Uber-Unternehmer warnt: „So viele Taxis wie früher wird es in Berlin nie wieder geben“
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Vorbereitet von langer Hand findet die nächste Etappe der Monopolisierung des Taxi- und Mietwagenmarktes in ganz Deutschland statt. Wo Uber keine Mietwagen auf die Straße bringen darf, weil die gegenüber der Aufsichtsbehörde kein rechtskonformes Geschäft darstellen können, wird kurzerhand die Taxivermittlumg gekauft. Ziel ist immer Uber-Kontrolle, das perfekte Monopol taxi-artiger Beförderung.
In Berlin ist die Lage komplizierter, denn hier sträubt sich ein lokaler Taxi-Vermittlumgs-Monopolist gegen sein Verschwinden. Die letzte Berliner Taxizentrale ist Teil eines Umternehmens, das seit 1989 alle anderen Vermittlungszentralen aufgekauft hat. Zu Mauer- und Nach-Mauer-Zeiten hatten Kunden und Taxibetriebe die Wahl zwischen Innungs- und Ackermann-Funk, Würfel und Eier waren weiteren Vermittlungszentralen und Funksymbole zur Unterscheidung der Taxis am Halteplatz. Dazu kommen nach 1990 immer wieder kleine Vermittlungs-Startups, die schnell wieder verschwinden.
Jetzt bereitet Uber den nächsten Schritt auf dem Weg zum deutschlandweiten Monopol vor.. Der Komprador des Weltmonopolisten erledigt die häppchenweise Übernahme des gesamten Taxi- und Mietwagenmarkts. Dabei gilt : Im Westen nichts neues. So ist das Kapital. Es will Monopol werden umd Extraprofite einstreichen.
Auf dem Weg zum Monopol verschmelzen Taxi und Uber-artige Beförderungsangebote. Die.ehrlichen Taxiunternehmen haben der Konkurrenz von kiminellen Ausbeutern, staatlich alimentierten Betrügern und ihrem illegalem Preis- und Lohndumping nichts entgegenzusetzen.
Wenn die Markteroberung wie in Ffm nicht schnell genug klappt, wird die Taxenvermittlung gekauft. Dabei bleibt man flexibel. So wird in Berlin die Organisierte Kriminalität vorgeschickt und die Taxibetriebe mit deren Kapital übernommen.
Das Uber-Geschäftsmidell beruht auf in Rackets verborgener extremer Ausbeutung. Bis zu 30 und mehr Prozent Provision für Uber und seinen Komprador können nur mittels extremer, illegaler Niedriglöhne erwirtschaftet werden. Die Fahrer an der Basis des Rackets komplettieren ihre Hungerlöhne mit ergaunerten Jobcenter-Subventionen, die Fuhrunternehmen deklarieren Löhne und Gewinne nur zu Teil oder überhaupt nicht, der Komprador organisiert und verschleiert die Geschäfte vor Ort, und der Mutterkonzern befreit die Profite in weltweiten Finanzstrukturen jenseits nationaler Zuständigkeiten und Hebesätze.
Das System ist noch nicht perfekt. In Berlin wurde die lokale mittelstândische Vermittlungsfirma noch nicht kooptiert oder aus dem Weg geräumt. Sie präsentiert sich als Stimme und Bollwerk des Berliner Taxigewerbes, was von vielen kleinen Unternehmern gern geglaubt wird.
Man kann sie nur warnen. Non olet, irgendwann macht Uber auch dem Besitzer von Taxi Berlin ein Angebot, dass er nicht ablehnen kann.
Es ist ein fataler Irrtum, „Taxuzentralen“, die Auftragsvermittler, mit dem Taxigewerbe und seinen vielen kleinen Betrieben zu identifizieren. Das traf nur in der ersten Enteicklungsphase nsch Einführung des Personenbeförderungsgedetz im Jahr 1961 zu. Berliner Taxiunternehmen gründeten die WBT (Wirtschaftsgrnissenschaft Berliner Taxibesitzer e.G., betrieben die Txivermittlung „Innungsfunk“ und earen über ihrdn Vorditzenden Heinz Peter tief mit Westberliner Politik und Gesellschaft verwoben.
Seitdem haben sich Taxivermittlungen von den Fuhrbetrieben emanzipiert und völlig gegensätzliche Interessen entwickelt. Alle Beteiligtdn wollen Einnahmen, Umsatz, aber seit Wegdall der Kontrolle über das Vermittlungsgeschäft durch die Taxiunternehmen wird um die Anteile gefeilscht und gestritten, die bei Vermittlung und Taxibetrieben ankommen. Uber hat das Verhältnis komplett gekippt und die totale Kontrolle übernommen. Aufteilung der Umsätze, Zuweisung der Aufträge, Kundenkommunikation, Fahrtstrecke und Regeln der Fahrhastbeförderung sind nicht mehr Sache der Fahrer und Taxiunternehmen. . Sie sind heute abhängige Anhängsel, Erfüllungsgehilfen des Vermittlers.
Darum geht es
Aus dieser Machtposition sägt Uber am Ast der öffentlichen Daseinsvorsorge. Deren Privatisierung ist das strategisches Ziel der Uber, Tesla, Goigle-Alphabet., Amazon und Konsorten. Es geht um die totale private Kontrolle unseres Lebens und der Gesellschaft. Die Übernahme einer Taxizentrale in der deutschen Bankenmetropole ist dabei ein kleiner aber bemerkenswerter Schritt.
Washington und das Silicon Valley führen Krieg gegen uns alle. Die Antwort Deutschlands sollte selbstbewusst, klar und politisch sein.
9.8.2026 von Peter Neumann - Er kaufte gerade eine Taxizentrale – und sagt trotzdem einen drastischen Rückgang voraus. Thomas Mohnke erklärt, warum Taxis nur mit völlig neuen Angeboten überleben können.
So schön kann Taxifahren sein. Mit schwerem Gepäck verreisen? Kein Problem: Gegen einen Aufpreis holt der Taxifahrer die Koffer im dritten Stock an der Wohnungstür ab. Abends vom S-Bahnhof nach Hause? Natürlich per Taxi: Mit dem Deutschlandticket gibt es Rabatt.
„Ich glaube nicht, dass wir in zehn Jahren noch rund 50.000 Taxis in Deutschland haben werden. Auch in Berlin wird die Zahl der Taxis stark zurückgehen“, sagt Thomas Mohnke. Doch wenn sich die Taxibranche modernisiert, könne sie überleben, meint er.
Dass Mohnke über Taxis nachdenkt, macht manch einen misstrauisch. Der 68 Jahre alte Berliner gilt in der gebeutelten Branche als Erzfeind. Schließlich repräsentiert er als Generalunternehmer von Uber die Hauptkonkurrenz der Taxibranche. Doch der Mobilitätsexperte kennt den Wirtschaftszweig gut. Jetzt besitzt er sogar selber eine Taxizentrale.
Im Gespräch mit der Berliner Zeitung zieht Thomas Mohnke eine nüchterne Bilanz, wie es um Uber, Taxi & Co. steht. Und wagt den Blick in eine Zukunft, die für klassische Taxiunternehmen ungemütlich werden könnte.
Er ist mit beiden Seiten der Personenbeförderung vertraut wie kaum ein anderer in Deutschland. Mohnke begann seine Karriere als Taxifahrer in Berlin, baute Taxiflotten auf und erkannte früh das Potenzial digitaler Vermittlungsplattformen wie Uber. Per App einen Mietwagen mit Fahrer bestellen: Das gehört heute für immer mehr Menschen zum Alltag. Er kennt den Verkehr aber auch aus einer anderen Perspektive: als Radfahrer von seiner Wohnung nach Kreuzberg ins Chef-Büro.
In Berlin ist die Zahl der Taxikonzessionen von März 2025 bis März 2026 von 5680 auf 6941 gestiegen. Inzwischen sind es rund 7000. Die Zahl der Mietwagen sank von 2335 auf 1656. © imagoThomas Mohnke ist Co-Vorsitzender des Bundesverbands wirfahren, der die Interessen App-vermittelter Mietwagenunternehmen vertritt, sowie Chef der SafeDriver Group. „Ich betreibe rund 200 Taxis hier in Berlin sowie ungefähr 500 Mietwagen in ganz Deutschland verteilt. In den relevanten Großstädten habe ich je eine eigene Flotte.“ Als Uber-Generalunternehmer gibt er Aufträge auch an andere Betriebe weiter.
Vor kurzem machte Mohnke mit einem Firmenkauf branchenintern Schlagzeilen: „Im Juni habe ich in Frankfurt am Main die Taxizentrale erworben“, bestätigt er. Die Aufregung kann er nicht verstehen. „Für mich persönlich ist die Trennung zwischen Taxi und Mietwagen längst aufgehoben. Entscheidend ist: Fahrgäste möchten möglichst einfach von A nach B gelangen, und wir müssen das ermöglichen.“
Dass es keine starren Grenzen zwischen Taxis und Mietwagen mehr gibt, sieht Mohnke auch an seinem Verband. Dort sind immer mehr Firmen vertreten, die beide Fahrzeugarten betreiben. Innerhalb von drei Jahren wuchs ihr Anteil von null auf knapp unter 20 Prozent.
Stubenhocker: Das ist der gemeinsame Feind der Branche
„Taxi und Mietwagen besitzen einen gemeinsamen Feind“, erklärt Thomas Mohnke. „Das sind Angebote für ‚Stubenhocker‘: Videokonferenzen, Homeoffice-Strukturen, Essenslieferdienste und Streaming-Dienste, die mich davon abhalten, ins Kino oder Theater zu gehen.“ Nicht zu vergessen: Die Zahl der Geschäftsreisen geht zurück.
Unterm Strich ist die Nachfrage nach Taxifahrten um 20 bis 30 Prozent gesunken. „Für die Taxibranche ist das eine Katastrophe.“ Das liege nicht (nur) an der Konkurrenz. Obwohl es in Hamburg keine plattformvermittelten Mietwagen für Uber & Co. gibt, sank die Nachfrage auch dort. In der Freien und Hansestadt fanden 2019 noch rund 12,7 Millionen Taxifahrten statt. Heute sind es lediglich noch 9,5 Millionen.
Um die Entwicklung zu verstehen, müsse man die Preisentwicklung betrachten. In den vergangenen Jahren seien die Taxitarife in Deutschland überproportional stärker gestiegen als die Lebenshaltungskosten. „Köln ist nach London die zweitteuerste Taxistadt in Europa. Aber ich glaube nicht, dass sich das rechtfertigen lässt“, meint Thomas Mohnke. „Die Menschen sagen: Moment mal, ist das Taxifahren nicht zu teuer geworden?“
Uber warnt vor Preiserhöhung und plant neues Angebot für Berlins Außenbezirke
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Umfrage: Niemand hält Taxifahrpreise für angemessen
Als sein Unternehmen in Frankfurt am Main etwas mehr als tausend Bürger befragen ließ, gab eine Hälfte zu Protokoll: Taxifahrten sind teuer. „Die andere Hälfte sagte sogar, dass Taxifahrten zu teuer sind. Niemand hielt die Taxifahrpreise für angemessen. Wenn der Preis nicht zum Angebot passt, dann sagt der Konsument: Njet!“
Thomas Mohnkes Schlussfolgerung lautet: „Wenn man das Preisniveau halten will, muss die Leistung besser werden. Sonst wird die Branche nicht überleben.“ Ob ein Kunde einen hohen Preis zahlt, hänge davon ab, wieviel Qualität und welcher Service geboten werden.
Beispiel Fahrzeuge: „Mercedes garantiert in Taximodellen einen Türöffnungswinkel von 85 Grad. Das erleichtert den vielen älteren Fahrgästen das bequeme Ein- und Aussteigen. Angesichts der demografischen Entwicklung ist das ein wichtiges Qualitätsmerkmal. Dagegen hat ein Serienfahrzeug nur 70 Grad. Da bleibt man hängen.“
Beispiel Hilfe und Unterstützung: Vor allem älteren Kunden ist wichtig, dass jemand sie von der Wohnungstür bis zum Check-in-Schalter im Flughafen begleitet und Koffer trägt.
Ein paar Klicks, und der Wagen ist da. App-basierte Plattformen wie Uber und Bolt haben ihren Marktanteil erhöht. In der Hauptstadt-Region kommen die Wagen der Subunternehmen meist aus dem Umland, etwa aus dem Landkreis Teltow-Fläming. © Sebastian Gollnow/dpa„Taxibetreiber müssen Tür-zu-Tür-Dienstleistungen anbieten, die per App gebucht werden können“, folgert Mohnke. „Viele ältere Menschen sind gut situiert und reisen auch gern. Neun von zehn Befragten in Frankfurt signalisierten eine erhöhte Zahlungsbereitschaft, wenn der Taxifahrer garantiert den Gepäckservice übernimmt.“
Zwei weitere Beispiele: „Sie können derzeit kein Taxi auf Stundenbasis buchen. Das muss aber möglich sein.“ Und: „Ich halte es für falsch, dass Taxis in Berlin und anderswo ausschließlich in Hell-Elfenbein lackiert werden dürfen.“ Fahrgäste müssten wie in Baden-Württemberg die Möglichkeit haben, in gedeckter Farbe vorzufahren, sagt Mohnke.
„Das Taxigewerbe muss aufhören, sich auf Transporte von A nach B zu beschränken und sich sonst um nichts zu kümmern. Es muss Assistenz und Unterstützung anbieten“, bilanziert er. „Mobilität beginnt vor dem Einsteigen und hört mit dem Aussteigen nicht auf. Die Zukunft des Taxis liegt darin, komplette Dienstleistungsketten zu entwickeln.“
Was der Fahrdienst Bolt jetzt in Berlin vorhat: „Die Nachfrage ist riesengroß“
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Warum BVG und Taxibranche mehr kooperieren sollten
Er habe die Taxizentrale Taxi Frankfurt auch deshalb gekauft, weil er ein Forschungs- und Entwicklungslabor haben möchte. „Bisher kommen aus der Taxibranche keine Ideen für die Zukunft, keine Vorschläge. Also mache ich mich jetzt selbst an die Arbeit.“
„Die Ergänzungsleistungen, von denen ich eben gesprochen habe, möchte ich in Frankfurt am Main in den nächsten Jahren erproben“, kündigt Thomas Mohnke an. Die Stadt wird modern geführt, die Genehmigungsbehörde ist Vorschlägen gegenüber aufgeschlossen. Darum habe er sich für Frankfurt und nicht für Berlin entschieden. Auch auch Berlin sei eingeladen, solche Komplettpakete zu ermöglichen.
Thomas Mohnke spricht ein weiteres Thema an. Er würde gern wissen, warum die Personenbeförderungsbranche nicht stärker mit Bus- sowie Bahnbetreibern kooperiert – und umgekehrt.
Platz für sechs Personen, rollstuhlgerecht, einfacher Zugang für Senioren und Menschen mit Gehbehinderungen: London-Taxis sind legendär. In Berlin steuert Taxifahrer Serkan Demir ein solches Fahrzeug durch den Verkehr. © Paulina Hildesheim„Warum bemüht sich die Taxibranche nicht darum, dass Taxis über das Deutschlandticket in den Nahverkehr einbezogen werden?“, meint er. „Warum bekommt ein Fahrgast, der abends von der Haltestelle nach Hause möchte, keinen Rabatt auf den Taxifahrpreis? Schon ein Euro Nachlass wäre ein Signal und würde Taxis neue Kunden verschaffen. Dafür sind die Verkehrsverbünde da. Warum diskutieren sie das nicht?“
Digitale Vertriebssysteme, wie sie die BVG für Berlin vorbereitet, ließen sich auch in Taxis nutzen. Wie in der Bahn checken sich die Fahrgäste ein, indem sie ihre Chipkarte oder das Handy vor einen Scanner halten. Beim Aussteigen checken sie auf demselben Weg wieder aus. Der beste Preis wird automatisch abgebucht. Mit so einem System ließen sich kombinierte Fahrten Nahverkehr/Taxi tarifieren, sagt Mohnke.
Das sei ebenfalls ein Thema, über das Taxiverbände mit dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) reden sollten, schlägt er vor. „Das ist die Zukunft. Alles andere ist Nostalgie. In Frankfurt am Main will ich Click & Pay einführen und testen.“
Warum Fahrten mit Uber & Co. in Berlin deutlich teurer werden sollen
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Warum Mietwagen höhere Stundenumsätze erzielen
Thomas Mohnkes Botschaft ist klar: Die Taxibranche muss sich bewegen. Dort wird argumentiert: Ohne Steuerhinterziehung und Sozialversicherungsbetrug könnten die App-Fahrdienste die Taxifahrpreise nicht so weit unterbieten. Mehr Kontrolle sei nötig.
Die Effizienz sei dort größer, entgegnet Mohnke. Er rechnet vor: „Ein Taxi macht im Schnitt pro Stunde eine Fahrt. Mit diesem einen Auftrag muss der Betreiber alle Kosten einspielen. Dagegen sind es bei einem Mietwagen im Schnitt mehr als zwei Fahrten pro Stunde. Deshalb können Mietwagen höhere Umsätze erzielen. Meist gibt es nach jedem Auftrag sofort einen Folgeauftrag.“
Die von der Stadt München kürzlich errechneten Stundenumsätze decken sich mit Zahlen seiner Branche, kommentiert er. „Der Betrieb von Mietwagen ist für den Unternehmer auskömmlich. Er kann Löhne, Sozialabgaben und Fahrzeuge bezahlen und auch Gewinne erzielen.“
Mindesttarife für Uber & Co.: Senat prüft seit 2021
Natürlich gebe es in allen Branchen Akteure, die sich nicht an Regeln halten. Übrigens auch beim Taxi. „Aber von ihnen auf eine ganze Branche zu schließen, ist nicht zulässig. Es trifft auch nicht zu.“
Eine aktuelle Forderung der Taxiverbände lautet: Für den Verkehr mit Mietwagen sollten die Städte Mindestfahrpreise festlegen. Auch in Berlin, wo sich der Senat seit 2021 mit diesem Thema befasst. Wenn der Preisabstand zum Taxi schrumpft, diene das einem fairen Wettbewerb, schütze das Taxigewerbe und sichere Arbeitsstandards, heißt es.
Mohnke kontert: „Wir halten Mindestpreise für vollkommen unsinnig. Sie bringen keinen zusätzlichen Fahrgast ins Taxi, treffen aber die Unternehmen, ihre Mitarbeiter und die Bürger vor Ort. Ein gesetzliches Instrument, das nur dem Schutz des Taxigewerbes dient, ist unzulässig. Das hat der Europäische Gerichtshof entschieden.“
Einfach die Bankkarte an das Gerät halten, und das Ticket wird in einer Cloud hinterlegt. Die Visualisierung zeigt, wie ein Validator in der BVG aussehen könnte. Solche Scanner könnte es aber auch in Taxis geben, sagt Thomas Mohnke .Einfach die Bankkarte an das Gerät halten, und das Ticket wird in einer Cloud hinterlegt. Die Visualisierung zeigt, wie ein Validator in der BVG aussehen könnte. Solche Scanner könnte es aber auch in Taxis geben, sagt Thomas Mohnke. © Visualisierung: BVG
Rund 400 Genehmigungsgebiete gebe es in Deutschland. Doch erst fünf Städte hätten sich entschieden, Mindestpreise festzusetzen. „In allen Städten klagen betroffene Unternehmen gegen die entsprechenden Verordnungen“, berichtete Mohnke. Zuletzt hat das Verwaltungsgericht Köln in einem Eilbeschluss die entsprechende Verordnung gekippt.
„Es ist das alte Lied, dass Mietwagen angeblich effizienter eingesetzt werden. Doch so alt wie dieses Lied ist, so falsch ist es auch“, entgegnet Hermann Waldner, Geschäftsführer von Taxi Berlin.
Er bleibt bei seiner Kritik: „Die angebliche Effizienz ist mit unterdurchschnittlicher Bezahlung der Fahrer oder täglichen Verstößen gegen das Personenbeförderungsgesetz erkauft.“ Mindestfahrpreise für Mietwagen seien ein „Gewinn für alle ehrlichen Steuerzahler, nicht nur für die Mobilitätsbranche“, unterstreicht der Taxi-Berlin-Chef.
„Mit Qualität und Service wird unsere Branche überleben“
Was Qualität und Service anbelangt: „Das Taxi ist eine Branche, die schon immer mit der Zeit gegangen ist. Bei Serviceangeboten ist noch Luft nach oben“, meint Waldner. „Ich kann mir vorstellen, dass man sein Kino-Ticket oder eine Reservierung im Restaurant über taxi.eu buchen kann. Das wird kommen.“ Taxifahrer und Taxifahrerinnen könnten allerdings „nicht alles bewältigen“, gibt er zu bedenken.
Zwar sei die Zahl der Taxis in Berlin wieder gestiegen, bestätigt Thomas Mohnke. Etwas mehr als 7000 Konzessionen sind derzeit vergeben. Doch sie werde wieder sinken, erwartet er. „So viele Taxis wie früher wird es in Berlin nie wieder geben.“ Ende 2018 waren es knapp 8400.
Die britische Hauptstadt sei ein Beispiel dafür, dass das Gewerbe dennoch bestehen kann. „London hat nur noch 15.000 Taxis, aber 120.000 Mietwagen. Warum verdienen dort Taxis trotzdem rund um die Uhr Geld? Weil Kunden sagen: Taxifahren ist zwar teuer, aber die Beförderungsqualität ist adäquat. Die Fahrzeuge sind optimal.“
„Mit Qualität und Service wird unsere Branche überleben“, sagt Thomas Mohnke. Das wird auch der Trend zum fahrerlosen Betrieb nicht ändern. „Ein autonomes Auto packt mir nicht den Koffer in den Kofferraum.“
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