• Hamburg nimmt kleine Fachkunde auf eigene Faust in Angriff
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    12.7.2024 von Axel Rühle - Da im Land Hamburg die dreijährige Schonfrist für P-Schein-Neulinge abläuft, der Bundesgesetzgeber aber noch keine Fachkundeprüfung eingeführt hat, hat die Bürgerschaft jetzt eine eigene Umsetzung beschlossen.

    Der Antrag kam am 12. Juni von der SPD- und der Grünen-Fraktion in der Hamburger Bürgerschaft, dem Landesparlament der Freien und Hansestadt Hamburg, und war verständlich und nachvollziehbar begründet. Das lag unter anderem am guten Draht des Taxigewerbes zu den Politikern. Wie Jan Grupe, Vorsitzender der Taxen-Union Hamburg e. V. berichtet, hatten die – nach seiner Darstellung sehr Taxi-affinen – Abgeordneten Ole Thorben Buschhüter und Ali Şimşek, die sich auch häufig bei Veranstaltungen des Taxigewerbes über die aktuelle Lage informieren, sich des Themas angenommen, nachdem Grupe es angesprochen hatte. Auch Referatsleiter Dirk Ritter von der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende (BVM) hatte sich für eine Lösung in Landesregie stark gemacht.

    Der Antrag, dem der grüne Koalitionspartner und die oppositionelle Linke sowie die CDU zustimmten, während AfD gegen ihn stimmte, hatte das Thema „Prüfung zum ‚Nachweis der Fachkunde’ für Fahrerlaubnis zur Personenbeförderung (Taxen, Mietwagen, gebündelter Bedarfsverkehr) einzuführen“.

    In ihrer ausführlichen Begründung stellt die SPD zunächst fest, dass die Taxibranche seit Jahrzehnten ein wichtiger Bestandteil des Hamburger Verkehrs ist. „Taxiverkehr ermöglicht Mobilität an Orten und zu Zeiten, an denen kein eigenes Auto und kein ÖPNV vorhanden oder die Fahrt damit nicht praktikabel ist.“ Der Tür-zu-Tür-Service, den ein Taxi bietet, sei besonders für ältere Fahrgäste, für Fahrten mit Gepäck, für mobilitätseingeschränkte Menschen und Besucher der Stadt eine gern genutzte Option.

    Zu den beförderungsrechtlichen Aspekten wird erwähnt, dass anstelle der Anfang August 2021 entfallenen Ortskundeprüfung im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) bzw. ein „Nachweis der Fachkunde“ für die Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung (weiterhin für Taxen und neuerdings auch für Mietwagen und für gebündelten Bedarfsverkehr) gefordert wird. Der Bundesgesetzgeber habe hierzu seitdem allerdings keine konkreten Anforderungen an einen solchen Nachweis festgelegt.

    In der Verordnung über die Zulassung von Personen zum Straßenverkehr (Fahrerlaubnis-Verordnung – FeV) heißt es in Paragraph 48, Absatz 4: „Die Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung ist zu erteilen, wenn der Bewerber – falls die Erlaubnis für Taxen, Mietwagen und den gebündelten Bedarfsverkehr gelten soll – einen Nachweis der Fachkunde vorlegt. Der Nachweis kann durch eine Bescheinigung einer geeigneten Stelle geführt werden. Die geeignete Stelle wird durch die für das Personenbeförderungsgesetz zuständige oberste Landesbehörde oder die nach Landesrecht bestimmten Stellen bestimmt.“ So viel zum Bundesrecht.

    Zudem wird in dem Antrag der SPD noch einmal auf die derzeitige Rechtslage auf Landesebene hingewiesen: „Bis eine bundeseinheitliche Regelung zur Ausgestaltung des sog. Fachkundenachweises vorliegt, gilt für das Gebiet der Freien und Hansestadt Hamburg vorläufig folgende Regelung: Wenn ab dem 2. August 2021 eine Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung (Taxen, Mietwagen, gebündelter Bedarfsverkehr) neu erteilt wird, erfolgt dies zunächst ohne den entsprechenden Fachkundenachweis erst einmal für drei Jahre. Mit der Einführung des Fachkundenachweises ist dieser verpflichtend, auch, wenn nach dem 2. August 2021 eine Fahrgastbeförderung erteilt worden ist. Sobald festgelegt ist, welche Stelle(n) in Hamburg für den Fachkundenachweis zuständig wird und das Ablegen einer Prüfung möglich ist, wird dieser in Hamburg bei Verlängerungen der Fahrerlaubnis vorzulegen sein. Der für die Ausstellung der Fahrerlaubnis zuständige Landesbetrieb Verkehr wird mit der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende den zeitlichen Übergang festlegen.“

    Dieser Sachstand gelte seit nunmehr drei Jahren, und noch immer seien die Bemühungen um eine bundesweite Lösung nicht abgeschlossen. Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) bzw. die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) habe zwar bereits einen Fragenkatalog ausgearbeitet mit den Schwerpunkten „Verkehrsverhalten“, „Sicherer Transport für Personen mit Beeinträchtigungen – Inklusionsverkehre“ sowie „Überfallsicherheit“, dieser befände sich jedoch noch in der Abstimmung mit den Ländern und den Gewerbeverbänden.

    Momentan müssten angehende Fahrer daher für die Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung (Taxen, Mietwagen, gebündelter Bedarfsverkehr) lediglich einen gültigen Führerschein und ein polizeiliches Führungszeugnis vorlegen und die gesundheitliche Eignung nachweisen. „Weitere Kenntnisse sind nicht erforderlich, weder aktuelles Wissen zum Straßenverkehrsrecht noch ein geschulter Umgang mit Fahrgästen – insbesondere den Fahrgästen mit Behinderung. Darunter droht mittelfristig die Qualität und Attraktivität der Branche zu leiden. Diese Situation ist weder im Interesse der Fahrgäste noch der Taxibranche, deren guter Ruf ihre wichtigste Visitenkarte ist.“

    Daher sei es geboten, zur Erfüllung der Vorgaben des PBefG und des Fahrerlaubnisrechts und in Ermangelung einer bundesweiten Regelung diese aus Hamburg voranzutreiben und für den Fall, dass dies zeitnah nicht gelingt, zumindest eine Hamburger Lösung zum „Nachweis der Fachkunde“ zu etablieren, die die Qualität bei der Personenbeförderung sicherstellt.

    Die SPD-Fraktion beantragte deshalb, dass die Bürgerschaft beschließen möge: „Der Senat wird ersucht, die Einführung einer bundeseinheitlichen Regelung voranzutreiben oder, falls dies nicht rechtzeitig gelingt, eine eigene Prüfung zum ‚Nachweis der Fachkunde’ im Sinne von § 48 Absatz 4 Nummer 7 FeV umzusetzen; sich dabei am bereits erarbeiteten Fragenkatalog des BMDV/der BASt zu orientieren; die geeignete Stelle im Sinne von § 48 Absatz 4 Nummer 7 FeV zu bestimmen; die Regelung des § 48 Absatz 7 FeV (Der Halter eines Fahrzeugs darf die Fahrgastbeförderung nicht anordnen oder zulassen, wenn der Führer des Fahrzeugs die erforderliche Erlaubnis zur Fahrgastbeförderung nicht besitzt oder die erforderliche Fachkunde nicht nachgewiesen hat) in Hamburg zeitnah umzusetzen; der Bürgerschaft bis zum 31. Dezember 2024 zu berichten.“

    Diesen Antrag hat die Bürgerschaft gestern auf einer langen Sitzung mehrheitlich angenommen. ar

    Beitragsbild: Gewerbevertreter Jan Grupe (vordere Reihe, 3. v. l.) mit den SPD-Politikern Ole Thorben Buschhüter (ganz links) und Ali Şimşek (daneben), Hansa-Taxi-Vertreter Jan Weber (mit Vollbart, in der Bildmitte) und weiteren Taxiunternehmern; Foto: Ali Şimşek

    #Taxi #Hamburg #Fachkundeprüfung

  • Von Wülcknitzsche Familienhäuser
    https://de.m.wikipedia.org/wiki/Von_W%C3%BClcknitzsche_Familienh%C3%A4user

    Dieser Artikel beschreibt, wie die Bourgeois aus Angst vor Krankheit, getrieben von den Warnungen der Ärzte auf Besserung der Lebensverhältnisse des Proletariats drängten, damit nicht deren zu nah an Berlin gelegene Unterkünfte zur Brutstätte von alle bedrohenden Epidemien würden. Es war die Zeit, in der Edgar Allan Poe „Die Maske des roten Todes“ schrieb, eine Metapher für die Unmöglichkeit auch der Reichsten, ihrem Schicksal als Mensch zu entgehen.

    Ihren Höhepunkt fand die bürgerliche Hygienebewegung mit der Errichtung des wegweisenden Obdachlosenasyls in der Wiesenstraße, der „Penne“, unter Beteiligung des Arztes Rudolph Virchow.

    Peter Weiss nennt die Pfuhlstraße, die er irrtümlich im Wedding verortet, im dritten Band der Ästhetik des Widerstands als Lage der letzten Berliner Wohnung seines Erzählers vor der Emigration.

    Hans Fallada siedelt den Taxibetrieb seiner Protagonisten in Ein Mann will nach oben hier in einer Querstraße der Chausseestraße an.

    Die von Wülcknitzschen Familienhäuser in der Gartenstraße in Berlin-Mitte waren ein Komplex von Mietwohnungen, die in den Jahren 1820 bis 1824 von dem Baron von Wülcknitz in Ausnutzung der damaligen Wohnungsnot errichtet wurden. Sie waren ein Brennpunkt sozialen Elends und gelten als Vorläufer der Berliner Mietskasernen. 1881/82 wurden sie abgerissen und durch übliche Wohnhäuser ersetzt, die dort zum Teil noch stehen. Zahlreiche Veröffentlichungen prangerten seinerzeit die Missstände dort an.

    Lage

    Sie standen auf dem Gelände, auf dem heute die Häuser Gartenstraße 108 bis 115 stehen (damals die Häuser Gartenstraße 92, 92a, 92b), also auf der Fläche vor dem Hamburger Tor zwischen Torstraße und der Westseite der Gartenstraße bis fast hinauf zur heutigen Tieckstraße. Die Häuser wurden genannt Langes Haus, Querhaus, Schulhaus, Kleines Haus und Kaufmannshaus. Das größte von ihnen, das Lange Haus war 63 m lang, gut 18 m hoch und hatte in den unteren vier der sechs Stockwerke jeweils 30 einräumige Wohnungen. Es lag etwa dort, wo heute die Häuser 108 bis 111 stehen. Der Erbauer, mit vollem Namen Königlicher Kammerherr Heinrich Otto von Wülcknitz, stammte aus der Gegend von Bernau und hatte das Gelände von seinem Vater, dem Major Hans Heinrich von Wülcknitz am 16. Oktober 1815 geerbt. Zunächst hatte er darauf einen Holzplatz eingerichtet, wo er das in seinen ererbten Wäldern geschlagene Holz zum Verkauf lagerte. Er errichtete dort – etwa im Bereich des heutigen Hauses Nr. 113 – auch sein eigenes Wohnhaus. Die Qualität der Häuser und die Wohnverhältnisse waren schlecht. So wurde das Souterrain eines der fünf Häuser bereits vermietet, als man noch am ersten Obergeschoss arbeitete. Die Kellerdecke war noch so nass, dass das Wasser herab tropfte. Aufgrund einer Anzeige schritten die Behörden ein

    Beschreibung

    Bei den Wohnungen handelte es sich um eine Aneinanderreihung von gleichartigen Einzelräumen mit je zwei Fenstern, von sogenannten Stuben, die in der Regel 21 Quadratmeter groß waren. Aufgrund der hohen Mieten teilten sich auch mehrere Familien eine Stube. In den etwa 400 Stuben der Familienhäuser lebten – die Angaben hierzu schwanken – zwischen 2.200 und knapp 3.000 Personen. Somit standen jedem Bewohner im Durchschnitt etwa 2,2 m² Wohnfläche zur Verfügung. Da verschiedene Bewohner, namentlich Weber, hier auch ihren Beruf ausübten, war noch die Standfläche des Webstuhls abzuziehen. Zu einer solchen Menschenansammlung auf kleinstem Raum stellte der zuständige Armenarzt in einer Eingabe fest, „daß zu befürchten steht, daß eine bösartige Krankheit ausbricht“. Schließlich forderte eine 1828 vom Armenarzt ausgearbeitete Schrift, dass nur noch eine einzige Familie in einem Raum wohnen sollte. Die daraufhin ergangene Verordnung konnte aber infolge der Notlage vieler Bewohner nicht immer eingehalten werden: Noch im Jahre 1855 waren zwei Familien in einer Stube keine Seltenheit. Wer seine Miete nicht pünktlich zahlte, wurde unverzüglich ausgewiesen.

    Ein besonderes Problem waren die gemeinsamen Toiletten. Bereits 1825 hatte der zuständige Stadtrat bemängelt, dass die „Abtritte offenstehen und die Luft verpesten“. Laut einer polizeilichen Aufstellung von 1828 kam auf etwa 50 Bewohner eine Toilette. Erst 1841 wurde durch Anlage einer zweiten Toilette im Kaufmannshaus Abhilfe geschaffen. Die Abwässer der Familienhäuser flossen in offenen Rinnsteinen in eine Senkgrube beim „Langen Haus“. Erst Anfang der 1840er Jahre wurde im Zusammenhang mit dem Bau des Stettiner Bahnhofs, der eine gepflasterte Straßenverbindung über die Gartenstraße zur Stadt erforderlich machte, auch ein Abzugskanal für die Hausabwässer zur Panke gelegt.

    #Berlin #Mitte #Wedding #Gedundbrunnen #Oranienburger_Vorstadt #Geschichte #Feuerland #Hamburger_Tor #Torstraße #Wiesenstraße #Tieckstraße #Gartenstraße #Pfuhlstraße #Panke
    #Geschichte
    #Iatrokratie #Hygiene #Armut #Landflucht #Industrialisierung
    #Taxibetrieb

  • #climate_change and #health: perspectives from #developing_countries
    https://redasadki.me/2024/03/22/climate-change-and-health-perspectives-from-developing-countries

    Today, the Geneva Learning Foundation’s #Charlotte_Mbuh delivered a scientific presentation titled “On the frontline of climate change and health: A health worker eyewitness report” at the University of Hamburg’s Online Expert Seminar on Climate Change and Health: Perspectives from Developing Countries. Mbuh shared insights from a report based on observations from frontline health workers on the impact of climate change on health in their communities. Investing in the health workforce is vital to tackle climate change: A new report shares insights from over 1,200 on the frontline Climate change is a threat to the health of the communities we serve: health workers speak out at COP28 The Geneva Learning Foundation, a Swiss non-profit, facilitated a special event “From community to planet: (...)

    #Global_health #Expert_Centre_of_Climate_Change_and_Health #global_health #Hamburg_University_of_Applied_Sciences

  • Christiane Paul über Berlin: „An manchen Ecken gerät etwas aus der Balance“
    https://www.berliner-zeitung.de/panorama/christiane-paul-ueber-berlin-an-manchen-ecken-geraet-etwas-aus-der-

    26.2.2024 von Anne Vorbringer - Berlin hat rund 3,8 Millionen Einwohner, und jeder hat seinen eigenen Blick auf die Stadt. Was macht Berlin aus, wieso lebt man hier – und tut man es überhaupt gern?

    In unserer Rubrik „Fragebogen Berlin“ fragen wir bekannte Hauptstädterinnen und Hauptstädter nach ihren Lieblingsorten und nach Plätzen, die sie eher meiden. Sie verraten, wo sie gern essen, einkaufen oder spazieren gehen. Aber auch, was sie an Berlin nervt und was man hier auf keinen Fall tun sollte.

    Diesmal hat mit Christiane Paul eine der bekanntesten deutschen Film- und Fernsehschauspielerinnen geantwortet – und überdies eine echte Berliner Pflanze. Wie sie auf ihre Heimatstadt blickt, auf das Früher und das Heute, das hat sie uns ausführlich am Telefon erzählt.

    1. Frau Paul, seit wann sind Sie schon in der Stadt?

    Schon immer. Ich bin 1974 in Pankow zur Welt gekommen, in der Maria Heimsuchung. Gebürtige Berlinerin, das gibt es ja hier nicht so oft, höre ich. So wie in New York, wo man selten wirkliche New Yorker trifft.

    Ich kenne Berlin schon gut, bin irgendwie mit dem Rhythmus der Stadt verbunden. Viele, die hierherziehen, haben Probleme mit dem Charakter Berlins, der sehr rau sein kann. Der Berliner ist nicht der charmanteste Mitbürger, in Hamburg zum Beispiel sind die Leute nicht so direkt und kaltschnäuzig. Hinzu kommt, dass die Stadt eher schnell unterwegs ist. Das merke ich immer, wenn ich woanders bin, zum Beispiel in der Schweiz, in Zürich oder Bern. Dort ist alles so viel langsamer getaktet.

    Aber mir gefällt der Vibe in Berlin. Das, was Berlin ausmacht, ist auch in mir. Liegt sicher auch daran, dass ich die Stadt nie länger verlassen habe. In Pankow bin ich aufgewachsen und hab da sehr lange gelebt, dann zog ich nach Schöneberg während des Studiums, und da wohne ich heute noch. Ein Jahr war ich mal in Hamburg, sonst immer nur auf Reisen oder für Dreharbeiten woanders.

    2. Welcher ist Ihr Lieblingsort in Berlin?

    Meine Wohnung und mein Bett. Für Leute, die viel reisen, hat so ein Rückzugsort noch mal eine besondere Bedeutung. Es ist wichtig, dass man sich zu Hause wohlfühlt, und ich würde auch nicht wegziehen wollen, wenn es nicht unbedingt nötig ist.

    Zumal Umziehen nicht mehr so einfach ist wie in den Achtzigern, wo zumindest in West-Berlin als uncool galt, wer nicht alle paar Monate eine andere Bude bewohnte. Heute wäre man verrückt, seine Wohnung aufzugeben. Mein Kollege Devid Striesow ist gerade nach Wien gezogen, weil er hier keine passende Wohnung für sich und seine Familie gefunden hat. Viele andere Leute in meinem Umfeld sind in der gleichen Situation. Das ist ein Riesenproblem.

    3. Wo zieht es Sie hin, wenn Sie entspannen wollen?

    Mittlerweile an den Schlachtensee. Am liebsten bei schlechtem Wetter, dann ist es dort schön leer. Ich bin zwar ein Stadtmensch, aber hin und wieder muss ich raus in die Natur. Früher, in meiner Pankower Zeit, war es die Schönholzer Heide. Da war ich als Kind immer rodeln.

    4. Welche Ecken der Stadt meiden Sie?

    Tatsächlich keine, und das meine ich zunächst einmal als Kompliment an die Stadt. Ich bin viel mit den Öffentlichen und dem Fahrrad unterwegs und fühle mich nirgends unsicher oder unwohl. Allerdings muss ich die Einschränkung machen, dass ich keine 20 mehr bin und nicht ständig nachts unterwegs.

    Denn es gibt ja schon spezielle Ecken wie den Görlitzer Park oder das Kottbusser Tor. Ich will das gar nicht bewerten, das gehört wohl irgendwie zu einer Großstadt, dass es gemischte Communitys gibt, dass Dealer und Familien aufeinandertreffen. Aber ich hätte schon Sorge, wenn meine Kinder da nachts rumturnen. Es darf halt nicht kippen, und an manchen Ecken hat man schon das Gefühl, da gerät etwas aus der Balance.

    5. Ihr ultimativer Gastro-Geheimtipp?

    Mein Italiener um die Ecke: Bar Tolucci. Die machen super gutes Essen, sind entspannt, tolle Leute einfach, die das Restaurant schon seit langer, langer Zeit führen.

    6. Ihr ultimativer Shopping-Geheimtipp?

    Es gibt die Akazienbuchhandlung in Schöneberg, die ich sehr liebe. Und direkt daneben das Fidelio, ein Geschäft für Klassik- und Jazz-CDs. Da gehe ich zwar nie rein, weil ich nicht so ein Musikliebhaber bin, aber ich finde es toll, dass es noch solche Läden gibt. Das verschafft mir beim Vorbeilaufen Glücksgefühle. Genauso wie der alteingesessene Fleischer Albrecht in der Akazienstraße, bei dem ich jedes Jahr meine Weihnachtsgans hole – und jedes Mal wieder nach der Zubereitung fragen muss, weil ich es immer wieder vergesse. Dass man die Ladeninhaber noch kennt, das mag ich sehr an meinem Stadtteil.

    7. Der beste Stadtteil Berlins ist …

    Das kann man so gar nicht entscheiden, weil jeder was für sich hat. An Pankow zum Beispiel hängt mein Herz noch irgendwie. Aber es ist ein Ort, der für mich mit kindlichen Emotionen verbunden ist. Den gibt es nicht mehr, man lässt ihn zurück. Zwar bin ich mit meinen Kindern oft da, weil meine Eltern dort wohnen, und dann zeige ich ihnen auch schon mal die Schönholzer Heide und das Sowjetische Ehrenmal. Aber meine alten Wege dort abzulaufen, das wäre nicht einfach. Ich glaube, das möchte ich nicht.

    Pankow hat sich ja auch sehr verändert, es wurde viel gebaut. Als ich damals wegging, wollte ich eigentlich nur nach Prenzlauer Berg ziehen und nicht nach Schöneberg, aber Anfang der 2000er fand man dort keine Wohnung. Mittlerweile bin ich ganz froh, dieser Prenzlberg-Hype, das wäre nicht mein Lebensgefühl gewesen. Da bin ich im etwas verschlafenen, gewachseneren Schöneberg schon besser aufgehoben.

    In Ost und West denke ich ohnehin nicht mehr. Berlin ist für mich eine Stadt, und fertig. Zu mir hat mal jemand gesagt, dass es ja furchtbar gewesen sein muss, in Ost-Berlin aufzuwachsen. Und ich sagte, nee, war es nicht, es war meine Kindheit. Das ist ein eigenes Universum, das man auch später irgendwie behüten und behalten möchte. Ich war oft im SEZ schwimmen und Schlittschuh fahren. Insofern weiß ich schon, woher ich komme, aber ich habe mich mit Gesamtberlin verbunden. Eine Teilung wie diese hat keine andere Stadt so erlebt, und das macht Berlin einzigartig. Diese Identität zu erhalten und gleichzeitig einen Weg in die Moderne zu finden, ist schon eine schwierige Sache. Aber wie heißt es im Film „Spur der Steine“ selbstironisch: Man sollte immer „nach vorne“ diskutieren.

    8. Das nervt mich am meisten an der Stadt:

    Die vielen Baustellen, der Dreck und fehlende Ladestellen für Elektrofahrzeuge. Ich habe schon lange ein E-Auto, aber in den vergangenen zwei Jahren ist die Infrastruktur immer schlechter geworden, weil nicht entsprechend nachgerüstet wurde. Was absurd ist, schließlich brauchen wir doch andere Mobilitätskonzepte.

    9. Was muss sich dringend ändern, damit Berlin lebenswert bleibt?

    Es braucht eine politische Lösung für die Wohnungskrise. Eine Möglichkeit, die Mieten wirksam zu begrenzen. Man sieht die sozialen Verwerfungen mittlerweile überall in Berlin. Die zunehmende Obdachlosigkeit – erschütternd, wie das in die Stadt reindrückt und dass es kein Konzept dagegen gibt.

    So wie in Finnland, wo mit Housing First möglichst jedem Obdachlosen bedingungslos eine Wohnung plus Unterstützung durch Sozialhelfer zur Verfügung gestellt wird, um ihn in die Gesellschaft zu reintegrieren.

    Solch ein gesamtgesellschaftliches Konzept ist hier auch nötig. Es bedrückt mich ehrlich, was in dieser Hinsicht aus Berlin geworden ist. Dass die Mittelschicht aufgebraucht ist, die Stützen der Gesellschaft immer weiter abrutschen. Busfahrer, Krankenpfleger, deren Lohneinkünfte die Mieten nicht mehr decken können. Wie viel Geld mittlerweile fürs Wohnen draufgeht, das verursacht große Verzweiflung bei immer mehr Menschen.

    10. Ihr Tipp an Unentschlossene: Nach Berlin ziehen oder es lieber bleiben lassen?

    Klar kann man hierherziehen – wenn man eine Wohnung findet. Berlin ist die aufregendste Stadt in Deutschland, man kann hier aber auch noch ein Stück Ruhe finden, was zum Beispiel in London nicht mehr geht. Also ich kann jeden verstehen, der hierherziehen will.

    11. Cooler als Berlin ist nur noch …Ich war zuletzt häufiger in London. Dort ist es vielleicht nicht cooler, aber schon irgendwie anders. London ist am Puls der Zeit, auch kulturell. Ich würde da zwar nicht leben wollen, finde es aber wahnsinnig lebendig dort.

    Zur Person

    Christiane Paul wurde 1974 als Tochter zweier Ärzte geboren. Nach dem Abitur absolvierte sie ein Medizinstudium an der Humboldt-Uni und promovierte 2002. Parallel dazu betrieb sie ihre Schauspieltätigkeit und lernte am Lee Strasberg Institute in New York. Den Arztberuf gab sie 2004 auf, um sich neben der Betreuung ihrer Tochter stärker der Schauspielerei zu widmen.

    Bereits in jungen Jahren arbeitete die Berlinerin als Model, mit 17 erhielt sie ihre erste Hauptrolle in Niklaus Schillings Kinofilm „Deutschfieber“. Zu ihren bekanntesten Filmen gehören „Das Leben ist eine Baustelle“, „Im Juli“ und „Die Welle“.

    2016 wurde Christiane Paul der International Emmy Award als beste Hauptdarstellerin für Elmar Fischers Fernsehthriller „Unterm Radar“ verliehen. Seit 2017 spielt sie vermehrt in internationalen Produktionen. In diesem Jahr wird sie im Kinofilm „Die Ermittlung“ und in der Serie „Concordia“ zu sehen sein.

    #Hamburg #Berlin #Pankow #Prenzlauer_Berg #Schöneberg #Schönholzer_Heide #Görlitzer_Park #Kottbusser_Tor
    #Schauspieler

  • Mobilitätswende: Staatlich finanzierter Lohndrücker
    https://www.jungewelt.de/artikel/466925.mobilit%C3%A4tswende-staatlich-finanzierter-lohndr%C3%BCcker.html

    9.1.20224 von Gisela Sonnenburg - Hamburg: Subventionierter Sammeltaxianbieter Moia wegen schlechter Arbeitsbedingungen in der Kritik

    Die Fahrer verdienen bei Moia nur 13 Euro pro Stunde

    Der Arbeitsmarkt ist im Wandel, und das nicht zum besten. In Hamburg zeigt die 100prozentige VW-Tochter Moia, was moderne Ausbeutung ist. Moia bietet schicke Elektrokleinbusse als Sammeltaxen an. Seit fünf Jahren kutschieren diese bis zu sechs Personen pro Fahrt durch Hamburg. Moia gibt sich digital: Nur über eine App, ganz ohne Anruf, fragt man nach den Kosten für die gewünschte Fahrt. Drei Angebote bieten garantierte Festpreise an. Sollte eine Fahrt länger dauern, weil ein Stau das Fortkommen verzögert oder weil die Route für einen anderen Fahrgast komplizierter ist als geplant, zahlt man keinen Cent mehr. Für konventionelle Taxiunternehmen ist Moia eine harte Billigkonkurrenz: Durchschnittlich nur sechs Euro zahlen die Kunden, die am häufigsten zum Flughafen, zum Hauptbahnhof oder auf die Reeperbahn gefahren werden.

    Das geht zu Lasten der Dienstleistenden. Die Fahrer verdienen bei Moia nur 13 Euro pro Stunde (plus Zuschläge). Versuche der IG Metall (IGM) im letzten Herbst, einen Haustarif zu erarbeiten, sind gescheitert. Besonders sauer ist die Gewerkschaft, weil Moia überhaupt nicht mehr verhandeln will. Dafür gibt es dort eine auffallende Häufung von Kündigungen, die jetzt David Stoop, Fachsprecher für Gewerkschaftspolitik bei der Partei Die Linke in Hamburg, auf den Plan rief.

    Auf Stoops Anfrage bei der Bürgerschaft in Hamburg hin wurde bekannt, dass seit 2019 mehr als 140 arbeitsrechtliche Verfahren gegen Moia in der Hansestadt angelaufen sind. Zumeist geht es darin um Kündigungen und Zahlungsversäumnisse, manchmal auch um so demütigende Themen wie Toilettenpausen.

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    Alles in allem scheint Moia genau das zu sein, wovor aufgeklärte Zeitgenossen die Arbeitswilligen warnen: Unberechenbare Kündigungen sorgen für einen hohen Druck und eine hohe Fluktuation. Ein Gekündigter klagt, man habe ihm übelgenommen, dass er sich für einen gehörlosen Fahrgast eingesetzt hatte. Ständige Stellenausschreibungen erhöhen zudem das Gefühl bei den unter Vertrag Stehenden, nicht genug zu leisten. Unterbezahlung, Unsicherheit und Unterdrückung von Widerspruch – beim angeblich fortschrittlichen Moia-Projekt feiern die bekanntesten schlechten Tugenden des Kapitalismus fröhliche Urständ.

    Den Staat melkt Moia gleich doppelt. Zum einen erhält die VW-Tochter vom Bund eine Fördersumme von 26 Millionen Euro: für das Ziel, einen fahrerlosen Shuttleservice zu entwickeln. Bis zu 10.000 fahrerlose, sogenannte autonom fahrende Elektrokleinbusse sollen bis 2030 laut Moia die Straßen Hamburgs »sicherer« machen. Arbeitsplätze werden so angeblich nicht nur erhalten, sondern auch neu geschaffen. Was Moia nicht sagt: Fahrgäste von anderen Taxiunternehmen abzuwerben schafft keine Arbeitsplätze, sondern verlagert sie nur in einen anderen Betrieb.

    Zum zweiten will Moia seinen »Ride­pooling-Service« auch als lizenziertes Konzept verkaufen: an andere Verkehrsunternehmen, an Städte und Gemeinden. In Hamburg hat Moia es bereits geschafft, auf einer Strecke – zwischen Hammerbrook und Veddel – faktisch Teil des öffentlichen Nahverkehrs zu werden. Mit dem Lizenzverkauf wird der Einfluss der VW-Tochter bundesweit wachsen. Der deutsche Staat kauft Moia somit etwas ab, für dessen Entwicklung er bereits Millionen hinblättert. »Logischer wäre es, wenn mit den staatlichen Mitteln auch eine staatliche Beteiligung einhergehen würde. Um einerseits zu sichern, dass Gewinne nicht nur bei VW landen, und um andererseits das Projekt im Sinne des Gemeinwohls steuern zu können«, sagte der Fachmann Stoop dazu am Montag gegenüber junge Welt.

    Aber von solchen Zielsetzungen ist der aktuelle Hamburger Senat wohl weit entfernt. Verkehrssenator Anjes Tjarks (Bündnis 90/Die Grünen) schwärmt vielmehr davon, die Nutzung von Autos generell zu verringern. Bis 2030 sollen 80 Prozent der Wege in Hamburg nicht mit dem Privatauto zurückgelegt werden. Derzeit sind es übrigens schon 70 Prozent. Wie Moia dazu gebracht werden kann, den Markt nicht weiter mit Lohndrückerei aufzumischen, sagt der Verkehrssenator nicht.

    #Hamburg #Fahrdienst #Arbeit #Ausbeutung

  • Hamburg kündigt als erstes Bundesland Aus für Verbrenner-Taxen an
    https://www.spiegel.de/auto/fahrkultur/hamburg-kuendigt-aus-fuer-verbrenner-taxen-an-als-erstes-bundesland-a-d0302b

    16.2.2023 - Ab dem 1. Januar 2025 ist Schluss: Dann will Hamburg als erstes Bundesland in Deutschland keine Taxis mit Verbrennungsmotor mehr zulassen. Gerade im Verkehrssektor müsse man beim Klimaschutz schnell vorankommen, sagte Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne). »Das Verbrenner-Aus für Hamburgs Taxen ist hierfür ein gutes Beispiel.«

    Schon jetzt würden durch die Umstellung auf elektrisch und wasserstoffbetriebene Taxis jährlich 2000 Tonnen CO₂ eingespart. »Elektrifizieren wir die gesamte Flotte in Hamburg, sind es 25.000 Tonnen im Jahr«, sagte der Senator. »Wir hoffen, dass von dieser Entscheidung in Hamburg eine Signalwirkung ausgeht – für Deutschland und ganz Europa.«

    Hamburg hatte 2021 mit der Förderung des Umstiegs auf lokal emissionsfreie Taxis begonnen. Aktuell fahren laut Behörde bereits über 350 solcher Autos auf Hamburgs Straßen, davon 25 mit Wasserstoff. Das entspricht einem Anteil von zwölf Prozent solcher weniger umweltschädlichen Fahrzeuge in der Hamburger Taxiflotte – bundesweit ist das Spitze. In Berlin befördern rund 6000 Taxis ihre Kunden beispielsweise noch überwiegend mit Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Dort werden E-Taxis getestet, heißt es laut der Senatsverwaltung .

    Die große Nachfrage nach Hamburger emissionsfreien Taxen zeige, »dass die Branche bereit und gewillt ist, das Verbrennerzeitalter hinter sich zu lassen«, sagte Tjarks. E-Taxen hätten sich zudem im Betrieb als zuverlässig, komfortabel und günstiger gegenüber den Verbrennertaxen gezeigt.

    Auch Branchenvertreter bezeichneten das Zukunftstaxi-Projekt als Erfolg. »Wir sind der festen Überzeugung, dass die Zukunft unserer Branche elektrisch ist und dass dieser Umstellungstermin machbar ist«, sagte der Vorstandsvorsitzende von Hansa Taxi, Thomas Lohse.

    Laut Alexander Mönch, Chef des Mobilitätsanbieters Free Now für Deutschland und Österreich, gibt Hamburg »beim Thema Verkehrswende in Deutschland einmal mehr den Ton an«. Der entscheidende Hebel liege dabei im engen Schulterschluss aller Akteure der städtischen Mobilitätslandschaft. Von Unternehmer- und Fahrgastseite gebe es durchweg positives Feedback.

    #Taxi #Hamburg

  • Au nom de l’attractivité métropolitaine
    https://metropolitiques.eu/Au-nom-de-l-attractivite-metropolitaine.html

    Comparant deux projets de #renouvellement_urbain à #Lille et Hambourg, Clément Barbier montre que la mise en scène de l’attractivité par les pouvoirs locaux contraste avec leur impuissance à attirer entreprises et nouveaux habitants, cette politique n’étant par ailleurs pas sans effets sur les espaces populaires concernés. Depuis le début des années 1990 en Europe, l’injonction à promouvoir « l’attractivité des territoires » semble s’être généralisée à tous les niveaux de gouvernement. Dans plusieurs #Terrains

    / attractivité, #politiques_territoriales, renouvellement urbain, #métropole, #projet_urbain, #quartiers_populaires, #Hamburg, #Roubaix, Lille, (...)

    #attractivité #Tourcoing
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met-barbier2.pdf

  • #Bruxelles : Manifestations contre les mesures soit disant sanitaires 23 Janvier 2022
    A Bruxelles, le cortège réunissait ce dimanche plusieurs milliers de personnes, des Belges mais aussi des manifestants venus d’autres pays qui entendent défendre la liberté, la démocratie et les droits de l’homme.

    https://www.youtube.com/watch?v=7oYBZUqRuXA

    https://www.youtube.com/watch?v=Ff1U35i_vl4

    Moins calme à Bruxelles
    https://www.youtube.com/watch?v=QxyPvxoQwnQ

    La manifestation contre les mesures sanitaires, dont les organisateurs appellent avant tout à l’ouverture d’un débat sur les contraintes nécessaires pour lutter contre l’épidémie de coronavirus, se tenait ce dimanche dans les rues du centre de Bruxelles et a rassemblé 50.000 participants, selon la police de Bruxelles-Capitale Ixelles. Les manifestants venaient des quatre coins du pays, mais aussi d’autres pays européens. Des discours ont été prononcés au parc du Cinquantenaire, progressivement pris d’assaut par des émeutiers qui s’en sont notamment pris à des bâtiments voisins, à des véhicules et aux forces de l’ordre. Après que le parc du Cinquantenaire ait été évacué par la police, les émeutiers se sont retranchés dans l’avenue de Tervuren. Il s’agit de la cinquième manifestation contre les mesures sanitaires en deux mois à Bruxelles. C’est aussi la cinquième fois que des émeutes éclatent.

    Le cortège s’est rendu au cœur du quartier européen, dans le parc du Cinquantenaire, où des discours ont été donnés sous les arcades par plusieurs orateurs belges et internationaux connus. Ils appellent à un débat de société concernant les mesures sanitaires visant à contrer la pandémie de coronavirus. Au travers de cette manifestation, les organisateurs disent défendre « la démocratie, les droits de l’Homme et le respect de la Constitution ». Europeans United for Freedom estime sur son site internet que la propagation du Covid-19, la saturation des hôpitaux qui en résulte et le décès de personnes à la santé fragile ne justifient pas de déroger aux libertés fondamentales garanties par la démocratie.
    « C’est incroyable, l’affluence. Mais j’ai un double sentiment à ce sujet. D’un côté, je suis heureux de voir tant de personnes réunies. D’un autre côté, je suis malheureux parce que ces personnes (...) sont ici parce qu’elles ne sont pas entendues. Il y a un gros problème démocratique », déclarait notamment Tom Meert, président de Europeans United.
    Policiers belges obligés de se réfugier dans le métro.

    https://twitter.com/ClementLanot/status/1485273712639332358

    Anti-vaccine protesters march against Covid-19 mandates in #Washington, DC | AFP
    https://www.youtube.com/watch?v=uG91WTWxn4I

    #crise_sanitaire #confinement #France #néo-libéralisme #ordo-libéralisme #injustice #violences_policières #pass_sanitaire (soir disant sanitaire)

  • Acht Bußgelder für 4.000 Mietwagen in einem Jahr
    https://www.taxi-times.com/acht-bussgelder-fuer-4-000-mietwagen-in-einem-jahr

    Tino Schopf (SPD) hat im Abgeordnetenhaus am 22.1. erneut eine Anfrage zum Taxi- und Mietwagengewerbe gestellt. Wir fassen die Antworten von Verkehrsstaatssekretär Ingmar Streese zusammen.

    Von Ende Januar bis Ende Dezember 2020 ist die Zahl der Taxikonzessionen in Berlin von 7.928 um 1.030 auf 6.898 gesunken (-13 Prozent). Im gleichen Zeitraum stieg die Zahl der Mietwagen von 3.619 auf 4.589 (+26 Prozent). Tatsächlich dürften in Berlin weit über 5.000 Mietwagen fahren, da etliche Unternehmer Betriebssitze im Umland angemeldet haben.

    Den Grund für diese laut Schopf „auffällige Diskrepanz“ kann der Senat nicht benennen, da Antragstellende und Genehmigungsinhaber nicht zu ihrer Motivation befragt werden würden. Aus Sicht des Senats bedürfe es allerdings für einen angemessenen Interessenausgleich zwischen Taxen- und Mietwagengewerbe unter Berücksichtigung der heute bestehenden Vermittlungsmöglichkeiten einer Änderung des Personenbeförderungsrechts des Bundes. „Nur mit Regelungen, die über die Dokumentation der Rückkehrpflicht hinausgehen, kann eine Abgrenzung des Taxigewerbes vor dem konkurrierenden Mietwagengewerbe sinnvoll erreicht werden. Entscheidend ist, dass im Rahmen der anstehenden Novelle des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) […] Regelungen geschaffen werden (Kennzeichnungspflicht, Datenübermittlungs-, Aufzeichnungs- und Monitoring-Pflichten), die bei plattformbasierten, digital vermittelten taxiähnlichen Verkehren […] eine manipulationssichere aufwandsarme Kontrolle […] ermöglichen. Dafür setzt sich das Land Berlin nachdrücklich bei der PBefG-Novelle ein, die […] sich derzeit im Gesetzgebungsprozess befindet.“

    Zum Thema Rechtsverstöße durch Mietwagenfahrer legte Streese konkrete Zahlen zu Ordnungswidrigkeitsverfahren und Bußgeldern vor: Demnach habe man 2020 insgesamt 467 Ordnungswidrigkeiten (Owi) für Mietwagen eingeleitet, die zu fünf Verwarnungen in Höhe von 255 € geführt hätten. Zudem wurden 13 Bußgeldbescheide erlassen, von denen acht in Höhe von insgesamt 2.225 Euro rechtskräftig wurden.

    Zum komplexen und schwierigen Nachweis eines Verstoßes gegen die Rückkehrpflicht macht Streese folgende Angaben: „Die Feststellung, ob ein Verstoß gegen die Rückkehrpflicht vorliegt, ist während einer Verkehrskontrolle nur möglich, wenn die Fahrerin/der Fahrer den Verstoß vor Ort zugibt. […] Die Aufzeichnung von Beförderungsaufträgen wird seit Januar 2019 als Auflage zur Genehmigung mit … detaillierten Angaben gefordert. Für Unternehmen, die ihre … Genehmigung bis Dezember 2018 erhalten haben, besteht noch keine Pflicht, die Beförderungsaufträge in diesem Umfang zu erfassen.“

    Einen interessanten Punkt sprach Schopf mit der Frage an, welche konkreten Ressourcen am Betriebssitz des Mietwagenunternehmens vorzuhalten seien, ab welcher Betriebsgröße Pausen- und Hygieneräume zur Verfügung gestellt werden müssen und wie der Nachweis darüber erbracht wird. Pausenräume/-bereiche verlangt die Arbeitsstättenverordnung ab elf Beschäftigten „oder wenn die Sicherheit und der Schutz der Gesundheit es erfordern.“, stellt dazu die zustände Behörde „LABO“ klar. Sie fordere aber bei Personenbeförderern ab zwei Fahrzeugen „geeignete Aufenthaltsmöglichkeiten für angestellte Fahrerinnen/Fahrer“, was vom Unternehmer zu belegen sei und „in der Regel durch eine Besichtigung des Betriebssitzes überprüft“ werde. Dabei seien Beanstandungen „eher die Ausnahme“. Über Toiletten hinausgehende Waschräume o. ä. sind „dann zur Verfügung zu stellen, wenn die Art der Tätigkeit oder gesundheitliche Gründe dies erfordern“, was bei Fahrern wohl nicht der Fall ist.

    Kfz-Stellplätze, die sich „in unmittelbarer Nähe“ zum Betriebssitz befinden müssen, dürfen laut LABO auch bis zu ca. zehn Gehminuten entfernt liegen – deren Überprüfung „ggf. durch eine Ortsbesichtigung oder – besonders derzeit unter den Bedingungen der Pandemie – durch Auswertung elektronischer Karten und Luftbilder“ erfolge. ar

    Hinweis der Redaktion: Bei der Einschätzung, mit welchen Vorgaben bei der Beantragung einer Mietwagengenehmigung die finanzielle Leistungsfähigkeit sowie die persönliche Zuverlässigkeit nachgewiesen werden. vertritt die Berlner Senatsverwaltung eine komplett andere rechtsauffassung als die Hamburger Behörde. Taxi Times hat darüber in einem gesonderten Beitrag berichtet.

    #Taxi #Mietwagen #Hamburg #Berlin #LABO

  • Laxe Rechtsauffassung befeuert Berlins Mietwagenschwemme
    https://www.taxi-times.com/laxe-rechtsauffassung-befeuert-berlins-mietwagenschwemme

    21. Februar 2021, von Jürgen Hartmann - Die Gegensätze könnten kaum größer sein. Während in Hamburg nur wenige Mietwagen unterwegs sind, steigt die Zahl der zugelassenen Konzessionen in der Hauptstadt sogar während Corona. Ein Grund dafür sind auch völlig unterschiedliche Rechtsauffassungen der beiden Behörden.

    Es sind Entwicklungen, über die man nur noch den Kopf schütteln kann: Im Jahr 2020 ist die Zahl der Berliner Mietwagenunternehmen von 644 auf 699 gestiegen, die der Fahrzeuge von 3.619 auf 4.589. Da gleichzeitig die Zahl der Taxis um rund eintausend Fahrzeuge auf mittlerweile 6.898 aktive Konzessionen zurückgegangen ist, machen Mietwagen also bereits knapp 40 Prozent aller zur individuellen Personenbeförderung eingesetzten Fahrzeuge aus. Den allergrößten Teil der Mietwagen erhalten ihre Fahrten hauptsächlich über die Uber- und die Free-Now-App und führen somit taxiähnlichen Verkehr aus – meist unter Missachtung sowohl der Rückkehrpflicht als auch diverser arbeits- und sozialrechtlicher Vorschriften, ganz zu schweigen von der Straßenverkehrsordnung, denn Mietwagen dürfen im Unterschied zu Taxis nicht in zweiter Reihe halten.

    Dies zu kontrollieren, ist für die Berliner Behörde nahezu unmöglich, was eine vor rund zwei Wochen veröffentlichte Statistik belegt. Gerade einmal acht (!) Bußgelder wurden im gesamten Jahr 2020 gegenüber Mietwagenunternehmen ausgesprochen.

    Somit scheitert das zuständige Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (LABO) an der bußgeldbewährten Verfolgung, es hätte aber immerhin ein Instrument in der Hand, um die Mietwagenschwemme durch striktere Vorgaben bei den Konzessionsanträgen einzudämmen. Die Hamburger Gewerbeaufsicht beispielsweise stimmt Neuanträgen für Mietwagenkonzessionen nur zu, wenn der Unternehmer unter anderem eine Gründungskalkulation sowie eine Ertrags- und Kostenvorschau vorlegt. Das Konzept hat Erfolg, der Anteil der Mietwagen liegt unter zehn Prozent, obwohl Free Now und Uber auch in Hamburg aktiv sind.

    Tino Schopf, der verkehrspolitische Sprecher der SPD-Fraktion im Berliner Abgeordnetenhaus, stellte daher an die zuständige Senatsbehörde die schriftliche Anfrage, ob auch in Berlin bei der Beantragung einer Mietwagengenehmigung eine Gründungskalkulation mit Nachweis über die verfügbaren Mittel sowie eine Ertrags- und Kostenvorschau vorzulegen sei.

    Die Antwort dazu vom 8. Februar 2021 fiel negativ aus: Eine solche Vorlage sei nach den rechtlichen Bestimmungen nicht vorgesehen. „Als Nachweis der verfügbaren Mittel ist i.d.R. eine Eigenkapitalbescheinigung oder eine Vermögensübersicht ausreichend, die z.B. von einem Steuerberater oder einem Wirtschaftsprüfer zu bestätigen ist“, antwortet die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz.

    Hamburgs Behörde dagegen betont auf Nachfrage von Taxi Times, dass man hierzu eine andere Rechtsauffassung vertrete. In Hamburg berufe man sich auf ein Prüfungsrecht zur Plausibilitätskontrolle, das sich aus Paragraph 2 Abs. 4 der Berufszugangsverordnung für den Straßenpersonenverkehr (PBZugV) ableiten lasse.

    Rechtlich abgesichert ist diese Deutung unter anderem durch ein Urteil des Oberverwaltungsgerichts (OVG) Rheinland-Pfalz vom 17.06.2019. Dort heißt es: „Es trifft auch nicht zu, dass die Genehmigungsbehörde grundsätzlich und gleichfalls in jedem Fall den Nachweis der finanziellen Leistungsfähigkeit durch Vorlage einer Eigenkapitalbescheinigung zu akzeptieren hat. Dies gilt nur für die Fälle, in denen es sich bei dieser auch um den gesetzlich geforderten Nachweis handelt, der zudem vollständig und im Übrigen auch plausibel ausgefüllt worden ist.“

    Als noch relevanter stuft Hamburgs Behörde jedoch den Paragraph 2 Abs. 1 Satz 1 der PBZugV ein: „Die finanzielle Leistungsfähigkeit im Sinne des § 13 Abs. 1 Nr. 1 des Personenbeförderungsgesetzes ist als gewährleistet anzusehen, wenn die finanziellen Mittel verfügbar sind, die zur Aufnahme und ordnungsgemäßen Führung des Betriebes erforderlich sind.

    Somit reiche es aus Hamburger Sicht also nicht aus, lediglich zum Zeitpunkt der Aufnahme des Betriebs das erforderliche Kapital vorzuhalten und finanziell leistungsfähig zu sein, sondern dies müsse auch während der Führung des Betriebs sichergestellt werden. Auch das wurde juristisch bereits klargestellt: „Auch mit der Vorlage von Bargeld könne der Kläger nicht belegen, dass er über das erforderliche Vermögen verfüge, denn dies zeige nur eine punktuelle Verfügungsbefugnis. Anders als etwa ein Bankkonto, dessen Verlauf nachweisbar sei, ermögliche Bargeld nicht die aufgrund eines in der Vergangenheit stets vorhandenen Vermögens gestützte Prognose, dass dieses Geld auch in Zukunft zur Verfügung stehe. […] Die Behörde sei nicht an die nach § 2 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 PBZugV vom Antragsteller vorzulegenden Bescheinigungen (Eigenkapitalbescheinigung oder Vermögensübersicht) gebunden, sondern dürfe deren Richtigkeit und Verlässlichkeit selbst prüfen und sich ggf. darüber hinwegsetzen.“ (Zitat aus OVG Berlin-Brandenburg, Beschluss vom 16.09.2016 – OVG 1 N 54.15)

    Hamburg vertritt folglich die Auffassung, dass eine Genehmigungsbehörde die Pflicht habe zu prüfen, ob die finanzielle Leistungsfähigkeit dauerhaft während der Führung des Betriebs mit hoher Wahrscheinlichkeit gegeben ist. Daran bestehen insbesondere dann Zweifel, wenn die Markt-, Nachfrage- und Erlössituation und die Kosten im Rahmen der Betriebsführung in einem Verhältnis zueinander stehen können, welche das erforderliche Eigenkapital erheblich reduziert. Der Antragsteller hat dann plausibel und nachvollziehbar darzustellen, wie eine eigenkapitalerhaltende Betriebsführung sichergestellt werden kann, auch um auszuschließen, dass nach Aufnahme des Betriebs die Instandhaltung des Fuhrparks und die Einhaltung der Abgabe- und Sozialvorschriften gefährdet ist.

    Anmerkung der Redaktion: Vielleicht kann Herr Schopf ja gleich mal die nächste Schriftliche Anfrage hinterherschieben und die Berliner Behörde mit den hier zitierten Paragraphen konfrontieren. Mit ihrer aktuellen Haltung erweckt Berlins Behörde jedenfalls den Eindruck, dass ihr entweder der Wille oder die rechtliche Kompetenz fehlt, härter durchzugreifen. Dies ist umso bedauerlicher, weil dadurch ausgerechnet jene Behörde, die das Ziel des Klimaschutzes sogar im Namen trägt, massiv dazu beiträgt, dass inzwischen mehr als viertausend zusätzliche Fahrzeuge durch Berlin kreisen.

    #Taxi #Berlin #Hamburg #Verwaltung #ÖPNV #Uber

  • Ausgangssperren und die Beförderungspflicht eines Taxifahrers
    https://www.taxi-times.com/ausgangssperren-und-die-befoerderungspflicht-eines-taxifahrers

    In einigen Bundesländern sind zeitweise Ausgangssperren bzw. Begrenzungen von Gruppengrößen im Freien angeordnet worden. Was bedeutet das für die Beförderungs- und Betriebspflicht?

    Die Ausgangssperren in einigen Bundesländern bringen dem Taxigewerbe nochmals Umsatzeinbußen. Darüber hinaus stellt sich für den einzelnen Fahrer in bestimmten Situationen die Frage, wie man sich zu verhalten hat.

    In Berlin hat der Senat kürzlich die „Dritte Änderung der zweiten Infektionsschutzmaßnahmenverordnung“ beschlossen, die am Karfreitag in Kraft getreten ist. Diese beinhaltet unter anderem, dass sich nachts zwischen 21 und 5 Uhr Menschen nur noch alleine oder zu zweit im Freien aufhalten dürfen.

    Die Kontaktbeschränkungen gelten nicht für die Ausübung beruflicher Tätigkeiten, doch wie soll sich ein Fahrer verhalten, wenn ihn zwischen 21 und 5 Uhr zwei Personen heranwinken? Lässt er sie einsteigen, so sitzen drei Personen zusammen im Auto – immerhin nicht „im Freien“, aber im ÖPNV, und somit in der Öffentlichkeit. Doch was, wenn im Freien eine Dreiergruppe winkt? Ist der Fahrer dann im Falle einer Kontrolle für den Regelverstoß der Fahrgäste mitverantwortlich?

    Natürlich sind die Möglichkeiten und Befugnisse des Personenbeförderers beschränkt, so dass Taxifahrer*Innen beispielsweise von Fahrgästen nicht den Ausweis verlangen können. Hoheitliche Aufgaben sind den Behörden vorbehalten. Dennoch kann der Fahrer in einen Konflikt geraten, wenn die Beförderungspflicht den Corona-Einschränkungen entgegensteht. Von Berliner Behörden sind nicht immer eindeutige Informationen zu bekommen, wie sich schon an der Corona-Testpflicht für Berufstätige mit direktem Kundenkontakt gezeigt hat.

    Die Hamburger Verkehrsbehörde ist dagegen eher bekannt für klare Kante. Im Stadtstaat an der Alster gelten seit Karfreitag besonders strenge Einschränkungen – was Taxifahrer noch häufiger als in Berlin in besagten Konflikt bringt. Sachgebietsleiter Dirk Ritter bat kürzlich das Taxigewerbe, die Maßnahmen der Stadt zu unterstützen und „im Rahmen der Möglichkeiten“ dafür zu sorgen, dass die Regelungen der Ausgangssperre eingehalten werden.

    Konkret heißt es in dem Schreiben: „Auch Taxenfahrten sollen ausschließlich für die in der aktuellen Eindämmungsverordnung als gewichtig und erforderlich benannten Zwecke durchgeführt werden. Dazu gehören:

    1) Die Abwendung einer Gefahr für Leib, Leben oder Eigentum, insbesondere eines medizinischen oder veterinärmedizinischen Notfalls oder anderer medizinisch unaufschiebbarer Behandlungen

    2) Die Berufsausübung im Sinne des Artikel 12 Absatz 1 des Grundgesetzes, soweit diese nicht gesondert eingeschränkt ist, der Ausübung des Dienstes oder des Mandats im Sinne von § 4 Nummer 3, einschließlich der Berichterstattung durch Vertreterinnen und Vertreter von Presse, Rundfunk, Film und anderer Medien

    3) Die Wahrnehmung des Sorge- und Umgangsrechts

    4) Die unaufschiebbare Betreuung unterstützungsbedürftiger Personen und Minderjähriger

    5) Die Begleitung Sterbender

    6) Die Versorgung von Tieren oder

    7) Ähnliche gewichtige und unabweisbare Zwecke

    Eine Erfüllung der Beförderungspflicht ist nur in den Fällen geboten, in denen der Fahrgast einen dieser Gründe im Sinne von § 3a Absatz 1 der CoronaVO (https://www.hamburg.de/verordnung) geltend machen kann. Ein Verstoß gegen die nächtliche Ausgangsbeschränkung ist auch im Taxi verboten.“

    Mit dieser impliziten Aufhebung der Beförderungspflicht in Zweifelsfällen ist dem Fahrer zumindest eine Sorge im Konflikt genommen, vorausgesetzt, die kontrollierenden Polizisten haben Kenntnis von dieser Vorgabe. Dass dem Fahrer mit der Ablehnung jeder Fahrt auch Umsatz entgeht, bleibt sein eigenes Problem.

    #Taxi #Berlin #Hamburg #covid-19

  • Book launch: The coloniality of asylum (Fiorenza Picozza) Tickets, Wed 10 Mar 2021 at 18:15 | Eventbrite
    https://www.eventbrite.co.uk/e/book-launch-the-coloniality-of-asylum-fiorenza-picozza-tickets-1423653
    https://img.evbuc.com/https%3A%2F%2Fcdn.evbuc.com%2Fimages%2F126722945%2F190832600406%2F1%2Fori

    Discussants: Prof. Manuela Bojadžijev (Humboldt University/Leuphana University) Prof. Nicholas De Genova (University Houston), Prof. Shahram Khosravi (Stockholm University)

    “The coloniality of asylum. Mobility, autonomy and solidarity in the wake of Europe’s refugee crisis”

    Through the main concepts of ‘the coloniality of asylum’ and ‘solidarity as method’, this book links the question of the state to the one of civil society; in so doing, it questions the idea of ‘autonomous politics’, showing how both refugee mobility and solidarity are intimately marked by the coloniality of asylum, in its multiple ramifications of objectification, racialisation and victimisation.

    Drawing on ethnographic fieldwork conducted in Hamburg in the wake of the 2015 ‘long summer of migration’, this book offers a polyphonic account, moving between the standpoints of different subjects and wrestling with questions of protection, freedom, autonomy, solidarity and subjectivity. It shows how ‘Europe’ politically, legally and socially produces ‘refugees’ while, in turn, through their border struggles and autonomous movements, ‘refugees’ produce the space of ‘Europe’.

    Author: Fiorenza Picozza (UNAM) is a researcher and activist who has been involved in refugee solidarity for over a decade. She has an interdisciplinary background, holding a PhD in Geography from King’s College London (2019), an MA in Migration and Diaspora Studies from SOAS University of London (2014), and a BA in Philosophy from the University of Rome La Sapienza (2009). Her research interests concern borders, asylum, migration, race, coloniality, humanitarianism, and solidarity. Currently, she is a postdoctoral fellow at the Institute of Geography of the UNAM in Mexico City, where she is working on a project on asylum, racialisation and humanitarian borders in Mexico.

    Event organised with the support of the Department of Poltiics & International Relations, Goldsmiths

    for info: Martina.Tazzioli@gold.ac.uk

    #Event #frontières #colonialité #coloniality #migration #Hamburg

  • Black-Lives-Matter-Logo auf Taxi: Der Aufkleber bleibt - taz.de
    https://taz.de/!5716371

    28. 9. 2020 von KATHARINA SCHIPKOWSKI - HAMBURG taz | Wenn eine Taxifahrerin den Namen ihres Fußballvereins auf die Tür ihres Taxis kleben will, kann sie das tun. Genauso könnte jede Glückskeks-Weisheit dort stehen oder Werbung für Produkte oder Firmen. Was dort aber nicht stehen darf: ein Black-Lives-Matter-Motiv. Ein Taxifahrer-Pärchen aus Hamburg muss sich wohl bald vor Gericht verteidigen, weil auf ihren Fahrzeugen das Symbol der Bewegung für die Rechte schwarzer Menschen abgebildet ist.

    Christiane und Bernd Nolte haben in den 80er Jahren „Das Taxi“ als eigenständige linke Genossenschaft gegründet, 2017 wurde der Betrieb von Hansa Funktaxi geschluckt. Ende der 80er Jahre fuhr die Flotte von „Das Taxi“ mit taz-Werbung – was erlaubt war, denn die Aufkleber der taz waren bezahlt und nicht als politisches Statement zu verstehen. Genau hier liegt für die Hamburger Behörden das Problem mit den Black-Lives-Matter-Aufdrucken auf den Taxis der Noltes.

    Taxifahrer*innen müssen sich an Vorschriften halten, was die Außengestaltung ihrer Fahrzeuge angeht. Die Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr schreibt unter anderem die Lackierung in dem typischen hell-elfenbeinfarbenen Ton und ein Schild auf dem Dach vor. Werbung an der Außenfläche ist auf den Türen prinzipiell zulässig – „politische und religiöse Werbung“ ist allerdings verboten. Für Nahverkehrsbusse gilt das nicht, weshalb etwa die Stadt Hamburg zum diesjährigen Christopher Street Day mit viel PR und der Großunternehmerin Olivia Jones den Pride-Bus in Regenbogenfarben präsentierte.

    Pride-Werbung auf Bussen ist also okay, Werbung für die Rechte Schwarzer Menschen auf Taxen nicht? „So ist es, obwohl wir natürlich ebenso hinter dem Anliegen von Black Lives Matter stehen“, sagt der Sprecher der Hamburger Verkehrsbehörde Dennis Heinert. Bei der Strafandrohung an die Noltes habe es leider keinen rechtlichen Spielraum gegeben.

    Bis zu 10.000 Euro
    Doch das Verbot politischer Werbung hat Christiane Nolte schon im 2015 nicht daran gehindert, Aufkleber der Gruppe „Lampedusa in Hamburg“ auf ihr Taxi zu kleben. Die Lampedusa-Gruppe von rund 300 Geflüchteten kämpft seit ihrer Ankunft 2014 in Hamburg um ein kollektives Bleiberecht. Die Aufkleber brachten Nolte zwei Gerichtsverfahren, die sie verlor, und einen Bußgeldbescheid ein.

    In einem anderen Verfahren hatten die Noltes jedoch Erfolg: 1995 fuhren sie und sechs andere Mitarbeiter*innen von „Das Taxi“ mit den Aufklebern „Alle Rassisten sind Arschlöcher. Überall“ der Hamburger Beratungsstelle für Geflüchtete „Café Exil“. Ein Kollege hatte sie deshalb angezeigt, die Behörde verhängte 275 Mark Bußgeld gegen die Fahrer*innen. Doch ein Amtsrichter entschied, dass die Aussage nicht politisch zu werten sei, da ihr jede*r folgen müsste, der auf dem Boden der Verfassung stünde. Politische Werbung setze hingegen voraus, „daß sich der Inhalt der Äußerung von anderen politischen Überzeugungen und Organisationen unterscheiden läßt. Daran fehlt es.“ Das, meinen die Noltes jetzt, müsste doch auch für die „Black Lives Matter“-Aufkleber gelten.

    Die Rechtsabteilung der Hamburger Verkehrsbehörde sieht das anders. „Ich rate Ihnen dringend, die Aufkleber sofort – noch heute – von den Taxen zu entfernen“, schrieb der Justiziar den Noltes im Juli. Sie hatten sich selbst bei der Behörde gemeldet, um ein erneutes Bußgeld zu vermeiden.

    „Wenn eines Ihrer Taxen mit dem Motiv von einem Polizeibeamten oder der Verkehrsgewerbeaufsicht angetroffen werden sollte, wird eine Anzeige wegen Verstoßes gegen politische Werbung unausweichlich sein“, droht der Justiziar. Und wendet sich direkt an Christiane Nolte: „Sie sind ja in der Vergangenheit bereits mit sogenannten Lampedusa-Aufklebern an Ihren Taxen aufgefallen.“ Angesichts dieser „einschlägigen Vorbelastung“ würde das Bußgeld dieses Mal wohl wesentlich höher ausfallen, so der Justiziar – „der gesetzliche Rahmen reicht bis zu 10.000 Euro.“ Zudem müsse die Fahrerin damit rechnen, ihre Zulassung zu verlieren.

    Die Noltes, deren Betrieb heute zu Hansa Funktaxi gehört, lassen sich davon nicht abschrecken. „Wir lassen die Aufkleber dran“, sagt Bernd Nolte der taz. Nur den Schriftzug „Black Lives Matter“ haben sie vorsichtshalber entfernt, weil damals beim Lampedusa-Aufkleber negativ zubuche geschlagen hatte, dass „Lampedusa in Hamburg“ als Verein eingetragen ist. Deshalb wertete der Richter den Aufkleber als Werbung für einen politischen Verein. In den USA gibt es mittlerweile auch Black-Lives-Matter-Vereine, weshalb die Noltes den BLM-Schriftzug entfernten. Das Motiv, auf dem eine schwarze und eine weiße Hand ineinander greifen, prangt dafür jetzt an allen acht Taxis ihrer Flotte.

    #Taxi #Hamburg #Rassismus #Taxikollektiv

  • Ludwigshafen prüft Konzessionen nach dem Hamburger Modell - Taxi-Konzessionen | News | taxi heute - das unabhängige und bundesweite Taxi-Magazin - das unabhängige, bundesweite Taxi-Magazin
    https://www.taxi-heute.de/de/node/17903

    11.11.2017 von Dietmar Fund - Seit November 2017 verlangt die Genehmigungsbehörde bei der Vergabe, Verlängerung oder Übertragung von Taxi- und Mietwagenkonzessionen Nachweise der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit.

    Taxi- und Mietwagenunternehmer, die in Ludwigshafen seit dem 1. November die Verlängerung, Zuteilung oder Übertragung einer Konzession beantragen möchten, müssen jetzt zusätzlich zu den bisher nötigen Unterlagen weitere Dokumente vorlegen, die ihre persönliche Zuverlässigkeit und wirtschaftliche Leistungsfähigkeit nachweisen. Erforderlich sind zum Beispiel eine Mitteilung der in den letzten drei Jahren beschäftigten Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer, eine Liste mit Angaben zu Kilometerständen, eine Eigenkapitalbescheinigung und die Angabe der Jahresfahrleistungen der eingesetzten Fahrzeuge.
    Ein von der Genehmigungsbehörde beauftragter Gutachter soll die eingereichten Unterlagen prüfen. Auch Antragsteller, die auf der Warteliste stehen, sollen nach demselben Verfahren geprüft werden. Weil das länger als bisher dauert, sollten Antragsteller ihren Verlängerungsantrag drei Monate im Voraus einreichen. Bearbeitet werde er aber erst, wenn alle erforderlichen Unterlagen vorlägen, schreibt die Stadtverwaltung.

    Die Genehmigungsbehörde möchte mit diesem ausdrücklich an das „Hamburger Modell“ angelehnten Verfahren eine gerechtere und gerichtsfeste Verteilung von Konzessionen erreichen. Sie betont, dass von einer Freigabe von Konzessionen keine Rede sein könne.

    Ziel der Änderung sei es, dem örtlichen Taxi- und Mietwagengewerbe eine „bessere wirtschaftliche Entfaltungsmöglichkeit“ zu geben und gleichzeitig dem Grundrecht der Berufsfreiheit Rechnung zu tragen, schreibt Kämmerer und Beigeordneter Dieter Feid sinngemäß in einer Pressemitteilung der Stadt Ludwigshafen. Diese Vergabepraxis habe sich außer in Hamburg nach Erkenntnissen der Stadtverwaltung bereits in anderen Städten bewährt.

    #Taxi #Hamburger_Modell

  • Fiskaltaxameter: Das Hamburger Modell gilt jetzt auch für Mietwagen
    https://www.taxi-times.com/das-hamburger-modell-gilt-jetzt-auch-fuer-mietwagen

    27. Juni 2019 - Was sich zur Kontrolle von Taxibetrieben bewährt hat, soll nun auch die Kontrollierbarkeit von Mietwagen ermöglichen. Hamburgs Aufsichtsbehörde verpflichtet Mietwagenunternehmer zum Einsatz eines manipulationssicheren Wegstreckenzählers.

    Im Rahmen einer von der Handelskammer organisierten Infoveranstaltung erläuterte Dirk Ritter vor 85 anwesenden Taxiunternehmerinnen und Unternehmern eine neue Herangehensweise. Hamburg habe in all den Jahren kaum wahrnehmbare Veränderungen bei seiner Mietwagenanzahl gehabt, berichtete der Abteilungsleiter des Hamburger Taxibüros. Die Zahl habe bei konstant 300 Fahrzeugen gelegen – bei aktuell rund 3.000 Taxis. Allerdings seien in den letzten Wochen verstärkt Antragsteller, vornehmlich aus Berlin, aufgetaucht, deren Absicht, mit Mietwagen taxiähnlichen Verkehr auszuüben, klar erkennbar gewesen sei. „Wir wollen in Hamburg keinen Kampf gegen Mietwagen führen“, betonte Ritter. Als Aufsichtsbehörde habe man dafür zu sorgen, dass jede Verkehrsart im Rahmen der geltenden Gesetze betrieben wird und so ein fairer Wettbewerb entsteht.

    In einem Merkblatt „Hinweise für Antragstellungen im Mietwagenverkehr“ sind die Vorgaben der Hamburger Genehmigungsbehörde auf zwei Seiten definiert. Dazu zählen die klaren Hinweise, dass Mietwagen keine Einzelplatzvermietung machen dürfen und nach Erledigung ihres Auftrags zu ihrem Betriebssitz zurückkehren müssen.

    Mit dieser Rückkehrpflicht verknüpft die Behörde auch weitere Anforderungen. So müsse jeder Unternehmer mit mehr als einem Mietwagen die entsprechende Anzahl von Stellplätzen am Betriebssitz nachweisen. „Die Stellplätze müssen vom Betriebssitz fußläufig erreichbar sein“, heißt es im Merkblatt, wobei Ritter bei der Bemessung von „fußläufig“ auf gängige Rechtsprechungen verweist, die von 5-7 Minuten sprechen.

    Darüber hinaus seien gemäß Arbeitsstättenverordnung für das Fahrpersonal unter anderem Pausen- und Hygieneräume zur Verfügung zu stellen, was der Neu-Unternehmer mit entsprechenden Mietverträgen nachzuweisen habe. Ebenso müsse mit dem Antrag eine Gründungskalkulation sowie eine Ertrags- und Kostenvorschau vorgelegt werden. Dazu zähle ein Nachweis der verfügbaren Mittel für die erforderlichen Startinvestitionen. Die Ertrags- und Kostenvorschau sollte aufzeigen, dass ausreichend Umsätze und Einkünfte zu erwarten sind, um die variablen und fixen Kosten (vor allem die Personal-, Fahrzeug-, Betriebssitz- und Vermittlungskosten) zu decken, und dass ein Angreifen des Eigenkapitals oder sogar eine Überschuldung ausgeschlossen ist.

    Von der Pflicht zur Rückkehr ist der Fahrer bzw. Unternehmer dann befreit, wenn er vor der Fahrt von seinem Betriebssitz oder der Wohnung oder während der Fahrt fernmündlich einen neuen Beförderungsauftrag erhalten hat. Ritter ging bei diesem Punkt sehr intensiv auf die Definition der Auftragsannahme ein. „Die Beförderungsaufträge müssen am Betriebssitz des Mietwagenunternehmens eingehen und dürfen nur von dort aus an das eigene Fahrpersonal weiter gegeben werden“, heißt es im Merkblatt. Die Hamburger Behörde bestehe dabei allerdings nicht darauf, dass explizit ein Mensch den Auftrag entgegennehmen muss. Stattdessen hat man sich auf eine Dokumentationspflicht verständigt, so dass auch die Nutzung elektronischer Systeme möglich ist.

    Allerdings muss dann auch ein Rechner am Betriebssitz installiert sein, was gerne als antiquiert dargestellt werde, aber eben der gültigen Rechtssprechung zu entnehmen sei, wie Ritter betonte.

    Weitaus mehr als nur ein am Betriebssitz erfasster Fahrtauftrag wird von Hamburgs Behörde hinsichtlich der steuerlichen Aufzeichnungspflichten des Mietwagenunternehmers verlangt. „Auch für Mietwagenunternehmen gilt die Einzelaufzeichnungspflicht aller Geschäftsvorfälle“, heißt es im Merkblatt. „Die Buchungen und die sonst erforderlichen Aufzeichnungen sind einzeln, vollständig, richtig, zeitgerecht und geordnet vorzunehmen und es ist sicherzustellen, dass eine Buchung nicht in einer Weise verändert wurde, sodass der ursprüngliche Inhalt nicht mehr feststellbar ist“. Die Behörde beruft sich dabei auf den § 146 Abs. 1 und 4 der Abgabenordnung (AO) und stellt explizit die Unveränderbarkeit der Ursprungsaufzeichnung in den Fokus. „Die Pflicht zur Einzelaufzeichnung aller Geschäftsvorfälle ist nur erfüllt, wenn elektronische Aufzeichnungen zu jeder einzelnen Fahrt mit den Angaben zum Fahrpreis gesichert und im Ursprungszustand unverändert gespeichert, aufbewahrt und am Betriebssitz verfügbar gehalten werden.“

    Ritter gesteht den Mietwagenunternehmern zu, dass diese Aufzeichnungen auch von Fahrtenvermittlern zur Verfügung gestellt werden können, verlangt aber in jedem Falle zusätzlich den Einsatz eines Wegstreckenzählers im Fahrzeug. Die bei deutschen Genehmigungsbehörden gängige Befreiung vom Einbau eines Wegstreckenzählers in den Mietwagen wird für Hamburger Mietwagenunternehmen nicht mehr gewährt“, berichtete Ritter und bekam dafür Applaus von den Anwesenden. Erst Recht, als er klarmachte, dass man auch von Mietwagenunternehmern den Einbau eines Wegstreckenzählers mit dahinter geschalteter TIM-Signatur-und Verschlüsselungs-Karte der Bundesdruckerei und einer SIM-Karte für die Übertragung der Daten bzw. ähnliche geeignete Verfahren erwarte.

    Damit legt man den Mietwagenunternehmern eine Fiskalpflicht auf, die derjenigen ähnelt, die man auch gegenüber dem Taxigewerbe seit Jahren einfordert, und die als „Hamburger Modell“ bundesweit als Vorbild hätte dienen können, mangels politischen Willens und behördlicher Kompetenz aber bis heute ein Hamburger Einzelfall geblieben ist.

    Konkret müssen im Wegstreckenzähler folgende drei Angaben elektronisch und unveränderbar gesichert werden: Die gesamte mit dem Fahrzeug zurückgelegte Wegstrecke (Totalkilometerzähler des Wegstreckenzählers), die für jede einzelne Fahrt zurückgelegte Wegstrecke mit Angaben zu Tag und Uhrzeit (Besetztkilometerzähler des Wegstreckenzählers) sowie der Schichtbeginn und das Schichtende, wenn Fahrpersonal beschäftigt wird (Schichtanmeldung und Schichtabmeldung am Wegstreckenzähler). Letzteres werde seitens der Hamburger Behörde auch zur Kontrolle der geltenden Regelungen des Arbeitszeitgesetzes eingesetzt, kündigte Ritter an.

    #Hamburg #Uber #Mietwagen #Verordnung #Hamburger_Modell

  • Wie Europa geflüchtete Kinder einsperrt

    Zehntausende werden an den EU-Grenzen festgehalten: in Gefängnissen, die nicht so heißen dürfen. Kinder einzusperren, verstößt gegen internationale Abkommen.

    Unweit der Landebahn des Flughafens Schönefeld endet die Bundesrepublik. Ein Gitterzaun umgibt das Haus, das zwar in Brandenburg steht, sich aber rechtlich außerhalb Deutschlands befindet. Zwei Sicherheitskräfte bewachen die Räume, in denen dicht an dicht einfache Betten stehen. Wenn Familien ohne gültige Papiere die Ankunftshalle erreichen und um Asyl bitten, bringen die Grenzer sie hierher und halten sie so lange fest, bis die Behörden über ihren Antrag entscheiden.

    Im vergangenen Jahr wurde laut Innenministerium neun Menschen die Einreise verweigert, darunter ein Kind, im Jahr 2018 waren es 13 Personen, darunter eine Mutter aus Armenien mit ihrer achtjährigen Tochter sowie ihrem zehnjährigen und ihrem zwölfjährigen Sohn, gibt die Zentrale Ausländerbehörde Brandenburg an. Mit Buntstiften haben sie Herzen und Blumen an die Wand eines Aufenthaltsraums gemalt. Die Zeichnungen blieben, die Familie wurde nach drei Wochen abgeschoben. Anwälte kritisieren diese Zustände als unzulässige Haft für Kinder.

    Neben Berlin-Schönefeld findet das sogenannte Flughafenverfahren in Düsseldorf, Hamburg, München und Frankfurt am Main statt. Auch dort müssen Menschen im Transitbereich bleiben, auch dort soll binnen zwei Tagen über ihren Asylantrag entschieden werden. Wird dem stattgegeben oder brauchen die Behörden mehr Zeit, dürfen die Menschen einreisen. Lehnen die Mitarbeiter des Bundesamts für Migration und Flüchtlinge (Bamf) den Antrag hingegen als „offensichtlich unbegründet“ ab, können die Menschen klagen. So werden aus diesen zwei Tagen leicht Wochen oder Monate, erklärt der Hannoveraner Anwalt Peter Fahlbusch, der seit Langem Menschen betreut, die sich im Flughafenverfahren befinden.
    Abgeschottet von der Öffentlichkeit: das Flughafenverfahren

    Mitte der 90er Jahre entschied das Bundesverfassungsgericht, dass es sich bei dem Festhalten von Menschen im Transit nicht um Freiheitsentziehung im Sinne des Grundgesetzes handelt. Pro-Asyl-Sprecher Bernd Mesovic hält das für irreführend: „Der Gesetzgeber sagt, auf dem Luftweg können die Betroffenen jederzeit das Land verlassen. Wir meinen, das ist eine haftähnliche Situation, und die ist für Kinder sehr belastend.“ Rechtsanwalt Fahlbusch beschreibt die Situation ebenfalls als bedrückend: „Kinder im Frankfurter Transitbereich mussten erleben, wie ein Mitgefangener versuchte, sich im Innenhof zu erhängen.“

    Das Flughafenverfahren findet abgeschottet von der Öffentlichkeit statt. Mitarbeiter der Caritas und Diakonie, die Menschen am Frankfurter Drehkreuz betreuen, sagen zunächst ein Gespräch zu, verweigern es dann aber doch.

    „Das örtliche Amtsgericht meint, die Unterkunft ist jugendgerecht. Nichts davon ist jugendgerecht“, sagt Anwalt Fahlbusch. „Minderjährige dort einzusperren, ist der Wahnsinn.“ In den vergangenen zehn Jahren hat es mehr als 6000 solcher Verfahren in Deutschland gegeben, jedes vierte betraf ein Kind.

    Während das Flughafenverfahren im Transitbereich von Flughäfen durchgeführt wird und sowohl Asylantrag als auch Rückführung umfasst, findet die Abschiebehaft auf deutschem Staatsgebiet statt. Hier werden Menschen eingesperrt, deren Asylantrag abgelehnt wurde und die in ihr Herkunftsland oder in den Staat, in dem sie zuerst Asyl beantragten, zurückgeführt werden.
    Viele Regierungen sammeln wenige Daten

    Fast überall in der EU wurden in den vergangenen Jahren mehrere Tausend Kinder in Haft oder haftähnlichen Zuständen festgehalten. Ob in Polen oder Portugal, in Ungarn oder Deutschland, in Italien oder Griechenland: Wenn Kinder allein oder in Begleitung Asyl brauchen und beantragen oder es ihnen nicht gewährt wird, dann sperren die Behörden sie ein oder halten sie in Lagern fest.

    Das Team von „Investigate Europe“ konnte in den vergangenen Monaten recherchieren, dass die Regierungen damit jedes Jahr vielfach die Kinderrechtskonvention der Vereinten Nationen brechen, in denen es heißt: „Festnahme, Freiheitsentziehung oder Freiheitsstrafe darf bei einem Kind im Einklang mit dem Gesetz nur als letztes Mittel“ verwendet werden.

    Um einen Überblick über das Problem zu bekommen, beauftragte der damalige UN-Generalsekretär Ban Ki Moon einen Bericht, für den eine Arbeitsgruppe um den österreichischen Soziologen Manfred Nowak mehrere Jahre forschte. Das fertige, 789 Seiten umfassende Werk mit dem Titel „UN Global Study on Children Deprived of Liberty“ wurde vergangenes Jahr präsentiert. Die Studie basiert auf lückenhaftem Zahlenmaterial, denn viele Regierungen sammeln nur unzureichende oder gar keine Daten.
    „Ausreisesammelstelle“ am Flughafen Schönefeld.Foto: picture alliance/dpa

    Wie viele Kinder exakt betroffen sind, lässt sich daher nicht verlässlich sagen. Allein in Frankreich waren im Jahr 2017 laut mehreren Nichtregierungsorganisationen mehr als 2500 Flüchtlingskinder in Haft. In Deutschland haben zwischen 2009 und 2019 nach Angaben der Bundesregierung fast 400 Kinder in Abschiebehaft gesessen. Dabei käme natürlich keine europäische Regierung auf die Idee, Kinder unter 14 Jahren der eigenen Nationalität einzusperren.

    Migrationshaft für Kinder sei ein politisch sehr sensibles Thema, sagt Nowak, dessen Arbeitsgruppe feststellte, dass Migrationshaft „nie eine letzte Maßnahme und nie im besten Interesse der Kinder“ sein könne. Fast alle Experten stimmen ihm zu. Nowak fordert, dass jede Form der Migrationshaft für Kinder verboten werden müsse.

    Bei der Namenswahl für die De-facto-Gefängnisse wählen die Behörden Begriffe wie Transitzone, Familieneinheit oder Safe Zone. Als Reporter von „Investigate Europe“ Zugang bekommen wollten, wurden ihre Anfragen in vielen Ländern abgelehnt.
    Minderjährig oder nicht?

    Überall auf der Welt fliehen Menschen vor Bürgerkriegen oder Hunger, viele von ihnen nach Europa. Nicht immer ist klar, ob die Menschen, die kommen, wirklich minderjährig sind oder nicht. Dann müssen sie sich häufig einer Altersprüfung unterziehen. Zum Beispiel Jallow B. aus Gambia. Seit mehr als einem Monat sitzt er in Gießen in Abschiebehaft. Am Telefon klingt seine Stimme hoffnungsvoll. Im Jahr 2018 hatte B. alleine Italien erreicht. Dahin wollen ihn die deutschen Behörden nun zurückbringen. Doch ist das nur möglich, wenn er volljährig ist. „Ich bin im Jahr 2002 geboren, aber niemand glaubt mir“, sagt B. am Telefon. Laut seiner Anwältin setzte das Bundesamt für Migration und Flüchtlinge nach einer Inaugenscheinnahme B.s Geburtsdatum auf den 31. Dezember 2000 fest.

    Während sich das Alter des Gambiers nicht zweifelsfrei klären lässt, musste in einem anderen Fall kürzlich ein Jugendlicher aus der Abschiebehaft im nordrhein-westfälischen Büren entlassen werden. Er konnte nachweisen, dass er noch nicht 18 Jahre alt war.

    Im vergangenen Jahr nahmen Polizisten in Passau die 30-jährige hochschwangere Palästinenserin Samah C. fest. Die Behörden wollten sie, ihren Mann und ihren sechs Jahre alten Sohn nach Litauen abschieben, wo sie erstmals Asyl beantragt hatten. Um das zu verhindern, tauchte der Mann unter. Die Beamten trennten Samah C. und ihren Sohn Hahmudi, der in ein Kinderheim gebracht wurde. Auf Nachfrage teilte die Zentrale Ausländerbehörde Niederbayern damals mit: „Die Verantwortung für die vorübergehende Trennung von Eltern und Kind liegt ausschließlich bei den Eltern.“

    Nach zwei Wochen wurde die Mutter vorübergehend aus der Abschiebehaft entlassen. Mit ihrem Sohn und ihrem inzwischen fünf Monate alten Baby lebt sie in Passau. Doch zuletzt zitierte die „Passauer Neue Presse“ eine Beamtin der Zentralen Ausländerbehörde, die nahelegte, dass die Mutter und ihre Kinder bald abgeschoben werden sollen.
    Europa kritisiert die US-Einwanderungspolitik

    2018 dokumentierten US-Medien, wie entlang der mexikanischen Grenze Kinder unter der Anti-Einwanderungspolitik von Präsident Donald Trump litten. Der ließ die Minderjährigen von ihren Eltern trennen. Europäische Regierungen kritisierten die drastischen Zustände. „Wir haben nicht das gleiche Gesellschaftsmodell“, sagte ein Sprecher der französischen Regierung. „Wir teilen nicht die gleichen Werte.“ Auch der deutsche Regierungssprecher Steffen Seibert mahnte damals zur „Beachtung des Rechts“ und der „Beachtung der Würde jedes einzelnen Menschen“. Das müsste ebenso für die deutschen Behörden gelten. Doch auch hierzulande wird die Würde der Menschen nicht immer geachtet.

    Die Bundesregierung gibt an, dass im Jahr 2018 nur ein Minderjähriger in Abschiebehaft genommen wurde. Dabei handelte es sich um den 17-jährigen Afghanen K., den die Behörden als volljährig beurteilt hatten. Erst nachdem K.s Eltern Dokumente aus Afghanistan übermittelten, wurde er freigelassen. Im Jahr 2009 hatte die Bundesregierung noch 147 Fälle aufgelistet.

    2014 hatte der Europäische Gerichtshof die deutsche Haftpraxis verurteilt und die Bundesregierung aufgefordert, ihr System für die Abschiebung unerwünschter Migranten zu reformieren. Menschen in Abschiebehaft dürfen nicht länger gemeinsam mit Strafgefangenen untergebracht werden. Doch vor allem für minderjährige Geflüchtete gab es in Deutschland keine speziellen Hafteinrichtungen, deshalb „war ein Großteil der bisherigen Abschiebehaft Geschichte, vor allem für Minderjährige“, erklärt der Geschäftsführer des Hessischen Flüchtlingsrates, Timmo Scherenberg. In Hessen waren zuvor nach Bayern die zweitmeisten Jugendlichen festgehalten worden.
    Hinter Gittern und Stacheldraht. Geflüchtete Familien auf Lesbos.Foto: picture alliance/dpa

    Doch auch, wenn es sich nach offizieller Definition nicht um Haft handelt, kann das Kindeswohl bedroht sein. Im vergangenen Sommer stimmten im Bundestag die Abgeordneten dem Migrationspaket der Regierung zu. Seitdem können Familien bis zu sechs Monate in einer Erstaufnahmeeinrichtung bleiben. Die dürfen sie zwar tagsüber verlassen, doch meist befinden sich die Einrichtungen fern der Innenstädte mit ihrer Infrastruktur. Zudem leben Eltern und Kinder hier mit Menschen zusammen, deren Asylanträge abgelehnt wurden und die nun vor ihren Augen aus den Unterkünften abgeschoben werden.

    Ein solches Leben sei eine schlimme Belastung für Kinder, berichten Ärzte. „Wer nicht schon traumatisiert ist, wird hier traumatisiert“, sagt etwa die Psychiaterin Ute Merkel, die Menschen in der Dresdner Erstaufnahmeeinrichtung betreut. Merkel behandelte unter anderem ein elfjähriges Mädchen aus Eritrea, das in Dresden aufgehört habe zu sprechen. Auf der Flucht durch die Wüste sei der kleine Bruder des Mädchens verdurstet. Sie habe begonnen zu schweigen, um sich zu schützen, sagt Merkel. „Das Mädchen hat ihre traumatisierte Mutter nicht mehr ausgehalten, die mit einer Kinderleiche durch die Wüste gelaufen ist.“

    Eine Kollegin Merkels berichtet von dem Fall eines 16-jährigen Tschetschenen, dessen Vater von Milizen erschossen worden sei. Als er in der Erstaufnahmeeinrichtung, die eine „gefängnisähnliche Situation“ darstelle, Sicherheitsmitarbeiter in Trainingsanzügen gesehen habe, sei der Junge wieder mit dem konfrontiert worden, was ihn traumatisiert hatte.

    „Was Kinder brauchen, sind Schutz und Eltern, die sie vor der bösen Welt schützen“, sagt Merkel. Doch in den Erstaufnahmeeinrichtungen neuen Typs, den sogenannten Ankerzentren, würden die Kinder erleben, dass dies nicht möglich sei. „Es gibt keine Privatsphäre, alle müssen gemeinsam essen und duschen. Die Zimmer können nicht abgeschlossen werden.“
    Ankerzentren können sich nicht durchsetzen

    Nahe der Erstaufnahmeeinrichtung in Dresden befinden sich die Büros mehrerer Behörden, darunter das Bamf und die Zentrale Ausländerbehörde, gemeinsam bilden sie als Teil einer Testphase des Bundesinnenministeriums diese neue Form der Unterkunft, das Ankerzentrum. Auf die hatten sich CDU und SPD in ihrem Koalitionsvertrag geeinigt. In Ankerzentren arbeiten mehrere Behörden zusammen, so sollen Menschen in den Unterkünften ankommen, und wenn ihr Asylantrag abgelehnt wird, umgehend abgeschoben werden. Neben Sachsen beteiligen sich auch Bayern und das Saarland an dem Test, nach dem, so hatte es das Bundesinnenministerium gehofft, bundesweit Ankerzentren eröffnet werden sollen.

    Doch Recherchen von „Investigate Europe“ zeigen, dass dieser Plan offenbar scheitert. Lediglich Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern planen ähnliche Zentren. Alle anderen Bundesländer wollen keine solchen Einrichtungen eröffnen – auch aus humanitären Gründen. Aus dem Thüringer Innenministerium heißt es: „Die Landesregierung hält es für inhuman und nicht zielführend, geflüchtete Menschen zentral an einem Ort unterzubringen.“ Die Bremer Senatorin für Integration teilt mit, dass Erwachsene ohne Kinder und Familien weiterhin getrennt werden sollen. „Wichtiger Beweggrund ist das Interesse an der Sicherung des Kindeswohls in der Jugendhilfe.“ Im Klartext: Diese Bundesländer finden die Pläne des Bundesinnenministeriums unmenschlich und falsch.

    Sachsens neue Landesregierung will nun die Unterbringung etwas menschlicher regeln. Im Koalitionsvertrag vereinbarten CDU, Grüne und SPD im Dezember, dass Familien nur noch drei Monate in den Unterkünften bleiben sollten. Doch Kinder- und Jugendpsychiaterin Merkel hält diesen Schritt nicht für ausreichend. „Es ist nicht ratsam, dort Kinder auch nur für drei Monate unterzubringen.“ Denn es bleibe dabei, die Grundbedürfnisse für eine gesunde Entwicklung seien nicht erfüllt.
    Experten: Die Lage an den EU-Außengrenzen ist furchtbar

    In Deutschland ist die Situation besorgniserregend, an den Außengrenzen der Europäischen Union ist sie noch schlimmer.

    Kurz vor Weihnachten in Marseille unweit des Hafens, der Frankreich mit der Welt verbindet, erzählt der 16-jährige Ahmad*, wie er aus Nordafrika hierherkam. „Meine Eltern starben vor sechs Jahren. Meine Tante misshandelte mich. Sie ließ mich nicht schlafen, nicht essen. Ich musste weg.“ Versteckt an Bord eines Containerschiffes reiste er nach Marseille. Doch statt in Sicherheit kam er ins Gefängnis. Das heißt hier Wartezone. Ahmad, so erzählt er es, habe dort mehr als zwei Wochen bleiben müssen. „Das kam mir vor wie 15 Jahre. Ich wusste nicht mehr, welcher Wochentag war.“ Das Gebäude habe er nicht verlassen können. „Die Polizei sprach nicht mit mir, keiner kümmerte sich um mich.“ Dann sei er freigekommen: „Wenn du das Gefängnis verlässt, fühlt sich das an, als ob du endlich Licht siehst.“
    Griechische Inseln mit großen Flüchtlingslagern.Grafik: Fabian Bartel

    Wenige Tage später, Anfang Januar, beging der 17-jährige Iraner Reza* ein trauriges Jubiläum: Seit einem Jahr darf er die Transitzone in Röszke nahe der Grenze zu Serbien nicht in Richtung Ungarn verlassen. Zäune samt Stacheldraht umziehen das Containerdorf, an dessen Ein- und Ausgang bewaffnete Sicherheitskräfte patrouillieren. Sie wachen auch darüber, dass niemand in das Lager kommt. Reporter von „Investigate Europe“ sprachen Reza am Telefon. Der junge Iraner floh mit seinem Onkel über Serbien hierher, um Asyl zu beantragen. Warum sie flohen, will Reza nicht sagen, aus Angst um seine restliche Familie, die noch im Iran lebt. Ungarische Beamte trennten ihn und seinen Onkel, dieser bekam einen Schutzstatus zugesprochen, Rezas Asylantrag wurde kürzlich ein zweites Mal abgelehnt. „Es ist schwer für mich hier“, sagt der Teenager am Telefon. „Jeden Morgen wache ich auf und sehe dasselbe.“

    Nachts liege er wach, nur am Morgen könne er etwas dösen. Die Wachleute hätten ihn in einen Bereich für unbegleitete Minderjährige gesperrt, seit Monaten sei er dort der einzige Insasse. Jeden Tag dürfe er für wenige Stunden zu den Familien gehen, die in dem Lager leben. „Aber wenn ich zurückkomme, habe ich nichts zu tun. Dann denke ich wieder nach, und zu viel nachzudenken ist wie eine Bombe im Kopf.“
    Provisorische Unterkunft im Camp Moria.Foto: REUTERS

    Die Nichtregierungsorganisation Helsinki Commission schätzt, dass sich in den beiden ungarischen Transitlagern an der serbischen Grenze derzeit zwischen 300 und 360 Menschen aufhalten. Genau weiß das kaum jemand. Zugang haben nur wenige. Darunter ungarische Parlamentsabgeordnete wie Bernadett Szél. Sie sagt: „Es ist sehr schlimm für die Kinder da drin.“ Manche seien krank und bräuchten medizinische Hilfe, die sie nicht bekämen. „Es ist wie in einem Gefängnis.“

    Für ihre Praxis in den Transitlagern hat der Europäische Gerichtshof für Menschenrechte (EGMR) die ungarische Regierung wiederholt verurteilt. Allein seit November 2018 entschieden die EGMR-Richter in 17 Fällen, die ungarische Regierung habe Menschen unrechtmäßig hungern lassen, nachdem diese gegen die Ablehnung ihrer Asylbescheide geklagt hatten. Gewinnen die Kläger ihren Prozess vor dem EGMR, erhalten sie wieder Lebensmittel. Wer nicht klagt, muss weiter hungern.

    Auch im 1000 Kilometer südlich gelegenen Flüchtlingslager Moria müssen Minderjährige leiden. Im Winter klingt hier, auf der griechischen Insel Lesbos, aus den dicht gedrängten Zelten das Husten kleiner Kinder. Sie schlafen meist auf Matten, die vom Boden nur mit Paletten erhöht sind. Auch hier umziehen zweieinhalb Meter hohe Zäune das Lager. An die hat jemand große Plakate gehängt, die wohl den tristen Lageralltag aufhellen sollen. Auf einem davon stolziert ein Löwe, der vorgibt: „Ich bin stark.“ Doch so fühlt sich hier kaum jemand mehr. Die Neurologin Jules Montague, die für Ärzte ohne Grenzen auf der Insel arbeitete, berichtet von Fällen, in denen Kinder wie in Dresden nicht mehr sprechen und ihre Augen kaum öffnen.
    Das Camp fasst 2840 Menschen ausgelegt. Momentan leben dort 19000

    Die Kinder dürfen die griechischen Inseln nicht verlassen. Dabei sind dort die Lager längst überfüllt. Das Camp Moria ist für 2840 Menschen ausgelegt. Doch den Jahreswechsel erlebten dort rund 19 000 Menschen, jeder Dritte ein Kind. Für deren Sicherheit kann kaum garantiert werden.
    Grafik: Fabian Bartel

    In der sogenannten Safe Zone des Lagers, in der unbegleitete Minderjährige leben, erstach im vergangenen August laut UNHCR ein 15-jähriger Afghane einen Gleichaltrigen. Einen Monat später, im September, überrollte ein Lkw einen fünfjährigen Afghanen, berichteten Reuters und der griechische Rundfunk. Und Ärzte ohne Grenzen meldete, dass im November ein neun Monate altes Baby aus der Republik Kongo an den Folgen einer Dehydrierung starb.

    Die Zustände an den EU-Außengrenzen haben offenbar System. Im Jahr 2015 waren mehr als 1,2 Millionen Asylanträge in Europa gestellt worden, mehr als doppelt so viele wie noch im Jahr 2014. Um zu verhindern, dass weiter viele Menschen nach Europa fliehen, unterzeichnete die EU im März 2016 einen Pakt mit der Türkei. Der half in den folgenden Jahren allerdings vor allem den Staaten im Zentrum Europas. Hatten im März 2016 in Deutschland 58 000 Menschen ihren Asylerstantrag gestellt, waren es drei Jahre später nur noch 11 000. Im selben Zeitraum verdoppelte sich in Griechenland die Zahl der Asylerstanträge auf 5300. Für die zentraleuropäischen Staaten ergibt sich so eine komfortable Lage: Wo weniger Menschen ankommen, können diese besser behandelt werden. Für die Staaten an der Außengrenze gilt dies nicht.
    Experte: Zustände in den Flüchtlingslagern dienen der Abschreckung

    Nun übt der Vordenker des Türkei-Deals, der Migrationsforscher Gerald Knaus, offen Kritik an dem Pakt. Er sagte „Investigate Europe“: „Was auch immer die Motivation der EU und Griechenlands ist, sie betreiben eine Politik, die unmenschlich und illegal ist und trotzdem niemanden abschreckt.“ Der migrationspolitische Sprecher der Grünen im EU-Parlament, Erik Marquardt, sagt: „Wir stehen vor der Situation, dass die EU-Kommission und der Europarat von einer erfolgreichen Asylpolitik sprechen, wenn die Zahl der Menschen sinkt, die nach Europa fliehen. Dabei nimmt man dann Zustände wie auf den griechischen Inseln in Kauf, auf diese Weise will man bessere Statistiken erreichen.“

    So sei das Abkommen mit der Türkei längst nicht die einzige Maßnahme, um Flüchtlinge davon abzuhalten, nach Europa zu kommen, sagt Marquardt. „Die europäische Politik versucht, die Situation an den Außengrenzen so schlecht wie möglich zu gestalten, damit die Menschen lieber in Kriegsgebieten bleiben, als zu kommen.“ Alle Staaten Europas seien verantwortlich für die Situation an den Außengrenzen, weil sie diese finanzieren, sagt der frühere UN-Berichterstatter für Willkürliche Inhaftierung, Mads Andenæs und fügt hinzu: „In ein paar Jahren können Taten, die heute als politische Notwendigkeiten betrachtet werden, als willkürliche Haft und grobe Verletzung des Rechts und der Menschlichkeit beurteilt werden.“

    Dass Migrationshaft für Kinder unumgänglich sei, gibt EU-Migrationskommissar Dimitris Avramopoulos indirekt auch zu. So sagte er „Investigate Europe“ zwar, dass sich die EU-Mitgliedsstaaten um Haftalternativen kümmern sollten. Wo es diese aber noch nicht gebe, sei es notwendig, Kinder in Gewahrsam zu nehmen, „um die Verpflichtung zu erfüllen, alle notwendigen Maßnahmen zu ergreifen, eine Rückführung zu ermöglichen“.
    Geflüchtete Kinder auf Lesbos.Foto: Sebastian Wells/Ostkreuz

    An einem Herbsttag an der ungarisch-serbischen Grenze im Flüchtlingslager Röszke schlägt der zehnjährige Armin mit den Armen, als wolle er fliegen. Sein Vater, der iranische Regisseur Abouzar Soltani, filmt seinen Jungen dabei. Es wäre eine Szene voller Leichtigkeit, wäre da nicht der Stacheldraht, der hinter beiden in den Himmel ragt. „Ich wollte die Träume meines Sohnes wahr werden lassen“, sagt Soltani über die Aufnahmen später.

    Der Vater und sein zehnjähriger Sohn leben in dem eingezäunten Containerdorf, das sie nicht verlassen dürfen. Wie den 17-jährigen Iraner Reza hält die ungarische Regierung die beiden fest – und das inzwischen seit über einem Jahr. Kontaktleuten gelang es, Soltanis Aufnahmen aus dem Lager zu bringen. Sie zeigen auch, wie Armin im kargen Bett auf einer dünnen Matratze liegt, wie er Fische ans Fenster malt. Einfach wegfliegen, das ist für ihn nur ein Spiel.

    Für die Hilfsorganisation Ärzte ohne Grenzen betreut die Psychologin Danae Papadopoulou Kinder, die in Moria leben. „Das Camp ist nicht sicher für Kinder und die Situation wird immer schlimmer“, sagt sie. Viele Kinder könnten das Leben im Lager zwischen den dicht gedrängten Zelten, die Kälte und die Hoffnungslosigkeit nicht mehr ertragen. „Wir hatten zuletzt einige Notfälle, in denen Kinder und Heranwachsende versucht haben, sich aus Schock und Panik zu töten.“

    * Die vollständigen Namen sind der Redaktion bekannt.

    https://www.tagesspiegel.de/gesellschaft/ich-wusste-nicht-mehr-welcher-wochentag-war-wie-europa-gefluechtete-kinder-einsperrt/25406306.html

    #migration #asylum #children #minors #detention #Europe #Germany #BAMF #Berlin #Schönfeld #Düsseldorf #Hamburg #München #Frankfurt #deportation #trauma #traumatization #retraumatization #mental_health

    #Flughafenverahren (= term for detention procedure at German airports)

    German terms for child/minor/family airport detention zone : #Transitzone #Familieneinheit #Safe_Zone [sic]

    @cdb_77 , y a-t-il un fil sur la détation des personnen mineures ?

    • Children Deprived of Liberty - The United Nations Global Study

      Children deprived of liberty remain an invisible and forgotten group in society notwithstanding the increasing evidence of these children being in fact victims of further human rights violations. Countless children are placed in inhuman conditions and in adult facilities – in clear violation of their human rights - where they are at high risk of violence, rape and sexual assault, including acts of torture and cruel, inhuman or degrading treatment or punishment.

      Children are being detained at a younger and younger age and held for longer periods of time. The personal cost to these children is immeasurable in terms of the destructive impact on their physical and mental development, and on their ability to lead healthy and constructive lives in society.

      The associated financial costs to governments can also have a negative impact on national budgets and can become a financial drain when their human rights obligations are not upheld with regard children deprived of liberty.

      To address this situation, in December 2014 the United Nations General Assembly (UNGA) adopted its Child Rights Resolution (A/RES/69/157), inviting the United Nations Secretary-General (SG) to commission an in-depth global study on children deprived of liberty (§ 52.d). On 25 October 2016, the Secretary General welcomed the appointment of Professor Manfred Nowak as Independent Expert to lead the Study. By Resolution 72/245, the UNGA invited the Independent Expert to submit a final report on the Study during its seventy-fourth session in September 2019.

      Based on the over-all mandate established by the UNGA Resolution, the following core objectives of the Global Study have been identified:

      Assess the magnitude of the phenomenon of children being deprived of liberty, including the number of children deprived of liberty (disaggregated by age, gender and nationality), as well as the reasons invoked, the root-causes, type and length of deprivation of liberty and places of detention;

      Document promising practices and capture the view and experiences of children to inform the recommendations that the Global Study will present;

      Promote a change in stigmatizing attitudes and behaviour towards children at risk of being, or who are, deprived of liberty;

      Provide recommendations for law, policy and practice to safeguard the human rights of the children concerned, and significantly reduce the number of children deprived of liberty through effective non-custodial alternatives, guided by the international human rights framework.

      –-> Full study here:
      https://www.ohchr.org/EN/HRBodies/CRC/StudyChildrenDeprivedLiberty/Pages/Index.aspx

    • How Europe detains minor migrants

      Under international and European law, migrant children should be given protection and humanitarian assistance. Detention must only be used as a last resort. But how do European governments really treat this most vulnerable group? Our new investigation shows that migrant children are detained en masse, with seemingly little regard for their well-being.

      https://www.youtube.com/watch?v=G_Tyey4aFEk&


      feature=youtu.be

  • Fiskaltaxameter: Das Hamburger Modell gilt jetzt auch für Mietwagen
    https://www.taxi-times.com/das-hamburger-modell-gilt-jetzt-auch-fuer-mietwagen

    Auf diesen Artikel folgt eine interessante Diskussion.

    27. Juni 2019 von Jürgen Hartmann

    Was sich zur Kontrolle von Taxibetrieben bewährt hat, soll nun auch die Kontrollierbarkeit von Mietwagen ermöglichen. Hamburgs Aufsichtsbehörde verpflichtet Mietwagenunternehmer zum Einsatz eines manipulationssicheren Wegstreckenzählers.

    Im Rahmen einer von der Handelskammer organisierten Infoveranstaltung erläuterte Dirk Ritter vor 85 anwesenden Taxiunternehmerinnen und Unternehmern eine neue Herangehensweise. Hamburg habe in all den Jahren kaum wahrnehmbare Veränderungen bei seiner Mietwagenanzahl gehabt, berichtete der Abteilungsleiter des Hamburger Taxibüros. Die Zahl habe bei konstant 300 Fahrzeugen gelegen – bei aktuell rund 3.000 Taxis. Allerdings seien in den letzten Wochen verstärkt Antragsteller, vornehmlich aus Berlin, aufgetaucht, deren Absicht, mit Mietwagen taxiähnlichen Verkehr auszuüben, klar erkennbar gewesen sei. „Wir wollen in Hamburg keinen Kampf gegen Mietwagen führen“, betonte Ritter. Als Aufsichtsbehörde habe man dafür zu sorgen, dass jede Verkehrsart im Rahmen der geltenden Gesetze betrieben wird und so ein fairer Wettbewerb entsteht.
    Dirk Ritter; Foto Taxi Times

    In einem Merkblatt „Hinweise für Antragstellungen im Mietwagenverkehr“ sind die Vorgaben der Hamburger Genehmigungsbehörde auf zwei Seiten definiert. Dazu zählen die klaren Hinweise, dass Mietwagen keine Einzelplatzvermietung machen dürfen und nach Erledigung ihres Auftrags zu ihrem Betriebssitz zurückkehren müssen.

    Mit dieser Rückkehrpflicht verknüpft die Behörde auch weitere Anforderungen. So müsse jeder Unternehmer mit mehr als einem Mietwagen die entsprechende Anzahl von Stellplätzen am Betriebssitz nachweisen. „Die Stellplätze müssen vom Betriebssitz fußläufig erreichbar sein“, heißt es im Merkblatt, wobei Ritter bei der Bemessung von „fußläufig“ auf gängige Rechtsprechungen verweist, die von 5-7 Minuten sprechen.

    Darüber hinaus seien gemäß Arbeitsstättenverordnung für das Fahrpersonal unter anderem Pausen- und Hygieneräume zur Verfügung zu stellen, was der Neu-Unternehmer mit entsprechenden Mietverträgen nachzuweisen habe. Ebenso müsse mit dem Antrag eine Gründungskalkulation sowie eine Ertrags- und Kostenvorschau vorgelegt werden. Dazu zähle ein Nachweis der verfügbaren Mittel für die erforderlichen Startinvestitionen. Die Ertrags- und Kostenvorschau sollte aufzeigen, dass ausreichend Umsätze und Einkünfte zu erwarten sind, um die variablen und fixen Kosten (vor allem die Personal-, Fahrzeug-, Betriebssitz- und Vermittlungskosten) zu decken, und dass ein Angreifen des Eigenkapitals oder sogar eine Überschuldung ausgeschlossen ist.

    Von der Pflicht zur Rückkehr ist der Fahrer bzw. Unternehmer dann befreit, wenn er vor der Fahrt von seinem Betriebssitz oder der Wohnung oder während der Fahrt fernmündlich einen neuen Beförderungsauftrag erhalten hat. Ritter ging bei diesem Punkt sehr intensiv auf die Definition der Auftragsannahme ein. „Die Beförderungsaufträge müssen am Betriebssitz des Mietwagenunternehmens eingehen und dürfen nur von dort aus an das eigene Fahrpersonal weiter gegeben werden“, heißt es im Merkblatt. Die Hamburger Behörde bestehe dabei allerdings nicht darauf, dass explizit ein Mensch den Auftrag entgegennehmen muss. Stattdessen hat man sich auf eine Dokumentationspflicht verständigt, so dass auch die Nutzung elektronischer Systeme möglich ist.

    Allerdings muss dann auch ein Rechner am Betriebssitz installiert sein, was gerne als antiquiert dargestellt werde, aber eben der gültigen Rechtssprechung zu entnehmen sei, wie Ritter betonte.
    Auf einer Infoveranstaltung der Handelskammer Hamburg vor 85 Taxiunternehmern stellte Hamburg seine Mietwagenvorgaben vor. Foto: Taxi Times

    Weitaus mehr als nur ein am Betriebssitz erfasster Fahrtauftrag wird von Hamburgs Behörde hinsichtlich der steuerlichen Aufzeichnungspflichten des Mietwagenunternehmers verlangt. „Auch für Mietwagenunternehmen gilt die Einzelaufzeichnungspflicht aller Geschäftsvorfälle“, heißt es im Merkblatt. „Die Buchungen und die sonst erforderlichen Aufzeichnungen sind einzeln, vollständig, richtig, zeitgerecht und geordnet vorzunehmen und es ist sicherzustellen, dass eine Buchung nicht in einer Weise verändert wurde, sodass der ursprüngliche Inhalt nicht mehr feststellbar ist“. Die Behörde beruft sich dabei auf den § 146 Abs. 1 und 4 der Abgabenordnung (AO) und stellt explizit die Unveränderbarkeit der Ursprungsaufzeichnung in den Fokus. „Die Pflicht zur Einzelaufzeichnung aller Geschäftsvorfälle ist nur erfüllt, wenn elektronische Aufzeichnungen zu jeder einzelnen Fahrt mit den Angaben zum Fahrpreis gesichert und im Ursprungszustand unverändert gespeichert, aufbewahrt und am Betriebssitz verfügbar gehalten werden.“

    Ritter gesteht den Mietwagenunternehmern zu, dass diese Aufzeichnungen auch von Fahrtenvermittlern zur Verfügung gestellt werden können, verlangt aber in jedem Falle zusätzlich den Einsatz eines Wegstreckenzählers im Fahrzeug. Die bei deutschen Genehmigungsbehörden gängige Befreiung vom Einbau eines Wegstreckenzählers in den Mietwagen wird für Hamburger Mietwagenunternehmen nicht mehr gewährt“, berichtete Ritter und bekam dafür Applaus von den Anwesenden. Erst Recht, als er klarmachte, dass man auch von Mietwagenunternehmern den Einbau eines Wegstreckenzählers mit dahinter geschalteter TIM-Signatur-und Verschlüsselungs-Karte der Bundesdruckerei und einer SIM-Karte für die Übertragung der Daten bzw. ähnliche geeignete Verfahren erwarte.

    Damit legt man den Mietwagenunternehmern eine Fiskalpflicht auf, die derjenigen ähnelt, die man auch gegenüber dem Taxigewerbe seit Jahren einfordert, und die als „Hamburger Modell“ bundesweit als Vorbild hätte dienen können, mangels politischen Willens und behördlicher Kompetenz aber bis heute ein Hamburger Einzelfall geblieben ist.

    Konkret müssen im Wegstreckenzähler folgende drei Angaben elektronisch und unveränderbar gesichert werden: Die gesamte mit dem Fahrzeug zurückgelegte Wegstrecke (Totalkilometerzähler des Wegstreckenzählers), die für jede einzelne Fahrt zurückgelegte Wegstrecke mit Angaben zu Tag und Uhrzeit (Besetztkilometerzähler des Wegstreckenzählers) sowie der Schichtbeginn und das Schichtende, wenn Fahrpersonal beschäftigt wird (Schichtanmeldung und Schichtabmeldung am Wegstreckenzähler). Letzteres werde seitens der Hamburger Behörde auch zur Kontrolle der geltenden Regelungen des Arbeitszeitgesetzes eingesetzt, kündigte Ritter an. jh

    Kommentare

    Paul meint
    27. Juni 2019 at 10:37
    So geht es. Eine Behörde die funktioniert. Bitte sofort an die Berliner Verkehr und Umweltsenatorin Günther schicken.

    Daniel meint
    27. Juni 2019 at 11:29
    Wie geil ist das denn!Leider wird das bei uns in Berlin wieder nicht Schule machen!!!Ein Bundesgesetz für alle und gut ist.Denn die Steuern und Sozialabgaben sind doch auch nach einem einheitlichen Gesetz, also wo ist da das Problem?

    BerlinerTourGuide meint
    27. Juni 2019 at 11:32
    Und nun müsste noch eine computerisierte, zentrale Überwachung der Daten aus den Wegstreckenzähler her, die – am besten zusätzlich GPS-basiert – anhand des Fahrzeugverhaltens nach Auftragserledigung feststellt, ob dieses der Rückkehrpflicht obliegt… (z.B. Stillstandszeiten länger als 15 minuten, willkürliche, d.h. nicht auftragsbezogene Fahrzeugbewegungen in Richtungen, die nicht zum Betriebssitz führen…). Verstöße sollten dann auch automatisch mit Verwarnungsgeldern geahndet werden können. Ohne ein solches zusätzliches Instrument dürfte der Wegstreckenzähler nicht viel bringen, denn die Behörde wird dann mangels Personal wohl nur wenig effiziente Stichproben durchführen können…

    Hildegard Hofer meint
    27. Juni 2019 at 12:55
    Wann beginnen die Taxameter-/Wegstreckenzähler-Hersteller endlich, die Preis-/Fahrdaten jeder einzelnen Fahrt auch im Gerät selbst zu speichern ? Auch müssen die unveränderbaren Summenspeicher bei Bedarf (Schichtwechsel) zu sichern sein (kann dies das Hamburger Fiskaltaxameter ?).

    Kassenhersteller können das schon seit langem ! Auch stellen sie die Software bereit, diese Daten jederzeit unveränderbar, gesichert und für steuerliche Belange lesbar, auslesen und sichern zu können.

    Ein Geräte-Einzelbericht könnte so jederzeit oder auch monatlich einfachst erstellt werden. Angefordert vom Smartphone über Bluetooth, um ihn dann an jede x-beliebige Stelle weiterzuleiten. Eine simultane Datenübertragung muss dann nicht mehr sein und ist auch nicht immer möglich (Funkloch, Netzausfall, sonstige Störung).

    Maiwald meint
    27. Juni 2019 at 15:39
    Mal wieder falsche Inhalte.
    Hier aus der Abgabenordnung:
    „Auf Grund des § 146a Absatz 3 Satz 1 der Abgabenordnung, der durch Artikel 1 Nummer 3 des Gesetzes vom 22. Dezember 2016 (BGBl. I S. 3152) eingefügt worden ist, verordnet das Bundesministerium der Finanzen im Einvernehmen mit dem Bundesministerium des Innern und dem Bundesministerium für Wirtschaft und Energie und unter Wahrung der Rechte des Bundestages:
    § 1 Elektronische Aufzeichnungssysteme
    Elektronische Aufzeichnungssysteme im Sinne des § 146a Absatz 1 Satz 1 der Abgabenordnung sind elektronische oder computergestützte Kassensysteme oder Registrierkassen. Fahrscheinautomaten, Fahrscheindrucker, elektronische Buchhaltungsprogramme, Waren- und Dienstleistungsautomaten, Geldautomaten, Taxameter und Wegstreckenzähler sowie Geld- und Warenspielgeräte gehören nicht dazu.“
    Wegstreckenzähler sind also keine elektronischen Aufzeichnungssysteme.
    Und aus der BO Kraft:
    „Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft)
    § 30 Wegstreckenzähler
    (1) In Mietwagen ist ein leicht ablesbarer Wegstreckenzähler anzubringen. Die Vorschriften des Eichrechts finden Anwendung.
    (2) Absatz 1 gilt auch für Mietomnibusse, wenn das Beförderungsentgelt nach den Angaben eines Wegstreckenzählers ermittelt wird.“
    Kein Wort vom „elektronischen“ Wegstreckenzähler.
    Und da Wegstreckenzähler nach der Eichordnung von 1988 in der bis zum 31.12.2015 gültigen Fassung Bauartzugelassen sind,gibt es anders als bei Taxametern keine Rechtsgrundlage für eine genormte wie gesicherte Schnittstelle wie in der MID-007 / 2004/22EG.
    Genauso wenig sieht die Eichordnung/Bauartzulassung irgendeine Aufzeichnung von Datum /Uhrzeit der Einzelfahrt vor.
    Vielleicht sollten sich die Mitarbeiter der regionalen Verwaltungen mit ihren-durchaus berechtigten- Forderungen zuerst an das zuständige Ministerium und seine Institutionen wenden:
    Die Physikalisch-Technische Bundesanstalt, das nationale Metrologieinstitut, ist eine wissenschaftlich-technische Bundesoberbehörde im Geschäftsbereich des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie.
    Hier könnten,anders als im BMF,tatsächliche nationale Regelungen rechtlich festgeschrieben werden,da dieses Ministerium dazu berechtigt ist.

    Redaktion meint
    27. Juni 2019 at 19:10
    Wir haben uns vor der Veröffentlichung des kOmmentars bei Herrn maiwald erkundigt, was er mit „mal wieder falsche Inhalte“ meinte. er hat das darafhin folgendermaßen konkretisiert: „Es bezieht sich auf die Ausführung von Herrn Ritter,der den §30 BO-Kraft „elektronische Wegstreckenzähler“ nennt,sowie die-meistens-fehlende Datenexportfähigkeit von Wegstreckenzählern allgemein.Zwar gibt es durchaus Geräte auf dem Markt,die dies wie beschrieben können;leider ist dies aber keiner Richtlinie unterworfen (z.B. WSZ-06,basierend auf der MCT-06.) .Vor dem Hintergrund,das wir in Deutschland rund 80.000 Taxen u.Mietwagen haben (ältere Studie der Regierung) ,halte ich so ein Vorpreschen wie in Hamburg bei rund 10€ pro Monat und Fahrzeug für bedenklich,wenn keine fundierte Rechtsgrundlage besteht.Datendienstleister in kürzester Zeit zu Einkommensmillionären zu machen,kann nicht der richtige Weg sein.Ähnlich hatte ich mich vor längeren einmal an den Minister für Finanzen gewand,kurze Zeit später verschwand erst das Thema „Fiskaltaxameter“von der Tagesordnung und später folgte dann die Ausführung in der Abgabenordnung,das Taxameter und Wegstreckenzähler eben keine elektronischen Aufzeichnungssysteme sind.“

    Clemens Grün meint
    28. Juni 2019 at 5:37
    User Maiwald irrt. Zum einen unterschlägt er, dass mittels Abgabenordnung auch die unverfälschbare Aufzeichnung eines jeden Geschäftsvorfalls gefordert wird, wenn ein die Erfassung der Schicht elektronisch erfolgt. Und einen zugelassenen mechanischen Wegstreckenzähler wird User Maiwald schwerlich auftreiben können.

    Zum anderen hat die Hamburger Praxis, Taxameter mit einer solchen Einzelfall-Aufzeichnung verbindlich vorzuschreiben, wiederholt die Zustimmung Hamburger Gerichte gefunden. Etwas anderes erwarte ich im Fall der angesprochenen Wegstreckenzähler-Pflicht nicht.

    Hildegard Hofer meint
    28. Juni 2019 at 13:03
    Zur elektronischen Schichterfassung gehört auch die Erfassung der unveränderbaren Taxameter-Summenspeicher bei Schichtwechsel, wie halt auf dem papiernen Schichtzettel: erst abschreiben, dann fahren.

    Nochmal meine Frage: Erfasst das Hamburger Fiskaltaxameter auch diese Daten ?

    Das System von Seibt & Straub tut dies nicht. Da werden diese Daten – zusammen mit den Preisdaten- nur bei Abschluss einer Fahrt (Kasse > Frei) irgendwo hin geschickt. Bei dem Schichtwechsel erfolgt dies nicht.

    M. Lange meint
    27. Juni 2019 at 16:49
    Nachdem wir als Taxi seit längerer Zeit völlig transparent für die Behörden sind, ist es allerhöchste Zeit, daß unsere illegale, sich rechtswidrig verhaltende Konkurrenz endlich auf den Boden unseres Rechtsstaates geholt wird.

    Bleibt zu hoffen, daß auch unsere bayerischen Behörden endlich aufwachen und die Betriebssitzverlegung in den Bereich untätiger Behörden dort als Umgehungstatbestand erkennen.

    Und daß dann diese Pseudo-Landmietwagenunternehmer, die sich nur in der lukrativen Großstadt München herumtreiben unter Missachtung aller einschlägigen Spielregeln, endlich aus dem Verkehr gezogen werden!

    Es ist einfach die verdammte Pflicht und Schuldigkeit unserer Behörden, für die Einhaltung des gültigen Rechtsrahmens zu sorgen.

    Daß darüber hinaus das PeBefG anzupassen ist an neue Erfordernisse der Bedürfnisse der Allgemeinheit (Taxi-Ride-Sharing, AST-Verkehr……) ist sonnenklar.
    Dabei ist aber von der Politik darauf zu achten, daß nicht das reaktionsschnellste, bestens eingeführte, nicht subventionierte öffentliche Verkehrsmittel kaputtgemacht wird zu gunsten angeblich „modernerer“ Ideen.

    Wir verfügen bereits über die technischen und betrieblichen Voraussetzungen für neue Beförderungsmodelle, insbesondere in Mangelgebieten.
    Was uns fehlt, ist lediglich die rechtliche Basis.
    In diese Regionen des Geschäfts wollen diese neuen Konkurrenten aber gar nicht rein.

    Ich beglückwünsche unsere Hamburger Kollegen für ihre gute Arbeit!

    Michael Oldenburg meint
    28. Juni 2019 at 13:23
    Ich verstehe leider immer noch nicht, woher diese unverholene paus hale Abneigung gegenüber den Mietwagenunternehmen kommt. Wieso glauben Sie eigentlich die Mietwagenunternehmen seien eine üble Konkurrenz?
    Hier sollte man mal unterscheiden zwischen denjenigen die mit hochpreisigen Fahrzeugen unter enormen Aufwand Fahrten durchführen, die fast doppelt so teuer sind wie Taxifahrten. In Hamburg beträgt das Verhältnis von Mietwagen zu Taxen 1 zu 10.

    Die gleiche Behörde, die jetzt die Daumenschrauben anzieht, gestattet VW einen Fahrdienst mit Minivans und Sitzplatzvermietung..
    Seit Jahren sind in Hamburg Fahrer ohne Ortskenntnisprüfung auf Mietwagen unterwegs gewesen, was dort ganz offensichtlich niemanden gekümmert hat.

    Bundesverkehrsminister Scheuer plant, die Rückkehrpflicht abzuschaffen und den Appanbietern den Weg frei zu machen.
    Und hier wird die Kontrolle der Rückkehrpflicht gefeiert.

    Die Taxuindustrie wäre gut beraten sich mal mit den Mietwagenunternehmern an einen Tisch zu setzen und die Zukunft der Mobilität zu besprechen, den der Feind des Taxis und der Mietwagen sind diese disruptiven Firmen, die am liebsten jedem Autobesitzer eine App verpassen würden, damit diese für kleinstes Geld unprofessionell Leute von A nach B bringt.
    Wozu das führt, kann man in New Yotk, London und anderen Großstädten sehen, Aus bestimmten Gründen wird dies aber vom Ministerium ignoriert.

    Das die Hamburger Behörse nun händeringend versucht einer offensichtliche Antragsflut zu begegnen ist grundsätzlich zu begrüßen, besser wäre es vieleicht gewesen sich vorher mal mit den etablierten Unternehmen aus Taxi und Mietwagenbran he an einen Tis h zu setzen.

    Paul meint
    27. Juni 2019 at 19:28
    Ich freue mich riesig über die absolut richtige Vorgehensweise der Hamburger Behörde und wünsche mir, dass das Hamburger Modell Bundesweit eingeführt wird. Die Paragraphenfetischisten brauchen wir im Moment überhaupt nicht. Wir haben massive, brutale Rechtsverstöße und völlig Lethargische, faule Behörden. Also Herr Maiwald oder wie auch immer, ihr Kommentar ist völlig überflüssig

    Hildegard Hofer meint
    28. Juni 2019 at 9:50
    Ich finde das Vorgehen des Herrn Ritter gleichfalls höchst bedenklich, warum macht das Gewerbe da mit ? Klar doch, er sitzt am längeren Zulassungs- und Verlängerungshebel.

    Das Gewerbe verhält sich wie ein ertappter Dieb, der jetzt schreit: „Kontrollier den Anderen auch !“

    Her Ritter hat die Mittel und das Recht, sich die Daten jeder abgeschlossene Fahrt in sein Büro kommen zu lassen, schliesslich hat er die Dienstaufsicht und muss den Markt beobacheten. Letzteres muss er jedoch nicht (mehr) ! da Hamburg die Begrenzung der Anzahl der Taxikonzessionen freigegeben hat. Damit hat Hamburg das wichtigste Elememt der Marktsteuerung aufgegeben: Die Erteilung von Konzessionen nach dem vorhandenen Bedarf.

    Was hätte Hamburg gemacht, wenn sie die Olympiade bekommen hätten ? Ich mag mir das gar nicht vorstellen …

    #Taxi #Mietwagen #Hamburg #Fiskaltaxameter #Wegstreckenzähler

  • Blog Entry | Die Klage
    https://www.dieklage.de/blog-posts/erste-scheuerwehr.html#jump

    Kein Wort über das M-Wort.

    Moia
    Weder in der Rede von Christian Brüggmann, noch in der von Peter Zander fiel der Name mit dem „M“.

    Clevershuttle
    Auch dieser Name fiel nicht.

    Der Schönheitsfehler

    Dass die Abwesenheit der Namen Moia und Clevershuttle eine weiche Stelle in der ansonsten schönen Show war, blieb nicht allen Kollegen verborgen. Sie hatten darauf gewartet, dass diese konkrete Bedrohung, der sie jetzt bereits auf den Straßen begegnen, angesprochen werden würde.
    Nada. Niente, nichts, nothing, hiç. Kein Wort.

    Aber immer wieder „Uber“. Der Über-Feind, das Monster, das Böse aus dem Ausland. Der Problem dabei: Uber gibt es in Hamburg nicht. Mag sein, dass Uber auch hierher kommen will, aber Clevershuttle und Moia und Ioki sind schon da. Sie sind wie Uber nur in freundlich. Von VW, von der Bahn, eben aus Schland, nicht aus dem bösen „Silicon Valley“.

    Das war der Schönheitsfehler, den viele Kollegen erkannten. Nach dem Ende der Reden und als die Veranstaltung für beendet erklärt wurde, folgten einige Kollegen der Aufforderung der Veranstalter jetzt die Straße zu räumen, nicht und forderten Antworten auf die Frage:

    Warum schweigt ihr zu Moia?

    Die Kollegen stürmten die Bühne, bemächtigten sich eines Megaphons, denn das Mikro war ihnen abgeschaltet worden und schrieen ihre Wut heraus. Eine Antwort bekamen sie nicht. Auch bei gemäßigten, vernünftig geführten Gesprächen mit den beiden Verbandsfunktionären neben der Bühne, gab es keine erkennbare Antwort.

    Wie daraus und aus der für die nächste Zukunft geforderten Solidarität ein Schuh werden soll - keine Ahnung.

    #Taxi #Hamburg #Protest #disruption

  • Volkswagen-Tochter Moia startet in Hamburg - SPIEGEL ONLINE
    https://www.spiegel.de/auto/aktuell/volkswagen-tochter-moia-startet-in-hamburg-a-1247238.html

    13.04.2019 Losfahren, ohne nachzudenken - das zeichnet laut Moia-Geschäftsführer Robert Henrich das Auto aus. „So schnell, so flexibel und komfortabel wie Autofahren“ soll Henrich zufolge Volkswagens Fahrdienst Moia sein. Am Montag startet der Service in Hamburg mit zunächst hundert elektrisch betriebenen Fahrzeugen, später sollen es bis zu tausend werden. In Hannover läuft bereits ein erster, kleinerer Test.

    Deutschlands Autohersteller Nummer eins will sich mit Moia neu erfinden. Und wird dabei die Verkehrswelt, wie wir sie kannten, ergänzen oder gar umkrempeln - zulasten des Autos, möglicherweise aber auch zu Ungunsten des öffentlichen Nahverkehrs.

    Doch wie stehen die Chancen, dass VW mit Moia den Durchmarsch schafft? Und was haben die Stadtbewohner davon? Wir erklären, wie der Dienst funktioniert - und untersuchen die einzelnen Erfolgsfaktoren, die darüber entscheiden, ob Volkswagen die Mobilität tatsächlich so entscheidend ändert.

    Ein Fahrzeug rufen: Regenschirm nicht vergessen

    Wer mit Moia von A nach B will, gibt in der App ein Ziel ein, wählt, ob er sofort, in fünf oder zehn Minuten aufbrechen möchte und bekommt eine Verbindung vorgeschlagen. Allerdings bringt der schwarz-goldene Transporter Fahrgäste nicht von ihrem Startpunkt bis zur Haustür - anders als ein Taxi.

    Die Busse fahren stattdessen Haltepunkte an, die im Stadtbild nicht markiert sind. Rund 10.000 davon hat Moia über das Stadtgebiet nördlich der Elbe verteilt. Die Hamburger Bahngesellschaft Hochbahn fährt nur 1327 Haltestellen mit ihren Bussen an. Die unsichtbaren Moia-Stopps sind bis zu 300 Meter vom jeweiligen Start und Ziel entfernt, sollen dafür aber an großen Straßen auf der Seite des Ziels liegen - und den Dienst in dieser Hinsicht fast so komfortabel wie einen Privatwagen machen.

    An welchem Haltepunkt es losgeht und wo man genau aussteigt, entscheidet der Algorithmus - abhängig vom Fahrgastaufkommen und den Buchungen der anderen Kunden. Man sollte allerdings pünktlich sein - denn auch der Moia-Bus wartet nicht.

    Fazit: Der Moia-Bus ist kein Taxi und erspart nicht den Weg zur Haltestelle - bringt Fahrgäste aber ohne Umsteigen recht nah ans Ziel. Das erleichtert den Verzicht aufs Auto, könnte aber auch ÖPNV-Fahrgäste anlocken, die umsteigefrei ans Ziel gelangen.

    Fahren und Fahrgefühl: Premiumbus ohne Umsteigen

    Bei der Buchung nennt die App einen verbindlichen Zeitraum für die Ankunft. Der werde immer eingehalten, versichert Moia-Geschäftsführer Henrich - „auch, wenn Kunden zusteigen“. Wie in einem Bus können andere Fahrgäste mit einem zur Route passenden Ziel während der Fahrt ein- und aussteigen. Den Premiumbus teilt man sich dann mit bis zu fünf weiteren Personen. Im Testgebiet in Hannover fahren Fahrgäste jedoch meist allein. Lediglich am Nachmittag und am Abend werden bei mehr als jeder zweiten Tour Fahrgemeinschaften gebildet. In Hamburg will Moia die Quote deutlich erhöhen.

    Trotzdem sollen die Busse Privatsphäre bieten. Sitze schirmen die Fahrgäste voneinander ab und erinnern eher an die erste Klasse des ICE als an einen klassischen Linienbus. Die Fahrer sollen defensiv fahren. Auf einer Testfahrt entpuppte sich der goldene Bus als leise und komfortabel, rumpelte jedoch wie alle Transporter etwas ruppig über Bodenwellen. An Bord gibt es Platz für Gepäck, Kindersitze und zwei Sitzplätze mit Isofix.

    Zusätzlich bieten die Busse Wlan und Lademöglichkeiten für Smartphones. Das gibt es jedoch auch in vielen Bussen der Hochbahn. Im Gegensatz zum Linienbus ist der goldene Moia-Transporter nicht für Rollstuhlfahrer geeignet. Wollen diese den Service nutzen, bringt sie die Partnerfirma Caredriver zum gleichen Preis ans Ziel.

    Fazit: Eine Fahrt im Moia-Bus ist leise, komfortabel und erstaunlich privat. WLAN und Lademöglichkeiten sind im Vergleich zum Taxi ein Pluspunkt - wie auch die vorhandenen Kindersitze. Ob der Dienst allerdings den Verkehr entlastet, bleibt sehr fraglich, solange Passagiere teilweise allein kutschiert werden.

    Preise: recht günstig - aber nicht für Paare und Gruppen

    Moia ist teurer als der ÖPNV - aber billiger als ein klassisches Taxi: Ein Kilometer mit Moia kostet rund einen Euro (Taxi Hamburg: 1,50 bis 2,45 Euro). Eine Grundgebühr gibt es nicht, bezahlt wird per App. Der Fahrpreis steht bei der Buchung fest und wird nicht verändert - auch nicht bei Staus oder Sperrungen. Bucht man für mehrere Personen, zahlt nur der erste Fahrgast den vollen Preis, der zweite und dritte deutlich weniger. Zufriedene Passagiere dürfen den Fahrern auch ein Trinkgeld geben - allerdings nur per App.

    Fazit: Der Preis passt zum angebotenen Komfort, ist aber gerade für Paare und kleine Gruppen doch recht hoch. Die Tarife sprechen dagegen, dass Moia schon zum Start ein echtes Massenverkehrsmittel wird.

    Das Geschäftsmodell: Überrumpelt Moia Taxis und ÖPNV?

    Den Stadtverkehr wird VW nur umkrempeln, wenn die Fahrgäste das Konzept lieben und Moias Geschäftsmodell zündet. Ein aus Sicht der Wolfsburger ermutigendes Zeichen: Die Konkurrenz läuft zum Teil Sturm gegen Moia. So protestierte das Hamburger Taxigewerbe bereits gegen Moia.

    Vertreter des öffentlichen Nahverkehrs machen sich dagegen wenig Sorgen, zumindest öffentlich. Für den ÖPNV sei Moia keine Konkurrenz, sagt der Vorstandsvorsitzende der Hamburger Hochbahn, Henrik Falk. Der Dienst helfe, einen „verlustfreien Verzicht aufs Auto“ zu ermöglichen. Das glaubt auch Verkehrsforscher Andreas Knie. „Um die Leute aus dem Auto zu bekommen, brauchen wir solche Alternativen. Das geht mit dem klassischen ÖPNV allein nicht, dafür brauchen wir individualisierte Angebote.“

    Behaupten muss sich Moia allerdings auch gegenüber anderen neuen Fahrdiensten wie der Bahn-Tochter Clevershuttle. Dort buchen Kunden per App einen Pkw mit Fahrer, der sie ans exakte Ziel bringt. Wie bei Moia steigen unterwegs eventuell weitere Fahrgäste zu. Fahrzeuge des Dienstes Ioki (der ebenfalls der Bahn gehört) bringen Kunden in einigen Hamburger Stadtteilen von der Haustür zu Haltestellen des ÖPNV.

    Ab wann sich das Geschäft für die VW-Tochter finanziell lohnen soll, verraten die verantwortlichen Manager nicht. „Dieses Geschäft ist für beide Konzerne, für Volkswagen mit Moia und auch für die Bahn mit Ioki, komplett neu“, sagt Verkehrsforscher Knie. Damit die Dienstleister am Ende attraktiv sind, müsse der Service vor allem „reibungslos funktionieren“.

    Fazit: Wem Moia am Ende Marktanteile abspenstig macht und wann sich der Service lohnt, ist offen und hochspannend. Hamburg ist die erste Stadt, in der Volkswagen sich mit vielen starken Konkurrenten misst.

    Moia als Arbeitgeber: Gute Fahrer sind knapp

    Mit Dumpinglöhnen gegen Taxi und ÖPNV? Das ist nicht das Ziel von Moia. Vielmehr will (und muss) das Unternehmen Fahrer ordentlich bezahlen - um überhaupt welche zu bekommen. „Fahrer sind eine sehr knappe Ressource“, sagt Moia-Geschäftsführer Ole Harms. Und mit jedem Mobilitätsdienst, der auf den Markt komme, werden mehr Fahrer gesucht. Dabei seien die Chauffeure durch ihren Fahrstil, aber auch durch den direkten Kontakt zum Kunden entscheidend für deren Zufriedenheit, so Harms.

    Die Fahrer sind bei Moia fest angestellt, der niedrigste Stundenlohn liegt bei zwölf Euro. Es gibt Zuschläge für Nacht- und Feiertagsschichten. Mittlerweile hat Moia mehr als die zum Start benötigten 300 Fahrer beisammen. Wenige Wochen vor dem Start sah das noch anders aus: „Das wird eine enge Kiste“, räumte Geschäftsführer Harms bei der ersten Präsentation ein.

    Fazit: Für Moia fahren fest angestellte Mitarbeiter, die ordentlich bezahlt werden. Damit setzt die VW-Tochter andere Akzente als Uber und Co., die vor allem in den USA durch schlechte Arbeitsbedingungen für ihre Fahrer Aufsehen erregt haben. Faire Arbeitsbedingungen und ein gutes öffentliches Ansehen sind in Deutschland aber auch Voraussetzungen, um erfolgreich zu sein.

    Die Fahrzeuge: Umgebaute E-Crafter mit 300 Kilometer Reichweite

    Die goldenen Transporter basieren auf dem VW E-Crafter, sind maximal 90 km/h schnell und haben eine Reichweite von 300 Kilometern. Die Akkus werden während des Schichtwechsels in den Betriebshöfen geladen, mit Ökostrom nach dem Standard des TÜV Nord. Durch 150kW-Schnelllader stehen nach 30 Minuten wieder 80 Prozent der Reichweite zur Verfügung.

    Dass die Wagen elektrisch fahren, hatte die Stadt Hamburg von VW gefordert. So sind sie laut Robert Henrich aber auch für das Ridesharing prädestiniert. „Wir haben hohe Laufleistungen von 100.000 Kilometern pro Jahr, da lohnen sich E-Fahrzeuge durch ihre niedrigen Betriebskosten.“

    Fazit: Abgasfrei, schnell aufgeladen und keine langen Anfahrtswege: Das Antriebskonzept verleiht den Moia-Bussen ein Alleinstellungsmerkmal, das im Wettbewerb mit der Konkurrenz hilfreich ist.

    Gesamteindruck: Sinnvolles Angebot mit einer Schwäche

    Moia überzeugt in vielen Kategorien. Die Fahrt per App zu buchen und zu bezahlen, ist einfach, die Fahrt komfortabel und auch der Preis ist in Ordnung. Gleichzeitig können Fahrgäste dank E-Antrieb, Ökostrom und fest angestellten Fahrern mit recht gutem Gewissen in den goldenen Bus einsteigen.

    Erfolgsentscheidend wird sein, dass Moia wirklich Fahrgäste mit unterschiedlichen Zielen in die Autos bekommt. Dazu braucht der Fahrdienst rasch viele Kunden - und muss beim weiteren Wachstum genügend Fahrer finden. Vielleicht haben diese vorher Taxis gelenkt?

    Kommt Moia nicht schnell ins Rollen, wird sich am Verkehr in Hamburg kaum etwas ändern. Für einen wirklich nachhaltigen Effekt wären deshalb flankierende Maßnahmen der Verwaltung nötig, erklärt Stefan Bratzel von der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach: „Damit die Menschen auf dieses Modell umsteigen, muss die Politik positive, sowie negative Anreize schaffen, das Auto stehen zu lassen. Eine Möglichkeit wäre eine City-Maut oder eine Erhöhung der Parkgebühren in der Innenstadt.“

    Zusammengefasst: Der Fahrdienst Moia könnte viele Verkehrsteilnehmer überzeugen. Komfort und Preis fügen sich in die Lücke zwischen ÖPNV und Taxi ein. Außerdem gibt es Kindersitze und ein Angebot für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen. Fahrgäste wissen bereits bei der Buchung, wie viel die jeweilige Fahrt kostet und wann sie ungefähr ankommen - egal, wie viele andere noch zusteigen. Außerdem werden die Fahrer anders als bei Diensten wie Uber fest angestellt. Es wird spannend zu beobachten, ob Moia wirklich für weniger Verkehr auf den Straßen sorgt.

    #Verkehr #Disruption #Moia #Hamburg

  • Status | Die Klage
    https://www.dieklage.de/status.html#win-1

    Der Fall Moia
    Disclaimer

    Natürlich sind wir keine Juristen und diese Materie zu verstehen ist nicht leicht. Alle folgenden Aussagen sind unsere Interpretation der Vorgänge, Schriftsätze, Umstände und Zusammenhänge.
    Status:

    Gewonnen

    12.4.`19

    Das Gericht hat die aufschiebende Wirkung der Klage festgestellt. Zur Zeit wissen wir noch nichts genaues. Wir halten euch auf dem Laufenden.

    We can beat them
    Just for one day… ?
    Play »

    FAQ
    Was ist passiert?

    Heute am frühren Abend ging beim Kläger und Betreiber dieser Website ein Anruf aus dem Büro unserer Anwälte ein, mit der Nachricht, das Gericht habe die aufschiebende Wirkung der Klage bestätigt.
    Der Schriftsatz mit Begründungen etc. steht noch aus. Er wird vom Gericht an die Anwälte verschickt, die ihn zuerst lesen, dann an ihre Mandanten weiterleiten und erklären.
    Zur Zeit (21:30 Uhr) So. 14.4.`19, 18:15h warten wir noch darauf.
    Was bedeutet die Entscheidung?

    Moia ist nicht verboten worden. Die Klage hat aufschiebende Wirkung, bis ein Urteil „in der Hauptsache“ gefällt wird. Dazu muss es ein Verfahren geben, einen Prozess und so etwas dauert erfahrungsgemäß einige Zeit.
    Hat das Urteil bestand oder startet Moia am Montag trotzdem?

    Mit dieser Frage wurden wir Heute von allen Seiten beworfen. Wir stellen sie uns selbst auch - immer noch. Die Antwort lautet:

    Vor Gericht und auf hoher See sind alle in Gottes Hand.

    Vermutlich gibt es für die Gegenseite Optionen gegen die Entscheidung von Heute vorzugehen. Welche das sein könnten, weiß unser Anwalt, aber der ist gerade beschäftigt.
    Die Joker Frage:

    Ob die Behörde den Joker ziehen wird und den Betrieb von Moia einfach frech anordnet, so wie im Fall Clevershuttle, wissen wir noch nicht. Das Oberverwaltungsgericht hat jedoch klar gemacht, wie wenig es von diesem Trick hält.
    Clevershuttle:

    Eine Entscheidung im Fall Clevershuttle steht noch aus, aber die Sachlage ist eigentlich eindeutig. Auch dort sollte das Gericht in unserem Sinne entscheiden.
    Status:

    Hafenstraße

    12.4.`19

    Angesichts der frechen Vorgehensweise der Behörde im Fall Clevershutte und von Moia mit ihren angekündigten Dumpingpreisen, ist unserem Anwalt der Kragen geplatzt. In einem letzten Schriftssatz beantragt er für den Fall, dass die Behörde wieder ihren Joker zu ziehen versucht, ihr dies zu untersagen.
    Der Joker wäre, wenn die Behörde wieder den Sofortvollzug der Genehmigung von Moia anordnen sollte, wenn das Gericht in unserem Sinne entscheiden sollte. So, wie die Behörde es bereits bei Clevershuttle getan hat.
    Er befürchtet, dass die Behörde diesen Joker abwechselnd ziehen und wieder einstecken könnte, wodurch jeweils neue Verfahren entstehen würden und dadurch die Sache in einer Endlosschleife feststecken könnte. So ein Vorgehen wäre „eklatant rechtswirdig“ was Füsser der Behörde ungeniert zutraut, denn als die Behörde damit im Fall CS abgeglitzt ist, ließ sie diesen Plan bereits durchblicken.
    Füsser verweist auf „die Absurdität des Genehmigungsverhaltens“ der Behörde und stellt die aktuell angekündigten Dumping-Preise von Moia unseren Taxentarif kontrastierend gegenüber und sagt ungeschminkt…

    dass ein unbedingter politischer Wille besteht, das Angebot der Beigeladenen gegen jegliche – wie die Spatzen aus über 110 m vom Turm des Rathauses pfeifen – rechtlichen Bedenken durchzusetzen.

    Bezugnehmend auf den politischen Willen des SPD-Senats Moia in Hamburg unbedingt und auch gegen das Gesetz durchzuboxen, schreibt Füsser:

    Nur ein Schelm kommt auf die Idee, dass hier Hafenstraße und Senat die Rollen getauscht haben könnten.

    Füsser ist sauer. Es wirkt, als hätte er selbst die letzten Wochen im Taxi gesessen und hätte die Moias in der Mönckebergstraße gesehen. Als wäre er auch auf einer Taxidemo gewesen, vielleicht in Leipzig.
    Am Ende sagt er dem Gericht, aber lest selbst…

    Status:

    Last orders

    2.4.2019

    Inzwischen erreichte uns in Sachen Moia ein Schreiben vom zuständigen Gericht, mit der Ansage:"Last orders, please!"

    Aus dem Schreiben des Gerichts vom 1.4.`19

    Es wird darauf hingewiesen, dass das Gericht etwaige Stellungnahmen bis spätestens 8.4.2019 erbittet.

    Dem kann man entnehmen, dass das Gericht rechtzeitig vor dem Start von Moia eine Entscheidung fällen will.
    Die Anwälte vom Moia hatten inzwischen angekündigt, dass sie als Beigeladene selbst noch eine Stellungsnahme bei Gericht einreichen wollen, u.A. als Antwort auf das letzte Schreiben von Füsser und seinem Team.
    Jetzt wird es also wirklich ernst.

    Der Countdown läuft:

    0 Tage 0 Std. 12 Min. 54 Sek.

    Status:

    Zwischenverfügung

    30.03.2019.

    Inzwischen haben Füsser & Kollegen eine Zwischenverfügung beim Verwaltungsgericht Kammer 5 beantragt.
    Mit der Zwischenverfügung kann das Verwaltungsgericht die Vollziehung der Genehmigung für Moia bis zur Entscheidung in der Hauptsache aussetzen. Zum Beispiel weil die Zeit drängt, denn Moia hat den Start Ihres Betriebs für den 15.4.`19 angekündigt und so könnten Fakten geschaffen werden, bevor das Gericht entschieden hat. Was blöd wäre.
    Inzwischen haben auch die Anwälte von Moia Stellung genommen. Moia ist in dem Verfahren „Beigeladene“ denn - wir erinnern uns - die Klage richtet sich gegen unsere Taxi-Behörde.
    Die Argumentation der Moia-Anwälte besteht im Wesentlichen aus der Wiederholung der Phrasen aus der Moia-PR-Abteilung und dem Versuch sich gegenüber Clevershuttle abzugrenzen. Sie sagen, Clevershuttle sei „taxiähnlich“, sie selbst aber nicht.
    Die Argumentation hat sich inzwischen in diese Richtung entwickelt, angestoßen durch die Begründung des Gerichts zur Feststellung der aufschiebenden Wirkung in unserer Sache gegen Clevershuttle. Wir erinnern uns: In dieser Begründung des Gerichts geht es wesentlich um genau diese Gleichartigkeit, die fehlende Abgrenzung zum Taxigewerbe und die Schutzwürdigkeit des Taxigewerbes, das aufgrund seiner staatliche Regulierung auf genau diesen Schutz angewiesen und berechtigt ist, in Genuß dieses Schutzes zu kommen.
    Inzwischen werden in den Schriftsätzen der Anwälte Presseartikel und TV-Beiträge zitiert, deren Tenor ist „Taxi wird billiger durch neue Anbieter“. Mit Screenshots und Ausrissen werden die Positionen belegt, übrigens auch mit bestimmten Aussagen von Hansa-Taxi im Handelsblatt.
    Es geht um die öffentliche Wahrnehmung, die Taxi und neuer Anbieter Deiner Wahl gleich gesetzt werden. Und darauf kommt es hier an, denn es geht um öffentliche Verkehrsinteressen. Die Regulierung der Personenbeförderung geschieht zum Schutz der Öffentlichkeit und dient dazu Mobilität für alle zu gewährleisten.
    Ganz am Anfang dieser Kampagne hielt Klaus Füsser auf unserer „No Moia“ - Veranstaltung einen Vortrag - in der Sprache unserer Gegner eine „Keynote“ - und prophezeite, dass es in der juristischen Diskussion dieses Falles, bald darum gehen würde, durch die Einordnung von Moia in die bereits vorhandene Typisierung des PBeFG zu einer Erkenntnis über die Rechtmäßigkeit von Moias Dienst und dessen Genehmigungsfähigkeit zu kommen.
    Er hatte recht.
    Linienverkehr

    Das Bild, das die Moia Anwälte von Moia zeichnen sieht ungefähr so aus:
    eine zeichnung

    Moias Anwälte argumentieren jetzt, Moia sei nicht „taxiähnlich“, sondern mehr dem Linienverkehr zuzuordnen. An dieser Stelle kommt dann auch die Abgrenzung zu Moias Konkurrenten Clevershuttle, dem die Moia Anwälte bei dieser Gelegenheit einen schwarzen Peter unter der Tür durchzuschieben versuchen.
    Begründet wird die angebliche „Linienverkehrsähnlichkeit“ von Moia mit den „virtuellen Haltestellen“, die sich aus den Zielvorgaben ihrer gepoolten Kundschaft ergeben sollen.
    Aber genau das ist der Witz. Ein Linienverkehr zeichnet sich durch eine vorgeschriebene Route aus, durch feste Haltestellen und regelmäßigen Betrieb.
    Im Fall von Moia ergibt sich die Situation, dass jede Adresse, jede Straßenecke, jede Stelle der Stadt zu einer Haltestelle werden würde. Das Muster, das sich daraus ergibt ist keine Linie mehr, sondern schlicht das Straßennetz von Hamburg.
    Die Moia Anwäte schreiben:

    Abweichend vom klassischen Linienverkehr, erfolgt die Bündelung aber nicht über physische Haltestellen entlang einer Linie, sondern on-demand entlang virtueller Haltepunkte

    Füsser und seine Leute merken dazu an, dass die Gegenseite:

    den springenden Punkt trefflich selbst formuliert: Die Bedienung einer Linie findet gerade nicht statt. Linienverkehr setzt gemäß § 42 S. 1 PBefG eine regelmäßige Verkehrsverbindung zwischen bestimmten Ausgangs- und Endpunkten voraus. Hier fehlt es an beidem:

    Start, Ziel und Fahrtstrecke von MOIA sind abhängig von Kundenanfragen und unterscheiden sich je nach Einzelfall, folgen also keiner Linie. Ohne feste Ausgangs- und Endpunkte ist die Annahme einer Linienverkehrsähnlichkeit schon dem Gesetzeswortlaut nach haltlos. Auch die Rechtsprechung ist bezüglich dieses Kriteriums einhellig.

    Ausserdem machen Füsser und seine Leute nochmal klar, dass die Genehmigung von Moia auch eine Exklusivfahrt vorsehen, also alleine zu fahren und zwar bis vor die Tür. Wenn das nicht Taxi ist, was dann?

    Moias Genehmigung nach der Experimentierklausel ist ein Misch-Masch aus Mietwagen und was neuem - dem Pooling-Betrieb - sodass ein Moia-Wagen den Status wechseln kann. Mal wie Linienverkehr, mal taxiähnlich im Mietwagenmodus. Dies sieht die Typisierung des PBeFG gerade nicht vor, siehe das vom Bundesverfassungsgericht erklärte „Prinzip des geschlossenen Kreises der Verkehrsformen“, das schon bei der Sache vs. Clevershuttle vorgetragen wurde.
    Es besagt - vereinfacht und laienhaft ausgedrückt - dass es eine Typisierung von Verkehrsformen zur Personenbeförderung gibt und dass Unternehmer mit ihren Angeboten in eine dieser Typisierungen fallen. Sie können dann nicht gegen die Genehmigung ihres direkten Konkurrenten klagen. Anders ausgedrückt - hätte Clevershuttle eine Taxilizenz beantragt, wären sie klagemäßig aus dem Schneider, denn ein Taxiunternehmer kann nicht gegen die Genehmigung eines anderen Taxiunternehmers klagen.
    Moia und Clevershuttle nutzen die Experimentierklausel im PBeFG und behaupten, etwas neues zu sein. Diese Experimentierklausel ist nun aber ebensfalls daran gebunden, die Typisierung der Verkehrsformen einzuhalten und den geschlossenen Kreis nicht zu durchbrechen.
    Zum Beispiel darf ein Busunternehmer entweder Ausflugsfahrten anbieten oder Linienverkehr, aber er darf nicht wechseln. Und auch nicht Linienverkehr und Taxi mit dem gleichen Fahrzeug. Schon gar nicht im laufenden Betrieb.

    Wie immer gibt es das Schreiben unserer Anwälte hier zum Download

    Status:

    Eilantrag bei Gericht

    11.01.2019.

    Nachdem die Behörde der Aufforderung unseres Anwalts vom 21.12.2018 nicht nachgekommen ist und die drittschützende, aufschiebende Wirkung nicht anerkannt hat, hat unser Anwalt beim Verwaltungsgericht Hamburg einen Eilantrag gestellt, um diese Wirkung nun auf diesem Wege gerichtlich herzustellen. Wie versprochen.
    Füßers Argumentation ist sehr klar und verständlich und sei jedem als Lektüre empfohlen.
    Er bezieht den Beschluss des gleichen Gerichts in Sachen Clevershuttle mit ein, das BGH-Urteil gegen Uber und erklärt, dass eine „subjektiv-rechtliche Wirkung“ vorliegt, ein Drittschutz möglich ist und eine aufschiebende Wirkung die logische Folge ist.
    Wie immer gibt es das Schreiben als Download.
    Status:

    Erneute Aufforderung

    27.12.2018.

    Unser Anwalt, Klaus Füßer hat die Hamburger Verkehrsbehörde mit Frist zum 21.12.`18 aufgefordert, die Klagebefugnis und die aufschiebende Wirkung auch im Fall Moia anzuerkennen.
    Sollte die Behörde dem nicht nachkommen, heisst die nächste Station „Verwaltungsgericht Hamburg, Kammer 5“. Dabei handelt es sich um das gleiches Gericht und gleichen Richter wie schon im Fall Clevershuttle.
    Status:

    Klagebegründung

    23.11.2018

    Anwalt Füsser arbeitet an der Klagebegründung. Dies ist natürlich der wichtigste und umfangreichste Teil und beinhaltet die eigentliche Argumentation.
    Die bisherige Klageschrift diente zunächst nur der Fristwahrung.
    Status:

    Go für Klage

    21.8.2018

    Füsser hat Heute das Go bekommen und reicht Klage ein. Er hat richtig Bock drauf.
    Anbei die Klageschrift. Sie dient zunächst lediglich der Fristwahrung.
    Status:

    Widerspruch abgelehnt (Catch22)

    17.8.`18

    Wie erwartet, wurde unser Widerspruch gegen die Genehmigung von Moia von der Behörde abgelehnt. Der Grund ist bekanntlich, dass die Behörde unsere Klagebefugnis abstreitet.
    Die Behörde führt aus, dass ein Taxiunternehmer ja auch nicht die Genehmigung eines anderen Taxiunternehmers anfechten kann, sowie dass ein Taxiunternehmer ja auch nicht die Genehmigung eines Mietwagenunternehmens anfechten kann.
    Die Behörde erklärt weiter, dass gegen die Erprobung einer neuen Verkehrsart im Grunde niemand widerspruchberechtigt ist. Dass sie zwar Institutionen „gutachtlich“ anhören kann bzw. soll, aber allein entscheidet. Basta. Transparenzgesetz hin oder her.
    Öffentliche Verkehrsinteressen? Gilt nicht für einen einzelnen Taxenunternehmer. Auch nicht bei Erprobung einer neuen Verkehrsart, wo „öffentliche Verkehrsinteressen“ zwar eine Rolle spielen und „Drittschutz“ entfalten könnte, aber widerrum nicht für einen einzelnen Taxenunternehmer. Und - so die Behörde raffiniert - sollte es am Ende doch keine neue Verkehrsart sein, sondern tatsächlich doch ganz stinknormaler Taxen-oder Mietwagenverkehr, nur eben mit App und Milliarden von VW, dann gilt wieder obiges, nämlich dass ein Taxiunternehmer nicht gegen andere Taxenunternehmer oder Mietwagenunternehmer vorgehen kann.
    Die Logik der Behörder ist also ein Catch22.
    Unser Anwalt kommentiert dazu, dass die Behörde „genau die von uns gegenteilige Auffassung argumentiert“ und „eine Auseinandersetzung mit den hier tatsächlich relevanten materiellen Fragen nicht stattgefunden hat“ - Zitat Ende.

    Kommentar

    Der Fall Moia ist offenbar in der Rechtsprechung einzigartig und eine „neue Verkehrsart“ ist noch nie „erprobt“ worden, sodass es für beide Seiten darum geht, Sachverhalte und Urteile zu finden, an denen sich die Juristen orientieren können. Was könnte so ähnlich sein, wie das, um das es hier geht, fragen sie sich.
    Die Erprobungungsklausel im PBefG ist eine juristische Skurilität, die, bevor sie von Archäologen unter einem Stein ausgegraben wurde, noch nie angewandt worden ist und seit ihrer Niederschrift im Jahre des Herrn 1949 - die genaue Altersbestimmung mittels C14-Analyse dauert noch an - keine Beachtung fand.
    Die Genehmigung eines Volksubers samt schädlicher Nebenwirkungen für ÖPVN, Innenstädte, Umwelt und Lebensgrundlagen ist ein historischer Moment, denn weil er noch nicht durch das Klärwerk eines öffentlichen und politischen Diskurses gegangen ist, an dessen Ende häufig eine elaboriertere Rechtsprechung steht, gilt ein Gesetz dessen Autoren sich unsere verdrehte Welt nicht im Traum vorstellen konnten.
    Und deshalb waten wir durch juristischen Bodennebel.
    Wie immer gibt es das Original zur Ansicht bzw. zum Download:
    Status:

    Vollumfängliche Begründung

    3.8.2018

    Eine vollumfängliche Begründung unseres Widerspruchs gegen die Genehmigung von Moia und eine ausführliche juristische Würdigung des Phänomens Moia und dessen Implikationen ist nun an die Behörde gegangen.
    Es geht zunächst erneut um unsere Betroffenheit und die daraus resultierende Zulassigkeit zu Widerspruch und Klage.
    Es geht um öffentliche Verkehrsinteressen, um den angeblichen „Testbetrieb“, der durch seinen Umfang und seine Gestaltung durch Dumping-Preise, PR und Marketing nicht die Eigenschaften eines Tests erfüllt, sondern eines Normalbetriebs zum Zweck der Markteroberung.
    Es geht um drittschützendes Wettbewerbsinteresse und die offensichtliche Bevorzugung eines neuen Marktteilnehmers durch erleichterte Bedingungen gegenüber dem ÖPVN, hier Taxen.
    Darüberhinaus enthält der Text eine juristische Würdigung, wie so etwas wie Moia in Bezug auf das PBefG einzuordnen ist und welche Auslegungen des PBefG anzuwenden sind.
    Wer sich ein komplettes Bild machen möchte, kann das Original des Schreibens einsehen und herunterladen:

    Ausserdem gibt es unser Schreiben zur Freigabe der Akten, da es im Text erwähnt wird:
    Status:

    Entwurf

    26.7.2018

    Die Begründung des Widerspruchs ist als Entwurf da. Wir sind dabei es zu lesen und es geht dann an die Behörde. Ab dem Verschicken der Begründung ist der Ball definitiv bei der Behörde. Die Akte hat eigentlich einen Umfang von 320 Seiten und davon wurden an den Anwalt 250 verschickt.
    Wir gehen davon aus, dass die Behörde sich darauf versteifen wird, dass ich nicht befugt bin zu klagen, weil ich als Taxiunternehmer nach der behördlichen Auffassung von der Moia-Genehmigung nicht betroffen bin.
    Damit geht unsere Kampagne in die heiße Phase über. Der Herbst dürfte spannend werden.
    Status:

    Widerspruchsbegründung

    11.7.`18

    Zur Erinnerung:
    Unser Widerspruch gegen die Genehmigung von Moia wurde von unserem Anwalt Anfang Mai bei der Behörde eingereicht, aber vorerst ohne tiefergehende Begründung, auch weil er keine Akteneinsicht hatte.
    Zur Zeit erarbeitet Herr Füsser diese Begründung und muss sich hierbei mit der unvollständigen Akte begnügen, deren Einsicht ihm schließlich von der Behörde unter Berufung auf das Transparenzgesetz gewährt wurde, womit indirekt die Betroffenheit des Taxigewerbes durch Moia von der Behörde weiterhin abgestritten wird. Mit anderen Worten - wir haben die Akteneinsicht nicht bekommen, weil wir ein Recht darauf hätten, sondern aus reiner Güte.
    Sollte die Behörde unseren Widerspruch einsehen, wäre Moia vorerst gestoppt. Da dies wohl nicht passieren wird, ist der nächste Schritt vor Gericht zu gehen.
    Status:

    Mut zur Lücke

    26.6.`18

    Die Kopie der Akte ist bei unserem Anwalt eingetroffen. Er könnte sich nun an die Arbeit und Aktenein nehmen, doch leider gibt es große in der Akte.
    Die binterne Kommtion fehlt. Ausserdem ist die zu den Ergebnissen der Anhörung stattgefundene Kounikan mit M und erkennbar nur unvollständig wiedergegeben.
    Als ein Beispiel sei ein „ “ eines genannt, das in der Akte einfach so auftaucht, ohne dass die ersichtlich würden, mit der dieses Schriftstück zur Akte gelangt it.
    Dieses Vorgehen ist interessant, wenn man es mit den Aussagen in dem Schreiben vergleicht, mit dem die Behörde zuletzt die Akteneinsicht gleichzeitig verweigerte und gewährte. Dort wird erklärt, das Genehmigungsverfahren enthalte sowieso keine geheimhaltungsbedürftigen Informationen, lediglich ein paar Adressen und Geschäftsgeheimnisse würden entfernt, sodass man die Akteneinsicht gemäß des eigenen Ermessensspielraums, einfach mal großzüzgig gewähre.
    Im übrigen - so hieß es in der Begründung - berücksichtige die BWVI mit der Gewährung der Akteneinsicht, die mit dem Hamburgischen Transparenzgesetz getroffene „Wertentscheidung“ für Transparenz des Vewaltungshandelns.
    Nun trifft diese „Wertentscheidung“ zur Transz in unserem Fall auf die Realität und wer will, kann erkennen, ob es nur ein Lippenbezur Beruhigung der ist oder tatsächlich auf einer echten Überzeug beruht und als Beispiel für angewate Demoie betrachtet werden mu.
    Status:

    Akteneinsicht verweigert und gewährt

    18.6.`18

    Mit Schreiben vom 18.6.`18 hat die Behörde unserem Anwalt die Akteneinsicht gleichzeitig verweigert und gewährt. Klingt skuril? Ist es auch.
    Die Behörde - vertreten durch den Entscheidungsträger - erklärt, dass sie in Ausübung ihres ihr zustehenden Ermessens gemäß §13 Abs.2 Satz 1 HmbVwVfg, die Hinzuziehung des Klägers (also uns) als Beteiligten verweigert. Uns stünde kein Recht auf Akteneinsicht zu, weil wir nicht beteiligt sind.
    Die Behörde vermeidet sichtlich jedes Risiko unsere Betroffenheit und somit unsere Widerspruchsberechtigung auch nur im Entferntesten anzunehmen.
    Gleichzeitg wird in dem Schreiben jedoch erklärt, dass die Behörde, wiederrum in Ausübung eines Ermessens, aufgrund §29 Abs.3 Satz 1 HmbVwVfg die geforderte Akteineinsicht auch Nichtbeteiligten gewähren kann, was sie tut.
    Ausgenommen sind Passagen mit Geschäftsgeheimnissen, z.B. die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit von Moia und persönliche Daten. Das heisst, es werden Passagen der Akte geschwärzt.
    Die Akteneinsicht wurde unserem Anwalt in den Diensträumen zu den Öffnungszeiten der Behörde angeboten oder als Kopie zum behalten.
    Füsser hat sich für „behalten“ entschieden.
    Obwohl er vielleicht gern nochmal ins schöne Hamburg gekommen wäre, um direkte Gespräche zu führen, wird ihm die Akte nun zugesandt.
    Kommentar:

    Das Schreiben schlägt in Passagen einen erstaunlich schroffen Ton an, überrascht mit unsachlichen Randbemerkungen und gibt der herablassenden Haltung seines Verantwortlichen Ausdruck. Es klingt ein wenig nach „Was erlauben Strunz“ und ist irgendwie auch witzig.
    Status:

    Die Behörde kriegt Post

    11.6.`18

    Unser Anwalt hat die von der Behörde geforderte Darlegung unserer Betroffenheit durch Moia dargestellt und ausführlich begründet. Wie gesagt, wir fordern immer noch lediglich Akteneinsicht in das Genehmigungsverfahren, um unseren eigentlichen Widerspruch gegen die Genehmigung von Moia ausühren zu können. Der Brief ist Heute raus gegangen.
    Darin ist eine Frist bis zum 1 Juli 2018 gesetzt.
    Dann beginnt Runde 2.
    Status:

    Klares Mauern

    3.6.`18

    Die Behörde zieht sich auf eine extrem strenge Rechtsposition zurück und spielt Catenaccio. Durch den Nachweis der Betroffenheit, der von uns gefordert wird, soll ein schnelles Offensivspiel unsererseits verhindert werden.
    Status:

    Unklar

    1.6.`18

    Die Behörde fordert einen Nachweis der Betroffenheit des Klägers. Wir müssen nun darlegen inwiefern ein Taxiunternehmer von der Genehmigung Moias tangiert wird.
    Status:

    Unklar

    29.5.`18

    Zur Zeit ist unklar, ob wirklich die Schwärzung sensibler Passagen das Problem ist oder der Nachweis der Betroffenheit. Wir warten auf Klärung von seiten unseres Anwalts.
    Status:

    Schwärzung geheimer Passagen

    27.5.`18

    Die Einsicht in die Akten des Genehmigungsverfahrens wird unserem Anwalt erst gewährt, wenn Passagen der Akten von der Behörde geschwärzt wurden. Vermutlich handelt es sich dabei um Firmengeheimnisse von Moia/ VW.
    Status:

    Akteneinsicht

    17.5.`18

    Als nächstes erfolgt jetzt die Einsicht in die Akten des Genehmigungsverfahrens durch unseren Anwalt, Herrn Füsser. Wir sind jetzt in einer Phase, wo es über einen langen Zeitraum wenig neues zu berichten geben wird.
    Status:

    Widerspruch

    8.5.`18

    Der Widerspruch gegen den Genehmigungsbescheid wurde von unserem Anwalt bei der Behörde eingereicht.
    Status:

    Grünes Licht

    4.5.`18

    Anwalt hat Freigabe zur Übernahme des Mandats bekomnmen. Nächste Schritte:

    Widerspruch formulieren und einreichen
    Akteneinsicht nehmen
    Treffen in Hamburg und Kriegsrat halten

    Status:

    ansteigend

    1.5.`18

    Beratung mit Anwalt und Verhandlung des Mandats.

    #Disruption #Taxi #Hamburg

  • GaTH – Gemeinschaft angestellter Taxifahrer Hamburg e.V.
    https://www.gath.one

    In Hamburg gibt es diesen Verband angestellter Taxifahrer, der sich ausdrücklich von den Unternehmerverbänden unterscheiden will. Für einen Zusammenschluß von Arbeitern bemerkenswert ist der Umstand, dass in der Selbstdarstellung mit keinem Wort der Interessensgegensatz von anhängig Beschäftigeten und Unternehmern zur Sprache kommt.

    Liebe Kolleginnen und Kollegen,
    wir, die angestellten Taxifahrer und Taxifahrerinnen Hamburgs, haben diesen Berufsverband gegründet, um uns allen eine gemeinsame Plattform zu ermöglichen.

    Es gibt in Hamburg sechs Unternehmerverbände, aber es gab bisher keinen Verband der speziell die angestellten Taxifahrer/innen vertritt.
    Das ist nun Vergangenheit. Gerade in der letzten Zeit ist uns allen klar geworden, dass wir nur zusammen wirklich stark und in der Lage sind, unsere Interessen durchzusetzen.

    Nur als Gemeinschaft können wir uns deutlich Gehör verschaffen und unsere Interessen vor den Behörden und Zentralen wirkungsvoll zur Sprache bringen.

    Ziel dieses Berufsverbands ist es, die Berufsausübung der angestellten Taxifahrer/innen in Hamburg besser, gerechter und sicherer zu machen. Um diesen Zweck zu erfüllen, wird ein sachlicher und konstruktiver Dialog mit den am Taxigewerbe in Hamburg beteiligten Personen und Unternehmen wie Vermittlungszentralen, Gremien und Behörden angestrebt.

    Weitere Zwecke und Aufgaben des Berufsverbands sind:

    Zusammenschluss der in Hamburg in der Personenbeförderung arbeitenden angestellten Taxenfahrer/innen auf freiwilliger Basis
    Unterstützung der Mitglieder bei allen beruflichen Aspekten
    Mitglieder über rechtliche und technische Neuerungen zu informieren
    die Fort- und Weiterbildung der Mitglieder zu fördern
    die Einhaltung eines lauteren Wettbewerbs unter den angestellten Taxifahrern zu fördern
    Einfluss auf die politischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen für ein auskömmliches Arbeiten von angestellten Taxifahrern/innen zu nehmen. Dies kann durch Information, Diskussion und Intervention bei an die Personenbeförderung angrenzenden Themen wie Verkehr, Wirtschaft, Soziales und Umwelt geschehen.
    Solidarität und Fairness untereinander und für das ganze Taxengewerbe im Sinne eines wertschöpfenden Taxengewerbes zu fordern und zu fördern, sowie sich für einen fairen Interessenausgleich im Gewerbe einzusetzen
    Gewerbepolititsch umfassend für die angestellten Taxifahrer/innen tätig zu sein, insbesondere die Belange und Interessen der Mitglieder und des Personenbeförderungsgewerbes gegenüber Behörden, Institutionen, anderen Verbänden, politischen Institutionen und der Allgemeinheit u.a. zu vertreten und wahrzunehmen
    Unterstützung für in Not geratene Taxifahrer/innen
    Um dies alles umzusetzen und gemeinsam unsere Ziele zu erreichen, brauchen wir uns gegenseitig. Du uns und wir Dich!

    Für einen kleinen Mitgliedsbeitrag, kann jede/r angestellte Taxifahrer/in unserem Verein beitreten und uns auch gerne in unserer Arbeit unterstützten. Auch eine Fördermitgliedschaft ist möglich. Trinkgeld und Spenden nehmen wir gerne entgegen, kaufen lassen wir uns nicht.

    Wir arbeiten transparent und sind für unsere Mitglieder über den Telegram Messenger unter “GaTH Mitglieder” immer erreichbar.

    Gemeinsam sind wir stark. Lasst uns etwas bewegen und im Taxigewerbe eine starke Stimme haben.

    #Taxi #Gewerkschaft #Hamburg

  • KOLLEKTIV TURMSTRASSE - Sorry I Am Late (Official Video)
    https://www.youtube.com/watch?v=wwZbonjAlPc

    Kollektiv Turmstrasse – Wikipedia
    https://de.wikipedia.org/wiki/Kollektiv_Turmstrasse

    Kollektiv Turmstrasse ist ein Musiker-Duo bestehend aus den Musikproduzenten Nico Plagemann und Christian Hilscher, die in Wismar an der Ostsee aufgewachsen sind und nun in Hamburg wohnen. Ihr Sound lässt sich in den Bereich des melodischen Minimal #Techno einordnen.

    Kollektiv Turmstrasse | Free Listening on SoundCloud
    https://soundcloud.com/kollektivturmstrasse

    There are few artists operating in the house/techno milieu who offer much beyond functionality in their music. Those who bring more than this to the table always stand out from the crowd. Hamburg/Berlin duo Kollektiv Turmstrasse (Christian Hilscher and Nico Plagemann) are one of those rare acts whose music caters for both body and soul.

    #Hamburg #Berlin #Kottbusser_Tor #Kreuzberg #Polizei #Musik #Hip_Hop

  • Qu’y a-t-il dans votre burger ? Réfléchissez-y | ONU Info
    https://news.un.org/fr/story/2018/11/1028701

    Les recherches montrent également que les Américains mangent environ trois #hamburgers par semaine. Si un de ces hamburgers au #bœuf était remplacé par un hamburger au substitut de bœuf à base de #plantes pendant un an, cela équivaudrait à supprimer les émissions de gaz à effet de serre de 12 millions de voitures pendant un an.