• Nelo Magalhães : « Une autoroute, c’est un produit idéologique » | Mediapart
    https://www.mediapart.fr/journal/france/080624/nelo-magalhaes-une-autoroute-c-est-un-produit-ideologique

    En effet, l’autoroute, c’est d’abord une imposante matérialité. En plus du ciment et du bitume, il faut environ 100 mètres cubes de terre et 30 tonnes de sable et gravier par mètre. Il faut des pentes bien plates, des courbes de la bonne dimension, des sols rigides. Donc, ouvrir des milliers de carrières, arracher des arbres par dizaines de milliers, exploser des collines, transformer les sols, etc. Les reliefs reflètent donc, à grande échelle, le paradigme des transports : tout doit s’adapter au trafic, présenté comme une donnée indiscutable. Sur le temps long, ces milliards de tonnes et mètres cubes modifient le paysage. Les ingénieurs eux-mêmes parlent des « saignées » que font les autoroutes dans les sols.
    [...]
    Il y a un réductionnisme du débat général sur la question du carbone, qui est évidemment compréhensible, puisque le climat est un enjeu majeur de nos sociétés. Mais mon travail sur les infrastructures de transport montre que ce sont elles qui mobilisent les plus grands flux de matière du capitalisme français.

    On extrait de la matière encore aujourd’hui à 80 % pour les travaux publics, c’est-à-dire pour les grandes infrastructures, et pas pour le bâtiment. Les travaux publics, ce sont les routes, les aéroports, les ports, les canaux, les lignes de chemin de fer, qui incluent tous les ouvrages d’art comme on les appelle : ponts, viaducs, tunnels, etc.

    C’est intéressant parce que cela montre que même si on construisait tous les bâtiments avec de la terre et de la paille, tant qu’on garde les infrastructures telles qu’elles existent, on doit continuer à extraire énormément de matière. Donc l’enjeu de ce point de vue, c’est vraiment les grandes infrastructures. De plus, matériellement, ce type d’infrastructure exige une maintenance énorme du fait du poids des véhicules, notamment des camions. Cela ne changera pas même si tous les véhicules roulent à l’air pur.
    [...]}
    En fait, pour construire des infrastructures, il faut surtout déplacer de la terre. Les volumes de terre occasionnés par ces chantiers sont sous-estimés parce que la terre de terrassement [la modification du relief d’un terrain pour y réaliser un ouvrage – ndlr] n’a pas de valeur monétaire. Donc, au niveau national, elle n’est pas prise en compte dans les comptabilités environnementales.
    [...]
    Utiliser des déchets de mines ou du BTP comme matière première pour une infrastructure (remblai, fabrication du bitume, ciment, etc.) est-il un gain écologique ?

    Il y a une symbiose matérielle entre les grandes infrastructures et les grandes industries fordistes. Plus on a besoin de masses de matière gigantesques, et plus c’est intéressant pour les industriels de se débarrasser de leur masse aussi énorme. Donc les uns veulent se débarrasser de leur matière et les autres nécessitent beaucoup de matière.

    Il y a une boucle vicieuse qu’on appellerait aujourd’hui de la valorisation, ou de l’économie circulaire. Mais cela ne sert à rien puisqu’en fait, pour valoriser beaucoup de matière, il faut construire beaucoup d’infrastructures. Et donc produire beaucoup de déchets. Il n’y a quasiment jamais de recyclage là-dedans.

    Cela remet en question toute cette idée que valoriser des matières, c’est une bonne chose pour l’environnement. Historiquement, le « réusage » de déchets dans les infrastructures a été massif en France, pris en charge par des pouvoirs très importants, ce n’était pas du tout quelque chose d’anecdotique. Et il n’a servi qu’à créer des boucles entre des grandes industries et des grands chantiers de l’époque fordiste.

    C’est du business as usual, de la valorisation. L’extraction n’a pas du tout baissé. On n’a jamais produit autant de ciment. On n’a jamais consommé autant de ciment et on n’a jamais autant valorisé dans l’industrie cimentière. Valoriser beaucoup de masse de matière ne change absolument rien aux questions environnementales, tant que le niveau de production ne baisse pas.
    [...]
    Dans votre livre, vous expliquez qu’il n’y aurait pas d’autoroute sans libre-échange. Pourquoi ?

    Ce que j’ai réalisé en enquêtant sur les techniques de construction, c’est que les routes sont faites matériellement pour les camions : en rigidité, en masse, en épaisseur, en largeur… La voiture ne compte pas du tout, ceci pour une raison technique qui m’est apparue en étudiant des débats dans le début des années 1960 : l’impact d’un véhicule sur une chaussée est exponentiel au poids. Cela signifie que si on passe d’un camion de 44 tonnes à un camion de 60 tonnes, comme la Commission européenne le veut aujourd’hui, l’impact en poids sera des millions de fois plus important.

    Donc le choix de la route aujourd’hui, c’est le camion. Les routes sont construites, entretenues et maintenues pour les camions. C’est un choix qui a des conséquences énormes car aujourd’hui l’extraction des carrières sert d’abord à la maintenance des routes, et pas à leur construction. Or le camion sert le libre-échange, qui est depuis le début au cœur de la constitution européenne. On va fluidifier les marchandises en Europe. Aujourd’hui, on veut créer des corridors européens de camions d’Espagne vers les Pays-Bas. C’est aussi le cas pour les grands ports. Le fret maritime transporte une grande partie du commerce international. Les ports sont dimensionnés pour les plus grands navires : les plus grands vraquiers, les plus grands minéraliers. Le port de Fos-sur-Mer doit pouvoir accueillir des pétroliers de 200 000 tonnes.

    Tant qu’on ne change pas ce verrou du libre-échange, les infrastructures devront toujours être maintenues et réparées. Même si on mettait des panneaux solaires et du béton vert là-dedans, le poids matériel des infrastructures se maintiendrait.

    • FISSURER L’EMPIRE DU BÉTON, Un lundisoir avec Nelo Magalhães
      https://lundi.am/Fissurer-l-empire-du-beton

      Où se cache « le pouvoir » ? On a pu dire qu’il résidait entre les mains de quelques grands hommes, puis convenir qu’il se diffusait à travers l’#économie, on l’a vu traverser les corps et prendre la forme de #dispositifs_de_contrôle, a aussi dit qu’il était désormais dans les #infrastructures et qu’il prenait une forme #cybernétique. Nelo Magalhães est allé le dénicher dans sa forme la plus homogène et solide, dans la manière dont il a recouvert la planète, imposé ses lignes et constitué l’essentiel de notre environnement humain, trop humain : le #béton. Son livre, Accumuler du béton, tracer des routes - Une histoire environnementale des grandes infrastructures (La Fabrique) s’ouvre sur une drôle d’#histoire, extraite d’un livre passé inaperçu, la bétonite. Le béton est atteint d’un virus qui l’amène à s’effriter, le virus s’étend à chaque centimètre cube du fameux matériaux et c’est la totalité de l’édifice social qui s’effondre et la vie entière qui doit se donner de nouveaux repères.

      À voir mardi 11 à partir de 19h

      #routes

  • Autoroute A69 : enterrons ce projet zombi !
    https://www.terrestres.org/2024/06/07/autoroute-a69-enterrons-ce-projet-zombi

    Alors qu’une mobilisation d’ampleur se prépare du 7 au 9 juin contre l’A69, le pouvoir politique souhaite l’interdire. Cette tribune de soutien rappelle la nécessité de poursuivre un mouvement d’opposition créatif et massif contre un projet écocidaire qui détruirait 400 hectares de terres agricoles. L’article Autoroute A69 : enterrons ce projet zombi ! est apparu en premier sur Terrestres.

    #Infrastructures #Luttes #Répression

  • Die Made
    https://www.instagram.com/p/C7y-JqpsVMB

    von Heinz Erhardt

    Hinter eines Baumes Rinde
    wohnt die Made mit dem Kinde.
    Sie ist Witwe, denn der Gatte,
    den sie hatte, fiel vom Blatte.
    Diente so auf diese Weise
    einer Ameise als Speise.

    Eines Morgens sprach die Made:
    „Liebes Kind, ich sehe grade,
    drüben gibt es frischen Kohl,
    den ich hol’. So leb denn wohl.
    Halt! Noch eins, denk, was geschah,
    geh nicht aus, denk an Papa!“

    Also sprach sie und entwich. —
    Made junior jedoch schlich
    hinterdrein, und das war schlecht,
    denn schon kam ein bunter Specht
    und verschlang die kleine fade
    Made ohne Gnade. — Schade.

    Hinter eines Baumes Rinde
    ruft die Made nach dem Kinde.

    https://www.youtube.com/watch?v=ojA0NAjLQt0

    Heinz Erhard
    https://de.m.wikipedia.org/wiki/Heinz_Erhardt#cite_ref-26

    Sein Humor war bisweilen hintergründig. Manche seiner Gedichte kreisen auf subtile Weise um die Themen Vergeblichkeit, Vergänglichkeit und Tod, sodass man sie auch dem Genre des Schwarzen Humors zurechnen kann.

    #Berlin #Wedding #pêche #infrastructure

  • Liberté, égalité, #gratuité dans les #transports_en_commun

    Ce mercredi 10 avril, il pleut. Alors le Niçois peut rester au chaud en regardant PSG-Barça à la télé entre potes, ou en fêtant l’Aïd-el-Fitr en famille. Autre solution : assister à la réunion publique organisée par ViVA ! sur les transports gratuits. « A n’importe quelle heure, sans se soucier de quoi que ce soit d’autre que de la destination à laquelle on se rend. Peinard. Et libre d’aller ».

    Pour qu’on nous explique tout bien comment un truc aussi dingue pour nos imaginaires peut être possible, les membres du collectif citoyen niçois #ViVA ! ont accueilli Magali Giovannangeli et Mariano Bona, respectivement conseillère municipale d’Aubagne et membre du collectif #Union_pour_la_Gratuité_et_le_Développement_des_Transports_Publics à Grenoble. Tous les deux ont une bonne expertise sur la question et une expérience solide, cumulées au fil des années dans leurs coins respectifs.

    Gratuité = développement du réseau

    La gratuité des transports en commun, il faut s’y préparer, elle va s’accompagner du doublement, voire du triplement de la #fréquentation de ces transports. Et donc, forcément, ça implique un développement important des #infrastructures, tant du côté de ce qui roule (bus, tramway, métro, etc.) que de celui des installations (voies, arrêts, stations, etc.). La gratuité, c’est donc carrément #repenser_la_ville, établir des connexions et des possibilités qui n’existaient pas. Comme celle de bouger de son quartier pour aller voir ailleurs si on y est. Et ça nous parle ça, à nous, les Niçoises et les Niçois. Disons-le clairement, notre ville est belle, mais Nissa la Bella, c’est pas pour tout le monde. Le centre-ville et les jolies plages peuvent sembler loin quand on est coincé en haut de notre colline, au fond de notre quartier ou dans l’arrière-pays, de l’autre côté de la carte postale.

    La bagnole au garage pour un air plus sain

    La gratuité, c’est aussi et surtout moins de bagnoles en ville, dans une des métropoles les plus polluées de France. Il n’existe pourtant pas d’industrie lourde dans les Alpes-Maritimes, mais un nombre de trucs qui roulent, qui flottent et qui volent incalculables sur ce tout petit territoire très touristique, sans vent pour dégager les particules de toutes sortes. Ici, 55% de la #pollution_de_l'air viennent des #transports, et 40% des trajets en #voiture font moins de 3 km sur Nice. Il y a une #urgence_écologique que plus personne ne peut nier. Au rythme actuel, et dans le meilleur des cas, la neutralité carbone arrivera dans la région PACA en 2070. On le sait, les dégâts climatiques coûtent cher et vont coûter de plus en plus cher si on ne prend pas le problème à bras le corps. Et la gratuité des transports en commun fait partie de tout un panel de solutions préventives qui coûtent beaucoup moins cher.

    On ne peut donc pas écarter d’un revers de la main un débat sur la gratuité dans un coin qui compterait 500 morts prématurées par an dues à la #pollution_atmosphérique. Et encore moins dans un pays où le gouvernement semble vouloir nous préparer à vivre avec une hausse des températures de 4°C quand les experts du GIEC, déjà bien flippés, nous supplient de tout faire pour ne pas dépasser les 2°C. Le but est de passer d’une utilisation massive de la voiture à une utilisation massive des transports en commun qui doivent être nombreux, fiables et confortables pour devenir une solution de #remplacement acceptable et enviable pour le plus grand nombre.

    Qui paye ?

    La gratuité, c’est l’#écologie et aussi la #solidarité dans une ville qui compte 21% de personnes sous le seuil de pauvreté, contre 14% dans toute la France. Ce qui représente quand même 1/5 des Niçoises et des Niçois. Mais alors, “qui qui paye dans tout ça ?” / “Non mais, vous avez vu la dette de la métropole ?” / “Je suis contre parce que ça va se répercuter sur nos #impôts, vu que rien n’est gratuit”. Autant d’arguments qu’il va falloir détricoter. C’est plus que nécessaire, parce que quoi que l’on en pense, c’est ce que l’on entend très souvent en parlant de ce sujet autour de nous. Alors oui, une dette bien calibrée peut être un investissement bénéfique pour la collectivité sur le long terme. Mais le truc principal à comprendre et à intégrer, c’est que la gratuité des transports en commun n’est absolument pas synonyme d’une augmentation des impôts.

    Car on fait confiance à nos représentants politiques locaux pour mettre de l’huile sur le feu sur ce sujet précis. Eux qui hurlent régulièrement contre “l’écologie punitive” en nous parlant plutôt d’incitations foireuses pour noyer le poisson. Alors quoi ? La gratuité ? C’est pas de l’#incitation peut-être ? Et pas qu’un peu… Ce n’est pas une incitation à couper l’eau du robinet quand on se lave les dents dont il s’agit, mais bien d’un projet ambitieux, culotté et révolutionnaire étant donné notre rapport aux transports dans les Alpes-Maritimes et en région PACA. Un projet qui a fait ses preuves dans de nombreux endroits comme #Bordeaux, #Aubagne, #Dunkerque ou #Montpellier, où la plupart du temps, la gratuité a d’abord été testée les week-ends, le temps de réadapter les usages et le réseau et pour se donner les moyens de réussir cette utopie concrète.

    La loi de finances 2024 autorise le triplement de la taxe de séjour pour l’Île-de-France. C’est-à-dire la taxe que paient les touristes de passage dans la région. Pour parler concrètement, c’est sur ce levier qu’il faut s’appuyer principalement dans la métropole Nice Côte d’Azur, victime de son sur-#tourisme. Juste retour des choses, les vacanciers qui viennent par paquets en avion, en train et en voiture, mettront la main à la poche pour permettre aux habitant·es de la métropole de se passer de leur bagnole, tout en utilisant des transports de qualité. À elle seule, l’augmentation de la #taxe_de_séjour suffirait à financer l’indispensable extension du réseau. En quelques chiffres, pour bien se rendre compte du truc, rien qu’à Nice, c’est 5 millions de visiteurs par an, 12 000 chambres d’hôtel, dont 38% en 4 et 5 étoiles et 6 000 fiches actives sur Airbnb. Il est donc temps de se servir là où il y a des sous pour faire baisser la pression au niveau du CO2.

    La gratuité limite aussi les #accidents_de_la_route (chouette !) et le coût global de l’ensemble des heures passées dans les #embouteillages (youpi !). Finalement, la gratuité coûte beaucoup moins cher à l’ensemble des collectivités et des entreprises. On lance ça comme ça, à l’attention de nos camarades patrons et patronnes qui, même s’ils et elles devront subir une augmentation de la #taxe_mobilité, n’auront plus à prendre en charge le remboursement des abonnements de transports de leurs salarié·es qui circuleront sur un réseau fiable.

    Plus d’emplois pour une ambiance apaisée

    Partout où la gratuité est passée, on a observé une amélioration des #conditions_de_travail des salarié·es des régies de transports. Alors que la CGT à Dunkerque était contre le projet initialement, elle a totalement changé d’avis par la suite, en constatant que la gratuité avait généré 25% d’#emplois en plus dans le secteur. Par exemple, les #contrôleurs peuvent faire de l’accompagnement de voyageurs. Moins de coups de pression, plus de #médiation ! À Aubagne, ça a considérablement amélioré l’#ambiance sur l’ensemble du réseau, #agent_de_médiation étant quand même un métier bien plus gratifiant que contrôleur. Et puis, fini les campagnes anti-fraude culpabilisantes à la con, la fuite en avant sécuritaire et au final, la mise en danger du personnel.

    Ce n’est pas la gratuité qui crée des pertes d’emplois, que ce soit clair ! Les automates, la suppression des guichets, les chef·fes de gare en moins, les stations fermées partout en France. Tout ça, c’est la réalité que l’on connaît depuis bien trop longtemps maintenant, sur un réseau pourtant payant, dégradé et de plus en plus cher. Comme pour la transition écologique dans le monde paysan, le mieux-vivre ne pourra se concrétiser qu’avec une hausse importante de main-d’œuvre. Davantage de présence humaine, une ambiance apaisée et rassurante pour les usager·es. Voilà l’avenir.

    La mobilité comme #droit_universel

    La dernière augmentation des tarifs de Lignes d’Azur a été très mal vécue par la population qui a eu la sensation de s’être fait berner par des annonces de tarifs dégressifs fallacieuses, avec le prix du ticket et de l’abonnement qui ont augmenté et la carte “10 voyages”, la plus populaire du réseau, qui a été supprimée. Plus les transports sont chers, moins ils sont utilisés par les usagers et moins il est nécessaire de les développer. À méditer quand on sait que Nice Côte d’Azur est la seule métropole dont le tram ne dépasse pas les frontières de sa ville principale. L’augmentation des tarifs est donc une manière de réguler le développement à la baisse. A contrario, accepter la gratuité, c’est accepter la nécessité du développement nécessaire des transports en commun.

    Et à la remarque “Ce qui est gratuit n’a pas de valeur !”, on pourrait répondre que “ce qui est gratuit n’a pas de prix”. Les transports en commun gratuits et la possibilité de se déplacer librement doivent être considérés comme un service universel, au même titre que le droit à la santé ou à l’éducation. Dans les faits, l’école publique est ouverte à tout le monde, et ce, quel que soit le niveau de revenu des familles. Sur le même modèle, tout le monde devrait être à égalité face à la mobilité.

    Le futur, tranquillou…

    Considérer la gratuité des transports en commun est très ambitieux et ne peut pas s’envisager autrement que comme un projet de vie collective plus global, qui inclut aussi le logement, la répartition sur le territoire et la façon dont les un·es et les autres s’approprient la ville de par leurs déplacements. Pensons aux personnes âgées isolées, aux piéton·nes, aux cyclistes ou encore aux enfants qui subissent le tout-voiture partout et tout le temps. Ce paradigme du tout-voiture des années 50 est voué à disparaître, alors il va falloir accompagner tout cela. Pour que la modernité, ce ne soit plus se la raconter dans une berline électrique face à la mer et à fond sur la Prom’, mais bien sauter dans le premier bus ou tram venu à Carros, à la Trinité, à l’Ariane ou place Garibaldi, n’importe quel jour et à (presque) n’importe quelle heure, sans se soucier de quoi que ce soit d’autre que de la destination à laquelle on se rend. Peinard. Et libre d’aller.

    https://blogs.mediapart.fr/mouais-le-journal-dubitatif/blog/020624/liberte-egalite-gratuite-dans-les-transports-en-commun
    #transports_publics #mobilité

  • Italie : quand le #profit fait dérailler les trains

    Le secteur des #chemins_de_fer italien est souvent cité comme l’exemple par excellence du succès des politiques de #libéralisation_du_marché. Dans les années quatre-vingt-dix, la division des rôles entre le gestionnaire du réseau (#Rfi, #Rete_ferroviaria_italiana) et le gestionnaire des transports (#Trenitalia) est réalisée avec un double objectif : d’une part, la mise en œuvre des politiques communautaires européennes visant à accroître la #compétitivité, d’autre part la transformation du secteur ferroviaire vers un mode de gestion d’entreprise privée, afin de le rendre rentable. Une vision qui établit une différence manifeste avec toute autre perspective concevant la #mobilité comme un #service_public à garantir, même en l’absence de profit. Par Giorgio De Girolamo, Lorenzo Mobilio et Ferdinando Pezzopane, traduit par Letizia Freitas [1].

    Dans la droite ligne de cette approche, les #conditions_de-travail du personnel ferroviaire et la dimension réglementaire de la Convention collective nationale accusent un retard considérable comparées à d’autres services publics (si l’on tient compte également de la taille de #Fs, #Ferrovie_dello_Stato, l’entreprise ferroviaire publique au statut de société anonyme par actions au capital détenu à 100% par l’État italien, Rfi et Treniralia sont des filiales de FS, ndlr). La recherche constante de #réduction_des_coûts s’est imposée, au détriment des travailleurs de Trenitalia et de Rfi.

    Responsable des infrastructures, Rfi a progressivement réduit sa #masse_salariale, passant de 38 501 employés en 2001 à 29 073 en 2022, un quart de moins en une vingtaine d’années. Une diminution principalement motivée, non pas par une absence de besoin en main d’œuvre, mais par l’#externalisation du travail de #construction et de #manutention, confié à d’autres entreprises à travers un système d’#appels_d’offre et de #sous-traitance.

    Actuellement – selon les estimations des syndicats – 10 000 travailleurs externalisés opèrent sur les chemins de fers italiens. Il apparaît évident que cette gestion de la manutention rend la #sécurité accessoire et les #accidents, non pas des évènements tragiques et occasionnels, mais de tristes et amères certitudes. La stratégie de Rfi basée sur des #coûts_réduits et la rapidité d’exécution des travaux repose sur une dégradation structurelle des conditions de travail, qui se répercute sur la sécurité de tous les travailleurs FS, leur santé et la sécurité du service fourni. Avec des conséquences qui se transforment trop souvent en actualités dramatiques, comme dans le cas de #Brandizzo (accident ferroviaire dans lequel un train de la ligne Turin-Milan, a tué cinq ouvriers qui travaillaient sur les rails, le 31 aout 2023, ndlr).

    Dans cette phase de renouvellement de la Convention collective nationale de travail (Ccnl) – arrivée à échéance le 31 décembre 2023 – une assemblée autogérée de conducteurs de train et de chefs de bord s’est mise en place, avec un rôle de premier plan inédit. Cette assemblée a proposé – à travers deux grèves, dont l’une d’une durée de 24 heures, le 23 et le 24 mars, et une participation supérieure à 65 % au niveau national (et des pics à 90 % dans certaines régions) – une plateforme de renouvellement de la Ccnl alternative à celle formulée par les syndicats signataires.

    Une initiative qui ouvre des pistes de réflexion sur la place centrale du #transport_public_ferroviaire dans un monde se voulant plus durable. Un horizon qui rend également possible une convergence avec les revendications des mouvements écologistes. Cette convergence des mouvements sociaux serait en mesure, et ce ne serait pas la première fois, de redonner de la force à une négociation collective affaiblie.

    Nous en avons discuté avec Lorenzo Mobilio, Rsu (Rappresentanza sindacale unitaria) di Napoli-Campi Flegrei et membre de la coordination nationale de l’Union syndicale de base (Usb) qui participe à ce processus d’assemblée.

    La #grève du rail des 23 et 24 mars, d’une durée de 24 heures, n’est pas la première grève du secteur. En novembre 2023, la restriction du droit de grève demandée par le ministre Matteo Salvini avait fait scandale. Elle avait été réitérée en décembre par ordonnance, puis a été récemment annulée par le Tar Lazio (Tribunale amministrativo regionale de Lazio) pour excès de pouvoir. Ce conflit démarre donc dès 2023. Pourriez-vous préciser les processus qui ont conduit à cette grève, et ses implications en termes de participation ?

    Le mouvement de grève actuel dans le secteur ferroviaire est né de la création en septembre 2023 de l’assemblée nationale PdM (personale di macchina, conducteurs de train) et PdB (personale di bordo, personnel de bord).

    En septembre nous avons fait naître cette assemblée et nous avons conçu des étapes intermédiaires, comme un questionnaire qui a reçu plus de 3 000 réponses. À partir de ce questionnaire, nous avons mis en place une plateforme pour recueillir les revendications, puis nous l’avons transmise à tous les syndicats, qu’ils soient ou non signataires. Seuls Confederazione unitaria di base (Cub), Unione sindacale di base (Usb) et Sindacato generale di base (Sgb) ont répondu à l’appel. Chacun de ces syndicats a ensuite créé sa propre plateforme, ainsi que des assemblées autonomes qui ont tenté de négocier pour faire émerger un projet unique, à même de rassembler toutes les sensibilités présentes autour de la table

    L’assemblée du PdM et du PdB, a alors décidé de lancer la première action de grève de 2024, centrée sur le renouvellement de la convention collective nationale. La première grève a donc eu lieu le 12 février et n’a duré que 8 heures, c’est la règle dans le secteur ferroviaire. En revanche les suivantes peuvent durer vingt-quatre heures. Le premier jour de grève a été très suivi, avec une participation de 50 à 55 % dans toute l’Italie. C’est un nombre significatif si l’on considère que la grève avait été lancée par une nouvelle entité (l’assemblée PdM et PdB), déclarée par trois syndicats, et que de nombreux collègues, en vertu de la loi 146/1990 (définissant les règles sur l’exercice du droit de grève dans les services publics essentiels et sur la sauvegarde des droits protégés par la Constitution, ndlr) considèrent la grève comme un outil peu adéquat.

    Après le 12 février, l’objectif de l’assemblée a été de déterminer une nouvelle date pour une grève de 24 heures. Nous avons retenu un jour férié, car il n’y a pas de service minimum à assurer pour les trains régionaux et les trains de marchandises. En revanche, c’est le cas pour les trains interurbains et à grande vitesse, mais avec un service minimum plus réduit par rapport à un jour de semaine. Un choix qui, selon nous, garantirait une plus grande participation, et en effet les chiffres ont été plus élevés que ceux du 12 février. Le taux de participation était de 65 à 70 % sur tout le territoire national, avec des pics à 90 % dans certaines régions, comme la Campanie.

    Les grèves des derniers mois ont déjà produit des résultats. Il est bon de rappeler que les négociations pour le renouvellement de la Ccnl ont débuté en août 2023. Nous avons vu que les syndicats signataires ont commencé à réviser certaines de leurs demandes, en les adaptant – bien qu’encore très partiellement – à ce qui est ressorti de l’assemblée du PdM et du PdB.

    Sur votre plateforme, il est fait référence aux shifts désormais insoutenables que les conducteurs de train et les chefs de bord sont contraints d’effectuer. Il est clair que des shifts fatigants, ou plutôt épuisants, représentent un problème de sécurité non seulement pour les travailleurs, mais aussi pour les voyageurs. De quoi parle-t-on ?

    Tout d’abord, il est utile de rappeler que les conducteurs de train et les chefs de bord sont justement responsables de la sécurité du trafic ferroviaire et du convoi. Pourtant ces dernières années, l’entreprise nous a considérés uniquement comme des travailleurs à exploiter jusqu’à la limite de la durée du travail établie par la législation européenne. La loi sur la durée du travail et les directives européennes prévoient une durée de travail maximale de 13 heures, avec 11 heures de repos.

    À ce jour, la réglementation établit une durée de travail quotidienne maximale de 10 heures et jusqu’à 11 heures pour les trains de marchandises. Ces derniers temps, l’entreprise a essayé de nous pousser à travailler jusqu’à la limite. En oubliant qu’il fallait veiller à garantir au personnel garant de la sécurité un certain repos physique et psychologique, afin qu’un train puisse circuler en toute sécurité.

    Ils ne tiennent même pas compte du fait que lorsque vous allez dormir hors site, le temps de repos réel est bien inférieur à 8 heures, avec peut-être 5 heures de sommeil effectif.

    Nos shifts se succèdent sur 24 heures, pour une moyenne de 38 heures de travail hebdomadaire. Cela signifie qu’il peut y avoir des semaines au cours desquelles nous travaillons 44 heures, d’autres pendant lesquelles nous travaillons 30 heures, mais nous ne pouvons pas aller en deçà. Malgré ce que déclarent certains ministres, nous n’avons pas de repos le week-end. En réalité, nous avons droit au repos le week-end une seule fois par mois, car il est généralement calculé sur une base de 6 jours travaillés et parfois nous n’avons même pas deux jours de repos complets à la fin de notre service.

    Au fil des années, nos conditions de travail se sont dégradées et les résultats sont visibles : on constate une augmentation des sauts d’arrêt en gare, qui ne sont donc pas desservis, des passages alors que la signalisation est rouge et d’autres symptômes de distraction. Tout cela se produit lorsqu’il n’y a qu’un seul conducteur de train pendant la journée, alors que la nuit, heureusement, il y en a encore deux. Par nuit, nous entendons la plage horaire allant de minuit à 5 heures du matin. Si un train part à 5 heures, il n’y a qu’un seul conducteur, qui pour pouvoir prendre son poste à cette heure-là, se sera certainement réveillé au moins à 3 h 30. Ce shift – étant de jour – peut durer jusqu’à 10 heures et donc, vous vous réveillez à 3h30 du matin en travaillant peut-être jusqu’à 14h00 ou 14h30. De plus, au lieu d’embaucher, l’entreprise préfère avoir recours aux heures supplémentaires.

    En termes d’horaires, nous avons demandé de travailler 36 heures par semaine au lieu de 38. Pour le travail de jour, nous souhaitons la suppression du maximum de 10 heures par jour, contre un maximum de 8. Nous avons prescrit un maximum de 6 heures de travail la nuit – la nuit s’entendant de minuit à 6h00 et non 5h00- avec un nombre maximum de quatre nuits par mois, des périodes de repos hebdomadaires de 58 heures, deux jours complets de repos et un repos entre un shift et le suivant d’une durée de 16 heures contre 14 actuellement.

    Un autre problème à ne pas sous-estimer : les horaires des repas prévoient seulement 30 minutes pour manger, en comptabilisant le temps nécessaire pour se rendre au restaurant en gare. Par conséquent, de nombreux collègues apportent leur propre repas et ne mangent pas sur site. Dans le cadre des revendications, nous avons demandé une augmentation du temps pour se restaurer qui tiennent compte des horaires d’ouverture des restaurants.

    En référence à la question de la sécurité : comme vous le mentionniez, les trains de jour circulent actuellement avec un seul conducteur, une situation qui, ces dernières années, a conduit à une série d’accidents dus à des malaises soudains. Que proposez-vous ?

    Au sujet du double conducteur, il y a eu une vive discussion sur ce qu’il fallait intégrer à la plateforme. Certains proposaient un retour au double conducteur, d’autres étaient partisans de créer une figure intermédiaire entre le conducteur et le chef de bord, qui serait habilitée à conduire. Ces derniers jours, la question de la sécurité est redevenue centrale, car un conducteur a perdu la vie alors qu’il conduisait.

    Je crois qu’il est important de rappeler que le délai pour porter secours aux conducteurs et au personnel de bord en cas de malaise, a été établi par l’entreprise selon les délais généraux qui prévoient l’arrivée d’une ambulance en 8 minutes en ville et dans les centres urbains, en 20 minutes dans les espaces extra-urbains. Ce sont des délais calculés pour des cas fondamentalement différents. En 20 minutes, le temps nécessaire pour sauver un être humain d’une crise cardiaque, il est peu probable qu’une ambulance parvienne à secourir du personnel dans un train situé en dehors d’un centre-ville.

    Pour cette raison, la présence d’un second conducteur ou d’un autre travailleur autorisé à conduire est cruciale, car en cas de malaise cela permettrait au train d’être amené en toute sécurité jusqu’à la gare, sans interruption soudaine et en réduisant les délais d’intervention du personnel médical.

    Toujours sur le plan de la sécurité et du travail, il nous semble important de souligner que l’espérance de vie des conducteurs de train est actuellement, selon diverses études – dont celle menée par l’Université Sapienza de Rome – égale à 64 ans, donc inférieure à l’âge de départ à la retraite fixé à 67 ans. Quels raisonnements avez-vous conduit sur les aspects liés à la sécurité sociale ?

    Ce nombre provient d’une étude réalisée par la revue des conducteurs de train In Marcia, l’Université Sapienza de Rome, la Région Toscane et l’Asl Toscane (Azienda sanitaria locale de Toscane). Cette étude indépendante, publiée en 2010, a révélé que l’espérance de vie des conducteurs de train était, en effet, de 64 ans. Précédemment en tant que catégorie professionnelle, nous avions droit à la retraite à 58 ans. En 2012, avec la loi Fornero, nous avons été regroupés avec toutes les autres catégories. On n’a même pas reconnu la pénibilité de notre travail, ce qui nous aurait octroyé une réduction de trois ans sur l’âge de départ à la retraite.

    Aucun syndicat n’a appelé à la grève en 2012. De ce fait, depuis il n’y a pas eu d’évolution, la pénibilité de notre travail n’a pas été reconnue et la loi nous permettant de prendre notre retraite à 58 ans n’a pas été rétablie. Aucun gouvernement n’a pris en charge ces questions. Notre exigence – minimale, nous tenons à le préciser – est d’entrer dans la catégorie des métiers pénibles.

    Qu’en est-il du versant économique de la #convention_collective ?

    Sur l’aspect de la #rémunération, nous n’avons pas voulu porter de revendications excessives. Nous avons déjà vécu des renouvellements contractuels avec des syndicats qui, avant la hausse de l’inflation, sont restés sur des augmentations barémiques du salaire minimum de l’ordre de 30 euros bruts par mois. Cependant, la rémunération des conducteurs de train et des chefs de bord se compose de nombreux éléments supplémentaires (et variables, ndlr), ce qu’on appelle les compétences complémentaires, qui une fois additionnées, créent une différence pouvant atteindre 500 euros par mois.

    En réalité, ces compétences complémentaires stagnent depuis près de vingt ans : elles n’ont été ni augmentées ni réévaluées avec l’inflation. Alors que d’autres entreprises, y compris semi-publiques, ont appliqué des augmentations et des ajustements à l’inflation, sans passer par un renouvellement contractuel. Nous n’avons rien eu de tout cela et, bien qu’il y ait une renégociation de la convention en cours qui dure depuis août 2023, ni les syndicats signataires ni l’entreprise n’ont encore parlé de rémunération

    Cela peut sembler être une grosse somme, mais ces compétences font partie de notre salaire et n’ont pas été ajustées depuis vingt ans. C’est le minimum qu’on est en droit d’exiger.

    Les transports publics sont également au cœur des revendications des mouvements écologistes, qui demandent d’y investir beaucoup plus de ressources, notamment en raison des effets positifs sur l’emploi « vert ». En Italie pour tout le secteur, filière industrielle comprise, une étude de Cassa Depositi e Prestiti (Caisse des Dépôts et Consignations) estime un potentiel de 110 000 emplois par an. Les mobilisations de ces mouvements dans des pays comme l’Allemagne les ont amenés à se joindre aux syndicats – notamment avec Ver.di, le premier syndicat du secteur des services – pour le renouvellement des conventions collectives. Partagez-vous l’idée d’un lien étroit entre les transports publics et la transition écologique et pensez-vous qu’une convergence de deux luttes différentes -seulement en apparence­- pourrait servir les deux causes ?

    Nous pensons que le transport ferroviaire pourrait avoir un impact très positif sur l’environnement, en particulier le transport de marchandises, car on peut encourager le transport ferroviaire de marchandises, ce qui réduirait le fret routier. Ce n’est pas ce à quoi on assiste. Il y a encore trop peu d’entreprises dans ce domaine, qui par ailleurs entrent sur le marché avec la même logique de réaliser du profit sur le dos des travailleurs, avec une réglementation moins exigeante que la nôtre.

    Pour le transport de passagers, il est tout aussi important de réaliser des investissements afin de diminuer le nombre de voitures sur les routes, mais dans des régions comme la Campanie, la Sicile, la Sardaigne, etc. nous connaissons le mauvais état du réseau ferroviaire – on pense de manière complètement irrationnelle à construire des infrastructures à la fois nuisibles à l’environnement et inutiles dans l’état actuel des chemins de fer siciliens, comme le pont sur le détroit (projet de pont suspendu sur le détroit de Messine visant à relier la Sicile et la Calabre, ndlr).

    En tant qu’Usb, notre plateforme est plus large que celle de l’assemblée. Parmi nos revendications figure la protection de la fonction du service ferroviaire en tant que service public.

    « Cela signifie investir des ressources dans des zones où il n’y a aucun retour économique : quand votre priorité est d’assurer une mission de service public, vous dépensez cet argent quand même. »

    Lorsque le secteur ferroviaire est orienté vers la privatisation, la gestion privée devient incompatible avec une logique de service public et d’écologie. Le privé essaie d’économiser là où il le peut, en heures de travail, en sécurité, et exprime en amont une préférence pour le transport routier parce qu’il coûte moins cher. Pour l’Usb il pourrait donc facilement y avoir cette convergence. Dans nos revendications, elle existe déjà implicitement. Les opportunités futures ne manqueront pas pour l’expliciter et la mettre en œuvre.

    https://lvsl.fr/italie-quand-le-profit-fait-derailler-les-trains
    #transport_ferroviaire #Italie #trains #infrastructure

  • Bots account for half of all web traffic
    https://betanews.com/2024/04/16/bots-account-for-half-of-all-web-traffic

    A new report from Imperva finds that 49.6 percent of all internet traffic came from bots in 2023, a two percent increase over the previous year, and the highest level since the company began monitoring automated traffic in 2013.

    The proportion of web traffic associated with bad bots grew to 32 percent in 2023, up from 30.2 percent in 2022, while traffic from human users decreased to 50.4 percent. Automated traffic is costing organizations billions of dollars annually due to attacks on websites, APIs, and applications.

    #Bots #Internet #traffic #Infrastructure

  • Araser, creuser, terrasser : comment le béton façonne le monde, Nelo Magalhães
    https://www.terrestres.org/2024/04/05/araser-creuser-terrasser-comment-le-beton-faconne-le-monde

    Nos infrastructures pèsent un poids matériel et écologique dont nous n’avons pas idée. Ainsi, une autoroute contemporaine exige 30 tonnes de sable et gravier par mètre. Pour commencer à explorer cette histoire environnementale des grandes infrastructures, nous publions l’introduction du livre Accumuler du béton, tracer des routes.

    #livre #béton #infrastructures #autoroutes #écologie

    • Accumuler du béton, tracer des routes. Une histoire environnementale des #grandes_infrastructures

      Dans les décennies d’après-guerre, des milliers de kilomètres de routes et d’autoroutes sortent de terre pour soutenir l’intensification du trafic et relier, à travers les paysages agricoles remembrés, les métropoles aux zones industrielles, ports, aéroports, centrales électriques et complexes touristiques. C’est le début d’une « Grande accélération » qui bouleverse la production de l’espace. Sur les chantiers, le béton coule à flots tandis que le bruit des machines (qui ne font pas grève) a remplacé le tumulte des terrassiers. La chimie et l’industrialisation des techniques affranchissent la construction des contraintes du relief, du climat et de la géologie : « abstraire le sol » pour faire passer la route – et supporter le poids des camions – devient un leitmotiv de « l’aménagement du territoire » qui nécessite l’extraction et le déplacement continus de milliards de mètres cubes de terres, sable et granulat.

      Si les dégâts se font rapidement sentir dans le lit des rivières, les abords des carrières et dans l’atmosphère – sans parler de la mortalité sur les routes –, la frénésie du bitume n’a jamais faibli : il faut sans cesse réparer, épaissir, étendre cette infrastructure dévoreuse d’hectares et d’argent public. Ce livre offre une remarquable vue en coupe de cet engrenage technique, économique et politique. Alors que les luttes se multiplient contre le modèle routier et l’industrie cimentière, il identifie quelques verrous qui rendent le bâti si pesant. Un préalable pour penser des perspectives plus légères.

      https://lafabrique.fr/accumuler-du-beton-tracer-des-routes

      #sable #livre #Nelo_Magalhães #Nelo_Magalhaes

  • #Carte de #France des #fuites d’#eau_potable les plus importantes : Ardèche, Pyrénées-Orientales, Hautes-Alpes, Corse particulièrement touchées

    L’association Intercommunalités de France publie ce mercredi 20 mars une cartographie de 198 services d’eau potable dont le taux de fuites sur le réseau égale ou dépasse les 50 %. Il s’agit essentiellement de petites communes dites « isolées », solitaires dans leur gestion de l’or bleu, qui couvrent quelque 64 000 habitants.

    La sécheresse historique de 2022 a montré que l’or bleu devait être mieux géré en France. Cette année-là, plus de 1 000 communes ont eu des difficultés d’approvisionnement au robinet, un phénomène accentué par de nombreuses fuites dans les canalisations. En France, 20 % de l’eau potable est perdue lors de son acheminement. « C’est une situation aberrante qu’on doit corriger en urgence », avait tranché le président de la République fin mars 2023, en présentant un « plan eau », dont une partie était censée répondre à cet enjeu en mobilisant davantage d’aides. Le gouvernement avait alors identifié 170 communes prioritaires, victimes d’au moins 50 % de fuites, appelées « #points_noirs ».

    Mais il semblerait que le chiffre ait été sous-estimé. Ce mercredi 20 mars, #Intercommunalités_de_France, fédération nationale qui réunit métropoles, agglomérations, communautés urbaines et communautés de communes, dévoile une nouvelle carte, sur laquelle figurent 198 « points noirs » qui perdent donc plus de la moitié de leur eau. Cela représente 4 % des services d’eau en France et concerne un peu plus de 64 000 habitants. L’association a utilisé les données les plus récentes et les plus fiables de l’Observatoire national des services d’eau et d’assainissement, qui datent de 2022. La base, qui avait servi aux premières estimations officielles de 2023, s’est depuis étoffée sans toutefois devenir exhaustive car les communes les plus petites n’ont pas l’obligation de l’alimenter.

    Des petites villes dans le triste palmarès

    Parmi les « points noirs », tous ne sont pas pilotés de la même façon : 151 sont des régies municipales, 22 sont gérés en intercommunalité et 25 dépendent de syndicats des eaux. A travers cette cartographie inédite, Intercommunalités de France entend démontrer ce que le gouvernement avait déjà identifié : l’écrasante majorité des cas problématiques concerne de petites communes se débrouillant seules pour s’approvisionner en eau. Les #ressources_financières leur manquent pour entretenir les #réseaux et les subventions restent insuffisantes pour les inciter à réaliser des travaux réguliers. Ainsi, #Astet (Ardèche), une commune d’environ 40 habitants, se classe en tête de la liste des communes ayant le plus haut niveau de fuites en métropole : 91 %. Elle présente le même profil que les autres « fuyards » : un village de montagne solitaire dans sa gestion de l’eau. Rien de surprenant : en altitude, les réseaux sont les plus étendus et plus sujets aux fuites.

    « Refaire les #canalisations sur 1 km, c’est 1 million. Ça coûte très cher, précise à Libération Régis Banquet, vice-président en charge de l’eau d’Intercommunalités de France et président de Carcassonne agglomération. On a pris un retard phénoménal. Il faut renouveler les #tuyaux tous les cinquante ans pour qu’ils soient en bon état, or on les renouvelle tous les 120 à 140 ans. La prise de conscience qu’il faut porter attention à la moindre goutte d’eau est récente. »

    Si les services d’eau les plus en difficulté ne desservent en général que quelques dizaines ou centaines d’habitants, de petites villes figurent cependant dans le triste palmarès, comme #Scionzier, en Haute-Savoie, environ 9 000 habitants, ou #Contes, dans les Alpes-Maritimes, un peu plus de 7 500 habitants, qui fait partie d’un syndicat de quinze communes à proximité de Nice.

    « On doit agir vite et fort »

    Et une gestion mutualisée ne protège pas de tout. La communauté d’agglomération du Pays de Dreux, qui rassemble 78 communes à cheval entre Eure-et-Loir et Eure, connaît un taux de fuites de 74,7 %. La métropole de Perpignan, 36 communes, totalise, elle, près de 60 % de fuites. Dans ce type de cas, « ça n’est jamais l’ensemble de ses services qui présentent un rendement inférieur à 50 %, mais généralement quelques communes », précise Intercommunalités de France.

    La situation a peu de chances de s’être significativement améliorée depuis 2022, malgré le plan eau et les 53 millions débloqués récemment par l’Etat pour les fuites, car la réalisation de travaux ambitieux prend du temps. « C’est forcément un chantier de longue haleine », a reconnu le ministère de la Transition écologique mardi lors d’un point presse sur l’avancée du plan eau.

    « La situation est grave. Dans le contexte du changement climatique, on doit agir vite et fort. Une des solutions est le transfert vers l’intercommunalité pour toutes les communes gérant seules afin que la solidarité s’organise sur les territoires. Cette mise en commun des moyens permet de réaliser les #investissements colossaux nécessaires », plaide Régis Banquet. Il estime que 15 à 20 milliards d’euros devraient être exclusivement consacrés au renouvellement des #réseaux_d’eau dans les cinq ans à venir pour rattraper le retard accumulé.

    « Les petites communes isolées sont en difficulté »

    Il y a un an, Emmanuel Macron avait appelé à « mutualiser différemment » les ressources, en prenant en exemple « l’intercommunalité », un modèle à « consolider partout où c’est accepté ». La loi va dans ce sens. En 2026, plus aucune commune ne pourra gérer seule son eau. Mais certains maires s’y opposent. « Il reste un imaginaire un peu Manon des sources : “C’est le puits de mon village, je n’ai pas envie de le partager”. Ceux qui ont de l’eau ne sont pas toujours très enclins à en fournir à ceux qui n’en ont pas », explique Régis Taisne, chef du département « cycle de l’eau » à la Fédération nationale des collectivités concédantes et régies. Et d’ajouter : « Les maires ruraux ont le sentiment qu’ils sont petit à petit dépossédés de toutes leurs compétences, celle sur l’eau est une de leurs dernières attributions. »

    Les deux départements comptant le plus de « points noirs » font justement partie de ceux dans lesquels beaucoup de maires rechignent au #regroupement, fait remarquer Intercommunalités de France. En tête, les Pyrénées-Orientales, avec 17 communes qui perdent plus d’un litre sur deux, alors que la sécheresse y sévit depuis trois ans, suivis par les Hautes-Alpes, qui en comptent quinze.

    « Le constat est clair : les petites communes isolées sont en difficulté, acquiesce Régis Taisne, qui est cependant moins catégorique qu’Intercommunalités de France. Il faut regrouper, mutualiser pour atteindre une taille critique permettant de faire face aux enjeux. Et dans beaucoup de cas, l’échelle intercommunale est cohérente. Mais dans d’autres, un autre #découpage_territorial peut s’imposer. Il existe par exemple de grands syndicats des eaux à l’échelle de toute la Vendée ou encore de l’Alsace-Moselle. » Cet expert invite surtout à rassembler des communes de diverses natures pour améliorer la solidarité : urbaines, rurales, de plaine, d’altitude, riches en eau ou dépourvues de ressources.

    https://www.liberation.fr/environnement/eau-potable-ardeche-alpes-maritimes-haute-savoie-la-carte-de-france-des-f
    #infrastructure #coût

    #cartographie #visualisation

    • Ce pays se « tiers mondise » à vitesse grand V. A quoi bon payer des impôts si c’est pour se retrouver avec des réseaux pareils !

  • Egypt to create a gated high-security area in the reception of Palestinian refugees from #Gaza

    The Sinai Foundation obtained information through a relevant source that indicates that the construction work currently taking place in eastern Sinai, is intended to create a high-security gated and isolated area near the borders with Gaza strip, in preparation for the reception of Palestinian refugees in the case of the mass exodus of the citizens of Gaza Strip.

    The foundation interviewed two local contractors who said that local construction companies had been commissioned this construction work by Ibrahim Al-Arjani - A close businessman to the authorities - Abnaa Sinai For Construction & Building, who had been directly assigned the commission through the Egyptian Armed Forces Engineering Authority. The construction work is intended to build a gated area, surrounded by 7-meter-high walls. After the removal of the rubble of the houses of the indigenous people of Rafah, who were displaced forcibly and their houses demolished during the war against terrorism against ISIS.

    The area is expected to be levelled and ready in no more than 10 days. They said this information is being circulated in closed circuits to avoid publication, noting that the work is being done under the supervision of the Egyptian Armed Forces Engineering Authority under heavy security presence.

    Sinai Foundation published a report (https://sinaifhr.org/show/333) two days ago with exclusive images showing the Egyptian authorities starting rapid construction on the border area of eastern Sinai. Additionally, this morning the Institution’s team observed the building of a cement wall of 7 meters in height starting at a point in Qoz Abo Raad village south of Rafah city, directed towards the Mediterranean Sea north, parallel to the border with Gaza Strip.

    In an interview with Mr Mohannad Sabry, a researcher specialising in Sinai and Egyptian security, he said:

    The construction works that started early Monday, February 12 have its eastern borders lying between a point southern of the Rafah border crossing and another southern of the Kerem Shalom border crossing, while its western borders lie between Qoz Abo Raad village and El-Masora village. Military intelligence officers are present as well as the ‘Fursan Al-Haitham’ militia that stems from the Sinai Tribal coalition headed by businessman Ibrahim Al-Arjani, near the Qoz Abo Raad area south of the city of Rafah, along with construction tools, bulldozers and local contractors.

    https://sinaifhr.org//show/334

    #Palestine #réfugiés #Egypte #Sinai #Sinaï #réfugiés_palestiniens #Ibrahim_Al-Arjani #Abnaa_Sinai_For_Construction #infrastructure #Egyptian_Armed_Forces_Engineering_Authority #murs #camps_de_réfugiés #camp_fermé #Rafah #Qoz_Abo_Raad #El-Masora #Fursan_Al-Haitham

    voir aussi ce fil de discussion :
    #Israël serait déjà en contact avec plusieurs pays pour y expulser les Gazaouis
    https://seenthis.net/messages/1034297

    • Egypt building walled enclosure in Sinai for Rafah refugees, photos suggest

      Monitoring group releases evidence of work that appears intended to house Palestinians in event of Israeli assault on city

      Egypt has begun building an enclosed area ringed with high concrete walls along its border with Gaza that appears intended to house Palestinians fleeing a threatened Israeli assault on the southern city of Rafah.

      Photos and videos released by the Sinai Foundation for Human Rights (SFHR), a monitoring group, show workers using heavy machinery erecting concrete barriers and security towers around a strip of land on the Egyptian side of the Rafah crossing.

      The videos, dated 15 February, gave little indication of authorities installing water or other infrastructure. Satellite imagery released by Planet Labs on the same day shows cleared strips of land adjacent to the Gaza border.

      SFHR said on social media that the videos showed efforts to “establish an isolated area surrounded by walls on the border with the Gaza Strip, with the aim of receiving refugees in the event of a mass exodus”.

      Israel’s bombardment and ground invasion of Gaza since Hamas’s 7 October attacks have displaced an estimated 1.7 million people internally, according to the UN, most of them pushed south in recent weeks, with more than a million in Rafah, vastly swelling its prewar population of 280,000.

      Egyptian officials have repeatedly expressed alarm that Israel’s actions could force millions of Palestinians to attempt to flee across the border and into the Sinai, amid concern that those displaced may never be able to return. Egypt has pushed back against any suggestion, including from Israeli ministers, that Palestinians could flee into northern Sinai. The president, Abdel Fatah al-Sisi, and the foreign minister, Sameh Shoukry, rejected what they called “the forced displacement of Palestinians from their land”.

      In a call late on Thursday, the US president, Joe Biden, again cautioned the Israeli prime minister, Benjamin Netanyahu, against moving forward with a military operation in Rafah without a “credible and executable plan” to protect civilians. However, Netanyahu vowed early on Friday to reject “international dictates” on a long-term resolution of Israel’s conflict with the Palestinians.

      Speaking at the Munich security conference, Israel’s foreign minister, Israel Katz, said there were no plans to deport Palestinians from the Gaza Strip, and Israel would coordinate its plans for hundreds of thousands of refugees in the city of Rafah with Egypt.

      When asked where the hundreds of thousands of Palestinians in the city would go, Katz suggested that once Gaza’s second city, Khan Younis, had been cleared of Hamas fighters, they could return there or to the west of the enclave.

      Katz said: “We will deal [with] Rafah after we speak with Egypt about it. We’ll coordinate it, we have a peace accord with them and we will find a place which will not harm the Egyptians. We will coordinate everything and not harm their interests.”

      Egyptian officials have threatened to withdraw from Egypt’s landmark 1978 peace treaty with Israel in the event of an Israeli ground assault on Rafah. Airstrikes launched on Rafah on Monday in an Israeli operation to free two hostages killed at least 67 Palestinians, health authorities said.

      Egypt has extensively reinforced its border with Gaza using barbed wire and deployed 40 tanks and armoured personnel carriers to northern Sinai.

      Mohannad Sabry, an expert and author on the Sinai peninsula, said: “Egypt wants to portray this construction as a contingency, ready for an influx of Palestinians if that happens, but they have also reinforced the border fence over the past month making it unbreachable unless it is blown up or opened deliberately. If we look at how every refugee or prison camp has been built in the world, it’s exactly like this. If it looks like a prison [or] refugee camp then it probably is.”

      The north Sinai governor, Mohamed Abdel-Fadil Shousha, told the Saudi-owned TV news channel Al Arabiya that the border construction was intended to catalogue homes destroyed as part of the Egyptian military’s fight against jihadist militants and the decade-long operation in northern Sinai.

      He added: “Egypt is prepared for all scenarios in the event that Israel carries out military operations in the Palestinian border governorate.”

      Meanwhile, those with ties to the Egyptian state have profited from Palestinians desperately looking to flee. Palestinians have described paying $10,000 (£7,941) each to a network connected to the Egyptian authorities in order to leave Gaza by the Rafah crossing.

      Elsewhere, a gunman killed two people on Friday at a bus stop in southern Israel, authorities said, prompting Netanyahu to warn that the entire country was a frontline in the war.

      Four others were wounded in the shooting near the southern town of Kiryat Malakhi, Israeli police said.

      “We have raised a national level alert,” Israel’s police chief, Kobi Shabtai, told reporters at the site. He did not provide details on the attacker.

      Netanyahu said in a statement: “The murderers, who come not only from Gaza, want to kill us all. We will continue to fight until total victory, with all our might, on every front, everywhere, until we restore the security and quiet for all citizens of Israel.”

      https://www.theguardian.com/world/2024/feb/16/egypt-building-walled-enclosure-in-sinai-for-rafah-refugees-videos-sugg

  • „Ich halte diese Bahn für nicht mehr reparabel.“
    https://www.nachdenkseiten.de/?p=110219

    Les système des chemins de fer allemand est kaputt au point où personne ne peut le réparer. Les raisons principales de la catastrophe sont la privatisation et la gestion par des managers incapables.

    Les conséquence de cette situation sont l’impossibilité de remplacer le transport en camion par le train et la nécessité de prendre la voiture pour se déplacer.

    29.1.2024 von Ralf Wurzbacher - Mit einem fast sechs Tage dauernden Arbeitskampf haben die Lokführer den Zugverkehr in Deutschland weitestgehend lahmgelegt. Politik und Medien sehen in der Gewerkschaft GDL den Hauptschuldigen in der Auseinandersetzung, beklagen Maßlosigkeit und mangelnde Rücksichtnahme auf die Kunden. „Vollstes Verständnis“ für die Streikenden hat dagegen Arno Luik. Im Interview mit den NachDenkDeiten lässt der Journalist und Bestsellerautor kein gutes Haar am Staatskonzern mit einer Führungsriege aus „Azubis“, die sich „durchgeknallte“ Boni dafür genehmigten, einen einst „perfekt funktionierenden“ Betrieb vor die Wand gefahren zu haben. Sein Verdikt: „Diese Bahn ist eine Zumutung.“ Mit ihm sprach Ralf Wurzbacher.

    Ralf Wurzbacher: Seit Dienstag vorangegangener Woche wurde die Deutsche Bahn (DB) in einem Arbeitskampf historischer Dimension bestreikt und alle motzten – bevorzugt gegen die „starrköpfigen“ Lokführer. Gegen wen motzen Sie?

    Arno Luik: Ich motze nicht, ich staune. Ich staune über das, was in diesem Land alles möglich ist in Sachen Bahn. Da klebt diese Bahn als Zeichen ihrer angeblichen Umweltliebe grüne Streifen auf ihre ICE-Züge und verkündet: „Wir sind eine Öko-Bahn. Wir tun was fürs Klima.“ Doch gleichzeitig beteiligt sich dieser Staatskonzern über eine Bahn-Tochter in Mexiko an dem so gigantischen wie verwerflichen Bahnprojekt „Tren Maya“, ein Touristenzug, der auf über 1.500 Kilometern Länge durch malerische Landschaften führt – auch quer durch Regenwälder. Massenweise müssen für diesen Zug, von dem die Einheimischen nichts haben, diese für das Ökosystem so wichtigen Regenwälder abgeholzt werden. Dort lebende Nachfahren der Maya kämpfen gegen diesen Bau, indigene Völker fürchten, dass der Zug das sensible Ökosystem gefährdet, ihre Lebensgrundlagen zerstört und sie dazu zwingt, ihre Heimat zu verlassen. Geht’s noch?

    Diese Bahn, die hierzulande nicht in der Lage ist, ihre Strecken zeitgemäß zu elektrifizieren, vermeldet voller Stolz, dass sie „das größte Bahnprojekt in der Geschichte Ägyptens und mit 2.000 Streckenkilometern sechstgrößte Hochgeschwindigkeitsnetz der Welt übernehmen“ wird. Was soll dieser Auslandseinsatz? Angesichts des erbärmlichen Zustands der Bahn hierzulande? Hier sind gerade mal 61 Prozent der Strecken elektrifiziert – eine Schande für dieses Industrieland. Diese Bahn ist eine Zumutung. Und ich staune, mit welch buddhistischer Geduld die Bürger das alles hinnehmen: diese Verspätungen, diese Zugausfälle, diese strukturelle Unzuverlässigkeit, den offensichtlichen Zerfall eines so wichtigen Verkehrsmittels, diese Unfreundlichkeit gegenüber den Kunden. Und so unfreundlich benimmt sich die Bahnspitze auch nach innen, man sieht es nun beim aktuellen Lokführerstreik. Ziemlich ungehobelt agiert da die Staatsbahn.

    Ungehobelt?

    Es ist ein Unding, einen Tarifvertrag mit einer Laufzeit von 32 Monaten durchsetzen zu wollen. Die Bahn ist zu 100 Prozent im Staatsbesitz. Ich finde, ein Staatsbetrieb sollte ein Vorbild sein, was sein Verhalten gegenüber seinen Mitarbeitern betrifft. Doch das Bahn-Management agiert frech: Die Zeiten sind überaus unsicher, ökonomische Verwerfungen jederzeit möglich, ein Anhalten der Rekordinflation nicht unwahrscheinlich. Und in einer solchen Situation den Beschäftigten einen Tarifvertrag über zweieinhalb Jahre anzubieten – das ist eine Provokation.

    Lange Laufzeiten liegen im Trend …

    Das mag sein. Aber ist dieser Trend gut für die abhängig Beschäftigten? Nochmals: Die Bahn ist ein hundertprozentiges Staatsunternehmen, daraus erwächst eine besondere Verantwortung. Nun möchte die GDL den Einstieg in die 35-Stunden-Woche. Die gibt es bei der IG-Metall schon seit drei Jahrzehnten, für viele Betriebe ist dieses Modell längst das Normalste der Welt. Und genauso müsste es für einen Staatskonzern sein, der von uns Bürgern jedes Jahr viele Milliarden Euro an Steuergeldern bekommt. Wer zufrieden ist, streikt nicht. Streik ist Notwehr.

    Dabei geht es bei dem Konflikt gar nicht um eine flächendeckende, sondern um eine Arbeitszeitverkürzung für Schichtarbeiter. Trotzdem wollte die Bahn-Führung – bis zur am Wochenende signalisierten Verhandlungsbereitschaft – über zwei Monate lang gar nicht über die GDL-Forderung reden.

    So haben damals auch die Metallarbeitgeber geblockt, um dann nach sieben Wochen Streik einzulenken. Diese Bahn könnte natürlich die GDL-Forderung erfüllen. Wenn man ins Ausland schaut, nach Österreich, Luxemburg, in die Schweiz, zeigt sich, dass das Verhältnis zwischen der jeweiligen Bahnführung und den Angestellten gut funktioniert. Die dortigen Bahnmitarbeiter werden auch besser entlohnt, sie haben ordentliche Arbeitszeiten, nach Schichtdiensten geregelte Ruhezeiten. Warum geht das nicht in Deutschland?

    Ja, warum eigentlich nicht?

    Ich kenne Lokomotivführer, die im Jahr 400 bis 600 Überstunden anhäufen. Unfassbar. Ein normales Familienleben ist da kaum mehr möglich. Der Krankenstand bei der Bahn ist sehr hoch, der Schichtdienst sehr anstrengend. Mein vollstes Verständnis dafür, dass die Lokführer um bessere Bedingungen kämpfen. Es gibt ja auch noch einen Grund, weshalb die Streikbereitschaft so groß ist. Das speist sich aus einem tief sitzenden Gefühl der Ungerechtigkeit. Die Bahn-Mitarbeiter sehen die absurd hohen Gehälter ihrer Vorstände, die völlig durchgeknallten und nicht zu rechtfertigenden Boni – allein neun Millionen Euro für die neun DB-Vorstandsmitglieder. Boni für was? Und warum?

    Diese Bahn-Chefs haben aus einer mal hervorragend funktionierenden Bahn ein marodes Unternehmen geschaffen. Ein Unternehmen, das – kein Witz, die Wahrheit – die Finanzen des Staatshaushalts gefährdet. Diese Bahn ist mit 35 Milliarden Euro in den Miesen! Faktisch pleite. Und in einer solchen Situation Bahnchef Richard Lutz zu seinem überaus üppigen Grundgehalt, dreimal so hoch wie das des Bundeskanzlers, einen Bonus von zwei Millionen Euro zu spendieren – das lässt sich niemandem vermitteln.

    Dieses Absahnen schafft Staatsverdrossenheit, eine gefährliche Stimmung gegen „die da oben“. Es schafft Frust und Empörung bei den Bahn-Mitarbeitern, die diesen zerfallenden Laden am Laufen halten. Gestresste Mitarbeiter, die wegen Verspätungen, Zugausfällen die Aggressionen der Kunden ertragen müssen – und das zu Löhnen, für die ihre Chefs sich nicht aus ihren Sesseln erheben würden.

    Dabei geht es auch anders. Die Bahntarifrunde betrifft neben der DB rund 60 weitere öffentliche und private Eisenbahnunternehmen und in knapp 20 Fällen wurde bereits ein Abschluss erzielt.

    Und jedes Mal hat die Gegenseite einem schrittweisen Einstieg in die 35-Stunden-Woche zugestimmt. GDL-Chef Claus Weselsky wird ja jetzt häufig als der böse Bube dargestellt. Er ist aber – zumal CDU-Mitglied – kein Klassenkämpfer. Das sieht man auch daran, dass er diese Verträge mit vielen privaten Bahnunternehmern ratzfatz abgeschlossen hat. Da gab es faire Angebote, ordentliche Lohnerhöhungen und Erholungszeiten wurden vereinbart. Aber die Deutsche Bahn sperrt sich gegenüber diesen Selbstverständlichkeiten. Warum? Will sie einer etwas aufmüpfigen Gewerkschaft eine Lektion zu erteilen? Will die Bahn-Spitze bloß noch mit der kuschelzahmen Gewerkschaft EVG verhandeln?

    Allmählich schleift sich so ein Tenor in die Debatte ein: Streikrecht und Tarifautonomie sind ja schön und gut. Aber irgendwo muss auch mal Schluss sein. Wie klingt das in Ihren Ohren?

    Das ist bei jedem größeren Streik so. Friedrich Merz, Chef der BlackRock-CDU, spricht von einem „Streik-Exzess“ und will Gesetzesänderungen. Seine MdB-Kollegin Gitta Connemann fordert Verschärfungen, um solche Tarifkämpfe prinzipiell zu verhindern – alles Anschläge auf das Streikrecht, die Tarifautonomie. Ich habe die Sorge, dass gerade in den Zeiten der sogenannten „Zeitenwende“ bis vor Kurzem Undenkbares nun möglich wird: eben die Einschränkung des Streikrechts. Wobei, das muss gesagt werden, das deutsche Streikrecht ohnehin ein ziemlich schwächliches ist im internationalen Vergleich.

    Sie sagen es: Politische Streiks, das vielleicht schärfste Schwert gegen die Obrigkeit, sind verboten. Anderswo, etwa in Frankreich, gibt es Generalstreiks in Serie, auch und gerade seit der „Zeitenwende“.

    Ich will jetzt nicht zu düster werden und vielleicht gehe ich etwas zu weit, aber ich setze meine Gedanken mal in einen größeren Kontext: Bisher lautete die Prämisse unseres Staates nach der Erfahrung zweier Weltkriege: „Nie wieder Krieg!“ Dieses Glaubensbekenntnis ist entsorgt. Plötzlich spricht der deutsche Verteidigungsminister davon, kriegstüchtig zu werden. Plötzlich sagt der EU-Industriekommissar Thierry Breton, ein wichtiger Stratege: „Wir müssen in den Modus der Kriegswirtschaft wechseln.“ Kriegsertüchtigung. Kriegswirtschaft. Gedanken und Sätze, die es vor Kurzem nicht gab. Man müsse sich gegen einen Angriff Russlands gegen die EU wappnen, heißt es. Wer solche Gedankenspiele anstellt, der denkt sicherlich auch darüber nach, ob Streiks bei der kritischen Infrastruktur noch sein dürfen.

    Weil das die Kriegsertüchtigung hemmen könnte?

    Ja. Vielleicht werden die Bahn-Mitarbeiter plötzlich wieder zu Beamten, die dürfen ja nicht streiken. Bei dem Tempo, wie diese sogenannte Zeitenwende ehedem eherne Grundsätze über den Haufen wirft, kann einem schummerig werden.

    Zurück zum Bahntarifkonflikt …

    Es heißt ja, der Streik dauert zu lang und richtet großen volkswirtschaftlichen Schaden an. Da muss ich ein wenig lachen. Wenn es heute mal, was im Winter passieren kann, ein wenig schneit, dann stellt die Bahn häufig den Verkehr ein, hängt ganze Bundesländer vom Verkehr ab. Neulich gab es Schnee in Bayern, in München, fast ganz Bayern fuhren zwei Tage lang keine Züge mehr – ein teurer Witz für die Volkswirtschaft.

    In der Schweiz, in Österreich, in Norwegen, Finnland und Schweden schneit es viel mehr und da brausen die Züge ohne Probleme durch den Schnee. So war das auch mal in Deutschland. „Alle reden vom Wetter. Wir nicht“, hieß es bei der Bahn. Aber inzwischen ist die Bahn so runtergekommen, so runtergerockt, dass sie nicht in der Lage ist, ein bisschen Schnee wegzuräumen. Früher wurde geschippt, wurden die Weichen freigeschaufelt. Die Züge fuhren. Auf jedem Bahnhof, und es gab sehr viele, war man auf den Winter vorbereitet. Bahn-interner Spott heute: „Die einzigen Schneebesen, die es bei der Bahn noch gibt, sind die Schneebesen in den ICE-Bistros.“

    Die Bistros sind auch nicht selten „out of order“, wie die Toiletten, die Anschlussanzeigen und und und …

    Noch ein Wort zu diesem ideologischen Kampfsatz: „Die GDL verursacht volkswirtschaftlichen Schaden in Milliardenhöhe.“ Was macht die Bahn-Spitze? Sie sperrt monatelang die wichtigsten Bahnstrecken im Land. Vollsperrung. Etwa die Hauptverkehrsachse in Europa zwischen Frankfurt und Mannheim, fünf Monate lang, um die nicht instandgehaltene Strecke zu sanieren. Die Strecke zwischen Berlin und Hamburg wird ebenfalls monatelang gesperrt. Überdies fallen bei der Bahn jährlich Zehntausende von Zügen komplett aus, 2018 waren es 140.000 – ein immenser ökonomischer Schaden. Bahnalltag in Deutschland. Dagegen ist ein Sechs-Tage-Streik fast ein Witz.

    Das Sperren von Strecken – ist das in anderen Ländern nicht undenkbar?

    Was die Deutsche Bahn da anstellt, ist weltweit einmalig. Seit Züge fahren, repariert man „unterm laufenden Rad“. Der Kunde merkt meist nichts davon. Aber heute agiert die Bahn völlig unfähig und rücksichtslos. Was die Bahn mit ihrer sogenannten Generalsanierung treibt, ist der größte anzunehmende Unfug, schlimmer noch: Dieser GAU ist ein Umerziehungsprogramm. Er macht frustrierte Bahnkunden zu Autofahrern.

    Warum eigentlich freut sich die Bahn-Führung nicht über den GDL-Streik? Schließlich kann sie den üblichen Stillstand eine ganze Woche lang anderen in die Schuhe schieben …

    Der Notfahrplan, der für die Streiktage gilt, funktioniert wahrscheinlich besser als der Regelfahrplan. Warum? Jetzt ist das kaputtgesparte Bahnnetz mal für ein paar Tage nicht überlastet. Man muss sich vorstellen: 1994 betrug die Netzlänge über 40.000 Kilometer, heute sind es noch 33.000 Kilometer – ein Rückbau von rund 20 Prozent. Wären die Autobahnen um 20 Prozent zurückgebaut worden, es würde das totale Chaos herrschen. Und dieses Chaos haben wir nun bei der Bahn.

    Im Titel Ihres Bestsellers „Schaden in der Oberleitung“ schreiben Sie vom „geplanten Desaster der Deutschen Bahn“. Das klingt nach Verschwörungstheorie. Wer sind die Planer und wozu der Plan?

    Wir leben in einem absolut verrückten Autoland. In Österreich, der Schweiz, Italien funktionieren die Bahnen. Warum nicht in Deutschland? Ist eine schlechte Bahn ein Zufall, ein Betriebsunfall? Ich glaube nicht. Seit den frühen 1990er-Jahren kamen an die DB-Spitze Manager, die bei Amtsantritt keine Ahnung vom hochkomplexen System Bahn hatten: Heinz Dürr – Autoindustrie; Hartmut Mehdorn – Auto- und Luftfahrtindustrie; Rüdiger Grube – Autoindustrie. Das waren Bahn-Azubis, alles überbezahlte Azubis.

    Sie haben Volksvermögen verschleudert, sie haben das fast Nichtmachbare geschafft: Aus einer perfekt funktionierenden Bahn einen maroden Laden zu schaffen, der Milliarden verschlingt, aber seinen Kunden immer weniger bietet. Die Deutsche Bahn war mal ein weltweites Vorbild in Sachen Zugfahren, selbst die Schweizer staunten, was für eine tolle Bahn die Deutschen hatten. Zu Recht hieß es: „Pünktlich wie die Eisenbahn.“ Heute heißt es: „Schaden in der Oberleitung“, „Störung im Betriebsablauf“ – Worte, die früher kein Bundesbürger kannte.

    Und jetzt haben die Eidgenossen Züge aus Deutschland quasi ausgesperrt, weil sie die eng getakteten Fahrpläne durcheinanderbringen …

    Die Schweizer haben keine Lust, sich ihre perfekten Fahrpläne durch die notorisch unfähige Deutsche Bahn kaputtmachen zu lassen. Es ist wirklich tragisch: Die Bahn wurde in rund 30 Jahren, seit der Bahn-Reform, als das Unternehmen sexy für die Börse gemacht werden sollte und zur Aktiengesellschaft wurde, nachhaltig ruiniert. Ich halte diese Bahn für nicht mehr reparabel. Es ist sehr einfach, etwas zu zerstören, aber viel schwerer ist es, das Zerstörte zu reparieren.

    Es fehlt heute an allem: an Gleisen, an Land für Gleise, an Loks, an Personal, aber vor allem fehlt es an Know-how. Beispielhaft dafür der Vorstand der Deutschen Bahn. Keiner der Damen und Herren dort hat das Bahnhandwerk von der Pike auf gelernt. Es heißt ja nun oft: Lutz sei ein Bahner, er sei lange bei der Bahn. Das stimmt. Aber er war Finanzkontrolleur. Und er hat all die zerstörerischen Sparprogramme seiner Chefs mitgetragen und exekutiert.

    Aber wird jetzt nicht endlich alles besser? Seit Jahresanfang wirkt unter dem DB-Dach die neue Netzgesellschaft InfraGO, die per Kraftakt und mit viel öffentlichem Geld unter dem Label Gemeinwohlorientierung das marode Schienennetz in Schuss bringen will. Wie weit reicht Ihre Zuversicht, dass das hinhaut?

    Augenwischerei. Es geht weiter wie bisher. „Gemeinwohlorientiert“ besagt gar nichts, der juristisch belastbare Begriff wäre „gemeinnützig“. Ich fürchte, diese InfraGO wird ein Einstieg in die Zerschlagung und Privatisierung der Bahn sein. Vor einiger Zeit, nach dem gescheiterten Börsengang, sagte Bahn-Chef Lutz, der Börsengang sei nur verschoben, nicht aufgehoben. Das lässt nichts Gutes ahnen.

    Nun wurden der Bahn von der Politik ja viele Milliarden Euro versprochen. Nur: Es gibt eine unsägliche Geschichte der Versprechungen in Sachen Bahn. Aber nichts davon wurde je eingelöst, im Gegenteil. Und noch etwas: Im Koalitionsvertrag umfasst das Thema Bahn gerade mal eine Seite – angefüllt mit den üblichen Versprechungen, den lästigen Plattitüden. So richtig wichtig scheint den Regierenden die Bahn, diese angeblich so wichtige Waffe für die ökologische Verkehrswende, nicht zu sein.

    Das neueste Versprechen, auf kurze Sicht 43 Milliarden Euro zu investieren, ist auch schon wieder hin, weil in Teilen vom Haushaltsloch der Ampel geschluckt. Ihr Urteil?

    Selbst wenn es das Geld gäbe, würde es doch nur in wahnwitzigen Betonprojekten wie Stuttgart 21, Untertunnelung von Frankfurt oder ICE-Rennstrecken verbaut. Alles, was über 230 Kilometer schnell fährt, ist unökologisch. Viele der Neubaustrecken führen durch unglaublich lange Tunnel mit einer desaströsen Ökobilanz. Ein gebauter Tunnelkilometer setzt so viel CO2 frei wie 26.000 Pkw mit einer Jahresleistung von 13.000 Kilometern.

    Gibt es überhaupt etwas, was Ihnen in puncto Bahn noch Hoffnung macht?

    Wenig. Besserung wäre nur möglich, würde man die komplette DB-Führung entlassen und durch Bahnfachleute ersetzen, die das Handwerk gelernt haben und es beherrschen. Wird Bahn-Chef Lutz entlassen? Man kann nicht davon ausgehen, dass jene, die das Desaster angerichtet haben, die Retter sein können. Man macht ja einen Brandstifter nicht zum Feuerwehrkommandanten. Nochmals: Von den neun Bahn-Vorständen ist kein Einziger ein gelernter Eisenbahner. Wenn der FC Bayern München einen Mittelstürmer sucht, würde er einen Basketballspieler holen? Ich glaube nicht. Aber so agiert die Politik bei der Bahn – seit viel zu vielen Jahren.

    Zur Person: Der Journalist und Autor Arno Luik, Jahrgang 1955, gilt als einer der profiliertesten Kritiker der Deutschen Bahn (DB) und der bahnpolitisch Verantwortlichen. Sein 2019 erschienenes und 2021 aktualisiertes Buch „Schaden in der Oberleitung. Das geplante Desaster der Deutschen Bahn“ stand wochenlang auf den Bestsellerlisten. Für seine Enthüllungen zum Bahnprojekt Stuttgart 21 hatte er 2010 den „Leuchtturm für besondere publizistische Leistungen“ des Netzwerks Recherche erhalten. Geschätzt ist Luik für seine geistreichen Interviews mit Prominenten aus Politik und Gesellschaft. Eine Sammlung der besten Gespräche mit dem Titel „Als die Mauer fiel, war ich in der Sauna.“ war 2022 im Westend Verlag erschienen.

    #Allemagne #trains #chemins_de_fer #privatisation #infrastructure

  • Quand on entend un #présentateur_tv / une #présentatrice_tv, sourire niais, complètement déconnecté(e)s parler... (...) Les lignes #primaires, c’est la #banlieue_parisienne ? Apparemment, ça vaut pas mieux...

     :-D :-D :-D

    #médias #information #piège_à_cons #intox #politique #neuneu #communication #transports #lignes_secondaires #France #circulation #c'est_possible #médias #seenthis #vangauguin

    " « On a l’impression d’être la France de seconde zone ! » : dans l’enfer des usagers de la ligne Clermont-Paris /

    #Retards quotidiens, #suppressions de #trains, #vétusté des #infrastructures ferroviaires… La ligne Clermont-Paris a encore une fois fait parler d’elle ce samedi puisque 700 passagers ont été contraints de la nuit dans le train à cause d’une panne. Depuis plusieurs années, les usagers alertent sur la dégradation du service. (...)"

    https://www.marianne.net/societe/on-a-l-impression-d-etre-la-france-de-seconde-zone-dans-lenfer-des-usagers

  • The invisible price of water

    During communism, extensive irrigation systems turned the regions along the Romanian Plain into major producers of fruit and vegetables. But when the irrigation infrastructure collapsed, so did the ecosystems built around it. Today, farmers are digging wells to deal with desertification: a risky strategy.

    From the 1970s until 2000, the Sadova-Corabia irrigation system watered over 70,000 hectares of land in Romania’s Dolj and Olt counties. A set of pipelines that brought water from the Danube, the system turned the area from a sandy region predominantly used for vineyards into a fruit and vegetable paradise. Little by little, however, the system was abandoned; now only segments of it are still working.

    Agriculture in the area has changed, as has the environment. Today the Sadova-Corabia region is known not just as the homeland of Romania’s famous Dăbuleni watermelons, but also as the ‘Romanian Sahara’. Together with the south of Moldavia, Dobrogea and the Danubian Plain, it is one of the regions in Romania most affected by desertification.

    Anthropologist Bogdan Iancu has been researching the irrigation system in southern Romania for several years. Scena9 sat down with him to talk about drought, Romania’s communist-era irrigation systems, and the local reconstruction of agriculture after their decline. The interview has been edited for clarity.

    Oana Filip: How did your interest in drought arise?

    Bogdan Iancu: Rather by accident. Around seven years ago I was in the Danube port of Corabia for another research project, and at one point I heard a student talking at a table with a local, who was telling him about the 2005 floods and the irrigation systems in the area. The man also wanted to talk to me and show me the systems. It was an extremely hot summer and I thought it was very interesting to talk about irrigation and drought.

    I myself come from the area of Corabia-Dăbuleni. My grandparents lived in a village a bit north of the Danube floodplains, where there was an irrigation system with canals. This was where I learned to swim. The encounter somehow reactivated a personal story about the frequent droughts of that time and the summers I spent there. A lot of people in the area told us that the emergence of irrigation systems in the ’60s and ’70s led to more employment in agriculture. For them it was a kind of local miracle. As I realized that droughts were becoming more frequent and widespread, I became certain that this could be a research topic.

    The following year I started my own project. In the first two or three years, I was more interested in the infrastructure and its decline, the meanings it held for the locals and the people employed in the irrigation system, and how this involved their perceptions of changes in the local microclimate. Later, I became interested in the fact that people began to migrate out of the area because of the dismantling and privatization of the former collective or state-owned farms.

    I then started looking at how seasonal workers who had left for Italy, Spain, Germany or Great Britain had begun to come back to work in agriculture and start their own small vegetable farms. I was interested in how they started to develop the area, this time thanks to a few wells that have been drilled deep into the ground. So, somehow, the formerly horizontal water supply has now become vertical. This could have some rather unfortunate environmental implications in the future, because too many drilled wells that are not systematically planned can cause substances used in agriculture to spill into the ground water.

    How has the locals’ relationship with water changed with the disappearance of the irrigation system and the increasing frequency of droughts?

    The irrigation system had a hydro-social dimension. Water was primarily linked to agriculture and the planned socialist system. For a long time, the locals saw the system as the reason for the appearance and cultivation of fruits and vegetables they had never known before. For ten years after 1990, the irrigation network still worked and helped people farm on small plots of land, in subsistence agriculture, so that they could still sell vegetables in nearby towns. But after 2000 the state increased the price of water and cut subsidies. When the system collapsed, the ecosystem built around it collapsed along with it.

    At that time, something else was going on as well. The system was being fragmented through a form of – let’s say partial – privatization of the water pumping stations. The irrigators’ associations received loans via the World Bank. These associations did not work very well, especially since the people there had just emerged from the collective farming system, and political elites deliberately caused all forms of collective action to lose credibility after the ’90s.

    Because the irrigation system was no longer being used, or being used at much lower parameters than before, it no longer seemed functional. Bereft of resources, the local population saw the remaining infrastructure as a resource and sold it for scrap. It became even more difficult to use the irrigation system. This caused people to migrate abroad. The first waves of ‘strawberry pickers’ have only recently started coming back, perhaps in the past six or seven years, bringing in the money they have made in Italy or Spain.

    People have to be empowered in relation to the water they need. So these seasonal workers began digging their own wells. They have lost all hope that the state can still provide this water for them. They saw that in the Romanian Danubian Plain, thousands, tens of thousands of hectares of land were sold off cheaply to foreign companies that receive water for free, because they take it from the drainage canals. This caused even greater frustration for the locals, who not only look down on the new technologies that these companies use, but also resent their privilege of receiving free water from the Romanian state.

    How do you see the future of the area?

    It’s difficult to say. In the short term, I think the area will partially develop. But, at the same time, I think problems could arise from too many exploitations.

    The number of private wells will probably increase. Some very large companies in Romania are lobbying Brussels to accept the inclusion of wells drilled into underground aquifers (geological formations that store groundwater) into the irrigation strategy being developed by the Ministry of Agriculture and Rural Development. This would mean ten years of semi-subsistence, or slightly above semi-subsistence agriculture, where the former ‘strawberry pickers’ turn into successful small farmers. We’ve already seen this in the villages on the Sadova-Corabia system. But we have no way of knowing how long this will last, and how much pressure these aquifers would be subjected to. There is a risk that they might get contaminated, because they function like pores, and the water resulting from agricultural activities, which contains nitrites and nitrates, could get in there and cause problems.

    In Spain, for instance, they are very cautious about drilling wells. Arrests have been made. It’s a political issue that contributed to the defeat of Pedro Sanchez’s Socialist party in the last elections. Many farmers in Spain privileged to have access to water could dig a well wherever they wanted, but now found themselves faced with this rather drastic law. And the People’s Party promised them that they would be able to continue digging wells.

    At the Dăbuleni Agricultural Research Station, for example, they are experimenting with exotic crops better adapted to desertification, such as dates, kiwis and a certain type of banana. Do you think people could adopt new cultures in Sadova-Corabia too?

    This already happened decades ago. With the advent of the irrigation system, people were forced to be open to cultivating vegetables and fruits they had never seen before. Someone told me how, when they ate the first eggplants, they didn’t know what to do with them, they seemed bitter. Even tomatoes, which to us seem always to have been eaten there, were only introduced in the ’60s. One person told me that when he first tried a tomato he thought it tasted like soap. But if their grandparents or parents could adapt, so will people today. Besides, most have worked in agriculture abroad with this kind of fruit.

    Have you seen any irrigation best practices that you think would be suitable for the situation in the Sadova-Corabia area?

    I think one such example is micro-agriculture, which is employed on smaller plots in Italy, for instance. There are also micro farms in Sadova-Corabia that produce organic, ecological, sustainable products and so on. And there are a few cooperatives that work quite well, some of them supply tomatoes for the Belgian-owned supermarket chain Mega Image, for example.

    Spain, on the other hand, is not a best practice model. Spain is a devourer of water resources in an absolutely unsustainable way. We’re already seeing that the Tagus (the longest river in the Iberian peninsula and an important source for irrigation) is endangered by large-scale agriculture. In the 1990s, there was small and medium-sized farming there, and I think there should be a return to that. Obviously, the economists say it’s not profitable, but it’s time to think about a decrease and not an increase, which is always cannibalistic. This kind of farming, on a medium or small scale, should also bring this irrigation system back into focus.

    Unfortunately, it’s unclear for how much longer the Sadova-Corabia system will be able to function. It has an outlet in the Danube, which dries up in the summer and is not permanently supplied with water, as it was during the socialist period. Last year, for example, irrigation electricians and mechanics working on the Danube encountered problems, because the main canal poured water into the Danube, instead of collecting from it. If the Danube is no longer a sustainable source for irrigation canals (and not just in Romania), the alternative lies in the different management of water resources.

    In the multimedia exhibition based on the project that you organized last year, there was a notion of how grand socialist projects obfuscated life narratives, and how human stories were lost to anonymity. What life narratives are being lost or hidden now, in this larger discussion of drought and desertification in the area?

    I met a woman who during communism had managed a farm where they grew peaches that were then exported to Germany and Czechoslovakia. She told me that local vegetables were exported to Great Britain; and that this export was even stipulated by the two countries. Over 200 British technicians and experts lived in Sadova-Corabia for about four years. The story of these people, these British experts, not just the Romanian ones, and how they collaborated is completely lost to history.

    In the ’70s, these people were a sort of agricultural vanguard. They were trying to propose a productive model of agriculture, a break from the post-feudal, post-war past. There were people who worked at the pipe factory and built those gigantic pipes through which water was collected from the Danube. Today, there are still people who continue to make enormous efforts to do what needs to be done. The mayor of Urzica, for example, encourages locals to sell or give away plots of land for afforestation, and the town hall is even trying to deploy its own afforestation projects.

    I have seen journalists travel to the area for two days, come back and report that socialism destroyed everything. Obviously, lakes were drained and the environmental toll was very high. At the same time, that era brought unlimited water to many areas where it was previously lacking. Acacia forests were planted. Biologists say they’re no good, as they actually consume water from the soil; but foresters everywhere defend them and say they provide moisture.

    One way or another, all these stories should be told. As should the stories of the people who went abroad for work and are coming back. These so-called ‘strawberry pickers’ or ‘seasonals’, whose lives we know nothing about, because the Romanian state doesn’t believe that five million Romanians who went to work abroad deserve the attention.

    When I went to the Dăbuleni research station, many of the researchers had grown up there and had a personal connection to the area and a notion that they were working for the place where they grew up. How does the connection between the locals and the environment change, when so many choose to work abroad?

    This is where things intersect. These people have parents who tell us that for them the emergence of the irrigation system was similar to what happened in Israel, a country that has problems with its soil and that managed to make it better with the aid of water improvement systems. They saw that desert repopulated, greened, diversified, and they saw a greater complexity in the kinds of crops they can grow. They got predictability, i.e. permanent jobs at state agricultural enterprises, or jobs that allowed them to work at home, at the agricultural production cooperative (CAP).

    One thing I didn’t know before this research was that peasants who met their agricultural production quota were given 22 acres of land that they could work within the CAPs, with fertilizer from the CAPs, and irrigated with water from CAPs. One person I talked to even drove a truck contracted by the state and sold watermelons in Cluj, Sibiu, Râmnicu Vâlcea, and Bucharest in the 1980s and 1990s. And he wasn’t the only one.

    For them, the irrigation system was not only associated with farms, but also the related industries – pipeline factories, factories making tiles that lined the irrigation channels. It was a flourishing new ecosystem. But once this system collapsed, they also came to associate it with the degradation of the environment. I spoke to a local who said that when the system worked, he didn’t feel the summer heat, even though the temperatures were just as high, because of the water in the canal network.

    The absence of water is like the absence of blood – without it, an organism can no longer metabolize. And then, naturally, the young people decided to leave. But this was not a permanent departure. They went to Spain, for example, they saw vertical water there, and they said, ‘Look, we can make our own wells, we don’t need to wait around for horizontal water.’

    Why, as a state, have we failed to come up with an irrigation project today as ambitious as Sadova-Corabia in its time?

    There’s more to it than just this one system. There are about a hundred or so chain irrigation systems that start in this area, from south of Resita all the way to Dobrogea. The problem is that these irrigation systems were in full boom before the 1990s. Now, don’t think I believe that only irrigation systems can ensure good crops. I think they should be seen as part of a mixed bag of solutions. The problem is not that no more irrigation systems have been built, but that the old ones have not been preserved, optimized or modernized. Private interests were prioritized, especially those of a very large class of landowners, and land-grabbing was prioritized to the detriment of working on smaller plots of land. And so, such infrastructures were abandoned, because the big players can afford super-performant extractive technologies.

    How do you see urban dwellers relate to droughts and irrigation?

    I have seen many of them ridiculing people in the countryside and finding it unacceptable that they use municipal water handed to them for irrigation; but, at the same time, none of them disclose the amount of water they use on their lawns, which are worthless grass. Obviously, it’s easier to laugh from inside an office and to think that people are being irrational than to understand that they’re selling tomatoes that they would have otherwise been unable to grow.

    As climate change intensifies, droughts will become more frequent. Will we see better cooperation in the face of this new reality, or more division?

    In the next five to six years I think we will see more competition for water and the criminalization of our fellow water-users. But I think that this is where the role of the media comes in. It should abandon the logic of only showing us the big, scary monster called climate change. Rather, it should detail how these climate changes are occurring at the grassroots level. I think both the press and the state should work on research and popularization, on disseminating information that talks about these effects.

    I don’t think that anything can be done without pedagogies. Yes, during the socialist period these pedagogies were abused, sometimes enforced with actual machine guns, and that was tragic. But today we don’t see any kind of pedagogy, any kind of relating. None of the measures that need to be implemented are socialized. People are not being called to their village cultural center to be told: ‘Here’s what we want to do.’ The cultural center is now only used for weddings. Some radical forms of pedagogy should be devised and disseminated locally, so that people understand the invisible price of water.

    https://www.eurozine.com/the-invisible-price-of-water
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    via @freakonometrics

  • The most important issue about water is not supply, but how it is used

    The world faces a series of deep and worsening crises that demand radical changes in how we understand, manage and use fresh water.

    Floods, droughts, pollution, water scarcity and conflict — humanity’s relationship with water is deteriorating, and it is threatening our health and well-being, as well as that of the environment that sustains us. The good news is that a transition from the water policies and technologies of past centuries to more effective and equitable ways of using and preserving this vital resource is not only possible, but under way. The challenge is to accelerate and broaden the transition.

    Water policies have typically fostered a reliance on centralized, often massive infrastructure, such as big dams for flood and drought protection, and aqueducts and pipelines to move water long distances. Governments have also created narrow institutions focused on water, to the detriment of the interconnected issues of food security, climate, energy and ecosystem health. The key assumption of these ‘hard path’ strategies is that society must find more and more supply to meet what was assumed to be never-ending increases in demand.

    That focus on supply has brought great benefits to many people, but it has also had unintended and increasingly negative consequences. Among these are the failure to provide safe water and sanitation to all; unsustainable overdraft of ground water to produce the food and fibre that the world’s 8 billion people need; inadequate regulation of water pollutants; massive ecological disruption of aquatic ecosystems; political and violent conflict over water resources; and now, accelerating climate disruption to water systems1.

    A shift away from the supply-oriented hard path is possible — and necessary. Central to this change will be a transition to a focus on demand, efficiency and reuse, and on protecting and restoring ecosystems harmed by centuries of abuse. Society must move away from thinking about how to take more water from already over-tapped rivers, lakes and aquifers, and instead find ways to do the things we want with less water. These include, water technologies to transform industries and allow people to grow more food; appliances to reduce the amount of water used to flush toilets, and wash clothes and dishes; finding and plugging leaks in water-distribution systems and homes; and collecting, treating and reusing waste water.

    Remarkably, and unbeknown to most people, the transition to a more efficient and sustainable future is already under way.

    Singapore and Israel, two highly water-stressed regions, use much less water per person than do other high-income countries, and they recycle, treat and reuse more than 80% of their waste water2. New technologies, including precision irrigation, real-time soil-moisture monitoring and highly localized weather-forecasting models, allow farmers to boost yields and crop quality while cutting water use. Damaging, costly and dangerous dams are being removed, helping to restore rivers and fisheries.

    In the United States, total water use is decreasing even though the population and the economy are expanding. Water withdrawals are much less today than they were 50 years ago (see ‘A dip in use’) — evidence that an efficiency revolution is under way. And the United States is indeed doing more with less, because during this time, there has been a marked increase in the economic productivity of water use, measured as units of gross domestic product per unit of water used (see ‘Doing more with less’). Similar trends are evident in many other countries.

    Overcoming barriers

    The challenge is how to accelerate this transition and overcome barriers to more sustainable and equitable water systems. One important obstacle is the lack of adequate financing and investment in expanding, upgrading and maintaining water systems. Others are institutional resistance in the form of weak or misdirected regulations, antiquated water-rights laws, and inadequate training of water managers with outdated ideas and tools. Another is blind adherence by authorities to old-fashioned ideas or simple ignorance about both the risks of the hard path and the potential of alternatives.

    Funding for the modernization of water systems must be increased. In the United States, President Biden’s Infrastructure Investment and Jobs Act provides US$82.5 billion for water-related programmes, including removing toxic lead pipes and providing water services to long-neglected front-line communities. These communities include those dependent on unregulated rural water systems, farm-worker communities in California’s Central Valley, Indigenous populations and those in low-income urban centres with deteriorating infrastructure. That’s a good start. But more public- and private-investments are needed, especially to provide modern water and sanitation systems globally for those who still lack them, and to improve efficiency and reuse.

    Regulations have been helpful in setting standards to cut waste and improve water quality, but further standards — and stronger enforcement — are needed to protect against new pollutants. Providing information on how to cut food waste on farms and in food processing, and how to shift diets to less water-intensive food choices can help producers and consumers to reduce their water footprints3. Corporations must expand water stewardship efforts in their operations and supply chains. Water institutions must be reformed and integrated with those that deal with energy and climate challenges. And we must return water to the environment to restore ecological systems that, in turn, protect human health and well-being.

    In short, the status quo is not acceptable. Efforts must be made at all levels to accelerate the shift from simply supplying more water to meeting human and ecological water needs as carefully and efficiently as possible. No new technologies need to be invented for this to happen, and the economic costs of the transition are much less than the costs of failing to do so. Individuals, communities, corporations and governments all have a part to play. A sustainable water future is possible if we choose the right path.

    https://www.nature.com/articles/d41586-023-03899-2
    #eau #disponibilité #efficacité #transition #infrastructure #sécheresse #inondations #barrages #acqueduc #réusage #technologie #pertes #Israël #Singapour #recyclage #agriculture

  • Project : Roman roads diagrams

    The Roman roads diagram project is a series of maps driven by an unconventional idea: what if we represented Ancient Rome’s famed road network in the style of a modern transit map?

    So far I’ve made five diagrams (below). Click for more information.

    You can see how my style has evolved since I made the first map back in 2017. My ultimate goal is to make a book out of these. I’ll probably have to redesign a few of them.


    https://sashamaps.net/docs/maps/roman-roads-index

    #histoire #Romains #visualisation #cartographie #empire_romain #Europe #transports #infrastructure

    ping @visionscarto

  • #José_Vieira : « La #mémoire des résistances face à l’accaparement des terres a été peu transmise »

    Dans « #Territórios_ocupados », José Vieira revient sur l’#expropriation en #1941 des paysans portugais de leurs #terres_communales pour y planter des #forêts. Cet épisode explique les #mégafeux qui ravagent le pays et résonne avec les #luttes pour la défense des #biens_communs.

    Né au Portugal en 1957 et arrivé enfant en France à l’âge de 7 ans, José Vieira réalise depuis plus de trente ans des documentaires qui racontent une histoire populaire de l’immigration portugaise.

    Bien loin du mythe des Portugais·es qui se seraient « intégré·es » sans le moindre problème en France a contrario d’autres populations, José Vieira s’est attaché à démontrer comment l’#immigration_portugaise a été un #exode violent – voir notamment La Photo déchirée (2001) ou Souvenirs d’un futur radieux (2014) –, synonyme d’un impossible retour.

    Dans son nouveau documentaire, Territórios ocupados, diffusé sur Mediapart, José Vieira a posé sa caméra dans les #montagnes du #Caramulo, au centre du #Portugal, afin de déterrer une histoire oubliée de la #mémoire_collective rurale du pays. Celle de l’expropriation en 1941, par l’État salazariste, de milliers de paysans et de paysannes de leurs terres communales – #baldios en portugais.

    Cette #violence étatique a été opérée au nom d’un vaste #projet_industriel : planter des forêts pour développer économiquement ces #territoires_ruraux et, par le même geste, « civiliser » les villageois et villageoises des #montagnes, encore rétifs au #salariat et à l’ordre social réactionnaire de #Salazar. Un épisode qui résonne aujourd’hui avec les politiques libérales des États qui aident les intérêts privés à accaparer les biens communs.

    Mediapart : Comment avez-vous découvert cette histoire oubliée de l’expropriation des terres communales ou « baldios » au Portugal ?

    José Vieira : Complètement par hasard. J’étais en train de filmer Le pain que le diable a pétri (2012, Zeugma Films) sur les habitants des montagnes au Portugal qui sont partis après-guerre travailler dans les usines à Lisbonne.

    Je demandais à un vieux qui est resté au village, António, quelle était la définition d’un baldio – on voit cet extrait dans le documentaire, où il parle d’un lieu où tout le monde peut aller pour récolter du bois, faire pâturer ses bêtes, etc. Puis il me sort soudain : « Sauf que l’État a occupé tous les baldios, c’était juste avant que je parte au service militaire. »

    J’étais estomaqué, je voulais en savoir plus mais impossible, car dans la foulée, il m’a envoyé baladé en râlant : « De toute façon, je ne te supporte pas aujourd’hui. »

    Qu’avez-vous fait alors ?

    J’ai commencé à fouiller sur Internet et j’ai eu la chance de tomber sur une étude parue dans la revue de sociologie portugaise Análise Social, qui raconte comment dans les années 1940 l’État salazariste avait pour projet initial de boiser 500 000 hectares de biens communaux en expropriant les usagers de ces terres.

    Je devais ensuite trouver des éléments d’histoire locale, dans la Serra do Caramulo, dont je suis originaire. J’ai passé un temps fou le nez dans les archives du journal local, qui était bien sûr à l’époque entièrement dévoué au régime.

    Après la publication de l’avis à la population que les baldios seront expropriés au profit de la plantation de forêts, plus aucune mention des communaux n’apparaît dans la presse. Mais rapidement, des correspondants locaux et des éditorialistes vont s’apercevoir qu’il existe dans ce territoire un malaise, qu’Untel abandonne sa ferme faute de pâturage ou que d’autres partent en ville. En somme, que sans les baldios, les gens ne s’en sortent plus.

    Comment sont perçus les communaux par les tenants du salazarisme ?

    Les ingénieurs forestiers décrivent les paysans de ces territoires comme des « primitifs » qu’il faut « civiliser ». Ils se voient comme des missionnaires du progrès et dénoncent l’oisiveté de ces montagnards peu enclins au salariat.

    À Lisbonne, j’ai trouvé aussi une archive qui parle des baldios comme étant une source de perversion, de mœurs légères qui conduisent à des enfants illégitimes dans des coins où « les familles vivent presque sans travailler ». Un crime dans un régime où le travail est élevé au rang de valeur suprême.

    On retrouve tous ces différents motifs dans le fameux Portrait du colonisé d’Albert Memmi (1957). Car il y a de la part du régime un vrai discours de colonisateur vis-à-vis de ces régions montagneuses où l’État et la religion ont encore peu de prise sur les habitants.

    En somme, l’État salazariste veut faire entrer ces Portugais reculés dans la modernité.

    Il y a eu des résistances face à ces expropriations ?

    Les villageois vont être embauchés pour boiser les baldios. Sauf qu’après avoir semé les pins, il faut attendre vingt ans pour que la forêt pousse.

    Il y a eu alors quelques histoires d’arrachage clandestin d’arbres. Et je raconte dans le film comment une incartade avec un garde forestier a failli virer au drame à cause d’une balle perdue – je rappelle qu’on est alors sous la chape de plomb du salazarisme. D’autres habitants ont aussi tabassé deux gardes forestiers à la sortie d’un bar et leur ont piqué leurs flingues.

    Mais la mémoire de ces résistances a peu été transmise. Aujourd’hui, avec l’émigration, il ne reste plus rien de cette mémoire collective, la plupart des vieux et vieilles que j’ai filmés dans ce documentaire sont déjà morts.

    Comment justement avez-vous travaillé pour ce documentaire ?

    Quand António me raconte cette histoire d’expropriation des baldios par l’État, c’était en 2010 et je tournais un documentaire, Souvenirs d’un futur radieux. Puis lorsqu’en 2014 un premier incendie a calciné le paysage forestier, je me suis dit qu’il fallait que je m’y mette.

    J’ai travaillé doucement, pendant trois ans, sans savoir où j’allais réellement. J’ai filmé un village situé à 15 kilomètres de là où je suis né. J’ai fait le choix d’y suivre des gens qui subsistent encore en pratiquant une agriculture traditionnelle, avec des outils de travail séculaires, comme la roue celte. Ils ont les mêmes pratiques que dans les années 1940, et qui sont respectueuses de l’écosystème, de la ressource en eau, de la terre.

    Vous vous êtes aussi attaché à retracer tel un historien cet épisode de boisement à marche forcée...

    Cette utopie industrialiste date du XIXe siècle, des ingénieurs forestiers parlant déjà de vouloir récupérer ces « terres de personne ». Puis sous Salazar, dans les années 1930, il y a eu un débat intense au sein du régime entre agrairistes et industrialistes. Pour les premiers, boiser ne va pas être rentable et les baldios sont vitaux aux paysans. Pour les seconds, le pays a besoin de l’industrie du bois pour décoller économiquement, et il manque de bras dans les villes pour travailler dans les usines.

    Le pouvoir central a alors même créé un organisme étatique, la Junte de colonisation interne, qui va recenser les baldios et proposer d’installer des personnes en leur donnant à cultiver des terres communales – des colonies de repeuplement pour résumer.

    Finalement, l’industrie du bois et de la cellulose l’a emporté. La loi de boisement des baldios est votée en 1938 et c’est en novembre 1941 que ça va commencer à se mettre en place sur le terrain.

    Une enquête publique a été réalisée, où tout le monde localement s’est prononcé contre. Et comme pour les enquêtes aujourd’hui en France, ils se sont arrangés pour dire que les habitants étaient d’accord.

    Qu’en est-il aujourd’hui de ces forêts ? Subsiste-t-il encore des « baldios » ?

    Les pinèdes sont exploitées par des boîtes privées qui font travailler des prolos qui galèrent en bossant dur. Mais beaucoup de ces forêts ont brûlé ces dernière décennies, notamment lors de la grande vague d’incendies au Portugal de 2017, où des gens du village où je filmais ont failli périr.

    Les feux ont dévoilé les paysages de pierre qu’on voyait auparavant sur les photos d’archives du territoire, avant que des pins de 30 mètres de haut ne bouchent le paysage.

    Quant aux baldios restants, ils sont loués à des entreprises de cellulose qui y plantent de l’eucalyptus. D’autres servent à faire des parcs d’éoliennes. Toutes les lois promues par les différents gouvernements à travers l’histoire du Portugal vont dans le même sens : privatiser les baldios alors que ces gens ont géré pendant des siècles ces espaces de façon collective et très intelligente.

    J’ai fait ce film avec en tête les forêts au Brésil gérées par les peuples autochtones depuis des siècles, TotalEnergies en Ouganda qui déplace 100 000 personnes de leurs terres pour du pétrole ou encore Sainte-Soline, où l’État aide les intérêts privés à accaparer un autre bien commun : l’eau.

    https://www.mediapart.fr/journal/culture-et-idees/021223/jose-vieira-la-memoire-des-resistances-face-l-accaparement-des-terres-ete-

    #accaparement_de_terres #terre #terres #dictature #histoire #paysannerie #Serra_do_Caramulo #communaux #salazarisme #progrès #colonisation #colonialisme #rural #modernité #résistance #incendie #boisement #utopie_industrialiste #ingénieurs #ingénieurs_forestiers #propriété #industrie_du_bois #Junte_de_colonisation_interne #colonies_de_repeuplement #cellulose #pinèdes #feux #paysage #privatisation #eucalyptus #éoliennes #loi #foncier

  • Ferroviaire : la gestion absurde de la ligne Saintes-Niort, symbole d’une maintenance erratique du réseau


    L’équipe voie de la SNCF Réseau, à Surgères (Charente-Maritime), le 24 octobre 2023. SOPHIE FAY / LE MONDE

    En attendant de refaire cette voie ferrée vétuste, la SNCF doit remettre à niveau les rails au moins deux fois par an. Pendant ce temps, la première ministre refuse de faire payer la régénération ferroviaire par le budget de l’Etat, malgré son annonce en février d’un plan de 100 milliards d’euros. Par Sophie Fay (Villeneuve-la-Comtesse (Charente-Maritime), envoyée spéciale)

    Sous le regard de ses quatre collègues, Mario Bouchet, responsable de l’équipe voie de Surgères (Charente-Maritime), s’agenouille, l’oreille presque collée au rail. D’un coup d’œil aguerri par trente-deux années d’expérience, il vérifie la courbure avant d’intervenir au « Jackson » sur le ballast. Le « Jackson », c’est une sorte de marteau-piqueur qui remue le ballast en vibrant, que la #SNCF utilise depuis les années 1980, quand on découvrait les chorégraphies de Michael Jackson. Le nom est resté.

    Il permet de bourrer des cailloux sous le rail pour le surélever de quelques dizaines de millimètres. On mesure le résultat au niveau. Puis l’équipe renouvelle l’opération une dizaine de mètres plus loin, là où un « train mesure » a signalé une anomalie. « Si une différence de deux centimètres ou plus s’installe entre la hauteur des deux rails en ligne droite, on coupe la circulation », explique Sébastien de Camaret, directeur sécurité zone Atlantique de SNCF Réseau. Si l’écart se compte en dizaines de millimètres, on ralentit la vitesse à 40 kilomètres heure au lieu de 120.
    Cette petite ligne où circulent six allers-retours de #TER entre Niort et Saintes et quelques trains de fret est si vieille qu’il faut sans cesse surveiller et « bourrer » du #ballast toutes les deux à quatre semaines sur certaines portions. Certaines traverses datent des années 1960, les rails des années 1970. Le soubassement sur lequel ils reposent doit être renforcé. Plus au sud, entre Saintes et Bordeaux, on trouve des éléments de voies de 1927, bientôt centenaires. Il y a bien longtemps qu’ils auraient dû être changés. Surtout si cette ligne doit servir de plan B en cas de problème sur l’autoroute ferroviaire Cherbourg-Mouguerre (allant de la Manche aux Pyrénées-Atlantiques) pour le fret.

    Des équipes prudentes

    L’opération de régénération complète de la voie est programmée au deuxième trimestre 2024. Mais tant que les travaux n’ont pas commencé, les équipes sur le terrain sont prudentes : sur le bas-côté des voies, à hauteur de Villeneuve-la-Comtesse (Charente-Maritime), deux rails traînent dans le fossé depuis 2016, inutilisables. Ils devaient déjà remplacer les anciens, mais « cette année-là les travaux se sont multipliés, notamment ceux de la #ligne_à_grande_vitesse Tours-Bordeaux et l’opération a finalement été déprogrammée », expliquent les agents.

    Il y a sept ans, on manquait déjà d’effectifs pour l’entretien des petites lignes et cela a encore empiré. « Les difficultés que nous avons connues dans le groupe du fait du manque de conducteurs de train, nous les aurons bientôt du fait du manque d’#agents_de_maintenance », prévient un cadre régional, qui craint de ne pas avoir les effectifs à mettre en face des projets et redoute que le #Grand_projet ferroviaire du Sud-Ouest − le prolongement de la ligne à grande vitesse jusqu’à Toulouse − ne se fasse au détriment des lignes dites de dessertes fines du territoire, peu fréquentées. Fer de France, l’association qui structure la filière du ferroviaire, rappelle aussi que la bonne organisation des travaux nécessite d’avoir de la visibilité à cinq ans sur les financements.

    C’est pourtant bien à cela que doivent servir les 100 milliards d’euros du plan de « nouvelle donne ferroviaire » promis par la première ministre, Elisabeth Borne, en février, après le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI). Mais Fer de France ne les voit guère venir.

    Dans le projet de #budget en cours de discussion au Parlement, il n’y en a pour l’instant qu’une petite trace : les 600 millions d’euros prélevés sur les autoroutes et les aéroports par le biais d’une nouvelle taxe, affectés au budget de l’Agence française de financement des infrastructures de transport de France et déjà fléchés pour financer, notamment, les études préalables aux futurs #RER_métropolitains.

    Revoir sa copie

    Pour ce qui est de la régénération du réseau existant et de sa modernisation, Elisabeth Borne n’a pas prévu de rallonge budgétaire et demande pour l’instant à la SNCF de faire plus de bénéfices pour trouver les 1,5 milliard d’euros supplémentaires dont elle a besoin chaque année pour rajeunir son réseau , un chiffre confirmé par le COI.
    Cette injonction de Matignon a obligé le PDG du groupe, Jean-Pierre Farandou, à retirer le plan stratégique qu’il avait préparé et mis à l’ordre du jour de son dernier conseil d’administration le 12 octobre. Il doit revoir sa copie, alors même qu’il s’était déjà engagé à trouver 500 millions d’euros supplémentaires chaque année. Le ministre chargé des #transports, Clément Beaune, avait validé cette trajectoire. De même que l’Agence des participations de l’Etat, l’actionnaire de la SNCF.

    Après avoir promis 100 milliards d’euros d’ici à 2040, la première ministre, elle, revient à la lettre de la réforme qu’elle a pilotée en 2018 et qui exige de la SNCF qu’elle autofinance ses travaux. Sous l’œil désappointé des cheminots et des élus et experts membres du COI, tous d’accord sur le fait que le rajeunissement du réseau ferré ne peut pas se faire au bon rythme sans une rallonge d’argent public.
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2023/10/31/ferroviaire-la-gestion-absurde-de-la-ligne-saintes-niort-symbole-d-une-maint

    #bousilleurs #infrastructures #Train #transports_collectifs #métropolisation #territoires_foutus_par_la_République #France_à_fric

  • La #destruction de #Gaza vue du ciel

    La CNN a publié une série d’images satellites (https://edition.cnn.com/2023/10/25/middleeast/satellite-images-gaza-destruction/index.html) avant et après les bombardements sur Gaza. Les images post-destructions, très choquantes, montrent l’#anéantissement presque complet de nombreux quartiers d’habitations de Gaza. Des milliers de tonnes d’explosifs se sont abattus sur des immeubles et des lotissements, détruisant tout et tuant des habitants par milliers. Et les #photos_satellites datent déjà du 21 octobre. Depuis, #Israël a encore intensifié ses frappes. À cette date, 11.000 #bâtiments à Gaza avaient déjà été détruits. Selon l’ONU, environ 45% des habitations de la bande de Gaza ont été endommagées depuis le 7 octobre !

    Cela n’a rien évidemment à voir avec une prétendue « opération anti-terroriste » comme le répètent tous les médias occidentaux pour manipuler l’opinion. Et les frappes n’ont rien de ciblées, elles ne cherchent même pas à l’être. C’est une opération d’#élimination d’une #population_civile, de ses #infrastructures et de ses lieux de vie, par un régime fasciste. Certains dirigeants d’extrême droite israéliens l’assument ouvertement, il s’agit de #raser_Gaza.

    Un tel niveau de #destruction_urbaine comporte aussi d’importants risques de #contaminations, de #pollutions, de nouvelles explosions. Les millions de tonnes de #décombres comportent des matériaux dangereux pour la santé, des restes de munitions défectueuses… Et la population de Gaza n’a rien pour y faire face.

    Regardez bien ces photos. Voilà à quoi servent les armes que nous vendons à Israël. Voilà à quoi le gouvernement français apporte son « soutien inconditionnel ». Voilà ce qui est fait au nom de la France, de l’Europe, des USA.


    https://contre-attaque.net/2023/10/27/la-destruction-de-gaza-vue-du-ciel
    #bombardements #images #visualisation #images_satellites #images_satellitaires #imagerie #Palestine

    voir aussi :
    https://seenthis.net/messages/1023504

  • « Les #gestionnaires_d'actifs ont pris possession d’#infrastructures fondamentales de notre vie quotidienne » | Alternatives Economiques
    https://www.alternatives-economiques.fr/gestionnaires-dactifs-ont-pris-possession-dinfrastructures-fondament/00108262

    Géographe à l’université Uppsala en Suède, Brett Christophers a étudié ces poids lourds de la #finance dans son dernier livre Our Lives in Their Portfolios. Why Asset Managers Own the World (Verso, 2023, non traduit). Il a constaté notamment leur intérêt croissant pour l’acquisition de logements, de routes, d’antennes-relais, de parcs éoliens ou de réseaux d’eau, en somme pour toutes ces infrastructures dont dépendent les populations, au point que nous vivons, selon le chercheur, dans « une #société de gestionnaires d’actifs ».

    […]

    Cette société, est-elle une utopie ou une #dystopie ?

    B. C :
    En effet, on peut se demander : qu’est-ce que ça peut faire que les propriétaires de ces #infrastructures soient des #gestionnaires_d’actifs ? Ces dernières affirment que c’est mieux pour tout le monde quand les infrastructures sont entre leurs mains plutôt qu’entre celles d’autres propriétaires, notamment les #pouvoirs_publics : les usagers bénéficieraient de meilleurs services, les clients de meilleurs rendements et l’#Etat pourrait se focaliser sur ses missions. En réalité, aucun de ces arguments ne tient. Le livre consiste justement à les déconstruire.

    Concernant les usagers, des reportages ont documenté les dérives des gestionnaires d’actifs. Mais on pourrait se dire que ces histoires sont anecdotiques ou qu’ils ne font pas pire que les autres. Après tout, ce n’est pas parce que ces #infrastructures sont publiques qu’elles sont forcément bien gérées. Je viens du #Royaume-Uni et on ne peut pas dire que quand le gouvernement détient ces infrastructures ce soit un modèle à suivre…

    Mais, en réalité, plusieurs études ont montré que ce n’est pas anecdotique. Par exemple, les taux d’expulsion sont plus élevés pour les logements possédés par des gestionnaires d’actifs que pour ceux appartenant à d’autres propriétaires. De même, les maisons de retraite sont plus chères, alors que le nombre d’heures par patient des infirmières y est plus bas, ce qui explique probablement pourquoi la mortalité y est plus élevée.

    #rentabilité #profits

  • Mann stirbt bei Brückensturz : Familie verklagt Google Maps wegen falscher Navigation
    https://www.berliner-zeitung.de/news/mann-stuerzt-von-bruecke-familie-verklagt-google-wegen-navigation-l

    Voilà ce qui t’arrive si tu fais confiance à la cartographie élaborée par les monopoles. Tu meurs. D’une manière ou d’une autre. C’est aussi simple que ça.

    Peut-être c’est moins grave dans un monde meilleur où les représentations cartographiques ne sont pas faussées par les cartographes sous contrat chez les maîtres du monde. Là où l’état s’occupe bien des infrastructures.

    Dans le monde fabuleux de l’entreprise libre style USA il ne faut faire confiance qu’à ses amis et alliés - mais pas trop quand même, sachant qu’eux aussi sont victimes des faussaires.

    Eine Familie in North Carolina in den USA hat Google verklagt. Ein Familienmitglied sei der Navigation von Google Maps gefolgt und mit dem Auto über eine eingestürzte Brücke gefahren, wie das Nachrichtenmagazin Spiegel berichtet. Die Familie wirft Google vor, von der Baufälligkeit der Brücke gewusst zu haben und fahrlässig gehandelt zu haben. Google habe es versäumt, sein Navigationssystem zu aktualisieren, heißt es.

    Die Brücke sei demnach bereits vor neun Jahren eingestürzt. Trotzdem fehlten laut der North Carolina State Patrol Warnhinweise an der Straße. Die Brücke sei weder von lokalen noch von staatlichen Stellen gewartet worden.
    Mann folgt Google Maps und stürzt mit dem Auto von einer Brücke

    Wie aus der Klageschrift hervorgeht, war der Vater von zwei Kindern am 30. September 2022 auf der Strecke unterwegs gewesen und stürzte sechs Meter tief von der Brücke in einen Fluss, wo er ertrank.

    Beklagt wird demnach, dass Google zuvor bereits mehrere Male von Personen über den maroden Zustand der Brücke informiert worden war. Dennoch seien die Routeninformationen nicht aktualisiert worden. Google hat zu dem Vorfall bislang noch keine Stellung bezogen.

    #cartographie_fatale #USA #Google #Alphabet_Inc #droit #infrastructure_publiqe

  • NYC infrastructure is ancient, crumbling and literally broken | Fortune
    https://fortune.com/2023/08/29/times-square-127-year-old-water-main-breaks-subway-delays-infrastructure

    127-year-old water main breaks […]

    […]

    The rushing water was only a few inches deep on the street, but videos posted on social media showed the flood cascading into the Times Square subway station down stairwells and through ventilation grates. The water turned the trenches that carry the subway tracks into mini rivers and soaked train platforms.

    #milliers_de_milliards #états-unis #infrastructures

  • Transports pendant les #JO de #Paris_2024 : mensonge et mépris, ou : le grand #désastre annoncé

    Pendant qu’une large partie des Franciliens, ceux qui ne sont pas en congé, continueront d’aller travailler, sept millions de #passagers supplémentaires sont attendus sur le réseau du 26 juillet au 11 août, sans compter les 250.000 organisateurs, les officiels ou volontaires.

    Or :

    Les #infrastructures lourdes de transport promises dans le dossier de candidature ne seront pas au rendez-vous [de juillet 2024] […]

    À de rares exceptions près, comme le prolongement nord et sud du #métro de la ligne 14 qui fonctionnait déjà au préalable, ou celle de la ligne 12 à Aubervilliers, aucun des grands programmes de « mass transit » (les modes lourds de #transport) promis dans le dossier de candidature de Paris 2024, élaboré de 2015 à 2017, ne sera au rendez-vous. […]

    Pas une des quatre lignes nouvelles (15, 16, 17 et 18), dont certaines devaient desservir le village des athlètes, pas un seul des 200 km de voies nouvelles ne seront au rendez-vous olympique. […]

    Aucun parking nouveau ne sera ajouté aux abords des stades franciliens. Pas même pour des voitures électriques ou hybrides, alors que Toyota est « partenaire mobilité officiel » des JO, un label qu’aurait d’ailleurs aimé lui ravir la RATP. […]

    En face, l’offre sera augmentée avec des expédients. Au total, un renfort de 15 % de l’offre de #transports en commun par rapport à un été classique, ce qui peut sembler un peu chiche au regard de la demande prévue.

    (Les Échos)

  • #Lyon-Turin : retour sur l’opposition française au projet de nouvelle ligne ferroviaire

    En Savoie, des militants écologistes des Soulèvements de la Terre se sont introduits le 29 mai 2023 sur l’un des chantiers de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin. Une banderole « La montagne se soulève » a été déployée pour appeler au week-end de mobilisation franco-italienne contre ce projet, organisé les 17 et 18 juin 2023 en Maurienne.

    Imaginé dans les années 1980, le projet de nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin a connu depuis de nombreux atermoiements, notamment en ce qui concerne le tracé entre l’agglomération lyonnaise et Saint-Jean-de-Maurienne. Dix ans après la déclaration d’utilité publique (DUP) de 2013, les décisions concernant les 140 km de nouvelles voies d’accès français au tunnel transfrontalier de 57,5 km n’ont toujours pas été prises : ni programmation, ni financement, ni acquisition foncière.

    Les premiers travaux préparatoires du tunnel ont pourtant débuté dès 2002 et sa mise en service est prévue pour 2032. Ce dernier est pris en charge par un consortium d’entreprises franco-italiennes nommé Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT), un promoteur public appartenant à 50 % à l’État français et à 50 % aux chemins de fer italiens. D’une longueur totale de 271 km, le coût de cette nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin est désormais estimé à 26 milliards d’euros au lieu des 8,6 initialement prévus.
    Projet clivant et avenir incertain

    Pour ses promoteurs, elle est présentée comme une infrastructure de transport utile à la transition écologique. Selon eux, elle permettrait à terme de désengorger les vallées alpines du trafic des poids lourds en favorisant le report modal de la route vers le rail. À l’inverse, ce projet est exposé par ses opposants comme pharaonique, inutile et destructeur de l’environnement. Ils argumentent que la ligne ferroviaire existante entre Lyon et Turin et actuellement sous-utilisée permettrait, une fois rénovée, de réduire le transport de fret par camion.

    Ils défendent la nécessité de privilégier l’existant et ne pas attendre des années pour le report modal des marchandises vers le rail. Les défenseurs du nouveau projet jugent quant à eux la ligne existante comme obsolète et inadaptée. En toile de fond de ce débat, les prévisions de trafic autour des flux de marchandises transitant par la Savoie : sous-estimés pour les uns, sur-estimés pour les autres.

    Le 24 février dernier, le rapport du Comité d’orientation des infrastructures (COI) a rebattu les cartes. Il propose en effet de repousser la construction de nouvelles voies d’accès au tunnel transfrontalier à 2045 et donner la première place à la modernisation de la ligne existante.

    Le scénario choisi par la Première ministre prévoit alors le calendrier suivant : études pour de nouveaux accès au tunnel au quinquennat 2028-2032, début de réalisation à partir de 2038, et une livraison au plus tôt vers 2045… soit, en cas de respect du calendrier annoncé par TELT, 13 ans après la mise en service du tunnel. Se profile donc la perspective d’un nouveau tunnel sans nouvelles voies d’accès : un scénario qui ne satisfait ni les défenseurs ni les opposants au projet.

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    Le 12 juin, nouveau rebondissement. Le ministre des Transports annonce 3 milliards d’euros de crédits pour les voies d’accès du tunnel transfrontalier dès les projets de loi de finances 2023 et 2024. Le gouvernement valide également le financement de l’avant-projet détaillé qui doit fixer le tracé, soit environ 150 millions d’euros.
    L’affirmation d’une opposition française

    C’est dans ce contexte que va se dérouler la mobilisation des Soulèvements de la Terre, les 17 et 18 juin 2023. Elle a pour objectif de donner un écho national aux revendications portées par les opposants : l’arrêt immédiat du chantier du tunnel transfrontalier et l’abandon du projet de nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin.

    Outre les collectifs d’habitants, cette opposition coalise désormais des syndicats agricoles (Confédération paysanne) et ferroviaires (Sud Rail), des associations locales (Vivre et agir en Maurienne, Grésivaudan nord environnement) et écologistes (Attac, Extinction Rébellion, Les Amis de la Terre, Alternatiba, Cipra), des organisations politiques (La France Insoumise – LFI, Europe Ecologie Les Verts – EELV, Nouveau parti anticaptialiste – NPA) et le collectif No TAV Savoie.

    Cela n’a pas toujours été le cas : le projet est longtemps apparu consensuel en France, malgré une forte opposition en Italie depuis le début des années 1990 via le mouvement No TAV.

    2012 marque une étape importante dans l’opposition française alors disparate et peu médiatisée. Une enquête publique organisée cette année-là dans le cadre de la procédure de DUP permet une résurgence des oppositions, leurs affirmations et leur coalition au sein d’un nouvel agencement organisationnel. Ce dernier gagne rapidement en efficacité, occupe le champ médiatique et se connecte avec d’autres contestations en France en rejoignant le réseau des Grands projets inutiles et imposés (GP2I), dans le sillage de Notre-Dame-des-Landes.
    Basculement des ex-promoteurs du projet

    Cette publicisation nouvelle participe à une reproblématisation et politisation autour de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin. Des défenseurs du projet basculent alors dans le camp des opposants, provoquant un élargissement de la mobilisation.

    EELV, pendant 20 ans favorable au projet, est un exemple saillant de cette évolution. Alors qu’il le jugeait incontournable et sans alternative, quand bien même la contestation gagnait en intensité en Italie, la « Convention des écologistes sur les traversées alpines » en 2012 signe son changement de positionnement.

    Ce nouveau positionnement peut se résumer ainsi : la réduction du transport routier ne dépend pas de la création de nouvelles infrastructures ferroviaires mais de la transition vers un modèle de développement moins générateur de flux de marchandises, la rénovation et l’amélioration des infrastructures ferroviaires existantes étant prioritaires pour gérer les flux restants.

    Une position aujourd’hui défendue par les maires de Grenoble et de Lyon, mais aussi par des députés européens et nationaux EEV et LFI. Pour autant, la mobilisation française reste jusqu’à aujourd’hui éloignée des répertoires d’action employés dans la vallée de Suse.
    Effacement de la montagne

    Ce projet de nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin révèle aussi et avant tout une lecture ancienne du territoire européen à travers les enjeux de mobilité. Au même titre que les percements des tunnels ferroviaires, routiers puis autoroutiers depuis la fin du XIXe siècle à travers les Alpes, il contribue à une forme d’aplanissement de la montagne pour en rendre les passages plus aisés et ainsi permettre des flux massifs et rapides.

    Cette norme de circulation des humains et des marchandises est révélatrice d’une vision du monde particulière. L’historienne Anne-Marie Granet-Abisset la résume ainsi :

    « Elle correspond aux modèles édictés par les aménageurs (politiques et techniques) qui travaillent dans les capitales européennes, désirant imposer leur vision aux territoires qu’ils gèrent, en dépit des sommes considérables mobilisées pour ce faire. Toute opposition ne peut être entendue, présentée alors comme de la désinformation ou de la mauvaise foi . »

    Ces enjeux informationnels et communicationnels demeurent omniprésents dans le débat public entre promoteurs et opposants au projet. Ils donnent lieu à de nombreuses passes d’armes, chacun s’accusant mutuellement de désinformation ; sans oublier les journalistes et leur travail d’enquête.
    Ressource en eau

    Depuis l’été 2022, c’est la question de la ressource en eau et des impacts du chantier du tunnel transfrontalier sur celle-ci qui cristallise les tensions. Elle sera d’ailleurs au cœur de la mobilisation des 17 et 18 juin 2023 en Maurienne, permettant ainsi une articulation avec les autres mobilisations impulsées ces derniers mois par les Soulèvements de la Terre. Une controverse sur le tarissement des sources qui existe depuis vingt ans en Maurienne.

    Plus largement, le débat sur l’utilité et la pertinence de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin révèle le paradoxe auquel sont soumises les hautes vallées alpines. Dans un contexte d’injonction à la transition écologique, ce paradoxe fait figure d’une contrainte double et opposée comme le résume l’historienne Anne-Marie Granet-Abisset :

    « Des territoires qui doivent être traversés aisément et rapidement en fonction des critères de l’économie des transports, un lobby puissant à l’échelle européenne ; des territoires qui puissent apparaître comme préservés, inscrits dans une autre conception du temps, celle de la lenteur des cols et des refuges, en même temps qu’ils doivent être facilement accessibles à partir des métropoles . »

    https://theconversation.com/lyon-turin-retour-sur-lopposition-francaise-au-projet-de-nouvelle-l
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  • « Pays-Bas, un empire logistique au coeur de l’Europe » : https://cairn.info/revue-du-crieur-2023-1-page-60.htm
    Excellent papier du dernier numéro de la Revue du Crieur qui montre comment le hub logistique néerlandais a construit des espaces dérogatoires aux droits pour exploiter des milliers de migrants provenant de toute l’Europe. Ces zones franches optimisent la déréglementation et l’exploitation, générant une zone de non-droit, où, des horaires de travail aux logements, toute l’existence des petites mains de la logistique mondiale dépend d’une poignée d’employeurs et de logiciels. L’article évoque notamment Isabel, le logiciel de l’entreprise bol.com qui assure la mise à disposition de la main d’oeuvre, en intégrant statut d’emploi, productivité, gérant plannings et menaces... optimisant les RH à « l’affaiblissement de la capacité de négociation du flexworker ». Une technique qui n’est pas sans rappeler Orion, le logiciel qui optimise les primes pour les faire disparaitre... https://www.monde-diplomatique.fr/2022/12/DERKAOUI/65381

    Les boucles de rétroaction de l’injustice sont déjà en place. Demain, attendez-vous à ce qui est testé et mis en place à l’encontre des migrants qui font tourner nos usines logistiques s’élargisse à tous les autres travailleurs. #travail #RH #migrants