• Sowjet-Panzer im Berliner Tiergarten: Sogar Diepgen will, dass sie bleiben
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/sowjet-panzer-im-berliner-tiergarten-sogar-diepgen-will-dass-sie-bl

    Bis in die Puppen. Berliner Ausdruck.

    Ein recht blondes Mädel aus Wilmersdorf will die Erinnerung an den Sieg über Krieg und Militarismus, den Beginn von fünfzig Jahren Frieden in Europa, schleifen. Wir sind wieder wer, denkt sich Klein Stefanie, wir machen Deutschland wieder groß, das Ding kann weg.

    Die Berliner CDU ist auch in Kriegszeiten die Vereinigung von geistig und moralisch Armen. Die prügeln den sowjetischen Sack und meinen den russischen Esel. Egal ob Rotarmist mit T34, Marx und Engels in Mitte oder Thälmann am alten Gaswerk, der antikommunistische Erklärbär statuiert an ihnen ein Exempel. Doof bleibt doof, da helfen keine Pillen, lästerten wir schon als Knirpse über die kleinen Schullhofkrieger.

    Dummdeutschland kündigt gerade Russland die noch mit Gorbatschow geschlossene Abmachung über die Ehrung unserer Befreier und erklärt seine Freundschaft nur den Völkern der ehemaligen Sowjetunion, die NATO-Volk sein wollen. Echte Russen sind brutale Dämonen und faschistische Ukrainer edle Helden. Die kämpfen für unsere Werte, hört man. Es ist alles so einfach für Orientierungslose, die keinen Stadtplan lesen können.

    Dabei macht seine Lage, der Ort seiner Errichtung die eigentliche Botschaft des Sowjetischen Ehrenmals im Tiergarten aus. Sein Standort symbolisiert den Willen der Sowjetmacht, ein für allemal Schluß zu machen mit Krieg und Fürstenherrschaft. Es überschreibt den Stadtplaneintrag der ehemaligen Siegesallee, Symbol der Hohenzollernherrschaft.

    Diese Fürstenfamilie bereitete 60 Jahre lang mit einen Krieg nach dem anderen ihre Herrschaft über ganz Deutschland vor. Im Jahr 1871 degradierte sie dann alle souveränen Fürsten Deutschlands zu bloßen Titelträgern. Die Hohenzollernkaiser herrschten im Dienste des siegreichen Großkapitals. Thyssen, Krupp und Stinnes wurden die wahren Herrscher im Kaiserreich, eine neuartigen Kombination aus deep state und Biedermeier. Zu ihren Gunsten modernisierte der preußische Kaiserkönig seinen Militärstaat mit Panzerkreuzern und U-Booten, für ihren Imperialismus forderte er einen Platz an der Sonne.

    Als volkstümliche Legitimation baute sich Familie Hohenzollern eine fiktive Ahnenreihe in den Lennéschen Nationalpark vor dem Brandenburger Tor. Das war im Jahr 1901. Es dauerte nicht lange und die Allee aus 32 Herrscherstatuen wurde von der Berliner Schnauze zur „Puppenallee“ gemacht. Am 11. November 1945 wurde sie aus dem Stadtplan gestrichen, das sowjetische Ehrenmal nahm ihren Platz an der Charlottenburger Chaussee ein.

    Der preußische Militarismus ist tot, spricht das sowjetische Ehrenmal, wir haben ihn endgültig besiegt.
    Dummdeutschland antwortet: Militarismus? Klar, bei die Russen. Aber doch nicht wir hier .

    Sowjetisches Ehrenmal (Tiergarten) – Wikipedia
    https://de.wikipedia.org/wiki/Sowjetisches_Ehrenmal_(Tiergarten)

    Siegesallee
    https://de.wikipedia.org/wiki/Siegesallee

    Historischer Plan der Siegesallee mit der Siegessäule als nördlichen und dem Rolandbrunnen als südlichen Abschluss, an der Kreuzung mit der damaligen Charlottenburger Chaussee wurde das Sowjetische Ehrenmal errichtet

    Text des Artikels in der Berliner Zeitung

    20.4.2022 von Elmar Schütze - Eine CDU-Politikerin fordert, dass wegen des Ukraine-Kriegs die Panzer vom Mahnmal in Tiergarten verschwinden. Noch findet sie dafür wenig Mitstreiter

    Berlin - Sie stehen mitten in Berlin. Sie stehen für den Sieg der Roten Armee über die Wehrmacht, für die Befreiung Deutschlands und Europas vom Nationalsozialismus. Doch jetzt herrscht Krieg, russische Panzer zerstören die Ukraine. Sollen, ja, müssen nun die Panzer am Sowjetischen Ehrenmal in Tiergarten entfernt werden? Es ist ein Vorschlag der Berliner CDU-Abgeordneten Stefanie Bung, die damit eine Debatte ausgelöst hat.

    An diesem ziemlich kalten Aprilvormittag strahlt das Sowjetische Ehrenmal wenige Hundert Meter vom Brandenburger Tor in der Sonne. An der Frontseite sind jede Menge kyrillische Lettern zu sehen. An einer Seitenmauer steht in goldfarbenen Buchstaben: „Ewiger Ruhm den Helden, die in den Kämpfen mit den deutsch-faschistischen Eindringlingen für die Freiheit und Unabhängigkeit der Sowjetunion fielen.“ Zur Straße des 17. Juni hin flankieren zwei Panzer und zwei Kanonen, die in der Schlacht um Berlin im Einsatz gewesen sein sollen, den Zugang zum Mahnmal.

    Die Statuen seien Symbole der Kriegsführung des Putin-Regimes
    Stefanie Bung ist gebürtige Berlinerin, Wilmersdorferin, wie sie betont. Seit Jahrzehnten engagiert sie sich in der CDU. Sie saß schon einmal im Abgeordnetenhaus, arbeitete danach als selbstständige Projektmanagerin im Bereich Stadtentwicklung. Nach der Wahl vorigen Herbst kehrte sie zurück ins Berliner Landesparlament. Sie ist 42 Jahre alt.

    Für die Abgeordnete ist klar: „Deutschland und Berlin stehen in der Verantwortung, der Toten der Weltkriege zu gedenken und das Andenken an die vielen Gefallenen und Vertriebenen präsent zu halten.“ Die Rote Armee habe einen wesentlichen Beitrag zur Befreiung vom Naziregime geleistet. „Und wir vergessen nicht, dass es zu wesentlichen Teilen Soldaten aus der Ukraine und Belarus waren, die Berlin vom Nationalsozialismus befreit haben.“ Heute jedoch stünden die Geschütze nicht mehr nur für die Befreiung vom Nazi-Faschismus durch die Sowjetunion, sondern sie würden „zu Symbolen der aggressiven und territoriale Grenzen und Menschenleben missachtenden Kriegsführung des Putin-Regimes“.

    Aus Bungs Sicht sollen die Berliner Mahnmale der gefallenen Soldaten und des unendlichen Leids gedenken, das Kriege über die Menschen bringen. Von diesen Stätten gehe die Mahnung „Nie wieder Krieg“ aus. Deshalb: „Diese Panzer haben in der Berliner Erinnerungslandschaft, unserer Gesellschaft und im Regierungsviertel keinen Platz und müssen aus dem Berliner Stadtbild entfernt werden.“

    Sie wolle ihren Vorschlag mit ihrer Fraktion beraten und den Senat auffordern, sich beim Bund dafür einzusetzen, die Geschütze und Panzer zu entfernen.

    Es sieht so aus, als müsste Stefanie Bung noch Mitstreiter für die Idee finden. Bisher erfährt sie vor allem Ablehnung.

    Berlins Umweltsenatorin Bettina Jarasch (Grüne) jedenfalls findet, dass das Ehrenmal so bleiben soll, wie es ist. „Hier geht es um das Gedenken der Toten des Zweiten Weltkriegs, in dem aufseiten der Roten Armee Soldaten vieler Nationalitäten der Sowjetunion, darunter etliche russische und ukrainische, im Kampf gegen das Naziregime starben“, sagt sie. „Dieses Gedenken bleibt bedeutsam, auch in seiner historischen Gestalt.“

    Diepgen ist gegen einen Umbau

    Und auch Eberhard Diepgen, langjähriger Regierender Bürgermeister von Berlin, ist gegen einen Umbau. Angesichts der Bilder von den russischen Angriffen seien „Vorbehalte gegen die sowjetischen Panzer am Denkmal in der Mitte Berlins emotional verständlich“, sagte der CDU-Politiker im Gespräch mit der Berliner Zeitung. „Die Emotionen dürfen aber nicht zu unvernünftigen Ergebnissen führen“, so der 80-Jährige.

    „An der Befreiung von den Nazis 1945 und der Erinnerung daran ändern die Ereignisse 75 Jahre danach und die aktuelle russische Politik nichts“, sagte Diepgen. „Russische Panzer haben auch Konzentrationslager befreit.“ Er mahnte: „Bei Vernunft und Augenmaß kann das nur heißen: Hände weg von Geschichtsklitterung.“

    Das Ehrenmal ist eines der wenigen Beispiele für eine funktionierende Zusammenarbeit der vier Siegermächte über die Jahrzehnte. Das Ehrenmal wurde im November 1945 mit einer Parade der alliierten Truppen eingeweiht. Obwohl es sich im Westteil der Stadt befand, wurde das Ehrenmal durch sowjetische Soldaten bewacht. Die Briten, in deren Sektor das Mahnmal stand, garantierten die Sicherheit.

    Die Berliner hatten nicht mitzureden. Das bedeutete jedoch nicht, dass es zu allen Zeiten unumstritten war. Nach dem Mauerbau im Jahr 1961 riegelten die Briten das Gelände ab und schützten es vor wütenden Demonstranten. 1970 schoss ein Mann auf einen Wachsoldaten und verletzte ihn schwer.

    Doch West-Berliner Stadtgesellschaft und Politik reagierten auch subtiler auf das vor allem von manchen Konservativen als Provokation empfundene Heldengedenken der sozialistischen Weltmacht. Noch im Mai 1989 wurde auf Initiative eines Vorstands der Deutschen Bank auf dem Mittelstreifen der Straße des 17. Juni „Der Rufer“ aufgestellt, eine Skulptur des Bildhauers Gerhard Marcks. „Der Rufer“ blickt und ruft nach Osten Richtung Brandenburger Tor.

    Nach offizieller Lesart unterstützte das Denkmal Ronald Reagans „Tear down this wall!“-Rede zwei Jahre zuvor. Dass aber „Der Rufer“ direkt gegenüber dem sowjetischen Ehrenmal aufgestellt wurde, empfindet nicht nur Eberhard Diepgen wenn schon nicht als Kommentar, so doch „als Ergänzung“ zum Mahnmal. „Es war natürlich kein Zufall, dass der ‚Rufer‘ genau dort aufgestellt wurde“, sagt der damals wichtigste CDU-Politiker West-Berlins.

    Ein halbes Jahr später fiel die Mauer, im Jahr darauf wurde die deutsche Einheit vollendet. Im Dezember 1990 zogen die Ehrenwachen der Sowjetarmee vom Ehrenmal ab, die Anlage wurde an die Stadt Berlin übergeben. Und Deutschland verpflichtete sich in Vereinbarungen mit Russland, diese und andere Kriegsgräberstätten zu erhalten.

    Straße des 17. Juni 31-152 in Berlin - KAUPERTS
    https://berlin.kauperts.de/Strassen/Strasse-des-17-Juni-10557-10623-10785-Berlin

    Am 13.7.1953 wurde die Charlottenburger Chaussee zwischen Brandenburger Tor und S-Bahnhof Tiergarten in Straße des 17. Juni umbenannt. Am 3.11.1953 bekam auch die auf Charlottenburger Gebiet liegende Berliner Straße zwischen S-Bahnhof Tiergarten und Ernst-Reuter-Platz diesen Namen.

    Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern, ein Beispiel für die Durchdringung der Hohenzollernherrschaft mit Strukturen des Großkapitals. Leider sagt der Wikipediaartikel wenig zu den genauen Eigentumsverhältnissen des Industriebetriebs.
    https://de.m.wikipedia.org/wiki/Aktiengesellschaft_f%C3%BCr_Lokomotivbau_Hohenzollern


    In den Hohenzollerschen Lokomotivfabriken wurden bis zuletzt Lokomotiven der Baureihe 80 hergestellt.

    #Deutschland #Berlin #Wilmersdorf #Tiergarten #Straße_des_17_Juni #UDSSR #Charlottenburger_Chaussee #Geschichte #Krieg #Kaiserreich #Kapitalismus #Feudalismus #Rote_Armee

  • Workers Have Been Fighting Automation Ever Since Capitalism Began
    https://jacobinmag.com/2022/04/automation-capitalism-technology-glassblowers-craftsmen-workers

    8.4.2022 by Alison Kowalski - The history of capitalism is one of constant revolution in the way goods are produced, transported, and sold. Every turn of the wheel has dramatic implications for workers who may find their bargaining power and livelihoods dissolving virtually overnight. The shift away from coal as an energy source left mining communities high and dry; the use of standardized shipping containers helped employers to break the strength of dockers’ unions.

    It’s hard now to imagine a world without cheap, mass-produced glass bottles. Anyone who visits a supermarket or a grocery store will see shelves groaning with them. But the story of how they came to be so ubiquitous and unremarkable is also a story of how capitalists use new technology to gain control over their workers. At a time when the shadow of automation hangs over so many workers, this is a very modern tale.

    Before plastic was an option, before Tetra Paks and pop-top cans, one of the best ways to store liquid was in glass bottles. Since antiquity, people had used them to preserve olive oil and wine. In nineteenth-century America, glass bottles were a choice container for commercial writing ink, shoe polish, and whiskey.

    Demand for bottles skyrocketed in the late 1800s after railroads stretched across the country, allowing for unprecedented distribution of goods. The market flooded with branded and patented products, from Coca-Cola to Dr Shoop’s Cough Remedy. To maximize sales, all these competing sodas and snake oils had to be bottled by the thousands and shipped around the nation.

    However, these bottles weren’t made by the massive iron, steam-spewing machines we might associate with the industrial era. They were made by hand with the same techniques used by artisans in ancient Rome, requiring simple tools, dexterous hands, strong muscles, and powerful lungs.

    First, a metal blowpipe was dipped into a furnace to gather a precise amount of molten glass. Next, a mold was closed over the glass gob and air was blown into the pipe, inflating the gob to fill the mold. Finally, the mouth of the bottle was shaped using hand tools.

    The process may sound simple enough. In reality, however, it was no mean feat to maneuver a long unwieldy pipe unbalanced by a red-hot blob on the move, quickly coaxing it into shape without ever actually touching it. In nineteenth-century America, glassblowers were so skilled and so hard to come by that entrepreneurs sent agents to Europe to scout talent and lure them overseas.

    These sought-after workers were some of the highest-paid artisans in the United States, earning as much as two-thirds more than other skilled artisans. In the 1890s, bottle blowers commonly earned well over $100 a month — the equivalent of over $3,000 today.

    The high cost and limited supply of glassblowers irked entrepreneurs who were eager to fulfill the ever-growing demand for glass bottles. With automation pervading all sorts of industries, from agriculture to newspaper publishing, the obvious remedy was some sort of machine that could reduce labor and increase output. Despite efforts to mechanize the glassblower’s work, and progress made in fits and starts, no machine found commercial success or destabilized the centuries-old hand traditions in the nineteenth century.

    At the beginning of the twentieth century, in Toledo, Ohio, Michael J. Owens patented a machine that changed glass-bottle production forever. A first-generation Irish American, Owens had begun working in the glass industry as a child laborer at the age of ten, shoveling coal into the furnace. At fifteen, he worked his way out of the unskilled ranks to become a glassblower.

    By the time he was in his thirties, in the 1890s, he had climbed a long ladder and landed a position as factory superintendent at the Libbey Glass Company. Shortly thereafter, with financial backing from his boss Edward Drummond Libbey, Owens tackled the problem troubling glass entrepreneurs.

    After years of trial and error, in 1903 Owens unveiled what would become the first commercially successful automatic bottle-making machine. In the following decades, he introduced a series of newer models, each reducing labor and increasing productivity, and went on to make millions of dollars.

    The largest of the Owens machines was more than sixteen feet wide and weighed more than seventeen elephants. A cylindrical agglomeration of pipes, pumps, and levers, it rotated above a pool of molten glass. Fifteen radial arms pumped down to dip into the pool and suck up just enough glass to make a single bottle. Each arm then rapidly blew a bottle to shape with a series of molds and compressed air.

    The machines Owens patented ran twenty-four hours a day, requiring only a modicum of low-wage labor, and no artisans. They transformed the industry. A single one could produce as many bottles as fifty glass workers.

    In 1905, before the machines infiltrated the industry, there were nine thousand glass bottle artisans in the United States. By 1917, the number had dwindled to two thousand, at which point Owens machines made half of all glass containers in the country. By 1920, they had displaced most bottle artisans, forcing them into jobs classified as unskilled. Among the unskilled ranks were operators of Owens machines, who worked longer hours and earned two-thirds less a day than glassblowers.

    It’s tempting to accuse the machines of obliterating the craft of bottle making. Before we jump to that conclusion, we need to think about what we mean when we use the word “craft,” and why we lament the loss of handwork at the expense of mechanization. In the modern sense of the word, craft typically implies a degree of freedom, creativity, and autonomy. You might think of a craftsperson as someone who has a say in what they make, what it looks like, and how they make it.

    Glass bottle artisans had none of these allowances, even before machines entered the workshop. Glassblowers worked in teams because the work was nearly impossible to do alone. Before 1870, a team usually consisted of one skilled artisan and two boy assistants. Thereafter, to increase productivity, employers divided labor so that three skilled artisans and three or four boys made a single bottle together.

    The boys were used for the unskilled tasks, like opening and closing the molds, carrying finished bottles to a cooling area, and cleaning blowpipes. Workers made the same products day after day. In a ten-hour shift, a team of six made up to 2,880 identical beer bottles.

    Handling hot viscous glass was dangerous work, done in the sweltering heat of furnaces exceeding two thousand degrees Fahrenheit. The real experience of these glass workers lacks the romance we might associate with artisanal labor.

    Nonetheless, throughout the nineteenth century, glassblowers were able to maintain relatively high wages and a say in how they worked because their skills were so valuable and rare. Organized labor played a key role in this, with unions fighting to counter the perpetual push by employers to lower costs, increase output, and gain ever greater control over production. Before their work was automated, glassblowers had power if not the upper hand in their relationship with their employers.

    There is a confounding twist in the biography of Michael J. Owens himself. He had been one of the most forceful leaders in a national glass union before rising to white-collar ranks. The machines he patented irrevocably wrested control from those he had previously fought alongside.

    For the glassblowers who managed to keep their positions in the decades after the Owens machines disrupted hand production, circumstances deteriorated. Unions accepted lower wages year after year in a desperate effort to maintain a small foothold in the industry. Glass workers also gave up the long-held custom of “summer stop,” when glass factories shut down for the two hottest months of the year because work conditions were intolerable.

    Mechanization, in the hands of Owens, made the skills of bottle artisans obsolete, robbing them of their value and leverage in a capitalist economy. Well before the hand was up against the machine, the worker was up against the capitalist. Automation tipped the scale.

    Most writers who have recounted the history of glass bottle making in the United States have not been concerned with the workers or the idea of craft. Since the early twentieth century, accounts have largely focused on Michael J. Owens, praising him for revolutionizing glass bottle production.

    Recent popular history books (and some academic ones) still portray him as a brilliant inventor and a self-made man. Despite being born into poverty, the story goes, Owens picked himself up by his bootstraps, worked hard, and took advantage of the fruits of industrial capitalism. It’s the stuff of American Dreams.

    The tale has been told on local public television in Ken Burns–style documentary shorts and on the website of an Ohio community college named after Owens. His legacy also lives on through the business he founded in 1903 to license the rights to his bottle machines. The company is still around today, now called O-I (short for Owens-Illinois, the company’s name as of 1929), and is headquartered just outside Toledo.

    The corporation’s reach has only grown since Owens was at the helm. A Fortune 500 company, O-I is the world’s largest manufacturer of glass containers. To make our wine bottles and jam jars, the company employs 26,500 people in twenty-three countries across four continents. O-I’s sprawl around the globe has carried with it the Owens tale, promoted as the company’s origin story throughout the O-I website and YouTube channel.

    This version of the story is more myth than history. Economic historian Warren Scoville offered a more measured account seventy-five years ago in his book Revolution in Glassmaking. Scoville’s research showed that Owens was the one who managed to procure capital to fund engineering experiments and then fabricate and patent the machine, but the machine itself was a group effort.

    His background as a glassblower was critical, giving him the material knowledge necessary to translate handwork into machine work. But the knowledge of the engineers with whom he collaborated was equally vital. Typically, Owens would come up with a vague idea and leave it to his engineering team to see if his vision could be worked out.

    On top of this, the first automatic machine Owens patented, the one that is memorialized for igniting the revolution, relied on three recent inventions developed by other people. The novel thing about his patent was that it brought these earlier innovations together into a single automated machine.

    It was also novel that he patented it. US patent law is premised on and fosters the myth of the lone inventor, according to legal scholar Mark A. Lemley. The law assumes that inventions are the products of individuals: a patent is filed by and awarded to one person, who then controls who is allowed to use the technology, and collects profits made off it. That person is also the one who goes down in the annals as the inventor.

    In defiance of this legal logic, innovation tends to be both collaborative and incremental. The vast majority of significant modern inventions have been the result of teams working together to take a critical step that stood on the shoulders of previous developments. Usually, the inventions we remember as revolutionary are the ones that made an emerging technology practical and commercially viable.

    Such was the case with Owens and his bottle machines. He secured his place in popular history and made his millions by obtaining patents, thereby legally controlling who could use the technology. US law empowered Owens to monopolize bottle production.

    According to the Owens myth, not only was he a scrappy genius, but his machines helped put an end to child labor in the glass industry. The notion of machines as labor liberators is flawed in multiple ways. His machines — the ones that changed the industry — first and foremost replaced the highly skilled and highly paid glassblowers. These artisans were the real problem for capitalists, not the low-wage, unskilled assistants.

    Labor historian Timothy Messer-Kruse has shown that the early Owens machines relied on more child laborers than had been the case for hand production. In the 1910s, the number of child laborers in the glass industry began to go down, but not necessarily because of mechanization. Rather, these declining numbers correlate with the introduction of Progressive Era child labor laws. The glass industry was an obvious target for Progressive reformers because it employed three times more children than the average industry.

    In fact, Owens was a vocal supporter of child labor. In 1922, he told The American Magazine:

    Young or old, work doesn’t hurt anybody. . . . One of the greatest evils of modern life is the growing habit of regarding work as an affliction. When I was a youngster, boys wanted to work. . . . In the factory, I went through all the jobs which boys performed; and I enjoyed every bit of the experience. . . . The hard work I did as a boy never injured me.

    Rather than being a beneficent industrialist who cared about the well-being of his workers, Owens had long prioritized productivity and profit over such considerations. In the early 1890s, shortly after his promotion to factory superintendent at Libbey Glass, his mold boys (the child workers who opened and closed the molds) went on strike. Instead of negotiating with them, Owens enlisted a blacksmith to develop a tool that could replace them. This was his first foray into mechanization, after which he soon set his sights on automating the artisans’ work.

    Eliminating children from a workforce, whether they were displaced by laws or machines, did not address the reason those boys had to work in the first place. When the children lost their jobs, they didn’t take home a severance package that could buy their families food, shelter, and clothing.

    Michael J. Owens is by no means a household name like Andrew Carnegie, Thomas Edison, or other figures mythologized as benevolent capitalists, self-made industrialists, or lone inventors. But cities all over the country have their own equivalents of Owens — Great Men believed to have brought wealth and renown locally while contributing toward the greater march of technological and social progress.

    Those who perpetuate the Owens myth today — corporate mouthpieces, writers, historians, archivists, and educators — can’t resist giving us a hero. The message they relay, however, is not the only one preserved in the history of glass bottles. A closer look at what remains from the past makes it plain that Owens was able to overpower and overshadow artisans, laborers, and engineers not because he worked harder or was more intelligent than them, but because capitalism enabled him to do so.

    About the Author

    Alison Kowalski is a historian who studies design and material culture from the late nineteenth century to present day.

    #USA #Kapitalismus #Lohn #Profit #Produktivität #Arbeitslosigkeit #Wissenschaft #Fortschritt #Technologie #Disruption

  • Benzinpreis Schockdoktrin revisited
    https://en.wikipedia.org/wiki/The_Shock_Doctrine

    Kein aktueller Link dieses Mal sondern eine Überlegung: Wie wäre es, wenn die Benzinsubventionen und anderen „Erleichterungen“ welche die deutsche Bundesregierung angesichts der Kriegs- und Spekulationsexzesse ausreicht, Teil des üblichen Drehbuchs wären, mit dem unerwünschtes Volk ausgekehrt und große Investitionen für noch größere Profite vorbereitet werden?

    Die geplanten Rüstungsausgaben in Höhe von 100 Milliarden Euro sprechen eine deutliche Sprache.

    Naomi Klein hat das bereits im Jahr 2007 in The Shock Doctrine, The Rise of Disaster Capitalism am Beispiel der Überschwemmung von New Orleans in #Louisiana, #USA beschrieben.

    Die Zerstörung des Taxigewerbes muss auch in diesem Zusammenhang betrachtet werden.

    Blank Is Beautiful, THREE DECADES OF ERASING AND REMAKING THE WORLD
    ...
    The news racing around the shelter that day was that Richard Baker , a prominent Republican congressman from this city, had told a group of lobbyists, “We finally cleaned up public housing in New Orleans. We couldn’t do it, but God did .”

    Joseph Canizaro, one of New Orleans’ wealthiest developers, had just expressed a similar sentiment: “I think we have a clean sheet to start again. And with that clean sheet we have some very big opportunities.”

    All that week the Louisiana State Legislature in Baton Rouge had been crawling with corporate lobbyists helping to lock in those big opportunities: lower taxes, fewer regulations, cheaper workers and a “smaller, safer city”—which in practice meant plans to level the public housing projects and replace them with condos. Hearing all the talk of “fresh starts” and “clean sheets,” you could almost forget the toxic stew of rubble, chemical outflows and human remains just a few miles down the highway.

    Over at the shelter, Jamar could think of nothing else. “I really don’t see it as cleaning up the city. What I see is that a lot of people got killed uptown. People who shouldn’t have died.”

    He was speaking quietly, but an older man in line in front of us overheard and whipped around. “What is wrong with these people in Baton Rouge? This isn’t an opportunity. It’s a goddamned tragedy. Are they blind?”

    Richard Baker verrät seine, in Kapitalkreisen weit verbreitete, Wahrnehmung der unsichtbaren Hand : Es ist die Hand Gottes, die für ein gut bestelltes, fruchtbares Feld sorgt, alle Schädlinge ausmerzt und Dollarblumen aus den faulenden Kadavern seiner Opfer sprießen läßt.

    Arme Menschen fragen, wie Gott millionenfache Schicksalsschläge zulassen kann. Millionär Richard Baker gibt ihnen die aufrichtige wie unbarmherzige Antwort. Gott ist der Herrschergott, der Gott seiner Klasse.

    Die aktuelle SPD-Bürgermeisterin Berlins steht mit oder ohne religiöse Begründung für exakt diese Politik: Mehr bauen, mehr teure, profitable Wohnungen, eine besser gekehrte, saubere, von ihren dreckigen Armen befreite Stadt.

    Richard Baker
    https://en.wikipedia.org/wiki/Richard_Baker_(American_politician)#Hurricane_Katrina

    Richard Baker Net Worth
    https://wallmine.com/people/20180/richard-a-baker

    The estimated Net Worth of Richard A. Baker is at least $7.03 Million dollars as of 31 October 2019. Mr. Baker owns over 50,000 units of Retail Opportunity Investments Corp stock worth over $5,192,955 and over the last 11 years he sold ROIC stock worth over $933,000. In addition, he makes $903,717 as Non-Executive Chairman of the Board at Retail Opportunity Investments Corp.

    #Krieg #Kapitalismus #Stadtentwicklung #Immobilien #Wohnen #Treibstoff #Diesel #Benzin #Taxi #Deutschland #Ukraine #Russland

  • Massengrab-LKW-Affäre: Prozess enthüllt schmutzige Details der belgischen „Schlepperzelle“
    https://seenthis.net/messages/940374
    https://www.mediapart.fr/journal/france/171221/affaire-du-camion-charnier-un-proces-revele-les-details-sordides-de-la-cel

    17.12.2021 von Elisa Perrigueur - Die belgische Bundesstaatsanwaltschaft fordert eine 15-jährige Haftstrafe für einen in Brüssel lebenden vietnamesischen Staatsbürger wegen Menschenhandels und der Leitung einer kriminellen Organisation. Er stand am 15. und 16. Dezember zusammen mit 22 weiteren Angeklagten vor Gericht. Fast allen wurde Menschenhandel vorgeworfen, nachdem der Tod von 39 Migranten untersucht worden war, die 2019 erstickt in einem Lastwagen im Vereinigten Königreich aufgefunden worden waren.

    Der Prozess in Brügge brachte schmutzige, unbekannte Details der Odyssee der 39 Opfer von 2019 ans Licht, acht Frauen und 31 Männer im Alter von 15 bis 44 Jahren. Die Vietnamesen, die am 22. Oktober in Bierne, einer französischen Gemeinde im Norden (59), abgesetzt wurden, waren durch Schleuserzellen in Frankreich, Deutschland und schließlich Belgien gereist, bevor sie mithilfe des britischen Fernfahrers in einem Kühlcontainer ohne Belüftung gepfercht wurden. Kosten für die Überquerung der belgisch-britischen Grenze: 11 800 Euro pro Person, d. h. eine halbe Million Euro Gewinn für die Schleuser. Es ist noch nicht bekannt, warum d+so vielen Menschen geladen wurde. Es wird vermutet, dass das die Schlepper imin aller EIle neun Passagiere hinzugefügt haben, die wahrscheinlich für einen anderen Konvoi bestimmt waren, der aufgrund einer Polizeikontrolle in Frankreich einige Tage zuvor gescheitert war.

    Die Kühlung des Containers war nicht eingeschaltet. Zu Beginn der Fahrt gegen Mittag war es 11,7 Grad kalt. Beim Zwischenstopp im Hafen von Zeebrugge gingen die die belgischen Zollbehörden davon aus, dass der Lastwagen laut Frachtbrief von einer Lieferung Kekse zurückkehrte. Fünf Stunden später war die Temperatur im Container auf 28 Grad gestiegen. Eines der Opfer hatte eine Sprachnotiz aufgenommen, auf der eine Person mit Atemnot zu hören ist, Menschen, die gegen die Wände trommeln... „Schatz, vielleicht sterbe ich im Container, ich kann nicht atmen“, schrieb ein 18-jähriger Passagier, der keine Zeit hatte, seine SMS zu verschicken. Um 1.15 Uhr war es 38 Grad heiß. Um 2.13 Uhr hatte der nordirische Fahrer, der den Anhänger beladen hatte, die tödliche Katastrophe in einem Industriegebiet in der Nähe von London entdeckt. Die Leichen lagen dicht aneinander.

    Im belgischen Gerichtssaal ging Rechtsanwalt Arnou, der die Organisationen Myria und Pag-Asa, die Opfer von Menschenhandel verteidigen und als Nebenkläger auftraten, vertrati nach einer kurzen Zusammenfassung der Ereignisse auf die mutmaßliche Rolle der Männer bei der Beförderung der Exilanten ein. Den Ermittlungen zufolge wurden 15 Exilanten, die durch die beiden „stockhouses“, die Herr Hong in einer Allee in Anderlecht, einem Stadtteil von Brüssel, gemietet hatte, geschleust wurden, angewiesen, sich sehr diskret zu verhalten und kaum aus dem Haus zu gehen. Manchmal hätten sie zu zehnt in diesen Transiträumen gelebt, die von „Wächtern“ bewacht wurden. Die Staatsanwaltschaft geht davon aus, dass die Gruppe auch die Pässe ihrer Opfer generell einbehalten hat, um sie dann bei Polizeikontrollen oder für verschiedene Einkäufe zu verwenden. Schließlich soll Hong dafür gesorgt haben, dass die Exilanten am 22. Oktober mit dem Taxi nach Bierne gebracht wurden. Aus den Abhörprotokollen geht hervor, dass er sie „Hühner“ oder „Güter“ nannte, wie Anwalt Arnou enthüllte. Im Gerichtssaal dementiert Herr Hong: Das sei nicht seine Stimme auf den Abhörgeräten, argumentiert er.

    „Das ist kein Menschenhandel, das ist Mord.“

    Die vier anderen vietnamesischen Staatsangehörigen lassen die Anklagepunkte ebenso unbeeindruckt. Die zehn Taxifahrer, von denen viele marokkanischer Abstammung sind, sind am gesprächigsten und oft weinend. Sie werden beschuldigt, wissentlich Exilanten transportiert zu haben, oft auf Wunsch von Herrn Hong. Sie beteuern alle ihre Unschuld. Wie hätten sie wissen können, so riefen sie, dass diese „gepflegt aussehenden“ Kunden Opfer von Menschenhandel waren? Für einen dieser Fahrer, den 30-jährigen Herrn F., wurden acht Jahre Gefängnis gefordert. Der Mann soll bei 53 Fahrten in zwei Jahren rund 50 Opfer transportiert haben, „ohne es zu wissen“, wie er sich verteidigt. Er fuhr Opfer bei der berüchtigten Fahrt in Bierne am 22. Oktober 2019 und brachte Vietnamesen auch nach der Tragödie weiter an anderen Orte. Herr F. schluchzte, von Krämpfen geplagt, in den Zeugenstand. Er habe „keine Verbindung“ zwischen diesen Toten aus dem Massengrab-LKW und seinen Kunden hergestellt, plädiert sein Anwalt Landuyt.

    „Beim ersten Mal haben mich die [Angeklagten] auf der Straße angehalten. Ich habe nur 1,7 Euro pro Kilometer genommen. Ich hätte mir nie vorstellen können, was sie tun. Ich habe keine Fragen gestellt, weil es mich nichts anging“, erklärt der Familienvater unter Tränen. Er berichtet auch, dass er „zehnmal von den Behörden kontrolliert“ wurde, die ihn jedoch wieder gehen ließen. „All diese Menschen sind gestorben, es ist schrecklich. Ich werde damit leben müssen“, sagt ein anderer Fahrer, Herr T. Der 30-Jährige im Anzug ist einer der wenigen Angeklagten in diesem strengen Gerichtssaal, der ein Wort für die Opfer des Massengrab-LKWs übrig hat. "Man macht den Fahrern den Prozess, unter dem Vorwand, dass sie „hätten wissen müssen“, dass ihre Kunden Opfer waren, obwohl nichts darauf hindeutete, plädiert ein anderer Anwalt, Me Flamme. Wenn Kapitäne von Fähren oder Piloten von Linienflugzeugen Opfer von Menschenhandel befördern, werden sie dann belastet? Hier handelt es sich um Diskriminierung".

    Ann Lukowiak, Richterin der Bundesstaatsanwaltschaft, betont in ihrem Plädoyer „die moralisch verwerflichen und besonders ekelerregenden Taten“. Sie berichtet von ihrem Entsetzen, als sie den Lastwagen sah, an dessen Tür die Spur einer „blutigen Hand“ zu sehen war. Der Anwalt der anonymen Familien der Opfer, Fleischer, sagte: „Das als Menschenhandel zu bezeichnen, ist eine Verharmlosung der Tatsachen, das ist Mord“.

    Das belgische Urteil wird am 19. Januar erwartet. In diesem internationalen Fall sind die französischen Ermittlungen noch nicht abgeschlossen. Im britischen Teil wurden bereits sieben Männer zu Haftstrafen zwischen drei und 27 Jahren verurteilt. In Vietnam wurden vier Männer zu Haftstrafen zwischen zweieinhalb und sieben Jahren verurteilt.

    « Je veux être jugé dans mon pays », a soudain réclamé M. Hong, aux dernières minutes de l’audience. Loin d’ici, au Vietnam, « personne ne parle de ces procès, raconte Mimi Vu, chercheuse indépendante sur l’esclavage moderne. « Les “agences”, comme on appelle ici les réseaux, sont loin d’avoir stoppé le trafic depuis l’affaire du camion. Au contraire, elles ont fait monter les prix avec cynisme, au prétexte que les personnes décédées n’avaient pas payé le trajet assez cher. »

    #Taxi #Belgien #Vietnam #Deutschland #Frankreich #Menschenhandel #Gerichtsverfahren #Justiz #Kapitalismus

  • Take Me to Your Leader: The Rot of the American Ruling Class
    https://jacobinmag.com/2021/04/take-me-to-your-leader-the-rot-of-the-american-ruling-class

    Das Dilemma der Taxiunternehmen gut erklärt - ordentliche Tariflöhne kann die BVG zahlen, Taxi- und Mietwagenunternehmen kämpfen um einen begrenzten Markt, der keine Gnade kennt. Das ähnelt dem Vergleich der alten US-Autoindustrie mit den vielen kleinen Untrrnehmen, die sich mit regionalen Märkten begnügen mußten.

    Eisenhower was not a reactionary. As he wrote to his brother:

    Should any political party attempt to abolish social security, unemployment insurance, and eliminate labor laws and farm programs, you would not hear of that party again in our political history. There is a tiny splinter group, of course, that believes that you can do these things . . . [but] their number is negligible and they are stupid.

    The business branch of that “splinter group” had a material problem with the Eisenhower-era settlement: General Motors may have preferred life without the UAW, but it could afford to pay union rates, especially in exchange for labor peace. Smaller fries couldn’t. They were caught in the petite bourgeoisie’s classic position, squeezed by big labor and big capital. Their freedom was under siege, and they reacted by funding a right-wing insurgency. The John Birch Society was founded in 1958 by the retired CEO of a Massachusetts-based candy company, Robert Welch, who’d made a fortune off lollipops and Junior Mints. Welch was rich, but he was no Rockefeller or Mellon.

    #Kapitalismus #Kleinbürgertum #Gewerkschaft #Tariflohn

  • Marx ist Murks - Teil 1 - Einwand 4: So einen Kapitalismus gibt es nicht
    https://www.heise.de/tp/features/Marx-ist-Murks-Teil-1-4881920.html?seite=4

    Warum Taxi- und Mietwagenunternehmen gegen (u.a.) das #Mindestlohngetz verstoßen.

    Und wie geht das Kapital mit staatlichen Beschränkungen um? Ganz unterschiedlich. Manchmal fordert es sie sogar selbst ein, meist in der Form, dass es unfaire Methoden bei der Konkurrenz anprangert, die schnellstmöglich allgemein geregelt, also verboten gehören. Dann gibt es auch die Verlaufsform, dass es mit der Strafe bewusst kalkuliert. Die Rechnung geht einfach: Was ist der potentielle Gewinn, falls das Geschäft gelingt? Wie hoch ist die Strafe, falls man bei einem Regelverstoß erwischt wird? Die Differenz dieser beiden Größen, gibt dann Auskunft darüber, ob sich ein solches Wagnis lohnt oder nicht. Dazu ein Zitat von dem englischen Gewerkschafter Dunning, einem Zeitgenosse Marxens:

    Das Kapital hat einen Horror vor Abwesenheit von Profit oder sehr kleinem Profit, wie die Natur vor der Leere. Mit entsprechendem Profit wird Kapital kühn. Zehn Prozent sicher, und man kann es überall anwenden; 20 Prozent, es wird lebhaft; 50 Prozent, positiv waghalsig; für 100 Prozent stampft es alle menschlichen Gesetze unter seinen Fuß; 300 Prozent, und es existiert kein Verbrechen, das es nicht riskiert, selbst auf Gefahr des Galgens. Wenn Tumult und Streit Profit bringen, wird es sie beide encouragieren. Beweis: Schmuggel und Sklavenhandel.
    Thomas Joseph Dunning

    Da nicht jeder Beschiss auffliegt, ist - in dubio pro reo - in der Regel davon auszugehen, dass das Kapital die staatlichen Beschränkungen akzeptiert und selbst zum Wächter der Regeln wird - wie schon gesagt: bei der Konkurrenz. Ein effizienter Staat kontrolliert nicht aus eigenem Antrieb. Dafür hat er ein Reklamationssystem eingerichtet. In Deutschland heißt dieses Regelwerk BGB, das Bürgerliche Gesetzbuch. Wo keine Klage, da auch kein Verbrechen. Es besteht aus vielen Bänden und noch mehr Kommentaren und zeugt - nebst seinen prachtvollen Institutionen, vor allem das Justiz- und Polizeiweisen etc. - allein schon dadurch davon, dass es in einem kapitalistischen Staatswesen offenbar viel Ordnungs- und Regelungsbedarf gibt. Von sich aus regelt sich da gar nichts.

    #Taxi #Kapitalismus #Ausbeutung

  • Marblegate besitzt jetzt 4.300 Taxikonzessionen in New York
    https://www.taxi-times.com/vermoegensverwalter-marblegate-besitzt-jetzt-4-300-der-13-500-taxikonzes

    Tempelhof-Schöneberg Ausgerechnet ein auf den Kauf notleidender Vermögenswerte spezialisiertes Unternehmen besitzt seit neuestem den größten Teil der New Yorker Taximedaillon-Kredite. Was bedeute das für die Yellow Cabs?

    Laut übereinstimmender Medienberichte besitzt die Firma „Marblegate Asset Management“ mit Sitz in Connecticut bereits rund 300 Medaillons (Taxikonzessionen) und rund 1.000 Medaillon-Darlehen, die größtenteils von Capital One Financial Corp. gekauft wurden.

    New York City hat insgesamt 13.585 Medaillons, die den Eigentümern das Recht geben, Fahrgäste auf den Strassen aufzunehmen. Diese Yellow Cabs können nicht telefonisch bestellt werden, aber arbeiten seit einigen Jahren mit ihrer eigenen App (Curb, Gett). Im Jahre 2013 wurde jedes Medaillon noch für über eine Million US-Dollar gehandelt. Aber das Aufkommen der Gig Economy und Ridehailingfirmen wie Uber und Lyft haben ihren Wert abgewertet. Jetzt kosten sie nur noch rund 200.000 US-Dollar.

    Dazu kam noch, dass bestimmte Interessen im New Yorker Taxigewerbe den Wert der Konzessionen um Jahre künstlich in die Höhe getrieben haben. Viele neue Einwanderer wurden Opfer dieser Politik. Acht Taxifahrer nahmen sich in den letzten Jahre das Leben, weil sie ihre Schulden nicht mehr bezahlen konnten. Auch ‘credit unions’, Kreditgenossenschaften die vor allem im Taxigewerbe tätig waren, wurden Opfer dieser ‘Medallionblase’.

    Die National Credit Union Administration (NCUA) bekam nach dem Zusammenbruch zahlreicher Kreditgenossenschaften in New York viele Medaillonkredite. Die NCUA gab zuletzt bekannt, dass sie den größten Teil ihres Medaillon-Kreditportfolios an Marblegate verkauft hat. Weder Marblegate noch die Bundesregulierungsbehörde gaben Einzelheiten zur genauen Größe des Verkaufs an. Die NCUA sagte, Marblegate habe das beste Angebot für die Agentur und auch für Medaillonbesitzer abgegeben. Am Ende eines 18-monatigen Prozesses waren noch zwei interessierte Käufer im Rennen gewesen.

    Angeblich hat Marblegate für die 4.300 Konzessionen 350 Millionen Dollar geboten (etwa 323 Millionen Euro). Das würde auf einen durchschnittlichen Wert von etwa 82.000 Euro deuten. Dieses Portfolio umfasst übrigens mehr als 3.000 New Yorker Taximedaillons, rund 900 Chicagoer Medaillons und rund 100 Medaillons aus anderen Städten. Auch in Chicago wurden die Medallionspreise von New Yorker Unternehmer künstlich hochgetrieben.

    Marblegate besitzt jetzt den grössten Teil der Konzessionen in New York City. Ein Marblegate-Sprecher sagte, er glaube, dass die gesamte Branche auf Taxifahrer ausgerichtet und so modifiziert werden muss, dass sie stabil genug wird, damit die Menschen als Unternehmen sich darauf verlassen können.

    Politiker sowie Befürworter von Medaillonbesitzern forderten die NCUA auf, den Verkauf an Marblegate zu verzögern, in der Hoffnung, dass New York City einen Rettungsfonds einrichten und das Problem auf diese Weise behandeln würde. Die NCUA sagte, der Deal vom Mittwoch schließe eine spätere öffentlich-private Partnerschaft nicht aus.

    #Taxi #New_York #USA #Monopole #Kapitalismus

  • What Uber’s layoffs tell us about its changing vision | VentureBeat
    https://venturebeat.com/2019/10/16/what-ubers-layoffs-tell-us-about-its-changing-vision

    Die zentralen Botschaften dieses Artikels: Das Management der Firma erklärt, dass der Uber-Konzern als Ganzes wahrscheinlich nie Gewinn machen wird. Die einzige Konzernsparte, die heute Gewinne verzeichnet ist der Essenlieferant Uber Eats . Dessen Wachstums- und Gewinnaussichten sind dabei sehr unsicher.

    This year, it’s been all eyes on Uber. The ride-sharing company went public in May, unveiled bold growth plans, and then posted its biggest ever net loss, $5.2 billion, in the second quarter of 2019.

    This week we’re hearing Uber has had another round of layoffs in a desperate attempt to cut costs ahead of its Q3 results due in early November. This latest news is an unfortunate but unsurprising development in the company’s bumpy journey to become the Amazon of transportation.

    Under the intense scrutiny of frustrated investors and against a backdrop of slumped shares, the seemingly unstoppable beast has finally realized it can’t keep churning through the cash. With the increasing threat of competition from the likes of Lyft in the US and Bolt in UK, it’s been aggressively spending with the view to expand into new territories, product, and service offerings, including Uber choppers, self-driving technology, and food delivery. In fact, Uber’s costs rose 147% to a staggering $8.7 billion in the second quarter, which included a sharp rise in spending for research and development.

    Ahead of its Wall Street listing in May, the company, under Dara Khosrowshahi’s leadership, admitted it may never make a profit. However, six months on, Uber is frantically trying to convince investors that revenue growth will come from a wide range of products and services alongside it’s ride-hailing heritage – the core of its business that it has struggled to make profitable. The most promising of these is Uber Eats, which at just three years old brought in $1 billion in the first half of this year with a rising revenue of 80% year-over-year. Rides, by comparison, grew just a fraction at 6%. Unlike the driverless car plan, Uber Eats could likely grow profit in the near term. Done right, food delivery is a lucrative business. However, competition in this space is fierce, and once again promotional costs will be high in order to win majority market share.

    The fundamental trouble with Uber, as with many Unicorns, is that it tried to run before it could walk. With lofty ambitions and stars in its eyes (flying cars, anyone?), it tried to do too much too soon, innovating in multiple areas to open up additional revenue streams without having first put in place a robust organizational structure fit for future success. They’ve focused too much on scaling and growing in the short term while developing a long-term strategy that isn’t likely to be viable for years due to factors beyond their control. Driverless cars for example, whilst widely considered the future of automotive, isn’t yet supported by the required global infrastructure to make these an imminent reality. The fact that this department was not immune to the cuts speaks volumes.

    It’s time the startup grew up. What we’re seeing now with 1% of its workforce having been laid off or relocated, is Uber’s lightbulb moment; it needs to focus and shed less profitable parts of its business that don’t align with its purpose, including streamlining staff, as a final attempt to balance its books.

    Khosrowshahi’s pursuit of Uber’s “new normal” comes at an unfortunate but necessary cost. The strategic redundancies in the spotlight today show the company is taking accountability and correcting the accidental repetition of work that came about due to a lack of rigor in its structure. Whilst grand aspirations and zealous innovation are commendable, without the proper business configuration and stringent medium-term planning, those ideas are going to be difficult to implement. In short, Uber grew too big too soon, hiring, and expanding without consideration of business consequence, and has now finally recognized it needs to go back to basics and ask the simple question, “If we were to start from scratch, what would we look like?”

    However, the fact Uber is finally coming of age is likely little consolation to those now unemployed. And we can only hope the layoffs haven’t been in vain. Restructuring will inevitably contribute to cutting down the bottom line, but Uber needs to remember that its product is only as good as its people. If it wants to maintain its growth, it needs to start prioritizing its staff. The previous (and public) lack of consideration for its workforce is not only demotivating for current employees but a potential barrier to hiring the very best new talent that can help make the company’s vision a reality.

    In short, Uber needs to remove its rose-tinted glasses and reign in its excessive spending before more of its people – and inevitably its products — become further collateral damage in its quest to be the “operating system of our daily lives.” It’s clear Uber has a vision for the future. Whether or not it’s a profitable one is still to be confirmed.

    Alyssa Altman is Transportation Lead at Digital Consultancy Publicis Sapient.

    #Uber #Uber_Eats #USA #Kapitalismus #Arbeit #Entlassungen

  • ’Überfressen am Übernahmehunger’: Wie New Yorker das Taxigewerbe in Chicago plünderten
    https://www.taxi-times.com/ueberfressen-am-uebernahmehunger-wie-new-yorker-das-taxigewerbe-in-chica

    8. Oktober 2019 von 8. Oktober 2019 - Bereits im Mai berichteten wir vom Preisverfall der New Yorker Taxikonzessionen, deren Ursache auch in gewerbeinternenen Spekulationen begründet war. Nun wird klar: Das Konzept wurde auch in anderen Regionen der USA angewandt, allen voran in Chicago.

    Im Herbst 2006 veranstaltete Chicago eine Auktion zum Verkauf von Taxikonzessionen (in USA als ‘Medallions’ bezeichnet). Hunderte von Angebote gingen ein, einschließlich einiger Angebote, die deutlich über dem Marktpreis lagen. Die Stadt sammelte Millionen von Dollar. Beamte erklärten damals den Verkauf zu einem Erfolg.

    Die Auktion hatte jedoch etwas Merkwürdiges: Keiner der Gewinner lebte in Chicago. Sie hatten ihren Wohnsitz hunderte Kilometer entfernt in New York, entdeckte New York Times Journalist Brian Rosenthal, der in den vergangenen Monaten bereits ausführlich über ähnliche Spekulation und Manipulation auf dem New Yorker ‘Medallionsmarkt’ berichtet hatte.

    Er entdeckte in Chicago ein ‘Feeding Frenzy’, frei übersetzt einen ‘zügellosen Übernahmehunger’, durch den im Laufe des nächsten Jahrzehnts die führenden Unternehmen des New Yorker Taxigewerbes – Flottenbesitzer, Makler und Finanziers – die Kontrolle über den Konzessionsmarkt in Chicago übernahmen und ihn regelrecht auspressten. Mit schon in New York verfeinerten Taktiken verdienten sie Millionen von Dollar, trugen aber letztendlich dazu bei, eine Branche in Trümmern und das Leben von Fahrern mit Migrationshintergrund am Rande des Ruins zu hinterlassen.

    Die New Yorker verwendeten in Chicago eine ähnliche Methode wie auch in mehreren anderen Städten in den USA: Sie erhöhten die Medaillonpreise, stellten Käufern Kredite mit hohem Risiko zur Verfügung und sammelten eifrig Zinsen und Gebühren – bis die ‘Medallionsblasen’ schließlich platzte und die Märkte zusammenbrachen. Die Preise für Medaillons waren bis dahin teilweise um das Siebenfache gestiegen: auf 700.000 Dollar (637.000 Euro) in Boston, 550.000 Dollar (500.726 Euro) in Philadelphia, 400.000 Dollar (364.165 Euro) in Miami und 250.000 Dollar (227.600 Euro) in San Francisco.

    Die ehrgeizigste Expansion richtete sich jedoch gegen Chicago, Heimat der zweitgrößten Taxi-Industrie des Landes, wie Rosenthals Recherche ergab. Die New Yorker kauften letztendlich fast die Hälfte der Medaillons der Stadt, wie offizielle Aufzeichnungen belegen. Einige gingen laut Dokumenten und Interviews besonders aggressiv vor. Zuerst kauften sie Medaillons zu Schnäppchenpreisen und stellten große Taxiflotten auf. Dann trieben sie die Medaillonpreise in die Höhe. Schließlich verkauften sie ihre Medaillons kurz vor dem Zusammenbruch an ihre Fahrer und an konkurrierende Flottenbetreiber.

    Die Invasion schuf außergewöhnlichen Wohlstand für eine kleine Anzahl von New Yorkern. Ein New Yorker Unternehmensnetzwerk beispielsweise kaufte Chicago-Medaillons im Wert von 30 Millionen Dollar (27,3 Millionen Euro) und verkaufte sie später für 185 Millionen Dollar (168,4 Millionen Euro). „Sie nutzten uns aus, um reich zu werden“, sagte Demetrios Manolitsis, 52, ein Chicagoer Taxifahrer aus Griechenland.

    Manolitsis, der 1992 mit dem Taxifahren begann und ein zusätzliches Medaillon als Investition besaß, sagte, die New Yorker in Chicago hätten ihn überzeugt, sich Geld zu leihen, um 15 weitere Medaillons auf dem Höhepunkt der Blase zu kaufen, als die Preise explodierten und der Vermögenswert unbesiegbar schien. Er ist jetzt unter einem Berg von Schulden begraben und kurz davor, alles zu verlieren. “Wir haben ihre Kredite aufgenommen und wurden ausgelöscht“, sagte Manolitsis.

    Der Durchschnittspreis eines Chicagoer Medaillons war zum Höhepunkt der Blase auf fast 400.000 Dollar (364.000 Euro) gestiegen. Ab 2013 waren die Preise dann gesunken. Sie wurden 2006 für weniger als 50.000 Dollar (45.500 Euro) verkauft. Als die New Yorker den Medaillonmarkt übernahmen und die Preise stiegen, schlossen sich Hunderte von Einheimischen dem Ansturm an. Mehr als 770 Einwohner von Illinois haben in diesem Zeitraum mindestens ein Medaillon gekauft. Viele waren eingewanderte Taxifahrer, die kein fließendes Englisch sprachen und Kredite unterzeichneten, die sie sich nicht leisten konnten, angezogen von dem Versprechen eines leichten Reichtums und einer sicheren Zukunft.

    Die Kollegen vom Taximagazin Chicago Dispatcher haben 2011 schon mahnend über den Preisanstieg der Medallions berichtet. Unter der heutigen Taxidepression in Chicago leidet auch die Taxi-Fachzeitschrift. Der Verleger Georg Lutfallah hat Anfang Oktober den Laden dichtgemacht. Foto: Wim Faber
    Seit dem Platzen der Blase haben mehr als 200 von ihnen Insolvenz angemeldet, ebenso wie viele andere, die Medaillons früher gekauft und ihre ursprünglichen Kredite refinanziert haben, während die Preise hoch waren.

    Heutzutage ist ein Chicagoer Taxi-Medaillon höchstens 30.000 Dollar (27.300 Euro) wert, und viele Eigentümer haben aufgegeben. Vierzig Prozent der Taxis sind derzeit nicht in Betrieb.

    Davon profitieren vor allem Uber und Lyft, denn anders als in New York, wo Vorschriften und die Dichte des Stadtkerns die gelben Taxis teilweise vor den Auswirkungen der Konkurrenz durch Uber & Co geschützt haben, wurde das Taxigewerbe in Chicago und anderen Städten von Uber und Lyft verwüstet. Aber Branchenveteranen sagten, die rücksichtslosen gewerbeinternen Spekulationspraktiken hätten unabhängig davon zu einer Krise geführt.

    „Im Nachhinein sollte es Alarmglocken auslösen“, sagte Michael Negron, politischer Berater des ehemaligen Bürgermeisters Rahm Emanuel, über die Einreise der New Yorker nach Chicago. „Externe Investoren kamen herein, um die Branche zu ‘verbessern’, und alle haben es irgendwie verpasst.“

    #Taxi #USA #Chicago #Kapitalismus #Spekulation #Taxikonzessionen

  • Wem gehört Berlin? Zum Beispiel Uwe Fabich.
    https://www.morgenpost.de/bezirke/treptow-koepenick/article215545869/Grosse-Plaene-fuer-DDR-Funkhaus-an-der-Nalepastrasse.html

    So sieht’s aus.

    13.10.2018 OBERSCHÖNEWEIDE - Der Investor hat neben dem Funkhaus Nalepastraße das Kraftwerk Rummelsburg gekauft. Und plant ein Hotel. Von Gabriela Walde

    Treptow-Köpenick – „One, two, one, two, two“… in den riesigen Shed-Hallen läuft gerade ein Soundcheck. In einem der Studios mit der alten Holzvertäfelung hört man die glockenhelle Stimme einer jungen Sängerin. Nebenan wird getrommelt. Die ehemaligen Sprecherräume und die dazugehörigen Regieräume im alten Funkhaus der DDR sind an diesem Nachmittag als Mini-Studios mit eigenem Equipment gut gebucht. So spielten an einem Wochenende im August 200 Musiker aus der ganzen Welt beim People Festival, tausende Besucher tummelten sich auf dem gigantischen Gelände an der Spree. Auch die letzten Wochen war viel los, die Red Bull Music Academy (RMBA) hatte 60 Musiker zum Festival mit Studio-Sessions, Workshops und Diskussionen eingeladen. An der Nalepastraße geht es um neue Ideen, Produktion, Kollaboration.

    In der Musik- und Produktionsszene gilt die einstige Zentrale des staatlichen DDR-Rundfunks in Oberschöneweide längst als eine der besten Adressen. Die Londoner Musik-Universität dBs hat hier mit ihren Studenten eine Etage belegt. „Der historische Studiokomplex mit den Aufnahmesälen hat einen einmaligen Sound“, erzählt Eventmanager Christian Block, der uns über das 50.000 Quadratmeter große Funkhaus-Areal führt. „Als das Gebäude in den 50er-Jahren gebaut wurde, galt das als High-End, auch wenn das damals nicht so genannt wurde.“ Auch als Party-Location lockt das Funkhaus verstärkt Nachtvögel an die Nalepastraße. Die CSD-Abschlussparty zum 40. wurde hier unlängst gefeiert.

    Lärm stört hier niemanden, Platz gibt es genug

    Anders als in der City gibt es hier draußen noch richtig viel Platz für 9500 Gäste, Lärm macht nichts, denn drum herum ist wenig außer einer Tankstelle. Ideal ist, dass das Areal direkt an der Spree liegt. Hier leuchten abends die Lämpchen und Sofas aus Holzpaletten laden zum Chillen. Auf der anderen Seite des Wassers im Grün der Bäume verborgen sieht man den Spreepark. Auch so ein marodes DDR-Relikt.

    „Warum kapiert das keiner, dass es hier schön ist?“, fragte sich Uwe Fabich, als er vor einigen Jahren an dieser Stelle mit dem Boot entlangfuhr. Da gehörte das Funkhaus noch einem anderen. Fabich rief die Verwalterin an, fragte, ob die Immobilie zu kaufen sei. Die Dame am Telefon war nicht amüsiert. Ein halbes Jahr später rief sie zurück. Heute gehört dem medienscheuen Unternehmer das unter Denkmalschutz stehende Gebäude. Zwölf Millionen Euro zahlte er dafür. Bei der Sanierung war ihm wichtig, „die Patina nicht zuzukleistern“.

    Modernisierung, ja. Wenn es darum geht, mehr Licht in die ehemaligen Redaktionsräume zu bringen. Dann lässt er auf einer ganzen Etage Mauern rausreißen wie im A-Block, wo nun ein luftiger Co-Workingspace entstanden ist. Ansonsten pflegt er wohldosiert den Ost-Charme, da, wo er passt. Locker im Gebäude verteilt stehen in Ecken und auf den Fluren rote Sessel, sie stammen aus dem Fundus des Staatsratsgebäudes. Die riesigen Kugellampen im Penthouse mit großartigem 360-Grad-Blick hat seine Frau ersteigert. Die Leuchten hingen einmal im Palast der Republik.

    Kulturelle Aufwertung für den Bezirk
    Doch Fabich, ein ehemaliger Banker, dem auch der Postbahnhof in Friedrichshain und der Wasserturm am Ostkreuz gehört, hat noch eine weitere Vision im Kopf. Er hat das Alte Kraftwerk Rummelsburg nebenan dazu gekauft. 30 Millionen Euro hat es gekostet, vor dreieinhalb Jahren bot man es ihm für für vier Millionen an. Das Dach, die Fenster, alles muss nach Denkmalschutzvorgaben gemacht werden.

    Die 150 Meter lange Halle mit all den verrosteten Schaltteilen an den Wänden ist eine Industriekathedrale. Damit nicht genug, Fabichs neueste Idee ist es, ein Hotel oder Bordinghouse zu bauen, damit Gäste, Musiker und Produzenten eine Unterkunft haben. Da gibt es nämlich noch ein Grundstück nördlich vom Kraftwerk direkt an der Spree, das er gekauft hat.

    9500 Besucher passen ins Funkhaus, mehrere Tausend ins Kraftwerk, das Potenzial für Übernachtungsgäste also ist da. Über eine großzügige Piazza soll der Industriebau mit dem Funkhaus verbunden werden, so können die Besucher zwischen beiden Gebäuden hin- und her flanieren. Dort eine Bar, da eine Lounge. Das ist ein Coup: Hier entsteht eine ganz neue Location für Großveranstaltungen, für den Bezirk bedeutet das eine kulturelle Aufwertung. Ruhestörung sollte hier nicht das Problem sein, drumherum ist nicht viel. Das Areal funktioniert wie eine Stadt in der Stadt. Zu DDR-Zeiten war es ähnlich: Es gab dort für die Mitarbeiter einen Friseur, eine Poliklinik, eine Bank. Ende kommenden Jahres könnte er die Baupläne einreichen, meint Fabich, insgesamt rechnet er mit einer Bauzeit von zwei Jahren.

    Gespräche mit der BVG zur Taktaufstockung
    Und wie sieht es aus mit der Verkehrsanbindung? Mit der BVG ist er stetig im Gespräch wegen einer Taktaufstockung. Ansonsten gibt es einen Busshuttle vom und zum Ostbahnhof. Mit der Reederei Riedel möchte er einen Deal aushandeln. Das Schifffahrtsunternehmen hat direkt an der Spree eine Marina. Von dort könnte es später einmal einen Bootsverkehr geben mit direkter Verbindung ins Zentrum. Immerhin, zwei Boote hat Fabich schon. Er zeigt ans Spreeufer hinüber, dort sehen wir eines davon vor Anker liegen, ein altes DDR-Patrouillenboot. Es sei schnell, erzählt er uns. Ach ja, auch die Idee von einem Badeschiff, ähnlich wie an der Arena in Treptow, hat Fabich im Kopf. Er schaut auf das Spreeufer, am Rand hat er Paletten mit Sitzauflagen aufstellen lassen, sein Blick fällt auf den Spreepark auf der gegenüberliegenden Seite. Auch dort soll mit einem neuen Konzept bald neues Leben einkehren. Wer weiß, vielleicht hat Uwe Fabich auch dafür eine Idee für eine Zusammenarbeit.

    #Berlin #Treptow-Köpenick #Oberschöneweide #Nalepastraße #Immobilien #Tourismus #Kultur #Kapitalismus

  • 71 neue Eigentumswohnungen in der Billy-Wilder-Promenade - Steglitz-Zehlendorf - Berliner Morgenpost
    https://www.morgenpost.de/bezirke/steglitz-zehlendorf/article226925261/71-neue-Eigentumswohnungen-in-der-Billy-Wilder-Promenade.html


    Teuer, uninteressant, überflüssig. Solange in Berlin noch ein einziger Mensch mit geringem Einkommen ohne bezahlbare Wohnung ist, sind solche Projekte Aussdruck und Brutstätte des rücksichtslosen Egoismus, der seit 1989 fröhliche Urständ feiert. Aber vielleicht finden sich ja noch ein paar Altlasten im Boden, die den Promotern die Suppe versalzen.

    Auf dem Gelände des ehemaligen Telefunkenwerks und der späteren McNair Barracks in Lichterfelde ist ein weiterer Neubau geplant. Der Projektentwickler und Bauträger Project Immoblien wird an der Billy-Wilder-Promenade 20 ein dreigeschossiges Gebäude mit Unter- und Staffelgeschoss und 71 Wohnungen errichten. Baustart soll im zweiten Quartal 2020 sein. Der Verkauf der Wohnungen hat bereits begonnen.
    Ein- bis Vier-Zimmer-Wohnungen

    Das Projekt mit dem Namen „Billy Wilder Living“ umfasst eine Wohnfläche von insgesamt 5540 Quadratmeter Wohnfläche. Die Ein- bis Vier-Zimmer-Wohnungen sind zwischen 42 und 117 Quadratmeter groß. Der Neubau ist umgeben von einem grünen Grundstück mit großer Spielwiese. Im Zentrum der Wohnanlage gibt es einen ruhigen, geschützten Innenhof mit weiteren Spiel- und Sitzgelegenheiten.

    Singles, Paare und Familien können zwischen drei Wohnkategorien wählen. Im Bereich „Classic Living“ entstehen 33 Eigentumswohnungen mit 46 bis 99 Quadratmetern und Balkon und Dachterrasse. Die 19 Wohnungen in der Kategorie „Premium Living“ haben großzügigere Grundrisse und sind bis 117 Quadratmeter groß. Loftcharakter haben die restlichen 19 Wohnungen in der Kategorie „Lifestyle Living“. Alle Wohnungen sind mit bodentiefen Fenstern und Fußbodenheizung ausgestattet und teilweise barrierefrei.
    Weitere Projekte im Lichterfelde

    Das Unternehmen Project Immobilien hat im Ortsteil Lichterfelde bereits mehrere Wohnobjekte abgeschlossen. In der Baseler Straße 125 und 127 ist mit dem „Schweizer Tor“ erst vor Kurzem ein weiteres Bauvorhaben mit insgesamt zwölf Wohneinheiten in den Verkauf gestartet.

    #Berlin #Lichterfelde #Billy-Wilder-Promenade #Wohnen #Kapitalismus #Luxus

  • Personalmangel: Tipps für die eigene Taxischule
    https://www.taxi-times.com/personalmangel-tipps-fuer-die-eigene-taxischule

    Es geht um ... Geld. Wie man zu billigen Angestellten kommt.

    12. März 2019 von Jürgen Hartmann - Erfa-Treffen am 9. März in Nürnberg

    Warum warten auf Fahrer(innen) mit Taxischein, wenn man mit einer eigenen Taxischule den Hebel schon viel früher ansetzen kann? Ein Nürnberger Taxiunternehmer gab am Wochenende Tipps zur Durchführung finanziell rentabler Kurse. 

    Seit mehr als zwei Jahren treffen sich alle drei Monate Taxiunternehmer aus allen Teilen Deutschlands, um gegenseitig Erfahrungen auszutauschen. Meist fungiert dabei ein Taxiunternehmer aus der Gruppe als Gastgeber, der von seinem Mehrwagenbetrieb berichtet. So auch dieses Wochenende, als der Nürnberger Taxiunternehmer Christian Linz (Die Taxiprofis) über seine Taxischule informierte, die er neben seinen 14 Nürnberger Taxikonzessionen unterhält und über die regelmäßig Fahrer für das eigene Unternehmen übrigbleiben.

    Er habe aktuell eine Fahrzeugauslastung von 90 Prozent, berichtete Linz als Beleg dafür, dass die eigene Taxischule durchaus lukrativ sein kann. Auch in finanzieller Hinsicht, denn die Produktion des Lehrmaterials sei kostenmäßig überschaubar und der Schulungsraum befinde sich auf dem eigenen Gelände unmittelbar am Betriebssitz. Als Werbemaßnahme empfiehlt Linz unter anderem die Außenflächen der eigenen Taxis. Kleinanzeigen über E-Bay hätten bei ihm in Nürnberg zu keinen erfolgversprechenden Bewerbungen geführt. 

    Etwa ein Fünftel aller Bewerber kommen vom Jobcenter, die dafür auch die Schulungskosten übernehmen. Sofern eine sozialversicherungspflichtige Weiterbeschäftigung im eigenen Taxibetrieb in Aussicht gestellt wird, kann dabei auch ein Eingliederungszuschuss (EGZ) rausspringen. „Für einen Fahrer, der zuvor langzeitarbeitslos war oder anderweitig als schwer vermittelbar galt und dann 40 Wochenstunden zum Mindestlohn arbeitet , erhält man als Arbeitgeber in der Regel auf sechs Monate verteilt knapp 3.500 Euro“, rechnet Linz vor. Entsprechende Musterschreiben für die Beantragung sowie die richtige Argumentation stellte der Nürnberger Unternehmer seinen Kollegen aus der gemeinsamen Erfa-Gruppe per Stick zur Verfügung. Linz wusste sogar von einem „ESF-Bundesprogramm zum Abbau von Langzeitarbeitslosigkeit“ zu berichten, für das zwar ein deutlich größerer bürokratischer Aufwand aufzubringen sei, der sich in einem Fall allerdings gelohnt habe, weil er für eine neue Mitarbeiterin für die Beschäftigungsdauer von zwei Jahren einen Zuschuss von insgesamt 15.719,34 Euro erhalten wird.

    Bei der Vermittlung des Lehrmaterials greift Linz auf die Software „Taxi-Prüfung“ zurück, die speziell mit den Plänen und Fragen zur Nürnberger Taxiprüfung programmiert wurde und in der sich die Schüler selbst abfragen können. Je nach Erfolg dieser Probeprüfungen erkennt Linz, ob ein Schüler schon bereit für die Prüfung ist.

    Neben dem prüfungsrelevanten Teil vermittelt Linz in seinem Kurs auch allgemeine Fragen zum Taxi- und Tarifrecht oder gibt mittels Power-Point animierter Darstellungen Tipps über die Aufstellregelung am Nürnberger Hauptbahnhof bzw. Flughafen.

    Der Prüfungsstoff wurde zum 1. Januar 2018 von der Stadt Nürnberg gemeinsam mit der Nürnberger Taxizentrale, die Taxiprofis Christian Linz, dem Taxiteam Mathias Glowatsch und dem TÜV Süd Nürnberg (der die Prüfungen abnimmt) gründlich überarbeitet. Darüber hinaus wurde die Regelung getroffen, dass das PC Lernprogramm, in dem der Lehrstoff zusammengefasst ist, ausschließlich von lizenzierten Nürnberger Taxischulen verwendet werden darf. Eine davon ist die Nürnberger Taxizentrale eG.

    Für die berichtete Herr Roland Kerl, Mitglied des Aufsichtsrats und Schulungsteams, als Gastreferent über die Herangehensweise seiner Genossenschaft. Anders als Herr Linz biete man den Kurs als Blockeinheit an. Jeder Interessent müsse sich zudem in einem persönlichen Bewerbungsgespräch mit einem Vorstandsmitglied der Genossenschaft qualifizieren, sagte Herr Kerl. „Wer beispielsweise als Grund für die Bewerbung als Taxifahrer angibt, er wolle nette Mädels kennenlernen, dem wird nahegelegt, dass er dann in diesem Job falsch sei.“

    Als weiterer Gast-Referent präsentierte Philipp Forsbach sein Programm „taxilearn.de“. Es ist ähnlich aufgebaut wie die in Nürnberg verwendete Software „Taxi-Prüfung“, was laut Forsbach daran liegt, dass die Betreiberin die Version mit ihm zusammen entwickelt und dann entsprechend Know How mitgenommen habe.

    Unter Verwendung von open-street-maps sei es möglich, die für die Münchner Prüfung entwickelten Pläne und Abfragetools auch für alle anderen Städte zu programmieren. Seitens interessierter Taxischulen oder Unternehmer seien dann lediglich Excel-Kenntnisse notwendig, um eine solche Software dann für die eigene Stadt erstellen zu lassen. Die einmaligen Entwicklungskosten wären vom Aufwand abhängig und als monatliche Lizenzgebühr käme ein individuell auszuhandelnder Betrag in Betracht, der beispielsweise die Weitergabe als Einzellizenzen an die jeweiligen Schüler (optional mit einer zeitlich befristeten Nutzbarkeit) auf Rechnung der Taxischulen berücksichtigt. „Andere Preismodelle und Exklusivität sind ebenfalls vorstellbar“, sagt Forsbach

    Am Ende der Vorträge und vor dem von der Firma Fleet-Ad gesponserten Abendessen begann noch eine Diskussion, ob das Taxigewerbe weiterhin an der Pflicht zur Ortskunde festhalten solle. Darüber berichten wir in einem zusätzlichen Beitrag. jh

    #Taxi #Kapitalismus

  • Ortskundeprüfung für Taxis: „Wegfall wäre ein Vorteil“
    https://www.taxi-times.com/ortskundepruefung-fuer-taxis-wegfall-waere-ein-vorteil
    Jetzt ist es raus : Es geht um immer billigeres Personal. Das mit der Kunden- und Serviceorientierung ist nur ein Scheinargument für Dumme und Branchenfremde, solange die Unternehmerverbände keinen IHK-Ausbildungsberuf und vernünftige Tarifverträge mit armutsfesten EInkommen für alle Kutscher akzeptieren.

    2. März 2019 von Jürgen Hartmann 3 Kommentare

    Die Mitglieder der Taxi-Erfa-Gruppe haben bei ihrem turnusgemäßen Treffen am vergangenen Wochenende auch über einen möglichen Wegfall der Ortskundeprüfung diskutiert. 

    Das Schwerpunktthema der Gruppe, der ca. 15 Mehrwagenunternehmer aus ganz Deutschland angehören, war am vergangenen Wochenende der Betrieb eigener Taxischulen zur Erhöhung der Belegungsquote der eigenen Autos. 

    Dabei kam natürlich die Frage auf, ob eine Ortskundeprüfung (OKP) für Taxis auf Dauer noch gesetzlich vorgeschrieben sein wird. „Spätestens in zwei Jahren werden wir keine OKP mehr für Taxis haben“, prophezeite ein Teilnehmer aus Hannover. Seit dem Wegfall des erforderlichen Ortskundenachweises für Mietwagenfahrer in Gemeinden mit mehr als 50.000 Einwohnern ist für die Taxibranche ein gravierender Wettbewerbsnachteil entstanden.

    „Warum soll sich ein zukünftiger Taxifahrer monatelang auf eine OKP für den Taxischein vorbereiten, wenn er als Mietwagenfahrer sofort Geld verdienen kann“, gibt ein als Gast eingeladener Software-Experte zu bedenken. Er selbst verkaufe kaum noch seine Taxi-Learn-Software, seit die Regelung für Mietwagen vor knapp zwei Jahren gekippt ist.

    Man verliere gerade gegenüber den Wettbewerbern wie Uber oder Moia, die von der Erleichterung für Mietwagen am meisten profitieren, einen bedeutenden Vorteil, brachte ein weiterer Teilnehmer hervor, doch handele es sich dabei nicht um das einzige Qualitätsmerkmal. Vielmehr müsse sich die gesamte Dienstleistungsbereitschaft verbessern, ergänzt ein Taxiunternehmer aus München: „Verlieren wir Kunden, weil sich ein Taxifahrer nicht so gut auskennt? Wir verlieren Kunden, wenn Taxifahrer nicht dienstleistungsorientiert arbeiten.“

    Ein weiterer Münchner Teilnehmer der Erfa-Gruppe prognostiziert einen Zuwachs an Bewerbungen für den Taxischein: „Mindestens die Hälfte derjenigen, die jetzt für Uber fahren, würden sofort den Taxischein beantragen, wenn dafür keine Prüfung notwendig wäre.“ Die Konsequenz wäre ein großer Vorteil für die Taxibetriebe: „Im Moment können Taxiunternehmer nur aus zehn Bewerbern auswählen und müssen letztlich alles und jeden nehmen, um ihren Betrieb aufrecht erhalten zu können. Wenn sich einhundert Personen als Taxifahrer bewerben, kann man die besten aussuchen und hätte damit automatisch mehr Qualität im Taxi.“

    Eine Qualität, auf die gerade Neulingen durch umfassende Schulungsmaßnahmen vorbereitet werden müssen. Das wäre dann ein erweitertes Aufgabenfeld der bisherigen Taxischulen. „Die Ortskunde ist weiterhin Bestand einer Schule, aber nur noch des großen Spektrums „Taxi als Dienstleistungsberuf“, definiert ein Nürnberger Taxiunternehmer. „Vor allen Dingen sollte eine solche Schulung nicht mit einer Prüfung verbunden sein, denn das hat Abwehrcharakter“.

    Ortskundenachweise auf freiwilliger Basis könnten von Betrieben als Marketing-Instrument eingesetzt werden, quasi als Qualitätssiegel. Bei Taxizentralen wären sie als Zugangsschranke einsetzbar – entweder für die kompletten Zugang an der Funkvermittlung oder für ausgewählte Auftragsarten wie „Taxi Plus“ oder ähnliches. jh

    Kategorie: Allgemein, Beförderungsrecht, D-A-CH, Mietwagen, Recht, Taxizentralen
    Stichworte: Änderung PBefG, Ortskundeprüfung

    Kommentare
    Alex Noack meint

    12. März 2019 um 18:36

    Taxi sollte der Standard in der Branche sein… Mietwagenfahrer sollten eine Ortskundeprüfung machen müssen denn nur so setzt man sich mit dem Job auseinander. Ich könnte als Dresdner definitiv nicht qualitativ in Berlin arbeiten einfach weil ich mich null auskenne. Ein Taxifahrer sollte Ortsteilgeschichten sowie historisch wertvolle Infojoker haben, wissen wo Polizei, Krankenhäuser, Ärztehäuser und Hotels zu finden sind. Wo kommen wir hin wenn man dem Fahrer nicht trauen kann weil er selbst abhängig von seiner Technik ist… Was kommt nach dem Wegfall des Scheines?

    Antworten
    Peter Köhl meint

    13. März 2019 um 9:30

    Ortskunde ist sicherlich ein Vorteil. Aber eben kein MUSS mehr. Dank Tante Google, die mittlerweile 99,9% der Fahrgäste mit sich herumtragen sind diese zwangsläufig ortskundiger als 99% der Taxifahrer mit Ortskundeprüfung. Wo ist also das Qualitätsmerkmal? Es existiert nicht mehr!
    Und mann kann sich natürlich wünschen das Rad der Geschichte zurückzudrehen. Es wird aber nicht mehr passieren, dass Mietwagenfahrer eine Ortskundeprüfung ablegen werden müssen. Deren Qualitätsmerkmal ist nämlich, genau so zu fahren, wie es der Fahrgast auf seinem Smartphone nachvollziehen kann.
    Taxi sollte der Standard sein – vollkommen richtig. Aber das Berufsbild hat sich längst gewandelt. Wer den Schuss immer noch nicht gehört hat und in Wunschdenken rückwärts gerichtet bleibt, wird nicht existieren können.
    Das neue Berufsbild heißt: ausschließliche Fokussierung auf Dienstleistung! Denn für Freundlichkeit, Aufmerksamkeit und Hilfsbereitschaft gibt es noch keine App und wird es auch keine geben. Wir müssen es schaffen, dass unsere Fahrgäste unter anderem wegen des angenehmen Erlebnisses mit unseren echten Fahrern mitfahren wollen. Denn wenn sich die Gäste wegen negativer Erfahrungen nach Alternativen umschauen, haben wir definitiv unseren Sarg selbst gezimmert. Allerspätestens wenn es sogar Alternativen ohne Fahrer gibt.
    Hier schließt sich der Kreis zur Ortskunde: fahrerlose Alternativen wissen alles: Krankenhäuser, Polizei, und unbegrenzt viele „Infojoker“. Damit ist hoffentlich klar, dass das Beharren auf der Ortskundeprüfung, statt Neuorientierung auf menschliche Werte, keine Zukunft haben wird.

    #Taxi #Kapitalismus

  • Der Akkumulationsprozeß des Kapitals - 23. Das allgemeine Gesetz der kapitalistischen Akkumulation
    http://mlwerke.de/me/me23/me23_640.htm

    Bernard de Mandeville, der Autor der Bienenfabel, einer Lieblingsgeschichte aller Liberalen, erklärt, weshalb Taxifahrer arm bleiben müssen. Der gegenwärtige „Abstieg“ der Taxibranche rückt jene Dinge wieder zurecht, die durch zu großen Einfluß der kommunistischen Konkurrenz auf das Verhalten der Herrscher im kapitalistischen Teil der Welt aus dem Ruder gelaufen waren.

    Bernard de Mandeville im Anfang des 18. Jahrhunderts:

    „Wo das Eigentum hinreichend geschützt ist, wäre es leichter, ohne Geld zu leben als ohne Arme, denn wer würde die Arbeit tun?... Wie die Arbeiter vor Aushungerung zu bewahren sind, so sollten sie nichts erhalten, was der Ersparung wert ist. Wenn hier und da einer aus der untersten Klasse durch ungewöhnlichen Fleiß und Bauchkneipen sich über die Lage erhebt, worin er aufgewachsen war, so muß ihn keiner daran hindern: ja es ist unleugbar der weiseste Plan für jede Privatperson, für jede Privatfamilie in der Gesellschaft, frugal zu sein; aber es ist das Interesse aller reichen Nationen, daß der größte Teil der Armen nie untätig sei und sie dennoch stets verausgaben, was sie einnehmen ... Diejenigen, die ihr Leben durch ihre tägliche Arbeit gewinnen, haben nichts, was sie anstachelt, dienstlich zu sein außer ihren Bedürfnissen, welche es Klugheit ist zu lindern, aber Narrheit wäre zu kurieren. Das einzige Ding, das den arbeitenden Mann fleißig machen kann, ist ein mäßiger Arbeitslohn. Ein zu geringer macht ihn je nach seinem Temperament kleinmütig oder verzweifelt, ein zu großer insolent und faul ... Aus dem bisher Entwickelten folgt, daß in einer freien Nation, wo Sklaven nicht erlaubt sind, der sicherste Reichtum aus einer Menge arbeitsamer Armen besteht. Außerdem, daß sie die nie versagende Zufuhrquelle für Flotte und Armee, gäbe es ohne sie keinen Genuß und wäre das Produkt keines Landes verwertbar. Um die Gesellschaft“ (die natürlich aus den Nichtarbeitern besteht) „glücklich und das Volk selbst in kümmerlichen Zuständen zufrieden zu machen, ist es nötig, daß die große Majorität sowohl unwissend als arm bleibt. Kenntnis erweitert und vervielfacht unsere Wünsche, und je weniger ein Mann wünscht, desto leichter können seine Bedürfnisse befriedigt werden.“

    B. de Mandeville, ("The Fable of the Bees", 5th cd., Land. 1728, Remarks, p. 212, 213, 328.) - „Mäßiges Leben und beständige Arbeit sind für den Armen der Weg zum materiellen Glücke“ (worunter er möglichst langen Arbeitstag und möglichst wenig Lebensmittel versteht) „und zum Reichtum für den Staat“ (nämlich Grundeigentümer, Kapitalisten und ihre politischen Würdeträger und Agenten). ("An Essay on Trade and Commerce", Lond. 1770, p. 54.)

    Zitat aus Karl Marx - Friedrich Engels - Werke, Band 23, „Das Kapital“, Bd. I, Siebenter Abschnitt, Dietz Verlag, Berlin/DDR 1968, Seite 642f

    #Kapitalismus #Ökonomie #Liberalismus

  • Museum des Kapitalismus
    http://www.museumdeskapitalismus.de


    Kapitalismus gucken? Nix wie hin! Mehr Kreuzberg geht nicht.

    Museum of Capitalism
    Köpenicker Str. 172
    10997 Berlin

    Opening hours: Wed + Thu: 4pm - 8pm / Sun: 2pm - 8pm

    What identifies capitalism as an economic and societal system? How does it arose? And how has it developed? Is there a relation between the economic system and different types of discrimination? And are there actually (existing) alternatives to capitalism? If so, how could they look like in a world where injustices around us are visible, and yet we know less and less what to do about it or how a good and righteous life may look like.

    In the museum landscape, all kinds of different areas are covered. Only in the field of our social organization in general, and economy in particular, there seemed to be a large gap so far.

    As a grassroots project with a bottom-up purpose, the Museum of Capitalism not only breaks with classic museum objectives, but also with their representations. Historically, the narrative that has been written in and through museums, was the the story of rulers and gentry. The communication was one-sided, the content given. In contrast to that, in the Museum of Capitalism the audience is shaping many parts of the exhibition itself. The Museum of Capitalism is a place for everyone: free of charges, accessible and multilingual. A place, in which abstract interrelations are touchable and testable, in which utopian visions can be created and the contributions of visitors are changing the exhibitions constantly. It is a place which raises questions and encourages discussions as well as actions.

    A change of the world has to start with an understanding of the existent. Welcome to the Museum of Capitalism!

    #Berlin #Kreuzberg #Köpenicker_Straße #Kapitalismus #Museum

  • Is the New BRICS Bank a Challenge to US Global Financial Power? | TRNN 2014-07-18

    Michael Hudson and Leo Panitch discuss and debate the significance of the new international development bank created by Brazil, Russia, India, China and South Africa

    https://www.youtube.com/watch?v=6tNOekslUYg

    La trace écrite chez http://therealnews.com/t2/index.php?option=com_content&task=view&id=31&Itemid=74&jumival=12123

    [...]

    JAY: Okay. So, Michael, if I understand, your main argument is—in some ways it’s not that different, in some respects, from what Leo was saying. You’re not saying they’re getting off the whole capitalist bandwagon. What you’re saying they’re doing is buying themselves a little more room in terms of their foreign policy.

    HUDSON: There is a very broad range over what they can do. And if you look at what is the most likely of common denominator, it’s exactly what Leo said. The common denominator is it’s their capitalists against the U.S. capitalists, it’s their saying, what can we do to be free of the U.S. banks and Wall Street and the City of London and the financial extractive loans. At least the neoliberal plans today have gone beyond trying to finance infrastructure development. The financial system in the West is almost entirely extractive now, not productive. The capitalist class in the countries that Leo’s mentioned want at least some bank to do some productive loans that they can benefit from, rather than having the U.S. come in and grab everything for itself like a privatization on behalf of the U.S. You see this kind of fight going on in Greece right now, where the eurozone said, Greece as to privatize its natural resources to pay the debt. Half the privatization last year was to be the sale of its gas rights.

    [...]

    PANITCH: So, I’m sorry, I don’t see the world in terms of competition amongst the capitalist classes of the world in the sense you’re speaking of. I think there is a very deep integration on the part of the leading capitalists in these countries, including the domestic ones, into globalization. I think that’s true of Vale in Brazil.

    JAY: That’s the world’s largest iron ore company.

    PANITCH: That’s the world’s largest iron ore company, which, sure, is competing with other iron ore companies. But it doesn’t see itself as aligned against the American bourgeoisie or the American capitalist class. This is not right.
    And moreover, I think that these capitalist classes very much want access to the deep financial markets of London and New York. They don’t want to leave them; they want to be part of them. They want access to them. Indeed, they’ve been floating bond us in those markets—dangerously, in terms of volatility. So I think—and it has to be said the reason they do so is that their financial markets, their bond markets, even the European bond market relative to the London/New York access, remain extremely weak, extremely vulnerable. So it’s also a matter of where the deep institutional strength of capitalism is.
    I would make one other point. I don’t think that finance, even Wall Street and London—the City of London finance is merely parasitic. I think it facilitates, it underwrites, it’s very important in terms of hedging for all of the integrated production that goes on between China and the United States, between South Africa and Europe. This plays a functional role for all these value chains. Of course there’s loads of speculation in this, but it means that industry is linked up with this speculation. These aren’t separated compartments. And you can’t unscramble them.

    HUDSON: I see that I’m emphasizing the geopolitical much more than you of nobody’s talking about Brazil and other countries not interacting with the London and New York money markets. What they don’t want to do is to have the U.S. government and U.S. banks act as a threat, a threat against their countries. And of course they’re trying to keep their—have other options apart from being tied into the U.S. as a system of control. They want to break free of U.S. control, basically, and European control is a satellite of the United States.

    PANITCH: Yeah. But since politics and economics aren’t so easily separated, their continuing interest and increased interest in being linked economically and financially means that the American state, given its superintending role of Wall Street and the City of London, will continue to have power vis-à-vis them. They would like to, as we’ve agreed, they’d like to have more room for maneuver in the face of that enormous power of the American Empire, but they are not interested in breaking from it.

    [...]

    BRICS: Progressive Rhetoric, Neoliberal Practice | TRNN 2014-07-14
    Patrick Bond: All the governments behind the New Development Bank practice intense neoliberalism

    https://www.youtube.com/watch?v=ut5qPigtWIw

    La trace écrite chez http://therealnews.com/t2/index.php?option=com_content&task=view&id=31&Itemid=74&jumival=12129

    [...]

    JAY: Okay. So let’s say that they are as neoliberal as they come. But at the geopolitical level—like, for example, let’s take the leadup to the war in Iraq. Now, France is not part of BRICS, but France, for its own reasons, its own interests, stood up to the United States at the UN Security Council in quite an interesting way. So did some of the other countries. I mean, China, I think, actually could’ve been, certainly, bolder than they were, but they couldn’t get—the Americans couldn’t get the votes they wanted to give a clear-cut authorization of the Iraq War. It didn’t stop them from doing it illegally anyway, but it was an important moment. And with an institution like this new bank, and perhaps even building on that—for example, right now there’s the sanctions against Russia over the Ukraine. There’s a story in The New York Times today that it’s not going to have that much effect. One of the major Russian oil companies was targeted for sanctions, and one of the sanctions was going to make it more difficult for it to get capital in the Western capital markets. And now, apparently, they’re just going to borrow the money from the Chinese, and so the sanction’s not going to affect it as much. So I guess my question is is that within this context of global and neoliberal capitalism, getting to a more multipolar world, getting to a point where some of these other bigger powers can push back against the United States, which clearly is the biggest military operation on the planet and is the one that keeps starting major war after major war, is this—whatever room they can create for themselves, isn’t this a good thing?

    BOND: Well, it could be if the modus operandi operates in a way that reduces U.S. power systematically. But as we’ve seen, when there are inter-imperial rivalries, that can often lead to a much more dangerous outcome. For example, the way to handle the kinds of pressures that the U.S. puts on other countries—the coalition of the willing, certainly, in the UN Security Council in 2003, the U.S. was unable to get authorization, because the Chinese and Russians and French wouldn’t support—they would veto the approval. But, you know, in May they then approved that the U.S. could run Iraq, having invaded it.
    What was interesting this week on that front was that the UN Security Council reforms that are being proposed for many years to widen up the permanent members with a veto to move from five to ten by adding three BRICS—South Africa, Brazil, and India, as well as Germany and Japan—those ideas, which you’d have thought perhaps China and Russia would have supported to get more of their allies on board in the Security Council, they didn’t. It was quite a revealing memorandum that was released at the end of the BRICS summit in which the BRICS only said that it would be an increased role for the these other three smaller countries, as opposed to China and Russia.

    JAY: So this inter-imperialist rivalry is even amongst the BRICS countries. And we even saw this with a big fight between China and India about where the bank was going to be—this new bank was going to be based.

    BOND: Well, indeed. There was a lot of face-saving. And I can just imagine these finance ministers, reserve bank governors, and all of their bureaucrats fighting over the fine details. They eloquently and geometrically resolved that by setting up all kinds of mechanisms to appear that each of the five countries got a little piece. For example, in South Africa, Johannesburg will have a branch plant of the BRICS bank, and that will allow South Africa to help control the funding flows in and out of Africa, which is South Africa’s so-called gateway role that they’ve desired, and that would be very much an example of South imperialism insofar as the hinterlands of the BRICS countries are under the thumb of the regional hegemons, South Africa in Africa probably wanting now to have a more regularized extraction system of the valuable member minerals and petroleum from this continent.
    However, I think you’re right that we will probably see the kind of tensions in a logic of expansionism, territorial ambitions of a Russia and China. Well, Russia now, of course, moving to the West to try to capture some of the ground lost when the USSR fell apart, China moving aggressively even into Vietnamese territorial waters to grab islands, of course the conflict with Taiwan and Japan, these are moments where I think there’s a fair bit of danger, and not just in the symbolic sense of territorial expansionism, but actually in potential alliances, that the BRICS will become an inter-imperial force with a more aggressive approach to capital accumulation. And that’s where these two logics come together.

    [...]

    #BRICS

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