• Face à la pénurie de main-d’œuvre, ce restaurant McDonald’s est obligé d’embaucher des ados Par Nicolas HASSON-FAURÉ
    https://www.ouest-france.fr/leditiondusoir/2021-09-02/face-a-la-penurie-de-main-doeuvre-ce-restaurant-mcdonalds-est-oblige-de

    Un restaurant McDonald’s du nord-ouest des États-Unis embauche des adolescents pas encore majeurs, âgés de plus de 14 ans, depuis une quinzaine de jours. C’est la seule solution trouvée par les gérants pour faire face à une pénurie de main-d’œuvre : les emplois vacants ne trouvaient pas preneurs parmi les adultes de la région.

    « Nous embauchons désormais dès l’âge de 14 ou 15 ans. »
    Ce message s’affiche sur une banderole accrochée à côté d’un restaurant de la chaîne McDonald’s de la ville de Medford, dans le nord-ouest des États-Unis, depuis une quinzaine de jours. Les gérants de l’établissement situé au cœur d’une zone commerciale de la ville, juste à côté d’un immense parking, ont dû se résoudre à embaucher des adolescents non-majeurs pour faire face à une pénurie de main-d’œuvre liée à la pandémie de Covid-19 : les postes vacants proposés n’ont pas trouvé preneurs parmi les adultes de la région, rapporte le média américain Business Insider , mardi 31 août 2021.


    D’autres restaurants embauchent de jeunes salariés 
Nous avons toujours eu des problèmes de personnel, explique Heather Coleman, la géante. Mais à ce point-là, c’est du jamais-vu. » Pour tenter d’attirer de nouveaux salariés, elle a augmenté la rémunération de ses employés ces dernières semaines, passant le salaire minimum horaire à 15 dollars (12,60 €) de l’heure, plus que le minimum légal dans l’État de l’Oregon où se trouve Medford.


    Mais rien n’y a fait. Alors, Heather Coleman a proposé d’embaucher des ados. Et cela a fonctionné : en deux semaines, elle assure avoir reçu les CV de 25 jeunes. La gérante est plutôt contente. Les adolescents « ont la volonté et l’éthique du travail, ils sont à l’aise avec la technologie et s’adaptent très rapidement », assure-t-elle.


    Elle n’est pas la première cheffe d’entreprise à avoir eu cette idée, aux États-Unis. Au début du mois de juillet, un établissement de la chaîne concurrente Burger King situé à Elyria, dans le nord du pays, avait fait passer un message similaire, indiquait alors la chaîne de télévision WOIO. « Parents ! Avez-vous des enfants de 14 ou 15 ans ? Ont-ils besoin d’un job ? Nous les embauchons ! » , lisait-on sur une affiche placardée sur une vitre du restaurant.
Plusieurs éléments expliquent la pénurie de main-d’œuvre qui touche les États-Unis et force ces entreprises à recruter des jeunes pas encore majeurs. Certains salariés, employés dans des secteurs durement touchés par la crise du coronavirus, ont changé de job : ils se sont dirigés vers des domaines jugés plus porteurs comme la livraison à domicile, indique le magazine américain Time .

    Les salaries augmentent
.
    Certains salariés ne sont pas retournés au travail par peur de contracter le coronavirus, d’autres encore souffrent d’un syndrome d’épuisement professionnel, après des mois difficiles marqués par la crise du sanitaire. Les difficultés de nombreux parents à faire garder leurs enfants en raison des fermetures d’école ont beaucoup joué, aussi, souligne l’Agence France-Presse (AFP).

    Pour tenter de recruter, beaucoup d’employeurs ont augmenté les salaires, comme l’a fait, encore une fois, le McDonald’s de Medford. Parfois, cela n’a pas suffi, et certains restaurants ont dû limiter leurs horaires d’ouverture faute de personnel.

Aux États-Unis, les enfants peuvent occuper des emplois dès l’âge de 14 ans, sauf possibles exceptions dans le secteur agricole, selon le département du Travail américain. C’est la règle fédérale, qui s’impose partout dans le pays.

    Chaque État dispose également d’une législation spécifique qui encadre les salaires et le temps de travail de ces jeunes salariés.

    #enfants #enfance #esclavage #travail #capitalisme #économie #conditions_de_travail #en_vedette #mcdonald's #macdo #jobs #malbouffe #usa

  • How the Pandemic Gold Rush Is Remaking the Housing Market | Vanity Fair
    https://www.vanityfair.com/news/2020/09/how-the-pandemic-gold-rush-is-remaking-the-housing-market

    ... the housing boom has underscored how the pandemic has deepened existing divides in stability across the country. According to Tucker, the people buying homes now are disproportionately white and wealthier than the overall group of renters, especially those in their 30s (when most first-time homebuyers enter the market). Pandemic-related layoffs have also been more widespread among occupations that employ more renters than homebuyers. “Frankly, a lot of these very bullish data points and predictions on the purchase side of the housing market are kind of mirrored by a pretty dark picture in the rental-housing market, where a lot of renters have lost their jobs,” Tucker said. One of the biggest divides, according to Wachter, is between those who can work from home and those who can’t. “The technology that’s enabling [people to] work from home is a technology that’s possible for knowledge workers,” she said. “It’s not possible for workers who are service workers in in-person jobs. Those #jobs are gone for now.”

    #immobilier

  • Ausbeutung auf Autopilot
    https://www.freitag.de/autoren/the-guardian/ausbeutung-auf-autopilot

    Von Aaron Benanav - #Uber Das Unternehmen hat viel Geld auf eine fahrerlose Zukunft gewettet – die bis dato nicht Wirklichkeit wurde. Die Zeche zahlen: die FahrerInnen .

    Nach ihrer Drohung, sich komplett aus Kalifornien zurückzuziehen, haben die Fahrten-Vermittlerfirmen Uber und Lyft kürzlich Aufschub erhalten: Sie müssen ihre Fahrer*innen vorerst nicht anstellen, sondern können sie weiter als selbstständige Unternehmer*innen behandeln. Uber und Lyft hatten argumentiert, dass sie nicht in der Lage seien, über Nacht ein entsprechendes Konzept aus der Schublade zu ziehen. Dabei sind mehr als zwei Jahre vergangen, seit Kaliforniens Oberstes Gericht angeordnet hat, dass sie ihr Geschäftsmodell ändern müssen. Das Gericht berief sich auf die kalifornische Arbeitsgesetzgebung.

    Man könnte annehmen, dass die falsche Klassifizierung der Fahrer*innen als selbständige Unternehmer Uber und ähnlichen Unternehmen extrem hohe Profite einbringt. Die Realität ist viel merkwürdiger. Tatsächlich machen Uber und Lyft überhaupt keinen Gewinn. Im Gegenteil verlieren die Unternehmen seit Jahren in großem Stil Geld, weil sie den Kunden zu wenig Geld berechnen, um ihre Marktanteile auf der ganzen Welt aggressiv auszuweiten. Das Einkommen der Fahrer*innen zu kürzen ist nicht ihre Hauptstrategie, um profitabel zu werden. Es verlangsamt nur das Tempo, mit dem sie Geld verheizen.

    In Wahrheit existieren Uber und Lyft vor allem als Verkörperung von über die Wall-Street finanzierten Wetten auf eine #Automatisierung, die nicht verwirklicht worden ist. Eigentlich versuchen die Unternehmen, rechtliche Schritte gegen die illegale Beschäftigungsweise ihrer Mitarbeiter zu überleben, während sie darauf warten, dass sich die Technologie fahrerloser Autos verbessert. Das selbstfahrende Auto würde es Uber und Lyft ermöglichen, ihre Fahrer*innen zu entlassen. Durch ihre Monopol-ähnliche Stellung im Mitfahr-Vermittlungsmarkt könnten die Unternehmen große Profite erzielen. Es gibt schlicht keine Welt, in der es Teil von Ubers und Lyfts langfristigem Geschäftsmodell ist, ihren Fahrer*innen ein Gehalt zu zahlen, von dem man leben kann. Nur in einer Welt, in der profitablere Investitionsmöglichkeiten schmerzlich fehlen, können solche wilden Wetten auf weit hergeholte futuristische Technologien zu riesigen multinationalen Unternehmen werden. Unternehmen und reiche Einzelpersonen haben riesige Geldsummen angehäuft und wissen nicht, was sie damit machen sollen, weil die Gewinne aus Investitionen extrem niedrig sind. Die Kehrseite fallender Gewinnsätze auf Businessinvestitionen ist ein erlahmendes Tempo des Wirtschaftswachstums, das Ökonomen als „langanhaltende Stagnation“ bezeichnen. Es ist diese Jahrzehnte lange Abschwächung, die die Arbeitskräfte ohne festen Arbeitsplatz geschaffen haben, auf die Uber und Lyft sich stützen.

    Langsam wachsende Ökonomien bringen einen unsicheren #Arbeitsmarkt hervor. Ältere Mitarbeiter, die ihren Arbeitsplatz verlieren, haben Schwierigkeiten, äquivalente Stellen zu finden. Gleichzeitig verschicken junge Leute, die am Anfang ihres Arbeitslebens stehen, hunderte Bewerbungen, nur um in perspektivlosen #Jobs im Einzelhandel zu landen. Online-Fahrten-Vermittler wie Uber und #Lyft leben von der Unsicherheit, die in der modernen Wirtschaft allgegenwärtig ist. Wenn die Alternative ist, unregelmäßige Schichten in einem Café zu arbeiten, kann das Fahren für einen Fahrten-Vermittler nach einem Zeitplan, den man sich selbst aussuchen kann, wie ein Traum scheinen. Einen Algorithmus als Manager zu haben, erscheint ähnlich utopisch – verglichen mit einem fiesen Boss. In den Anfangsjahren zahlten die Fahrten-Vermittler verglichen mit vorhandenen Alternativen ja sogar relativ gut.

    Uber kassiert und trickst, wo es möglich ist

    Wäre ihr Plan aufgegangen, hätten Uber und Lyft wahrscheinlich ihre Mitarbeiter bereits entlassen und durch Roboter ersetzt. Aber wie viele Versprechen der Automatisierung sind fahrerlose Autos noch ein ganzes Stück davon entfernt, Realität zu werden. Schließlich begannen Uber und Lyft, das Einkommen der Fahrer zu drücken, um das Ausbluten ihrer Geldreserven zu verlangsamen. An diesem Punkt begannen die Fahrer sich zu wehren.

    Der Kampf für mehr #Arbeitnehmerrechte wurzelt in der wachsenden Erkenntnis, dass die Expansion der digitalen Wirtschaft nicht einfach den Triumph eines nicht aufzuhaltenden technologischen Wandels reflektiert. Hinter der Silicon-Valley-Rhetorik versteckt erweisen sich viele scheinbare technologische Innovationen als Mittel zur Umgehung gesetzlicher Vorgaben – unter anderem des Mindestlohns. Indem Uber seine Arbeitnehmer*innen falsch klassifizierte, umging das Unternehmen die Zahlung von hunderten von Millionen US-Dollar in das staatliche Arbeitslosengeld-System der USA. Dennoch gelang es Uber in der Covid-19-Krise, durch Lobbyarbeit die US-Regierung dazu zu bringen, einzuspringen und das Arbeitslosengeld für seine Fahrer trotzdem zu bezahlen.

    Warum sollte Uber von den Vorteilen beider Seiten profitieren dürfen? Es ist eine sinnvolle Forderung, dass Unternehmen Mitarbeiter*innen fest einstellen sollen. Aber angesichts eines schwachen Wirtschaftswachstums wird sie nicht ausreichen, um ökonomische Sicherheit für alle zu gewährleisten. Kapitalistische Gesellschaften waren bisher nur in Zeiten rapiden Wachstums in der Lage, diese Sicherheit auf einen breiten Kreis von Arbeitnehmern auszuweiten. Die Ära des schnellen ökonomischen Wachstums ist aber lange vorbei und kommt auch nicht wieder.

    Referenzpunkt für jede Politik, die das ökonomische #Wachstum in der Gegenwart wiederherzustellen versucht, sind die hohen Wirtschaftswachstumsraten Mitte des 20. Jahrhunderts. Diese basierten aber auf einer historischen Ausnahmesituation. Die Wiederaufnahme eines stabilen internationalen Handels nach zwei Weltkriegen ermöglichte das größte Wachstum ökonomischer Produktivität in der Geschichte der Menschheit, nicht nur in Europa und den USA, sondern weltweit. In den 1970ern dann wurde die schnelle Expansion von einem zunehmenden globalen Kapazitätsüberhang abgelöst. Der Wettbewerb verschärfte sich und die Investitionsraten in international gehandelte Güter sanken. Arbeit musste im wachsenden Dienstleistungssektor gesucht werden, in dem das Potenzial für eine Steigerung der Arbeitsproduktivität und daher auch ökonomisches Wachstum deutlich geringer ist.

    Die Arbeitswelt muss demokratisiert werden

    Dass Arbeitnehmer keine feste Arbeit finden können, ist daher nicht die Folge jüngster Fortschritte der Automatisierungstechnologien, denn – wie die fahrerlosen Autos – erreichten sie häufig ihr Entwicklungsziel nicht. Die Notlage der Arbeitnehmer resultiert aus der alltäglichen Realität niedriger Profitabilität in mit Kapital gesättigten Ökonomien und nicht ausreichenden Möglichkeiten für die Reinvestition des Kapitals. Das führt dazu, dass Dividenden und Aktienrückkäufe bei Liquiditätsüberschuss zunehmend die Norm geworden sind. Angesichts schrumpfender Investitionsmöglichkeiten sind enorme Kapitalpools in hochspekulative Unternehmen wie Uber und Lyft geflossen, die kaum reelle Chancen auf Profitabilität vorweisen können.

    Dass Regierungen angesichts von Ubers und Lyfts gesetzeswidriger Praxis wegschauten, ist nicht überraschend. Regierungen tragen durchaus dazu bei, Arbeiter angreifbarer zu machen. Wegen eines anhaltend langsamen Wirtschaftswachstums und hohen Arbeitslosenzahlen versuchen Regierungen seit Jahren, Unternehmen Investitionsanreize zu bieten, indem sie ihnen erleichtern, Sozialleistungen zu umgehen und Steuern zu vermeiden. Allerdings ist dieser Versuch, die Bedingungen eines schnellen Wachstums wiederherzustellen, ebenso gescheitert wie Lösungen, die auf die Angebotsseite oder den #Trickle-Down-Effekt setzen, um Wohlstand für alle zu schaffen. Die Corona-Krise macht die wirtschaftlichen Aussichten nur noch ungünstiger.

    Menschen brauchen Sicherheit, die nicht allein an ihren Job geknüpft ist. Dieses Gebot hat die Pandemie mehr denn je offenbart. In einer Welt, die so reich ist wie unsere, und angesichts der Technologien, die wir bereits einsetzen – auch wenn die Verwirklichung von Automatisierungsträumen ausgeblieben ist –, in so einer Welt sollte einfach jeder Zugang zu Nahrung, Wohnraum, Strom- und Gesundheitsversorgung haben können. Aber wenn die Menschen diese Sicherheit hätten – warum sollten sie sich dann noch entscheiden, menschenunwürdige, schlecht bezahlte Jobs zu machen? Die Eigentümer von Uber und Lyft wissen, dass ihr Geschäft auf einer Welt basiert, in der sie die Schlüsselentscheidungen über unsere Zukunft treffen können, ohne unseren Beitrag zu berücksichtigen. Die Welt der Arbeit muss demokratisiert werden. Unternehmen wie Uber und Lyft verzögern nur, was unumgänglich ist.

    Der Historiker Aaron Benanav forscht an der Humboldt Universität in Berlin zu globaler Arbeitslosigkeit. Sein erstes Buch – Automation and the Future of Work – erscheint im November beim Verso-Verlag

  • Profession : chargeur de trottinettes, dernier-né des petits boulots de l’ubérisation
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/03/09/profession-chargeur-de-trottinettes-dernier-ne-des-petits-boulots-de-l-uberi

    Yacine, 39 ans, est chargeur de trottinettes, ou « juicer » – juice signifie électricité en argot anglais. Un nouveau petit boulot de l’ubérisation – la mise en relation, par des plates-formes numériques, de clients et d’indépendants – apparu en France à l’été 2018, quand des sociétés (sept aujourd’hui) ont commencé à semer leurs trottinettes électriques en libre-service dans les villes. Depuis novembre 2018, Yacine travaille pour l’entreprise américaine Lime, la marque au citron. Il n’est pas salarié, mais autoentrepreneur. Il ne reçoit pas de fiche de paie, mais une rémunération journalière qui dépend du nombre de trottinettes collectées dans la journée, rechargées à son domicile la nuit et redéployées au petit matin.

    Yacine n’a pas de patron, si ce n’est l’algorithme de l’application Lime sur son smartphone. C’est l’appli qui donne la marche à suivre : où trouver les trottinettes, où les replacer, combien elles rapportent (entre 5 et 6 euros l’unité). C’est aussi elle qui lui attribue une note de satisfaction dont dépend le nombre maximal de trottinettes qu’il est autorisé à recharger chaque jour. Un couac, un retard, et ce plafond baisse. La paye aussi.

    #Travail #Uberisation #Jobs_à_la_con #Autoentrepreneur #Néomanagement #Algorithmes

    • lemonde.fr
      Profession : chargeur de trottinettes, dernier-né des petits boulots de l’ubérisation
      Stéphane Lauer éditorialiste au « Monde »
      8-11 minutes

      Économie
      Où va le travail ?

      Avec le déploiement des trottinettes électriques en libre-service dans les villes, un nouvel emploi est apparu : celui de « juicer », ou chargeur de trottinettes.

      Par Aurélie Collas Publié le 09 mars 2019 à 08h40 - Mis à jour le 09 mars 2019 à 08h40

      Lecture 5 min.

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      Yacine est « juicer », ou chargeur de trottinettes électriques, à Paris.
      Yacine est « juicer », ou chargeur de trottinettes électriques, à Paris. CYRIL ABAD POUR "LE MONDE"

      A bord de sa camionnette blanche, Yacine quitte Saint-Denis, dans la banlieue nord de Paris, pour rejoindre le centre de la capitale. Il est 14 heures, jeudi 21 février, et sa journée de travail commence : six heures de chasse aux trottinettes que les usagers ont laissées à moitié déchargées, ici ou là, au détour d’une rue. Six heures à tourner dans les artères de la ville comme un poisson dans un bocal. Saint-Michel, Raspail, Saint-Germain, puis encore Saint-Michel, Châtelet, Rivoli…

      Yacine, 39 ans, est chargeur de trottinettes, ou « juicer » – juice signifie électricité en argot anglais. Un nouveau petit boulot de l’ubérisation – la mise en relation, par des plates-formes numériques, de clients et d’indépendants – apparu en France à l’été 2018, quand des sociétés (sept aujourd’hui) ont commencé à semer leurs trottinettes électriques en libre-service dans les villes. Depuis novembre 2018, Yacine travaille pour l’entreprise américaine Lime, la marque au citron. Il n’est pas salarié, mais autoentrepreneur. Il ne reçoit pas de fiche de paie, mais une rémunération journalière qui dépend du nombre de trottinettes collectées dans la journée, rechargées à son domicile la nuit et redéployées au petit matin.

      Yacine n’a pas de patron, si ce n’est l’algorithme de l’application Lime sur son smartphone. C’est l’appli qui donne la marche à suivre : où trouver les trottinettes, où les replacer, combien elles rapportent (entre 5 et 6 euros l’unité). C’est aussi elle qui lui attribue une note de satisfaction dont dépend le nombre maximal de trottinettes qu’il est autorisé à recharger chaque jour. Un couac, un retard, et ce plafond baisse. La paye aussi.
      Etudiants ou salariés en quête d’un complément de revenu
      Yacine vient de récupérer deux trotinnettes à recharger.
      Yacine vient de récupérer deux trotinnettes à recharger. CYRIL ABAD POUR "LE MONDE"

      A voir les cernes dissimulés dans l’ombre de sa casquette, le boulot est éreintant. « On finit tard le soir, on commence tôt le matin, raconte ce père de trois enfants. Et puis c’est physique. Les trottinettes pèsent 20 kg. Je me suis musclé depuis que je fais ça ! »

      Ses efforts, dit-il, sont « récompensés » chaque matin, lorsqu’il reçoit son dû. Quarante trottinettes – son plafond actuel – rapportent à Yacine autour de 200 euros par jour, auxquels il faut soustraire les charges : l’amortissement du camion (acheté 3 500 euros), l’assurance, l’essence, l’électricité, les cotisations… A la fin du mois, il lui reste environ 1 800 euros.

      A 15 heures, l’application indique une trottinette déchargée sur un trottoir entre le pont des Arts et le pont du Carrousel. Yacine cherche à se garer, ne trouve qu’un arrêt de bus, met ses feux de détresse. Il risque une contravention, mais pas le choix. Le stationnement gênant fait partie des risques du métier dont il doit endosser l’entière responsabilité : « Si je ne fais pas ça, je ne travaille pas. » Arrivé au lieu indiqué, Yacine scanne le code de la trottinette. 5,80 euros dans la tirelire.

      Direction ensuite le boulevard Raspail, où deux trottinettes ont les batteries à plat. La première lui passe sous le nez : un autre « juicer » est en train de la monter dans son fourgon. La seconde a déjà filé. La concurrence entre chargeurs est de plus en plus forte à mesure que leur nombre s’accroît.

      « Ce job permet de travailler dehors, d’être libre de son temps, de ne pas avoir de patron »

      Mais Yacine reste positif. « Faut pas se mentir, il n’y a pas que des inconvénients », assure-t-il. A 17 heures, de passage sur les quais, il sourit en contemplant les monuments longeant la Seine : « Voilà, c’est mon bureau ! » Yacine aime Paris et conduire. « Ce job permet de travailler dehors, d’être libre de son temps, de ne pas avoir de patron », explique-t-il.

      Son CV accumule les expériences d’autoentrepreneur : marchand, gérant d’un food truck, conducteur de taxi… En novembre 2018, lorsqu’il a entendu parler de l’activité de « juicer », il était au chômage. « C’est venu au bon moment, dit-il. Au début, Lime payait sept euros la trottinette. Je gagnais bien, j’envisageais de me développer, de prendre quelqu’un. » Mais loi de l’offre et de la demande oblige, le prix a baissé. « Sept euros, c’était honnête. Cinq euros, c’est juste. Je pense chercher autre chose. »

      En réalité, peu de chargeurs de trottinettes vivent de cette activité. Beaucoup sont étudiants ou salariés à la recherche d’un complément de revenu. C’est le cas de Yazid, gardien d’immeuble. « Je fais ça quand je peux, quand je vois quelques trottinettes le soir dans le quartier, raconte-t-il. Je prends ma voiture, j’en mets cinq dans le coffre et les branche dans le salon. » Montant du gain : 25 à 30 euros par nuit. « Ça évite d’être dans le rouge. »
      « Je ne pense pas qu’on puisse en vivre »

      « Au début, c’était amusant, comme lorsqu’on cherche des Pokémon dans le jeu Pokémon Go ! », explique Jason. Sauf que cet étudiant n’a pas trouvé de « nid » (zone de dépôt) près de chez lui pour replacer les trottinettes le matin. Il a laissé tomber au bout d’un mois.

      Anis, un chômeur de 22 ans, conclut, à l’issue de trois mois d’expérience, à une « super arnaque » : « Une fois payés la location du camion, du local pour charger les trottinettes, le plein d’essence, il ne restait quasiment rien des 100 euros que j’avais gagnés dans la journée. »
      Chaque nuit, sur le parking de son immeuble à La Courneuve (Seine-Saint-Denis), Yacine recharge dans son camion plus de 40 trottinettes.
      Chaque nuit, sur le parking de son immeuble à La Courneuve (Seine-Saint-Denis), Yacine recharge dans son camion plus de 40 trottinettes. CYRIL ABAD POUR "LE MONDE"

      « Cette activité ne me choque pas tant qu’elle reste un job d’étudiant, estime Grégoire Leclercq, cofondateur de l’Observatoire de l’ubérisation. Le problème, c’est quand on la propose à des gens qui cherchent un revenu décent. Là, on les piège. D’abord, parce qu’à l’exception d’une minorité qui industrialise l’activité, je ne pense pas qu’on puisse en vivre. Ensuite, parce que ces personnes n’ont pas la protection sociale qu’offre un contrat de travail. »

      « Toutes les sécurités constitutives du droit du travail n’existent pas pour ces gens-là »

      Pas de mutuelle, pas de chômage, pas de congés payés, pas de salaire minimum, pas d’indemnisation en cas de maladie ou d’accident du travail… « Toutes les sécurités constitutives du droit du travail n’existent pas pour ces gens-là », renchérit Karim Amellal, auteur de La Révolution de la servitude (Demopolis, 2018). Pour les sociétés du secteur, le recours à des indépendants permet de disposer d’une main-d’œuvre à moindre coût. Contacté, Lime n’a pas donné suite à nos sollicitations.

      Il est 20 heures. Dans le centre de Paris, le trafic des livreurs Deliveroo à vélo et des chauffeurs privés bat son plein. Yacine s’arrête à Châtelet et fait le bilan. Il a trente-deux trottinettes dans son camion. Il arrivera à atteindre les quarante en en ramassant quelques-unes sur le chemin du retour. Chez lui, il lui faudra une bonne demi-heure pour installer les branchements électriques. Puis il se réveillera à 4 h 30 pour déposer les trottinettes avant 7 heures dans Paris… et ainsi de suite, jusqu’à trouver une activité plus rentable.

      Le secteur, en tout cas, va continuer à se développer : un huitième opérateur vient d’annoncer, jeudi 7 mars, le déploiement de huit cents trottinettes à Paris, et d’autres sociétés devraient encore suivre.

      Aurélie Collas