lundi.dev — Un #milliard par #jour pour vérifier l’heure
▻https://lundi.dev/newsletter/2026/02/09/2-un-milliard-par-jour-pour-verifier-l-heure
On ne connaît pas la proportion de ces agents qui tournent sur des #LLMs hébergés par les géants du #numérique, mais je ne peux pas m’empêcher de faire un lien avec le fait que #Google, #Microsoft, #Amazon et #Meta ont dépensé l’année dernière plus de 376 milliards de dollars en #investissements (#capital #expenditure, ou #CapEx).
Sait-on mesurer les effets de la gratuité des #transports en commun ?
▻https://metropolitiques.eu/Sait-on-mesurer-les-effets-de-la-gratuite-des-transports-en-commun.h
La gratuité totale des transports en commun convainc peu les spécialistes du sujet. Selon Félicien Boiron, centrer l’évaluation sur des critères d’« efficacité » de la mesure légitime certaines normes dans la fabrique des politiques publiques de transport. Depuis longtemps décriée par la communauté experte du transport, la gratuité totale des transports en commun urbains s’est fait un nouvel ennemi, la Cour des comptes (2025), avec la récente publication d’un rapport qu’elle consacre à « la #Débats
/ mobilité, transports, gratuité, #tarification, #transports_collectifs
#mobilité #gratuité
▻https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_boiron.pdf
La contribution des usagers au financement des transports collectifs urbains
L’organisation des transports collectifs urbains (TCU) est sous la responsabilité des collectivités locales qui en fixent le prix. Comme les recettes tarifaires ne suffisent pas à couvrir tous les coûts – celles-ci ne représentent que 41 % des dépenses de fonctionnement, hors investissement -elles en complètent le financement par d’autres moyens. Pour ce faire, les communes – regroupées au sein d’intercommunalités, comme les métropoles, les communautés d’agglomération ou les communautés urbaines – peuvent percevoir une taxe sur la masse salariale des employeurs locaux, appelée versement mobilité et/ou utiliser leur budget général, financé par les contribuables locaux. Depuis plusieurs années, les collectivités locales ont privilégié une politique de #modération_tarifaire, ce qui a entraîné une déconnexion progressive des #tarifs de l’usage réel des services de transport et donc des coûts induits, et favorisé le financement des #TCU par l’#impôt. Cette baisse de la contribution des usagers au financement des TCU compromet la réalisation des #investissements à venir, pourtant nécessaires pour répondre aux besoins de mobilité et atteindre les objectifs environnementaux. Le rapport de la Cour des comptes, qui répond à une demande formulée sur sa plateforme citoyenne, aborde ainsi les enjeux du développement des TCU et les modalités de leur financement. L’enquête, qui porte sur les principales autorités organisatrices des mobilités (AOM), décrit l’évolution des contributions au financement des TCU, notamment celle des usagers, et examine l’impact opérationnel et financier des politiques de #modération_tarifaire ou de gratuité. À cet effet, elle synthétise de nombreux travaux des juridictions financières et deux sondages réalisés auprès des usagers des réseaux de transport urbain de #Montpellier et de #Lyon.
▻https://www.ccomptes.fr/fr/publications/la-contribution-des-usagers-au-financement-des-transports-collectifs-urbain
#transports_publics #efficacité #villes #urbanisme #cour_des_comptes #rapport
On me disait qu’à Dunkerque, où le bus est gratuit pour tous, il a remplacé la marche et le vélo et n’a pas vraiment pris de part sur la voiture. Source à vérifier.
Comment l’#IA dévore la planète
L’incroyable essor de l’intelligence artificielle, technologie particulièrement vorace en énergie, en eau et en terres rares, interroge à l’heure où les géants du secteur sont lancés dans une course au gigantisme.
Derrière les réponses presque magiques de ChatGPT, les vidéos imaginaires sans limites de Sora ou les images synthétiques bluffantes de Grok ou Gemini, l’intelligence artificielle (IA) a une empreinte bien réelle sur le monde. Dans une industrie du numérique énergivore, cette technologie se distingue par l’intensité de la puissance de calcul qu’elle nécessite pour chaque requête. Cela se reflète dans l’explosion inédite des investissements des géants de l’IA dans les data centers : 620 milliards de dollars (529 milliards d’euros) en 2026, selon la banque Morgan Stanley, soit déjà près de quatre fois plus qu’en 2023.
Cette course au gigantisme – Meta a ainsi un projet de data center grand comme la moitié de l’île de Manhattan et puissant comme cinq réacteurs nucléaires – a de nombreux impacts tout au long de la chaîne de valeur de l’IA.
Cette absorption de ressources fait craindre des pénuries ou des conflits d’usage locaux avec d’autres besoins essentiels tels que l’agriculture, l’électrification des transports ou de l’industrie. L’IA doit-elle donc être développée à tout prix ? Il convient de la piloter « avec sobriété », en choisissant « le juste niveau de technologie au service d’un besoin réel », met en garde l’Agence de la transition écologique (Ademe) dans une étude publiée début novembre. Et le 8 décembre, plus de 230 ONG ont demandé un moratoire sur la construction de nouveaux centres de données aux Etats-Unis.
Pour évaluer l’impact sur la planète de ces cartes,des chercheurs ont démantelé et broyé l’une des plus utilisées au monde, la Nvidia A100. Ils y ont trouvé plus d’une vingtaine de métaux différents, dont des terres rares.
L’essor de l’IA donne un coup de fouet à l’industrie des semi-conducteurs, qui pourrait doubler en cinq ans. Le marché des GPU et autres puces destinées à l’IA domine la croissance et devrait dépasser les 280 milliards de dollars d’ici à 2029.
Or, ce secteur est gourmand en eau, énergie, métaux et produits chimiques. Et ce alors que, pour augmenter la puissance de calcul, les éléments de base doivent être de plus en plus petits, et donc de plus en plus purs, ce qui nécessite l’utilisation de toujours plus de produits toxiques.
Dans les usines du taïwanais TSMC, plus important industriel du secteur, la production d’un seul « wafer » de 12 pouces, où sont gravées les puces, requiert plus de 7 000 litres d’eau. Le groupe – qui indique recycler 88 % de l’eau qu’il utilise – en fabrique l’équivalent de 16 millions par an.
Artificialisation des sols
L’expansion de l’IA nourrit une croissance inédite des dépenses dans les data centers : les géants du secteur, d’OpenAI à Meta, en passant par Google, Amazon ou Microsoft, vont investir 470 milliards de dollars dans ces infrastructures en 2025 et même 620 milliards en 2026, selon la banque Morgan Stanley. Soit près de quatre fois plus qu’en 2023.
Il n’existe pas de recensement mondial du nombre de kilomètres carrés aujourd’hui occupés par les data centers. Mais, aux Etats-Unis, les montants investis dans la construction de ces infrastructures sont sur le point de dépasser ceux des bureaux traditionnels.
Et d’immenses chantiers ont été lancés : Stargate, d’OpenAI, situé dans la petite ville d’Abilene, au Texas, comptera huit bâtiments sur une zone de près de 4,5 kilomètres carrés – plus vaste que Central Park à New York. Le patron de Meta, Mark Zuckerberg, a annoncé que le méga data center Hyperion, prévu en Louisiane, pourrait couvrir l’équivalent d’« une partie importante de la superficie de Manhattan ».
En France, le gouvernement a annoncé avoir identifié 35 sites « favorables » à l’installation de centres de données pour un total de 12 km² – soit 1 680 terrains de foot.
Consommation d’électricité
Cette course au gigantisme s’illustre par leur puissance électrique exponentielle. Les plus gros sites en construction prévoient désormais d’égaler ou de dépasser une capacité électrique de 1 gigawatt (GW). Soit environ l’équivalent de la puissance d’un réacteur nucléaire.
Et les objectifs sont encore plus démesurés : xAI sera « le premier à mettre en fonctionnement 10 GW, 100 GW, 1 TW [térawatt]… », a affirmé sur X Elon Musk, en septembre.
L’augmentation de la puissance installée des data centers devrait en conséquence faire bondir leur consommation électrique annuelle liée à leur utilisation. Celle-ci pourrait tripler d’ici à 2030.
Pour le moment, l’électricité alimentant les data centers ne représente qu’environ 1,5 % de la consommation mondiale, selon l’AIE. Mais aux Etats-Unis, cette part pourrait passer de 4,4 % à entre 7 % et 12 % en 2028, selon le ministère de l’énergie américain. En Europe, les data centers pourraient peser 7,5 % de la consommation électrique d’ici à 2035, contre 2,5 % aujourd’hui, selon le Shift Project, le cercle de réflexion présidé par Jean-Marc Jancovici.
Consommation d’eau
L’IA n’est pas seulement vorace en énergie, elle est aussi insatiable en eau. En 2023, les prélèvements associés aux centres de données auraient déjà dépassé les 5 000 milliards de litres, selon les calculs de l’Agence internationale de l’énergie (AIE). Soit l’équivalent de toute l’eau potable puisée en France en une année.
Une partie de cette eau est recyclée, c’est pourquoi la part réellement consommée – notamment en raison de l’évaporation – représente environ 560 milliards de litres.
A l’avenir, l’AIE s’attend à ce que la consommation d’eau associée aux centres de données soit multipliée par deux d’ici à 2030, pour atteindre environ 1 200 milliards de litres par an.
Les conséquences d’un même prélèvement sur les nappes et les rivières varient selon les territoires. A titre d’exemple, 14 % de l’eau utilisée par Google viennent de zones à risque « élevé » de pénurie, selon les documents de l’entreprise.
Emissions de CO2
Aujourd’hui, l’électricité des data centers provient pour plus de la moitié d’énergie carbonée.
La croissance des émissions de gaz à effet de serre des data centers devrait doubler, voire tripler, selon les scénarios établis par le Shift Project.
Les data centers, dont une partie sert à l’IA, émettent plus de gaz à effet de serre que la France : 369 millions de tonnes en équivalent CO₂, en 2024, selon le ministère de la transition écologique.
▻https://www.lemonde.fr/economie/article/2025/12/26/comment-l-ia-devore-la-planete_6659449_3234.html
#AI #visualisation #statistiques #extractivisme #eau #énergie #terres_rares #ChatGPT #Sora #Gemini #Grok #empreinte #puissance_de_calcul #data_centers #centres_de_données #investissements #Meta #ressources #conflits #pénurie #extractivisme #mines #cartes_graphiques #GPU #graphics_processing_unit #serveurs #impact #Nvidia_A100 #métaux #semi-conducteurs #puces #produits_chimiques #toxicité #TSMC #wafer #artificialisation_des_sols #OpenAI #Google #Amazon #Microsoft #chiffres #statistiques #Stargate #Abilene #Texas #Hyperion #France #CO2 #gaz_à_effet_de_serre #infographie
Trains de nuit, contrôle aérien, routes… Des projets de modernisation repoussés faute de budget, selon Philippe Tabarot
Le ministre des Transports assure devoir mettre en #pause différents #investissements et commandes, qui ne pourront pas être débloqués avec la #loi_spéciale. Celle-ci doit être examinée ce mardi 23 décembre pour éviter la #paralysie_budgétaire.
Des projets mis en pause. Les investissements dans la #modernisation de #trains_de_nuit ainsi que dans le contrôle aérien vont être repoussés suite au non-vote du budget. « J’avais une commande à lancer au mois de janvier de nombreux trains de nuit », un moyen de transport « en vogue dans notre pays » et cette commande « d’environ un milliard [d’euros] ne pourra pas être passée », a fait savoir ce mardi 23 décembre le ministre des Transports, Philippe Tabarot, au micro de la radio RTL.
Même cas de figure pour « une grande réforme du contrôle aérien qui doit se faire en matière d’investissements », notamment la modernisation des outils et systèmes. « On va être obligé de repousser ces investissements. Comme repousser d’autres investissements sur des routes ou sur des voies ferrées. » Une conséquence des blocages au niveau du budget, selon le ministre : « La loi spéciale que le Parlement va voter aujourd’hui, je l’espère, ne nous permettra pas de faire ces investissements. »
Vote d’une loi spéciale
Faute de budget voté avant le 31 décembre, une loi spéciale va être soumise au Parlement. Après sa présentation en Conseil des ministres et devant la commission des Finances de l’Assemblée nationale lundi 22 décembre, la loi spéciale doit être examinée en séance dans les deux chambres mardi 23 décembre avant de nouvelles discussions budgétaires à la rentrée pour tenter de doter le pays d’une véritable loi de finances.
Un objectif que la ministre des Comptes publics, Amélie de Montchalin, souhaiterait voir atteint à la fin janvier. Et même dans les quinze premiers jours de janvier, a renchéri le rapporteur du budget à l’Assemblée nationale, Philippe Juvin (LR).
Maintenir ce texte transitoire « au-delà de janvier risquerait de fragiliser grandement l’économie française », a assuré le ministre de l’Economie, Roland Lescure, devant la commission des Finances de l’Assemblée nationale.
Eviter la paralysie budgétaire
Une loi spéciale doit permettre à l’Etat de fonctionner en l’absence de budget voté par le Parlement et promulgué avant le 1er janvier. Elle autorise l’Etat à percevoir les impôts existants, lui garantit la possibilité d’emprunter, et maintien des transferts de l’Etat vers les collectivités afin de préserver leurs recettes.
Le texte de quelques articles s’accompagne d’un décret limitant les dépenses aux services votés l’année précédente et jugés indispensables pour poursuivre l’exercice des services publics. Il sera publié avant le 31 décembre, a certifié Amélie de Montchalin.
Contrairement aux Etats-Unis, la loi de finances spéciale en France permet d’éviter une paralysie budgétaire à l’américaine : les fonctionnaires sont payés, les retraites versées, les soins remboursés.
Le recours à une loi spéciale est rare mais cet outil législatif a déjà été utilisé sous la Ve République, pour la dernière fois l’an dernier. En décembre 2024, le Parlement avait voté le texte à l’unanimité après la chute du gouvernement Barnier, avant que le budget 2025 soit finalement adopté mi-février.
▻https://www.liberation.fr/economie/transports/trains-de-nuit-controle-aerien-routes-des-projets-de-modernisation-repous
#transport_ferroviaire #investissement #France #budget #transports
#TGV complets, billets hors de #prix : pourquoi prendre le train est devenu une galère
Pourquoi prendre le TGV est-il devenu un casse-tête ? Manque de places, saturation du réseau, stratégie de la #SNCF... Reporterre a enquêté. Autant d’obstacles qui pourraient freiner l’engouement pour ce mode de transport doux.
Des #tarifs dissuasifs aux heures les plus recherchées, des TGV complets plusieurs semaines avant le départ… Prendre un train entre de grandes villes devient un #casse-tête — ou un #privilège — même pour les as de l’anticipation.
Cette situation est le revers d’une excellente nouvelle pour l’écologie : ces trois dernières années, le transport ferroviaire a battu trois fois son record de #fréquentation, avec une hausse totale de 14 % entre 2019 et 2024. Mais après avoir augmenté la #fréquence des circulations, la SNCF et ses nouveaux concurrents ne sont pas capables de suivre et d’amplifier cette nouvelle ruée vers le fer. C’est la #pénurie.
« On a la chance d’être dans un moment incroyable pour le ferroviaire mais il y a un problème assez majeur qui ne va faire qu’empirer, c’est la #crise_capacitaire », alertait le 30 septembre Rachel Picard, cofondatrice de la compagnie #Velvet, lors du colloque de l’Association française du #rail, lobby français des entreprises ferroviaires. Selon les chiffres de ce futur concurrent de la SNCF, 5 % des voyageurs potentiels des lignes reliant Paris à Nantes, Bordeaux et Angers n’arrivent pas à trouver de billet.
Risques de #saturation vers #Nantes
L’alerte n’est pas désintéressée, venant d’une future « challengeuse » de la SNCF, qui compte justement faire circuler douze nouveaux TGV sur l’axe atlantique en 2028, mais elle met le doigt sur une difficulté grandissante de gestion du réseau ferré.
En avril, #SNCF_Réseau a identifié 25 tronçons de lignes menacés de saturation. Sur six tronçons également, la saturation a été constatée en octobre 2024, ce qui signifie que le gestionnaire des rails n’a pas pu répondre favorablement à toutes les demandes de circulation pour l’année 2025.
« Il y a encore globalement de la place, mais pas partout. On voit bien qu’il y a des risques de saturation vers Nantes, où on a un gros trafic TGV et TER », répondait le 30 septembre le PDG de SNCF Réseau, Matthieu Chabanel, au cours du même colloque.
Pour le moment, seules les heures de pointe sont congestionnées. « Les cas avérés des saturations que nous avons connus en 2020 et en 2025 ont été résolus », minimise également SNCF Réseau, dans ses réponses écrites à Reporterre. Mais ces signaux sont pris très au sérieux, car ils hypothèquent la trajectoire ambitieuse que s’est fixée la France dans sa stratégie de #décarbonation (+50 % du trafic voyageurs ferroviaire à horizon 2040). Le copieux chantier de « #désaturation » du réseau est donc crucial.
La France fait rouler peu de trains
La situation est paradoxale, car la France a un des réseaux les moins « circulés » d’Europe. « Elle fait rouler quasiment deux fois moins de trains que l’Allemagne pour un réseau comparable — 43 trains quotidiens par ligne en moyenne en France, contre 82 en Allemagne —, notamment à cause de la faiblesse du trafic de marchandises », dit Vincent Doumayrou, membre de l’association de chercheurs Ferinter et rédacteur d’un blog sur le rail. Le réseau français a donc la capacité d’accueillir bien plus de trains qu’aujourd’hui.
C’est dans les nœuds ferroviaires que cela coince. À Paris, Lyon, Lille, Nantes ou Marseille, le réseau ferré tissé en étoile exerce une pression sur quelques grandes gares, conçues pour la plupart il y a plus d’un siècle. Il devient difficile de faire cohabiter différents types de trains, de différentes compagnies, avec des vitesses, des durées d’accélération et des fréquences d’arrêts différentes.
Travaux de réaménagement
Plusieurs projets, petits ou gros, sont à l’étude pour y remédier, mais nécessiteront un engagement financier important de l’État. Cela va de petits aménagements de surélévation de voie d’accès aux gares, pour éviter les croisements qui bloquent les circulations, à la construction de lignes de contournement, comme à l’est de Lyon pour éviter que les marchandises transitent par la gare Part-Dieu. La gare de Bordeaux doit également être réorganisée et des lignes souterraines doivent être creusées sous le sol de Lille. Il existe également un projet de tunnel ferroviaire sous la gare Saint-Charles, à Marseille, pour que les TGV n’aient plus à changer de sens pour poursuivre leur route.
Des sommes énormes sont également investies dans la #modernisation du système de #signalisation, afin de réduire le délai d’attente entre deux trains. Sur le Paris-Lyon, ce système dit #ERTMS permettra de passer de 13 à 16 trains par heure en 2030, moyennant 820 millions d’euros d’investissement.
Une centaine de rames en moins
Tous ces enjeux de long terme se télescopent aujourd’hui avec un autre problème, accentuant l’envolée des prix des billets de TGV : le manque de trains. De 482 #rames TGV en circulation en 2012, le parc de la SNCF a été réduit à 363 rames aujourd’hui. Elle l’a fait pour tenter l’aventure de la #concurrence à l’étranger. Elle mobilise en effet 14 rames duplex pour tenter de conquérir le marché espagnol (et compte faire de même sur le marché italien avec 15 rames livrées pour l’occasion).
Elle a aussi mis au rebut des rames vieillissantes, entre 2016 et 2018, pour améliorer virtuellement son bilan comptable. Le matériel « immobilisé » est en effet converti en euros dans la colonne « passif » de ses comptes, ce qui détériore le bilan de l’entreprise. « C’est une opération purement comptable absurde qui a mis au rebut une soixantaine de rames qui auraient pu rendre service encore jusqu’en 2029. C’est d’ailleurs le cas des 28 survivantes de la série qui circulent toujours », dit Pierre Zembri, géographe à l’université Gustave Eiffel.
« Il faut se souvenir que pendant la décennie 2010, le trafic a stagné et personne ne pensait qu’il réaugmenterait un jour. Le train passait pour ringard dans les milieux dirigeants. Nous payons encore aujourd’hui le prix du manque d’anticipation et du #sous-investissement de l’époque », rappelle Vincent Doumayrou.
Stratégie de #rentabilité de la SNCF
La rareté est-elle entretenue par la SNCF pour faire grimper les prix des billets et accroître sa rentabilité ? Indirectement, oui, confirme Fabien Viledieu, syndicaliste cheminot chez Sud Rail : « La SNCF a réduit son parc TGV pour blinder les trains et optimiser son outil industriel, mais il faut avoir à l’esprit que c’est l’État qui l’oblige à le faire, en imposant des #péages très élevés à chaque train et en faisant remonter des milliards d’euros pour financer l’entretien du réseau. Il est urgent de desserrer cet étau financier. »
Entre 2015 et 2023, le nombre de TGV en circulation a baissé de 20 % et le nombre de dessertes en gare par la SNCF s’est contracté de 12 %. La hausse de capacité de trains — grâce aux TGV à deux étages, une exclusivité française en Europe — a permis, dans le même temps, de faire stagner le nombre de sièges rapportés aux kilomètres parcourus (-2 %). Et le chiffre d’affaires de la branche voyageurs progresse d’année en année (+ 5,8 % en 2024).
La filière industrielle dans le flou
La pénurie actuelle s’explique enfin par d’importants retards dans les livraisons des nouvelles rames, observés dans les TGV comme les trains régionaux. Pénurie de matériaux et de processeurs, inflation, problèmes techniques qui s’amoncellent… L’industrie a collectionné les imprévus ces dernières années. « Il faut dix à quinze ans pour concevoir, produire, tester et faire homologuer un nouveau train. C’est toute une chaîne qu’il faut coordonner, avec des gros constructeurs et des dizaines de petites entreprises », dit Igor Bilimoff, délégué général de la Fédération des industries ferroviaires, à Reporterre.
L’ouverture du ferroviaire à la concurrence rajoute une couche de complexité. Elle se matérialise dans chaque région, tronçon #TER par tronçon TER, par des appels d’offres passés pour mettre en concurrence les différentes compagnies. Impossible, dans ce contexte, de commander le matériel suffisamment en avance. « À l’époque du #monopole_public, la SNCF gérait toutes les commandes. La vision à long terme qui est nécessaire pour le ferroviaire n’existe plus. Et chaque région y va de sa demande particulière, avec des petits aménagements qui modifient la ligne de production et finissent par tout bloquer », dit Bérenger Cernon, député Insoumis et ex-cheminot, auteur d’un récent rapport sur le ferroviaire.
Décarboner les mobilités est impossible sans engagement fort de l’État
Les constructeurs #Alstom et #CAF préviennent que sans commandes fermes, en particulier sur les trains régionaux ou d’équilibre du territoire [ex « Corails »], ils devront arrêter des lignes de production. « On perdrait le savoir-faire et la main-d’œuvre », s’inquiète Igor Bilimoff, qui milite notamment pour une « simplification des réglementations » et la création de centrales d’achats capables de centraliser les commandes.
Qu’ils soient pour ou contre la #libéralisation, tous les acteurs du ferroviaire s’accordent sur un refrain malheureusement bien connu depuis des années : le « choc d’offre » tant espéré pour décarboner les mobilités restera lettre morte sans un engagement fort et durable de l’État. Une « loi cadre » comprenant une programmation des #investissements sur cinq ans est promise pour le mois de décembre par le ministre des Transports… s’il parvient à naviguer en dépit du contexte politique extrêmement mouvant.
►https://reporterre.net/TGV-complets-billets-hors-de-prix-pourquoi-prendre-le-train-est-devenu-u
#France #transport_ferroviaire
–-
voir aussi :
POURQUOI LE TRAIN EST DEVENU SI CHER
Les JO de #Paris 2024, le grand #mensonge économique
La #Cour_des_comptes a publié un #rapport définitif sur le coût et l’#impact_économique des Jeux olympiques et paralympiques de Paris 2024. Et c’est peu dire que le #bilan est peu reluisant… contrairement à ce qui avait été promis.
L’effervescence populaire créée par les Jeux olympiques et paralympiques (#JOP) de Paris 2024 étant passée, il est temps de faire les (vrais) comptes de l’événement. Hélas, force est de constater que l’impact économique et financier des JOP de Paris 2024 est largement insuffisant.
Dans un rapport (▻https://www.ccomptes.fr/sites/default/files/2025-09/20240929-rapport-JOP-2024_0.pdf) publié lundi 29 septembre 2025, la Cour des comptes remet sérieusement en cause le narratif idyllique autour des #retombées de l’événement, savamment entretenu par l’Élysée et le comité d’organisation de Paris 2024 pour le faire accepter à toutes et tous.
D’abord, les magistrat·es de la rue Cambon expliquent que le coût des JOP de Paris 2024 pour les #finances_publiques aura in fine été de 6,6 milliards d’euros – 3,02 milliards pour l’organisation et 3,63 milliards pour les infrastructures –, soit 3,3 fois plus que le coût initialement prévu. Mais, surtout, son impact sur la #croissance_économique aura été « limité », à seulement 0,07 point de PIB (produit intérieur brut).
Une activité trop faible pour générer des #recettes_fiscales. Ainsi, à partir de l’estimation de la #TVA pour l’année 2024, rappelle la Cour des comptes, la Direction générale des finances publiques a constaté que « l’organisation des Jeux olympiques et paralympiques de Paris ne semble pas avoir particulièrement stimulé les recettes de TVA, pas même pendant la période restreinte des Jeux ».
En annexe du rapport de la Cour des comptes, on peut même lire que les JOP de Paris 2024 sont, à ce stade, un #gouffre_financier : au 30 juin 2025, « les revenus directs produits par les Jeux » ne couvraient que « 40,6 % du montant total des dépenses d’organisation et d’infrastructures », secteurs publics et privés confondus. Clairement, le compte n’y est pas.
Le patron de Paris 2024, #Tony_Estanguet, expliquait pourtant peu avant l’événement que l’un des principaux succès des JOP serait de « réussir à créer un impact d’un point de vue économique ». Le président de la République Emmanuel Macron s’était même risqué de son côté à dire que « les #investissements [pour les JOP de Paris 2024] [allaient] être rentables car ils ser[aient] pérennisés, [ayant] généré de l’activité ».
Il évoquait aussi quelques semaines avant le début de l’évènement le chiffre de « 2 milliards [de dépenses de l’État] qui ont généré plus de 6 milliards d’activité ». « On a fait travailler 2 000 entreprises, on a créé de l’emploi, on a permis à des jeunes de s’insérer par l’emploi », avait-il encore avancé.
Étude bancale
Pour étayer leurs dires, les promoteurs des JOP de Paris 2024 s’appuyaient principalement sur une étude du Centre de droit et d’économie du sport (CDES) de Limoges, financée par le comité de candidature Paris 2024, sur les retombées pour l’économie de l’Île-de-France.
Celle-ci montrait qu’en additionnant les estimations des effets de la construction, de l’organisation et du tourisme, les retombées économiques des JOP de Paris 2024 se chiffreraient à 9 milliards d’euros selon un scénario central.
Las, le rapport de la Cour des comptes estime, à mots à peine couverts, que cette étude était en fait très peu crédible, au motif d’une part qu’elle a été financée par le comité d’organisation de l’événement, et d’autre part qu’elle a retenu pour avancer ces chiffres une méthode – la même que tous les autres comités d’organisation de grands événements sportifs – qui favorise des résultats « exagérément optimistes ».
Trivialement, la méthodologie habituellement utilisée par les comités d’organisation pour vanter les Jeux olympiques et autres Coupes du monde de football ne prend pas en compte les ajustements comportementaux des agents économiques lors de la tenue des compétitions.
Or, pour Paris 2024, les effets comportementaux ont été importants. L’Insee a ainsi constaté que les évolutions annuelles des dépenses en services de transport, en hébergement et restauration au troisième trimestre 2024 ont été comparables à celles de 2023, voire un peu moins fortes, « ce qui peut suggérer un effet de substitution avec des dépenses qui auraient eu lieu sans les Jeux ».
L’Insee a notamment réajusté à la baisse de 0,1 point de PIB l’impact des JOP sur la croissance en décembre 2024 du fait d’effets d’éviction auprès des touristes habituels, qui « s’observent dans le recul de la fréquentation touristique en 2024, malgré les Jeux ».
En somme, avec la tenue des JOP de 2024, Paris s’est privé d’une saison touristique estivale. Celle-ci ayant été marquée « par une baisse significative du nombre de nuitées, à la fois pour les visiteurs résidents et non résidents ». En fait, « compte tenu de la forte attractivité touristique de Paris, indépendamment de la tenue des Jeux, une partie des visiteurs habituels semble avoir évité la capitale durant l’événement », écrit la Cour des comptes.
Un autre exemple concret : entre juillet et septembre 2024, « la fréquentation des musées du Louvre et d’Orsay, du Quai Branly et du Centre Pompidou a baissé de 16 % par rapport à la même période en 2023 ». Par conséquent, « le ministère de la culture estime l’impact financier global pour 24 établissements à 34,9 millions d’euros ».
Outre les impacts nuls sur le #tourisme, l’organisation des Jeux s’est aussi traduite par « des perturbations des activités des résidents et des acteurs économiques dans les zones accueillant des compétitions et des cérémonies ». En effet, « pour certains acteurs, les mesures de restriction de circulation et d’accès à certaines zones ont eu des conséquences directes sur leur activité ».
La Confédération des commerçants de France avait notamment publié un communiqué s’alarmant de la baisse de la fréquentation à cause de la tenue des JOP. Au point qu’en juin 2024, une commission d’indemnisation des préjudices économiques subis par les acteurs économiques a été créée.
Ainsi, conclut la Cour des comptes, « les retombées économiques indirectes durant l’année 2024 apparaissent faibles, voire négatives, en raison notamment des effets d’éviction auprès des touristes habituels ».
Un #échec prévisible
À ce stade, un argument des défenseurs des JOP 2024 pourrait être de dire que les retombées économiques arriveront lors des prochaines années, particulièrement en ce qui concerne l’exploitation des infrastructures construites ou rénovées.
Mais, dans son rapport, la Cour des comptes coupe l’herbe sous le pied des plus optimistes : « Bien qu’un impact significatif sur l’activité lié à l’utilisation de ces équipements ne puisse être exclu, il apparaît peu probable que leur exploitation produise des rendements économiques positifs. »
Pour étayer son scepticisme, la Cour des comptes s’appuie sur des études sur les grands événements sportifs internationaux passés. Celles-ci montrent que les bénéfices économiques ne sont observés que lorsque ces événements étaient organisés dans les pays émergents – les Coupes du monde de football de 2002 en Corée du Sud et de 2010 en Afrique du Sud. Ce qui suggère, du reste, que le faible impact économique des JOP de Paris 2024 aurait pu être largement anticipé.
Pourquoi de telles conclusions ? Parce que l’effet global de ces grands événements sportifs sur l’économie « dépend également de la situation générale de l’économie, notamment du degré d’utilisation des capacités de production ».
La Cour précise : « Si celles-ci sont sous-utilisées en raison de l’insuffisance de la demande, l’organisation d’un grand événement, en augmentant la demande, peut stimuler l’économie sans augmenter les prix. À l’inverse, lorsque les capacités de production sont déjà pleinement utilisées, l’organisation de l’événement risque de se traduire par des tensions sur les prix sans augmenter d’une manière significative l’activité globale. »
Ainsi, dans une économie mature comme la France, a fortiori celle de l’Île-de-France, où des secteurs comme le tourisme ou la construction étaient déjà au taquet, il est peu surprenant de voir l’économie sous-performer du fait de la tenue d’une compétition comme les JOP de 2024.
Plus gênant en cette période de vache maigre budgétaire, l’événement a eu des conséquences néfastes sur les finances publiques car celles « engagées pour l’organisation des Jeux auraient pu être allouées à d’autres priorités économiques ou sociales, ou elles auraient aussi pu être économisées, pour limiter le creusement du déficit public, laissant ainsi une marge de manœuvre budgétaire pour des dépenses futures », estime la Cour des comptes.
Un constat à avoir en tête alors que se profile un nouvel événement sportif de portée mondiale en France : les Jeux olympiques d’hiver de 2030 dans les Alpes françaises.
▻https://www.mediapart.fr/journal/economie-et-social/300925/les-jo-de-paris-2024-le-grand-mensonge-economique
#jeux_olympiques #JO2024 #économie
#Intelligence_artificielle : le vrai #coût_environnemental de la course à l’IA
“L’IA et la réussite de la #transition_énergétique vont de pair. Nous n’assisterons pas à une transition à grande échelle vers une énergie sans carbone sans les avancées significatives que l’IA promet d’apporter.” Cette citation de Mélanie Nakagawa, la responsable développement durable de Microsoft en février 2025, est à l’image de la #pensée_magique que l’on rencontre de plus en plus fréquemment dans les médias et la société. Celle d’une IA mystique et providentielle qui serait la #solution à tous nos problèmes, et qui justifierait son développement effréné depuis l’arrivée de #ChatGPT en 2022.
Alors qu’Emmanuel Macron a annoncé en février 2025 des #investissements privés de 109 milliards d’euros pour développer l’IA et que plus de 35 nouveaux projets de #centres_de_données ont été annoncés en France, nous vous proposons une analyse approfondie pour déconstruire ces discours et découvrir la #face_cachée de l’intelligence artificielle. Comme le résume la chercheuse en IA Kate Crawford, elle repose sur une triple #extraction : extraction de #ressources_naturelles, extraction de #données, #exploitation_humaine. Dans cet article nous nous concentrerons sur les impacts environnementaux directs de l’IA (consommation énergétique, émissions carbone, impacts locaux des data centers), mais insistons sur la nécessité d’appréhender ces technologies dans leur ensemble pour comprendre les bouleversements sociétaux que son adoption massive génère (enjeux de #pouvoir, #surveillance_de_masse, #militarisation, #inégalités sociales, etc)
Nous commencerons par définir ce qu’est l’intelligence artificielle, son évolution récente, les acteurs qui la sous-tendent et détaillerons le fonctionnement particulier des #IA_génératives. Puis dans un second temps nous décrirons l’#infrastructure_matérielle qui la soutient. Loin de flotter au-dessus de toute réalité physique, comme le champ lexical du “cloud” et de la “dématérialisation” aime à nous le faire croire, ces #technologies ont des conséquences matérielles très tangibles.
Sommaire
- Qu’est ce que l’intelligence artificielle ?
- L’ère de l’IA générative depuis la sortie de ChatGPT en 2022
- L’IA, bien plus qu’une #technologie
- Qui est derrière l’IA ?
- Le voyage d’une requête ChatGPT
- L’inférence pour l’usage quotidien
– Le problème de la #transparence
– Quel est l’impact d’une requête ChatGPT ?
– L’optimisation de la #consommation_électrique de l’IA
– Les impacts directs de l’intelligence artificielle
– La consommation électrique des data centers explose à cause de l’IA
– Émissions de #CO2, la roue libre
– Google, Microsoft, Meta.. Quid des émissions des géants du numérique ?
– La consommation d’#eau
- Ressources abiotiques pour la fabrication des équipements et bâti : dépendance aux #métaux et à l’#industrie_chimique
- Conclusion
- Infographie
▻https://bonpote.com/intelligence-artificielle-le-vrai-cout-environnemental-de-la-course-a-lia
#IA #AI #environnement #à_lire
Intelligence artificielle : un ogre énergétique à l’#empreinte_environnementale désastreuse
L’intelligence artificielle, popularisée par ChatGPT, est régulièrement présentée comme la solution providentielle face à la crise climatique. Pourtant, derrière ce discours vertueux se cache une réalité inquiétante : cette technologie est un véritable ogre énergétique et hydrique, dont l’empreinte environnementale s’avère de plus en plus désastreuse. Plutôt qu’un remède aux maux de la planète, l’IA ressemble de plus en plus à un poison que les entreprises de la Tech nous dépeignent comme inoffensif.
(#paywall)
▻https://elucid.media/analyse-graphique/intelligence-artificielle-un-ogre-energetique-a-l-empreinte-environnementa
#Hydroélectricité en France : un « accord de principe » à Bruxelles pour enfin relancer les #investissements
▻https://www.connaissancedesenergies.org/afp/hydroelectricite-en-france-un-accord-de-principe-bruxelles-
Connaissance des Énergies avec AFP parue le 29 août 2025
#Paris et #Bruxelles sont parvenus à un « accord de principe » en vue de la résolution des contentieux avec la #Commission_européenne sur l’hydroélectricité en France, qui empêchaient de relancer les investissements dans le secteur, a annoncé Matignon jeudi.
(...)
Le schéma retenu se décline en trois volets, dont le passage d’un régime de concession à un régime d’autorisation « dans des modalités qui doivent encore être précisées », indique Matignon.
Le deuxième volet porte sur la possibilité de maintenir les exploitants en place, « indispensable pour garantir la continuité de l’exploitation des ouvrages au regard des enjeux de sécurité », de gestion de l’eau, de maintien des compétences et des emplois locaux et de retour de valeur sur les territoires, ajoutent les services du chef du gouvernement.
Enfin, l’accord de principe prévoit la mise à disposition par #EDF de six #gigawatts de capacités #hydroélectriques « virtuelles » à des tiers et « au bénéfice final des consommateurs ». Elles seront mises en vente sous le contrôle de la Commission de régulation de l’énergie (#CRE) et via des enchères concurrentielles.
Fondi green: più di un miliardo nelle aziende fossili
▻https://irpimedia.irpi.eu/fondi-green-piu-di-un-miliardo-nelle-aziende-fossili
La società di investimento Amundi ha fondi green che però finanziano aziende fossili. Negli ultimi due anni, ha destinato più di un miliardo di dollari a produttori di energie non rinnovabili, etichettandoli come ESG/come verdi. L’articolo Fondi green: più di un miliardo nelle aziende fossili proviene da IrpiMedia.
#BNP, #Banque_populaire... 20 milliards de dollars ont été investis dans le #chaos_climatique en 2024
Dix ans après l’Accord de Paris, les banques continuent d’investir massivement dans le dérèglement du climat. C’est ce que démontre le rapport « #Banking_on_Climate_Chaos » (« Miser sur le chaos climatique » : ►https://www.bankingonclimatechaos.org), réalisé par l’ONG #Reclaim_Finance : 869 milliards de dollars (751 milliards d’euros) ont été engagés dans les #énergies_fossiles en 2024 par les 65 plus grandes banques mondiales. Soit une augmentation de +23 % par rapport à 2023.
En France, les principales banques à avoir investi dans le développement des énergies fossiles l’an passé sont #BNP_Paribas (5,9 milliards de dollars), le #Crédit_agricole (5,4 milliards), la #Société_générale (4,7 milliards) et la Banque populaire et Caisse d’épargne (#BPCE, 4,2 milliards). Au total, elles cumulent 20,2 milliards de dollars (17,5 milliards d’euros) d’investissements dans des projets climaticides.
Malgré son arrivée en bas du podium, la Banque populaire affiche « les tendances les plus inquiétantes », souligne Reclaim Climate. La BPCE a augmenté de 133 % ses financements dans le développement de nouveaux champs pétroliers et gaziers en un an.
Ainsi, la Banque populaire « se distingue en 2024 par des transactions aux pires acteurs du secteur, devenant cette année-là la première banque française à financer #TotalEnergies », pointe Lucie Pinson, directrice de Reclaim Finance.
▻https://reporterre.net/BNP-Banque-populaire-20-milliards-de-dollars-ont-ete-investis-dans-le-ch
#finance #banques #rapport #énergie_fossile #pétrole #investissements
Radiographie des #coûts de nos choix en matière de #transport
Dans un monde où la durabilité devient une priorité, chaque choix en matière de transport a un #coût — financier, social et environnemental. Comment les entreprises peuvent-elles devenir de véritables leaders en mobilité durable ?
Le transport pèse lourd sur les #finances, qu’il s’agisse des #budgets_publics ou de ceux des foyers québécois. Les coûts liés aux #infrastructures_routières, au #transport_collectif et même à la création de voies sécurisées pour les #mobilités_actives suscitent des débats passionnés sur les priorités à accorder et les #investissements à réaliser.
Une étude menée par une équipe de HEC #Montréal donne une évaluation précise des #coûts_réels de la mobilité dans l’agglomération montréalaise, selon le mode de transport choisi : #automobile, transport collectif, #vélo ou #marche. Ce #calcul couvre à la fois les #coûts_privés — y compris l’achat et l’entretien des #véhicules, le #carburant, les #titres_de_transport, les #permis, les #taxes et les #contraventions — et les #coûts_sociaux.
Ces derniers se divisent en deux catégories : d’une part, les coûts publics, tels que la construction et l’entretien des infrastructures, le déneigement et le fonctionnement des installations, qui sont inscrits explicitement dans les budgets fédéral, provincial et municipal ; d’autre part, les coûts ou bénéfices externes, économiquement invisibles, mais tout aussi importants, tels que les #émissions_de_gaz_à_effet_de_serre, la #congestion, les #accidents, l’occupation de l’#espace urbain et les effets bénéfiques sur la #santé_publique liés à l’utilisation des #transports_actifs.
Ces facteurs, bien que cachés sur le plan économique, sont essentiels pour évaluer la véritable portée des choix en matière de #mobilité.
En intégrant tous les éléments évalués, l’étude révèle que chaque kilomètre parcouru en automobile engendre un coût total de 2,27 $, tandis que les transports collectifs ne coûtent que 1,32 $, et le vélo, un modeste 0,87 $. Bien que ces sommes puissent sembler raisonnables si elles sont entièrement assumées par les utilisateurs, une analyse plus poussée montre que les coûts sociaux pèsent lourd sur la collectivité.
Ainsi, pour chaque dollar dépensé par un automobiliste, la société doit assumer un coût additionnel de 1,44 $, ce qui en fait — et de loin ! — le mode de transport le plus onéreux. En comparaison, pour 1 $ investi dans les transports collectifs, les coûts sociaux sont de seulement 0,38 $. Quant aux mobilités actives, comme le vélo et la marche, elles génèrent des économies pour la collectivité : chaque dollar dépensé rattaché au vélo entraîne une réduction des coûts sociaux de 0,19 $, et la marche permet une économie de 0,03 $ par dollar, notamment grâce aux bienfaits pour la santé publique, qui réduisent la pression sur le système de santé.
Ce que les entreprises peuvent faire
Être un leader en #mobilité_durable est désormais un atout stratégique majeur dans le monde des affaires, particulièrement dans des villes comme Montréal, où les défis liés au transport sont omniprésents. Promouvoir des solutions de mobilité durable, telles que le transport actif ou collectif, ne se limite pas à réduire les émissions de gaz à effet de serre : cela permet surtout d’améliorer l’attractivité des entreprises en répondant aux attentes croissantes des nouvelles générations.
Les jeunes, notamment les millénariaux et les membres de la génération Z, accordent une attention particulière aux enjeux environnementaux et au bien-être. Ils recherchent activement des employeurs qui partagent leurs valeurs et qui encouragent les pratiques durables. Ces générations n’hésitent pas à changer d’emploi si elles estiment que l’entreprise pour laquelle elles travaillent ne correspond pas à leurs attentes sur le plan de l’éthique.
En parallèle, promouvoir la mobilité durable améliore aussi considérablement l’image de marque d’une organisation. Les entreprises peuvent ainsi non seulement répondre aux exigences des consommateurs actuels, mais aussi se bâtir une réputation basée sur des valeurs de durabilité. Les émissions de gaz à effet de serre qui englobent l’ensemble des émissions indirectes générées — notamment par les déplacements des employés —, peuvent représenter de 70 % à 90 % des émissions totales d’une entreprise. En mettant en place des solutions de mobilité durable, les entreprises peuvent réduire fortement leur empreinte carbone et renforcer leur leadership en matière de transition écologique.
De multiples solutions
Pour devenir des ambassadeurs en mobilité durable, les entreprises ne peuvent plus se cacher simplement derrière l’adoption de quelques mesures symboliques. Ce changement nécessite dorénavant la mise en place d’une stratégie globale qui intègre une politique interne de mobilité.
À Montréal, plusieurs grands employeurs ont pris des engagements concrets en signant un pacte de mobilité durable. Cette entente vise l’ouverture de nouveaux locaux à proximité des transports en commun, la réduction de la demande de stationnement individuel et l’électrification des parcs de véhicules. Ce type d’actions souligne l’importance des partenariats public-privé pour l’atteinte d’objectifs environnementaux ambitieux et appelle les gouvernements à investir massivement dans les infrastructures de transport durable.
▻https://www.ledevoir.com/environnement/868882/radiographie-couts-choix-matiere-transport
sur le site de HEC Montréal :
▻https://www.revuegestion.ca/mobilite-durable-le-vrai-cout-de-nos-choix
#transports #mobilité #économie
via @freakonometrics
MOBILITÉ MONTRÉAL : LES COÛTS SOCIAUX DES TRANSPORTS
►https://www.davidbenatia.com/projects/mobilite-montreal
Dingue ça, marcher à moins d’externalités positives que de faire du vélo.
Peut-être parce que comme le vélo a un meilleur rendement, on considère que c’est une sorte de gain de productivité social (genre moins de temps pour la mobilité = plus de temps pour s’occuper des gosses et faire son potager)
Le #prix de l’#eau augmente partout en #France, en raison du #changement_climatique et de #coûts croissants de #dépollution
Le mouvement touche toute la France. En Loire-Atlantique, les quelque 250 000 abonnés d’Atlantic’eau paient leur mètre cube hors taxe 1,46 euro au lieu de 1,40 euro depuis le 1er janvier. Dans le Calvados, les habitants de Bayeux verront aussi leur facture grimper : le mètre cube est passé de 1,33 euro à 1,37 euro, soit 3 % d’augmentation, tandis que l’abonnement augmente de 10 %. Des hausses aussi à Montluçon (Allier) – de « 5 % sur la consommation et 8 % sur l’abonnement » – ou à Quimper (Finistère), où les élus ont déjà prévu que les tarifs de l’eau potable et de l’assainissement progresseront de 10 % par an pendant quatre ans. Depuis la fin de 2024, ces hausses tarifaires se multiplient. Elles concernent tant l’eau potable que l’assainissement des eaux usées, autre composante du service de l’eau.
Dès 2022, dernière année pour laquelle l’Observatoire des services publics d’eau et d’assainissement propose des chiffres consolidés, le prix moyen de l’#eau_potable a augmenté de 8 centimes d’euro par mètre cube toutes taxes comprises en un an – les précédentes hausses étaient de 4 centimes au maximum par an sur la période 2010-2021.
Alors que le changement climatique bouleverse le cycle de l’eau, et que les coûts de dépollution de la ressource grimpent, « cette tendance devrait s’accélérer »,prévient Régis Taisne, chef du département cycle de l’eau à la Fédération nationale des collectivités concédantes et régies (FNCCR).
En cause, l’inflation, qui a augmenté le prix de l’énergie et des matières premières nécessaires au #traitement_des_eaux. Mais aussi et surtout la multiplication des #investissements liés directement ou indirectement au réchauffement climatique. En 2022 et en 2023 déjà, au moins une centaine de communes ont subi des coupures d’eau, d’autres, comme Chartres (Eure-et-Loir), ont vu leurs réserves atteindre un niveau « critique ».
Pour sécuriser l’approvisionnement quand les #forages peinent le plus à pourvoir aux besoins, notamment en été, « il faut parfois créer des interconnexions entre les différents réseaux, voire mobiliser de nouvelles ressources en eau, plus loin, et plus profondes, et éventuellement de moins bonne qualité »,explique M. Taisne.
C’est notamment le cas dans les territoires les plus vulnérables face à la #sécheresse, comme en Bretagne où l’eau potable provient surtout des cours d’eau – des ressources qui s’amenuisent le plus en été. Ailleurs, si les précipitations ont globalement bien rempli les nappes souterraines cet hiver, les niveaux historiquement bas de certaines, comme celle de la Crau dans les Bouches-du-Rhône, incitent à se préparer à la raréfaction de la ressource.
Coûteux renouvellements des #canalisations
Les collectivités travaillent aussi à limiter les #fuites, par de coûteux renouvellements des canalisations. Au total , « nous gérons un réseau d’un peu moins de 1 000 kilomètres », commente Julien Laszlo, directeur des services à l’environnement de la Métropole d’Amiens, qui évoque « des investissements lourds ».
« La sécheresse de 2022 a fait prendre conscience du besoin d’entretenir le réseau d’eau »,qui est en mauvais état, commente l’économiste Alexandre Mayol, chercheur à l’université de Lorraine. A la sortie de cet épisode de #stress_hydrique, Emmanuel Macron avait fait de la lutte contre les fuites un des piliers de son #Plan_Eau, qui vise un « cap de 10 % d’économies d’eau » d’ici à 2030. En France, « les pertes par fuites annuelles représentent environ 1 000 millions de mètres cubes, l’équivalent de la consommation annuelle d’environ dix-huit millions d’habitants », notait, en juin 2024, le dernier rapport de l’Observatoire des services publics d’eau et d’assainissement.
Enfin, à ces investissements liés à la préservation d’une ressource en voie de #raréfaction viennent s’ajouter ceux, de plus en plus lourds, destinés à la rendre consommable. Face à la #contamination des réserves, notamment par les #pesticides et les #nitrates, les gestionnaires doivent installer de nouvelles #stations_de_traitement.
Vendée Eau, qui couvre tout le département, construit par exemple, entre autres travaux, une nouvelle usine d’eau potable près de La Roche-sur-Yon, un chantier de 25 millions d’euros. « Les traitements sont de plus en plus poussés », explique Denis Guilbert, le directeur du syndicat, qui a augmenté le tarif de base de l’eau de 1,08 euro à 1,17 euro en 2024. Il peut s’agir, par exemple, d’investissements dans des #technologies de #nanofiltration ou d’#osmose_inverse.
Les problématiques de #qualité et de #quantité d’eau ne doivent par ailleurs pas être considérées de façon isolée : avec la baisse des #réserves_souterraines, « les #pompages dans les forages en #eau_profonde ne vont pas durer »,s’inquiète le président de Val de Garonne Agglomération, Jacques Bilirit (divers gauche). Or, « quand on va prélever dans la Garonne, on sait qu’on récupère de la pollution », estime l’élu qui pronostique « des coûts de traitement de plus en plus élevés ». Le montant global est difficile à chiffrer, d’autant plus avec la détection de polluants comme les #PFAS (substances per- et polyfluoroalkylées). L’ordre de grandeur donné par les acteurs de la filière atteint toutefois plusieurs milliards d’euros par an.
Des collectivités inquiètes
La facture inquiète les #collectivités, dont le budget est mis à mal. Son équilibre repose en effet sur un principe fixé par l’Etat, résumé par l’expression « l’eau paie l’eau ». Celui-ci implique que les dépenses réalisées pour prélever, traiter et distribuer la ressource soient financées par les usagers. De fait, les services de l’eau sont essentiellement rémunérés selon les volumes vendus, mais ceux-ci tendent à baisser, fruit d’une nécessaire sobriété hydrique.
En 2023, la consommation d’eau potable aurait ainsi diminué de 3 % à 4 %, selon de premières estimations de la FNCCR, avec des disparités toutefois très fortes selon les territoires. Les pertes de recettes à prévoir sont d’autant plus difficiles à assumer que les coûts, eux, progressent fortement.
Leur montant interroge, in fine, sur un point majeur : qui doit payer ? Les #agences_de_l'eau, qui accompagnent les investissements des collectivités, sont, elles aussi, essentiellement financées par des redevances versées par les ménages, qui contribuent à hauteur de plus de 80 % pour un quart de la consommation. En 2025, elles vont bénéficier d’une mise à contribution plus importante de l’industrie. Mais celle du secteur agricole reste mineure, l’ancienne première ministre Elisabeth Borne ayant renoncé, fin 2023, à une augmentation de la redevance pour pollution diffuse. Devant les professionnels du Carrefour des gestions locales de l’eau, organisé à Rennes fin janvier, la ministre de la transition écologique, Agnès Pannier-Runacher, a affirmé son souhait de « réinventer » le modèle de financement du secteur et a invité à reposer « la question du prix » de l’eau, sans plus s’avancer.
Dans plusieurs communes, les hausses ont entraîné des contestations d’habitants mécontents. Elles achoppent parfois sur un autre enjeu majeur : trouver « des tarifs qui soient soutenables, y compris par les plus pauvres », estime M. Taisne.
Pour un foyer consommant 120 mètres cubes, la facture moyenne annuelle de l’eau et de l’assainissement collectif était estimée, en 2022, à 540 euros. A Rouen, où la métropole a augmenté le prix de l’eau pour faire face à des investissements de 701 millions d’euros dans l’assainissement et de 578 millions d’euros dans l’eau potable , une enveloppe de 300 000 euros a été prévue pour aider quelque 6 000 foyers selon leurs ressources.
▻https://www.lemonde.fr/planete/article/2025/02/11/le-prix-de-l-eau-augmente-partout-en-france-en-raison-du-changement-climatiq
Paradoxe des flux de capitaux: et si les pays riches étaient financés par les pays émergents [2021]
▻https://www.swissinfo.ch/fre/politique/paradoxe-des-flux-de-capitaux-et-si-les-pays-riches-%c3%a9taient-financ%c3%a9s-par-les-pays-%c3%a9mergents/46991792
La publication [de la CNUCED] montre que le montant total des #flux_financiers qui sortent des #pays_en_développement excède largement ceux qui y entrent depuis les pays riches (l’#aide_au_développement, mais aussi les #investissements_directs_étrangers ou encore les flux commerciaux).
Ce phénomène « contredit les théories économiques néoclassiques, selon lesquelles les capitaux devraient naturellement circuler des pays riches vers les pays déficitaires en capital », explique Rachid Bouhia. « Il montre aussi que certains modèles de développement mis en avant ces dernières décennies, non seulement n’ont pas marché, mais ont créé beaucoup de vulnérabilité. »
Les fuites de capitaux résultent de plusieurs facteurs, mais sont particulièrement liées à « la fragilité financière inhérente à l’#endettement extérieur des pays en développement », relève la publication.
Incités à s’endetter envers l’étranger pour se développer, certains pays ont atteint des niveaux de dettes très élevés, qui les entraînent dans une spirale : les paiements d’intérêts et de transferts de bénéfices l’emportent sur les revenus.
Les statistiques de l’ONG britannique Jubilee Debt Campaign, qui milite pour une annulation de la #dette des pays du Sud, montrent que la part de leur revenu consacrée au paiement de la dette extérieure est en hausse. Elle avoisine par exemple les 60% au Gabon et 46% en Angola, contre 3 à 4% dans la plupart des pays d’Europe occidentale et 0,4% en Suisse.
Rachid Bouhia évoque aussi le déficit de la #balance_commerciale dans beaucoup de pays émergents – qui importent davantage qu’ils n’exportent, ou exportent des #matières_premières dont les cours fluctuent fortement.
« De nombreux pays n’ont pas réussi à développer une industrie suffisante pour pouvoir exporter vers les pays développés et sont restés coincés dans des ‘trappes à pauvreté’ », explique l’économiste.
Autre élément encore : « pour se prémunir des risques, les pays en développement se sont lancés dans une course à accumuler des monnaies étrangères, en particulier du dollar », ce qui correspond à une sortie de capitaux pour le pays qui achète, et à une entrée pour le pays qui fabrique la devise.
Le déficit cumulé pour les pays en développement entre 2000 et 2017 serait ainsi proche des 11’000 milliards de dollars, 500 milliards de dollars pour la seule année 2017 (plus du triple de l’APD totale cette année-là).
Et il ne s’agit que des chiffres officiels, qui ne prennent pas en compte les flux financiers illicites (#FFI, ajoutés à titre indicatif sur le graphique de la CNUCED). Ces derniers recouvrent en partie les transactions criminelles, le blanchiment d’argent, l’évasion fiscale, etc. mais, surtout, du commerce licite « qui n’est pas facturé correctement (…) dans une optique d’optimisation fiscale », explique le professeur à l’IHEID Gilles Carbonnier.
Frank Garbely : En Suisse, la #mafia peut s’installer « sans avoir de problèmes avec la #justice »
Le journaliste d’investigation Frank Garbely est revenu dans La Matinale sur les mécanismes légaux qui permettent à des mafias telles que la ’Ndrangheta de s’implanter en #Suisse, notamment en #Valais. Une problématique qui n’est pas assez prise au sérieux, selon lui.
Dans son nouveau livre « Der Mafiaboss von Brig » ("Le parrain de la mafia de Brig"), le journaliste d’investigation Frank Garbely déroule une enquête sur l’expansion de la mafia en Suisse et en particulier dans le Haut-Valais, avec le constat que « la mafia est tout à fait autre chose que ce que l’on s’imagine ».
« Si l’on regarde de près, elle est partout. [...] Et ce qui est vraiment inquiétant, c’est que la police et la justice suisses travaillent de telle sorte qu’en tant que mafia, vous pouvez vous installer tranquillement sans avoir de problèmes avec la justice », affirme-t-il lundi dans La Matinale de la RTS.
Infiltration de l’#économie_légale
La mafia calabraise ’Ndrangheta s’est développée jusqu’au nord de l’Italie, avant de s’implanter en Valais. Mais l’image que l’on se fait de ce type d’organisations relève de « clichés », note Frank Garbely. Les mafieux sont « aujourd’hui des hommes d’affaires » actifs dans le #blanchissement_d'argent et les #investissements, relève-t-il.
« Les affaires légales de la mafia sont presque plus importantes que les affaires illégales. [Ces #hommes_d'affaires] implantent des sociétés un peu partout et, une fois bien installés, deviennent amis des politiques et des avocats », jusqu’à jouir d’une structure à travers laquelle l’organisation peut être active, souligne le journaliste.
Dans le cas du Valais, les activités mafieuses se traduisent surtout par l’infiltration de l’économie légale, selon l’enquêteur. « Dans la #construction ou l’#entretien_des_autoroutes, par exemple, vous pouvez faire des propositions avantageuses et, si vous êtes assez forts, faire en sorte que les autres qui soumettent [une offre] se retirent. Et à un moment donné, vous avez le monopole », illustre-t-il.
Manque de considération
D’après Frank Garbely, dans le #Haut-Valais, la ’Ndrangheta est surtout implantée dans les bureaux d’avocats, bien qu’il soit difficile de connaître l’étendue de son réseau, tant le système est opaque. « Un banquier doit dénoncer s’il a des doutes sur l’origine de capitaux. Or, un avocat n’est pas obligé de le faire », explique-t-il.
L’enquêteur regrette un manque d’intérêt pour ces problématiques, qui concernent aussi d’autres régions en Suisse. « Je ne sais pas si l’on est inconscients ou si c’est parce que cela rapporte », mais « on ne fait pas grand-chose [à ce niveau], on couvre le système financier », conclut-il.
▻https://www.rts.ch/info/regions/valais/2024/article/la-mafia-en-suisse-comment-elle-s-implante-sans-inquieter-la-justice-28729066.ht
#infiltrations_mafieuses #'ndrangheta #ndrangheta #finance #banques
France au bord de la #faillite : dévoile les secrets financiers ?
▻https://www.youtube.com/watch?v=DQC3ffpEeoE
#Suisse : Faillite de Prime Energy : entre la fausse promesse « 100% vert » et la rémunération de bertrand piccard RTS
Alors que des centaines d’épargnants romands avaient été séduits par l’investissement dans le photovoltaïque promis par l’entreprise PrimeEnergy, aujourd’hui en faillite, Mise au Point révèle qu’un sixième de leur argent serait en fait allé dans l’immobilier. L’émission lève aussi le voile sur la rémunération de bertrand piccard, ambassadeur de l’entreprise pendant près de dix ans. Un montant de 100’000 francs par an était prévu, ainsi que des parts dans la société.
La faillite a frappé comme un éclair dans un ciel a priori sans nuages. Depuis 2011, PrimeEnergy Cleantech (PEC) avait tout de la « success story ». Son credo : des énergies renouvelables crédibles, fiables et rentables. Elle vendait des obligations vertes aux particuliers pour financer l’installation de centrales photovoltaïques en Suisse et en Europe.
#bertrand_piccard #électricité #énergie #renouvelables #prime_énergy #PrimeEnergy #investissements #argent #solar_impulse
« Nous assistons à une escalade de la #prédation_minière »
Une nouvelle #ruée_minière a commencé et touche aussi la #France. Au nom de la lutte contre la crise climatique, il faudrait extraire de plus en plus de #métaux. Celia Izoard dénonce l’impasse de cette « #transition » extractiviste. Entretien.
Basta/Observatoire des multinationales : Il est beaucoup question aujourd’hui de renouveau minier en raison notamment des besoins de la transition énergétique, avec la perspective d’ouvrir de nouvelles mines en Europe et même en France. Vous défendez dans votre #livre qu’il ne s’agit pas du tout d’un renouveau, mais d’une trajectoire de continuité. Pourquoi ?
#Celia_Izoard : Les volumes de #métaux extraits dans le monde aujourd’hui augmentent massivement, et n’ont jamais cessé d’augmenter. Ce qui est parfaitement logique puisqu’on ne cesse de produire de nouveaux objets et de nouveaux équipements dans nos pays riches, notamment avec la #numérisation et aujourd’hui l’#intelligence_artificielle, et qu’en plus de cela le reste du monde s’industrialise.
En conséquence, on consomme de plus en plus de métaux, et des métaux de plus en plus variés – aussi bien des métaux de base comme le #cuivre et l’#aluminium que des métaux de spécialité comme les #terres_rares. Ces derniers sont utilisés en très petite quantité mais dans des objets qui sont partout, comme les #smartphones, et de façon trop dispersive pour permettre le #recyclage.
Et la production de tous ces métaux devrait continuer à augmenter ?
Oui, car rien ne freine cette production, d’autant plus qu’on y ajoute aujourd’hui une nouvelle demande qui est un véritable gouffre : celle de métaux pour le projet très technocratique de la transition. « Transition », dans l’esprit de nos élites, cela signifie le remplacement des #énergies_fossiles par l’#énergie_électrique – donc avec des #énergies_renouvelables et des #batteries – avec un modèle de société inchangé. Mais, par exemple, la batterie d’une #voiture_électrique représente souvent à elle seule 500 kg de métaux (contre moins de 3 kg pour un #vélo_électrique).
Simon Michaux, professeur à l’Institut géologique de Finlande, a essayé d’évaluer le volume total de métaux à extraire si on voulait vraiment électrifier ne serait-ce que la #mobilité. Pour le #lithium ou le #cobalt, cela représenterait plusieurs décennies de la production métallique actuelle. On est dans un scénario complètement absurde où même pour électrifier la flotte automobile d’un seul pays, par exemple l’Angleterre ou la France, il faut déjà plus que la totalité de la production mondiale. Ce projet n’a aucun sens, même pour lutter contre le #réchauffement_climatique.
Vous soulignez dans votre livre que l’#industrie_minière devient de plus en plus extrême à la fois dans ses techniques de plus en plus destructrices, et dans les #nouvelles_frontières qu’elle cherche à ouvrir, jusqu’au fond des #océans et dans l’#espace…
Oui, c’est le grand paradoxe. Les élites politiques et industrielles répètent que la mine n’a jamais été aussi propre, qu’elle a surmonté les problèmes qu’elle créait auparavant. Mais si l’on regarde comment fonctionne réellement le #secteur_minier, c’est exactement l’inverse que l’on constate. La mine n’a jamais été aussi énergivore, aussi polluante et aussi radicale dans ses pratiques, qui peuvent consister à décapiter des #montagnes ou à faire disparaître des #vallées sous des #déchets_toxiques.
C’est lié au fait que les teneurs auxquelles on va chercher les métaux sont de plus en plus basses. Si on doit exploiter du cuivre avec un #filon à 0,4%, cela signifie que 99,6% de la matière extraite est du #déchet. Qui plus est, ce sont des #déchets_dangereux, qui vont le rester pour des siècles : des déchets qui peuvent acidifier les eaux, charrier des contaminants un peu partout.
Les #résidus_miniers vont s’entasser derrière des #barrages qui peuvent provoquer de très graves #accidents, qui sont sources de #pollution, et qui sont difficilement contrôlables sur le long terme. Nous assistons aujourd’hui à une véritable #escalade_technologique qui est aussi une escalade de la #prédation_minière. La mine est aujourd’hui une des pointes avancées de ce qu’on a pu appeler le #capitalisme_par_dépossession.
Comment expliquer, au regard de cette puissance destructrice, que les populations occidentales aient presque totalement oublié ce qu’est la mine ?
Il y a un #déni spectaculaire, qui repose sur deux facteurs. Le premier est la religion de la #technologie, l’une des #idéologies dominantes du monde capitaliste. Nos dirigeants et certains intellectuels ont entretenu l’idée qu’on avait, à partir des années 1970, dépassé le #capitalisme_industriel, qui avait été tellement contesté pendant la décennie précédente, et qu’on était entré dans une nouvelle ère grâce à la technologie. Le #capitalisme_post-industriel était désormais avant tout une affaire de brevets, d’idées, d’innovations et de services.
Les mines, comme le reste de la production d’ailleurs, avaient disparu de ce paysage idéologique. Le #mythe de l’#économie_immatérielle a permis de réenchanter le #capitalisme après l’ébranlement des mouvements de 1968. Le second facteur est #géopolitique. Aux grandes heures du #néo-libéralisme, le déni de la mine était un pur produit de notre mode de vie impérial. Les puissances occidentales avaient la possibilité de s’approvisionner à bas coût, que ce soit par l’#ingérence_politique, en soutenant des dictatures, ou par le chantage à la dette et les politiques d’#ajustement_structurel. Ce sont ces politiques qui ont permis d’avoir par exemple du cuivre du #Chili, de #Zambie ou d’#Indonésie si bon marché.
Les besoins en métaux pour la #transition_climatique, si souvent invoqués aujourd’hui, ne sont-ils donc qu’une excuse commode ?
Invoquer la nécessité de créer des mines « pour la transition » est en effet hypocrite : c’est l’ensemble des industries européennes qui a besoin de sécuriser ses approvisionnements en métaux. La récente loi européenne sur les métaux critiques répond aux besoins des grosses entreprises européennes, que ce soit pour l’#automobile, l’#aéronautique, l’#aérospatiale, les #drones, des #data_centers.
L’argument d’une ruée minière pour produire des énergies renouvelables permet de verdir instantanément toute mine de cuivre, de cobalt, de lithium, de #nickel ou de terres rares. Il permet de justifier les #coûts_politiques de la #diplomatie des #matières_premières : c’est-à-dire les #conflits liés aux rivalités entre grandes puissances pour accéder aux #gisements. Mais par ailleurs, cette transition fondée sur la technologie et le maintien de la #croissance est bel et bien un gouffre pour la #production_minière.
Ce discours de réenchantement et de relégitimation de la mine auprès des populations européennes vous semble-t-il efficace ?
On est en train de créer un #régime_d’exception minier, avec un abaissement des garde-fous réglementaires et des formes d’extractivisme de plus en plus désinhibées, et en parallèle on culpabilise les gens. La #culpabilisation est un ressort psychologique très puissant, on l’a vu durant le Covid. On dit aux gens : « Si vous n’acceptez pas des mines sur notre territoire, alors on va les faire ailleurs, aux dépens d’autres populations, dans des conditions bien pires. » Or c’est faux. D’abord, la #mine_propre n’existe pas.
Ensuite, la #loi européenne sur les #métaux_critiques elle prévoit qu’au mieux 10% de la production minière soit relocalisée en Europe. Aujourd’hui, on en est à 3%. Ce n’est rien du tout. On va de toute façon continuer à ouvrir des mines ailleurs, dans les pays pauvres, pour répondre aux besoins des industriels européens. Si l’on voulait vraiment relocaliser la production minière en Europe, il faudrait réduire drastiquement nos besoins et prioriser les usages les plus importants des métaux.
Peut-on imaginer qu’un jour il existe une mine propre ?
Si l’on considère la réalité des mines aujourd’hui, les procédés utilisés, leur gigantisme, leur pouvoir de destruction, on voit bien qu’une mine est intrinsèquement problématique, intrinsèquement prédatrice : ce n’est pas qu’une question de décisions politiques ou d’#investissements. L’idée de « #mine_responsable » n’est autre qu’une tentative de faire accepter l’industrie minière à des populations en prétendant que « tout a changé.
Ce qui m’a frappé dans les enquêtes que j’ai menées, c’est que les industriels et parfois les dirigeants politiques ne cessent d’invoquer certains concepts, par exemple la #mine_décarbonée ou le réemploi des #déchets_miniers pour produire du #ciment, comme de choses qui existent et qui sont déjà mises en pratique. À chaque fois que j’ai regardé de plus près, le constat était le même : cela n’existe pas encore. Ce ne sont que des #promesses.
Sur le site de la nouvelle mine d’#Atalaya à #Rio_Tinto en #Espagne, on voir des panneaux publicitaires alignant des #panneaux_photovoltaïques avec des slogans du type « Rio Tinto, la première mine d’autoconsommation solaire ». Cela donne à penser que la mine est autonome énergétiquement, mais pas du tout. Il y a seulement une centrale photovoltaïque qui alimentera une fraction de ses besoins. Tout est comme ça.
Le constat n’est-il pas le même en ce qui concerne le recyclage des métaux ?
Il y a un effet purement incantatoire, qui consiste à se rassurer en se disant qu’un jour tout ira bien parce que l’on pourra simplement recycler les métaux dont on aura besoin. Déjà, il n’en est rien parce que les quantités colossales de métaux dont l’utilisation est planifiée pour les années à venir, ne serait-ce que pour produire des #batteries pour #véhicules_électriques, n’ont même pas encore été extraites.
On ne peut donc pas les recycler. Il faut d’abord les produire, avec pour conséquence la #destruction de #nouveaux_territoires un peu partout sur la planète. Ensuite, le recyclage des métaux n’est pas une opération du saint-Esprit ; il repose sur la #métallurgie, il implique des usines, des besoins en énergie, et des pollutions assez semblables à celles des mines elles-mêmes.
L’accent mis sur le besoin de métaux pour la transition ne reflète-t-il pas le fait que les #multinationales ont réussi à s’approprier ce terme même de « transition », pour lui faire signifier en réalité la poursuite du modèle actuel ?
Le concept de transition n’a rien de nouveau, il était déjà employé au XIXe siècle. À cette époque, la transition sert à freiner les ardeurs révolutionnaires : on accepte qu’il faut des changements, mais on ajoute qu’il ne faut pas aller trop vite. Il y a donc une dimension un peu réactionnaire dans l’idée même de transition.
Dans son dernier livre, l’historien des sciences #Jean-Baptiste_Fressoz [Sans transition - Une nouvelle histoire de l’énergie, Seuil, 2024] montre que la #transition_énergétique tel qu’on l’entend aujourd’hui est une invention des #pro-nucléaires des États-Unis dans les années 1950 pour justifier des #investissements publics colossaux dans l’#atome. Ils ont tracé des belles courbes qui montraient qu’après l’épuisement des énergies fossiles, il y aurait besoin d’une #solution_énergétique comme le #nucléaire, et qu’il fallait donc investir maintenant pour rendre le passage des unes à l’autre moins brutal.
La transition aujourd’hui, c’est avant tout du temps gagné pour le capital et pour les grandes entreprises. Les rendez-vous qu’ils nous promettent pour 2050 et leurs promesses de #zéro_carbone sont évidemment intenables. Les technologies et l’#approvisionnement nécessaire en métaux n’existent pas, et s’ils existaient, cela nous maintiendrait sur la même trajectoire de réchauffement climatique.
Ces promesses ne tiennent pas debout, mais elles permettent de repousser à 2050 l’heure de rendre des comptes. Ce sont plusieurs décennies de gagnées. Par ailleurs, le terme de transition est de plus en plus utilisé comme étendard pour justifier une #croisade, une politique de plus en plus agressive pour avoir accès aux gisements. Les pays européens et nord-américains ont signé un partenariat en ce sens en 2022, en prétendant que certes ils veulent des métaux, mais pour des raisons louables. La transition sert de figure de proue à ces politiques impériales.
Vous avez mentionné que l’une des industries les plus intéressées par la sécurisation de l’#accès aux métaux est celle de l’#armement. Vous semblez suggérer que c’est l’une des dimensions négligées de la guerre en Ukraine…
Peu de gens savent qu’en 2021, la Commission européenne a signé avec l’#Ukraine un accord de partenariat visant à faire de ce pays une sorte de paradis minier pour l’Europe. L’Ukraine possède de fait énormément de ressources convoitées par les industriels, qu’ils soient russes, européens et américains. Cela a joué un rôle dans le déclenchement de la #guerre. On voit bien que pour, pour accéder aux gisements, on va engendrer des conflits, militariser encore plus les #relations_internationales, ce qui va nécessiter de produire des #armes de plus en plus sophistiquées, et donc d’extraire de plus en plus de métaux, et donc sécuriser l’accès aux gisements, et ainsi de suite.
C’est un #cercle_vicieux que l’on peut résumer ainsi : la ruée sur les métaux militarise les rapports entre les nations, alimentant la ruée sur les métaux pour produire des armes afin de disposer des moyens de s’emparer des métaux. Il y a un risque d’escalade dans les années à venir. On évoque trop peu la dimension matérialiste des conflits armés souvent dissimulés derrière des enjeux « ethniques ».
Faut-il sortir des métaux tout comme il faut sortir des énergies fossiles ?
On a besoin de sortir de l’extractivisme au sens large. Extraire du pétrole, du charbon, du gaz ou des métaux, c’est le même modèle. D’ailleurs, d’un point de vue administratif, tout ceci correspond strictement à de l’activité minière, encadrée par des #permis_miniers. Il faut cesser de traiter le #sous-sol comme un magasin, de faire primer l’exploitation du sous-sol sur tout le reste, et en particulier sur les territoires et le vivant.
Concrètement, qu’est ce qu’on peut faire ? Pour commencer, les deux tiers des mines sur la planète devraient fermer – les #mines_métalliques comme les #mines_de_charbon. Ça paraît utopique de dire cela, mais cela répond à un problème urgent et vital : deux tiers des mines sont situées dans des zones menacées de #sécheresse, et on n’aura pas assez d’#eau pour les faire fonctionner à moins d’assoiffer les populations. En plus de cela, elles émettent du #CO2, elles détruisent des territoires, elles déplacent des populations, elles nuisent à la #démocratie. Il faut donc faire avec une quantité de métaux restreinte, et recycler ce que l’on peut recycler.
Vous soulignez pourtant que nous n’avons pas cessé, ces dernières années, d’ajouter de nouvelles technologies et de nouveaux objets dans notre quotidien, notamment du fait de l’envahissement du numérique. Réduire notre consommation de métaux implique-t-il de renoncer à ces équipements ?
Oui, mais au préalable, quand on dit que « nous n’avons pas cessé d’ajouter des nouvelles technologies polluantes », il faut analyser un peu ce « nous ». « Nous » n’avons pas choisi de déployer des #caméras_de_vidéosurveillance et des #écrans_publicitaires partout. Nous n’avons pas choisi le déploiement de la #5G, qui a été au contraire contesté à cause de sa consommation d’énergie.
La plupart d’entre nous subit plutôt qu’elle ne choisit la #numérisation des #services_publics, instrument privilégié de leur démantèlement et de leur privatisation : l’usage de #Pronote à l’école, #Doctissimo et la télémédecine dont la popularité est due à l’absence de médecins, etc. Dans le secteur automobile, la responsabilité des industriels est écrasante. Depuis des décennies, ils ne cessent de bourrer les véhicules d’électronique pour augmenter leur valeur ajoutée.
Ces dernières années, ils ont massivement vendu d’énormes voitures électriques parce qu’ils savaient que le premier marché de la voiture électrique, c’était d’abord la bourgeoisie, et que les bourgeois achèteraient des #SUV et des grosses berlines. Donc quand je dis que nous devons réduire notre #consommation de métaux, j’entends surtout par-là dénoncer les industries qui inondent le marché de produits insoutenables sur le plan des métaux (entre autres).
Mais il est vrai que nous – et là c’est un vrai « nous » - devons réfléchir ensemble aux moyens de sortir de l’#emprise_numérique. Du point de vue des métaux, le #smartphone n’est pas viable : sa sophistication et son caractère ultra-mondialisé en font un concentré d’#exploitation et d’#intoxication, des mines aux usines d’assemblage chinoises ou indiennes.
Et bien sûr il a des impacts socialement désastreux, des addictions à la #surveillance, en passant par la « #surmarchandisation » du quotidien qu’il induit, à chaque instant de la vie. Là-dessus, il faut agir rapidement, collectivement, ne serait-ce que pour se protéger.
▻https://basta.media/nous-assistons-a-une-escalade-de-la-predation-miniere
#extractivisme #minières #électrification #acidification #contamination #hypocrisie #relocalisation #prédation #guerre_en_Ukraine #militarisation #déplacement_de_populations #dématérialisation #industrie_automobile
La Ruée minière au XXIe siècle. Enquête sur les métaux à l’ère de la transition
#Plastique, l’#escroquerie du #recyclage
La fin de l’âge du fer ? Au début des années 1960, scientifiques et plasturgistes prédisent que les progrès fulgurants dans la fabrication des #polymères permettront aux plastiques de détrôner métaux, verres et bois sur le podium des matériaux dominants. Chacun s’extasie. Le sémiologue Roland Barthes qualifie en 1957 le produit de la distillation du pétrole de « substance alchimique », de « matière miraculeuse ». Un an plus tard, le poète Raymond Queneau succombe au chant du styrène et à l’esthétique des « innombrables objets au but utilitaire » appelés à surgir du naphta, ce liquide provenant du raffinage à partir duquel se fabriquent l’essentiel des plastiques (1). Au XXIe siècle, les plastiques écrasent effectivement la concurrence. Entre 1950 et 2015, le secteur pétrochimique en a produit plus de 8 milliards de tonnes, surtout au cours des vingt dernières années, et l’accélération se poursuit (2).
Après l’extase, l’effroi : soixante-dix ans plus tard, 350 millions de tonnes de déchets plastiques se déversent chaque année sur le monde. La pollution qu’ils engendrent fait peser sur les vivants et non-vivants une menace aussi lourde que documentée (3). On boit, on mange, on respire du plastique. Pour faire face à ce cataclysme synthétique, les industries pétrochimiques promeuvent sans relâche une solution selon elles miraculeuse : le recyclage, avec son ruban de Möbius - une flèche circulaire conçue par les lobbies à la fin des années 1980 -, symbole d’une économie où rien ne se perd et tout se transforme. Une économie qui continue donc à produire ce poison environnemental, mais sous une forme partiellement réutilisable.
Célébré comme plus intelligent et respectueux de la nature que l’incinération ou la mise en décharge, ce procédé a fini par s’imposer au nombre des priorités politiques mondiales. Le résultat laisse perplexe : après quatre décennies de propagande, moins de 10 % des 6,3 milliards de tonnes de plastique produit et jeté entre 1950 et 2017 a fait l’objet d’un recyclage (4). Pourtant, l’Europe et, singulièrement, la France ont adopté ce mot d’ordre avec un enthousiasme déconcertant.
En 2019, Matignon fixe un objectif stratosphérique : 100 % des déchets plastiques nationaux recyclés en 2025. La méthode ? Rendre les industriels responsables du destin des objets polymères qu’ils produisent. L’approche française s’inscrit dans la droite ligne de celle impulsée par la Commission européenne : obligation faite aux États membres depuis 2021 d’interdire les plastiques à #usage_unique et d’utiliser au moins 30 % de matériaux recyclés dans les #bouteilles plastifiées ; recyclage en 2030 de 55 % des déchets d’#emballages plastiques (5).
Alléchés, les industriels européens ne tardent pas à communiquer sur des #technologies « novatrices » ajustées à la nouvelle législation européenne. En 2022, les chimistes #BASF et #Borealis, l’emballeur #Südpack et le laitier bavarois #Zott claironnaient la mise au point d’un prototype d’emballage multicouche de mozzarella entièrement réalisé en nylon et polyéthylène recyclés. Mais ces « projets-pilotes » largement médiatisés représentent une goutte d’eau dans l’océan des ambitions politiques. D’autant qu’en période d’#austérité les #investissements d’infrastructure nécessaires à la collecte et au #tri des #déchets plastiques se trouvent rarement en tête des priorités, tant en Europe qu’aux États-Unis. D’où ces révélations aussi spectaculaires que banales, comme celle qui épouvanta l’été dernier Mme #Brandy_Deason, habitante de Houston, au Texas : quelques jours après avoir placé un traceur dans ses déchets plastiques destinés au conteneur recyclage, elle les géolocalisa non pas dans un centre de traitement dernier cri, mais dans une décharge géante à ciel ouvert (6).
Ce cas extrême met en évidence le poids des considérations économiques dans l’#échec du recyclage. Du fait d’une production surabondante d’#éthylène, produit à partir du #pétrole ou du gaz, le prix du plastique « vierge » s’effondre et mine la #rentabilité des recycleurs européens, dont l’activité consiste en grande partie à retraiter le #polyéthylène (polymère de l’éthylène). Dans un monde guidé par la boussole du calcul coût-avantage, pourquoi les industriels et les distributeurs européens privilégieraient-ils des produits recyclés plus chers que le neuf ? En Allemagne, l’usine #Veolia de Rostock recyclait annuellement environ 36 000 tonnes de #polyéthylène_téréphtalate usagé (#PET). Elle a fermé ses portes car, selon la direction, l’#industrie_agro-alimentaire rechignait à soutenir ce produit plus vert mais plus cher. Non loin de là, un tribunal néerlandais a déclaré en faillite l’usine de recyclage de plastique d’#Umincorp, à Amsterdam (7). À moins que l’Union européenne n’édicte de nouvelles #réglementations plus contraignantes, le recyclage occidental ne pourra concurrencer l’orgie d’éthylène. D’autant que de nouveaux sites de production de ce composé chimique s’apprêtent à sortir de terre en Chine, aux États-Unis et en Arabie saoudite, ce qui, à demande constante, orienterait les #prix à la baisse.
Mais la grande escroquerie du recyclage réside ailleurs : le procédé n’a jamais été viable, ni techniquement ni économiquement ; les industriels le savent de longue date, mais jouent avec succès sur la corruptibilité des pouvoirs et la crédulité du public. Un rapport du Center for Climate Integrity (CCI) publié en février 2024 a détaillé un secret que nul au fond ne voulait exhumer (8). Pendant des décennies, les grandes compagnies pétrochimiques ont sciemment provoqué la crise des #déchets_plastiques. « Ils ont menti, affirme M. Richard Wiles, un responsable du CCI. Voici venu le temps de rendre des comptes pour les dégâts qu’ils ont commis. »
Sur les milliers de variétés produites, seules deux présentent des propriétés qui rendent le recyclage viable à ce jour : les PET et les #polyéthylènes_à_haute_densité (#PEHD). Le procédé nécessite donc un tri méticuleux qui renchérit le coût et conduit à écarter les éléments composés d’alliages de plastiques ou de plusieurs matériaux que l’on trouve dans de nombreux objets jetables. Un flacon et un bocal tous deux en PET devront être séparés s’ils comportent des additifs ou des colorants différents, de même que les bouteilles en PET vertes et transparentes. Autre difficulté de taille : les plastiques se dégradent à chaque #réutilisation et ne peuvent donc être réemployés qu’une fois ou, plus rarement, deux fois. Faute de quoi non seulement leurs propriétés se dénaturent, mais leur #toxicité peut s’accroître.
La filière pétrochimique n’a jamais rien ignoré de ces obstacles structurels. Pour désarmer la mobilisation qui enfle contre les décharges à ciel ouvert ou la mode du jetable, et éviter le risque d’une réglementation trop contraignante, elle adopte au milieu des années 1980 l’idée du recyclage. En 1984 naît une fondation réunissant la pétrochimie et les embouteilleurs axée sur un engagement en faveur de ce procédé. L’année suivante, le secteur lance en grande pompe un centre de recherche à l’université Rutgers, dans le New Jersey, puis un projet-pilote de recyclage à Saint Paul, dans le Minnesota, alors que le conseil municipal de la ville venait juste d’interdire le polystyrène. Derrière les portes closes, personne n’y croit. « Il se peut qu’un jour cela puisse devenir une réalité, observait en 1994 un représentant d’#Eastman_Chemical lors d’une conférence sur le sujet. Il est plus probable que nous nous réveillerons et comprendrons que nous n’allons pas nous sortir de la question du recyclage des déchets solides. » Peu importait au fond puisque, comme le déclarait un employé d’Exxon au personnel de l’American Plastics Council (APC) : « Nous sommes engagés dans les activités de recyclage des plastiques, mais nous ne sommes pas tenus à des résultats. »
Depuis quarante ans, l’« #engagement » consiste en une série de #campagnes de #désinformation et d’#enfumage sur les #mirages du recyclage. Elles mobilisent tantôt les #multinationales de la #pétrochimie, leurs associations professionnelles, leurs fondations, tantôt leurs multiples groupes de façade. À la fin de la décennie 1990, l’interdiction du polystyrène et du #polychlorure_de_vinyle (#PVC) dans plusieurs États accélère le mouvement. « Nous devons agir à la base et mener une guerre de guérilla comme nos adversaires », note un participant lors d’une réunion de l’Association européenne des producteurs de plastiques (Plastics Europe) le 2 janvier 1994. Des millions de dollars gonflent les caisses des agences de communication pour vendre la « solution » et riveter dans les consciences les mots : « modernité », « #innovation_technologique », « #efficacité », « engagement », « approche intégrée pour la gestion des plastiques », « avantage économique », etc. L’industrie chante désormais les vertus du « #recyclage_avancé », un procédé d’#incinération ou de #dégradation_chimique, plus polluant que la méthode classique, et qui ne produit que 1 à 14 % de matière réutilisable.
Les pétrochimistes ont gagné leur bataille : en 2021, les États-Unis ne recyclaient que 5 à 6 % de leurs déchets plastiques (9) ; et l’industrie produisait toujours plus de #polymères. En 2022, le procureur général de Californie a lancé, sur la base du rapport du CCI, une enquête ciblant les fabricants « pour leur rôle dans la crise globale de la #pollution_plastique ». Mais quel tribunal international mettra l’humanité à l’abri de leur conduite criminelle ?
Note(s) :
(1) Roland Barthes, Mythologies, Seuil, Paris, 2010 (1re éd. : 1957) ; Raymond Queneau dans Le Chant du styrène, 1958, film commandé à Alain Resnais par le groupe de pétrochimie Péchiney.
(2) Roland Geyer, Jenna R. Jambeck et Kara Lavender Law, « Production, use, and fate of all plastics ever made », Science Advances, vol. 3, n° 7, 2017.
(3) Lire Mickaël Correia, « Le plastique, c’est fantastique », Le Monde diplomatique, février 2022.
(4) Atlas du plastique. Faits et chiffres sur le monde des polymères synthétiques, Fondation Heinrich Böll - La Fabrique écologique - Break Free From Plastic, 2020.
(5) Alex Scott, « Europe hardens stance on plastic recycling », Chemical and Engineering News, vol. 97, n° 29, Washington, DC, 2019.
(6) Rachel Dobkin, « Woman drops AirTag in recycling to see if plastics are actually recycled », Newsweek, New York, 2 septembre 2024.
(7) Alex Scott, « Global plastics glut and weak regulations hurt European recyclers », Chemical and Engineering News, vol. 102, n° 4, 2024.
(8) Davis Allen, Alyssa Johl, Chelsea Linsley et Naomi Spoelman, « The fraud of plastic recycling. How big oil and the plastics industry deceived the public for decades and caused the plastic waste crisis » (PDF), Center for Climate Integrity, février 2024, dont sont tirées les citations suivantes. Cf. également Dharma Noor, « "They lied" : Plastics producers deceived public about recycling report reveals », The Guardian, Londres, 15 février 2024.
(9) « The real truth about US plastic recycling rate », Beyond plastics, mai 2022.
▻https://www.monde-diplomatique.fr/2024/11/LARBI_BOUGUERRA/67771
#green-washing #coût #mensonge #dégradation #réemploi
Atlas du Plastique
Depuis 1950, 9,2 milliards de tonnes de plastique ont été produites, soit une tonne par habitant à l’heure actuelle sur la planète. Le plastique, matière peu chère à produire, et pratique, est omniprésent dans nos vies et dans nos écosystèmes. Qui sont les responsables de la crise plastique, et quelles sont les alternatives pour sortir de notre dépendance à ce matériau omniprésent ? Quels sont les leviers politiques et à quelles échelles pour soutenir ces alternatives ? Ce sont autant de questions auxquels cet Atlas tente de répondre. La version francophone de cet Atlas est le fruit d’un partenariat entre les bureaux de Paris, Dakar, Rabat et de Tunis de la Fondation Heinrich-Böll Stiftung, la Fabrique Écologique et le mouvement Break Free From Plastic.
The Fraud of Plastic Recycling
How Big Oil and the plastics industry deceived the public for decades and caused the plastic waste crisis.
Underpinning the plastic waste crisis is a campaign of fraud and deception that fossil fuel and other petrochemical companies have created and perpetuated for decades.
Through new and existing research, “The Fraud of Plastic Recycling” shows how Big Oil and the plastics industry have deceptively promoted recycling as a solution to plastic waste management for more than 50 years, despite their long-standing knowledge that plastic recycling is not technically or economically viable at scale.
Now it’s time for accountability.
Attention, un #classement peut en cacher un autre !
L’autre jour, @lemonde a publié un article sur un classement alternatif au à celui de #Shanghai en utilisant les données de #Cairn, la plate-forme francophone de publication scientifique :
▻https://www.lemonde.fr/societe/article/2024/08/15/des-universites-francaises-loin-du-miroir-de-shanghai-un-autre-classement-es
On pourrait s’en féliciter, mais la route de l’enfer est pavée de bonnes intentions...
Le classement était établi à partir des données de consultations des publications en ligne sur #Cairn.
En fait, en allant sur la plate-forme, on remarque que cette dernière a été considérablement modifiée et qu’elle offre désormais des statistiques de consultation ... par auteur (voir par exemple : ▻https://shs.cairn.info/publications-de-gabriel-galvez-behar--64066)
Quelle drôle d’idée !
En 2020, dans un collectif consacré à l’édition en sciences humaines (▻https://shs.hal.science/halshs-02937110), j’avais attiré l’attention sur le rôle des #métriques alternatives dans l’ #édition numérique et sur leurs répercussions possible sur l’ #évaluation.
Il existait déjà des statistiques publiques de consultations ou de citations par article mais toutes les plate-formes ne le font pas. Publier de telles statistiques est donc un choix qui mérite d’être justifié ou, du moins, questionné.
Pourquoi publier de telles statistiques individuelles ? Qu’est-ce que cela apporte à la plate-forme ? Quels sont les usages pouvant être faits en aval ?
Ces questions mériteraient d’être posées par toute la communauté scientifique.
Par ailleurs, que nous disent de telles statistiques sur les différentes voies de diffusion des publications et notamment les archives ouvertes ?
Faisons une petite expérience à partir d’un article sur #Pasteur que j’ai publié dans @AnnalesHSS
L’article est présent sur :
– #Cairn et l’article a été vu 874 fois (▻https://shs.cairn.info/revue-annales-2018-3-page-629)
– #CambridgeCore et l’article a été vu 124 fois (1380 pour le résumé) (▻https://doi.org/10.1017/ahss.2019.46)
– #HAL-SHS en version pre-print : 977 consultations (mais 2402 téléchargements) (▻https://shs.hal.science/halshs-01267638)
Bien entendu, ces données ne sont probablement pas homogènes (même si Cairn et CambridgeCore suivent la « norme » COUNTER, j’y reviendrai).
Établir une analyse (et a fortiori un classement) sur la base d’une seule source statistique offre donc une vue complètement partielle. En toute rigueur, il faudrait obtenir une perspective consolidée. Mais selon quelle méthode ?
Du côté des chercheurs, la question se pose de savoir s’il ne faut pas mettre tous ses œufs dans le même panier pour gagner en #visibilité
Mais surtout, il faudrait se demander à quoi servent ces statistiques et pourquoi rendre publiques les données individuelles.
Pour engager le débat, il n’est pas inutile de regarder ce que dit l’organisation à but non-lucratif Counter Metrics (▻https://cop5.countermetrics.org/en/5.1/00-foreword.html) qui fournit une « norme » de mesure de recherche et d’usage des publications électroniques.
Il s’agit notamment de répondre au besoin des bibliothèques et des consortia pour évaluer leur retours sur #investissements (en matière d’acquisition d’abonnements à des ressources électroniques).
Que doivent faire les bibliothèques avec les revues qui ne suscitent pas assez de consultations ? Que doivent faire les revues avec les collègues qui ne génèrent pas assez de trafic ?
Dans les années 2000, lors des débats sur le classement des revues, l’idée d’un usage de la bibliométrie susceptible de distinguer les collègues était l’une des craintes les plus entendues. Avec la diffusion de la publication électronique et l’essor des métriques, il n’est même plus besoin de classer a priori les revues.
Les données des usages de la #recherche deviennent un élément du pilotage de cette dernière et donc des chercheurs. Elles nous concernent au plus haut point.
▻https://social.sciences.re/@ggalvezbehar/113028740594252235
#classement_de_Shanghai #alternatives #ESR #édition_scientifique
voir aussi :
Un autre classement des universités, vraiment ?
(où l’on parle aussi de l’édition scientifique en lien avec les classements)
▻https://seenthis.net/messages/1069050
Pourquoi prendre le train coûte si cher
Le lieu commun selon lequel prendre le train est un choix écologique, mais trop coûteux, est en partie fondé. Pour développer le rail, les pouvoirs publics doivent choisir de l’avantager résolument.
Peu de gens le contestent : prendre le train pour partir en vacances ou aller travailler, c’est bon pour le #climat. En TGV, l’empreinte carbone est de 70 à 80 fois moindre qu’en avion ou en voiture sans passager. Même si l’on compare les émissions moyennes des TER (peu remplis et roulant pour partie au fioul) à celles d’une voiture bien remplie, le gain reste non négligeable.
Néanmoins, ce choix est parfois coûteux. D’après une étude de Greenpeace (►https://www.greenpeace.fr/espace-presse/nouveau-rapport-le-train-deux-fois-plus-cher-que-lavion-en-europe), pour relier de grandes villes européennes distantes de moins de 1 500 km, le train est en moyenne deux fois plus cher que l’avion. C’est même 2,6 fois en France ! En outre, le sentiment est répandu que les prix du rail empirent, selon un sondage mené pour le Réseau action climat (RAC).
De fait, d’après l’Insee, le prix du train de voyageurs a nettement augmenté après la pandémie. Mais depuis 2019, cette hausse (13 %) n’est pas supérieure à l’inflation. Et même si certains trajets (comme Londres-Barcelone) sont terriblement chers en train, il ne faut pas généraliser trop vite. Le #rail reste globalement avantageux, si l’on en croit les chiffres de l’Autorité de régulation des transports.
Ainsi, sur une même distance, le TAGV (TGV et autres trains « aptes à la grande vitesse ») est en moyenne moins coûteux qu’un #avion classique. L’avion low cost, certes, est bien meilleur marché, mais lorsqu’il existe, le TAGV low cost fait aussi bien. Quant au trajet en autoroute, il revient beaucoup plus cher s’il est effectué seul : il faut être plus de deux pour faire de vraies économies en prenant la voiture.
Sur des distances courtes, là aussi, le prix du TER – très bas pour les abonnés – est en moyenne inférieur au coût de la voiture en solo (11,2 cts/km), conclut une étude de la Fédération nationale des associations d’usagers du train (Fnaut) (▻https://www.fnaut.fr/uploads/2020/09/281.pdf). Surtout qu’il ne s’agit que d’un coût marginal : le coût moyen, incluant l’achat et l’entretien de la voiture, l’assurance etc., est de plus du triple !
De nombreuses variables
Reste que ces moyennes cachent de grandes disparités. Dans certains cas, la voiture ou l’avion sont bel et bien moins chers. Les prix varient en effet selon la ligne, le moment du voyage, mais aussi celui de la réservation, augmentant en fonction du remplissage : c’est le #yield_management.
Une pratique que la #SNCF défend car elle permet d’optimiser le remplissage et d’offrir des places à petit prix. Sauf pour ceux qui ne peuvent décaler leur voyage… ou qui n’arrivent pas à anticiper leur achat – un motif de renoncement au train presque aussi fréquent (16 % des sondés) que le prix dans l’absolu (22 %), selon le RAC.
La #comparaison avec la voiture dépend du nombre de passagers. Celle avec l’aérien, de la distance parcourue. « Une fois en l’air, l’avion ne coûte presque rien », souligne l’économiste Yves Crozet.
Le train, lui, a besoin de lourdes #infrastructures pour rouler. Elles sont financées par un #droit_d’usage_des_voies, qui augmente avec les kilomètres. Acquitté au gestionnaire du réseau, ce « #péage » constitue une grosse part du coût, qui monte à près de 40 % dans le cas des #TGV. Plus le trajet est long, donc, plus l’avion a l’avantage…
« Le train, c’est très lourd et structurellement très cher », estime plus généralement le professeur à Sciences Po Lyon. Par exemple, explique-t-il, les compagnies à bas coût peuvent maximiser le remplissage des avions en effectuant un petit nombre de liaisons entre deux villes. Le train, lui, subit des flux déséquilibrés entre matin et soir, semaine et week-end, etc.
Il y a aussi les #frais_de_personnel, environ un tiers des charges de la SNCF (hors formation). Ils seraient particulièrement élevés en France : ainsi, les coûts de roulage des TER sont supérieurs de 60 % à ceux de leurs équivalents allemands, selon un rapport du Sénat (▻https://www.senat.fr/rap/r21-570/r21-5706.html#fn18).
Les contraintes de la SNCF – comme la faible polyvalence des salariés – sont aux antipodes des modèles « extrêmement agressifs » des compagnies aériennes low cost, qui « poussent les coûts sur les salariés – ceci sur la planète entière », souligne Christian Desmaris, également économiste à Sciences Po Lyon.
Prendre en compte les #coûts_externes
Ces conséquences négatives – pollution, épuisement des salariés – mais non assumées financièrement par les entreprises, appelées « coûts externes » en économie, ne font généralement pas l’objet de pénalités pour les transporteurs les plus polluants ou les moins respectueux de leurs salariés.
Certes, les émissions de CO2 des vols internes à l’UE sont bien soumises à des quotas. Mais jusqu’ici, la plupart étaient alloués gratuitement (ils seront bientôt payants1). De plus, le kérosène n’est pas taxé, et les vols internationaux sont exonérés de TVA (10 % sur le train et les vols intérieurs), bien que soumis à la taxe « Chirac » de solidarité, soit 2,63 euros en « classe éco » vers l’UE2.
La #route ne bénéficie pas a priori des mêmes avantages. Les automobilistes paient de multiples #taxes sur le carburant, incluant une #contribution_carbone. Néanmoins, les prélèvements sont loin de couvrir les coûts que chaque véhicule engendre pour la société, en particulier en ville, à en croire une étude du Trésor (▻https://www.tresor.economie.gouv.fr/Articles/2021/04/27/les-usagers-de-la-route-paient-ils-le-juste-prix-de-leurs-circu). Des « #externalités » qui comprennent, outre les émissions, l’usage de la route, le bruit, la pollution de l’air, les embouteillages et les accidents3.
L’estimation des #coûts_externes dépend d’hypothèses et de valeurs discutables, souligne Yves Crozet dans un article. Elle éclaire néanmoins le besoin d’instaurer des prélèvements adaptés pour les compenser. Attention, toutefois, prévient le chercheur : même si le train engendre moins d’externalités, ses usagers ne paient pas non plus (et même encore moins) son coût pour la société. Il est en effet peu taxé et largement financé par les collectivités.
Du moins… certains trains. Le transport ferroviaire conventionné avec les régions (TER) ou l’Etat (Intercités, trains de nuit) est ultra-subventionné : les pouvoirs publics assument les trois quarts de son coût. Lequel s’avère élevé, car ces trains emportent en moyenne peu de passagers. Difficile donc de les juger désavantagés face à leurs concurrents.
Il en va autrement des #trains_à_grande_vitesse, dont le #modèle_économique historique est basé sur l’#autofinancement. Ce sont donc les passagers, en France, qui paient l’essentiel de l’infrastructure, les « péages » étant répercutés sur les billets. Et ces péages sont les plus élevés d’Europe, surtout pour les lignes à grande vitesse : 2 à 2,5 fois plus par train pour chaque kilomètre qu’en Espagne ou en Allemagne, presque 5 fois plus qu’en Italie.
Même si l’écart par voyageur est moindre – car les TAGV en France emportent plus de passagers –, tout voyage est ainsi très coûteux pour les opérateurs, qui sont incités à limiter les circulations.
C’est une des raisons pour lesquelles la SNCF a réduit son nombre de rames : la capacité totale de ses TGV a diminué de 14 % de 2013 à 2023, calcule le cabinet Trans-Missions (▻https://www.trans-missions.eu/y-a-t-il-moins-de-tgv-en-circulation-aujourdhui-quil-y-a-10-ans). Conséquence : avec la forte demande actuelle, ces trains sont souvent complets et les prix s’envolent vite. De nouvelles rames n’arriveront pas avant 2025.
Promouvoir des #tarifs_sociaux et investir dans l’infrastructure
Le coût des péages est aussi « une barrière à l’entrée » sur le marché français, ajoute Christian Desmaris. L’ouverture à la concurrence, lancée fin 2020, reste en effet timide : face au TGV, seules #Trenitalia et la #Renfe opèrent un petit nombre de trains. Sur le Paris-Lyon, l’arrivée de la compagnie italienne a été suivie d’une nette baisse de prix (▻https://www.alternatives-economiques.fr/concurrence-va-t-faire-baisser-prix-tgv-francais/00107606). Il est néanmoins trop tôt pour dire si la #concurrence produira à long terme les bénéfices espérés : plus de trains, des prix plus bas et un meilleur service.
Un triptyque observé dans d’autres pays d’Europe, notamment en Italie. Mais chez le voisin transalpin, un coup de pouce décisif a joué : la baisse du tarif des péages décidée par l’Etat. Elle aurait même déclenché un cercle vertueux, la hausse du nombre de trains et de passagers accroissant au bout du compte les recettes pour le réseau. Le cabinet Sia Partners estime qu’une dynamique semblable serait possible en France si l’on baissait les péages de 20 % (▻https://afra.fr/actualites-afra/colloque-2023-comment-renforcer-le-rail-pour-reussir-la-transition-energetique).
Or, pour l’instant, c’est tout le contraire qui est prévu : une hausse soutenue des péages jusqu’en 2030, avec déjà 8 % en 2024. Cette augmentation est critiquée. Dans le rapport cité plus haut, les sénateurs la jugent peu soutenable et appellent à un nouveau modèle dans lequel l’Etat financerait lui-même les #investissements dans le réseau, comme dans d’autres pays d’Europe, pour développer le train.
Toutefois, serait-il juste que les impôts financent le TAGV ? Patricia Pérennes, du cabinet Trans-Missions, en doute, car la mobilité à grande vitesse bénéficie surtout aux plus favorisés. Si on veut la rendre plus accessible à certaines catégories de population, il vaut mieux « redynamiser les tarifs sociaux », aujourd’hui limités sur ce type de train, estime cette économiste.
Mais pour développer l’usage du rail, la priorité selon elle est ailleurs : « Investir dans l’infrastructure classique » afin d’avoir des trains plus fiables, réguliers, sur des plages horaires étendues. Une meilleure offre, donc, notamment autour des métropoles.
Sur ce sujet, le gouvernement a annoncé l’an dernier un plan de 100 milliards d’euros pour le ferroviaire, qui vise notamment à créer des « #RER » métropolitains. Son financement reste flou, mais une contribution fiscale des concessions autoroutières et des grands aéroports a été votée fin 2023.
L’Etat a aussi lancé un « #Pass_Rail » destiné aux 16-28 ans. Coûtant 49 euros par mois et disponible entre juin et août 2024, il permet à ses détenteurs de prendre le train en illimité en France, hors TAGV et trains d’Île-de-France. Cependant, beaucoup d’économistes expriment des réserves sur ce type de mesures qui se traduisent parfois par une baisse des recettes et une saturation du réseau. En Allemagne, où une mesure similaire a été testée (sans limite d’âge), 5 % seulement des trajets effectués avec le Pass auraient été réalisés en voiture s’il n’existait pas. À court terme, le #report_modal s’avère donc limité.
Plus largement, baisser le prix du train n’entraînerait pas de report massif vers le rail, juge Yves Crozet, qui note qu’aujourd’hui, « les TGV sont déjà pleins ». Pour vraiment limiter la part des transports les plus émetteurs, offrir une alternative, même bon marché, ne suffit pas. Il faut également les « embêter », affirme l’économiste : leur imposer des contraintes. Cela peut notamment passer par un prix plus élevé, qui prendrait vraiment en compte leurs externalités.
▻https://www.alternatives-economiques.fr/prendre-train-coute-cher/00112094
En tout cas, ça doit bien rapporter ! le toulouse-paris en TGV ouigo est toujours plein. Arrivée en gare de Montparnasse, tu peux compter jusqu’à 20 wagons avec un étage, à la louche près de 3000 personnes qui débarquent sur le quai. Et ni bar restaurant, ni même de bouteille d’eau, voire la veille du départ on t’annonce en pleine canicule que ton wagon risque d’avoir une clim en panne.
Au delà de la question de l’investissement, j’ai l’impression qu’il y a une impasse dans cet article sur la question de la tarification. Jusqu’aux années 90, en France, la tarification s’opérait au km, mettant en place une péréquation territoriale de fait. Brutalement on est passé au « yield management », la saloperie néolibérale qui veut que, plus il y a demande prévue sur un trajet, plus c’est cher.
Avant cette révolution scélérate, je m’en rappelle très bien, le calcul était de dire que la bagnole c’était rentable à partir de 3 ou 4 (et non pas 2 ou 3 comme dit dans l’article, qui commence son raisonnement après le meurtre de la tarification kilométrique). Ça change pas mal la donne.
Retour à la tarification kilométrique !
Je vais finir par être fier de me transformer de jour en jour en vieux con !
La « tarification au km » c’est encore le cas en Suisse (et je prie tous les dieux du ciel pour que ça reste ainsi pour toujours), égal quel train du prend, le prix est déterminé par les km que tu parcours. Tu peux donc faire un bout avec un train. Descendre, reprendre un autre train, tout cela avec le même billet que tu as dans la main et alors que tu ne pensais pas t’arrêter...
Il y a des « billets dégriffés » sur certains trajets à certaines heures si tu les prends à l’avance (sur les trains moins fréquentés). Un rabais, mais même si tu achète ton billet 10 minutes avant de partir tu sais EXACTEMENT COMBIEN CELA COÛTE TON TRAJET. Il y a un prix qui est fixe et est calculé selon les km. Tu peux le trouver cher ou pas, mais au moins tu sais combien ton trajet va te coûter.
Et tu sais aussi que si tu achètes le fameux « abonnement demi-tarif », eh bhein... les billets que tu achètes sont à demi-tarif, ce qui signifie exactement la moitié du prix de base. Point.
Simple, non ?
#Mayotte va ériger un « rideau de fer » de technologies civilo-militaires de surveillance
Le sous-préfet chargé de la lutte contre l’immigration clandestine à Mayotte vient de publier 11 demandes d’information réclamant aux industriels un arsenal impressionnant de technologies de #surveillance pour combattre le « défi migratoire » dans ce département de la #France d’outre-mer.
Le 10 février dernier, #Gérald_Darmanin a annoncé qu’ « avec le ministre des Armées, nous mettons en place un "#rideau_de_fer" dans l’eau, qui empêchera le passage des #kwassa-kwassa [des #pirogues légères, qui tanguent énormément, et sont utilisées par les passeurs pour convoyer des migrants d’#Anjouan aux #Comores à Mayotte, ndlr] et des #bateaux, beaucoup plus de moyens d’interception, des #radars, et vous verrez un changement radical ».
Concrètement, ce dispositif consiste en « une nouvelle vague d’#investissements dans des outils technologiques (radars, moyens maritimes…) permettant de déceler et d’interpeller les migrants en mer », précise le ministère de l’Intérieur à France Info.
Il s’agit du prolongement de l’#opération_Shikandra, du nom d’un redouté poisson baliste du lagon qui défend son territoire et se montre extrêmement agressif envers les poissons et tout animal (plongeurs et nageurs inclus) qui traverse sa zone de nidification en période de reproduction.
L’opération Shikandra est quant à elle qualifiée par le ministère d’ « approche globale, civilo-militaire, pour relever durablement le défi migratoire à Mayotte », « qui a permis une première vague d’investissements massifs dans ces outils » depuis son lancement (▻https://www.mayotte.gouv.fr/contenu/telechargement/15319/116719/file/26082019_+DP+Op%C3%A9ration+Shikandra+Mayotte.pdf) en 2019.
Il était alors question de déployer 35 fonctionnaires supplémentaires à la #Police_aux_frontières (#PAF), plus 26 gendarmes départementaux et sept effectifs supplémentaires pour le greffe du TGI de Mamoudzou, mais également d’affecter 22 personnels supplémentaires aux effectifs embarqués dans les unités maritimes, de remplacer les cinq vedettes d’interception vétustes par huit intercepteurs en parfaites conditions opérationnelles (quatre neufs et quatre rénovés).
En décembre dernier, Elisabeth Borne a annoncé le lancement, en 2024, du #plan_interministériel_Shikandra 2, contrat d’engagement financier entre l’État et le département doté de plusieurs centaines de millions d’euros jusqu’en 2027 : « Nous investirons massivement dans la protection des #frontières avec de nouveaux outils de #détection et d’#interception ».
À l’en croire, la mobilisation de « moyens considérables » via la première opération Shikandra aurait déjà porté ses fruits : « Depuis 5 ans, près de 112 000 personnes ont été éloignées du territoire, dont plus de 22 000 depuis le début de l’année ».
Les derniers chiffres fournis par la préfecture de Mayotte, en octobre 2023, évoquent de leur côté un total de 60 610 reconduites à la frontière (8 127 en 2020, 17 853 en 2021, 17 380 en 2022 et 17 250 en 2023, l’interception de 1 353 kwassa-kwassa, 17 192 étrangers en situation irrégulière interpellés en mer, et 59 789 à terre, la destruction de 622 barques et 424 moteurs, et la condamnation à de la prison ferme de 285 passeurs.
▻https://next.ink/130597/mayotte-va-eriger-un-rideau-de-fer-de-technologies-civilo-militaires-de-survei
#murs #barrières_frontalières #migrations #réfugiés #chiffres #statistiques #complexe_militaro-industrielle #technologie #frontières #militarisation_des_frontières
#Carte de #France des #fuites d’#eau_potable les plus importantes : Ardèche, Pyrénées-Orientales, Hautes-Alpes, Corse particulièrement touchées
L’association Intercommunalités de France publie ce mercredi 20 mars une cartographie de 198 services d’eau potable dont le taux de fuites sur le réseau égale ou dépasse les 50 %. Il s’agit essentiellement de petites communes dites « isolées », solitaires dans leur gestion de l’or bleu, qui couvrent quelque 64 000 habitants.
La sécheresse historique de 2022 a montré que l’or bleu devait être mieux géré en France. Cette année-là, plus de 1 000 communes ont eu des difficultés d’approvisionnement au robinet, un phénomène accentué par de nombreuses fuites dans les canalisations. En France, 20 % de l’eau potable est perdue lors de son acheminement. « C’est une situation aberrante qu’on doit corriger en urgence », avait tranché le président de la République fin mars 2023, en présentant un « plan eau », dont une partie était censée répondre à cet enjeu en mobilisant davantage d’aides. Le gouvernement avait alors identifié 170 communes prioritaires, victimes d’au moins 50 % de fuites, appelées « #points_noirs ».
Mais il semblerait que le chiffre ait été sous-estimé. Ce mercredi 20 mars, #Intercommunalités_de_France, fédération nationale qui réunit métropoles, agglomérations, communautés urbaines et communautés de communes, dévoile une nouvelle carte, sur laquelle figurent 198 « points noirs » qui perdent donc plus de la moitié de leur eau. Cela représente 4 % des services d’eau en France et concerne un peu plus de 64 000 habitants. L’association a utilisé les données les plus récentes et les plus fiables de l’Observatoire national des services d’eau et d’assainissement, qui datent de 2022. La base, qui avait servi aux premières estimations officielles de 2023, s’est depuis étoffée sans toutefois devenir exhaustive car les communes les plus petites n’ont pas l’obligation de l’alimenter.
Des petites villes dans le triste palmarès
Parmi les « points noirs », tous ne sont pas pilotés de la même façon : 151 sont des régies municipales, 22 sont gérés en intercommunalité et 25 dépendent de syndicats des eaux. A travers cette cartographie inédite, Intercommunalités de France entend démontrer ce que le gouvernement avait déjà identifié : l’écrasante majorité des cas problématiques concerne de petites communes se débrouillant seules pour s’approvisionner en eau. Les #ressources_financières leur manquent pour entretenir les #réseaux et les subventions restent insuffisantes pour les inciter à réaliser des travaux réguliers. Ainsi, #Astet (Ardèche), une commune d’environ 40 habitants, se classe en tête de la liste des communes ayant le plus haut niveau de fuites en métropole : 91 %. Elle présente le même profil que les autres « fuyards » : un village de montagne solitaire dans sa gestion de l’eau. Rien de surprenant : en altitude, les réseaux sont les plus étendus et plus sujets aux fuites.
« Refaire les #canalisations sur 1 km, c’est 1 million. Ça coûte très cher, précise à Libération Régis Banquet, vice-président en charge de l’eau d’Intercommunalités de France et président de Carcassonne agglomération. On a pris un retard phénoménal. Il faut renouveler les #tuyaux tous les cinquante ans pour qu’ils soient en bon état, or on les renouvelle tous les 120 à 140 ans. La prise de conscience qu’il faut porter attention à la moindre goutte d’eau est récente. »
Si les services d’eau les plus en difficulté ne desservent en général que quelques dizaines ou centaines d’habitants, de petites villes figurent cependant dans le triste palmarès, comme #Scionzier, en Haute-Savoie, environ 9 000 habitants, ou #Contes, dans les Alpes-Maritimes, un peu plus de 7 500 habitants, qui fait partie d’un syndicat de quinze communes à proximité de Nice.
« On doit agir vite et fort »
Et une gestion mutualisée ne protège pas de tout. La communauté d’agglomération du Pays de Dreux, qui rassemble 78 communes à cheval entre Eure-et-Loir et Eure, connaît un taux de fuites de 74,7 %. La métropole de Perpignan, 36 communes, totalise, elle, près de 60 % de fuites. Dans ce type de cas, « ça n’est jamais l’ensemble de ses services qui présentent un rendement inférieur à 50 %, mais généralement quelques communes », précise Intercommunalités de France.
La situation a peu de chances de s’être significativement améliorée depuis 2022, malgré le plan eau et les 53 millions débloqués récemment par l’Etat pour les fuites, car la réalisation de travaux ambitieux prend du temps. « C’est forcément un chantier de longue haleine », a reconnu le ministère de la Transition écologique mardi lors d’un point presse sur l’avancée du plan eau.
« La situation est grave. Dans le contexte du changement climatique, on doit agir vite et fort. Une des solutions est le transfert vers l’intercommunalité pour toutes les communes gérant seules afin que la solidarité s’organise sur les territoires. Cette mise en commun des moyens permet de réaliser les #investissements colossaux nécessaires », plaide Régis Banquet. Il estime que 15 à 20 milliards d’euros devraient être exclusivement consacrés au renouvellement des #réseaux_d’eau dans les cinq ans à venir pour rattraper le retard accumulé.
« Les petites communes isolées sont en difficulté »
Il y a un an, Emmanuel Macron avait appelé à « mutualiser différemment » les ressources, en prenant en exemple « l’intercommunalité », un modèle à « consolider partout où c’est accepté ». La loi va dans ce sens. En 2026, plus aucune commune ne pourra gérer seule son eau. Mais certains maires s’y opposent. « Il reste un imaginaire un peu Manon des sources : “C’est le puits de mon village, je n’ai pas envie de le partager”. Ceux qui ont de l’eau ne sont pas toujours très enclins à en fournir à ceux qui n’en ont pas », explique Régis Taisne, chef du département « cycle de l’eau » à la Fédération nationale des collectivités concédantes et régies. Et d’ajouter : « Les maires ruraux ont le sentiment qu’ils sont petit à petit dépossédés de toutes leurs compétences, celle sur l’eau est une de leurs dernières attributions. »
Les deux départements comptant le plus de « points noirs » font justement partie de ceux dans lesquels beaucoup de maires rechignent au #regroupement, fait remarquer Intercommunalités de France. En tête, les Pyrénées-Orientales, avec 17 communes qui perdent plus d’un litre sur deux, alors que la sécheresse y sévit depuis trois ans, suivis par les Hautes-Alpes, qui en comptent quinze.
« Le constat est clair : les petites communes isolées sont en difficulté, acquiesce Régis Taisne, qui est cependant moins catégorique qu’Intercommunalités de France. Il faut regrouper, mutualiser pour atteindre une taille critique permettant de faire face aux enjeux. Et dans beaucoup de cas, l’échelle intercommunale est cohérente. Mais dans d’autres, un autre #découpage_territorial peut s’imposer. Il existe par exemple de grands syndicats des eaux à l’échelle de toute la Vendée ou encore de l’Alsace-Moselle. » Cet expert invite surtout à rassembler des communes de diverses natures pour améliorer la solidarité : urbaines, rurales, de plaine, d’altitude, riches en eau ou dépourvues de ressources.
▻https://www.liberation.fr/environnement/eau-potable-ardeche-alpes-maritimes-haute-savoie-la-carte-de-france-des-f
#infrastructure #coût
Embracer says it’s looking out for shareholders after cutting almost 1,400 jobs
▻https://www.gamedeveloper.com/business/embracer-says-it-s-looking-out-for-shareholders-after-cutting-almost-
“Our overruling principle is to always maximize shareholder value in any given situation.”
#jeux_vidéo #jeu_vidéo #embracer_group #business #finance #investissements #ressources_humaines #licenciements
Europe spent more on roads than rail in the last 25 years: These 10 countries bucked the trend
A new report reveals how European countries are cutting railways and building roads.
Europe’s rail network has dramatically declined over the past three decades, new research has warned, while investment in roads has soared.
But with the funding gap between the two narrowing, could there be a light at the end of the (previously shuttered) tunnel?
The length of motorways in Europe grew 60 per cent between 1995 and 2020, or 30,000km, according to research conducted by German thinktanks Wuppertal Institute and T3 Transportation and commissioned by Greenpeace.
Meanwhile, railways shrank by 6.5 per cent, or 15,650km, and more than 2,500 railway stations were closed.
The figures expose how governments prioritise cars over rail, warned Greenpeace EU senior climate campaigner Lorelei Limousin.
“Millions of people outside cities have no option but to own a car to get to work, take kids to school or access basic services, living in areas with little or no public transport,” she said.
“This is a direct result of governments dismantling local and regional rail networks while pouring money into roads.”
However, there is a slight silver lining to the sobering research: the funding gap is narrowing.
Between 1995 and 2018, European countries spent 66 per cent more on roads than railways. During the years 2018-2021, European countries spent 34 per cent more on extending roads than on extending railways.
Nonetheless, the disparity is still jarring, Limousin commented.
“Governments and the EU must hit the brakes on this dismantling of our train lines, reopen disused tracks and invest in rail – and stop the massive subsidies for roads that wreck the climate, pollute the air and make people’s lives miserable,” she said.
Which European countries have invested in public transport?
Trains are one of the most eco-friendly ways of getting around. Cars, vans and trucks are responsible for 72 per cent of Europe’s transport emissions, while rail accounts for only 0.4 per cent.
But governments continue to pour money into polluting car infrastructure.
EU-27 countries, Norway, Switzerland and the UK spent approximately €1.5 trillion on road infrastructure and only €930 billion on rail over this 1995-2020 period.
Ten countries report a net increase of their railway networks’ lengths since 1995. These are Belgium, Croatia, Estonia, Finland, Ireland, Italy, Netherlands, Slovenia, Spain and Switzerland.
The bulk of the railway closures took place in Germany (reduced by 6,706 km), Poland (by 4,660 km) and France (by 4,125 km). Despite this, these three countries still represent the longest total network lengths, followed by the UK and Spain.
Between 2018 and 2021, Austria, Belgium, Denmark, France, Italy, Luxembourg and the UK invested more in rail than roads. The other countries spent more on roads than rail. In Romania, the funding gap was particularly stark, with the government spending 12 times as much on roads as it did on rail.
Motorways grew most in Ireland, Romania and Poland, and least in Lithuania, Latvia and Belgium. In 15 out of the 30 countries analysed, the motorway length more than doubled, including Spain, Norway and Greece.
What do researchers think should be done to improve the European rail network?
Several European countries have launched cheap public transport fares in a bid to reduce emissions. More than three million people have purchased Germany’s Deutschlandticket, priced at €49 a month.
But inexpensive fares are not enough. Greenpeace urged policymakers to pour money into railways, public transport, and cycle lanes, and divert it away from motorways and airports.
The researchers believe that more than 13,500km of closed railway lines could be reopened “relatively easily.”
“European nations have a commitment to reduce energy and transport poverty, and
they are committed to the Paris Agreement,” the report authors urge.
“Therefore, from a social and environmental perspective, the funding priorities for transport infrastructure need to shift accordingly.
▻https://www.euronews.com/green/2023/09/19/europe-spent-more-on-roads-than-rail-in-the-last-25-years-these-10-countri
#transports_publics #transports #rail #train #routes #automobile #investissements #transport_ferroviaire #Europe #transport_routier
Europe lost 15,000 km of rail, built 30,000 km of motorway since 1995
Since 1995, European countries invested on average 66% more in expanding and refurbishing roads than in railways, new research has found. The new study (▻https://greenpeace.at/uploads/2023/09/analysis_development-of-transport-infrastructure-in-europe_2023.pdf) by the Wuppertal Institut and T3 Transportation Think Tank, commissioned by Greenpeace Central and Eastern Europe, looked at the investments in road and rail infrastructure by the 27 EU countries, as well as Norway, Switzerland and the UK.
The study shows that European countries have spent approximately €1.5 trillion on road infrastructure and only €930 billion on rail in the last three decades, encouraging people to use cars instead of sustainable public transport.
Click here (▻https://greenpeace.at/uploads/2023/09/factsheet_key-findings-and-country-data_transport-infrastructure-report_s) for a factsheet of the study’s main findings and country data.
Lorelei Limousin, Greenpeace EU senior climate campaigner, said: “Millions of people outside cities have no option but to own a car to get to work, take kids to school or access basic services, living in areas with little or no public transport. This is a direct result of governments dismantling local and regional rail networks while pouring money into roads. Climate pollution from transport is through the roof, and we’ve seen people around Europe and across the world suffer the consequences. Governments and the EU must hit the brakes on this dismantling of our train lines, reopen disused tracks and invest in rail – and stop the massive subsidies for roads that wreck the climate, pollute the air and make people’s lives miserable.”
This lopsided funding has come with a 60% increase in the length of Europe’s motorways since 1995 – more than 30,000 km – while European rail lines shrank by 6.5%, or 15,650 km. This contributed to a 29% increase in demand for motorised road transport between 1995 and 2019. Cars, vans and trucks are responsible for 72% of Europe’s transport emissions, while rail accounts for only 0.4%.
About 13,700 km of mostly regional railway lines and more than 2,500 railway stations have been temporarily or permanently closed to passenger trains. This disproportionately affects rural communities, which suffer from reduced access to rail and other public transport. More than half of the kilometres of closed railway line could be reopened relatively easily, according to the study.
The study looks at how the funding gap between road and rail in Europe has evolved over time, and finds that since 2018 the gap has begun to narrow, from 66% in favour of roads before 2018 to 34% since then. However, despite this, many European countries continued to close further railway lines and stations, and to plan and build new motorways and airport extensions.
Transport remains the only sector in the EU that has consistently increased its domestic greenhouse gas emissions. Greenhouse gas emissions from transport have actually increased by 15% in the period from 1995 to 2019. At the same time, an average train journey in Europe produces 77% less greenhouse gas emissions than a car trip per passenger kilometre. Data shows that a dense and well-developed rail network is key to making public transport accessible and attractive to people, which brings pollution down.
As European governments prepare to set their budgets for next year, Greenpeace is calling on national and EU policymakers to finally shift funding priorities from road to rail, better maintaining rail infrastructure, and making public transport more affordable.
▻https://www.greenpeace.org/eu-unit/issues/climate-energy/46794/europe-lost-15000-km-of-rail-built-30000-km-of-motorway-since-1995
#comparaison #rapport #étude #autoroutes #statistiques
Les 7 péchés capitaux de la #France libérale | Alternatives Economiques
►https://www.alternatives-economiques.fr/7-peches-capitaux-de-france-liberale/00107264
« Une France ultralibérale ? La bonne blague ! », titre l’éditorialiste des Echos Dominique Seux, le 28 mars dernier. La raison ? « Un pays qui assume des dépenses publiques équivalentes à 58,1 % du PIB et des ponctions fiscales et sociales aussi considérables reste un pays largement socialisé. » Le tournant #néolibéral de la France ? Un « mythe » pour l’économiste Elie Cohen le 17 mai dernier, qui plus est « ressassé ad nauseam » alors que « l’argument est parfois indigent ».
Les libéraux usent et abusent régulièrement de l’idée : un haut niveau d’imposition, de #dépenses_publiques, de protection sociale, de redistribution, de déficits budgétaires et de dette publique serait la preuve que la France n’a pas connu d’évolution vers un fonctionnement toujours plus marqué par le libéralisme économique.
#Libéralisme à tous crins
C’est pourtant bien ce qui s’est passé depuis une quarantaine d’années. Les libéraux sont focalisés sur les #impôts et les dépenses publiques, en fait sur la remise en cause de la protection sociale qui nourrit les prélèvements obligatoires et les dépenses, parce que c’est leur dernière cible. Tout ce qui faisait par ailleurs l’intervention de l’Etat dans la période d’après-guerre a été progressivement remis en cause. Et la liste est longue.
Ce sont les sept péchés capitaux du libéralisme économique français : une #finance libéralisée, le #libre-échange, un marché du travail libéralisé, des #privatisations, une contre-révolution fiscale au service des plus riches, une chute des #investissements publics, une domination de la lecture libérale du monde, à l’université et dans les médias. Libéralisation économique, il y a bien eu donc. Et le bilan, négatif, de toutes ces dynamiques, est impressionnant.
Le cadre général a été porté par des évolutions mondiales vers le libre-échange et la libéralisation financière dans lesquelles la France s’est engouffrée vite et fort. Une fois la main mise dans l’engrenage libéral, le bras y passe, et le reste de l’économie aussi, dans une dynamique difficilement arrêtable.
La libéralisation financière entraîne la mise en concurrence des régimes fiscaux qui obligent à baisser les impôts sur les acteurs les plus mobiles, les riches et les grandes entreprises.
Ces dernières profitent de la liberté de circulation des marchandises pour s’implanter à l’étranger et de celle des capitaux pour mobiliser des actionnaires étrangers qui poussent à donner plus de place aux dividendes qu’à l’investissement.
Recul de l’#Etat
Des défaillances de marché, qui justifiaient l’intervention de l’Etat, on passe aux défaillances de l’Etat qui justifient de donner toute la place au marché. Il faut alors réduire l’intervention publique directe dans l’économie.
L’investissement public chute : depuis les années 1990, il a été divisé par six, il représente aujourd’hui moins d’un quart de point de PIB.
Concrètement, au nom de la baisse des dépenses publiques et des recettes fiscales des collectivités locales, les #écoles, les #routes, les #universités, etc., ne reçoivent plus les moyens nécessaires à leur développement.
L’enseignement supérieur français craque de partout et ouvre la voie à un school business privé qui ne profite qu’à ceux qui en ont les moyens. Sans oublier les conditions de travail précarisées d’une partie des enseignants et des personnels administratifs.
L’Etat intervenait également directement dans l’économie par l’intermédiaire des entreprises publiques. Droite et gauche confondues ont mené un long et important processus de #privatisations aux lourdes conséquences.
Les entreprises rendues au privé se sont engagées dans une course au rendement qui a eu plusieurs conséquences néfastes : moindre effort de recherche que dans les autres pays, internationalisation plus poussée qu’ailleurs, désintérêt pour le développement des sites de production sur le territoire, priorité donnée aux actionnaires sur l’investissement, course à la baisse des prélèvements et à la hausse des subventions, à la #précarisation des contrats de travail. On a là la combinaison fatale de la #désindustrialisation française.
Quant aux privatisations, ou au recul de l’Etat, dans les entreprises concernées par les services publics, le résultat n’a pas été meilleur. Des prestations plus chères, de moins bonne qualité, avec des conditions de travail dégradées pour les personnels.
Tout cela est porté par un climat intellectuel dans lequel think tanks, économistes et éditorialistes libéraux occupent une place de plus en plus sans partage.
Certes, même avec tout cela, la France n’est pas devenue un enfer ultralibéral. L’Etat social fait de la résistance en dépit de toutes ces attaques, et heureusement !
Les temps semblent même commencer à changer : on reparle politique industrielle, taxation des riches, juste effort fiscal des multinationales, souveraineté économique, protectionnisme, etc. Il est temps : la France libérale est dans l’impasse.