• Putains de camions - Les poids lourds en question | ARTE
    https://www.arte.tv/fr/videos/081593-000-A/putains-de-camions

    En Europe, 80 % des marchandises sont transportées par voie routière. Mais à quel prix ? Enquête sur la folie des #poids_lourds.

    Cela n’aura pas échappé aux automobilistes : les #autoroutes européennes sont encombrées par des files de poids lourds toujours plus interminables. Alors que près de 80 % des marchandises transitent par #voie_routière, le nombre de camions en circulation devrait augmenter de 40 % dans cinq ans. Pourquoi ce choix de la route au détriment du #rail ou du #transport_maritime, qui présentent pourtant de nombreux avantages, notamment écologiques ? Pour quelle raison les camions sont-ils aussi nombreux – un tiers d’entre eux, selon les estimations – à rouler à vide ? #Diesel bon marché, dumping sur les salaires des chauffeurs, explosion des commandes sur Internet, production et livraison à flux tendu : cette folie des poids lourds, qui résulte d’une série de décisions politiques, notamment un investissement massif dans les autoroutes, sert des intérêts économiques. Si les entreprises privées profitent de ce système, les citoyens en subissent les conséquences : embouteillages, pollution, risques sanitaires et usure précoce des infrastructures publiques. À l’échelle du continent, la #Suisse offre pourtant un modèle plus vertueux : le pays a su s’affranchir du #lobby_automobile pour miser sur le #transport_ferroviaire.

    #transport #transport_routier

    • C’est la transition écologique selon Macron. Pour moi, cette question du rail, c’est l’évidence d’un gouvernement qui se branle avec les problèmes climatiques et qui, s’il s’inquiète de la fin du monde, c’est pas pour l’éviter, c’est pour l’aménager. On appelle ça du survivalisme, pas de l’écologie.

    • Petite synthèse du reportage.
      1. Le #budget d’entretien des autoroutes et routes nationales allemandes est de 3,9 milliards. Ce coût s’explique en particulier par l’impact des poids lourds : 1 camion de 40 tonnes a un impact équivalent à celui de 60 000 véhicules légers.

      2. Le fonctionnement en #flux_tendu de l’ensemble du système #logistique transforme de facto le #réseau_routier en espace de #stockage grâce à un coût particulièrement intéressant ne prenant pas en compte les #externalités_négatives et reposant largement sur l’#exploitation des travailleurs de l’est de l’#union_européenne, que ce soit les chauffeurs ou les employés des #centres_logistiques. Le reportage cite notamment l’exemple d’Amazon — mais cela doit être valable pour l’ensemble des acteurs du #e-commerce
      qui installe ses centres en Pologne pour ses livraisons en Allemagne. Ce coût extrêmement faible se reflète également dans le fait que 36 % des camions roulant en Allemagne roulent à vide !

      3. Pour en revenir à l’exploitation, les patrons des sociétés de transport mettent une pression terrible sur leurs chauffeurs au détriment de la #sécurité_routière tout en profitant d’un nombre de contrôle très insuffisant et des sanctions trop légères (en #Allemagne) en cas d’irrespect de la législation européenne sur les temps de repos. Ainsi, il est estimé qu’un chauffeur routier pourra faire 100 000 kilomètres sans être contrôlé alors que 50 % de ces contrôles amènent à constater une infraction (cas allemand toujours) ! La faiblesse des sanctions amène d’ailleurs les transporteurs à prévoir leur coût lorsqu’ils ne fraudent pas directement en manipulant les instruments de contrôle.

      4. Bien entendu, le reportage aborde également la question du diesel (subventionné) et des émissions de #particules_fines avec leur impact sur la #santé : maladies cardio-vasculaires, décès prématurés.

      5. L’#électromobilité ne concernera le fret longue distance qu’à long terme, les constructeurs allemands ne s’y investissant pas pour la plupart. Il y a un début de développement de solutions pour le #fret_urbain. Pour le transport de passagers, le reportage cite l’exemple d’un #bus_électrique développé par l’entreprise Build your dreams, d’origine chinoise comme l’indique son nom, et exploité par #Flixbus pour sa liaison Paris – Amiens.

      6. En matière de lobbying, #Volkswagen entretient en particulier un groupe de pression de 40 personnes auprès des instances de l’Union.

      7. Alors qu’un train de marchandise de 740 mètres de long permet de remplacer 52 poids lourds, les #infrastructures_ferroviaires souffrent d’un manque d’investissement, de voies d’évitement trop réduites, d’une #électrification des lignes insuffisante, de gros problèmes de jonctions entre les différents réseaux nationaux.

      8. Le reportage se termine en citant le cas #suisse qui a développé une politique ambitieuse de #ferroutage. Le ferroviaire représente 37 % du fret, dont 70 % pour le transit, soit 2 fois plus qu’en Allemagne et 4 fois plus que la France. Cela s’explique notamment par la question des redevances versées pour l’usage des voies ferrées et routières qui permet de redonner sa chance au ferroviaire alors qu’il est estimé que le fret routier va augmenter en Allemagne de 40 % d’ici 2030 par rapport à 2010.

      J’en profite pour renvoyer vers ce message, de 2016, citant un article de Jean Gadrey signalant le documentaire de Gilles Balbastre, Transport de marchandises : changeons d’ère ! réalisé à l’initiative du comité d’entreprise de SCNF-fret : https://seenthis.net/messages/548855

    • merci @af_sobocinski pour ce résumé. J’ai arrêté à la publicité pour flixbus avec les interviews convenues des voyageurs émerveillé·es par les bus « non polluants », mais rien sur la pollution nucléaire, ce n’est pas sérieux.
      Déçue qu’il n’y est apparemment rien non plus sur les militants écologistes #anti-fret-routier, comme ceux certes des années 1990 de la Vallée du Somport.

      Il y a un passage sur les conducteurs de Pologne ou de Roumanie sous payés mais qui naviguent dans l’espace européen (surtout l’Allemagne) avec des camions qui font des trajets Allemagne=>Pologne=>Allemagne pour justifier ces aberrations socios-économiques-polluantes, Amazon en bonne position des pires entreprises implante ses plateformes dans les pays européens les plus pauvres.

      Et je renote ici le chiffre donné impressionnant : un poids-lourd représente le passage de 60.000 voitures . Donc, il faut inclure dans le coût global du #fret_routier la construction et l’entretien des routes, autoroutes et aires de stationnement tous saturé·es par les poids-lourds. En plus des cadeaux fiscaux, diesel moins cher, #subventions aux entreprises etc. #croissance #folie_humaine #inside_the_wall

      @aude_v j’appellerai pas ça du survivalisme mais du #déni_opportuniste
      #fin_du_monde #macronerie

    • Des cars électriques ? C’est un progrès ! Peut-être qu’un jour on va réussir à éviter le frottement et à en mettre dix les uns derrière les autres et ça ressemblera à un bête train Paris-Amiens qu’on sait faire depuis longtemps. Le car n’a aucun avantage comparé sur le rail ni même la voiture individuelle, quand on a le choix, c’est du sous-transport... Grrrr !

    • Je n’ai pas encore pété de télé @touti mais il n’est pas trop tard pour que je m’y mette. Ce n’est pas les boîtes à conneries et les raisons qui manque. J’ai beaucoup cassé et dès l’adolescence, tout seul où en groupe. Puis on s’est calmé quand on a eu affaire aux flics. Plus tard avec un pote, on pointe à pôle-emploi (anpe à l’époque) depuis une antique cabine téléphonique. Tapez 1, tapez 2… tatati tatata, patins,couffins… au tour de mon compère, avant de finaliser par je ne sais quelle touche, il arrache le combiné et s’en sert telle une masse d’arme pour détruire la cabine. J’ai rien fait pour le retenir, je crois bien même que j’ai dû l’aider. J’ai encore, dans la tête, l’image de cette cabine toute destroy alors qu’on étaient partis faire du stop un peu plus loin.

    • Bon, je n’ai pas imaginé que ça allait déclencher de telles réactions. Je me retire de cette discussion et j’emmène avec moi la façon dont je pense que la télévision fonctionne avec une conclusion qui semble avoir activé moralisme et souvenirs de vandalisme à mon grand désarroi.

    • Je t’ai dit que je comprenais, @touti. Je ne voulais pas laisser passer ton message sans une réaction, je ne savais pas quoi dire et j’ai finalement trouvé que ce serait sympa de te dire que ta colère fait plaisir à entendre. Et j’ai rajouté que c’était sûrement mieux que de casser des télés parce que moi, quand je casse des trucs parce que je suis en rogne, c’est beaucoup de souffrance au départ et je m’en prends plein la gueule à l’arrivée, alors je préfère largement arriver à bien exprimer cette colère par écrit comme tu fais ici.


  • #Atlas_TDIE - Pour une approche renouvelée des #infrastructures de #transport - TDIE
    http://tdie.eu/cartographie/1738

    L’Atlas TDIE constitue un recueil de 21 cartes inédites à différentes échelles représentant l’évolution des réseaux d’infrastructures et des projets entre 2003 et 2017, et les propositions du COI par mode et par scénario. Les cartes sont toutes datées et ont été vérifiées par les acteurs concernés.

    #cartographie


  • Gli attivisti eritrei denunciano la Ue : “Finanzia il lavoro forzato”

    Grazie alle risorse del “#Trust_fund” per l’Africa, la Commissione europea ha stanziato 20 milioni di euro per la costruzione di una strada che collega i porti eritrei al confine etiope. Tra i lavoratori coinvolti nel progetto anche i giovani costretti alla leva obbligatoria a tempo indeterminato.

    L’Unione europea sta finanziando con un contributo di 20 milioni di euro il progetto per la costruzione di un’importante arteria stradale in Eritrea in cui la manodopera è formata in parte da giovani sottoposti al cosiddetto “National service”. Ovvero ragazzi e ragazze che vengono reclutati nell’ambito del servizio militare e civile obbligatorio, previsto nel Paese per tutti i cittadini dai 18 anni d’età (ma secondo molte denunce il reclutamento avviene anche prima). Oltre all’addestramento militare, i coscritti sono spesso costretti a lavorare come manodopera a bassissimo costo nella costruzione di infrastrutture (strade, ospedali, alberghi) o nelle miniere del Paese. Una prassi che diversi rapporti delle Nazioni Unite e di organizzazioni per i diritti umani come Human Rights Watch hanno definito un “crimine contro l’umanità” equiparandolo, di fatto, al lavoro forzato e alla riduzione in schiavitù. Il finanziamento europeo è stato erogato attraverso le risorse del “Trust Fund” per l’Africa.

    L’accusa alla Commissione europea arriva dalla “Foundation Human Rights for Eritreans” (FHRE), un’associazione con sede in Olanda che riunisce attivisti e rifugiati in fuga dal regime di Asmara. Il 1° aprile, tramite uno studio legale di Amsterdam, l’associazione ha inviato una lettera alla Commissione europea per denunciare questa situazione e chiedere un incontro. Se non ci sarà una risposta entro il 15 aprile o se l’offerta di incontro non verrà presa in considerazione, la federazione procederà con le azioni legali. “È inaccettabile che l’Unione europea finanzi un progetto che utilizza manodopera forzata -sottolinea Mulueberhan Temelso, direttore dell’FHRE-. L’Eritrea è una prigione a cielo aperto, chi è sottoposto alla coscrizione obbligatoria vive in condizioni molto dure e l’Europa è perfettamente a conoscenza di questa situazione”.

    Nella documentazione relativa al progetto (https://ec.europa.eu/trustfundforafrica/sites/euetfa/files/t05-eutf-hoa-er-66_-_eritrea_road_rehabilitation.pdf) per la costruzione della strada (che andrà a collegare i porti eritrei con l’Etiopia), pubblicata sul sito del “Trust fund” vengono identificate tre tipologie di lavoratori: “Professionisti del Governo, quelli del ‘National service’ e quelli mobilitati dalle comunità locali”. “Sorprendentemente, l’Europa è chiaramente a conoscenza di questa situazione e la accetta -scrive nella lettera Emiel Jurjens, l’avvocato che sta promuovendo la causa degli attivisti eritrei-. Il ‘Trust fund’ semplicemente accetta l’affermazione del governo eritreo secondo cui non vi saranno riforme a breve termine del servizio nazionale dal momento che le attuali realtà economiche lo escludono”. La sola preoccupazione espressa dal documento europeo riguarda i rischi legati alla “bassa qualità” del lavoro a causa dell’impiego di una manodopera non-qualificata o poco specializzata”.

    L’avvocato Jurjens inoltre evidenzia come non ci siano evidenze del fatto che il recente accordo di pace tra Eritrea ed Etiopia abbia avuto un impatto positivo sul miglioramento dei diritti umani in Eritrea. Il 16 marzo 2019, l’Alto commissario delle Nazioni Unite per i diritti umani, Kate Gillmore, ha chiesto all’Eritrea di mettere fine al servizio nazionale obbligatorio: “La durata della leva va ben al di là dei 18 mesi previsti dalla legge e, di fatto, è a tempo indeterminato. Inoltre spesso si svolge in condizioni estremamente lesive dei diritti umani, che possono includere il ricorso alla tortura, alle violenze sessuali e al lavoro forzato”. Il 28 marzo 2019, anche il Comitato delle Nazioni Unite per i diritti umani ha espresso la sua preoccupazione circa le accuse secondo cui i giovani sottoposti alla coscrizione obbligatoria “sono impiegati in varie attività lavorative, comprese le miniere o imprese di costruzione di proprietà privata ricevendo un salario estremamente basso o nullo”.

    “Finanziare progetti che fanno ricorso a manodopera forzata è una chiara violazione dei diritti umani -commenta l’avvocato Jurjens-. L’Europa deve cessare queste attività immediatamente e ripensare il suo approccio all’Eritrea. Chiediamo inoltre che la Commissione ci fornisca tutti i documenti relativi a questo progetto per indagare ulteriormente sulle modalità con cui sono state prese queste decisioni”.

    Il Fondo fiduciario europeo di emergenza per l’Africa (detto anche “Trust fund”) è stato lanciato nell’ottobre 2015 a La Valletta (Malta) con l’obiettivo di finanziare con rapidità iniziative e progetti per “affrontare le cause profonde delle migrazioni irregolari”. I destinatari di questi fondi sono 23 Paesi africani di origine e di transito dei flussi migratori. Dei circa 4 miliardi di euro destinati al “Trust fund”, circa 3,7 provengono dal Fondo sociale europeo di sviluppo e da altri strumenti finanziari dell’Unione per l’aiuto allo sviluppo nei Paesi terzi. Tuttavia, il Parlamento europeo, non ha modo di controllare né di verificare come vengono spesi questi soldi. Diverse inchieste giornalistiche e report pubblicati da organizzazioni non governative hanno messo in luce come i fondi del “Trust fund” siano stati spesso utilizzati per migliorare i controlli di polizia lungo le frontiere dei Paesi di transito.

    https://altreconomia.it/eritrea-ue-lavoro-forzato

    #travail_forcé #Erythrée #UE #EU #Europe #esclavage_moderne #trust_fund_for_africa #développement (sic) #route #infrastructure_routière #national_service

    La description de l’aide financière à l’Erythrée via le Trust fund :


    https://ec.europa.eu/trustfundforafrica/sites/euetfa/files/t05-eutf-hoa-er-66_-_eritrea_road_rehabilitation.pdf

    N’oublions pas que le but du Trust Fund est de "combattre la migration irrégulière" :

    The European Union Emergency Trust Fund for stability and addressing root causes of irregular migration and displaced persons in Africa (EUTF for Africa) aims to foster stability and to contribute to better migration management, including by addressing the root causes of destabilisation, forced displacement and irregular migration.

    https://ec.europa.eu/trustfundforafrica/content/homepage_en

    ping @isskein


  • En cinquante ans, l’extraction de ressources a plus que triplé dans le monde
    https://www.liberation.fr/planete/2019/03/21/en-cinquante-ans-l-extraction-de-ressources-a-plus-que-triple-dans-le-mon

    Aujourd’hui, l’économie mondiale extrait 92 milliards de tonnes de #ressources_naturelles par an pour fonctionner, alors que ce chiffre n’était « que » de 27 milliards de tonnes en 1970. Nous utilisons ainsi 3,4 fois plus de matières qu’il y a cinquante ans à l’échelle du globe.

    Dans un rapport, le Groupe international d’experts sur les ressources (un groupe de scientifiques organisés sous l’égide de l’ONU Environnement pour travailler sur l’utilisation des ressources naturelles dans le monde) expose ces chiffres et met en garde.

    [...] Au total en 2017, le monde prélevait près de 44 milliards de tonnes de minéraux non métalliques (de sable, de gravier, d’argile), 24 milliards de tonnes de biomasse (notamment par l’agriculture), 15 milliards de tonnes de combustibles fossiles (pétrole, charbon, gaz naturel, pourtant principale cause du changement climatique) et 9 milliards de tonnes de métaux pour satisfaire aux besoins de la production. Une répartition qui, selon les auteurs du rapport, témoigne de la place des #infrastructures dans le monde et de leur croissance dans les pays émergents.


  • Rail Baltica, le train qu’il ne faut pas rater - REGARD SUR L’EST

    http://regard-est.com/rail-baltica-le-train-quil-ne-faut-pas-rater

    Rail Baltica, la liaison ferroviaire entre Tallinn et la frontière lituano-polonaise, est sans aucun doute l’un des projets les plus importants de ce début de 21e siècle en matière d’infrastructures de transport dans les États baltes, visant au désenclavement des trois pays et à leur intégration au réseau ouest-européen.

    #transport #train #voies_ferrées #pays_baltes #infrastructures


  • #Petites_lignes_ferroviaires : les premières pistes d’optimisation | Banque des Territoires
    https://www.banquedesterritoires.fr/petites-lignes-ferroviaires-les-premieres-pistes-doptimisation

    Apporter de la « consistance », de la cohérence, de la lisibilité à ce maillage de 12.000 kilomètres de lignes - dont 9.000 km sur lesquels circulent des voyageurs - tel est le leitmotiv du préfet Philizot. Le 8 février, il rencontrera Carole Delga, présidente de la région Occitanie. « Au-delà des flux et du trafic, c’est d’#aménagement_du_territoire dont il est question : en Occitanie, ces petites lignes représentent la moitié du réseau. Il s’agit aussi d’agir dans un court terme. Notre dernier état des lieux de 2016 recense des travaux urgents à réaliser d’ici deux ans. Faute de quoi la vitesse de circulation y sera abaissée voire la ligne fermée », s’inquiète Jean-Luc Gibelin, vice-président de cette région et chargé des #mobilités et #infrastructures de #transport.

    #sncf #chemin_de_fer #ferroviaire


  • Hosting a Free Static Website on #google Cloud Storage
    https://hackernoon.com/hosting-a-free-static-website-on-google-cloud-storage-d0d83704173b?sourc

    This guide walks you through setting up a free bucket to serve a static website through a custom domain name using Google Cloud Platform services.Sign in to Google Cloud Platform, navigate to Cloud DNS service and create a new public DNS zone:By default it will have a NS (Nameserver) and a SOA (Start of Authority) records:Go to you domain registrar, in my case I purchased a domain name from GoDaddy (super cheap). Add the nameserver names that were listed in your NS record:PS: It can take some time for the changes on GoDaddy to propagate through to Google Cloud DNS.Next, verify you own the domain name using the Open Search Console. Many methods are available (HTML Meta data, Google Analytics, etc). The easiest one is DNS verification through a TXT record:Add the TXT record to your DNS zone (...)

    #web-development #programming #infrastructure #google-cloud-platform


  • The roundabout revolutions

    The history of these banal, utilitarian instruments of traffic management has become entangled with that of political uprising, #Eyal_Weizman argues in his latest book

    This project started with a photograph. It was one of the most arresting images depicting the May 1980 #Gwangju uprising, recognised now as the first step in the eventual overthrow of the military dictatorship in South Korea. The photograph (above) depicts a large crowd of people occupying a roundabout in the city center. Atop a disused fountain in the middle of the roundabout a few protestors have unfurled a South Korean flag. The roundabout organised the protest in concentric circles, a geometric order that exposed the crowd to itself, helping a political collective in becoming.

    It had an uncanny resonance with events that had just unfolded: in the previous year a series of popular uprisings spread through Tunisia, Egypt, Bahrain, #Oman, Yemen, Libya, and Syria. These events shared with Gwangju not only the historical circumstances – they too were popular protests against military dictatorships – but, remarkably, an urban-architectural setting: many of them similarly erupted on roundabouts in downtown areas. The history of these roundabouts is entangled with the revolutions that rose from them.

    The photograph of the roundabout—now the symbol of the “liberated republic” – was taken by #Na_Kyung-taek from the roof of the occupied Provincial Hall, looking toward Geumnam-ro, only a few hours before the fall of the “#Gwangju_Republic”. In the early morning hours of the following day, the Gwangju uprising was overwhelmed by military force employing tanks and other armed vehicles. The last stand took place at the roundabout.

    The scene immediately resonates with the well-known photographs of people gathering in #Tahrir_Square in early 2011. Taken from different high-rise buildings around the square, a distinct feature in these images is the traffic circle visible by the way it organises bodies and objects in space. These images became the symbol of the revolution that led to the overthrow of President Hosni Mubarak in February 2011 – an event described by urban historian Nezar AlSayyad as “Cairo’s roundabout revolution”. But the Gwangju photograph also connects to images of other roundabouts that erupted in dissent in fast succession throughout the Middle East. Before Tahrir, as Jonathan Liu noted in his essay Roundabouts and Revolutions, it was the main roundabout in the capital of Tunisia – subsequently renamed Place du 14 Janvier 2011 after the date on which President Zine el-Abidine Ben Ali was forced to flee the country. Thousands of protesters gathered at the roundabout in Tunis and filled the city’s main boulevard.

    A main roundabout in Bahrain’s capital Manama erupted in protests shortly after the overthrow of Mubarak in Egypt. Its central traffic island became the site of popular protests against the government and the first decisive act of military repression: the protests were violently broken up and the roundabout itself destroyed and replaced with a traffic intersection. In solidarity with the Tahrir protests, the roundabouts in the small al-Manara Square in Ramallah and the immense Azadi Square in Tehran also filled with protesters. These events, too, were violently suppressed.

    The roundabouts in Tehran and Ramallah had also been the scenes of previous revolts. In 2009 the Azadi roundabout in Iran’s capital was the site of the main protests of the Green Movement contesting President Mahmoud Ahmadinejad’s reelection. Hamid Dabashi, a literature professor at Columbia University and one of the most outspoken public intellectuals on these revolutions, claims that the Green Movement was inspirational for the subsequent revolutionary wave in the Arab world. In Palestine, revolt was a permanent consequence of life under occupation, and the al-Manara roundabout was a frequent site of clashes between Palestinian youth and the Israeli military. The sequence of roundabout revolutions evolved as acts of imitation, each building on its predecessor, each helping propel the next.

    Roundabouts were of course not only exhilarating sites of protest and experiments in popular democracy, but moreover they were places where people gathered and risked their life. The Gwangju uprising is, thus, the first of the roundabout revolutions. Liu wrote: “In all these cases, the symbolism is almost jokingly obvious: what better place to stage a revolution, after all, then one built for turning around?” What better way to show solidarity across national borders than to stage protests in analogous places?

    Why roundabouts? After all, they are banal, utilitarian instruments of traffic management, certainly not prone to induce revolutionary feeling. Other kinds of sites – squares, boulevards, favelas, refugee camps – have served throughout history as the setting for political protest and revolt. Each alignment of a roundabout and a revolution has a specific context and diverse causes, but the curious repetition of this phenomenon might give rise to several speculations. Urban roundabouts are the intersection points of large axes, which also puts them at the start or end of processions.

    Occupying a roundabout demonstrates the power of tactical acupuncture: it blocks off all routes going in and out. Congestion moves outward like a wave, flowing down avenues and streets through large parts of the city. By pressuring a single pivotal point within a networked infrastructure, an entire city can be put under siege (a contemporary contradistinction to the medieval technique of surrounding the entire perimeter of a city wall). Unlike public squares, which are designed as sites for people to gather (therefore not interrupting the flow of vehicular traffic) and are usually monitored and policed, roundabout islands are designed to keep people away. The continuous flow of traffic around them creates a wall of speeding vehicles that prohibits access. While providing open spaces (in some cities the only available open spaces) these islands are meant to be seen but not used.

    Another possible explanation is their symbolic power: they often contain monuments that represent the existing regime. The roundabouts of recent revolutions had emblematic names – Place du 7 Novembre 1987, the date the previous regime took power in Tunisia; “Liberty” (Azadi), referring to the 1979 Iranian Revolution; or “Liberation” (Tahrir), referring to the 1952 revolutions in Egypt. Roundabout islands often had statues, both figurative and abstract, representing the symbolic order of regimes. Leaders might have wished to believe that circular movement around their monuments was akin to a form of worship or consent. While roundabouts exercise a centripetal force, pulling protestors into the city center, the police seek to generate movement in the opposite direction, out and away from the center, and to break a collective into controllable individuals that can be handled and dispersed.

    The most common of all centrifugal forces of urban disorganisation during protests is tear gas, a formless cloud that drifts through space to disperse crowds. From Gwangju to Cairo, Manama to Ramallah, hundreds of tear-gas canisters were used largely exceeding permitted levels in an attempt to evict protesters from public spaces. The bodily sensation of the gas forms part of the affective dimension of the roundabout revolution. When tear gas is inhaled, the pain is abrupt, sharp, and isolating. The eyes shut involuntary, generating a sense of disorientation and disempowerment.

    Protestors have found ways to mitigate the toxic effects of this weapon. Online advice is shared between activists from Palestine through Cairo to Ferguson. The best protection is offered by proper gas masks. Improvised masks made of mineral water bottles cut in half and equipped with a filter of wet towels also work, according to online manuals. Some activists wear swim goggles and place wet bandanas or kaffiyehs over their mouths. To mitigate some of the adverse effects, these improvised filters can be soaked in water, lemon juice, vinegar, toothpaste, or wrapped around an onion. When nothing else is at hand, breathe the air from inside your shirt and run upwind onto higher ground. When you have a chance, blow your nose, rinse your mouth, cough, and spit.


    https://www.iconeye.com/opinion/comment/item/12093-the-roundabout-revolutions
    #révolution #résistance #giratoire #carrefour #rond-point #routes #infrastructure_routière #soulèvement_politique #Corée_du_Sud #printemps_arabe #Egypte #Tunisie #Bahreïni #Yémen #Libye #Syrie #Tahrir

    Du coup : #gilets_jaunes ?

    @albertocampiphoto & @philippe_de_jonckheere

    This project started with a photograph. It was one of the most arresting images depicting the May 1980 #Gwangju uprising, recognised now as the first step in the eventual overthrow of the military dictatorship in South Korea. The photograph (above) depicts a large crowd of people occupying a roundabout in the city center. Atop a disused fountain in the middle of the roundabout a few protestors have unfurled a South Korean flag. The roundabout organised the protest in concentric circles, a geometric order that exposed the crowd to itself, helping a political collective in becoming.

    –-> le pouvoir d’une #photographie...

    signalé par @isskein

    ping @reka


  • #Rural !

    C’est l’histoire d’un coin tranquille à la #campagne. Un couple achève d’y retaper une vieille bâtisse devenue en dix ans de travaux une agréable maison. Un peu plus loin, trois jeunes paysans, convaincus qu’une autre agriculture est possible, tentent le pari du #bio. Tout va bien, jusqu’au jour où la nouvelle tombe : le tracé d’une future #autoroute passe ici-même. Durant une année entière, Étienne Davodeau a suvi ces gens crayon en main, a mené son enquête sur les origines de cette décision absurde et ses répercussions dramatiques sur la vie d’une région.


    https://www.editions-delcourt.fr/serie/rural.html

    Quelques extraits...

    Sur l’#agriculture_biologique :


    #engrais

    #nourriture #alimentation #terre #santé

    #frontières #barrières

    La disparition du lieu-dit du #Bignon, désormais effacé par l’autoroute :


    #toponymie

    #paysannerie #GAEC #BD #bande_dessinée #agriculture #ruralité #géographie_rurale #livre #agriculture_biologique #biologique #A87 #infrastructure_routière


  • What #devops Taught Us in 2018
    https://hackernoon.com/what-devops-taught-us-in-2018-e5f6637a4921?source=rss----3a8144eabfe3---

    If 2017 Is The Year of DevOps and 2018 Is The Year Of Enterprise DevOps, What Will Be 2019?Photo by Pete Johnson on pexels.comThere is no hard and fast rule to say this is the exact DevOps path to success, but we can always draw some experimental and hypothetical ideas and create a DevOps plan accordingly. In general, doing DevOps right means approaching DevOps in a systematic, platform-centric fashion and letting the culture fall into place naturally. Fix the root causes, and the symptom will go away. Whatever we call it, the end goal is to make the process of software development and delivery more efficient and merge dev and ops for a smooth business operation. Whatever the definition of DevOps is, but the ideology behind is the same.Just to make it more clear, embracing DevOps means (...)

    #software-engineering #infrastructure #software-development #devops-practice


  • Why #cities And Citizens Using Emerging Technologies Will Be Better Equipped For The #future
    https://hackernoon.com/why-cities-and-citizens-using-emerging-technologies-will-be-better-equip

    I was at a conference recently, and I ended up in a conversation with someone from the Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE).As we were talking, he shared his view that the original goal of the internet was to help people, but in his mind, it’s clear the technology has done just as much harm as good.I think that’s partly because people now have all the power of the internet at their fingertips, but there haven’t been many accountability measures put in place. The internet has freed people to do some wonderful things, but it can just as easily be used to anonymously tear someone down or spread misinformation.There are still unrealized dreams out there about the possibilities of technology to work for change and a more responsible future.And that notion of accountability (...)

    #blockchain #infrastructure #blockchain-technology


  • DevOps101 : How To Provide #infrastructure To Your #startup In 6 Easy Steps
    https://hackernoon.com/devops101-how-to-provide-infrastructure-to-your-startup-in-6-easy-steps-

    DevOps101: How To Provide Infrastructure To Your Startup In 7 Easy StepsI’m currently a teacher assistant 👨‍💻@ Técnico Lisboa, and I’m working closely with Dr. Professor Rui Cruz 👨‍🏫at the It Infrastructure Management and Administration 🖥, a masters level course @ Técnico Lisboa.Why?My experience as a professor opened my mind on how to use certain tools to achieve goals that me, as a student, want to reach. As a student, I’m responsible for a student’s group, GCE. Our project had some problems: it was very difficult and time-consuming to move from the conceptualization of an idea to its actually delivery.A good, automated infrastructure was the answer to our problem. It allowed saving lots of time and effort, which translated into a better product delivered faster. This technique is meant for the (...)

    #terraform #devops #heroku



  • Climate change will be devastating for US, hurting health and costing billions - CNN
    https://www.cnn.com/2018/11/23/health/climate-change-report-bn/index.html

    The federally mandated study was supposed to come out in December but was released by the Trump administration on Friday, at a time when many Americans are on a long holiday weekend, distracted by family and shopping.

    [...]

    “The global average temperature is much higher and is rising more rapidly than anything modern civilization has experienced, and this warming trend can only be explained by human activities,” Easterling said.

    Coming from the US Global Change Research Program, a team of 13 federal agencies, the Fourth National Climate Assessment was put together with the help of 1,000 people, including 300 leading scientists, roughly half from outside the government.

    It’s the second of two volumes. The first, released in November 2017, concluded that there is “no convincing alternative explanation” for the changing climate other than “human activities, especially emissions of greenhouse gases.”

    #climat #etats-unis


  • Elus, zadistes et la pasteure du village se mobilisent contre une autoroute en #Alsace

    Les travaux préparatoires en vue de la mise en place, par le groupe #Vinci, d’une autoroute de contournement de #Strasbourg ont commencé lundi. Une ZAD a été évacuée, des arbres sont en cours d’abattage. Sur place, les habitants ne décolèrent pas. Ce grand projet, considéré comme inutile et imposé, fédère largement contre lui.


    https://www.mediapart.fr/journal/france/150918/elus-zadistes-et-la-pasteure-du-village-se-mobilisent-contre-une-autoroute
    #résistance #France #autoroute #manifestation #infrastructure_routière


  • (1) Sous le sable, la guerre des câbles - Libération
    http://www.liberation.fr/planete/2018/08/31/sous-le-sable-la-guerre-des-cables_1675052

    Au fond des océans, une créature étend ses tentacules : Internet. Mails, selfies, vidéos de chatons circulent à travers la planète grâce à plus de 360 câbles de l’épaisseur d’un bras humain qui relient les continents entre eux. Ils reposent sur le sable ou sont légèrement enterrés, jusqu’à 8 000 mètres sous les mers. En trente ans, 1,2 million de kilomètres de câbles de fibre optique ont été déroulés. De quoi faire trente fois le tour de la Terre. Aujourd’hui, ils charrient 99% du trafic intercontinental.

    Professeur en sociologie et auteur de travaux sur le numérique Dominique Boullier parle d’un « nouveau système nerveux de la globalisation ». Pas étonnant que les premiers câbles se soient déployés à travers l’Atlantique. « Leur tracé reflète les liens privilégiés entre l’Europe et l’Amérique du Nord, explique-t-il. Puis la bascule s’est faite vers l’Asie, avec le développement des câbles transpacifiques. L’Afrique a été le dernier continent à se connecter. Désormais, les demandes de transmission deviennent absolument énormes. Cela pousse les centres de décision – l’Europe, les Etats-Unis et l’Asie de l’Est (Japon, Corée…) – à renforcer leurs capacités. »

    Jusqu’ici, les opérateurs télécoms montaient des consortiums pour se partager le financement et l’exploitation des câbles, dont la durée de vie approche les vingt-cinq ans. Désormais, il faut composer avec les puissants et richissimes Google, Facebook ou encore Microsoft. Les deux derniers se sont alliés pour déployer entre la Virginie et l’Espagne l’autoroute la plus rapide à ce jour : 160 téraoctets. L’équivalent de « 71 millions de vidéos HD lues en streaming au même moment […] et de 16 millions de fois notre connexion à la maison »,selon Microsoft. Les Gafam peuvent ainsi faire passer leurs propres contenus dans leurs propres tuyaux. Comme dans le secteur de la finance, de gain de quelques mili secondes peut faire la différence.

    #Infrastructure_internet #Câbles #Géopolitique_internet #GAFA


  • [RussEurope-en-Exil] La catastrophe de Gènes, l’Union européennes et la crise de sous-investissement que connaît l’Italie, par Jacques Sapir
    https://www.les-crises.fr/russeurope-en-exil-la-catastrophe-de-genes-lunion-europeennes-et-la-crise

    La catastrophe de Gènes, l’effondrement du pont Morandi, a bouleversé l’Italie et, au-delà, a choqué profondément la population française. L’écroulement d’une infrastructure de cette sorte pose d’innombrables questions. Tout d’abord, comment une telle catastrophe est-elle possible ? Des dizaines de millions d’automobilistes empruntent tous les ans ces grands ouvrages d’art. Comment se fait-il que l’entretien […]

    • . . . . .
      La concession de l’autoroute Milan-Gènes a été accordée en 2007 au groupe #Benetton soit sous le gouvernement de #Silvio_Berlusconi. Cette privatisation s’est faite dans des conditions discutables. Ainsi, le contrat de concession ne fut jamais rendu public et il est même couvert par le secret d’Etat[2].

      Symbole donc de cette mise en concession des infrastructures autoroutières, la situation du #pont_Morandi est complexe. La société concessionnaire (jusqu’en 2038) est #Autostrade Per l’Italia une société qui est la propriété à 88% du consortium Atlantia[3]. Ce consortium détient près de 50% du réseau autoroutier de l’Italie, et de nombreuses autres #infrastructures (dont les aéroports de #Nice et de #Cannes en France). Ce consortium a lui-même une structure de propriété assez complexe.

      Graphique 1

      Près de 45,5% des actions sont sur les marchés financiers. Sur les 54,5% restant, le principal actionnaire est #Sintonia (Edizione) qui appartient à la famille Benetton. Cette dernière est donc bien la responsable en dernier ressort.
      Par ailleurs, Atlantia a acquis des sociétés en #France, en #Pologne, au #Brésil et en #Inde, ainsi que, récemment, en #Espagne. Elle a ainsi acquise le groupe espagnol #Abertis qui a nommé comme l’un de ses directeurs en novembre 2016 M. Enrico Letta, qui fut le Président du Conseil italien en 2013-2014[4].

      La confusion des genres est ainsi évidente entre le monde des affaires (la famille Benetton), les banques et l’élite politique italienne. Mais, au-delà de cette collusion, on voit apparaître la responsabilité de l’#UE qui a fait de multiples pressions, directes (au nom de la sacro-sainte #concurrence) ou indirecte (en pressant l’Italie de réduire son déficit) pour que l’on arrive à cette situation où les #autoroutes sont, de fait, en gestion privée, et cela dans des conditions d’#opacité peu communes.
       
      2 – La place d’Autostrade Per l’Italia dans le « système » Atlantia
      Si l’on regarde de plus près les comptes d’Autostrade Per l’Italia on constate que cette société a fait des #profits très importants. Des profits que l’on peut même trouver excessifs. Que l’on en juge :

      Graphique 2
      Bilan d’Autostrade Per l’Italia
      Années 2016 et 2017


      Source : https://www.autostrade.it/documents/10279/4408513/Relazione_finanziaria_annual_ASPI_2017_completa.pdf

      On constate que ce que l’on appelle l’EBIT (soit Earnings Before Interest and Taxes) ou Revenus avant le paiement des intérêts et des impôts représente, en % de recettes pour 2016 pas moins de 49,3% et pour 2017 environ 48,5%. Autrement dit, cette société dégageait une somme d’#argent extrêmement importante qui, une fois les impôts et les intérêts payés, pouvait être supérieur au milliard d’euros, soit près de 25% du chiffre d’affaires d’environ 4 milliards en 2017. Autrement dit, Autostrade Per L’Italia était ce que l’on appelle vulgairement la « machine à #cash » du consortium Atlantia.

      Comment pouvait elle jouer ce rôle ? Quand on regarde le bilan d’API on constate qu’elle dépensait très peu pour l’entretien des autoroutes : en 2017 seulement 85 millions d’euros[5]. Il semble bien, de plus, que les coûts d’entretien soient beaucoup plus élevés dans le secteur privé que dans le secteur public.

      On en arrive à une première conclusion : API a sous-entretenu le réseau dont elle avait la responsabilité, afin de pouvoir payer grassement ses « propriétaires », soit la société Atlantia qui utilisait cet argent pour se livrer à de nouvelles acquisitions à l’international. Compte tenu du fait qu’API appartenait à 88% à Atlantia, la responsabilité de cette politique, qu’il faut bien appeler de catastrophique au vue de la tragédie du pont Morandi, repose en réalité sur Atlantia. Et, cette société appartenant de fait à la famille Benetton, via l’actionnaire majoritaire d’Atlantia qui est la société Sintonia, c’est sur les propriétaires de #Sintonia que doit retomber le blame.
      . . . . . . .

      [2] https://www.ilfattoquotidiano.it/2018/08/16/ponte-morandi-costi-benefici-e-modalita-della-revoca-ad-autostrade-ma-gli-accordi-siglati-con-i-concessionari-sono-top-secret/4561884

      [3] http://www.atlantia.it/en/operations/italian-motorway-operations


  • Économie | Gênes : 1 milliard d’euros de dividendes versé en 2017 aux actionnaires du viaduc autoroutier effondré | La Provence
    https://www.laprovence.com/actu/en-direct/5110516/genes-1-milliard-deuros-de-dividendes-verse-en-2017-aux-actionnaires-du-


    La cupidité tue

    Le groupe Atlantia qui possède le gestionnaire d’autoroute italien Autostrada per l’Italia dont une portion de viaduc s’est effondrée ce mardi à Gênes plonge de 20% en bourse actuellement. Sous le feu de vives critiques, le groupe Atlantia est menacé par le gouvernement italien de perdre la concession octroyée à Autostrada per l’Italia sur le tronçon où se trouve le pont effondré.

    Sur les 6 premiers mois de l’année 2018, le groupe Atlantia a déjà versé 654 millions d’euros de dividendes à ses actionnaires, et 994 millions d’euros en 2017 (source investing.com).

    • Benetton
      https://seenthis.net/messages/715776

      . . . . .
      La concession de l’autoroute Milan-Gènes a été accordée en 2007 au groupe #Benetton soit sous le gouvernement de #Silvio_Berlusconi. Cette privatisation s’est faite dans des conditions discutables. Ainsi, le contrat de concession ne fut jamais rendu public et il est même couvert par le secret d’Etat[2].

      Symbole donc de cette mise en concession des infrastructures autoroutières, la situation du #pont_Morandi est complexe. La société concessionnaire (jusqu’en 2038) est #Autostrade Per l’Italia une société qui est la propriété à 88% du consortium Atlantia[3]. Ce consortium détient près de 50% du réseau autoroutier de l’Italie, et de nombreuses autres #infrastructures (dont les aéroports de #Nice et de #Cannes en France). Ce consortium a lui-même une structure de propriété assez complexe.
      Graphique 1

      Près de 45,5% des actions sont sur les marchés financiers. Sur les 54,5% restant, le principal actionnaire est #Sintonia (Edizione) qui appartient à la famille Benetton. Cette dernière est donc bien la responsable en dernier ressort.
      Par ailleurs, Atlantia a acquis des sociétés en #France, en #Pologne, au #Brésil et en #Inde, ainsi que, récemment, en #Espagne. Elle a ainsi acquise le groupe espagnol #Abertis qui a nommé comme l’un de ses directeurs en novembre 2016 M. Enrico Letta, qui fut le Président du Conseil italien en 2013-2014[4].

      La confusion des genres est ainsi évidente entre le monde des affaires (la famille Benetton), les banques et l’élite politique italienne. Mais, au-delà de cette collusion, on voit apparaître la responsabilité de l’#UE qui a fait de multiples pressions, directes (au nom de la sacro-sainte #concurrence) ou indirecte (en pressant l’Italie de réduire son déficit) pour que l’on arrive à cette situation où les #autoroutes sont, de fait, en gestion privée, et cela dans des conditions d’#opacité peu communes.
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    • #mafia
      En france, les potes qui ont une grosse entreprise d’élagage ont perdu l’entretien des autoroutes ASF au profit de « gars qui bossent pour moins cher mais dans des conditions de sécurité inacceptable en utilisant des sous traitants qui n’hésitent pas à recourir au travail au noir »
      #it_has_begun


  • Ponts, routes, rail : un inquiétant manque d’entretien en France (titre qui a remplacé « Route, rail, canaux… La grande souffrance des infrastructures françaises »), Grégoire Allix et Philippe Jacqué, Le Monde 17/08/2018
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2018/08/17/route-rail-canaux-la-grande-souffrance-des-infrastructures-francaises_534328

    Un récent audit commandé par le ministère des transports a rappelé que le patrimoine routier français était, lui aussi, fragilisé par des décennies de manque d’entretien.

    Un tiers des ponts du réseau routier national à réparer, dont 7 % présentent un « risque d’effondrement »… Après l’écroulement catastrophique du viaduc Morandi à Gênes, mardi 14 août, la France n’est pas épargnée par les débats qui divisent l’Italie concernant le mauvais état des infrastructures routières.

    Si le réseau italien, avec une dizaine de ponts écroulés ces cinq dernières années, apparaît particulièrement vulnérable, un récent audit commandé par le ministère des transports a rappelé que le patrimoine routier de l’Hexagone était, lui aussi, fragilisé par des décennies de manque d’entretien.

    C’est la maladie des infrastructures de transports en France : tout comme la route, le rail et les canaux souffrent d’un sous-investissement chronique, qui a entraîné pendant des années un manque de maintenance aux conséquences potentiellement dramatiques. Tour d’horizon des réseaux les plus vulnérables, alors que le gouvernement doit annoncer, à la rentrée, une loi de programmation des infrastructures.

    Un réseau routier qui se dégrade

    Rendu public par le ministère des transports en juin, l’audit réalisé par deux sociétés suisses sur les 10 000 km et les 12 000 ponts du réseau routier national non concédé au privé est passé relativement inaperçu jusqu’à la catastrophe de Gênes. Ses conclusions sont pourtant alarmistes : un pont sur trois à réparer, 17 % des chaussées qui nécessitent des réparations structurelles, des équipements menacés de vétusté…

    Surtout, les budgets ne suivent pas. La France investit 50 000 euros par kilomètre dans son réseau chaque année, quand le Royaume-Uni y consacre 80 000 euros. Dans l’Hexagone, un pont n’est réparé en moyenne que vingt-deux ans après l’apparition des premières dégradations, souligne l’audit.

    Quant aux 380 000 km de routes départementales, aucune raison de penser qu’elles sont en meilleur état, vu les baisses de dotations auxquelles les collectivités sont confrontées. « On est dans des pourcentages de mauvais entretien similaires à ceux des routes nationales révélés par l’audit suisse », estime-t-on à l’Observatoire national de la route, qui mène actuellement une analyse de l’état de ce patrimoine.

    « Le réseau routier français est plutôt très performant, mais il se dégrade très rapidement. D’année en année, il y a un sous-investissement de 200 millions à 300 millions d’euros », note Matthieu Orphelin, député La République en marche (LRM) du Maine-et-Loire et membre du Conseil d’orientation des infrastructures (COI).

    « Cela remonte à quinze ans, estime le président du COI, l’ancien député (PS) du Calvados Philippe Duron. Il y a d’abord la disparition du ministère de l’équipement, qui fait passer cette priorité au second plan. Puis le déni de la route à partir des années 2000, renforcé par le Grenelle de l’environnement. Et enfin les politiques de restriction budgétaire. »

    Pas de péril imminent, à en croire les experts. « Il n’y a pas d’urgence absolue dans les cinq ans qui viennent et, étant donné les inspections auxquelles les ouvrages sont soumis en France, le risque n’est pas forcément que les ponts s’effondrent, mais plutôt qu’on soit obligés de les fermer. Mais plus on attend pour réaliser ces travaux de maintenance, plus il y aura urgence et plus ça coûtera cher », prévient Jean-Michel Torrenti, ingénieur des ponts et directeur du département matériaux et structures de l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (Ifsttar).

    Un effort tardif sur le rail

    Le réseau ferré national a été le premier à sonner l’alarme, en 2005. Alors que la France s’enorgueillissait à l’époque de ses succès sur la grande vitesse, qui concentrait l’essentiel des investissements, les gros nœuds ferroviaires, qui accueillent l’immense majorité des passagers, étaient jugés en voie d’obsolescence par Robert Rivier, le rapporteur d’un audit. « Si la situation actuelle devait perdurer, ne subsisterait à l’horizon 2025 qu’un tiers des 50 000 kilomètres du réseau », insistait l’ingénieur suisse dans cette étude.

    « Sur le rail, ça a longtemps été la folie des grandeurs, le mythe du TGV partout, au détriment de la mobilité du quotidien, rappelle Matthieu Orphelin. Résultat : des nœuds ferroviaires congestionnés, avec des trains qui arrivent en retard et repartent encore plus en retard ».

    Depuis ce rapport-choc, les gouvernements successifs ont augmenté les budgets alloués à la régénération du réseau. Ils sont passés de moins de 800 millions d’euros en 2004 à une fourchette de 2,5 milliards à 3 milliards d’euros par an aujourd’hui. Un effort trop tardif pour empêcher, en juillet 2013, l’accident ferroviaire de Brétigny-sur-Orge (Essonne), qui a fait sept morts et une trentaine de blessés, et les multiples incidents qui compliquent les trajets des passagers.

    Sur le front de la régénération et de la modernisation du rail, l’Etat devrait aller plus loin en portant les moyens de rénovation à près de 3,6 milliards d’euros par an. Et à partir de 2022, il vient de s’engager à ajouter encore 200 millions d’euros par an.

    Si les sommes sont remarquables, cela pourrait ne pas suffire. En 2018, un quart des lignes sont au-delà de leur durée de vie théorique, contre 10 % à 20 % en 2012. En début d’année, Jean-Cyril Spinetta, auteur d’un rapport sur la SNCF, prévenait : « Si l’investissement reste constant, près de la moitié des 9 000 km de “petites” lignes pourraient être fermés aux voyageurs d’ici à 2026 en raison de leur obsolescence. »

    Des canaux prometteurs, mais négligés

    Le secteur ne fait jamais parler de lui. Pourtant, les canaux constituent l’un des réseaux de transport les plus prometteurs. Et les plus négligés. « Les plus mal lotis, ce sont les voies d’eau, confirme Philippe Duron. Beaucoup de gens ont cru que le fluvial n’avait pas d’avenir. Or il connaît une croissance à deux chiffres depuis quelques années, mais l’état préoccupant des infrastructures pourrait entraîner des pépins. »

    Avec 6 700 km de voies d’eau (canaux, fleuves, rivières) et quelque 4 000 ouvrages installés (écluses, déversoirs, ponts, aqueducs, etc.), gérés par Voies navigables de France (VNF) et ses 4 300 agents, ce patrimoine est essentiel pour le pays à l’heure de la transition énergétique. Deux audits remis début 2018 au gouvernement soulignent le sous-investissement chronique et l’extrême fragilité de ce réseau.

    Alors que VNF investissait encore, en 2013, 157 millions d’euros dans ses infrastructures, il n’en a investi que 136 millions en 2017. Or, selon ces audits, il faudrait dépenser plus du double pour les dix ans à venir pour maintenir un réseau, dont de nombreuses voies sont aujourd’hui déclarées impropres à la navigation.

    Problème : VNF, doté d’un budget de 500 millions d’euros, ne dispose que de 8 % de ressources propres, trop peu aujourd’hui pour espérer investir davantage. Le COI encourage le gouvernement à investir, pour ce seul réseau, 150 % de plus qu’aujourd’hui.

    #infrastructures #routes #ponts #rail #canaux #transports


  • [Appli] Carto.metro.tramway.funiculaire | F. Jarrier

    Voila un site assez impressionnant vu la précision et le niveau de détail de ces différents réseaux (infrastructures) de transport, portant sur plusieurs villes françaises, quelques unes d’Europe et du monde.

    L’application est accessible ici : http://carto.metro.free.fr/cartes/rer-idf

    #réseau #transport #infrastructure #application #RER #métro #Villes


  • Behind the scenes at #akash Studios
    https://hackernoon.com/behind-the-scenes-at-akash-studios-18c718d59bff?source=rss----3a8144eabf

    Last week Overclock Labs released the next iteration of the Akash Network, a decentralized marketplace and deployment platform for cloud compute. This MVP iteration was pretty exciting for all of us because it is the first feature-complete version of the platform. As of now, the #blockchain-based marketplace is fully integrated with the Kubernetes-based deployment platform — or in English, now this thing works end to end!Please feel free to head over to our site or our GitHub repo for all the nitty-gritty details on what we do (or check out this article to learn why we’re doing it). This article won’t do any of that. Instead we’ll focus on the making of THIS, Akash’s very first demo video:https://medium.com/media/a489e6445f5559b1c8a62bc682b10743/hrefWe’re a frugal startup with exactly 5 (...)

    #cloud-computing #infrastructure #video-marketing


  • USA Pourquoi une chaîne de pizzas américaine goudronne des routes Katja Schaer/oang - 22 Juin 2018 - RTS
    http://www.rts.ch/info/monde/9661051-pourquoi-une-chaine-de-pizzas-americaine-goudronne-des-routes.html

    Une célèbre enseigne de pizzas a lancé il y a quelques jours une opération destinée à réparer les routes américaines en mauvais état. Ce coup de pub rappelle surtout l’état catastrophique des infrastructures aux Etats-Unis.

    Baptisée « Paving for Pizza », la campagne de Domino’s Pizza est évidemment intéressée : elle vise à assurer la livraison des pizzas dans de meilleures conditions. La chaîne en vend deux millions chaque jour dans le monde et aux Etats-Unis - où elle réalise la moitié de son chiffre d’affaires - ses livreurs parcourent chaque semaine 19 millions de kilomètres.

    Mais ils assurent les commandes en roulant sur des routes souvent mal entretenues et les fameuses galettes n’arrivent pas toujours à destination en bon état. Pour bien faire comprendre le problème, la chaîne a glissé une petite caméra dans un carton de livraison et le résultat peut être visionné sur internet.
    http://www.rts.ch/2018/06/20/08/04/9660966.image?w=900&h=506
    >> Regarder ici le « voyage » d’une pizza sur les routes américaines https://www.pavingforpizza.com

    L’enseigne a donc décider de réparer les routes elle-même avec l’aide du public : elle l’invite à lui signaler les routes les plus problématiques et s’occupe ensuite de reboucher les trous.

    Il s’agit évidemment d’une opération marketing, qui intervient alors que l’image de la chaîne a été sérieusement écornée en mai dernier par un scandale en matière d’hygiène : des inspecteurs sanitaires ont trouvé des excréments de rongeurs dans la pâte à pizza.

    800 milliards de dollars pour tout le réseau
    Mais cette campagne renvoie surtout à un problème bien plus général, celui de l’état des infrastructures américaines. Le Département américain des transports estime que 800 milliards de dollars seraient nécessaires pour remettre les routes et les ponts en état.

    De son côté, le think tank américain Council on Foreign Relations calcule que le gouvernement américain ne consacre que 2,4% de son produit intérieur brut à l’entretien des infrastructures, contre plus du double pour les pays européens.

    Et les routes ne sont pas le seul problème en matière d’infrastructures aux Etats-Unis : un cinquième du réseau ferroviaire servant au transport de passagers est en mauvais état, alors que l’état déplorable d’une partie des aéroports américains - qui conduit à l’annulation ou au report de nombreux vols - coûte plus de 35 milliards de dollars annuels à l’économie du pays.

    #USA #Routes #infrastructure #infrastructures #transports #transport #pizza #domino's_pizza #délabrement #mobilité #privatisation



  • L’#urbanisation du #Japon : des #gares et des #villes en image.

    https://www.pop-up-urbain.com/collection-de-curiosites-urbaines-japonaises-1
    Publié le 05/01/2015
    Vu le 07/06/2018

    Deux autres articles faits de #photographie et nés de l’#expérience d’un #voyage lors duquel Margaux Baldassi à exercer un regard #critique.

    Dans le premier, elle nous évoque l’existence de #tampons à #collectionner qu’elle compare à des sceaux, pour ensuite nous parler de la passion des #Japonais pour #train en l’illustrant avec le #film d’#animation Giovanni no Shima , le célèbre animé Pokémon et le #Shinkasen, un train japonais à très grande vitesse, qui fêtait son demi-siècle.

    À la fois contributeur non négligeable du développement économique, culturel et social de l’archipel et concentré ultime du « nerdisme » proprement nippon, le train méritait bien lui aussi son prétexte à la collection.

    Elle nous parle ensuite, de la #gare de #Kagoshima, petite ville portuaire située sur la pointe sud du Japon, à l’extrémité de l’île de #Kyushu. La gare est à la fois prisée pour sa position de choix et son #architecture originale : elle comporte la grande roue #Amuran qui dépend du #centre #commercial #Amu-Plaza, placée au sixième étage, haute de ses 91 mètres de haut et composée de 36 gondoles.

    Du point de vue de sa desserte, Kagoshima tient une place de choix puisqu’elle incarne le terminus sud de la ligne Shinkansen sur l’île de Kyushu (Kukuoka-Kagoshima).
    L’autre aspect de son #excentricité figure dans son architecture. Dès votre arrivée dans ce port aux allures napolitaines (localisé sur la baie de Kagoshima et vu sur le volcan Sakurajima), retournez-vous sur Kagoshima-Chuo Station dès que vous aurez prix assez de recul, et découvrez ce bâtiment hybride : un bloc grisâtre coiffé de son immense coquelicot : une grande roue carminée !

    Ce qui nous permet de soulever la question de la « #ville-marchandise » et de « l’#hybridation des #infrastructures #urbaines ».

    La #transformation des gares en centres commerciaux est une chose, la #métamorphose des centres commerciaux en parcs d’attractions en est une autre (et devant l’hybridation des trois, on reste logiquement bouche bée). Fortement séduits par l’idée de tours commerciales en plein centre-ville, les Japonais transpercent de toute façon nos modèles urbains avec des idées truculentes par centaines.