Kérosène en Europe : la situation se détériore rapidement
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Le secteur aérien européen sous tension cet été. Bruxelles, l’IATA, l’EASA et les aéroports alertent sur des difficultés d’approvisionnement en kérosène liées à la crise au Moyen-Orient. Mais les gouvernement se veulent rassurants : il n’y a aucun risque de pénurie générale... « pour le moment. »
Georges Renard-Kuzmanovic - 2026-06-06
La situation du carburant d’aviation en Europe se détériore rapidement.
L’Espagne, la France, l’Italie et d’autres ont averti les opérateurs d’aviation privée que le carburant d’aviation pourrait être indisponible cet été… quel que soit le prix, même très très haut. Or, les prix sont déjà très élevés et, déjà, les prix des billets augmentent et des vols sont annulés sur certaines destinations ou réduits en nombre.
Le prix du kérosène avait plus que doublé en un mois au plus fort de la crise, avant un reflux partiel ensuite observé par EUROCONTROL début mai.
Si la situation reste bloquée dans le Golfe entre Iran et les Etats-Unis/Israël, alors 30 à 50 % des vols pourraient à terme faire face à des perturbations ou des annulations.
Si la position du Corps des Gardiens de la révolution islamique sur l’uranium hautement enrichi reste inchangée, si le détroit d’Ormuz reste bloqué, alors les pénuries dans la zone euro pourraient devenir critiques dans deux mois.
Après presque 100 jours de ponctions sur les stocks, des approvisionnements réduits, les réservent tendent dangereusement vers des niveaux inférieurs aux seuils critiques.
Ce qui se profile sous nos yeux, c’est l’effondrement d’une illusion entretenue depuis des décennies : celle d’une économie qui pourrait s’affranchir du réel. L’économie n’est pas d’abord une affaire de prix, de monnaie ou de marchés financiers. Elle est d’abord une affaire de tonnes, de barils, de mégawatts, de navires, d’usines et de chaînes logistiques. Lorsque ces flux physiques sont menacés, aucune gymnastique financière ne peut compenser leur absence. Les volumes reprennent alors leur souveraineté sur les prix. C’est exactement l’analyse que nous développons sur Fréquence Populaire depuis le début de la guerre contre l’Iran : le monde redécouvre que la richesse repose d’abord sur des réalités matérielles et énergétiques, et non sur des abstractions comptables, c’est la « physicalité » de l’économie. A la fin, ce sont toujours les volumes qui commandent aux prix, jamais l’inverse.
Voir à cet égard ces deux articles fondamentaux de Jacques Sapir : « Guerre du Golfe, réduction de la production de pétrole et de gaz et conséquences mondiales à court et moyen termes » et « France : la crise est confirmée ».
Le carburant d’aviation est devenu le premier point de fragilité pour le transport aérien européen. Pourtant, la Commission européenne se voulant rassurante a indiqué, fin avril puis en mai, qu’aucune pénurie n’était constatée dans l’Union, tout en… reconnaissant que des difficultés d’approvisionnement pouvaient survenir rapidement, avec le kérosène comme « principale source de préoccupation ». En lisant entre les lignes on comprend que malgré la langue de bois l’inquiétude était déjà là.
L’IATA (Association du transport aérien international) a, de son côté, estimé dès le 17 avril que des annulations pouvaient apparaître en Europe à partir de la fin mai faute de carburant. Le signal était clair : le risque n’était déjà plus théorique, même si la rupture généralisée des stocks n’est pas actée. Dès le 14 avril on pouvait lire dans La Tribune : « Des vols annulés cet été ? Bruxelles met en garde contre un choc sur le kérosène ».
EUROCONTROL de son côté souligne que le réseau aérien européen subit les conséquences du conflit engagé le 28 février dernier, avec, entre autres, une chute brutale des vols entre l’Europe et le Moyen-Orient et une désorganisation durable du trafic.
L’AESA (Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne) a publié le 8 mai un bulletin d’information sur l’usage sûr du Jet A en Europe, en demandant aux compagnies, aéroports et sociétés d’assistance de revoir leurs procédures face aux différences de carburants disponibles. ACI Europe a averti qu’en l’absence de rétablissement stable du passage par Ormuz, un risque de pénurie généralisée pouvait apparaître sur le réseau aéroportuaire européen.
Les messages officiels et gouvernementaux restent prudents, très certainement pour ne pas provoquer une panique qui aggraverait encore la situation, mais dont la conséquence est l’impréparation au choc si aucune solution politique négocié n’est trouvée dans le Golfe. Or, ce qui se dessine c’est un enlisement. Les négociations entre Américains et Iraniens sont à peine engagées et encore pas en direct, de plus Israël paralyse dès que possible toute possibilité d’avancée.
L’Union européenne avance comme un somnambule, comme à son accoutumée. Ce vendredi 5 juin, l’UE… ne constate aucune pénurie de kérosène malgré l’envolée des prix, selon le commissaire européen aux Transports (rapporté par REUTERS) et malgré le choc énergétique provoqué par la guerre contre l’Iran.
En France, les autorités disent suivre de près les stocks dans les dépôts aéroportuaires et en amont. Le gouvernement a assuré qu’il n’y aurait pas d’interruption d’approvisionnement cet été, ce qui semble contredit par les rapports venant des pays du Golfe, mais aussi de banques et institutions financières comme GoldmanSachs ou de JP Morgan, tandis que la profession évoque l’ouverture de sources alternatives et l’autorisation d’utiliser aussi du Jet A américain.
La crise actuelle s’ajoute à une autre contrainte, plus structurelle : le déficit européen de carburant d’aviation. L’IATA relevait déjà en 2025 l’élargissement de ce déficit et les défis qu’il pose à la sécurité d’approvisionnement des compagnies. En parallèle, l’Union européenne impose l’incorporation progressive de carburants d’aviation durables au titre de ReFuelEU Aviation. La décarbonation est nécessaire, mais elle ne remplace ni des stocks, ni des raffineries, ni une stratégie de souveraineté énergétique. Ce choix traduit une contradiction désormais visible, à savoir que l’Europe demande au secteur aérien de se transformer tout en restant exposée aux goulets d’étranglement du commerce mondial pour le carburant fossile dont il dépend encore massivement. On pourrait assimiler cela à de la schizophrénie.
À quelques semaines des grands départs, le tableau est inquiétant. Il n’y a pas, au 6 juin 2026, de constat officiel de pénurie généralisée de kérosène à venir dans l’Union européenne. Il y a en revanche une chaîne logistique fragilisée, des prix volatils, des stocks épuisés, des autorités de régulation inquiètes et mobilisées, et des compagnies qui se préparent à arbitrer leurs programmes de vols. Pour les États européens, la leçon est plus large que de trouver les moyens de passer l’été 2026 et cette leçon est amère : sans maîtrise des approvisionnements, sans capacités industrielles suffisantes et sans planification publique, la circulation la plus mondialisée dépend de décisions prises ailleurs et les peuples européens subiront la facture et un décrochage sévère.
