• Quand on entend un #présentateur_tv / une #présentatrice_tv, sourire niais, complètement déconnecté(e)s parler... (...) Les lignes #primaires, c’est la #banlieue_parisienne ? Apparemment, ça vaut pas mieux...

     :-D :-D :-D

    #médias #information #piège_à_cons #intox #politique #neuneu #communication #transports #lignes_secondaires #France #circulation #c'est_possible #médias #seenthis #vangauguin

    " « On a l’impression d’être la France de seconde zone ! » : dans l’enfer des usagers de la ligne Clermont-Paris /

    #Retards quotidiens, #suppressions de #trains, #vétusté des #infrastructures ferroviaires… La ligne Clermont-Paris a encore une fois fait parler d’elle ce samedi puisque 700 passagers ont été contraints de la nuit dans le train à cause d’une panne. Depuis plusieurs années, les usagers alertent sur la dégradation du service. (...)"

    https://www.marianne.net/societe/on-a-l-impression-d-etre-la-france-de-seconde-zone-dans-lenfer-des-usagers

  • Ferroviaire : la gestion absurde de la ligne Saintes-Niort, symbole d’une maintenance erratique du réseau


    L’équipe voie de la SNCF Réseau, à Surgères (Charente-Maritime), le 24 octobre 2023. SOPHIE FAY / LE MONDE

    En attendant de refaire cette voie ferrée vétuste, la SNCF doit remettre à niveau les rails au moins deux fois par an. Pendant ce temps, la première ministre refuse de faire payer la régénération ferroviaire par le budget de l’Etat, malgré son annonce en février d’un plan de 100 milliards d’euros. Par Sophie Fay (Villeneuve-la-Comtesse (Charente-Maritime), envoyée spéciale)

    Sous le regard de ses quatre collègues, Mario Bouchet, responsable de l’équipe voie de Surgères (Charente-Maritime), s’agenouille, l’oreille presque collée au rail. D’un coup d’œil aguerri par trente-deux années d’expérience, il vérifie la courbure avant d’intervenir au « Jackson » sur le ballast. Le « Jackson », c’est une sorte de marteau-piqueur qui remue le ballast en vibrant, que la #SNCF utilise depuis les années 1980, quand on découvrait les chorégraphies de Michael Jackson. Le nom est resté.

    Il permet de bourrer des cailloux sous le rail pour le surélever de quelques dizaines de millimètres. On mesure le résultat au niveau. Puis l’équipe renouvelle l’opération une dizaine de mètres plus loin, là où un « train mesure » a signalé une anomalie. « Si une différence de deux centimètres ou plus s’installe entre la hauteur des deux rails en ligne droite, on coupe la circulation », explique Sébastien de Camaret, directeur sécurité zone Atlantique de SNCF Réseau. Si l’écart se compte en dizaines de millimètres, on ralentit la vitesse à 40 kilomètres heure au lieu de 120.
    Cette petite ligne où circulent six allers-retours de #TER entre Niort et Saintes et quelques trains de fret est si vieille qu’il faut sans cesse surveiller et « bourrer » du #ballast toutes les deux à quatre semaines sur certaines portions. Certaines traverses datent des années 1960, les rails des années 1970. Le soubassement sur lequel ils reposent doit être renforcé. Plus au sud, entre Saintes et Bordeaux, on trouve des éléments de voies de 1927, bientôt centenaires. Il y a bien longtemps qu’ils auraient dû être changés. Surtout si cette ligne doit servir de plan B en cas de problème sur l’autoroute ferroviaire Cherbourg-Mouguerre (allant de la Manche aux Pyrénées-Atlantiques) pour le fret.

    Des équipes prudentes

    L’opération de régénération complète de la voie est programmée au deuxième trimestre 2024. Mais tant que les travaux n’ont pas commencé, les équipes sur le terrain sont prudentes : sur le bas-côté des voies, à hauteur de Villeneuve-la-Comtesse (Charente-Maritime), deux rails traînent dans le fossé depuis 2016, inutilisables. Ils devaient déjà remplacer les anciens, mais « cette année-là les travaux se sont multipliés, notamment ceux de la #ligne_à_grande_vitesse Tours-Bordeaux et l’opération a finalement été déprogrammée », expliquent les agents.

    Il y a sept ans, on manquait déjà d’effectifs pour l’entretien des petites lignes et cela a encore empiré. « Les difficultés que nous avons connues dans le groupe du fait du manque de conducteurs de train, nous les aurons bientôt du fait du manque d’#agents_de_maintenance », prévient un cadre régional, qui craint de ne pas avoir les effectifs à mettre en face des projets et redoute que le #Grand_projet ferroviaire du Sud-Ouest − le prolongement de la ligne à grande vitesse jusqu’à Toulouse − ne se fasse au détriment des lignes dites de dessertes fines du territoire, peu fréquentées. Fer de France, l’association qui structure la filière du ferroviaire, rappelle aussi que la bonne organisation des travaux nécessite d’avoir de la visibilité à cinq ans sur les financements.

    C’est pourtant bien à cela que doivent servir les 100 milliards d’euros du plan de « nouvelle donne ferroviaire » promis par la première ministre, Elisabeth Borne, en février, après le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI). Mais Fer de France ne les voit guère venir.

    Dans le projet de #budget en cours de discussion au Parlement, il n’y en a pour l’instant qu’une petite trace : les 600 millions d’euros prélevés sur les autoroutes et les aéroports par le biais d’une nouvelle taxe, affectés au budget de l’Agence française de financement des infrastructures de transport de France et déjà fléchés pour financer, notamment, les études préalables aux futurs #RER_métropolitains.

    Revoir sa copie

    Pour ce qui est de la régénération du réseau existant et de sa modernisation, Elisabeth Borne n’a pas prévu de rallonge budgétaire et demande pour l’instant à la SNCF de faire plus de bénéfices pour trouver les 1,5 milliard d’euros supplémentaires dont elle a besoin chaque année pour rajeunir son réseau , un chiffre confirmé par le COI.
    Cette injonction de Matignon a obligé le PDG du groupe, Jean-Pierre Farandou, à retirer le plan stratégique qu’il avait préparé et mis à l’ordre du jour de son dernier conseil d’administration le 12 octobre. Il doit revoir sa copie, alors même qu’il s’était déjà engagé à trouver 500 millions d’euros supplémentaires chaque année. Le ministre chargé des #transports, Clément Beaune, avait validé cette trajectoire. De même que l’Agence des participations de l’Etat, l’actionnaire de la SNCF.

    Après avoir promis 100 milliards d’euros d’ici à 2040, la première ministre, elle, revient à la lettre de la réforme qu’elle a pilotée en 2018 et qui exige de la SNCF qu’elle autofinance ses travaux. Sous l’œil désappointé des cheminots et des élus et experts membres du COI, tous d’accord sur le fait que le rajeunissement du réseau ferré ne peut pas se faire au bon rythme sans une rallonge d’argent public.
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2023/10/31/ferroviaire-la-gestion-absurde-de-la-ligne-saintes-niort-symbole-d-une-maint

    #bousilleurs #infrastructures #Train #transports_collectifs #métropolisation #territoires_foutus_par_la_République #France_à_fric

  • La #destruction de #Gaza vue du ciel

    La CNN a publié une série d’images satellites (https://edition.cnn.com/2023/10/25/middleeast/satellite-images-gaza-destruction/index.html) avant et après les bombardements sur Gaza. Les images post-destructions, très choquantes, montrent l’#anéantissement presque complet de nombreux quartiers d’habitations de Gaza. Des milliers de tonnes d’explosifs se sont abattus sur des immeubles et des lotissements, détruisant tout et tuant des habitants par milliers. Et les #photos_satellites datent déjà du 21 octobre. Depuis, #Israël a encore intensifié ses frappes. À cette date, 11.000 #bâtiments à Gaza avaient déjà été détruits. Selon l’ONU, environ 45% des habitations de la bande de Gaza ont été endommagées depuis le 7 octobre !

    Cela n’a rien évidemment à voir avec une prétendue « opération anti-terroriste » comme le répètent tous les médias occidentaux pour manipuler l’opinion. Et les frappes n’ont rien de ciblées, elles ne cherchent même pas à l’être. C’est une opération d’#élimination d’une #population_civile, de ses #infrastructures et de ses lieux de vie, par un régime fasciste. Certains dirigeants d’extrême droite israéliens l’assument ouvertement, il s’agit de #raser_Gaza.

    Un tel niveau de #destruction_urbaine comporte aussi d’importants risques de #contaminations, de #pollutions, de nouvelles explosions. Les millions de tonnes de #décombres comportent des matériaux dangereux pour la santé, des restes de munitions défectueuses… Et la population de Gaza n’a rien pour y faire face.

    Regardez bien ces photos. Voilà à quoi servent les armes que nous vendons à Israël. Voilà à quoi le gouvernement français apporte son « soutien inconditionnel ». Voilà ce qui est fait au nom de la France, de l’Europe, des USA.


    https://contre-attaque.net/2023/10/27/la-destruction-de-gaza-vue-du-ciel
    #bombardements #images #visualisation #images_satellites #images_satellitaires #imagerie #Palestine

    voir aussi :
    https://seenthis.net/messages/1023504

  • « Les #gestionnaires_d'actifs ont pris possession d’#infrastructures fondamentales de notre vie quotidienne » | Alternatives Economiques
    https://www.alternatives-economiques.fr/gestionnaires-dactifs-ont-pris-possession-dinfrastructures-fondament/00108262

    Géographe à l’université Uppsala en Suède, Brett Christophers a étudié ces poids lourds de la #finance dans son dernier livre Our Lives in Their Portfolios. Why Asset Managers Own the World (Verso, 2023, non traduit). Il a constaté notamment leur intérêt croissant pour l’acquisition de logements, de routes, d’antennes-relais, de parcs éoliens ou de réseaux d’eau, en somme pour toutes ces infrastructures dont dépendent les populations, au point que nous vivons, selon le chercheur, dans « une #société de gestionnaires d’actifs ».

    […]

    Cette société, est-elle une utopie ou une #dystopie ?

    B. C :
    En effet, on peut se demander : qu’est-ce que ça peut faire que les propriétaires de ces #infrastructures soient des #gestionnaires_d’actifs ? Ces dernières affirment que c’est mieux pour tout le monde quand les infrastructures sont entre leurs mains plutôt qu’entre celles d’autres propriétaires, notamment les #pouvoirs_publics : les usagers bénéficieraient de meilleurs services, les clients de meilleurs rendements et l’#Etat pourrait se focaliser sur ses missions. En réalité, aucun de ces arguments ne tient. Le livre consiste justement à les déconstruire.

    Concernant les usagers, des reportages ont documenté les dérives des gestionnaires d’actifs. Mais on pourrait se dire que ces histoires sont anecdotiques ou qu’ils ne font pas pire que les autres. Après tout, ce n’est pas parce que ces #infrastructures sont publiques qu’elles sont forcément bien gérées. Je viens du #Royaume-Uni et on ne peut pas dire que quand le gouvernement détient ces infrastructures ce soit un modèle à suivre…

    Mais, en réalité, plusieurs études ont montré que ce n’est pas anecdotique. Par exemple, les taux d’expulsion sont plus élevés pour les logements possédés par des gestionnaires d’actifs que pour ceux appartenant à d’autres propriétaires. De même, les maisons de retraite sont plus chères, alors que le nombre d’heures par patient des infirmières y est plus bas, ce qui explique probablement pourquoi la mortalité y est plus élevée.

    #rentabilité #profits

  • NYC infrastructure is ancient, crumbling and literally broken | Fortune
    https://fortune.com/2023/08/29/times-square-127-year-old-water-main-breaks-subway-delays-infrastructure

    127-year-old water main breaks […]

    […]

    The rushing water was only a few inches deep on the street, but videos posted on social media showed the flood cascading into the Times Square subway station down stairwells and through ventilation grates. The water turned the trenches that carry the subway tracks into mini rivers and soaked train platforms.

    #milliers_de_milliards #états-unis #infrastructures

  • Transports pendant les #JO de #Paris_2024 : mensonge et mépris, ou : le grand #désastre annoncé

    Pendant qu’une large partie des Franciliens, ceux qui ne sont pas en congé, continueront d’aller travailler, sept millions de #passagers supplémentaires sont attendus sur le réseau du 26 juillet au 11 août, sans compter les 250.000 organisateurs, les officiels ou volontaires.

    Or :

    Les #infrastructures lourdes de transport promises dans le dossier de candidature ne seront pas au rendez-vous [de juillet 2024] […]

    À de rares exceptions près, comme le prolongement nord et sud du #métro de la ligne 14 qui fonctionnait déjà au préalable, ou celle de la ligne 12 à Aubervilliers, aucun des grands programmes de « mass transit » (les modes lourds de #transport) promis dans le dossier de candidature de Paris 2024, élaboré de 2015 à 2017, ne sera au rendez-vous. […]

    Pas une des quatre lignes nouvelles (15, 16, 17 et 18), dont certaines devaient desservir le village des athlètes, pas un seul des 200 km de voies nouvelles ne seront au rendez-vous olympique. […]

    Aucun parking nouveau ne sera ajouté aux abords des stades franciliens. Pas même pour des voitures électriques ou hybrides, alors que Toyota est « partenaire mobilité officiel » des JO, un label qu’aurait d’ailleurs aimé lui ravir la RATP. […]

    En face, l’offre sera augmentée avec des expédients. Au total, un renfort de 15 % de l’offre de #transports en commun par rapport à un été classique, ce qui peut sembler un peu chiche au regard de la demande prévue.

    (Les Échos)

  • « Pays-Bas, un empire logistique au coeur de l’Europe » : https://cairn.info/revue-du-crieur-2023-1-page-60.htm
    Excellent papier du dernier numéro de la Revue du Crieur qui montre comment le hub logistique néerlandais a construit des espaces dérogatoires aux droits pour exploiter des milliers de migrants provenant de toute l’Europe. Ces zones franches optimisent la déréglementation et l’exploitation, générant une zone de non-droit, où, des horaires de travail aux logements, toute l’existence des petites mains de la logistique mondiale dépend d’une poignée d’employeurs et de logiciels. L’article évoque notamment Isabel, le logiciel de l’entreprise bol.com qui assure la mise à disposition de la main d’oeuvre, en intégrant statut d’emploi, productivité, gérant plannings et menaces... optimisant les RH à « l’affaiblissement de la capacité de négociation du flexworker ». Une technique qui n’est pas sans rappeler Orion, le logiciel qui optimise les primes pour les faire disparaitre... https://www.monde-diplomatique.fr/2022/12/DERKAOUI/65381

    Les boucles de rétroaction de l’injustice sont déjà en place. Demain, attendez-vous à ce qui est testé et mis en place à l’encontre des migrants qui font tourner nos usines logistiques s’élargisse à tous les autres travailleurs. #travail #RH #migrants

  • Ouvriers sans-papiers, sécurité déplorable, l’organisation des Jeux Olympiques de Paris pointée du doigt Par Jérôme Jordens - RTBF
    https://www.rtbf.be/article/ouvriers-sans-papiers-securite-deplorable-lorganisation-des-jeux-olympiques-de-

    Les voix s’étaient élevées, à juste titre, pour dénoncer les conditions de travail sur les chantiers qataris pour construire les stades de la Coupe du monde 2022. Problèmes de sécurité, ouvriers sans papiers, les problèmes dénoncés ne sont cependant pas seulement visibles au Qatar.


    Le quotidien français Libération révélait ce mardi que les chantiers des Jeux Olympiques de Paris, qui se dérouleront en 2024, ne sont pas exempts de ces reproches. Le quotidien français a rencontré dix sans-papiers maliens qui ont travaillé sur différents chantiers pour différentes sociétés sous-traitantes, dont des grands noms de la construction comme de Vinci GCC Construction ou Spie Batignoles.

    « Les Français ne veulent pas faire ce travail. Sur le chantier, il n’y a presque que des étrangers. Des Pakistanais pour l’électricité, des Arabes pour la plomberie, des Afghans pour la maçonnerie… Les blancs, ce sont ceux qui sont dans les bureaux », explique à Libération Moussa (prénom d’emprunt), porte-parole d’un groupe d’une dizaine de sans papiers maliens qui travaillent sur les chantiers des JO 2024. Pour être embauchés, la plupart utilise les papiers d’amis ou d’un membre de la famille en règle.

    Une problématique dont sont conscients les organisateurs qui précisent cependant avoir pris des mesures pour tenter de mettre fin à ce travail illégal. « On retrouve sur les chantiers des JO des pratiques qu’on retrouve par ailleurs dans le secteur du bâtiment, mais on a un dispositif de surveillance un peu plus développé, avec un comité présent sur les chantiers, doté d’une permanence. Ça nous permet de repérer des cas », indique Bernard Thibault, membre du comité d’organisation au quo. Il admet cependant que certaines pratiques permettent à « des entreprises de passer entre les mailles du filet ».

    Le problème, c’est que le nombre d’entreprises présentent sur les chantiers est énorme et que les sous-traitants sont nombreux. Il peut dès lors être compliqué de refaire tout le trajet des paiements. « Celle qui paye n’est pas forcément celle qui est sur le chantier. A tel point qu’il est impossible de s’assurer de quelle est la boîte qui les embauche » , explique Jean-Albert Guidou, secrétaire général de l’union locale de CGT de Bobigny

    Le bâtiment, c’est une façon pour ces sans-papiers de gagner un peu d’argent pour pouvoir vivre. « Pour vivre ici quand tu n’as pas de papiers, ce n’est pas du tout facile alors on préfère travailler dans le bâtiment plutôt que de faire des choses pas bien », explique Moussa.

    Le village olympique, à l’Ile-Saint-Denis, la piscine Marville, ils étaient présents sur ces chantiers et ont travaillé pour un peu plus de 80 euros non déclarés par jour, dans des conditions déplorables : « On n’a aucun droit. On n’a pas de tenue de chantier, pas de chaussures de sécurité fournies, on ne nous paye pas le pass Navigo, o n’a pas de visite médicale et même pas de contrat » , regrette Moussa.

    Abdou, un autre travailleur sans papier, met, lui, le problème sur les éventuelles indisponibilités ou accidents : « Si tu tombes malade ou que tu te blesses, le patron te remplace le lendemain » . Une situation intenable qui pose question sur l’entièreté du système. Un débat s’est d’ailleurs ouvert ce mardi à l’Assemblée nationale et porte sur un nouveau projet de loi immigration qui pourrait, peut-être, permettre à Moussa et ses collègues de régulariser leur situation.

    L’article de libération, payant : https://www.liberation.fr/societe/sans-papiers-sur-les-chantiers-les-jeux-olympiques-ne-pourraient-pas-se-f

    #jo #jeux_olympiques #Paris #vinci #infrastructures #btp #conditions_de_travail #spie-batignolles #sous-traitance #sans-papiers Merci à madame #anne_hidalgo du #ps #ville_de_paris

    • Alors que la sécheresse fait rage en France, c’est loin de la métropole que la question de l’accès à l’eau potable est la plus préoccupante. La situation socioéconomique en #Outre-mer est critique mais le système est figé et la question de la #responsabilité éclatée.

      En savoir plus

      En Outre-mer, l’accès à l’eau potable n’a rien d’évident. Les problèmes s’accumulent : #coupures_d’eau à répétition, #infrastructures vieillissantes responsables de fuites et d’une qualité de l’eau souvent médiocre etc. Malgré tout, le système reste bloqué. De l’Etat aux collectivités en passant par les entreprises privées, quels degrés de #responsabilités établir face à cette #inégalité d’#accès_à_l’eau ? La #fracture_territoriale observée est-elle synonyme d’un abandon des Outre-mer par la métropole ?

      Pour évoquer ces questions, François Saltiel reçoit Nicolas Metzdorf, député de Nouvelle-Calédonie, Marc Laimé , consultant en eau et assainissement auprès des collectivités locales et co-auteur de #Guadeloupe, L’île sans eau, Massot Editions et Michèle Chay, membre de la Commission du Groupe Outre-Mer du CESE et co-autrice d’un rapport à paraître sur l’eau dans les territoires ultra-marins.

      Pour commencer, nos trois invités rappellent les spécificités de chaque territoire ultra-marin sur la question de l’accès à l’eau potable. Michèle Chay commence : "s’il n’y a pas de problèmes de ressources avérés dans les départements et les collectivités d’Outre-mer, il y a des problématiques concernant l’accès et l’assainissement de l’eau. Elles sont différentes d’un territoire à l’autre pour des raisons de démographie, de découpage territorial etc." Nicolas Metzdorf complète : "l’accès à l’eau est plutôt de qualité en #Nouvelle-Calédonie ; seul 7% de la population n’a pas accès à l’eau potable. Mais on observe des épisodes de sécheresses récurrentes et l’émergence de nouveaux problèmes liés à la gestion de l’eau." Marc Laimé ajoute : "depuis une quinzaine d’années, un quart des guadeloupéen.ne.s n’a pas accès à l’eau potable. La responsabilité est partagée entre l’Etat qui n’a pas assuré sa mission régalienne, les élus locaux (accusés notamment de clientélisme) et les acteurs privés."

      Mais qui est responsable ? Pour Nicolas Metzdorf : "On a un mauvais réflexe dans les Outre-mer, on est toujours critique envers l’Etat mais on se regarde peu nous-même. Nous, les élus locaux, nous avons la première des responsabilités. L’adduction en eau potable est une compétence des communes, pas de l’Etat. La question est de savoir si la problématique de l’eau, problème du siècle, peut être laissée à des syndicats intercommunaux et des collectivités locales." Michèle Chay est d’accord avec Nicolas Metzdorf sur la responsabilité des collectivités locales : "l’Etat a d’ailleurs mis des #fonds pour améliorer la situation (avec le plan « #Eau_DOM » et des contrats de progrès, ou bien avec le plan "#France_Relance" qui a débloqué 50 millions d’euros sur la question de l’eau." Concernant l’inaction des collectivités locales, Marc Laimé ajoute : "La Cour des Comptes a publié un rapport il y a deux mois, chaque année la France vote un budget de 26 milliards d’euros pour les #DOM-TOM or la moitié seulement est saisie. La raison est simple : les collectivités locales n’ont pas l’ingénierie technique, financière et humaine pour monter des dossiers."

      Quand on aborde les inégalités de traitement et de considération des habitants d’Outre-mer par la métropole, les avis divergent. Pour Marc Laimé : "chaque DROM à des particularités mais tous sont touchés par une très grande précarité et pauvreté. Toutes ces problématiques doivent être prises en compte vis-à-vis des défaillances du service public qui n’est pas assuré dans les territoires ultra-marins comme il l’est dans un département de métropole. Le sentiment d’inégalité sur place est légitime." Michèle Chay ajoute qu’il "n’y a pas d’égalité réelle dans les Outre-mer, c’est une évidence (à cause de la précarité, du manque de travail chez les jeunes etc.). Pourtant, c’est des territoires de la République, il faudrait mettre les moyens financiers et techniques."

      Nicolas Metzdorf s’exclame : "j’ai vraiment du mal avec ce qui est dit. Si je prends l’exemple de la Nouvelle-Calédonie, l’Etat est intervenu à chaque fois que nous avions un problème. A un moment, il faut reconnaître que la responsabilité vient de nous-même avant de chercher à tout prix un coupable ailleurs. Parce que l’on est insulaire, on a l’impression que tout ce qui ne se passe pas bien est dû au fait que nous sommes loin. Je ne crois pas, je pense que nous sommes tous traités de la même manière et que nous avons notre part de responsabilité."

      Enfin, contrairement aux deux autres invités, Nicolas Metzdorf considère que l’intégration du ministère des Outre-mer dans celui de l’Intérieur est une "excellente chose. Le ministère des Outre-mer est aujourd’hui géré par un ministère régalien, ce qui lui donne un vrai poids politique. Quand le ministère des Outre-mer était seul, il fallait beaucoup de lobbying de la part des parlementaires et du ministre pour se faire entendre. C’est paradoxal, on critique beaucoup la différence de traitement des Outre-mer mais on veut en faire un ministère à part entière."

      #eau #eau_potable

      #podcast #audio

      voir aussi les reportages de @wereport sur l’eau potable en Guadeloupe :
      https://www.wereport.fr/tag/guadeloupe

  • L’honneur perdu de la force hydraulique

    L’#énergie_hydraulique constitue l’épine dorsale historique de l’#approvisionnement en #électricité de la #Suisse. Et ce serait encore plus vrai aujourd’hui, dans le contexte de la #transition_énergétique. Mais celle-ci doit d’abord redorer son #image qui s’est ternie au cours des dernières décennies.

    Est-ce le sol étroit situé sous nos pieds qui tangue sous l’effet du vent, ou est-ce que ce sont les #montagnes alentour qui bougent ? Lorsqu’on traverse, saisi par le vertige, le pont suspendu et venteux tendu à 100 mètres d’altitude au-dessus de l’eau verte du Trift, dans l’Oberland bernois, on ne sait plus très bien ce qui est fixe ou en mouvement.

    Le pont du Trift se trouve au-dessus d’Innertkirchen (BE), dans une vallée latérale à 1700 mètres d’altitude, au cœur d’une des contrées montagneuses les plus paisibles de Suisse. Si l’on ose s’arrêter pendant la traversée de ce pont de 170 mètres de long, on aperçoit un cirque sauvage ruisselant d’eau et, tout en haut, les vestiges de l’ancien grand glacier du Trift. Cet amphithéâtre naturel est le décor de la dramaturgie conflictuelle qui se joue autour de l’exploitation de la force hydraulique.

    Apparition d’une cuvette

    Le réchauffement climatique a fait fondre à toute allure le glacier du Trift, qui recouvrait auparavant toute la cuvette. La gorge ainsi apparue mettait en danger l’ascension vers la cabane du Club Alpin Suisse, raison pour laquelle on a construit le pont suspendu en 2005. Mais le recul du glacier a également mis à nu un paysage de montagne vierge, rare et précieux.

    Ce « nouveau » bassin glaciaire éveille des convoitises. L’entreprise d’#hydroélectricité locale #KWO aimerait y construire un #barrage de 177 mètres de haut et créer ainsi un #bassin_de_retenue qui permettrait de fournir de l’électricité à près de 30 000 ménages.

    Cela pose un dilemme : KWO veut produire de l’électricité sans CO2, ce qui est indispensable pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, mais sacrifie pour ce faire une #nature intacte. C’est pourquoi une organisation de #protection_de_la_nature, petite mais tenace, bloque la construction du barrage-réservoir par des recours, tout en sachant que la Suisse fera sinon appel à des centrales à gaz très polluantes pour répondre à une éventuelle pénurie d’électricité. Ce qui menacera à son tour l’objectif de freiner le réchauffement climatique.

    On dirait qu’aucune argumentation ne permet de sortir de l’#impasse. Comment en est-on arrivé au point où l’énergie hydraulique, qui fut un jour le gage de pureté du « château d’eau de l’Europe », comme la Suisse aime à se présenter, doit se battre pour redorer son blason de source d’énergie écologique ?

    Moteur de la haute conjoncture

    La Suisse ne possédant pas de charbon, l’énergie hydraulique a toujours fait partie de l’équipement de base de l’économie énergétique. Mais elle est réellement entrée dans l’ADN du pays pendant la phase de haute conjoncture qui a suivi la Seconde Guerre mondiale. À un rythme frénétique, on a meublé les vallées alpines de barrages géants, et les #lacs_de_retenue ainsi créés ont permis de compter sur un approvisionnement en électricité stable, qui est devenu l’épine dorsale de la croissance économique.

    Grâce à ces constructions audacieuses dans des régions montagneuses difficiles d’accès, le petit pays alpin s’est offert une bonne dose d’#indépendance_énergétique. En 1970, avant que les premières centrales nucléaires ne soient mises en service, environ 90 % de l’électricité suisse était issue de la force hydraulique.

    Dans le boom des années 1970, les excursions familiales avaient leurs classiques : on prenait la voiture pour se rendre en Valais, à Sion par exemple, avant de monter au Val d’Hérémence pour admirer l’impressionnant barrage de la Grande Dixence. On éprouvait une sensation étrange lorsqu’on se tenait au pied de ce mur de 285 mètres, qui est aujourd’hui encore la plus haute construction de Suisse. Son ventre de béton pèse 15 millions de tonnes, davantage que les pyramides de Khéops, et c’est ce poids inouï qui lui permet de retenir le lac qui s’étend sur des kilomètres. Que se passerait-il s’il lâchait ?

    La gloire de l’énergie hydraulique a été alimentée par d’illustres ingénieurs, qui ont fait de la construction de barrages une discipline de haut niveau. Le Tessinois Giovanni Lombardi, par exemple (père de Filippo Lombardi, politicien du Centre et président de l’Organisation des Suisses de l’étranger), s’est fait un nom en 1965 avec l’élégant barrage-voûte de la Verzasca, dont la finesse a établi de nouveaux standards. Quand James Bond, dans la scène d’ouverture du film « Goldeneye », sorti en 1995, effectue un saut à l’élastique du haut du barrage, celui-ci devient une véritable icône. Giovanni Lombardi, qui a construit plus tard le tunnel routier du Gothard, est resté jusqu’à sa mort en 2017 une référence en matière d’édifices spectaculaires.

    La #redevance_hydraulique, ciment national

    La force hydraulique a consolidé non seulement le #mythe patriotique, mais aussi, de manière plus discrète, la #cohésion_nationale. Car l’eau stockée rapporte beaucoup d’#argent à la #montagne : les communes abritant les centrales électriques touchent des redevances hydrauliques pour l’exploitation de leur ressource, des sommes qui atteignent près d’un demi-milliard de francs par an.

    On peut voir ces redevances comme des transferts de fonds du Plateau économiquement fort vers les régions de montagne, qui peuvent ainsi investir dans leurs #infrastructures et lutter contre l’#exode_rural. Le Val Bregaglia, dans les Grisons, illustre bien la manière dont l’hydroélectricité soude la Suisse et comble le fossé ville-campagne : l’entreprise électrique #EKZ, à Zurich, qui a construit le barrage d’Albigna dans les années 1950, est jusqu’à ce jour l’un des plus grands employeurs de la vallée.

    Violents réflexes de rejet

    Cependant, l’exaltation mythique de l’énergie hydraulique fait parfois oublier que son extension a déclenché, très tôt déjà, de violents réflexes de #rejet au niveau local. Tout le monde se souvient du village grison de #Marmorera, au col du Julier, qui s’est résigné à être inondé par le lac du barrage du même nom en 1954, après plusieurs procédures d’#expropriation.

    « Des filiales des centrales nucléaires dans les #Alpes »

    Pour comprendre pourquoi l’énergie hydraulique a perdu son aura, l’année clé est toutefois 1986. Après des années de combat, les forces motrices #NOK ont enterré leur projet de noyer la plaine de la #Greina entre les Grisons et le Tessin pour en faire un lac de retenue. Épaulée par l’#opposition locale, une coalition de défenseurs de la nature et du #paysage issus de toute la Suisse, critiques à l’égard de la croissance, a alors réussi à mettre ce haut plateau isolé à l’ordre du jour de la politique nationale.

    La Greina est devenue le symbole de la critique écologique à l’égard du circuit de #profit de l’#hydroélectricité qui s’est liée avec une #énergie_nucléaire controversée. Le principe critiqué fonctionne ainsi : meilleur marché, l’énergie atomique non utilisée aux heures creuses est utilisée pour pomper de l’eau dans les lacs de retenue. Ainsi, les exploitants des centrales peuvent produire de l’électricité à un prix élevé durant les pics de demande et maximiser leurs gains. Axées sur le profit, ces « filiales des centrales nucléaires dans les Alpes », comme les surnomment leurs opposants, justifient-elles le sacrifice des derniers paysages naturels vierges ?

    Les limites de la croissance ?

    C’est sur cette question existentielle que s’écharpent partisans et opposants de l’extension de l’hydroélectricité depuis plus de 30 ans. De temps à autre, comme lors de la tentative – pour l’heure vaine – de réhausser le barrage du Grimsel, le conflit se poursuit jusque devant le Tribunal fédéral.

    D’après l’organisation de défense de l’environnement WWF, 95 % du potentiel de l’énergie hydraulique utilisable est déjà exploitée en Suisse. Bien que la Confédération impose aux acteurs du secteur des conditions écologiques plus strictes sous la forme de débits résiduels, le WWF estime que les limites sont « dépassées depuis longtemps » : 60 % des espèces de #poissons et d’#écrevisses locales ont déjà disparu ou sont menacées d’#extinction. Malgré cela, des centaines d’extensions ou de constructions de centrales hydroélectriques, souvent de petite taille, sont prévues. La plus grande, et ainsi la plus contestée, est celle qui doit pousser sur le terrain libéré par le recul du glacier du #Trift.

    Une pression accrue sur les performances

    Par rapport à l’époque de la Greina, la situation est encore plus conflictuelle. Deux nouvelles problématiques sont apparues. D’une part, le #réchauffement_climatique et la fonte des glaciers font que les débits d’eau les plus élevés se déplacent de l’été vers le printemps. D’autre part, après la catastrophe de Fukushima, la décision politique prise par la Suisse de débrancher petit à petit ses centrales nucléaires, de les remplacer par des sources d’énergie renouvelable et de contribuer ainsi à l’objectif de zéro émission de gaz à effet de serre accroît la pression sur les performances de l’énergie hydraulique.

    Est-il possible de tirer encore davantage de la force hydraulique, qui assure actuellement près de 60 % de la production d’électricité en Suisse, sans trahir les exigences écologiques minimales ? « En principe, oui », déclare Rolf Weingartner, professeur émérite d’hydrologie à l’université de Berne. Il décompose les différentes parties du problème et les réassemble pour résumer sobrement ce débat émotionnel.

    L’énergie hydraulique, nouveau service public ?

    Comme l’énergie hydraulique produit de l’électricité presque sans CO2, elle reste une source d’approvisionnement indispensable pour éviter les pénuries, surtout en hiver, quand les installations solaires, par exemple, sont moins productives. En même temps, le réchauffement climatique montre l’importance des lacs de barrage sous un jour nouveau, note Rolf Weingartner. Car du point de vue hydrologique, la fonte des glaciers fait que les réservoirs d’eau qui assuraient de hauts débits surtout pendant les six mois de l’été disparaîtront à l’avenir. Par conséquent, on manquera d’eau à la belle saison.

    Dans l’ensemble, les débits d’eau seront toujours aussi importants sur l’année entière. Mais comme les glaciers n’assureront plus leur rôle de réservoir et comme l’effet de la fonte des neiges diminuera, les débits se répartiront moins bien sur l’année. « Cela signifie, conclut Rolf Weingartner, que nous devrons remplacer, dans les Alpes, les réservoirs naturels par des artificiels. » En d’autres termes, les lacs de retenue existants se doteront d’une fonction supplémentaire pour la gestion durable de l’eau à l’heure du changement climatique, en alimentant par exemple l’irrigation agricole pendant les mois chauds et secs.

    Par ailleurs, on installe parfois sur les barrages, comme celui de Muttsee à Glaris, des installations photovoltaïques qui, situées au-delà de la limite du brouillard, produisent de l’électricité toute l’année. Face à cette nouvelle multifonctionnalité, Rolf Weingartner considère l’énergie hydraulique comme « un service public pour la production d’énergie, mais aussi pour la couverture durable des besoins en eau, ce qui inclut une utilisation écologiquement responsable des eaux résiduelles ». Ainsi, souligne-t-il, l’affrontement entre les intérêts écologiques et économiques qui a lieu à chaque nouveau projet de barrage est un exercice peu productif.

    Le spécialiste plaide pour une nouvelle approche globale, qui s’impose aussi parce que le réchauffement climatique fera apparaître dans les Alpes, après le recul des glaciers, plus de 1000 nouveaux lacs qui auront un potentiel pour la gestion de l’eau. « Nous devrions définir des zones de priorité », note Rolf Weingartner. C’est-à-dire diviser, sous la houlette de la Confédération, l’espace alpin en différentes zones où seraient prioritaires la production d’énergie, l’écologie, le tourisme ou l’agriculture. Ainsi, on dénouerait l’enchevêtrement spatial des intérêts et l’on préviendrait les conflits.

    Rolf Weingartner est conscient que sa vision pacificatrice de la gestion de l’eau a peu de chances de trouver sa place dans la realpolitik suisse. Pour l’instant. Mais si la Suisse reste un pays où la consommation d’électricité augmente inexorablement, elle devra toutefois y songer.

    L’électricité manquera-t-elle en Suisse ?

    La question de savoir s’il y aura assez d’électricité à l’avenir agite en ce moment la Suisse. La demande va, semble-t-il, inexorablement continuer à croître : le groupe énergétique Axpo, prévoit ainsi une hausse de 30 % de la demande d’électricité d’ici 2050.

    Il est possible que la « #transition_énergétique », soit l’abandon simultané de l’énergie nucléaire et des sources d’énergie fossile, stimule la #croissance de la demande. Le remplacement des chaudières à mazout par des pompes à chaleur et des voitures à essence par des électriques feront baisser les émissions de CO2, mais augmenter la consommation d’électricité. Dans quelle mesure les gains en #efficience et les changements de comportement freineront-ils la demande ? Difficile à prévoir.

    Une nouvelle étude de l’Office fédéral de l’énergie montre que dès 2025, de brèves pénuries d’électricité seront à craindre en hiver. En abandonnant les négociations sur un accord-cadre avec l’UE, le Conseil fédéral a encore aggravé la situation. En conséquence, l’UE rejette l’accord sur l’électricité déjà négocié, ce qui compliquera la tâche de la Suisse, dans l’état actuel des choses, pour s’approvisionner sur le marché européen de l’électricité en cas d’urgence.

    https://www.swisscommunity.org/fr/nouvelles-et-medias/revue-suisse/article/lhonneur-perdu-de-la-force-hydraulique

    #hydraulique #énergie #énergie_hydroélectrique #changement_climatique #extractivisme #écologie #faune

  • L’UFC-Que choisir épingle la SNCF pour les retards de ses trains Par Nicolas Guarinos
    https://www.lefigaro.fr/societes/l-ufc-que-choisir-epingle-la-sncf-pour-les-retards-de-ses-trains-20211005

    Le constat fait par l’étude UFC Que choisir est sans appel : le réseau ferroviaire français nécessite des efforts urgents de rénovation et d’entretien pour améliorer la qualité du service proposé. Dans une étude publiée ce mardi, https://www.quechoisir.org/action-ufc-que-choisir-reseau-ferroviaire-une-politique-d-investissement l’association avance que les défaillances d’infrastructures ont mené à la multiplication des « ralentissements et [des] arrêts de circulation imposés ». De quoi allonger « les temps de transport et [peser] sur la compétitivité du train par rapport à d’autres moyens de transport ».


    Au total, ces défaillances ont engendré un total de 340 millions de minutes de retards de trains en 2018, pour les quelque 5 millions d’utilisateurs annuels, a calculé l’organisation. Soit un retard annuel moyen de 68 minutes par utilisateur. Et, au-delà de la qualité de service, le sous-investissement chronique affecterait « la performance du gestionnaire d’infrastructures, SNCF Réseau », note l’UFC-Que choisir. L’association estime ainsi que « la circulation d’un train en France demande 2,8 fois plus d’agents et 1,7 fois plus de capitaux que dans les pays européens ».

    Les petites lignes permettant de desservir finement le territoire sont les parents pauvres du réseau, note l’étude, qui souligne qu’elles regroupent « 70 % des sections de voies ralenties ». « La vétusté des infrastructures pèse ainsi sur la qualité de service, ce qui accélère la désaffection des usagers au profit de la voiture, et enclenche un cercle vicieux d’abandon du train », analyse le document. Longtemps délaissés, leur entretien et leur renouvellement requièrent des efforts massifs, 6,4 milliards d’euros entre 2020 et 2028.

    Pour l’UFC-Que Choisir, ce constat peu flatteur s’explique avant tout par l’équation budgétaire impossible à laquelle est confrontée SNCF Réseau : ses recettes ajoutées aux contributions publiques ne couvrent pas ses besoins d’investissements et ses coûts d’exploitation. Face à un soutien public insuffisant, la dette de l’entreprise a ainsi dépassé 38 milliards d’euros, fin 2020. L’organisation recommande donc aux pouvoirs publics d’augmenter leur soutien financier à SNCF Réseau pour garantir les investissements nécessaires à la rénovation et à la modernisation du réseau. L’UFC-Que Choisir recommande aussi aux pouvoirs publics d’imposer à SNCF Réseau des critères de performance et des mécanismes réellement incitatifs et crédibles en cas de non-respect de ces derniers, pour s’assurer que le service soit rendu dans les meilleures conditions.

    Des constats contestés par SNCF Réseau
    Contacté par nos soins, SNCF Réseau conteste certains des constats réalisés par l’association. D’abord, en 2018, le gestionnaire d’infrastructures comptabilisait un total de deux millions de minutes de retard, loin des 340 millions chiffrés dans l’étude. En outre, le groupe s’appuie sur les données fournies par le gestionnaire d’infrastructures européen, et assure que les effectifs engagés pour la gestion du réseau français sont dans la moyenne de l’Union, avec 1,1 équivalent temps plein par kilomètre de réseau. Loin, une fois encore, du constat alarmant de l’UFC-Que Choisir.

    SNCF Réseau rappelle également que l’année 2020 aura enregistré d’importants montants investis dans les lignes de desserte fine du territoire, avec 419 millions d’euros engagés contre 322 millions d’euros en 2019, et une moyenne de 250 millions d’euros pour les années antérieures. Le gestionnaire souligne aussi que le plan de relance du gouvernement intègre pour 2021 une composante « petites lignes » qu’il qualifie de « significative ». Cette dernière prévoit un financement direct de l’État aux projets de régénération à hauteur de 300 millions d’euros, et des dotations de l’État pour renforcer la capacité budgétaire d’investissement de SNCF Réseau à hauteur de 250 millions d’euros et 70 millions de dotations via des cessions à venir du Groupe SNCF.

    SNCF Réseau précise enfin que le plan de relance alloue quelque 4,1 milliards d’euros à la régénération et la modernisation du réseau d’infrastructure ferroviaire. L’État a également repris 35 milliards d’euros de dette de SNCF Réseau dans le cadre du « nouveau pacte ferroviaire », de quoi alléger les comptes de l’entreprise.

    #sncf #train #transports #transport #france #travail #trains #privatisation #services_publics #TER #tgv #ferroviaire #infrastructures

  • Tout peut exploser

    Savez-vous combien d’#accidents_industriels subit la France chaque année ? Plus de 68 000. Environ 187 par jour.
    Vous n’en avez jamais entendu parler ? C’est normal ! La plupart du temps, ils suscitent juste un entrefilet dans la presse régionale. Seuls les accidents les plus meurtriers font la une. #AZF nous a ainsi douloureusement marqués il y a vingt ans. Trente et une personnes ont perdu la vie parce qu’une centaine de tonnes de #nitrate_d’ammonium avait explosé. Ce même matériau a provoqué plus de 200 morts à Beyrouth en 2020.
    Pourtant, des ports comme Marseille ou Saint-Malo continuent à en stocker jusqu’à 60 000 tonnes.
    Vous l’ignoriez ?
    Savez-vous seulement que des milliers de trains remplis de cette même matière dangereuse transitent, chaque matin, par la gare de triage de Drancy, en Seine-Saint-Denis ? À deux pas du RER B que 400 000 Franciliens empruntent quotidiennement ?
    Vous tremblez ? Vous pouvez.
    Et s’il n’y avait que ça. Imaginez, demain, la rupture du #barrage de Vouglans dans le Jura. Plausible, vu l’état de #vétusté de ces #infrastructures. La vague que la rupture provoquerait pourrait atteindre la #centrale_nucléaire du Bugey dans l’Ain, entraînant potentiellement la libération d’un nuage radioactif à 30 kilomètres de Lyon. Cinq millions de personnes seraient menacées dans un rayon de 100 kilomètres.
    Que font nos dirigeants pour nous protéger de ces risques et de tant d’autres présentés dans ce livre ? Trop peu. En dix ans, 10 000 contrôles sur des #sites_dangereux ont été supprimés ; les budgets des pompiers, amputés. Quant aux industriels, pour faire des économies sordides ils remplacent des salariés par des intérimaires ou des sous-traitants : 92 % de ce personnel travaillant sur des sites à #risques d’incendie n’ont pas été formés à l’utilisation d’un extincteur.
    Autant vous dire que… tout peut exploser.

    https://www.fayard.fr/documents-temoignages/tout-peut-exploser-9782213720722
    #livre #sous-traitance #néo-libéralisme #seveso #risques

  • #Suisse : Les femmes sont davantage victimes d’accidents dans les transports publics
    https://www.letemps.ch/societe/femmes-davantage-victimes-daccidents-transports-publics


    Le genre de l’usager a une incidence sur le risque d’être victime d’un accident dans les transports publics. Le « Tages-Anzeiger » a analysé les données collectées par l’Office fédéral des transports et ses conclusions sont limpides : les femmes ont deux fois plus d’accidents que les hommes

    Une enquête du Tages-Anzeiger https://www.tagesanzeiger.ch/frauen-verunfallen-doppelt-so-oft-wie-maenner-327166680901 révèle que les femmes sont plus souvent blessées que les hommes dans les transports en commun. Pour tirer cette conclusion, le quotidien a passé au crible la base de données nationale des événements de l’Office fédéral des transports, qui consigne l’ensemble des incidents qu’ils soient mineurs ou graves. Plus précisément, il a analysé les signalements effectués par les entreprises de transport depuis 2019, année depuis laquelle le sexe de la personne est mentionné. Ainsi, ces deux dernières années 1 278 passagères ont été signalées contre 602 passagers.


    Talons et sacs à main ?
    Une différence qui va au moins du simple au double. Contactés par le Tages-Anzeiger, les transports publics bernois Bernmobil, lucernois Verkehrsbetriebe Luzern et zurichois Zürcher Verkehrsbetriebe, déclarent ainsi avoir respectivement recensé sur cette même période 78 femmes blessées contre 26 hommes, 114 femmes contre 18 hommes et 350 femmes contre 130 hommes.

    Plusieurs raisons sont évoquées. Pour Beat Nater, membre de la direction de Verkehrsbetriebe Luzern, l’écart est principalement dû au « comportement de signalement. » Selon lui, les hommes sont moins susceptibles de déclarer un accident lorsqu’ils sont blessés.

    Autre cause suggérée : le déséquilibre provoqué chez les femmes par le port de talons haut et de sacs à main. Une explication soutenue par le responsable de la sécurité de Zürcher Verkehrsbetriebe, Heinz Illi.

    Les hommes sont tout simplement plus forts […] Ils peuvent mieux s’accrocher lorsqu’ils sont secoués, déclare-t-il.

    Le porte-parole de Bernmobil, Rolf Meyer, confie de son côté être « complètement perdu quant aux raisons » qui pourraient expliquer ce que le journal qualifie de « disproportion flagrante. » Son hypothèse : la population est vieillissante et les femmes sont plus nombreuses à emprunter leur réseau. Une piste balayée par le quotidien qui souligne que le nombre de femmes accidentées n’ayant pas atteint l’âge de la retraite est conséquent et qu’au niveau national, 61% des femmes et 52% des hommes disposent d’un abonnement aux transports publics.

    Des besoins spécifiques
    Egalement confrontées à cette problématique, des associations allemandes et autrichiennes avancent un autre argument. L’agencement des rames et wagons ainsi que la planification du trafic sont majoritairement décidés par des hommes. Pour Barbara Spalinger, la vice-présidente du syndicat du personnel des transports, les femmes n’occupent qu’une « infime proportion » des métiers techniques. Or les femmes utilisent davantage les transports en commun chargées de commissions, agrippées à une poussette ou accompagnées d’enfants. Et ces besoins ne seraient pas suffisamment pris en considération.

    Les statistiques montrent que la première cause d’accident résulte d’une infraction à la réglementation ou à la signalisation routière par un tiers – par exemple un automobiliste qui freine brusquement, obligeant le conducteur du bus ou du tram à freiner brutalement à son tour et provoquant des secousses parmi ses passagers. La seconde cause d’accident est une conduite inadaptée en montant ou en descendant du véhicule, enfin des accidents surviennent aussi quand on s’accroche mal aux barres d’appui dans les voitures. Et le Tagi de suggérer une question : ces défauts de conduite pourraient-ils être réduits grâce à des infrastructures mieux adaptées aux usages des passagères ?
    #transports_publics #accidents #femmes #hommes #genre #disproportion #courses #commissions #poussettes #infrastructures

  • Il semblerait qu’en dehors de leur rupture, les #barrages eux-mêmes sont un facteur de risque (plus important ?) d’#inondation

    #Inondations en #Chine : l’armée fait sauter un #barrage pour libérer de l’#eau alors que le nombre de morts augmente | Chine | ThePressFree
    https://thepressfree.com/inondations-en-chine-larmee-fait-sauter-un-barrage-pour-liberer-de-lea

    Chine : Près d’une année de pluie tombe en trois jours à Zhengzhou | Euronews
    https://fr.euronews.com/2021/07/21/chine-pres-d-une-annee-de-pluie-tombe-en-trois-jours-a-zhengzhou

    Des inondations se produisent chaque été en Chine en raison des pluies saisonnières mais la menace s’est accrue au cours des dernières années, en raison justement de nouvelles #infrastructures. Les cours d’eau sont déviés et l’eau a du mal à se répandre dans les plaines.

  • Splann ! | ONG d’enquêtes journalistiques en Bretagne
    https://splann.org

    Pour un journalisme d’investigation en Bretagne

    Nous voulons produire des #enquêtes au long cours en donnant le temps et les moyens à nos #journalistes d’aller au bout de leurs #investigations.

    Nous souhaitons aborder des questions d’intérêt général en étant protégés de toute pression et censure.

    Nous entendons publier nos articles à la fois en français et en breton.

    Nous lançons Splann ! (« clair », en breton), la première #ONG entièrement dédiée à l’investigation journalistique en #Bretagne, créée sous forme d’association à but non-lucratif. Et nous avons besoin de vous !
    Sur le modèle de Disclose, notre parrain

    Splann ! est parrainé par Disclose, dont le modèle économique nous a convaincus. Parce que nous ne croyons pas à la course à l’information et que celle-ci représente un bien public, nos enquêtes seront financées par des dons de particuliers et de fondations philanthropiques puis publiées gratuitement par des médias partenaires ainsi que sur notre site.

    Nous refuserons les subventions et les financements d’entreprises. Nous rendrons nos comptes publics.

    Comme Disclose, connu notamment pour la révélation du scandale des armes françaises utilisées contre des civils au Yémen et la convocation de ses journalistes dans les sous-sols de la DGSI, Splann ! enquêtera partout en Bretagne où l’intérêt général le requerra.

    La Bretagne, un terrain d’enquête riche et complexe

    Nous constatons qu’en Bretagne, sur des enjeux cruciaux, l’information manque. Prolifération des algues vertes, puissance de l’industrie #agro-alimentaire, nouvelles #infrastructures_énergétiques, présence militaire, connivences #politiques, radicalisation des #luttes_sociales et environnementales… A l’heure des remises en question de notre modèle de société, la Bretagne regorge de sujets qui nous interrogent. Leur portée dépasse bien souvent les limites régionales. Ils s’inscrivent dans des enjeux contemporains.

  • La vie souterraine de Berlin, entre infrastructure et politique Clarence Hatton-Proulx

    Eau, électricité, gaz : dans Remaking Berlin, Timothy Moss propose une histoire des réseaux d’infrastructures de Berlin de 1920 à 2020, montrant comment leur fonctionnement a varié au gré des régimes politiques.


    Timothy Moss, Remaking Berlin. A History of the City through Infrastructure, 1920–2020, Cambridge (Massachusetts), MIT Press, 2020, 472 p.

    Pour quiconque s’intéresse à l’histoire des villes, le cas de Berlin est particulièrement riche. En moins d’un siècle, la capitale allemande a connu une succession de régimes politiques différents : république de Weimar, règne nazi, division de la ville en deux républiques concomitantes (une libérale et une socialiste) pendant plus de quarante ans, puis, après la réunification des deux Allemagne en 1990 https://metropolitiques.eu/Qu-est-il-arrive-a-Berlin-depuis-1989.html , son nouveau statut de capitale. Cette diversité incomparable de régimes politiques se prête bien à l’étude d’un objet pourtant réputé pour sa résistance au changement et son insularité par rapport aux contextes sociaux : l’infrastructure. Timothy Moss, auteur de Remaking Berlin, remet magistralement en cause ces deux idées reçues à partir d’une monographie passionnante. Son étude est originale à plusieurs égards. Alors que l’infrastructure est habituellement traitée de manière sectorielle, Moss fait le choix d’étudier cinq types d’infrastructure simultanément : l’électricité, le gaz, le chauffage urbain, l’eau et le traitement des eaux usées. Ce choix permet de rendre compte des dynamiques de compétition comme de symétrie entre les différents réseaux étudiés. De plus, analyser l’évolution de ces réseaux sur le temps long, entre 1920 et 2020, met au jour les continuités et les changements du traitement des réseaux par des régimes politiques hétérogènes.

    Quatre tensions importantes ressortent du livre. Le mode de gestion des entreprises d’infrastructure change plusieurs fois pendant le siècle étudié, oscillant entre municipalisation – actionnariat et contrôle majoritaire de la municipalité – et privatisation. Sous la république de Weimar (1919-1933), les services en réseau sont contrôlés par la municipalité. Elle s’en sert pour propulser la production industrielle et la modernisation des équipements domestiques. Après une période d’incertitude liée à l’hyperinflation qui culmina en 1923, les entreprises municipales d’infrastructure améliorent la qualité et la portée de leurs réseaux et proposent des tarifs relativement bas, ce qui augmente rapidement le nombre de ménages connectés. Leurs bénéfices contribuent ainsi de manière importante au budget municipal. Ce mode de gestion est mis en cause par la Grande dépression et par des déficits budgétaires municipaux qui se sont creusés à cause de la crise. Bewag, l’entreprise d’électricité de Berlin, est privatisée en 1931. Si la municipalisation comme mode de gestion des infrastructures connaît ensuite un regain d’intérêt sous les nazis, c’est parce qu’elle permet d’expulser les actionnaires étrangers, en particulier juifs. Les entreprises d’infrastructure, qui étaient toutes publiques à Berlin-Est et sous contrôle municipal majoritaire ou minoritaire à Berlin-Ouest après le conflit, seront finalement toutes privatisées dans les années 1990. La raison invoquée ne tient pas tant à des performances insuffisantes, puisque Bewag et Berliner Wasserbetriebe (BWB), l’entreprise d’eau, étaient profitables. Leur vente a plutôt pour objectif de renflouer les coffres de la ville, laissés vides par la désindustrialisation massive et la chute des subventions fédérales accordées à Berlin après la réunification. BWB sera finalement municipalisée à nouveau en 2013, ce qui montre à quel point le triomphe d’un mode de gestion, quel qu’il soit (entreprise d’État, gestion municipale, privée), dépend de contextes politiques historiquement mobiles.

    La deuxième tension importante concerne le mode d’approvisionnement en eau et en énergie, constamment tiraillé entre le local et le lointain. Dès les années 1920, les gestionnaires d’infrastructures berlinois mettent l’accent sur la nécessité de produire localement, alors que la production d’électricité commence à s’éloigner des centres urbains dans plusieurs autres pays occidentaux. Suite à la scission physique du territoire de Berlin à partir de 1948, les dirigeants de Berlin-Ouest confirment cette option locale – une décision forcée par l’isolement politique et géographique de la ville entourée par la République démocratique allemande (RDA) et accélérée par le blocus soviétique mis en place cette année-là. Afin de se soustraire à d’autres blocus potentiels, Berlin-Ouest adopte une politique d’autarcie facilitée par les financements généreux de la République fédérale (RFA). Des stocks énormes de charbon et de pétrole sont constitués sur le terrain des centrales électriques et gazières de Berlin-Ouest et la capacité maximale de l’infrastructure d’eau et d’énergie est elle aussi considérablement augmentée pour tendre vers l’autosuffisance, au risque de développer un réseau inefficace en cas d’utilisation trop faible. À Berlin-Est, on constate le phénomène inverse : la production de gaz et d’électricité est graduellement déplacée hors du centre urbain, notamment pour valoriser le lignite est-allemand extrait en Lusace, puis le gaz naturel soviétique. Cette même tension est aussi soulevée pendant la période nazie. Alors que l’eau de Berlin provient de son aquifère, Hitler insiste pour que celle-ci vienne plutôt de sources de montagne. Cette lubie coûteuse ne verra pas le jour.

    Le troisième type de tensions, entre priorités urbaines et agenda national, est parfaitement illustré par la période nazie https://metropolitiques.eu/La-conquete-d-une-petite-ville-par.html . Berlin, capitale du nouveau Reich et, aux yeux d’Adolf Hitler, symbole de la métropole « dégénérée » aux mains des prolétaires marxistes et des Juifs, est un terrain idéal pour mettre en œuvre les politiques nazies. Les intérêts municipaux sont subordonnés à ceux du Parti et de l’État. Les dirigeants nazis imposent ainsi la construction d’un gazoduc de Watenstedt à Berlin afin d’assurer l’approvisionnement des usines de munitions de la capitale. Ils obligent Bewag à acheter le tiers de son électricité au fournisseur électrique national. L’agenda nazi donnait la priorité à l’utilisation des eaux usées pour produire des fertilisants agricoles utilisés dans les fermes à proximité de la ville et négligeait la qualité de l’eau sanitaire. Toutes ces mesures s’inscrivent dans un contexte de préparation à une guerre imminente qui oblige à renforcer l’autarcie nationale, au détriment de l’indépendance de la ville de Berlin. Quand le conflit éclate, ce sont évidemment les usages militaires de l’infrastructure qui priment sur les usages civils, contraignant les ménages à restreindre leur consommation pour que l’industrie de guerre puisse tourner à plein régime. Les infrastructures urbaines sont relativement épargnées par les bombardements alliés et l’artillerie soviétique, notamment en raison de leur caractère en partie souterrain. Cela n’empêchera pas que la période d’après-guerre soit marquée par des insuffisances chroniques d’approvisionnement en charbon, limitant la fourniture d’électricité et de gaz et compliquant l’activation des pompes à eau – indiquant de ce point de vue la centralité de l’utilisation du charbon dans le fonctionnement des différents types d’infrastructure. La destruction partielle du système d’épuration des eaux usées ainsi que des logements conduit en outre au déversement de quantités impressionnantes d’eaux non traitées dans les cours d’eau de la ville.

    La dernière tension se rapporte à la distance, au cours de tout le siècle écoulé, entre les prévisions de demande et les fluctuations imprévisibles de la consommation. Sur la base de projections démographiques ambitieuses, les dirigeants des entreprises d’infrastructures formulent la plupart du temps des prévisions de hausse de la demande afin de justifier l’extension des réseaux. Selon Moss, le mot d’ordre de cette stratégie, dominante pendant la période, est « construire et offrir ». On la retrouve à l’époque de Weimar, en RDA https://metropolitiques.eu/Une-exploration-urbaine-urbex-a-Plauen.html , ou encore dans la Berlin réunifiée. Pourtant, elle se heurte souvent à la réalité. Les plans quinquennaux socialistes prévoyaient que la consommation moyenne d’eau à Berlin-Est doublerait entre 1959 et 1980, mais cette hausse importante n’a pas eu lieu. Une même hypothèse optimiste de hausse de la demande caractérise les projections suivant la réunification berlinoise. Or, la quantité d’électricité et d’eau consommée dans la ville décline entre 1990 et 2011. 13 439 millions de kWh sont vendus à Berlin en 1990, contre 11 371 en 2011. 369 millions de mètres cubes sont distribués à Berlin en 1989, contre 217 en 2013. Cette baisse s’explique entre autres par la désindustrialisation massive de l’agglomération ainsi qu’une légère baisse démographique. Mais l’histoire de Berlin est également ponctuée de tentatives relativement infructueuses de réduction de la demande, notamment pendant la Seconde Guerre mondiale et en RDA.

    La suite  : https://metropolitiques.eu/La-vie-souterraine-de-Berlin-entre-infrastructure-et-politique.html

    #Berlin #histoire #ville #villes #municipalité #infrastructures #politique #gestion_municipale #électricité #gaz #chauffage_urbain #eau #traitement_des_eaux_usées #histoire

  • Webinaire 42 / À l’épreuve des murs : géographies de la sécurisation au Caire

    Durant la révolution​ égyptienne​, la lutte pour l’occupation des espaces urbains a été un enjeu majeur aussi bien pour les contestataires révolutionnaires que pour les forces de l’ordre et le régime autoritaire. À partir de 2013, ce dernier a renforcé la #répression des opposants politiques et la #sécurisation​ des rues du Caire​ à travers un dispositif législatif et matériel composé d’#infrastructures_militaires (murs, #checkpoints, etc.), mais également de #politiques_sécuritaires et d’aménagements urbains. Dans ce webinaire, #Laura_Monfleur, analysera comment ces dispositifs sécuritaires remettent en cause la dimension politique des espaces urbains, effaçant en même temps la #mémoire révolutionnaire dans le centre-ville cairote.

    https://www.youtube.com/watch?v=_h8Ty92hDb8


    #conférence #murs #Caire #Le_Caire #Egypte #géographie_urbaine #urbanisme #murs_intra-urbains #frontières #révolution #printemps_arabes #printemps_arabe #séparation #sécurisation #répression #ligne_de_front #front #espace_public #partition #fortification #espace #zone-tampon #risques #barbelés #militarisation #art_et_politique #appropriation #portes

    Une #carte :


    #cartographie #visualisation

    Quelques captures d’écran tirées de la conférence :

    Des #graffitis :


    #street-art #art_de_rue #trompe_l'oeil #fresques

    Lors de la #parade_des_momies :


    –-> #Parade_dorée_des_Pharaons :

    https://fr.wikipedia.org/wiki/Parade_dor%C3%A9e_des_Pharaons

    @cede :

    Dans ce webinaire, #Laura_Monfleur, analysera comment ces dispositifs sécuritaires remettent en cause la dimension politique des espaces urbains, effaçant en même temps la #mémoire révolutionnaire dans le centre-ville cairote

    #traces #invisibilisation #in/visibilité

    • ‪À l’épreuve des murs. Sécurisation et pratiques politiques dans le centre-ville du Caire postrévolutionnaire (2014-2015)‪

      La révolution égyptienne de 2011 s’est caractérisée par une lutte pour l’appropriation de l’espace public. Elle a été analysée comme une démocratie en actes où les révolutionnaires se sont réappropriés par leurs pratiques et leurs stratégies un espace trop longtemps sécurisé par le gouvernement de Moubarak. Cet article vise à étudier en contre-point les stratégies territoriales de l’État pour le contrôle des espaces publics depuis 2011 et en particulier depuis 2013 avec le renforcement de la répression envers les Frères musulmans et l’arrivée au pouvoir des militaires. Ces stratégies sont mises en évidence dans le cas du centre-ville, épicentre de la révolution mais aussi de la représentation et de l’exercice du pouvoir politique. Elles se caractérisent par des pratiques de cantonnement des manifestations et par l’instauration de barrières et de checkpoints dans le centre-ville du Caire, constituant un véritable dispositif territorialisé et planifié de contrôle des rassemblements publics et des revendications politiques. Cet article vise donc également à analyser les conséquences de ce contrôle sur les pratiques politiques des opposants au régime à l’échelle locale du centre-ville du Caire à travers la restitution d’observations et d’entretiens menés entre 2014 et 2015.

      https://www.cairn.info/revue-egypte-monde-arabe-2017-2-page-39.htm?contenu=resume

  • Cuba Prioritises Sustainable Water Management in the Face of Climate Challenges | Inter Press Service
    http://www.ipsnews.net/2021/02/cuba-prioritises-sustainable-water-management-face-climate-challenges

    With the construction of aqueducts, water purification and desalination plants, and investments to upgrade hydraulic infrastructure, #Cuba is seeking to manage the impacts of droughts and floods that are intensifying with climate change.

    #eau #eau_douce #eau_potable #infrastructures #désalinisation #climat

  • La vente du siècle. Infrastructures et gouvernement de la privatisation à (...) - Métropolitiques
    https://metropolitiques.eu/La-vente-du-siecle-Infrastructures-et-gouvernement-de-la-privatisati

    La #ville de Chicago s’est lancée depuis 2004 dans une vague de #privatisation de ses #infrastructures, cédées à des acteurs de la finance de marché. En analysant les conséquences de ce transfert sur l’action publique et les usagers, les auteurs tirent quelques enseignements de ce nouveau mode de gestion qui consiste à ratisser la ville à la recherche de potentiels flux de revenus.

  • Le #Grand_Est, première région à lancer l’ouverture complète à la #concurrence de plusieurs petites #lignes_ferroviaires
    https://www.banquedesterritoires.fr/le-grand-est-premiere-region-lancer-louverture-complete-la-conc

    Lors de sa séance plénière du 9 juillet, le conseil régional Grand Est a voté une délibération visant à ouvrir à la concurrence la gestion des #infrastructures et la circulation des #trains sur la ligne Nancy-Contrexéville et pour un ensemble de tronçons entre Strasbourg (Bas-Rhin) et Epinal (Vosges) formant la liaison « Bruche-Piémont-Vosges ». Ces lignes sont aujourd’hui fermées, suspendues ou dans un état qui limite leurs capacités de trafic, a précisé la collectivité dans sa délibération. La région prévoit de lancer les appels d’offres d’ici la fin de l’année, afin de désigner les lauréats entre mi-2022 et début 2023 pour une reprise de l’exploitation ferroviaire fin 2024/début 2025, après deux ans de travaux de modernisation, selon la délibération.

    #transport_ferroviaire #commande_publique

  • Victoire d’Apple qui ne doit pas rembourser 13 milliards d’avantages fiscaux à l’Irlande
    _ Apple n’a finalement dû payer que 1% d’impôts irlandais sur ses bénéfices européens en 2003. Et en 2014, ce taux a encore diminué jusqu’à 0,005%
    https://www.rtbf.be/info/economie/detail_ue-contre-apple-la-justice-se-prononce-sur-les-13-milliards-d-avantages-

    C’est une victoire importante pour le géant du numérique Apple et pour le gouvernement irlandais. La justice européenne a annulé la décision de la Commission exigeant le remboursement à l’Irlande de 13 milliards d’euros d’avantages fiscaux.

    Selon le Tribunal de la Cour de justice de l’Union européenne, la Commission n’est pas parvenue à démontrer « l’existence d’un avantage économique sélectif » _ accordé par l’Etat irlandais à Apple. Cette décision constitue un cuisant revers pour la Commission européenne et sa vice-présidente Margrethe Vestager dans sa volonté de combattre la concurrence fiscale entre Etats qui profite aux multinationales. La Commission peut encore introduire un appel.

    L’Irlande et Apple se réjouissent
    Le gouvernement irlandais et Apple se sont immédiatement félicités de la décision des juges de Luxembourg. « Nous saluons le jugement de la Cour européenne » , a souligné le ministère irlandais des Finances dans un communiqué. Il répète qu’il « n’y a jamais eu de traitement spécial » pour Apple, taxé selon les règles en vigueur dans le pays.
    Selon Apple, « cette affaire ne portait pas sur le montant des impôts que nous payons, mais sur l’endroit où nous devons les payer. Nous sommes fiers d’être le plus grand contribuable au monde, car nous connaissons le rôle important que joue le versement d’impôts dans la société » , a déclaré le groupe à la pomme.

    Un taux de 0,005% sur les bénéfices
    L’affaire remonte au 30 août 2016 : alors Commissaire européenne à la Concurrence, Margrethe Vestager décide de frapper un grand coup. Selon l’enquête de la Commission, Apple a rapatrié en Irlande entre 2003 et 2014 l’ensemble des revenus engrangés en Europe (ainsi qu’en Afrique, au Moyen-Orient et en Inde) car l’entreprise y bénéficiait d’un traitement fiscal favorable, grâce à un accord passé avec les autorités de Dublin. Le groupe a ainsi échappé à la quasi-totalité des impôts dont il aurait dû s’acquitter sur cette période, soit environ 13 milliards d’euros, selon les calculs de la Commission.

    Margrethe Vestager dénonçait alors sans ménagement https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/fr/ip_16_2923 ces arrangements douteux entre le gouvernement irlandais et le géant technologique : « L’enquête de la Commission a conclu que l’Irlande avait accordé des avantages fiscaux illégaux à Apple, ce qui a permis à cette dernière de payer nettement moins d’impôts que les autres sociétés pendant de nombreuses années.  » La Commission a établi qu’Apple n’a finalement dû payer que 1% d’impôts irlandais sur ses bénéfices européens en 2003. Et en 2014, ce taux a encore diminué jusqu’à 0,005%, autrement dit, Apple ne paie pratiquement plus d’impôts sur ses bénéfices en Europe.

    Pour arriver à ce résultat, l’Irlande a détourné la possibilité de conclure des rulings, des arrangements fiscaux avec une société. La Commission relevait que " pratiquement tous les bénéfices de vente enregistrés par les deux sociétés étaient affectés en interne à un « siège ». L’appréciation de la Commission a montré que ces « sièges » n’existaient que sur le papier et n’auraient pas pu générer de tels bénéfices.  " Ce traitement fiscal préférentiel créé un avantage accordé à Apple envers ses concurrents. Cet avantage constitue une « aide d’Etat » illégale, puisqu’elle se fait aux dépens d’autres entreprises soumises à des conditions moins favorables.

    L’Irlande : eldorado des multinationales
    Pour Dublin néanmoins, il n’y avait rien d’illégal. Connue pour ses positions « pro-business », l’Irlande a attiré sur l’île de nombreuses multinationales, pourvoyeuses d’emplois, grâce à une fiscalité avantageuse. C’est d’ailleurs pour cette raison que l’Irlande, comme Apple, a fait appel de la décision. « La Commission a outrepassé ses pouvoirs et violé la souveraineté » irlandaise concernant l’impôt sur les sociétés, avait affirmé Dublin. Quant au patron d’Apple, Tim Cook, il avait qualifié l’affaire de « foutaise politique ».

    L’arrêt pris aujourd’hui est susceptible d’appel. La vice-présidente de la Commission a déclaré qu’elle allait « étudier avec attention le jugement et réfléchir aux prochaines étapes » , sans toutefois dire si la Commission allait faire appel de cet arrêt. Généralement, lorsque les affaires font l’objet d’un pourvoi devant la Cour, la décision définitive intervient environ 16 mois après. Donc dans le cas d’Apple, au cours de l’année 2021. « La Commission européenne maintient son objectif de voir toutes les entreprises payer leur juste part d’impôts » , a ajouté Mme Vestager.

    Pour la Danoise Margrethe Vestager, bête noire des Gafa et surnommée la « tax lady » par le président américain Donald Trump, précisément à cause du cas d’Apple, cette décision vient cependant affaiblir sa politique menée contre une série de multinationales ayant bénéficié d’un traitement fiscal jugé trop favorable.

    La taxe sur le numérique toujours en suspend
    Dans deux affaires similaires, les juges européens avaient tranché dans des sens différents. Ils avaient déjà réfuté les arguments de la Commission européenne concernant la chaîne américaine de cafés Starbucks, sommée de rembourser jusqu’à 30 millions d’euros d’arriérés d’impôts aux Pays-Bas. En revanche, dans le cas de Fiat, ils avaient donné raison à Bruxelles, qui exigeait du groupe italien le versement au Luxembourg d’une somme identique pour avantages fiscaux indus.

    #apple en #Irlande , #paradis_fiscal légal vis à vis de l’#UE #union_européenne Margrethe_Vestager #impôts #fraude_fiscal #multinationnales #gafa

    • Coronavirus : l’inquiétude monte chez les fabricants asiatiques de produits de mode
      https://fr.fashionnetwork.com/news/Coronavirus-l-inquietude-monte-chez-les-fabricants-asiatiques-de-

      Les moyens de subsistance de millions de travailleurs asiatiques de l’habillement sont actuellement menacés par les annulations de commandes des grandes marques de mode , ce qui inquiète à la fois les syndicats, les chercheurs et les militants locaux, qui craignent que la pandémie n’ait des effets délétères sur ce secteur régulièrement pointé du doigt pour ses violations du droit du travail.

      Magasins fermés, chute des ventes : de nombreuses enseignes occidentales annulent leurs commandes ou demandent des remises à leurs fournisseurs asiatiques, notamment au Cambodge ou au Bangladesh. Résultat, de nombreux employés du secteur ont été licenciés, ou ont dû accepter de travailler sans salaire. 

      Selon plusieurs observateurs de l’industrie de la mode, 60 millions de travailleurs pourraient avoir du mal à surmonter la crise, à moins que davantage de marques ne prennent leurs responsabilités. Des poids lourds comme Adidas, H&M et le propriétaire de Zara, Inditex ont promis de payer intégralement toutes leurs commandes, qu’elles soient livrées ou encore en production, selon le Consortium pour les droits des travailleurs (WRC), qui a mené une étude sur 27 des plus importants détaillants de mode mondiaux.

Toutefois, le groupe de surveillance américain a constaté qu’environ la moitié d’entre eux n’avaient pris aucun engagement de ce type pour honorer leurs contrats. Plusieurs détaillants, dont Asos, C&A, Edinburgh Woollen Mill, Gap et Primark, ont déclaré à la Thomson Reuters Foundation qu’ils avaient été contraints de suspendre ou d’annuler certaines commandes, tout en assurant maintenir le contact avec leurs fournisseurs afin d’atténuer l’impact économique de ces annulations.

      Côté fabricants, autre son de cloche. À les entendre, ceux-ci ne font pas le poids face à leurs interlocuteurs occidentaux, ce qui pourrait entraîner des pertes d’emplois. « On n’a jamais pu vraiment négocier avec les acheteurs », indique ainsi un important fournisseur de vêtements du sud de l’Inde, qui préfère garder l’anonymat pour protéger son entreprise.


      Face au tollé général provoqué par ces annulations, plusieurs marques ont accepté de rétablir certaines commandes — pas toutes —, tandis que d’autres ont exigé des remises, des délais de paiement ou se sont contentées de laisser leurs fournisseurs dans l’incertitude, rapporte Penelope Kyritsis, directrice adjointe au WRC. « Ne pas s’engager à honorer l’intégralité de ses commandes, c’est adopter une conduite irresponsable envers ses fournisseurs », tranche-t-elle.



      Il y a quelque temps, le WRC estimait que les annulations de commandes représentaient un manque à gagner de plus de 24 milliards de dollars (près de 22 milliards d’euros) pour les fournisseurs ; ce chiffre est probablement redescendu après les revirements de certaines marques. Mais selon la Fédération internationale de l’industrie textile, les commandes ont baissé de près d’un tiers dans le secteur de l’habillement. « La pandémie de Covid-19, à l’instar de la catastrophe du Rana Plaza, révèle comment les chaînes d’approvisionnement profitent aux entreprises au détriment des fournisseurs et, par conséquent, des travailleurs », conclut Penelope Kyritsis.

La catastrophe du Rana Plaza, du nom de cet immeuble au Bangladesh dont l’effondrement avait tué 1135 travailleurs de l’habillement en 2013, avait déclenché plusieurs initiatives pour améliorer les conditions et les droits du travail à l’échelle mondiale — les experts sont cependant divisés sur le rythme et la portée de ces réformes. Certains observateurs de l’industrie estiment que l’attention suscitée par la crise sanitaire pourrait donner un nouveau souffle à la mobilisation, quand d’autres craignent que la pandémie n’érode les avancées récentes sur le terrain.

      Des réputations en danger
      Les revenus du secteur de l’habillement, qui s’élèvent à 2500 milliards de dollars, pourraient chuter de 30 % en 2020, selon un récent rapport du cabinet de conseil en gestion McKinsey, qui prévient que les entreprises de mode pourraient être les plus touchées par la crise qui s’annonce.

Les marques de vêtements, les syndicats et les organisations patronales ont annoncé la semaine dernière la création d’un groupe de travail, convoqué par les Nations Unies, afin d’aider les fabricants à payer leurs salariés et à survivre à la crise, tout en garantissant l’accès des travailleurs aux soins de santé et à la protection sociale. Toutefois, selon le WRC, certains des détaillants qui soutiennent l’initiative n’ont pas atteint son objectif — garantir que toutes les commandes, livrées ou en cours de production, soient payées dans les temps.

"Visiblement, certaines marques préfèrent soigner leur image publique plutôt que d’honorer leurs contrats", ironise Fiona Gooch, conseillère politique principale au sein du groupe de défense Traidcraft Exchange. « Les détaillants se servent du Covid-19 pour mettre en danger leurs fournisseurs et exiger des remises... certains se comportent comme des voyous », tranche-t-elle, à quelques jours de la Fête du Travail. « Ces mauvais comportements pourraient nuire à leur réputation, après la crise ».

En revanche, les entreprises qui font preuve d’équité et de transparence sur les droits des travailleurs pendant cette période troublée pourraient attirer de nouveaux investisseurs, prédisent plusieurs experts en placement de fonds. Ce mois-ci, un groupe de 286 investisseurs pesant plus de 8200 milliards de dollars d’actifs a exhorté les entreprises à protéger autant que possible leurs relations avec leurs fournisseurs, et à garantir les droits des travailleurs dans leurs chaînes d’approvisionnement.


      Des remises et des annulations 
Selon deux fournisseurs bangladais, qui s’expriment sous couvert d’anonymat, certains détaillants — notamment la société britannique Edinburgh Woollen Mill (EWM) — ont exigé des rabais allant jusqu’à 70 %, un chiffre qui ferait perdre de l’argent aux fabricants sur ces commandes.

Selon un propriétaire d’usine indien, EWM aurait exigé une remise de 50 %, en précisant que le paiement restant ne serait versé qu’après la vente de 70 % des marchandises en question. « EWM adopte un comportement opportuniste, abusif et contraire à l’éthique », déplore-t-il, ajoutant que la plupart de ses autres acheteurs occidentaux ont « agi raisonnablement » dans le cadre des négociations engagées autour de leurs commandes.

Un porte-parole du groupe EWM — qui contrôle également des marques comme Jane Norman et Peacocks — assure que des négociations sont en cours avec ses fournisseurs pour trouver une solution « qui leur convienne ». « Ce n’est pas ce que nous souhaiterions faire en temps normal, mais les circonstances actuelles sont telles que cela devient nécessaire », plaide-t-il.

De nombreuses marques ont fait valoir des clauses de force majeure dans leurs contrats, invoquant des circonstances extraordinaires et imprévues pour annuler leurs commandes. Mais selon plusieurs experts juridiques, il faut encore déterminer si la pandémie peut justifier le recours à cette clause, déclenchée habituellement par les guerres ou les catastrophes naturelles.

Pour l’Organisation internationale des employeurs (OIE), le plus grand réseau de défense du secteur privé au monde, de manière générale, les marques ont agi de manière responsable dans le cadre des négociations avec leurs fournisseurs. « Toutes les marques et tous les acheteurs sont sous pression... des arrangements flexibles ont été mis en place et fonctionnent déjà, dans une certaine mesure au moins », assure le secrétaire général de l’OIE, Roberto Suárez Santos. « La situation est difficile pour tout le monde ».


      Vers un recul des droits des travailleurs ?
      Selon un rapport publié cette semaine par le cabinet de conseil en gestion des risques Verisk Maplecroft, les travailleurs du secteur de l’habillement récemment licenciés pourraient se tourner vers des emplois précaires, où ils risqueraient d’être victimes de travail forcé, voire d’imposer le même traitement à leurs enfants pour remédier à la perte de leurs revenus.

Dans des pays comme la Birmanie, certaines usines ont licencié des ouvriers syndiqués en invoquant une baisse des commandes, tout en conservant des employés non syndiqués, selon des militants qui craignent que la pandémie ne provoque également une érosion des droits, qui pourrait passer inaperçue dans la tourmente actuelle. « Nous devons veiller à ce que les droits et les conditions de travail des ouvriers ne soient pas remis en cause par la crise », martèle Aruna Kashyap, avocate principale de la division consacrée aux droits des femmes de Human Rights Watch, qui exige également que la santé des travailleurs soit prise en compte.

Alors que la plupart des usines fonctionnent toujours au Cambodge et que des centaines d’entre elles ont rouvert au Bangladesh cette semaine, plusieurs défenseurs des droits des travailleurs se disent inquiets face à la faible application des mesures de distanciation physique et d’hygiène. Au Cambodge, par exemple, des petites mains s’inquiètent pour leur santé au travail, mais rappellent qu’elles ont des familles à nourrir. Au Bangladesh, une source du ministère du Travail reconnaît que les quelque 500 usines qui ont repris leurs activités ne sont pas en mesure de faire respecter les mesures de distanciation physique par leurs salariés.

Garantir la sécurité des employés sur leur lieu de travail, c’est justement l’un des objectifs du groupe de travail soutenu par l’ONU, qui exhorte par ailleurs les donateurs, les institutions financières et les gouvernements à accélérer l’accès au crédit, aux allocations de chômage et aux compléments de revenus. Pour ces militants, il est nécessaire que les régimes d’aide et de sécurité sociale des pays producteurs de vêtements soient en partie financés par les marques elles-mêmes, et que la réglementation des pays occidentaux contraigne les entreprises à éradiquer les pratiques commerciales déloyales, l’exploitation et l’esclavage moderne.

Mais pour Jenny Holdcroft, du syndicat IndustriALL qui regroupe 50 millions de membres dans le monde entier, la lumière jetée sur les difficultés des travailleurs du secteur et la réaction inégale des marques face à la crise pourrait s’avérer insuffisante pour transformer en profondeur les chaînes d’approvisionnement. « Si l’on examine toute l’histoire de l’industrie de l’habillement, il est peu probable qu’un véritable changement arrive suite à la crise », prophétise ainsi la secrétaire générale adjointe de l’organisation.

"Les dynamiques et les rapports de pouvoir à l’oeuvre dans le secteur permettent aux marques de s’en tirer malgré leurs comportements autocentrés. Il faut que nous placions la barre plus haut pour l’ensemble de l’industrie de l’habillement... tout en empêchant les entreprises les moins éthiques de continuer leurs activités".



      La Thomson Reuters Foundation entretient un partenariat avec la Laudes Foundation, elle-même affiliée à l’enseigne C&A.

      #mode #esclavage #travail #économie #Inde #Birmanie #Cambodge #Banglades

    • La richissime famille Benetton cède les autoroutes italiennes
      https://fr.businessam.be/la-richissime-famille-benetton-cede-les-autoroutes-italiennes

      Le groupe Atlantia, contrôlé par la dynastie commerciale Benetton, transfère la gestion des autoroutes italiennes à l’État. Cet accord fait suite à la tragédie de l’effondrement du pont Morandi, à Gênes, il y a deux ans.
      La société d’autoroutes Aspi (Autostrade per l’Italia) est transférée à un véhicule d’investissement du gouvernement italien, la Cassa Depositi e Prestiti (CDP).
      Aspi exploitait jusqu’ici plus de 3.000 kilomètres d’autoroutes en tant que société de péage. Elle était également le gestionnaire du pont de Gênes, qui s’est effondré en août 2018. Une catastrophe qui a coûté la vie à 43 personnes. Les Benetton ont pointé du doigt à de multiples reprises. Les enquêtes préliminaires ont en effet révélé de graves lacunes en matière de maintenance. Des critiques envers sa famille qui n’ont pas été au goût du patriarche, Luciano Benetton.
      . . . . . . .
      #Benetton #Italie #pont_morandi #gênes #ponte_morandi #catastrophe d’une #privatisation #pont #infrastructures #effondrement #autostrade #autoroutes #benetton

  • En pleine pandémie, des millions d’américains privés d’eau potable
    https://www.bastamag.net/Etats-Unis-covid-Trump-eau-potable-pollutions-petrole-clean-water-act

    Selon plusieurs études et enquêtes, les services d’eau américains sont comparables à ceux des régions du monde les plus défavorisées. La dégradation des infrastructures, la pollution des nappes phréatiques et des réserves naturelles, ainsi que la forte augmentation du prix de l’eau mettent désormais en péril la vie de plusieurs millions de personnes. Au moins 30 millions d’américains vivent dans des zones où l’eau ne respecte pas les normes de salubrité imposées. Et plus de 2 millions de foyers n’ont pas (...) #Décrypter

    / A la une, Pollutions , #Accès_à_l'eau

    #Pollutions_

  • Nigéria : l’OIM construit des centres de quarantaine dans les camps de déplacés internes tandis que l’Etat de Borno touché par le conflit enregistre ses premiers cas de COVID-19 | Organisation internationale pour les migrations
    https://www.iom.int/fr/news/nigeria-loim-construit-des-centres-de-quarantaine-dans-les-camps-de-deplaces-in
    #Covid-19#migrant#migration#Nigeria#Borno#déplacés-internes#infrastructures-sanitaires#camps#maladies#quarantaine#OIM

  • #Sakhaline : un #pont russe vers l’Asie ? - REGARD SUR L’EST
    http://regard-est.com/sakhaline-un-pont-russe-vers-lasie

    L’histoire a montré qu’en #Russie, les ponts ne sont pas toujours conçus uniquement comme moyens de passage. Souvent, ils peuvent aussi être au service d’une affirmation de puissance, ce qu’illustrent les récents exemples des ponts de l’île Rousski à Vladivostok et de Crimée. Le projet de pont vers le Japon est à la jonction entre gigantisme et nécessité de créer des liens à l’opposé de la frontière européenne.

    #infrastructures #transport #circulation #mobilité

  • Dans les #Alpes, face au #coronavirus, mettre les migrant·es à l’abri

    Alors que les #Hautes-Alpes regorgent d’#infrastructures_touristiques inutilisées pendant la période de #confinement, aucune #mise_à_l’abri préventive n’a été décidée pour les 120 personnes précaires du département. Malgré tout, les associations s’organisent et ripostent.

    Depuis le début de l’épidémie de coronavirus, les migrant·es ne viennent plus, après avoir traversé le col de Montgenèvre à pied de nuit, toquer à la porte du #Refuge_solidaire de #Briançon (Hautes-Alpes). De chaque côté de la frontière, les populations sont confinées, coronavirus oblige. Les #maraudes, qui venaient en aide aux exilé·es dans la #montagne, sont suspendues. Depuis le début du confinement, le Refuge, qui fourmillait de bénévoles venu·es donner un coup de main, est désormais fermé au public et quasiment autogéré par les 14 migrants accueillis.

    « On fait en sorte qu’il y ait le moins de #bénévoles possible qui passent, explique Pauline, coordinatrice du Refuge. On a peur de leur transmettre le #virus. Si quelqu’un l’attrape, on peut être sûr que tout le refuge sera infecté. » Les exilé·es ont compris les enjeux sanitaires, mais, dans un lieu de vie collectif, le respect des #mesures_barrières et de la #distanciation_sociale est difficile.

    Limiter le risque de contamination grâce à l’#hébergement_préventif

    Si le problème se pose à Briançon, où 14 personnes sont accueillies dans le Refuge solidaire et 15 autres dans le squat #Chez_Marcel, à Gap (Hautes-Alpes), la situation est plus grave encore. Là-bas, une soixantaine de personnes vivent au #squat du #Cesaï dans des conditions de #promiscuité et d’hygiène « déplorables » selon les associations. « Toutes les fontaines de la ville de #Gap sont fermées, constate Carla Melki, qui gère la crise sanitaire du coronavirus dans les Hautes-Alpes pour Médecins du monde. Une mesure dont souffrent les migrants : « C’est impossible pour les personnes précaires de se doucher, ou même de se laver les mains. » Après des demandes insistantes, des #douches ont été ouvertes trois fois par semaine « pour un minimum de #dignité ». Les conditions d’habitat précaires sont loin de permettre les mesures de protection qu’impose l’urgence sanitaire.

    « On pourrait limiter le risque contamination de ces publics précaires en leur offrant un hébergement préventif, regrette Carla Melki. Dans les Hautes-Alpes, on parle de 120 personnes à héberger. Dans un département où il y a d’énormes infrastructures touristiques qui ne sont plus utilisées, la possibilité de mettre à l’abri paraît plutôt facile. »

    « Ce qu’on déplore toujours c’est la prévention »

    À l’absence de possibilité de confinement correct pour les personnes démunies, s’ajoute un #accès_aux_soins rendu plus difficile par la fermeture des Permanences d’accès aux soins (Pass). Elles permettaient aux personnes sans couverture maladie de bénéficier d’une offre de #santé. Leur personnel soignant a été redéployé dans les services hospitaliers surchargés. « On fait face à une #crise_sanitaire. On comprend que les hôpitaux centrent leurs forces sur les urgences et les tensions qui risquent d’arriver dans les prochains jours », estime Carla Melki.

    Pour pallier ce manque, Médecins du monde, financé par l’Agence régionale de santé (ARS), a mis en place une #unité_mobile #Santé_précarité. Elle prend en charge les publics fragiles, notamment les migrants, dans le cadre de l’#épidémie de coronavirus. « On va vers les personnes dans les lieux d’accueil, comme le Refuge solidaire, Chez Marcel ou le Cesaï à Gap », détaille Carla Melki. Là, l’équipe effectue un travail de #prévention et d’#information autour de la #Covid-19, ainsi qu’une #veille_sanitaire. « Dans les #Hautes-Alpes, le dispositif mis en place me semble adapté, conclut-elle. Ce qu’on déplore toujours, c’est la prévention. Il vaut mieux prévenir que guérir. C’est là-dessus qu’on aimerait voir un pas en avant de la préfecture. »

    https://radioparleur.net/2020/04/03/urgence-sanitaire-mise-a-labri-migrants-coronavirus-dans-les-hautes-al
    #asile #migrations #réfugiés #tourisme #précarisation #frontière_sud-alpine

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