#itinéraire

Route des Canaries : pour éviter les contrôles, de nouveaux itinéraires encore plus dangereux

La route migratoire vers les Canaries connait une nette mutation ces dernières semaines : pour éviter le renforcement des contrôles en #Mauritanie et au #Sénégal, les départs de #pirogues clandestines se font désormais de plus en plus depuis la #Guinée. Ce nouvel #itinéraire emprunté par les migrants, en allongeant la durée de la traversée, rend le trajet encore plus dangereux.

La route migratoire vers les Canaries connait une nette #reconfiguration ces dernières semaines. Alors qu’habituellement les pirogues de migrants tentaient de rejoindre clandestinement les #îles_Canaries depuis le Sénégal, la Mauritanie ou encore le #Maroc, désormais, les départs se sont déplacés.

Les embarcations de fortune se font de plus en plus depuis le Sud, en Guinée, a déclaré ce jeudi le délégué du gouvernement aux Canaries, Anselmo Pestana. Ce dernier insiste aussi sur le changement de route de certains migrants qui optent pour l’Algérie, dans le but d’atteindre l’Espagne via les Baléares.

D’après le délégué, ces changements d’itinéraire opérés par les passeurs est du au renforcement des contrôles menés au Sénégal et en Mauritanie depuis le début de l’année.

Cette nouvelle route guinéenne vers les Canaries s’avère cependant particulièrement dangereuse, puisqu’en allongeant la traversée, elle augmente également les risques de #naufrages et de #dérive des embarcations. Anselmo Pestana a ainsi mis en garde contre ce changement et exprimé son inquiétude face aux risques accrus pour les migrants.

Sur la seule année 2024, l’ONG espagnole Caminando Fronteras a établi un bilan de 10 457 personnes mortes ou disparues en mer. Le bilan de ces « naufrages invisibles » est largement sous-estimé puisqu’un grand nombre d’embarcations disparaissent en mer sans que l’on ne retrouve jamais leur trace.

Au cours de l’année 2024, 46 843 exilés, principalement en provenance d’Afrique de l’Ouest, ont atteint les îles Canaries. Du jamais vu pour l’archipel espagnol, qui fait face depuis plusieurs mois à une saturation de plus en plus importante de son système d’accueil.

Des itinéraires plus lointains pour échapper aux contrôles

D’après l’Agence européenne de gardes-frontières et de garde-côtes, Frontex, une baisse de 41% des arrivées de migrants irréguliers sur les îles Canaries a été enregistrée depuis le début de l’année. En novembre 2024, 7 338 arrivées ont été comptabilisées contre 445 en mai 2025. Le délégué du gouvernement aux Canaries, a souligné que le nombre d’arrivées est passé d’environ 19 100 personnes au premier semestre 2024 à 11 300 personnes pour la même période en 2025.

Cette diminution notable est le résultat du renforcement des contrôles policiers au Sénégal et en Mauritanie, ainsi que des #accords de #coopération_bilatérale récents entre les autorités de ces pays et celles espagnoles pour endiguer les flux migratoires. Ces derniers mois, avec l’appui de la Garde civile et de la police nationale espagnoles, des opérations de démantèlement de réseaux de traite d’êtres humains se sont multipliées dans ces pays d’Afrique de l’Ouest. En avril 2024, la gendarmerie mauritanienne a notamment démantelé un vaste réseau, arrêtant 117 personnes et saisissant d’importantes quantités de matériel.

Cependant, ces résultats sont trompeurs. Malgré les mois avec une plus faible activité, Frontex souligne que « la pression sur les îles Canaries reste élevée, supérieure à la moyenne des années précédentes, en raison de l’instabilité persistante au Sahel et du développement des réseaux de passeurs en Mauritanie ». La tendance à la baisse ne devrait donc pas se maintenir, souligne l’agence. D’autant que comme chaque année, l’amélioration des conditions météorologiques durant l’été, laisse présager une hausse des arrivées aux Canaries, particulièrement entre août et novembre.

Et contrairement aux idées reçues, les chiffres officiels ne traduisent pas un ralentissement de la migration par la route atlantique mais plutôt une reconfiguration des voies migratoires vers l’Europe.

Car pour éviter les contrôles, les réseaux mafieux de passeurs ont adapté leur stratégie en déviant les routes : les nouveaux épicentres des départs d’embarcations précaires et surchargées sont désormais localisés en Guinée, un pays moins surveillé.

La #Guinée-Bissau est également un lieu de départ de plus en plus privilégié. Ses 200 km de côtes, difficiles à surveiller, en font un point de départ important, principalement via l’#archipel_des_Bijagos (88 îles) distant de plus de 1800 km des Canaries.

Une #dangerosité des traversées exacerbée

Cette nouvelle voie migratoire, du fait de son éloignement des Canaries, s’avère être beaucoup plus meurtrière.

« Le risque est bien plus élevé pour la vie des personnes qui tentent de se rapprocher des Canaries, car elles essaient de s’éloigner de la côte » pour échappe aux contrôles a alerté le délégué du gouvernement aux Canaries. Il a précisé que ces traversées peuvent durer jusqu’à dix jours, ce qui multiplie les probabilités de naufrage des embarcations ainsi que les dérives en pleine mer. En partant de Guinée, les migrants se lancent dans une traversée de plus de 2 200 km jusqu’à #El_Hierro (Canaries), soit 750 km de plus qu’en partant depuis le Sénégal ou bien de Gambie. Les dangers en pleine mer sont donc considérablement accentués (vagues, pénuries d’eau et de nourriture, risque de panne, d’insolation).

Les ONG alertent régulièrement sur les « #bateaux_fantômes », des embarcations qui errent en mer, dont les passagers ont parfois pu rentrer en contact avec les ONG mais dont le contact a été perdu. Les embarcations sont donc livrées à elles-mêmes, en pleine mer, à la merci des intempéries.

« Il existe également un risque qu’elles se perdent dans l’océan Atlantique et aillent vers les Caraïbes ou le #Brésil » a-t-il précisé. Plusieurs pirogues parties des côtes ouest-africaines ont par le passé déjà été retrouvées en Amérique du Sud ou centrale.

La tragédie survenue fin mai à La Restinga (îles Canaries), où un bateau parti de Guinée-Conakry a chaviré à quelques mètres du quai après plus de dix jours en mer, tuant quatre femmes et trois jeunes filles, illustre dramatiquement les conséquences de cet allongement des itinéraires.

En ce qui concerne la route algérienne, le trajet n’est pas plus sûr. Des embarcations contenant des cadavres de migrants subsahariens ligotés ont récemment été découvertes aux #Baléares, signe que les itinéraires migratoires sont en constantes évolution. Une enquête est en cours.

▻https://www.infomigrants.net/fr/post/65427/route-des-canaries--pour-eviter-les-controles-de-nouveaux-itineraires-
#mise_en_danger #migrations #réfugiés #route_atlantique #risques #contrôles_frontaliers #frontières #militarisation_des_frontières #accords_bilatéraux #mortalité #létalité #mourir_en_mer
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#Saint-Rambert-d’Albon - Grenoble, ce potentiel #itinéraire de #maillage, de #contournement et de #désenclavement

La question de l’engorgement du nœud ferroviaire lyonnais pourrait trouver un début de solution par la construction du contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL), qui libèrerait des sillons en gare de la Part-Dieu. Pour autant d’autres contournements, qui ne sont jamais évoqués, ont existé et pourraient être réactivés tant à l’ouest et surtout au sud avec la ligne Saint-Rambert-d’Albon-Grenoble.

On pense bien sûr au contournement par l’ouest lyonnais, de Lozanne à Givors, aujourd’hui repris sur deux sections par le service du train-tram de l’Ouest Lyonnais (du raccordement de Tassin à Brignais) ou par sa correspondance thermique (de Tassin à Lozanne). Mais, de plus, un contournement par le sud de Vienne pour nourrir l’axe entre Grenoble, le sud de Lyon (Vienne) et la Loire sans transiter par Part-Dieu présenterait un grand intérêt pour le maillage ferroviaire et le désenclavement de populations entières. Il exigerait la réactivation de la ligne reliant Saint-Rambert-d’Albon à Rives (jonction à Beaucroissant). Mais il est enfoui dans les non-dits de la technocratie française.

Côté ouest de Lyon, la ligne de contournement avait été tardivement conçue en prolongement de la ligne Paray-le-Monial – Lozanne. Celle-ci avait été mise en service de Lamure-sur-Azergues à Lozanne en octobre 1895, de Paray-le-Monial à Lamure-sur-Azergues en septembre 1900, de Lozanne à Tassin en novembre 1906 et enfin de Tassin à Givors-Canal en juin 1910, ce qui en fit une des lignes parmi les plus récentes du réseau historique. Notons que la ligne de l’Azergues est dotée depuis 1995 d’un canton de... 65 km et mise à voie unique, signe d’un manque consternant d’anticipation.

Sa mission était tournée principalement vers le flux de fret nord-sud-est, via la ligne de l’Azergues (Moulins/Le Creusot-Paray-le-Monial) ou via la ligne du Bourbonnais (Nevers, Saincaize, Moulins, Saint-Germain-des-Fossés). Au demeurant l’offre voyageurs sur la section tangentant Lyon (Tassin-Givors-Canal) cessa dès janvier 1932, sous la gestion du PLM, devenant l’une des première lignes de ce réseau à être privée de service voyageurs, qui n’avait tenu que 22 ans, bien avant les liquidations massive entreprises dès sa création par la SNCF en 1938.

Côté sud, la première liaison Grenoble-vallée du Rhône

Tournons-nous vers le sud. La première liaison ferrée entre Grenoble et la vallée du Rhône (la ligne Paris-Marseille) fut tracé par la plaine de la Bièvre, d’orientation est-ouest entre les collines du Bas-Dauphiné de même orientation. Elle reliait le quartier de Pique-Pierre sur la rive droite de l’Isère à Grenoble (Saint-Martin-le-Vinoux), le pont n’ayant été achevé que peu après, à Saint-Rambert-d’Albon, cité située entre le Péage-de-Roussillon côté nord et Andancette côté sud. Cette ligne fut précocement mise en service, en novembre 1856 de Saint-Rambert-d’Albon à Rives, en juillet 1857 de Rives à Saint-Martin-le-Vinoux, puis en juillet 1858 jusqu’à Grenoble par le pont nouvellement construit. C’est Napoléon III qui inaugura la ligne en 1860 en effectuant le voyage de Saint-Rambert à Grenoble.

La ligne avait été conçue pour ménager la mise à double voie. Son embranchement à Saint-Rambert-d’Albon ménageait tant les correspondances vers le nord que vers le sud. Mais les rapides mises en service des lignes de Lyon à Beaucroissant (et Grenoble) par La Tour-du-Pin (achevée 1862) et de Grenoble à Valence par Saint-Marcellin (1864) firent perdre sans délai du trafic à cette liaison est-ouest.

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Las, Peyraud-Firminy fut progressivement sacrifiée, perdant son service voyageurs par sections entre février 1940 (Dunières-Annonay), juin 1958 (Peyraud-Annonay) et juillet 1991 (Firminy-Dunières). L’itinéraire complet permettait de relier Grenoble à Saint-Etienne en 187 km, contre 188 km par Lyon. Un distance à peine inférieure qui évitait un rebroussement à Lyon mais présentait l’inconvénient d’un profil difficile entre Peyraud et Firminy avec tracé hélocoïdal à Bourg-Argental et altitude maximale de 917 m.

Saint-Rambert-d’Albon – Rives, lien potentiel entre Grenoble et vallée du Rhône évitant Lyon

Pour autant, l’intérêt de la ligne Saint-Rambert-d’Albon-Rives (l’embranchement est à Beaucroissant, à 2 km à l’ouest de Rives) ne disparaissait pas. Elle aurait permis aujourd’hui la liaison entre l’actif bassin grenoblois et la non moins active moyenne vallée du Rhône, industriels tous deux, tout en évitant le détour par Lyon.

Il est consternant de noter qu’entre la préfecture de l’Isère – Grenoble – et sa sous-préfecture – Vienne – n’existe pas de liaison ferroviaire directe alors que la ligne de Saint-Rambert-d’Albon à Rives l’eût permise. Plus encore : aucun service d’autocar régulier ne relie les deux villes via l’itinéraire le plus court. Seules deux lignes à fréquence minimale relient Grenoble à Beaurepaire (69,5 km) : T50, avec 3 A-R par jour en 1 h 42 mn en semaine (2 A-R l’été, 1 A-R le samedi, 2 A-R les dimanches et fêtes) ; X08, ligne express du matin au départ de Beaurepaire, et du soir au départ de Grenoble, en 1 h 24 mn, 4 A-R par jour en semaine hors vacances scolaires, 3 A-R durant les vacances et aucun service les samedis, dimanches et fêtes

Pour relier directement Grenoble à Vienne par transport public, la seule solution est de transiter par Lyon Part-Dieu par train TER. Le temps de parcours avec correspondance à Lyon Part-Dieu est de l’ordre de 2 h 11 mn à 2 h 17 mn pour un itinéraire de 161 km. L’attente à Lyon est de l’ordre de 40 mn. Le temps de parcours atteint 2 h 50 mn via Valence (170 km).

Si l’itinéraire via Lyon est de 161 km, l’itinéraire ferroviaire abandonné via Saint-Rambert-d’Albon n’affichait que 116,50 km, soit une économie de 44,5 km (ou 27,64 %) et un profil nettement plus favorable par la Bièvre et la plaine de Beaurepaire que par Chabons, la vallée de la Bourbre et La Tour-du-Pin.

Grenoble-Vienne-Saint-Etienne sans passer par Lyon, un contournement de valeur

Si l’on envisage le réseau de façon plus générale, on peut étendre l’itinéraire ferroviaire par Saint-Rambert-d’Albon jusqu’à Saint-Etienne. A l’ouest de Saint-Rambert et Vienne, il franchit le Rhône à Chasse-sur-Rhône par le raccordement sud (si l’on prend l’hypothèse d’un parcours par la rive gauche du fleuve, plus peuplée), poursuit jusqu’à Saint-Etienne par la vallée du Giers : Givors, Rive-de-Giers, Saint-Chamond.

Si l’itinéraire Grenoble-Saint-Etienne par Lyon affiche 188 km, celui par Saint-Rambert-d’Albon afficherait 168,5 km. L’économie serait double : l’absence de rupture de charge à Lyon Part-Dieu ; un kilométrage diminué de 19,5 km (10,4 %) avec un meilleur profil général et un bien moindre engorgement.

D’autre part, un tel service Grenoble-Saint-Etienne direct permettrait de desservir, outre Voiron et Rives, cités actives, la plaine de la Bièvre avec Izeaux et ses entreprises, l’aéroport de Saint-Etienne-de-Saint-Geoirs, Beaurepaire. La communauté de communes Entre Bièvre et Rhône compte 70.000 habitants. Saint-Rambert-d’Albon, situé à l’extrême nord de la Drôme, fait partie de l’intercommunalité Porte Drôme-Ardèche qui compte 48.000 habitants. Vienne (32.000 habitants) fait partie de l’intercommunalité Vienne-Condrieu agglomération qui compte 94.000 habitants.

Un service Grenoble-Saint-Etienne par Saint-Rambert-d’Albon présenterait enfin l’avantage de permettre aux habitants de cette moyenne vallée du Rhône d’accéder à Saint-Etienne sans avoir à faire l’aller-retour Chasse-sur-Rhône-Lyon, soit 44 km cumulés. L’avantage sur cette section de voir deux fois le même paysage (principalement une autoroute) durant le même voyage n’est pas apprécié de tous. Aucune ligne régulière d’autocar ne relie Vienne à Saint-Etienne.

Vienne, isolée de Saint-Etienne pourtant proche

L’itinéraire ferroviaire direct Vienne-Saint-Etienne avec transit par le pont de Chasse-sur-Rhône affiche 50,5 km environ contre près de 95 km (avec correspondance) par Lyon Part-Dieu. Si Lyon Part-Dieu est encombrée, c’est aussi que les gestionnaires du réseau ont tout fait pour y concentrer les flux en démaillant le réseau historique et en compliquant (ou interdisant) les itinéraires par transport public pour les populations n’ayant pas le privilège d’habiter dans les grands centres urbains.

Reste l’état de la ligne Saint-Rambert-d’Ambon – Rives. Il est ce que les technocrates jacobins ont décidé qu’il soit, par strabisme parisianiste, obsession centralisatrice, ignorance de la géographie physique et humaine, incapacité d’anticipation et soumission au lobby routier : une ruine.

La ligne a perdu tout service voyageurs dès juillet 1939, un an et demi après la nationalisation des réseaux ferroviaires qui était censée les remettre en ordre. Le fret a été éliminé dans la partie orientale Izeaux-Beaucroissant (2,5 km) en mai 1967, interdisant l’accès à la ligne depuis l’est et Grenoble ; de Beaurepaire à Izeaux (29,5 km) en 1989 ; de Saint-Rambert-d’Albon à Beaurepaire (22 km) en mars 2015. Les élus de la région de Beaurepaire demandent instamment la réouverture au fret de cette dernière section. En janvier 1972, la section Beaurepaire-Izeaux était administrativement déclassée. Ne demeure à Beaucroissant qu’un court embranchement pour granulats.

On notera enfin que lors d’un grave incident interrompant la ligne Grenoble-Lyon au-delà de Saint-André-le-Gaz, il arrive que des TER Grenoble-Lyon soient détournés par Chambéry, Culoz et Ambérieu, soit une promenade de 201 km au lieu de 129 km. Par Saint-Rambert-d’Albon, l’itinéraire Grenoble-Lyon afficherait 148,5 km…

L’existence d’itinéraires alternatifs est une des conditions de la robustesse d’un réseau. Et la force d’une chaîne est celle de son maillon le plus faible.

▻https://raildusud.canalblog.com/2025/05/saint-rambert-d-albon-grenoble-ce-potentiel-itineraire-de-maill

#train #réseau_ferroviaire #France #Lyon #Grenoble #infrastructure #alternative

Un rapport identifie les freins au développement du #vélo en #France

Six mois après la mort d’un cycliste à Paris, écrasé intentionnellement par un conducteur de SUV, le #rapport commandé par le ministère des transports fait quarante propositions pour améliorer la #cohabitation entre les différents types d’usagers de la route.

Commandé au lendemain de la mort de Paul Varry, ce cycliste écrasé délibérément par un conducteur de SUV en plein Paris, le rapport d’Emmanuel Barbe, ancien délégué interministériel à la sécurité routière, publié lundi 28 avril, devait faire des propositions pour un meilleur « #partage_de_la_route ».

Alors que les nouvelles mobilités (vélos, trottinettes…) se sont fortement développées ces dernières années, venant concurrencer l’espace de la #voiture en #ville, le rapport fait une quarantaine de propositions pour rendre cette cohabitation moins conflictuelle. Et pour continuer d’encourager ces pratiques écologiques et bonnes pour la santé.

De marginale, la pratique du vélo s’est généralisée dans les grandes villes, avec un nouveau cap franchi à la suite de l’émergence du covid, relève le rapport. En France, 25 % des personnes interrogées se déclarent cyclistes réguliers (elles pratiquent au moins une fois par semaine) et 32 % cyclistes occasionnels. De 15 000 kilomètres en 2010, le réseau des pistes cyclables en France est passé à 57 000 en 2022. Une densification particulièrement visible dans les grandes métropoles : à Lyon, le trafic vélo a été multiplié par six depuis vingt ans. À Paris, le volume de pistes cyclables est passé de 4,3 kilomètres en 1995 à plus de 1 000 kilomètres en 2021.

Encouragé par un #plan_vélo en 2017 et par une #loi_d’orientation_des_mobilités (LOM) deux ans plus tard, cet essor n’empêche pas la France d’accuser malgré tout un retard certain par rapport à la moyenne de l’Union européenne (UE), puisque la part modale du vélo est de 3 %, contre 8 % à l’échelle européenne.

Alors que « 53 % des déplacements domicile-travail effectués en voiture sont inférieurs à deux kilomètres », le potentiel de développement de ces mobilités alternatives reste énorme.

La #dangerosité perçue de ce moyen de transport demeure un #frein important. Les cyclistes représentent 7 % des 3 190 personnes décédées dans un accident de la circulation en 2024. Les victimes sont majoritairement des hommes, plutôt âgés et hors agglomération.

Les associations auditionnées par le rapporteur décrivent une augmentation des « #violences_motorisées » à l’égard des cyclistes, qui résultent selon elles d’un « cadre qui tolère encore trop souvent des comportements agressifs, menaçants ou dangereux au quotidien sur les routes ». Des réactions qui « sont aussi le fruit de décennies d’aménagements routiers dangereux, dont la conception influence directement la #sécurité et les comportements des usagers ».

Le poids des #représentations

Le rapport préconise que ces #violences soient désormais intégrées dans l’enquête dite de « #victimation », du service statistique ministériel de sécurité intérieure (SSMSI).

Le texte souligne néanmoins que les #tensions sont généralisées dans le partage de la #voirie puisque les piétons, eux, concentrent leurs récriminations sur les cyclistes plus encore que sur les automobilistes.

L’un des intérêts du rapport est de revenir sur la dimension culturelle très forte de ces conflits d’usage. Ainsi, le fait de « percevoir le véhicule comme une extension de sa personne (“je suis garé là”) » explique la réaction agressive engendrée par la perception d’une #menace contre son véhicule. On y apprend aussi le « lien entre le nombre de #stickers ou de marqueurs identifiant le #territoire_d’origine sur la voiture et la probabilité de la survenue d’un épisode de “#rage de la route” ».

Avec un #imaginaire automobile construit autour des notions de « #liberté_individuelle, de #puissance, d’#émancipation », nourri par une imagerie publicitaire présentant un conducteur ou une conductrice seule dans un paysage bucolique, le #partage_de_la_route avec les cyclistes est naturellement vécu comme une #entrave.

Le rapport propose sur ce point que le ministère des transports saisisse l’Autorité de régulation des professionnels de la #publicité (ARPP), afin que les publicités pour les voitures correspondent plus à la réalité de la présence de différents types d’usagers de la route.

Le rapport n’élude pas non plus la dimension classiste et genrée qui se joue dans l’opposition entre #cyclistes et #automobilistes.

L’#agressivité de certains automobilistes contre les cyclistes « bobos » des villes n’est pas sans fondements sociologiques. « Cette vision du #conflit_des_mobilités comme une “#lutte_des_classes larvée” remonte aux années 2000. Elle reflète, en la caricaturant, une dynamique réelle : le retour du vélo dans les grandes villes à partir des années 1990 s’est en effet traduit par une “inversion des pratiques entre cols-bleus et blancs” (en Île-de-France, les cadres sont passés de 1 % des usagers du vélo en 1976 à 22 % en 2010) », pointe le rapport.

Ainsi, « la fréquence d’utilisation du vélo tend à augmenter avec le revenu mensuel du foyer, le recours à l’automobile pour les déplacements domicile-travail est beaucoup plus présent chez les ouvriers qualifiés que chez les cadres », ces derniers habitant toujours plus en centre-ville qu’en périphérie.

Les biais de genre sont aussi très importants, avec des #hommes responsables de 83 % des accidents mortels sur la route en 2023. Mais des hommes qui continuent de toujours mieux réussir l’épreuve du permis de conduire, les femmes étant pénalisées par leur plus grande « aversion au risque ». Le rapport émet une série de recommandations pour que le permis de conduire intègre plus les questions de cohabitation sur la route, mais valorise également les comportements prudents.

Un cadre légal inégalement respecté

Le sentiment très largement partagé que les cyclistes s’affranchissent du respect du Code de la route (feux rouges grillés, rue prise à contresens, etc.) sans être verbalisés accroît aussi le ressentiment des automobilistes, admet le rapporteur au terme de ses six mois d’auditions. Pour y remédier, le rapport prône un renforcement des contrôles des cyclistes mais également des #amendes minorées, puisque la dangerosité pour les tiers de ces #infractions est assez faible.

Enfin, le manque d’#infrastructures sécurisées est bien identifié comme un frein essentiel au développement du vélo. À cet égard, le rapport préconise de remettre les crédits supprimés au plan vélo – 2 milliards initialement prévus sur la période 2023-2027 –, qui avait montré de réels résultats depuis son lancement : « 14 000 kilomètres de pistes cyclables ont été construits entre 2017 et 2023 (+ 40 %) et leur fréquentation a augmenté de 57 % sur la même période. »

Cette saignée budgétaire (20 % des sommes prévues initialement ont été débloquées en 2025) devrait selon le rapport avoir peu d’impact sur les grandes métropoles, mais « ralentira voire mettra un terme au développement d’#infrastructures_cyclables en milieu périurbain et rural, là où le financement de l’État constitue à la fois une légitimation politique et un effet de levier décisif ».

Le rapporteur insiste aussi sur le fait que l’État ne s’est jamais beaucoup attaché à faire respecter les obligations légales de création d’#itinéraires_cyclables en vigueur depuis 1998. « Jusqu’à présent, c’est la volonté politique des exécutifs locaux qui a prévalu sur l’obligation légale. La situation contrastée des deux plus grandes villes universitaires du Grand Est que sont Strasbourg et Nancy, visitées durant cette mission, en est l’illustration : la première dispose d’une infrastructure cyclable omniprésente quand la seconde ne commence réellement à la développer que depuis 2021 », décrit-il. Le rapporteur demande donc que les villes en infraction soient plus systématiquement sanctionnées.

Pour créer un environnement plus favorable au vélo, le rapport préconise de créer des « #zones_30 » dans chaque agglomération tant la limitation de la #vitesse en ville a prouvé son efficacité en matière de réduction des accidents, mais aussi du #bruit et de la #pollution en ville.

Dans un communiqué, le ministère des transports a indiqué qu’il étudierait « attentivement les mesures proposées » et qu’un travail interministériel allait être lancé pour « définir les modalités de leur mise en œuvre ».

►https://www.mediapart.fr/journal/france/290425/un-rapport-identifie-les-freins-au-developpement-du-velo-en-france
#mobilité #mobilité_douce #statistiques #chiffres #publicité #genre #classe_sociale

Lontano dal mare c’è un’altra Genova tutta da scoprire. A piedi

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Due amici hanno dato vita a un progetto di comunicazione online che promuove l’entroterra del capoluogo ligure, creando itinerari e una comunità offline di cui fanno parte residenti e turisti.

Genova non è una città di mare. Se si è pronti ad accogliere questa affermazione, allora si può aprire il profilo Instagram di Emanuele ed Edoardo e programmare la prossima gita nel capoluogo ligure: si chiama “Less than 30 from home”e -mutuando un’espressione in lingua inglese- richiama il fatto “che a Genova, a meno di mezz’ora da casa, puoi metterti in cammino per incontrare e raggiungere luoghi inaspettati, una peculiarità che crediamo possano condividere ormai poche grandi città in Italia”, racconta Emanuele Crovetto. Classe 1994, con l’amico Edoardo Testa, nato nel 1993, ha avviato il progetto nel 2020, con un messaggio esplicito: “Raccontiamo un’altra Genova fatta di sentieri montani e tradizioni rurali, luoghi selvaggi e storie perdute, mondi vicini eppure lontanissimi”.

Il progetto nasce dalle passioni comuni dei due amici, l’escursionismo e l’entroterra, che in un momento particolare, l’emergenza Covid-19 e le limitazioni anche geografiche che impedivano di spostarsi, gli ha permesso di “raccogliere tanto materiale e decidere di renderlo disponibile per trasformare il limite in un’opportunità, per andare più in profondità e renderci conto, noi per primi, che esistono ‘storie’ e ‘luoghi’ che vale la pena raccontare, che sono poco divulgate e lo sono male”, racconta Emanuele.

Il fine esplicito è anche politico, sottolinea Edoardo: “Molte proposte non sono adatte: sui social si pubblicano fotografie irraggiungibili, con una spettacolarizzazione del territorio che non rende giustizia e ne offre un’immagine meravigliosa ma fine a se stessa, perchè non presenta un racconto che ne metta in luce la bellezza ma anche le problematiche. Per noi è fondamentale, anche nei testi che accompagnano le foto che pubblichiamo, far comprendere come le contraddizioni entrino in dialogo tra loro: non basta una geolocalizzazione, ma serve raccontare la storia e le caratteristiche ambientali e anche sociali e culturali, le problematiche e i limiti, lo stato d’abbandono”.

A quattro anni e mezzo dal primo post sul profilo (che è del novembre 2020) gli itinerari pubblicati sono una trentina, arricchiti dalle grafiche curate da Crovetto che ha fatto studi di architettura e si occupa di design e progettazione. Le mappe e le descrizioni degli itinerari hanno come “obiettivo far scoprire il territorio in autonomia, anche se negli ultimi tempi abbiamo valutato che non era male ogni tanto creare delle occasioni proponendo agli utenti delle visite e delle escursioni guidate, non tanto per creare un calendario fitto ma per uscire dai social, dare l’opportunità di un contatto diretto, conoscere le persone, esprimere in modo più profondo il racconto, senza limitarsi ai 30 secondi’’ di un reel o al contenuto di un post”, racconta Edoardo Testa, che dopo la laurea in Giurisprudenza oggi studia Scienze umane per l’ambiente ed è anche Guida ambientale ed escursionistica abilitata.

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La comunità con cui dialogano è quella dei 18.500 follower del loro profilo. Il messaggio non riguarda solo i “luoghi da scoprire sulle alture di Genova”, cioè le cime tra gli 800 e i mille metri che si trovano nel territorio del Comune di Genova. Invita ad avere un altro rapporto con la città: “Le nostre escursioni partono dal basso per raggiungere la montagna. Nel percorso non è raro imbattersi in brutture. Dove questo contrasto esiste, lo rendiamo visibile, non lo nascondiamo. Non idealizziamo l’entroterra. Esistono alcuni quartieri particolarmente ‘difficili visivamente’ da cui sarebbe facile ‘raggiungere’ luoghi che esprimono un valore, ma una rete sentieristica poco sviluppata fa sì che per molti che ci vivono questo ‘legame’ non esista. Ecco un tema politico: la divulgazione della costa, lo sguardo sempre rivolto al mare, nasconde le opportunità che esistono guardandosi alle spalle”, sottolinea Edoardo.

“Less than 30 from home” rappresenta un’alternativa rispetto a una scelta di promozione del territorio che i due fondatori del progetto definiscono “discutibile, a partire dal tema del turismo crocieristico e dalle relative infrastrutture”. Per questo, spiega Emanuele, è importante “lo sforzo per decostruire cliché, per raccontare un’altra Genova”. In questo senso, il progetto è anche politico: “Serviva qualcuno che facesse da contraltare al racconto mainstream, per non vocare la città a un turismo mordi e fuggi. Sulle alture, dove i servizi non esistono, non è possibile pensare a infrastrutture per il turista e non per chi vi abita. La Regione Liguria ha scelto, secondo noi commettendo un errore, di offrire una certa visione del territorio e della città, che è indubbiamente costa-centrica e lì concentra le risorse, ignorando le altre . Massivamente i turisti visitano così determinate zone della città. Quando si offre un racconto troppo facile, troppo semplice, questo attira il visitatore che non ha particolari velleità di comprendere quello che lo circonda. Un turista che vuole confermare la visione che ha di Genova, e non scoprirne un’altra: il primo può portare più danni del secondo”.

Nemmeno per chi vi abita è scontato conoscere aree e quartieri di una città lunghissima, che rende il Levante un mondo a parte per chi è nato a Ponente, e viceversa. Due esempi: “La Val Cerusa, alle spalle di Voltri, torrentizia, con il paese di Sambuco, straniante. Appena si supera il cavalcavia dell’autostrada si entra in un mondo molto diverso rispetto a quanto uno si aspetta di trovare a Genova. La roccia qui è serpentinite, ha un impatto ‘alpino’. Se guardi verso l’alto, in giornate invernali, con un po’ di neve sulla vetta, difficilmente puoi sentire di essere a Genova”, racconta Edoardo.

Fa eco Emanuele: “C’è la Val di Noci che nonostante il lago artificiale è davvero un luogo poco conosciuto, anche se tutt’intorno c’è il tracciato dell’Alta via dei Monti Liguri. Da lì, si può raggiungere l’Alpe Sisa e poi scoprire alcuni borghi abbandonati, come Canate di Marsiglia, dove oggi vive solo un eremita, Francesco. Sono paesi che hanno smesso di vivere negli anni Sessanta o Settanta. Luoghi vicini nel tempo e nello spazio, per buona parte dimenticati. Farli riscoprire è importante perché rappresentano un patrimonio architettonico e di tradizioni e di storie che altrimenti rischia di perdersi”. Restano in vita persone che hanno offerto ai due amici testimonianze della vita in quei luoghi.

“Siamo l’ultima generazione -conclude Edoardo- che ha un rapporto diretto o indiretto con l’entroterra: le prossime avranno bisogno di qualcuno che ne conservi per loro una testimonianza. Non credo che sia un racconto da romanzare, ma da conservare. Una traccia di quello che siamo”.

▻https://altreconomia.it/lontano-dal-mare-ce-unaltra-genova-tutta-da-scoprire-a-piedi

#marche #promenade #Gênes #Italie #montagne #alternative #itinéraires #Italie

Cammini d’italia

Riscopri l’essenza del viaggio lento insieme a noi!

Valorizziamo il territorio percorrendo i sentieri più belli d’Italia.

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#sentiers #tourisme #tourisme_doux #marche #Italie #itinéraires

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Noi camminiamo in Sardegna
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Noi camminiamo in Sardegna

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Un modello di turismo lento, esperienziale e sostenibile

Paesaggi e itinerari che li attraversano, borghi e comunità che li animano, esperienze condivise tra viaggiatori e chi li ospita, benessere di corpo e anima. La Sardegna è natura, cultura, tradizioni e accoglienza, una terra da ‘vivere’ tutto l’anno, in armonia con l’ambiente e a contatto con le persone, che crea legami indissolubili con abitanti e suoi ospiti.

Lungo le vie percorse nel corso dei secoli dai pellegrini, si arriva al ‘cuore’ dell’identità dell’Isola, nella sua parte più autentica e profonda. Qui si trova il filo conduttore di ‘Noi Camminiamo in Sardegna’, progetto ideato, sviluppato e promosso dall’Assessorato del Turismo della Regione Sardegna.

Un progetto che incarna un modello di turismo lento, esperienziale e sostenibile, imperniato su un’originale ed efficace fruibilità dei Cammini di Sardegna e delle Destinazioni di pellegrinaggio, iscritti al Registro regionale dei Cammini.

Ogni cammino è capace di offrire un’esperienza intima e introspettiva, ogni destinazione è un luogo caratterizzato da profonda devozione, entrambi coniugano le dimensioni spirituale e culturale e propongono un’esperienza tesa a scoprire il patrimonio materiale e immateriale del loro territorio e a sentirsi parte delle comunità che li abitano.

▻https://noicamminiamoinsardegna.it/destinazioni
#tourisme #marche #Sardaigne #Italie #sentiers #tourisme_lent #mer #montagne #itinéraires

L’influence kropotkinienne en Asie orientale
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Kropotkine est certainement le plus connu des théoriciens anarchistes à l’échelle du monde. Sa notoriété franchit les aires classiques de l’anarchisme (Europe, Amérique) et va jusqu’en Asie orientale : #Chine, #Japon, #Corée. Son rayonnement est d’ordre théorique, il dépasse même les rangs spécifiquement anarchistes pour atteindre certaines franges de socialistes ou d’intellectuels. Il est également d’ordre pratique. La pensée de Kropotkine en Chine Le groupe de Paris et « Le siècle (…) #Itinéraire_-_Une_vie,_une_pensée n°3 : « Kropotkine »

/ Chine, Japon, Corée, Itinéraire - Une vie, une pensée, #@narlivres, #Pierre_Kropotkine, Kotoku Shusui , Sakae Ôsugi , Itô (...)

#Itinéraire_-_Une_vie,une_pensée_n°3:« _Kropotkine » #_Kotoku_Shusui_ #Sakae_Ôsugi_ #Itô_Noé_
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Révolution espagnole : Soutien et réticences
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Admirant la ténacité avec laquelle les ouvriers et les paysans restent fidèles à leur révolution et à l’élan révolutionnaire, elle porte un jugement amer dans sa correspondance privée sur l’évolution des organisations libertaires. #Itinéraire_-_Une_vie,_une_pensée n°8 : « #Emma_Goldman »

/ #Emma_Goldman, #Rudolf_Rocker, Révolution espagnole (1936-1939), #CNT, #@narlivres, Itinéraire - Une vie, une pensée

#Itinéraire_-_Une_vie,une_pensée_n°8:« _Emma_Goldman » #Révolution_espagnole_1936-1939_

Malatesta et l’internationalisme
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L’internationalisme social et la solidarité des ouvriers de tous les pays sont des idéaux du mouvement ouvrier pratiquement depuis ses débuts. Après presque 150 ans d’expériences, on peut dire que la belle phrase : Prolétaires de tous les pays, unissez-vous ! ne s’adresse apparemment pas à tout le monde, ni aux socialistes de toutes les écoles ; elle est plutôt réservée aux seuls jours fériés. Comme Max Nettlau le formula : Les socialistes de toutes tendances ont malheureusement avant tout (...) #Itinéraire_-_Une_vie,_une_pensée n°5/6 : « Malatesta »

/ #Errico_Malatesta, Itinéraire - Une vie, une pensée, #@narlivres, Archives (...)

#Itinéraire_-_Une_vie,une_pensée_n°5/6:« _Malatesta » #Archives_Autonomies_
▻https://archivesautonomies.org/IMG/pdf/anarchismes/entre-deux/lereveil/1922/lra_1922_10_14.pdf
▻https://archivesautonomies.org/IMG/pdf/anarchismes/avant-1914/lerevolte/an3/lerevolte-an3-n12.pdf
▻https://archivesautonomies.org/IMG/pdf/anarchismes/avant-1914/tempsnouveaux/1896/LTN-an2-n16.pdf
▻https://archivesautonomies.org/IMG/pdf/anarchismes/avant-1914/tempsnouveaux/1896/LTN-an2-n24.pdf
▻https://archivesautonomies.org/IMG/pdf/anarchismes/avant-1914/lasociale/la-sociale-1896-n65.pdf
▻https://archivesautonomies.org/IMG/pdf/anarchismes/avant-1914/lasociale/la-sociale-1896-n66.pdf
▻https://archivesautonomies.org/IMG/pdf/anarchismes/avant-1914/lasociale/la-sociale-1896-n67.pdf
▻https://archivesautonomies.org/IMG/pdf/anarchismes/avant-1914/lasociale/la-sociale-1896-n68.pdf
▻https://archivesautonomies.org/IMG/pdf/anarchismes/avant-1914/tempsnouveaux/1907/LTN-a13-n21.pdf
▻https://archivesautonomies.org/IMG/pdf/anarchismes/avant-1914/tempsnouveaux/1907/LTN-a13-n22.pdf
▻https://archivesautonomies.org/IMG/pdf/anarchismes/avant-1914/tempsnouveaux/1907/LTN-a13-n23.pdf
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Octave Jahn (1869-1917)
▻https://www.partage-noir.fr/octave-jahn-1869-1917

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Né à Cherbourg (Manche) le 10 février 1869, #Octave_Jahn_se lança de très bonne heure dans le mouvement révolutionnaire. Dès l’âge de 15 ans, il organise à Paris une grève des télégraphistes qui fit grand bruit car c’était la première qu’on ait vue dans les Postes ! Mis à la porte du domicile paternel, il trouve alors asile — grâce à Séverine — dans les bureaux du Cri du peuple. Itinéraire - Une vie, une pensée n°9/10 : « Ricardo Flores Magón »

/ Octave Jahn , Séverine (1855-1929) , Révolution mexicaine (1910), #@narlivres, #Mexique, Archives Autonomies

#Itinéraire_-_Une_vie,une_pensée_n°9/10:«_Ricardo_Flores_Magón» #Séverine_1855-1929_ #Révolution_mexicaine_1910_ #Archives_Autonomies_
▻https://archivesautonomies.org/IMG/pdf/anarchismes/entre-deux/cqfd/cqfd-n08.pdf
▻https://archivesautonomies.org/IMG/pdf/anarchismes/entre-deux/cqfd/cqfd-n09.pdf
▻https://archivesautonomies.org/IMG/pdf/anarchismes/entre-deux/cqfd/cqfd-n21.pdf
▻https://archivesautonomies.org/IMG/pdf/anarchismes/entre-deux/cqfd/cqfd-n25.pdf
▻https://canto.ficedl.info/spip.php?article1520
►https://www.partage-noir.fr/IMG/pdf/itineraire_magon2.pdf

Elisée Reclus - Géographe ou écologue ? Anarchiste ou écologiste ?
▻https://www.partage-noir.fr/elisee-reclus-geographe-ou-ecologue-anarchiste-ou-ecologiste

Elisée Reclus était-il un écologiste avant l’heure ? Quelle était sa pensée en ce domaine et que peut-on retirer actuellement de l’héritage reclusien ? Sa vision dialectique des relations science-nature ne doit-elle pas nous inspirer ? Progrès technologiques, oui... mais attention au « gouvernement des savants » ! Action de l’homme sur la nature, oui... mais gare à la façon d’agir ! Notre liberté, dans nos rapports avec la Terre, ne consiste-t-elle pas à en reconnaître les lois pour y (...) #Itinéraire_-_Une_vie,_une_pensée n°14/15 : « Elisée Reclus »

/ #Élisée_Reclus, #@narlivres, Itinéraire - Une vie, une pensée

#Itinéraire_-_Une_vie,une_pensée_n°14/15:«_Elisée_Reclus»
►https://www.partage-noir.fr/IMG/pdf/itineraire_reclus2.pdf

#Voline et la Révolution russe
▻https://www.partage-noir.fr/voline-et-la-revolution-russe

Historien de cette « révolution inconnue » qui vit les paysans et les ouvriers s’organiser pour conquérir leur émancipation, Voline constate la destruction inachevée du régime tsariste et la survivance de l’idée politique. Dès lors, les bolcheviks pourront confisquer cet élan libérateur à leur seul profit, transformant les structures autonomes en institutions du nouvel Etat. Et lorsque cela ne suffit pas, il reste la répression brutale... #Itinéraire_-_Une_vie,_une_pensée n°13 : « Voline »

/ Voline, #Nestor_Makhno, Révolution russe (1917-1921), Révolution espagnole (1936-1939), Itinéraire - Une vie, une pensée, (...)

#Itinéraire_-_Une_vie,une_pensée_n°13:« _Voline » #Révolution_russe_1917-1921_ #Révolution_espagnole_1936-1939_ #@narlivres
►https://www.partage-noir.fr/IMG/pdf/itineraire_voline2.pdf

URSS - Le fascisme rouge
▻https://www.partage-noir.fr/urss-le-fascisme-rouge

https://www.partage-noir.fr/local/cache-vignettes/L1000xH563/stmus_copie-4717b.jpg?1721322326

Existe-t-il une différence entre Staline et Mussolini ? En posant cette question, aujourd’hui bien anodine, et en y répondant négativement, #Voline est parmi les premiers à analyser le communisme russe comme un capitalisme d’Etat, un fascisme rouge... En effet, la révolution triomphante (...) aboutit (...) à l’esclavage et à l’exploitation les plus complets, les plus terribles, de la classe ouvrière par une classe dirigeante privilégiée. #Itinéraire_-_Une_vie,_une_pensée n°13 : « Voline »

/ Voline, Révolution russe (1917-1921), Itinéraire - Une vie, une pensée, #@narlivres

#Itinéraire_-_Une_vie,une_pensée_n°13:« _Voline » #Révolution_russe_1917-1921_
►https://www.partage-noir.fr/IMG/pdf/itineraire_voline2.pdf

Kropotkine : Un géographe novateur
▻https://www.partage-noir.fr/kropotkine-un-geographe-novateur

Le théoricien et le militant anarchiste #Pierre_Kropotkine (1842-1922) fut un géographe réputé, comme son compagnon Elisée Reclus (1830-1905). Leurs contributions furent cependant oubliées par leurs pairs scientifiques. Les raisons en sont multiples, liées d’une manière générale à leur engagement politique. #Itinéraire_-_Une_vie,_une_pensée n°3 : « Kropotkine »

/ Itinéraire - Une vie, une pensée, Pierre Kropotkine, #@narlivres, #Camillo_Berneri, #Élisée_Reclus, #Errico_Malatesta

#Itinéraire_-_Une_vie,une_pensée_n°3:« _Kropotkine »
►https://www.partage-noir.fr/IMG/pdf/itineraire_kropotkine2.pdf

Émile Guillaumin
▻https://www.partage-noir.fr/emile-guillaumin

Emile Guillaumin, l’écrivain paysan, l’auteur de La Vie d’un simple, vient de mourir à Ygrande où il était né. Il s’est éteint dans sa soixante-dix-huitième année. Toute la presse s’est bornée à l’énoncé de cette nouvelle, l’étirant en dix ou quinze lignes. Nous le constatons simplement. Guillaumin restera comme une des figures les plus attachantes de notre littérature. Poète, essayiste, romancier fécond, il était resté un homme de la glèbe, et son œuvre est, dans la littérature (...) #Itinéraire_-_Une_vie,_une_pensée n°12 : « #Henry_Poulaille »

/ Itinéraire - Une vie, une pensée, #@narlivres, Henry Poulaille, Émile (...)

#Itinéraire_-_Une_vie,une_pensée_n°12:« _Henry_Poulaille » #Émile_Guillaumin
►https://www.partage-noir.fr/IMG/pdf/itineraire_poulaille2.pdf

USA : L’émigration anarchiste italienne
▻https://www.partage-noir.fr/usa-l-emigration-anarchiste-italienne

L’article que nous publions ci-dessous, inédit en français, constitue une partie de l’exposé que #Gino_Cerrito fit à l’occasion du « Symposium d’études sur l’émigration italienne aux Etats-Unis d’Amérique » organisé par l’Institut d’études américain de la Faculté d’enseignement de Florence du 27 au 29 mai 1969. Gino Cerrito est né à Messine (Sicile) le 11 février 1922 et est décédé le 4 septembre 1982. Il commença à militer dans le mouvement anarchiste en 1943-1944, créant avec d’autres le (...) #Itinéraire_-_Une_vie,_une_pensée n°2 : « Sacco et Vanzetti »

/ #Nicola_Sacco, #Bartolomeo_Vanzetti, #Errico_Malatesta, Gino Cerrito, #Johann_Most, #Francesco_Saverio_Merlino, #Pietro_Gori, #Gaetano_Bresci, #Alexander_Berkman, #Carlo_Tresca, #Luigi_Galleani, Itinéraire - Une vie, une pensée, #@narlivres, Andrea (...)

#Itinéraire_-_Une_vie,une_pensée_n°2:«_Sacco_et_Vanzetti» #Andrea_Salsedo #Aldino_Felicani
►https://www.partage-noir.fr/IMG/pdf/itineraire_saccovanzetti2.pdf

La Révolution entre l’Aragon et Madrid
▻https://www.partage-noir.fr/la-revolution-entre-l-aragon-et-madrid

Le déplacement de Durruti à Madrid, en novembre 1936, peut être considéré comme une attaque directe contre le bastion révolutionnaire du front d’Aragon ; est-ce dire en cela que Durruti était la révolution en Aragon ? En aucune façon. La révolution en Aragon était dans les centaines, les milliers de combattants qui se battaient sur ce front, et dans les milliers de paysans qui labouraient les terres du monde nouveau. Durruti n’était pas autre chose que ce que les circonstances et sa (...) #Itinéraire_-_Une_vie,_une_pensée n°1 : « Durruti, de la révolte à la révolution »

/ #Buenaventura_Durruti, Révolution espagnole (1936-1939), #@narlivres, Itinéraire - Une vie, une pensée, (...)

#Itinéraire_-_Une_vie,une_pensée_n°1:« _Durruti,_de_la_révolte_à_la_révolution » #Révolution_espagnole_1936-1939_ #CNT
▻https://cartoliste.ficedl.info/article2362.html
▻https://cartoliste.ficedl.info/article1715.html
▻https://cartoliste.ficedl.info/article5276.html
▻https://www.partage-noir.fr/IMG/pdf/itineraire_durruti2.pdf

Malatesta : « Volonté, révolution et liberté »
▻https://www.partage-noir.fr/malatesta-volonte-revolution-et-liberte

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A première vue il semble que Malatesta n’ait pas apporté une contribution originale à la pensée anarchiste. La première impression qu’on a, en lisant ses écrits, est celle d’une « synthèse » et d’une systématisation conceptuelle du patrimoine de la pensée antérieure. En somme, grand « systématiseur », grand « synthétiseur », grand « divulgateur », mais non grand penseur ou grand théoricien. L’impression — à mon avis — est totalement erronée. Selon moi, Malatesta, dans cette synthèse, (...) #Itinéraire_-_Une_vie,_une_pensée n°5/6 : « Malatesta »

/ #Errico_Malatesta, Itinéraire - Une vie, une pensée

#Itinéraire_-_Une_vie,une_pensée_n°5/6:« _Malatesta »

#Rudolf_Rocker - Escales à Paris
▻https://www.partage-noir.fr/rudolf-rocker-escales-a-paris

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Mayence était dans ma jeunesse une ville au caractère fortement démo­cratique. Les sentiments démocrati­ques n’étaient pas simplement affaire d’adhésion à un parti quelconque ; ils étaient passés dans les habitudes du peuple et se faisaient remarquer dans tous les milieux de la population. (...) La Rhénanie, le Bade et le Wurtem­berg étaient depuis toujours les régions les plus démocratiques d’Allemagne. La bourgeoisie dans ces parties de l’Empire resta longtemps hostile aux Prussiens (...) #anarchiste

/ Rudolf Rocker, Itinéraire - Une vie, une pensée

#Itinéraire

#Marie-Louise_Berneri
▻https://www.partage-noir.fr/marie-louise-berneri-1484

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Fille aînée de Camillo et #Giovanna_Berneri, Marie-Louise Berneri est née le 1er mars 1918 à Arezzo, près de Florence. Son père, d’abord socialiste, puis devenu anar­chiste au début des années 20, avait quitté l’Italie avec sa famille en 1926 pour Paris. La maison familiale devint vite un centre d’acti­vité antifasciste et cette ambiance eut une pro­fonde influence sur Marie-Louise (et sur sa sœur Giliane). C’est là aussi qu’elle rencontre à l’âge de 13 ans le fils d’un autre anarchiste et (...) #Itinéraire_-_Agenda_2001

/ #Camillo_Berneri, Giovanna Berneri, Marie-Louise Berneri, #Vernon_Richards, #Freedom, #Grande-Bretagne, #@narlivres, Archives Autonomies , Itinéraire - Une vie, une (...)

#Archives_Autonomies #Itinéraire
▻https://archivesautonomies.org/spip.php?rubrique324
▻https://freedomnews.org.uk/archive/#archive1930s
▻https://www.deviantart.com/xit666/gallery

#Charles_Perron
▻https://www.partage-noir.fr/charles-perron

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On peut affirmer sans exagérer qu’il y a eu dans l’entourage d’Elisée Reclus des gens que seul le contact avec le grand penseur et géographe a fait accéder à une certaine notoriété, soit parce qu’ils ont reçu de Reclus une stimulation qui les a menés à une activité personnelle féconde, soit parce qu’ils ont travaillé avec lui à une cer­taine phase de leur vie. Cela vaut à mon avis particulièrement pour Charles Perron, le cartographe de La Nouvelle Géographie universelle, œuvre principale de Reclus. C’est par son travail pour cet ouvrage que ce peintre sur émail et retoucheur pho­tographe a pu devenir Perron le car­tographe qui, au cours des longues années de genèse de cette grande œuvre, s’est fait un nom en tant qu’illustrateur cartographique en Suisse occidentale, mais aussi en France, et par là même a pu (...)

#Itinéraire #Élisée_Reclus #@narlivres #Bakounine #Max_Nettlau

Malatesta - Quelle organisation ?
▻https://www.partage-noir.fr/malatesta-quelle-organisation

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Les anarchistes russes, vic­times de la répression bol­chevique, se réfugient en France où ils fondent en 1925 la revue Dielo Trouda (la Cause du travail). Ce groupe, composé entre autres de Makhno, Archinov et #Ida_Mett, analyse l’échec du mouvement anarchiste au cours de la révolution russe. Pour éviter que pareille mésa­venture se renouvelle, il avance des solutions théoriques et pratiques. Cette réflexion collective aboutit à la publi­cation en français, en juin 1926, d’un projet (...) #Itinéraire_-_Une_vie,_une_pensée n°5/6 : « Malatesta »

/ #Errico_Malatesta, Piotr Archinov , #Nestor_Makhno, Ida Mett, Itinéraire - Une vie, une pensée, (...)

#Itinéraire_-_Une_vie,une_pensée_n°5/6:«_Malatesta» #Piotr_Archinov_ #@narlivres
▻https://www.librairie-publico.com/spip.php?article2857
►https://www.partage-noir.fr/IMG/pdf/itineraire_malatesta2.pdf

Interview de Léo #Voline
▻https://www.partage-noir.fr/interview-de-leo-voline

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Troisième fils de Voline, Léo Eichenbaum (plus connu sous le nom de #Léo_Voline) est né le 4 janvier 1917. Très tôt, il partage les idéaux de son père et, au début de l’année 1937, gagne l’Espagne pour être incorporé dans la Columna confederal de la #CNT. #Itinéraire_-_Une_vie,_une_pensée n°13 : « Voline »

/ Voline, Léo Voline, #@narlivres, Itinéraire - Une vie, une pensée, Piotr Archinov , #Nestor_Makhno, CNT, #CGT-SR, Révolution espagnole (1936-1939)

#Itinéraire_-_Une_vie,une_pensée_n°13:« _Voline » #Piotr_Archinov_ #Révolution_espagnole_1936-1939_
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Priced out by imports, Ghana’s farmers risk death to work in Italy

Farmers in Ghana say cheap Italian tomatoes are ruining their businesses. Many have travelled to seek work abroad.

Adu Poku was a farmer in Ghana. It was all he’d ever known. The maize, okra and tomatoes he grew had brought in enough money to pay for his wedding, and to prepare for the birth of his twins. But then everything changed.

A mining company came and took over most of his land, and what he grew on the patch he had left was no longer enough to make ends meet. Cheap tomatoes from Italy had flooded the market and driven prices down. Most people in the area were struggling, and few could still afford to eat the more expensive local produce. If Adu kept farming, he was afraid he was going to starve.

He heard that people were travelling to Italy, and there they were earning enough to keep their families alive back in Ghana. He decided he had no choice but to try his luck as well. What happens after such a decision is made is the focus of this series.

Adu is one of six Ghanaians who tell the stories of their attempts to get Europe. All risked death in search of a better future, and many of them witnessed their travelling companions die along the way. These six men are still alive to tell us what they saw.
The economics of survival

This series sheds light on how, in the age of globalisation, agricultural exports from rich countries impact livelihoods and migration in poorer ones.

We’re not the first to report on stories like this. The documentary Displaced: Tomatoes and Greed from Deutsche Welle and the results of the Modern Marronage research project both corroborate the series’ main point. But here you will hear it straight from the people experiencing it, in their own words. Their message is simple: people are leaving Ghana’s Bono region, once the country’s bread basket, because canned and frozen foods from abroad are causing their farms to fail.

For them, the taste of this is made more bitter by what happens next. Farming is what these men know, so in Europe they often end up producing the products that had made their livelihoods unviable in the first place. They become the problem they’re trying to escape. On top of all this, their lack of papers makes them highly vulnerable in Europe. Exploitation, violence, dismal living and working conditions, precarity, and deportation are all commonplace for people in their position. All our contributors who made it were eventually detained and sent back. Getting their security back isn’t part of the bargain, despite the risks they take to get it.

That is, if they get there. Many never make it all the way. For several of our contributors, the journey ended in Libya, where they were arrested after failing in their attempts to cross the sea. They describe their time in detention as “torture”, but what they had experienced up until that point wasn’t much better. In order to pay for their sea crossing, most had spent weeks, months, sometimes even years labouring on construction sites, trying to save money while running the gauntlet of abusive employers, kidnappers, robbers, and armed actors every single day.

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Giving in to ‘voluntary return’

Once caught, all our contributors eventually chose to be ‘voluntarily returned’ to Ghana. Usually this is done by the International Organization for Migration – the UN body in charge of coordinating such repatriations. What they say about that experience highlights the ethically ambiguous nature of the idea.

Voluntary returns are often presented as humanitarian. Proponents say they are good because they help people exit bad situations, even if they take migrants away from their goal rather than toward it. And to make that easier to accept, coordinators often offer migrants various kinds of support if they cooperate. This can include work and skills training, as well as capital to start small businesses or to invest in old ones.

Researchers have long argued that migrants’ experiences of voluntary return are often very different to what is being advertised. Our contributors confirm this.

To start with, they take issue with how the whole process is framed. They say that ‘voluntary’ is a strange word to use when their only alternative is continued detention in Italy or abuse by their Libyan jailers. That is a choice in name only, rather than saying ‘yes’ to something they want.

They also believe they were misled – they claim they were offered substantially more help than they ended up receiving. They got a plane trip to Ghana and a bus ticket back to their home villages, but not the support for a fresh start that they believe they were promised. As a result, most returned worse off to the same situation they had left.

Except for getting out of jail, nothing had been solved by voluntary return. Instead, it had exacerbated the challenges. Even after they were back for a year, our contributors said they were still facing worse socio-economic economic hardship, marginalisation, and vulnerability than before they first decided to travel. And the only solution they could see for that is more travel.

Returning people back to an on-going problem isn’t a solution. Our contributors call instead for safe and accessible travel options, equal rights, and dignity for all. They also call for their home government, the international system, and the EU to change practices and policies so that a dignified life at home is possible.

▻https://www.opendemocracy.net/en/beyond-trafficking-and-slavery/priced-out-by-imports-ghanas-farmers-risk-death-to-work-in-italy-migr

#Ghana #Italie #tomates #exploitation #migrations #prix #mines #extractivisme #terres #industrie_agro-alimentaire #exportation #importation #économie_de_survie #Bono #livelihoods #migrerrance #itinéraire_migratoire #retour_volontaire

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voir aussi le très bon webdoc (que j’avais mis sur seenthis en 2014):
The dark side of the Italian tomatos

►https://seenthis.net/messages/270740

ping @_kg_

Kropotkine - De l’Entraide à l’Ethique
▻https://www.partage-noir.fr/kropotkine-de-l-entraide-a-l-ethique

https://www.partage-noir.fr/local/cache-vignettes/L1000xH504/frr1uffwuamidlx-be07a.jpg?1700746298

Etymologiquement, la morale est l’ensemble des règles de conduite admises à une époque et dans une société déterminées. Cela sous-entend non seulement une connaissance du bien et du mal, mais encore un lien avec les aspirations intellectuelles et sentimentales du groupement qui lui a donnée naissance ainsi qu’un lien direct avec les besoins économiques et les conditions particulières liées à l’environnement dans lequel évolue ce groupement. #Itinéraire_-_Une_vie,_une_pensée n°3 : « Kropotkine »

/ #Pierre_Kropotkine, #Gaston_Leval, #Pierre-Joseph_Proudhon, Itinéraire - Une vie, une pensée, #@narlivres

#Itinéraire_-_Une_vie,une_pensée_n°3:« _Kropotkine »
►https://www.partage-noir.fr/IMG/pdf/itineraire_kropotkine2.pdf