du forfait bien costaud pour cumuler les heures de données sans te faire peler le cul) une batterie de secours pour finir la journée de transport gratuit, mais pas vraiment en fait.

      Parce que si ta batterie lâche avant la fin de ton voyage… t’as bien compris, ce trajet est dans ton cul, ton cumul est dans ton cul et la fameuse gratuité, c’est pour jamais, vue que les vacances, c’est toutes les 8 semaines.

      Donc, c’est hypocrite comme du Macron, avec un gros effet d’annonce et de la merde en vrai dans les tuyaux.

      Parce que oui, les bouseux d’Occitanie traversent aussi des zones blanches… et là, pour ton trajet avec coupure de connexion au milieu, je te laisse deviner où tu peux te le mettre.

    • En Bretagne, pour la troisième année, c’était gratuit l’été pour les moins de 26 ans en cours d’étude. Conditions pas trop contraignantes (quota : 50000 billets/semaine et réservation la veille pour le lendemain. Ça demande d’anticiper, mais ma fille qui d’habitude ne le fait pas trop, a bien utilisé la possibilité…

      Voyagez gratuitement sur l’ensemble du réseau BreizhGo cet été ! | BreizhGo
      https://www.breizhgo.bzh/se-deplacer-en-bretagne/actualites/GratuiteBreizhGoJeunes

      Collégiens, lycéens, apprentis, étudiants et titulaires de la carte BreizhGo Solidaire âgés de moins de 26 ans : tous peuvent bénéficier de la Gratuité BreizhGo Jeunes, à partir du mercredi 12 juillet dans la limite des places disponibles. Pour cela, il suffit de réserver son billet la veille de son déplacement.

      L’été dernier, la deuxième édition de cette opération avait été largement plébiscitée par les jeunes puisque 160 000 billets avaient été écoulés en sept semaines.

    • Je suis curieux de lire ce qu’a réellement écrit la chambre des comptes

      c’est là
      Rapport d’observations définitives et ses réponses
      SAEML des Transports de l’agglomération de Montpellier (Hérault) – Exercices 2015 à 2021
      https://www.ccomptes.fr/sites/default/files/2023-10/OCR2023-06.pdf

      le texte que tu cites est très proche – est-ce étonnant – du passage correspondant de la synthèse. Le contenu du rapport est un peu plus nuancé.

    • @simplicissimus Merci, effectivement c’est quasiment le passage verbatim. Par contre c’est son insertion dans l’article qui est tordue, puisque c’est immédiatement suivi par :

      « Il vaut mieux utiliser l’argent (perdu à cause) de la gratuité à développer l’offre », avec des réseaux étendus, des voies totalement réservées aux bus pour augmenter leur vitesse moyenne, et des fréquences étoffées en début et en fin de journée, selon l’association d’usagers des transports. « La qualité de service, c’est ce qui fait la différence. »

      Or il y a bel et bien un développement de l’offre : on a la ligne 5 du tram qui est en construction, il est planifié des « bus-tram » sur des voies réservées, les routes à deux voies qui sont déjà passées à une voie pour les voitures et une voie pour les bus, on a eu la rénovation de toutes les voies du tram, et en décembre la fin des travaux du réaménagement de l’arrêt de la Comédie.

      Là où la cours des comptes relève que ma propre ligne de bus passe toutes les 10 minutes au lieu de toutes les 8 minutes, l’article suggère qu’en fait il n’y aurait plus aucune « amélioration de l’offre » par manque de moyens à cause de la gratuité.

    • Et mise à part la problématique de la gratuité, la chambre des comptes liste 16 recommandations où pratiquement toutes sont non mises en œuvre , ce qui soulève un problème de gestion et de politique. Notamment, sur la non protection des données informatiques ou sur la gouvernance …

      3/ Mettre en œuvre les procédures et mesures destinées à prévenir et à détecter la commission de faits de corruption ou l’apparition de conflits d’intérêts pour répondre aux objectifs de l’article 17 de la loi n° 2016-1691 du 9 décembre 2016 relative à la transparence et à la lutte contre la corruption et à la modernisation de la vie économique, dite loi Sapin II.
      Non mise en œuvre.

    • Dans ma ville j’avais un bus jusqu’à 1h du matin, jusqu’en juillet dernier, mais depuis il a été supprimé et j’ai même plus la permission de minuit (dormez braves gens) et... le prix du billet a augmenté ! Alors la « gratuité qui réduit l’offre » ça me fait marrer parce qu’a priori payer plus a le même effet aussi (alors d’accord y a une nouvelle ligne de tram mais elle est de l’autre côté de la ville, donc moi j’ai toujours pas de tram et j’ai moins de bus). Ah oui, j’ai oublié de dire : c’est la ville du ministre de l’écologie...

  • Contre l’argumentaire anti transports en commun
    https://framapiaf.org/deck/@yan@potate.space/111626319704731106

    Eh, je suis tombé sur cet article expliquant pourquoi la gratuité des transports serait une mauvaise idée, qui est une sorte de florilège des arguments qu’on croise habituellement. Je vais donc m’essayer au débunking du pauvre
    https://www.lemonde.fr/blog/transports/2023/12/21/la-gratuite-des-transports-une-fausse-bonne-idee

    Tout d’abord, la tribune est en réaction à la mise en place de la gratuité totale des transports de l’agglomération montpelliéraine pour les habitants à compter du 21 décembre 2023, et dresse donc 7 arguments selon lesquels ça serait une « fausse bonne idée ».

    Le premier argument, c’est que c’est populaire, et permet de gagner des voix. C’est vrai. Mais c’est pas une raison en soi d’opposition. Une idée populaire n’est pas nécessairement mauvaise, comme une idée impopulaire n’est pas nécessairement bonne.

    Mais gardons en tête que : c’est apparemment populaire. On y reviendra plus tard 😉

    Deuxième argument : « se déplacer n’est jamais gratuit », ce qui est globalement vrai pour à peu près tout. Les transports, la santé, l’éducation, enfin bref, ce qu’on appelle « services publics », financés par les impôts. L’article parvient quand même à mentionner la marche à pied comme déplacement coûteux, ce qui n’est pas nécessairement faux, mais met en lumière la limite de cet argument, sauf évidemment si l’auteur défend l’idée de faire payer les gens qui se déplacent à pied.

    L’idée de la gratuité n’est pas celle de ne pas payer les transports, mais bien celle d’en faire un service public, au même titre que bien d’autres, et donc de les financer collectivement par l’impôt.

    Troisième argument : « Les gens n’en veulent pas », ce qui est curieux, étant donné que l’article affirme que c’est populaire, dans son premier point.
    L’article évoque une étude, à Clermont-Ferrand, selon laquelle le prix des transports n’est pas la principale raison de leur non-utilisation par les personnes interrogées.

    Les raisons qui arrivent, vraisemblablement en tête sont :
    46% des gens considèrent que leur trajet s’allongerait en prenant les transports
    39% considèrent les contraintes horaires trop importantes
    Et 20% que le prix des abonnements est trop élevé.

    Ce qui représente quand même une personne sur cinq. En outre, l’enquête est faite à Clermont-Ferrand, ville où les transports sont notoirement moyens, par rapport à son importance, notamment du fait d’un lobbyisme important de l’industrie pneumatique

    Une enquête similaire à Lyon ou Strasbourg donnerait sans-doute des résultats assez différents. Et enfin : c’est pas incompatible. C’est un argumentaire fréquent, d’opposer l’amélioration du réseau et la gratuité, mais ils doivent aller de pair. Ce qu’aucun partisan de la gratuité ne nie. Donc, quand bien-même cela ne représenterait qu’un usager sur cinq, l’urgence écologique justifie de ne pas s’en séparer.

    Et au-delà de l’approche utilitariste, perso je défends une approche solidaire, permettant de faire des transports un service public comme les autres, quand bien même ça n’augmenterait pas son utilisation. Enfin, les exemples de réseaux dont la fréquentation a crû après la gratuité sont nombreux. Dunkerque, par exemple, en juin faisait état d’une hausse de fréquentation de 28% en 5 ans.
    https://www.bfmtv.com/grand-littoral/bus-gratuits-dans-le-dunkerquois-quel-bilan-apres-cinq-ans-apres-le-lancement

    Vient ensuite « Les usagers sont prêts à payer pour l’efficacité », ce dont je ne doute pas, mais ce n’est pas le sujet. On vit une période d’extrême inflation, où les gens sont de plus en plus précaires. C’est simplement hors-sujet.

    L’argument de la non-solidarité est, lui-aussi, pour le moins curieux, sachant que le concept est de littéralement financer par l’impôt.
    Comme l’article lui-même l’affirme, ce n’est effectivement pas gratuit, cela consiste en fait à faire peser davantage sur les plus aisé⋅es le poids du paiement des transports, ce qui est solidaire, presque par définition.

    En tout cas, ça l’est encore plus que les « abonnements solidaires » vantés comme une solution, qui font peser le même poids sur les usager⋅ères, indifféremment de leur niveau de revenu, une fois sorti des plus précaires.

    Vient ensuite : « Si c’est gratuit, c’est toi le produit ». Bon, là, j’ai rien à dire. L’hôpital est gratuit, explique-moi comment tu es le produit ?
    La raison est que l’élu local y gagne en popularité, ce qui est le même point que le premier, toujours aussi éclaté.

    Vient ensuite le dernier argument, celui de la suppression de lignes, en citant Niort comme exemple. Pendant ce temps, Aubagne a construit une ligne de tramway sous le régime de la gratuité.
    On peut citer de nombreux exemples de réseaux qui n’ont pas été affaiblis par la gratuité (Dunkerque, Luxembourg, Aubagne...).

    Je peux aussi citer des exemples de réseaux payants qui ont perdu des lignes, comme Chalon-sur-Saône (71), qui a vu son réseau perdre en substance d’années en années. Peut-être puis-je l’utiliser comme exemple que la fermeture de lignes est une conséquence inéluctable des transports payants.

    On voit aussi des arguments comme le fait que le report modal concerne davantage des piétons ou des cyclistes, ce qui n’est un argument que si on considère l’usage des transports comme un problème.

    On voit enfin un tweet qui prend l’exemple de Tallinn, en Estonie, où le trafic automobile a crû malgré la gratuité. Ce qui est une excellente illustration du fait que la gratuité ne doit pas être la seule mesure prise en faveur des transports, mais encore une fois, aucun partisan sérieux de la gratuité ne nie ce fait.

  • A #Dunkerque, la gratuité des transports met tout le monde d’accord

    Depuis son entrée en vigueur en 2018, la mesure, vantée localement, a fait bondir les chiffres de #fréquentation des bus de la ville et a permis de fluidifier la circulation.

    Fin décembre, les 500 000 habitants de la métropole de Montpellier bénéficieront de la gratuité des transports dans les bus et les trams. Une mesure à imiter dans toutes les villes de France ? Rendez-vous le 21 décembre, à l’Opéra Comédie pour un débat sur les enjeux de la mobilité. Entrée libre sur inscription.

    « Le bus gratuit, c’est formidable ! » Au pôle d’échange Gare de Dunkerque, ce conducteur de DK bus résume l’avis général. Moins d’incivilités, estime-t-il, plus de respect pour les fauteuils et le mobilier, que du bonheur. Philippe, cadre à la retraite de 64 ans, a carrément revendu sa deuxième voiture. « Avec l’appli, on sait quand le bus arrive, on ne part qu’une minute ou deux avant de chez soi, on n’attend plus à l’arrêt », apprécie-t-il. Sonia, agente d’entretien, trouve l’idée « impeccable ». Elle vit à Mardyck, et avant, avec les correspondances, elle devait parfois acheter deux billets pour rejoindre sa destination quand elle mettait plus d’une heure. Alors, c’est une vraie économie pour elle.

    Les chiffres de fréquentation ont bondi, marque du succès populaire : 125 % d’augmentation en cinq ans, depuis septembre 2018. « Le bus est devenu un déplacement crédible, même pour les gens qui ne le prennent pas », se félicite Jean-François Montagne, vice-président de la communauté urbaine de Dunkerque, chargé de la transition écologique. Les progrès se voient à vue d’œil : la circulation est devenue plus fluide, et les parkings du centre-ville sont moins prisés. Il reste aujourd’hui à quantifier de façon plus formelle les changements d’habitudes : la communauté urbaine de Dunkerque a prévu de lancer en 2024-2025 une étude des ménages, dans laquelle sera posée la question des mobilités utilisées. « Les détracteurs du bus gratuit nous disent que nous ne mettons dans nos bus que les anciens cyclistes ou piétons, qui avant pédalaient ou marchaient », détaille Jean-François Montagne. Donc déjà des adeptes de déplacements décarbonés. « Nous savons que pour le vélo, c’est faux : nous avons des capteurs sur les aménagements cyclables qui nous disent que le trafic a augmenté de 32 % en deux ans, précise-t-il. Et si dix collégiens montent dans le bus pour un arrêt, cela ne me dérange pas : cela veut dire qu’ils ont déjà intégré ce mode de transport à leur jeune âge. »
    Choix politique

    Cette réussite est aussi due à un choc de l’offre : une refonte de la carte des transports et la création de cinq lignes chrono en 2018, six aujourd’hui, avec un bus toutes les dix minutes. A la différence de Montpellier, où la gratuité sera réservée aux habitants, à Dunkerque, chacun est libre de prendre le bus, touristes compris : la billettique a complètement disparu, comme les badgeuses. C’est aussi le choix de Calais et de Douai, deux autres villes des Hauts-de-France qui ont suivi le modèle dunkerquois. Avec à chaque fois le même satisfecit : 89 % d’augmentation de la fréquentation en trois ans à Calais, dans une agglomération urbanisée et littorale ; 30 à 40 % d’usagers en plus selon les lignes dans le Douaisis depuis le 1er janvier 2022, sur un territoire différent, de 220 000 habitants, mélangeant centres urbains et campagnes. « Nous avons fait l’achat de douze bus articulés, et au gaz, pour accompagner ce passage à la gratuité », note le directeur du Syndicat mixte des transports du Douaisis, Oriano Van Massenhove.

    Pour les trois villes, c’est un choix politique, avec une compensation des recettes de billetterie par les intercommunalités. A Calais et à Dunkerque, le versement mobilité demandé aux entreprises a aussi augmenté, pour financer la gratuité. Philippe Mignonet, divers droite, président du Syndicat intercommunal des transports urbains du Calaisis (Sitac), voit dans le billet un frein à la mobilité et vante une mesure sociale : « Il y avait des titres gratuits pour tous ceux qui dépendent des prestations sociales, mais par amour-propre, ils ne les demandaient pas. Maintenant, de la personne défavorisée au cadre supérieur, tout le monde prend de la même manière le bus à Calais. »
    Points nœuds

    La communauté urbaine de Dunkerque, en pleine réindustrialisation, veut aller encore plus loin dans sa logique bus. Les deux gigafactories de batteries électriques prévues dans le Dunkerquois seront sans parking. « Toutes les projections montrent un afflux de salariés dans la même zone, avec une augmentation du transport logistique. Ce serait l’enfer le matin », explique Jean-François Montagne. La solution imaginée passerait par des points nœuds, où les gens viendraient en voiture, des parkings accompagnés d’offres de services, de commerces aux horaires adaptés. Ils pourraient prendre gratuitement des navettes qui les emmèneraient à leur travail, sans que leur temps de transport ne soit rallongé de plus de 15 minutes par rapport à un trajet complet en voiture. « Sinon, ça ne prendra pas », conclut Jean-François Montagne.

    https://www.liberation.fr/forums/a-dunkerque-la-gratuite-des-transports-met-tout-le-monde-daccord-20231218
    #France #gratuité #transports_en_commun #transports_publics #villes #ville #urban_matter #bonheur #incivilités #bus #déplacement_crédible #parkings #Calais #Douai #choix_politique #mobilité

    • A la différence de Montpellier, où la gratuité sera réservée aux habitants, à Dunkerque, chacun est libre de prendre le bus, touristes compris

      Je ne sais pas quelle est la situation à Dunkerque, mais à Montpellier il y a quelques bleds à proximité immédiate de la ville qui ont refusé de faire partie de la Métropole, pour des raisons pas forcément nobles : pas envie de respecter les quotas de logements sociaux parce qu’ils ne veulent pas des pauvres, et/ou refus de participer au financement des tramways. D’où, je pense, la décision de ne pas les laisser profiter de la gratuité des transports.

      Après, la Métropole s’étend déjà loin :


      Mais parmi les récalcitrants notables (tout près de Montpellier) : les trous de balle du littoral (hé oui, le « Petit train de Palavas » qui allait de la place de la Comédie à la mer a été remplacé par un tram qui ne va pas à la mer…), et Saint-Clément de Rivière.

    • À Marseille c’est parti pour 2 ans de métro qui s’arrête à 21h, et pas gratuit bien entendu. En fait en paca ça donne l’impression qu’un aréopage de débiles finis se réunit tous les mois sur le thème : « qu’est-ce qu’on pourrait faire de plus pour que les gens utilisent moins les transports en communs ? » Et y’en a toujours un pour dire « j’ai une nouvelle idée ! »

      Dans la région il y a encore Aubagne et quelques communes alentours qui sont sur la gratuité des transports en commun. Et ça marche (et ça fait longtemps). Mais visiblement c’est l’exception.

      Chez moi, 60 bornes de Marseille, mais des tonnes de gens qui transitent tous les jours vers Aix ou Marseille pour bosser, eh oui, la conséquence d’avoir rabâché des dizaines d’années que la maison individuelle à la cambrousse c’est le bonheur assuré : 1 bus le matin pour aller à Marseille (Compter 2h, ce con passe par Gardanne, ce qui n’est pas exactement le plus court chemin, avant il y en avait un autre qui passait par Aubagne, plus rapide à priori, mais l’aréopage cité plus haut a décidé que celui-là s’arrêterait dorénavant à Aubagne), et un le soir pour rentrer, horaire tellement chargé en circulation que j’ose même pas imaginer le temps de trajet.

      Mais je suis content de lire qu’en dehors des attardés de PACA partout ça avance. Plus ou moins vite mais ça avance. Chez moi il y a des rails qui passent : feu la ligne Carnoules-Gardanne. On la garde en l’état à cause des militaires qui s’en servent une fois tous les 20 ans, en gros, où qui sont susceptibles de s’en servir, on sait plus, elle pourrait bien évidemment servir aux gens qui vont sur Aix ou sur Marseille (ou même sur Toulon), mais non. À part ça cette crevure d’Estrosi (la région), vient de faire la pub en fanfare de la concession donnée au privé pour la ligne de TER marseille-nice (et merde, j’arrête les majuscules), avec toujours les mêmes arguments moisis : l’efficience du privé, la concurrence qui profite au consommateur, le « haut niveau de service » blablabla, les fadaises mille fois battues en brèche en matière de service public.

    • La gratuité des transports : une idée payante ?

      La gratuité engendre-t-elle une moindre qualité de service et davantage d’incivilités ?

      Les bus gratuits sont-ils vraiment remplis d’anciens cyclistes ?

      Peut-on dire de la gratuité qu’elle constitue une mesure écologique ?

      La gratuité des transports a le vent en poupe. Après les historiques #Compiègne, #Aubagne et #Châteauroux, les agglomérations de Dunkerque, #Niort, Calais et tout récemment, #Douai, ont rejoint le club des villes du #transport_gratuit. En 2023, #Montpellier devrait être la toute première #métropole à passer le cap, démontrant que la gratuité n’est pas réservée à une poignée de villes petites ou moyennes.

      Actuellement, 36 villes françaises pratiquent une forme de gratuité dite totale de leur réseau de transport en commun : la gratuité y est effective tous les jours de la semaine, pour toutes et tous, sans critère d’âge, de lieu de résidence ou de situation financière.

      Alors que peu de candidats et d’élus osent remettre en cause la gratuité lorsqu’elle est effective ; chez les experts de la mobilité, on se déchire. Deux camps s’affrontent âprement : les anti et les pro-gratuité. Les arguments échangés sont aussi nombreux que les contre-vérités énoncées. Difficile d’y voir clair tant le débat est passionné, donnant davantage à voir dans les médias des schémas idéologiques solidement ancrés que des faits étayés…

      C’est dans ce contexte que les spécialistes de l’Observatoire des villes du transport gratuit ont rédigé cet ouvrage. Leur ambition ? Détricoter le fil des idées reçues les plus fréquemment entendues, aller au-delà du clivage « pour ou contre » et, enfin, considérer la gratuité pour ce qu’elle est : une politique publique comme une autre.

      Né en 2019 à l’initiative conjointe de l’Agence d’Urbanisme de Flandre-Dunkerque, la Communauté urbaine de Dunkerque et l’association de recherche VIGS, l’Observatoire des villes du transport gratuit réunit des experts des questions de mobilité ayant pour objectif de construire l’ensemble des facettes de la gratuité comme objet de débat public et d’investigation scientifique pour mieux comprendre les politiques publiques de transport gratuit.

      https://www.editionsbdl.com/produit/la-gratuite-des-transports-une-idee-payante

      #livre

    • Y’a longtemps que la gratuité des transports a été réclamée avec moultes argumentations intéressantes, depuis les années 70 environ. Je me souviens d’actions sympathiques d’ouverture des portillons du métro et distribution de croissant/café avec le Réseau pour l’Abolition des Transports Payants -> RATP.

      https://web.archive.org/web/20021204210921im_/http://ratp.samizdat.net/image/logo_ratp.gif

      https://web.archive.org/web/20021204210921/http://ratp.samizdat.net/article.php3?id_article=70

      Ah ben tiens, ils ont une page WP https://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9seau_pour_l%27abolition_des_transports_payants
      Donc, dans le genre d’arguments pour le métro parisien, il y avait le fait que le métro était déjà payé par les impôts de toute la population française, ou que les systèmes de contrôle (portillons contrôleurs et vendeurs de tickets) étaient équivalents à ce que rapportaient la vente des tickets.

      J’ai eu une prune il y a quelques années sur laquelle était noté en petit mais ça m’a fait éclaté de rire l’interdiction de prise en charge du PV par une mutuelle de voyageurs . Tu auras compris que la collectivisation ne plaisait pas, ni les cotisations à la mutuelle pour payer nos amendes et c’était bien et c’était bien.

    • Allez, je te colle le texte avant qu’il disparaisse

      Décembre 2002 RATP

      Une politique mercantile et sécuritaire

      Seulement 17% de nos voyages sont liés aux loisirs, c’est-à-dire que 83% de nos déplacements sont contraints (pour aller au travail, faire des courses…) Les entreprises et les grandes surfaces sont les premiers bénéficiaires des transports publics. Le remboursement de la moitié de la carte orange aux salarié-es, par exemple, montre la finalité des transports publics : le productivisme et la consommation. Les plus pauvres (chômeur-ses, précaires, etc.), déjà exclus géographiquement du centre ville et des quartiers riches, payent bien plus chers le droit de se déplacer (pour un service souvent moindre : absence de lignes inter-banlieues, fréquences inférieures…)

      Est également pauvre celui ou celle qui n’a pas la possibilité d’aller voir ses ami-es ou sa famille, de développer les liens sociaux qu’il souhaite. L’immobilisation forcée d’une partie de la population est un forme d’apartheid social où les plus pauvres sont maintenus dans leurs quartiers. Les dispositifs sécuritaires mis en place par la Ratp en sont la traduction : une milice privée - le Gpsr - nous encadre, plus de 5000 caméras disséminées sur l’ensemble du réseau nous surveillent, sans parler des portes anti-fraude toujours plus perfectionnées.

      Cette transformation de l’espace public en un espace policé criminalise les fraudeur-ses en situation d’autodéfense sociale. (la fraude est depuis peu passible de prison !) La liberté de circulation est sans cesse bafouée, les titres de transports servant à contrôler la population (en premier lieu les sans-papiers).

      Des transports collectifs gratuits pour transformer nos vies

      La gratuité aujourd’hui n’est pas un rêve, mais une réalité dans plusieurs villes : Hasselt en Belgique, 70 000 hab., Châteauroux, 70 000 hab., le centre-ville de Seattle, 500 000 hab. D’autres l’ont mis en place pour les chômeur-ses et précaires : Midi-Pyrénées, Caen…

      Au-delà de la gratuité, la réorganisation de l’espace urbain est aussi en jeu, par exemple, en offrant un service égal en centre ville comme en banlieue. La gratuité favoriserait et généraliserait l’utilisation des transports collectifs pour lutter contre les nuisances urbaines : accidents routiers, bruits, pollution, effet de serre, maladies respiratoires...

      Exiger la gratuité est aussi une manière de lutter contre la marchandisation de notre quotidien. Comme la santé et l’éducation, les transports sont un service collectif où chacun-e doit avoir un libre et égal accès. Pour se dégager de toutes pressions politiciennes et financières, leur gestion doit se faire par ceux et celles qui permettent de se déplacer, les salarié-es de la Ratp, et ceux et celles qui se déplacent, les usager-es. Cette gestion directe pourrait faciliter la réappropriation de l’espace, notamment en éliminant les pollutions visuelles comme l’agression publicitaire.

      Dès maintenant, il nous faut exiger des transports gratuits pour tout-es, demander l’arrêt immédiat des contrôles, amendes et poursuites.

      C’est maintenant qu’on veut vivre, alors prenons nos affaires en main ! ! !

    • Yan sur Mastodon:

      Eh, je suis tombé sur cet article (https://www.lemonde.fr/blog/transports/2023/12/21/la-gratuite-des-transports-une-fausse-bonne-idee) expliquant pourquoi la gratuité des transports serait une mauvaise idée, qui est une sorte de florilège des arguments qu’on croise habituellement. Je vais donc m’essayer au débunking du pauvre

      https://potate.space/@yan/111626309601775594

      Voici le «thread»:

      Tout d’abord, la tribune est en réaction à la mise en place de la gratuité totale des transports de l’agglomération montpelliéraine pour les habitants à compter du 21 décembre 2023, et dresse donc 7 arguments selon lesquels ça serait une « fausse bonne idée ».

      Le premier argument, c’est que c’est populaire, et permet de gagner des voix. C’est vrai. Mais c’est pas une raison en soi d’opposition. Une idée populaire n’est pas nécessairement mauvaise, comme une idée impopulaire n’est pas nécessairement bonne.

      Mais gardons en tête que : c’est apparemment populaire. On y reviendra plus tard 😉

      Deuxième argument : « se déplacer n’est jamais gratuit », ce qui est globalement vrai pour à peu près tout. Les transports, la santé, l’éducation, enfin bref, ce qu’on appelle « services publics », financés par les impôts. L’article parvient quand même à mentionner la marche à pied comme déplacement coûteux, ce qui n’est pas nécessairement faux, mais met en lumière la limite de cet argument, sauf évidemment si l’auteur défend l’idée de faire payer les gens qui se déplacent à pied.

      L’idée de la gratuité n’est pas celle de ne pas payer les transports, mais bien celle d’en faire un service public, au même titre que bien d’autres, et donc de les financer collectivement par l’impôt.

      Troisième argument : « Les gens n’en veulent pas », ce qui est curieux, étant donné que l’article affirme que c’est populaire, dans son premier point.
      L’article évoque une étude, à Clermont-Ferrand, selon laquelle le prix des transports n’est pas la principale raison de leur non-utilisation par les personnes interrogées.

      Les raisons qui arrivent, vraisemblablement en tête sont :
      46% des gens considèrent que leur trajet s’allongerait en prenant les transports
      39% considèrent les contraintes horaires trop importantes
      Et 20% que le prix des abonnements est trop élevé.

      Ce qui représente quand même une personne sur cinq. En outre, l’enquête est faite à Clermont-Ferrand, ville où les transports sont notoirement moyens, par rapport à son importance, notamment du fait d’un lobbyisme important de l’industrie pneumatique.

      Une enquête similaire à Lyon ou Strasbourg donnerait sans-doute des résultats assez différents. Et enfin : c’est pas incompatible. C’est un argumentaire fréquent, d’opposer l’amélioration du réseau et la gratuité, mais ils doivent aller de pair. Ce qu’aucun partisan de la gratuité ne nie. Donc, quand bien-même cela ne représenterait qu’un usager sur cinq, l’urgence écologique justifie de ne pas s’en séparer.

      Et au-delà de l’approche utilitariste, perso je défends une approche solidaire, permettant de faire des transports un service public comme les autres, quand bien même ça n’augmenterait pas son utilisation. Enfin, les exemples de réseaux dont la fréquentation a crû après la gratuité sont nombreux. Dunkerque, par exemple, en juin faisait état d’une hausse de fréquentation de 28% en 5 ans.
      https://www.bfmtv.com/grand-littoral/bus-gratuits-dans-le-dunkerquois-quel-bilan-apres-cinq-ans-apres-le-lancement

      Vient ensuite « Les usagers sont prêts à payer pour l’efficacité », ce dont je ne doute pas, mais ce n’est pas le sujet. On vit une période d’extrême inflation, où les gens sont de plus en plus précaires. C’est simplement hors-sujet.

      L’argument de la non-solidarité est, lui-aussi, pour le moins curieux, sachant que le concept est de littéralement financer par l’impôt.
      Comme l’article lui-même l’affirme, ce n’est effectivement pas gratuit, cela consiste en fait à faire peser davantage sur les plus aisé⋅es le poids du paiement des transports, ce qui est solidaire, presque par définition.

      En tout cas, ça l’est encore plus que les « abonnements solidaires » vantés comme une solution, qui font peser le même poids sur les usager⋅ères, indifféremment de leur niveau de revenu, une fois sorti des plus précaires.

      Vient ensuite : « Si c’est gratuit, c’est toi le produit ». Bon, là, j’ai rien à dire. L’hôpital est gratuit, explique-moi comment tu es le produit ?
      La raison est que l’élu local y gagne en popularité, ce qui est le même point que le premier, toujours aussi éclaté.

      Vient ensuite le dernier argument, celui de la suppression de lignes, en citant Niort comme exemple. Pendant ce temps, Aubagne a construit une ligne de tramway sous le régime de la gratuité.
      On peut citer de nombreux exemples de réseaux qui n’ont pas été affaiblis par la gratuité (Dunkerque, Luxembourg, Aubagne...).

      Je peux aussi citer des exemples de réseaux payants qui ont perdu des lignes, comme Chalon-sur-Saône (71), qui a vu son réseau perdre en substance d’années en années. Peut-être puis-je l’utiliser comme exemple que la fermeture de lignes est une conséquence inéluctable des transports payants.

      On voit aussi des arguments comme le fait que le report modal concerne davantage des piétons ou des cyclistes, ce qui n’est un argument que si on considère l’usage des transports comme un problème.

      On voit enfin un tweet qui prend l’exemple de Tallinn, en Estonie, où le trafic automobile a crû malgré la gratuité. Ce qui est une excellente illustration du fait que la gratuité ne doit pas être la seule mesure prise en faveur des transports, mais encore une fois, aucun partisan sérieux de la gratuité ne nie ce fait.

      Je me permets d’ajouter un complément d’information, déjà sur un exemple de réseau de transports payant mais qui se rétracte malgré ça :
      https://fadrienn.irlnc.org/notice/Ad6HhBfkiPzoRu6E3U

      Et aussi une information donnée par l’auteur de l’article : l’enquête citée plus haut a été faite, non à Clermont-Ferrand, mais en marge d’un évènement à Clermont-Ferrand. Après, j’ai pas pu trouver la source, donc l’échantillon précis.

  • Occitanie : TER et cars liO gratuits pour les 12/26 ans
    https://claap.fr/2023/11/15/occitanie-ter-et-cars-lio-gratuits-pour-les-12-26-ans

    Carole Delga a confirmé la possibilité à tous les jeunes d’Occitanie de 12 à 26 ans (soit 1 million de personnes concernées) de voyager gratuitement à bord des transports Lio. Cela comprend les 21 lignes ferroviaires et les 370 lignes de cars régionaux (lignes régulières et lignes scolaires). Cette gratuité totale entrera en vigueur à compter du vendredi 22 décembre.

  • #montpellier met en place la #Gratuité_des_transports_en_commun
    http://carfree.fr/index.php/2023/10/03/montpellier-met-en-place-la-gratuite-des-transports-en-commun

    Le 21 décembre 2023, Montpellier Méditerranée Métropole deviendra la plus grande métropole européenne à instaurer la gratuité des transports en commun pour tous ses habitants. Le maire de Montpellier et Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Transports_publics #transports_collectifs_urbains

  • Bourges : le 1er septembre, les bus deviennent gratuits
    https://www.francebleu.fr/infos/transports/bourges-le-1er-septembre-les-bus-deviennent-gratuits-7867380

    Il n’y a donc pas de file d’attente en cette rentrée scolaire dans les locaux d’agglobus : les familles n’ont plus besoin de demander des cartes de transport, avec à la clef une belle économie, rappelle Jean-Michel Guérineau : « Un abonnement annuel, c’était 180 euros par personne pour le tarif le plus élevé, qui était calculé en fonction des revenus et de la famille. Plus besoin d’en souscrire. Plus besoin d’abonnement pour les écoliers. Plus de ticket à acheter non plus. C’est une belle économie pour les familles et aussi pour les salariés, même si l’employeur remboursait la moitié du prix d’un abonnement. En moyenne, on estime l’économie de l’ordre de 300 à 400 euros par an, par famille. Sans parler des économies de carburant, si vous décidez de délaisser votre voiture. »

    Mais ce n’est pas gratuit pour tout le monde. Ce sont les entreprises de onze salariés et plus qui financent cette nouvelle organisation : le versement mobilité, une taxe qu’elles doivent acquitter, passe progressivement de 1,25 % à 2 % de la masse salariale, d’ici juillet prochain. C’est ainsi huit millions d’euros supplémentaires (en année pleine) qui arrivent dans les caisses du syndicat des transports. Pas de quoi réjouir le président de la chambre de commerce du Cher, Serge Richard : «  Cette augmentation tombe mal. Les entreprises doivent investir pour s’adapter au déréglement climatique. Elles doivent faire face à l’inflation avec la hausse du prix de l’énergie notamment. En plus le gouvernement a décidé de repousser sa promesse de suppression de la CVAE (cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises) à 2027. L’augmentation du versement mobilité tombe donc mal. D’un autre côté, on le savait puisque les transports gratuits, c’était une promesse de campagne du maire de Bourges, Yann Galut. »

    Moins de 1% de ponctionné sur la masse salariale, et les transports sont gratuits ? J’adhère immédiatement de mon côté, tellement l’augmentation serait bénigne. Mais à Bourges, le patronat local parvient à pleurnicher. Le patronat, quand il n’exulte pas en palpant le CIR ou le CICE, il pleurniche en faisant croire qu’il s’intéresse au changement climatique ; il faudra lui signaler que le changement climatique, on s’y adapte aussi en prenant les transports en commun.