• Uber und Bolt einigen sich mit Berliner Aufsichtsbehörde: Datenabgleich könnte das Ende der Schattenwirtschaft einläuten
    https://www.tagesspiegel.de/berlin/berliner-wirtschaft/uber-und-bolt-einigen-sich-mit-berliner-aufsichtsbehorde-datenabgleich-

    14.3.2024 von Benedikt Schmidt - Nach langem Hin und Her und angeblichen Datenschutzbedenken wollen die großen Mobilitäts-Anbieter ihre Bestandsdaten mit der Aufsichtsbehörde teilen. Medienberichte deckten zuvor ein großes Betrugssystem auf.

    Die Plattformen Uber, Bolt und Freenow werden der Berliner Aufsichtsbehörde, dem Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (Labo), Einsicht in ihre Bestandsdaten gewähren. Darauf haben sich Vertreter der Unternehmen am Donnerstag mit der Labo-Direktorin Kirsten Dreher geeinigt. Medienberichte hatten zuvor aufgedeckt, dass in der Hauptstadt bis zu 2000 Fahrzeuge ohne Lizenz auf Mobilitäts-Apps buchbar sind.

    Ein Sprecher der Senatsverkehrssenatsverwaltung bestätigte die Einigung auf Anfrage. Vor allem Uber und Bolt hatten zuvor Datenschutzbedenken geäußert. Im Februar begannen sie schließlich, neue Daten an die Aufsichtsbehörde zu schicken. Die jetzt gefundene Einigung bezieht sich auf ihren gesamten Datensatz. Stichtag für den Abgleich soll nach Informationen des Tagesspiegels der 1. April sein.

    2000

    Fahrzeuge ohne Lizenz waren zuletzt auf den bekannten Mobilitäts-Apps in Berlin buchbar.

    Ziel des Vorgangs ist es, Firmen herauszufiltern, die nicht beim Labo gelistet sind oder gar nicht existieren und den Plattformen mutmaßlich gefälschte Dokumente vorgelegt haben.

    Wer bei Uber und Co. legal Fahrten anbieten möchte, muss in Deutschland ein Mietwagengeschäft betreiben und seine Fahrzeugflotte bei einer Aufsichtsbehörde anmelden. In Berlin ist das Labo zuständig. Nach Prüfung des Unternehmens erteilt die Behörde sogenannte Konzessionen, die erlauben, mit den Mietwagen gewerblich Personen zu befördern. Die Fahrer sind bei diesen Firmen angestellt und benötigen einen Personenbeförderungsschein.
    Kritik an der passiven Rolle der Plattformen

    Uber, Bolt und Freenow erklären immer wieder, nur Fahrdienstvermittler zu sein. Die Plattformen verdienen mit einer Provision an jeder vermittelten Fahrt. Ihre Algorithmen berechnen den Fahrpreis, der im Gegensatz zum tarifgebundenen Taxigewerbe flexibel ist und auf dem Mechanismus von Angebot und Nachfrage beruht.

    Kritiker monieren, dass sich die Plattformen auf ihrer Rolle als Vermittler ausruhten und dass ihre Billigpreise auf Steuer- und Sozialbetrug basierten.

    Wir haben in konstruktiver und einvernehmlicher Atmosphäre eine Lösung gefunden, die nachhaltig tragfähig ist.
    Thomas Mohnke, Generalunternehmer für Uber

    Thomas Mohnke ist der Generalunternehmer für Uber – eine Art Subunternehmer, der alle Fahrten, die bei Uber eingehen, an Hunderte Mietwagenfirmen allein in Berlin weiterleitet. Nach dem Treffen mit Labo-Direktorin Dreher sagte er dem Tagesspiegel, spätestens Mitte April werde es keine illegalen Fahrzeuge mehr auf den Plattformen geben. „Wir haben in konstruktiver und einvernehmlicher Atmosphäre eine Lösung gefunden, die nachhaltig tragfähig ist.“

    Uber und die Konkurrenzplattformen würden bis dahin jedes Unternehmen gesperrt haben, das nicht über alle notwendigen Genehmigungen verfüge. Laut Mohnke betrifft die Einigung auch Firmen, die ihre Fahrzeuge in brandenburgischen Anrainergemeinden konzessioniert haben. Dort sind andere Aufsichtsbehörden als das Labo zuständig.

    Offiziell sind in Berlin rund 4400 Mietwagen und 5600 Taxis zugelassen. Hinzu kommen nach Schätzungen von Branchenkennern zwischen 1000 und 2000 illegale Fahrzeuge sowie etwa 2000 Autos mit einer Brandenburger Konzession. Vorgeschrieben ist, dass ein Mietwagen nach jeder Fahrt an den Betriebssitz zurückkehrt. Doch kaum ein Fahrer in Berlin soll sich daran halten – schon gar nicht, wenn der Betriebssitz in Neuruppin liegt.

    #Berlin #Uber #LABO

  • Ohne Genehmigung für Uber & Co unterwegs: Berliner Senat verschärft Kontrollen gegen illegale Mietwagenfirmen
    https://www.tagesspiegel.de/berlin/berliner-wirtschaft/ohne-genehmigung-fur-uber-co-unterwegs-berliner-senat-verscharft-kontro

    14.8.2024 von Thomas Loy - Viele Verleiher arbeiten ohne Konzession für Fahrdienst-Vermittler wie Bolt oder Uber. Künftig soll jedes Fahrzeug vor Aufnahme in die Portale überprüft werden.

    4400 Mietwagen sind nach Angaben des Senats in Berlin offiziell gemeldet, doch im Auftrag von Uber & Co sind offenbar auch viele andere Autoanbieter unterwegs, die nicht gemeldet sind. Gegen diese illegalen Firmen will der Senat jetzt konsequenter vorgehen.

    Das Landesamt für Ordnungsangelegenheiten (Labo) hat mit den Fahrdienst-Vermittlern von Uber, Bolt und FreeNow vereinbart, dass jedes Fahrzeug vor der Aufnahme in die jeweiligen Vermittlungsportale vom Labo überprüft wird.

    Wie der Senat weiter mitteilt, habe das Labo im Austausch mit den Fahrdienst-Plattformen bereits in der Vergangenheit „eine Vielzahl solch illegal operierender Mietwagen-Unternehmen“ aufgespürt und hohe Bußgelder verhängt, im Einzelfall bis zu einer halben Million Euro. Ob diese Strafen auch gezahlt wurden, ist unklar. Hinweise erhielt das Labo bisher vor allem von der Polizei, die regelmäßig Mietwagen kontrolliert.

    „Oftmals haben diese Unternehmen bei den Vermittlungsdiensten gefälschte Unterlagen vorgelegt, ohne dass dies im Registrierungsprozess entdeckt wurde“, erklärt der Senat. „Damit verschaffen sich diese Unternehmen einen unzulässigen Vorteil zulasten der ordnungsgemäß angemeldeten und genehmigten Mietwagen- und Taxi-Unternehmen.“

    #Berlin #Uber #LABO

  • Lagebericht über Organisierte Kriminalität: Diese Banden dominieren in Berlin
    https://www.tagesspiegel.de/berlin/diese-banden-dominieren-in-berlin-5348665.html

    11.12.2019 von Hannes Heine, Alexander Fröhlich, Helena Piontek - Auch wenn viel über arabische Clans gesprochen wird: Die meisten Täter der Organisierten Kriminalität sind aus Osteuropa. Das zeigt das erste Berliner Lagebild.

    Ermittler, Fachpolitiker und Journalisten haben darauf lange gewartet – an diesem Mittwoch stellt Innensenator Andreas Geisel (SPD) erstmals ein umfassendes Lagebild zur Organisierten Kriminalität (OK) in Berlin vor.

    Vorweg: Italienische Familien, die der klassischen Mafia zugerechnet werden, spielen kaum eine Rolle. In den meisten der 59 Berliner OK-Verfahren 2018 ging es um russischsprachige Verdächtige – oft aus dem Baltikum, vor allem aber aus dem Kaukasus.

    Schwerpunkt mafiöser Banden in Berlin sind Eigentumsdelikte. Demnach stufen Ermittler 17 Verfahren wegen Diebstahls als OK ein, meist ging es um Autoschmuggel. Danach folgen 16 Ermittlungen zu Drogenverstößen – vor allem Kokainhandel. Berlin bleibt OK-Hochburg. Nur in den deutlich größeren Ländern Nordrhein-Westfalen und Bayern wurden mehr OK-Verfahren geführt.

    Welche Taten als OK eingestuft werden, wägen Fahnder und Juristen ab. Meist wird Illegales dann als OK bezeichnet, wenn die Täter arbeitsteilig und dauerhaft Profite durch kriminelles Handeln machen und diese Beute in die legale Wirtschaft überführen wollen.

    Zur angeblichen Bedeutungslosigkeit der italienischen Mafia ein Satz von Bert Brecht: ,Die im Dunkeln sieht man nicht’
    schreibt NutzerIn Al.Dente

    Behördenintern wird als Beispiel dieser Fall angeführt: Aus einer Bank wurden 2014 mehr als neun Millionen Euro gestohlen. Ein Mann aus der Großfamilie Remmo wurde dafür verurteilt, das Geld nicht gefunden. Die Staatsanwaltschaft ließ 2018 dann 77 Immobilien beschlagnahmen, weil sie mit dem Geld gekauft worden sein könnten.

    Die wichtigsten Erkenntnisse aus dem Lagebild Organisierte Kriminalität 2018

    In Berlin gab es 2018 insgesamt 59 Ermittlungskomplexe im Bereich Organisierte Kriminalität
    Es wurden 462 Tatverdächtige geführt
    Insgesamt 98,3 Millionen Euro Schaden und 16,4 Millionen Euro Erträge aus der OK wurden erfasst
    Insgesamt wurden 12,1 Millionen Euro Vermögenswerte gesichert, allein 11,7 Millionen Euro durch die Berliner Polizei
    Im Vergleich zum Vorjahr ging die Eigentumskriminalität und die Kriminalität im Zusammenhang mit dem Nachtleben zurück
    Rauschgiftschmuggel- und Handel sowie Fälschungskriminalität haben zugenommen

    Bei der Vorstellung des Lagebilds sagte Innensenator Geisel, die Organisierte Kriminalität sei seit vielen Jahren Schwerpunkt der Berliner Polizei. Es handle sich um Straftaten mit erheblichem wirtschaftlichem Schaden. Allerdings bilde die Statistik, wie alle Kriminalstatistiken, nur das Hellfeld ab. Anfang nächsten Jahres soll es zudem eine Bilanz speziell zur Clankriminalität geben.


    Andreas Geisel (SPD, l-r), Barbara Slowik, und Sebastian Laudan, Chef der Abteilung für Organisierte Kriminalität beim Landeskriminalamt.

    Warum wird zwischen Organisierter Kriminalität und Clankriminalität unterschieden?

    Die Polizeipräsidentin und der Innensenator betonten, es sei wichtig zwischen Clankriminalität und Organisierter Kriminalität zu unterscheiden. Denn arabische Großfamilien fassen zwischen mehreren hundert bis zu mehreren Tausend Familienmitgliedern. Davon seien manche im Bereich OK „auffällig“, wie Geisel sagte. Es gebe aber auch Familienmitglieder, die lediglich in der zweiten Reihe parkten oder mit Profilierungsfahrten auffallen würden. „Das ist nicht organisiere Kriminalität“, sagte Geisel, „aber dieses Dominanzgehabe höhlt unseren Rechtsstaat aus, deshalb arbeiten wir mit der gesamten Bandbreite an Maßnahmen.“

    Laut Polizeipräsidentin Barbara Slowik fanden elf Prozent der bundesweit geführten OK-Verfahren in Berlin statt. Die Ermittlungen seien umfangreich und zeitintensiv. Bei elf von 100 Tatverdächtigen sei Bewaffnung festgestellt worden, was gefährlich für die Polizeibeamten, aber auch für die Bürger sei.

    37,5 Prozent der Tatverdächtigen hätten die deutsche Staatsangehörigkeit, 9,5 Prozent davon hatten eine nicht-deutsche Geburtsurkunde, so Slowik. Die Unterscheidung in Nationalitäten sei kritisch so bewerten und nicht immer Zielführend. Tatverdächtige von OK seien unter anderem in zweiter oder dritter Generation in Deutschland, sowohl die aktuelle Staatsangehörigkeit und die Geburtsurkunde seien da Deutsch.

    Dem schon bekannten Lagebild des Bundeskriminalamtes zufolge hat es 2018 bundesweit 535 OK-Ermittlungsverfahren gegeben. Mit 59 Fällen wäre die Zahl der in Berlin geführten OK-Verfahren zurückgegangen, 2017 waren es 68. Im Jahr 2016 waren es 61 Verfahren. Auffällig an der Statistik ist, dass die Berliner Behörden selbst im vergangenen Jahr weniger Verfahren gegen organisierte Kriminelle geführt haben als im Vorjahr.

    Hier sank die Zahl im Vergleich zum Vorjahr von 60 auf 49. Dagegen ist die Zahl der Ermittlungskomplexe, die von den Bundesbehörden - Bundeskriminalamt, Bundespolizei und Zoll - betreut werden von acht auf zehn gestiegen.

    Allerdings können einzelne Ermittlungen ganze Netzwerke betreffen, womöglich also gab es 2018 mehr OK-Verdächtige als noch vor einigen Jahren. Zudem stieg die Zahl der Verfahren, die in Berlin von Bundeskriminalamt, Bundespolizei und Zoll geführt werden, von acht auf zehn.

    In der rot-rot-grünen Senatskoalition wird immer wieder über die Phänomene „Clans“ und „Ok“ debattiert: So lehnt die Linke den Term „Clan-Kriminalität“ ab, er diskriminiere komplette Großfamilien. In dem Bericht wird deshalb auch von „Kriminalität durch Angehörige aus ethnisch abgeschotteten Subkulturen“ gesprochen, gemeint sei damit aber eigentlich nur „Clan-Kriminalität“, so Geisel.

    Ermittler sagen immer wieder, dass deutsch-arabische Clans in zahlreiche OK-Verfahren involviert sind. Und es gebe durchaus Tausende Männer allein in Berlin, deren kriminelle Geschäfte darauf basieren, dass sie ein ethnisch und familiär abgeschottetes Milieu beherrschen.

    Schon in den vergangenen Jahren richteten sich die meisten OK-Ermittlungen in Berlin gegen russischsprachige Netzwerke und kaukasische Banden. Dann folgen die aus dem Libanon stammenden Familien und multiethnische Strukturen, die sich in ihrem Habitus an Rockern orientieren.

    Eine zentral geführte OK-Struktur – also den einen „Mafiapaten“ – gibt es in Berlin nicht. Viele Profi-Gangster arbeiten nur auf Zeit oder für bestimmte Taten zusammen. Die Verdächtigen sind flexibel, Bezeichnungen wie „Polenmafia“ taugen kaum. Allerdings gibt es Ermittlern zufolge auch homogene Gruppen – etwa von Tschetschenen.

    Europol: Deutschland soll mehr Finanzermittlungen führen

    Berlins Behörden hatten sich 2018 neu aufgestellt. Beim LKA wurde eine Koordinierungsstelle Organisierte Kriminalität (KO-OK) aufgebaut, bei der Staatsanwaltschaft gibt es jetzt eine Spezialabteilung zur Vermögensabschöpfung. Umso verwunderter sind Experten, dass es in Berlin seit einigen Jahren kein Verfahren zu italienischen Mafia-Strukturen gibt. Dafür fehlten, sagen Ermittler, offenbar immer noch ausreichend Fachleute.

    Im Oktober hatte der Europol-Chefermittler für Organisierte Kriminalität, Jari Matti Liukku, die deutschen Behörden zu intensiveren Geldwäsche- und Schwarzgeldermittlungen aufgefordert. Die Bundesregierung hatte zuvor begonnen, verschärfte EU-Richtlinien umzusetzen.

    #Berlin #Uber #LABO

  • Festpreise im Berliner Taxigewerbe: Verkehrssenatorin Schreiner will mehr Wettbewerb mit Mietwagenfirmen
    https://www.tagesspiegel.de/berlin/berliner-wirtschaft/festpreise-im-berliner-taxigewerbe-verkehrssenatorin-schreiner-will-meh

    21.2.2024 von Simon Schwarz - Plattformen wie Uber und Freenow vermitteln Fahrten mit Mietwagenfirmen, die oft viel günstiger als Taxis sind. Die Verkehrsverwaltung will das Taxigeschäft flexibilisieren.

    Berlins Verkehrssenatorin Manja Schreiner (CDU) will dem Taxigewerbe ermöglichen, mit Fahrgästen Festpreise zu vereinbaren. Noch im ersten Quartal dieses Jahres werde ihre Verwaltung eine Senatsvorlage ausarbeiten, sagte die Senatorin am Mittwoch im Verkehrsausschuss.

    Bislang bezahlen Fahrgäste eine behördlich festgelegte Grundgebühr und einen ebenfalls tarifierten Kilometerpreis. Dies führt nach Ansicht von Schreiner zu einem Nachteil für das Taxigewerbe im Wettbewerb mit Mietwagenfirmen, die auf Plattformen wie Uber und Bolt flexible Preise anbieten dürfen: „Mit dem Festpreismodell erreichen wir eine Stärkung der Taxinachfrage. Die Kunden schätzen es, wenn sie bei der Buchung den Preis im Vorhinein wissen.“ Ein ähnliches Modell hat die Stadt München im vergangenen Jahr eingeführt.

    Mit dem Festpreismodell erreichen wir eine Stärkung der Taxinachfrage. Die Kunden schätzen es, wenn sie bei der Buchung den Preis im Vorhinein wissen.
    Manja Schreiner (CDU), Verkehrssenatorin von Berlin

    Eine Gleichstellung mit den Mietwagenfirmen wird die Maßnahme aber nicht bringen. Denn Schreiner kündigte an, einen Tarifkorridor für die Festpreise des Taxigewerbes vorgeben zu wollen: „Ausgangspunkt für den Festpreis ist der Preis nach Taxitarif für die kürzeste Route zum gebuchten Zielort. Der mit dem Kunden vereinbarte Preis muss sich dann in einem Korridor von minus zehn Prozent bis plus zwanzig Prozent bewegen.“

    Große illegale Schattenwirtschaft

    Lutz Kaden von der Industrie- und Handelskammer (IHK) Berlin begrüßte die Maßnahme, kritisierte aber, dass Taxis mit dieser Vorgabe von den Mietwagenfirmen weiter unterboten werden könnten. Dabei erlaube die 2021 in Kraft getretene Novelle des Personenbeförderungsgesetzes, auch den Mietwagenfirmen eine Mindestgebühr aufzuzwingen. Kaden regte zudem einen Konzessionsstopp für die Unternehmen an: Ab einer bestimmten Zahl von Fahrzeugen dürften die Mietwagenfirmen dann keine weiteren Autos dazukaufen. Eine Konzession stellt die Lizenz zur Personenbeförderung dar.

    Zugelassen sind in Berlin rund 5500 Taxis sowie 4500 konzessionierte Mietwagenfahrzeuge, hinzu kommen 1500 bis 2000 illegale Autos. Als „Schattenwirtschaft“ bezeichnete Schreiner diesen Wirtschaftszweig, in dem Menschen ohne soziale Sicherung und oft unter Mindestlohn arbeiten. Firmen existieren zum Teil nicht oder haben Scheinadressen, zahlen keine Steuern. Das bestätigte auch Axel Osmenda vom Hauptzollamt Berlin.

    „Umsatz und Profit stehen über allem, auf Kosten der Sicherheit von Fahrgästen, erwirtschaftet auf dem Rücken von Fahrerinnen und Fahrern“, sagte der Verkehrspolitiker Tino Schopf (SPD). Wenn es zu Unfällen mit einem illegalen Fahrer komme, seien die Fahrgäste zum Beispiel nicht versichert.

    Als Maßnahme gegen die illegalen Firmen will Schreiner die Aufsichtsbehörde Labo (kurz für Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten) personell stärken. Prüfen werde die Verkehrsverwaltung darüber hinaus, ob und in welchem Rahmen sie den Mietwagenfirmen Mindestpreise auferlegen kann. Leipzig und Lörrach machen von dieser Möglichkeit bereits Gebrauch.

    Uber, Bolt und Freenow besitzen selbst keine Fahrzeuge, die Unternehmen bringen Fahrgast und Personenbeförderer auf einer digitalen Plattform zusammen. Der Preis wird über Angebot und Nachfrage geregelt, im Gegensatz zum eng regulierten Taxigewerbe.

    Eine Stadt, in der das Plattformgeschäft mit Mietwagenfirmen faktisch keine Rolle spielt, ist Hamburg. Dort sind nur 15 Mietwagen konzessioniert, die für Unternehmen wie Uber und Bolt fahren. Die Mietwagenfirmen müssen nachweisen, dass sie in der Lage sind, ein wirtschaftlich nachhaltiges Geschäft mit Mindestlohn zu betreiben, die Verkehrsbehörde der Hansestadt lehnt die Genehmigungen in den meisten Fällen ab.

    #Berlin #Uber #LABO

  • Uber, Bolt und Freenow: Wie Berliner Mietwagenunternehmer die Plattformen für Sozialkassenbetrug nutzen
    https://www.tagesspiegel.de/berlin/berliner-wirtschaft/uber-bolt-und-freenow-wie-berliner-mietwagenunternehmer-diese-plattform

    5.3.2024 von Deana Mrkaja - Bolt, Freenow und Uber vermitteln in Berlin Autofahrten zu Kampfpreisen. Doch nicht alle Mietwagenfirmen, die diese Plattformen nutzen, sind seriös. Einige nutzen die Kontrolllücken systematisch aus.

    Kambiz steht mit seinem Taxi bereits seit mehr als zwei Stunden am Berliner Hauptbahnhof und wartet. Das passiert ihm in letzter Zeit häufig. „Bolt hat das Taxi-Geschäft kaputt gemacht“, sagt der Mann. Denn seitdem die Konkurrenz auf dem Markt ist, läuft es schlecht für ihn. Kambiz möchte nicht mit vollständigem Namen zitiert werden, um möglichen Ärger zu vermeiden.

    Die günstigen Preise von Bolt, Freenow und Uber führen zu immer weniger Fahrten bei den Berliner Taxiunternehmen. Während die Mobilitätsfirma Bolt aus dem estnischen Tallinn mit Deutschland-Zentrale am Alexanderplatz für 10,60 Euro vom Hauptbahnhof zum Kottbusser Tor fährt, wird mit einem regulären Taxi das Doppelte fällig.

    „Ich habe keine Lust mehr zu arbeiten“, sagt Kambiz. Die Warterei nerve ihn nicht nur, sondern sorgt auch für finanzielle Engpässe. Denn als Taxifahrer richtet sich sein Gehalt nach dem Tagesumsatz. Weniger Fahrten bedeuten weniger Geld.

    So wie Kambiz geht es immer mehr Taxifahrern in Berlin und anderen deutschen Städten, in denen die Fahrdienste zugelassen sind, wie beispielsweise in Köln oder Frankfurt. Dabei sind die ausbleibenden Fahrten nur ein Problem. Den Mietwagenfirmen, mit denen Bolt und Co zusammenarbeiten, wird nach Tagesspiegel-Recherchen Sozialbetrug vorgeworfen – und das im großen Stil.

    „Als Fahrer bei diesen Firmen musst du dich kriminalisieren, ob du willst oder nicht“, behauptet Leszek Nadolski, erster Vorsitzender der Berliner Taxiinnung. Anders als Taxiunternehmen müssen diese Firmen 19 statt sieben Prozent Umsatzsteuer abführen. Die digitalen Plattformen kassieren rund 25 Prozent des Umsatzes, weitere fünf Prozent gehen an den Generalunternehmer, hinzu kommen Kosten für Benzin, Versicherung und Abnutzung der Autos, und das alles bei niedrigen Kosten pro Fahrt. Für Nadolski und weitere Experten der Branche ist klar: Legal sind solche Mietwagenunternehmen nicht kostendeckend zu betreiben.

    Die Betrugsmasche soll folgendermaßen ablaufen: Digitale Mobilitäts-Plattformen vermitteln ihre Aufträge nicht direkt an einzelne Fahrer, sondern an Subunternehmer, sogenannte „Mietwagenfirmen“. Die Fahrer sind bei ihnen angestellt. Diese sollen laut Tagesspiegel-Recherchen als Minijobber beschäftigt werden, während sie in Wahrheit in Vollzeit tätig sind. Doch Geringfügigkeit wird an das zuständige Finanzamt gemeldet, beim Jobcenter wird aufgestockt, und „den Rest des Geldes kriegst du bar auf die Kralle vom Mietwagenunternehmen“, kommentiert der Taxifahrer Mesut den organisierten Betrug.

    Das ist kein Kavaliersdelikt, das ist organisierte Kriminalität mitten in der deutschen Hauptstadt.
    Mesut, Taxifahrer

    „Leistungen beziehen mit wenig offizieller Anmeldung“ laute das Motto. „Dieser Betrug ist so offensichtlich, jeder von uns weiß das, aber niemanden interessiert es. Das ist kein Kavaliersdelikt, das ist organisierte Kriminalität mitten in der deutschen Hauptstadt“, sagt Mesut, dessen Nachname nicht genannt werden soll. „Wer versucht aufzuklären, wird bedroht.“

    Nadolski hingegen spricht offen darüber. Bereits seit zwei Jahren versuche er mit seinem Verein das Thema auf die politische Agenda zu bringen. Er nennt es „höchst organisierte Schwarzarbeit“. Die zuständigen Behörden hätten ihm jedoch zu verstehen gegeben, dass so etwas in Deutschland gar nicht möglich sei.

    Fahren mit gefälschten Papieren

    Auch Kambiz und Mesut haben versucht, bei Bolt und Co anzuheuern. Kambiz, weil er seine Familie kaum mehr über die Runden bringt. Mesut, weil er dem Betrug nachgehen wollte. Beide Taxifahrer berichten unabhängig voneinander vom Ablauf. Auf der Seite Kleinanzeigen.de und in diversen Facebook-Gruppen wird nach Fahrern gesucht. Flexible Arbeitszeiten, pünktliche Lohnzahlungen, Trinkgeld und auch Bonuszahlungen werden geboten.

    Per Anruf oder WhatsApp-Nachricht kann sich jeder bewerben, der einen Führerschein hat. Firmennamen oder Ansprechpartner werden nicht genannt. Kambiz erzählt, die Bedingung für eine Anstellung sei gewesen, dass er Sozialbetrug begeht: „Sie wollten nichts offiziell anmelden.“

    Man habe ihm sogar angeboten, unter gefälschtem Namen und gefälschter Steuernummer zu arbeiten. „Was, wenn ich kontrolliert werde?“, wollte er wissen. „Dann sagst du einfach, es ist dein erster Tag und du weißt von nichts“, habe die Antwort gelautet. Kambiz verlangte einen legalen Vertrag, doch bekam nach eigenen Angaben eine Absage des Unternehmens.

    Ähnliches berichtet auch Mesut. Auf Türkisch habe er mit dem Betreiber einer Mietwagenfirma gesprochen. „Ich habe behauptet, dass ich Bürgergeld beziehe, aber trotzdem mehr arbeiten will.“ Als Antwort bekam Mesut, dass es kein Problem sei, man würde das Ganze schon regeln. „Ich hätte das Gespräch aufnehmen sollen“, sagt er im Nachgang. Auch Nadolski bestätigt dieses Muster – er habe es selbst bei mehreren Nummern versucht.

    Die Transportbranche: „schwarzarbeitslastig“

    Das Hauptzollamt in Berlin ist zuständig für die Bekämpfung von Schwarzarbeit und illegalen Beschäftigungen. Auf Nachfrage teilt das Amt mit, dass die Transportbranche generell „schwarzarbeitlastig“ sei. Konkretes zum Vorwurf könne man nicht sagen, jedoch sei die Finanzkontrolle Schwarzarbeit auf der Straße tätig.

    Demnach werden Taxifahrer, aber auch Fahrer der digitalen Dienstleistungsfirmen, stichprobenartig kontrolliert. Die Daten würden mit dem Arbeitgeber abgeglichen. Falls es Verdachtsfälle gebe, würden diese auch beim Jobcenter oder der Rentenversicherung überprüft werden. Wie jedoch kontrolliert werden soll, ob Geld bar und somit am Fiskus und den Ämtern vorbei ausbezahlt wird, konnte das Hauptzollamt nicht beantworten.

    Drei Beamte kümmern sich um ganz Berlin. Ich glaube nicht, dass man dieses Problem jemals in den Griff bekommt.
    Leszek Nadolski über das Hauptzollamt

    Kambiz, der bereits seit 25 Jahren Taxi fährt, kann über die Aussage des Zolls nur schmunzeln. In all den Jahren sei er nur ein einziges Mal kontrolliert worden. Auch Nadolski lacht, wenn man das Hauptzollamt erwähnt. „Drei Beamte kümmern sich um ganz Berlin. Ich glaube nicht, dass man dieses Problem jemals in den Griff bekommt.“

    Burkard Dregger, der innenpolitische Sprecher der Berliner CDU-Fraktion im Abgeordnetenhaus, zeigt sich alarmiert. „Wenn das so ist, muss dies so schnell wie möglich ein Tagesordnungspunkt im Innenausschuss werden.“ Dregger betont, dass es der „originäre Auftrag“ des Zolls und den Finanzverwaltungen sei, unzulässiger Aufstockung und Schwarzarbeit nachzugehen. „Ich frage mich da, reichen unsere Instrumente?“ Falls nicht, müsse man parlamentarisch Druck ausüben.

    Tino Schopf, den Sprecher für Mobilität und Verkehr der SPD-Fraktion, treibt das Thema schon seit Monaten um. Er spricht von „mafiösen Strukturen und organisierter Schwarzarbeit“. Er sieht das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (LABO) in der Pflicht, die Behörde sei seinen Aufgaben jedoch nicht gewachsen. Die SPD hat sich vorgenommen, das Thema anzugehen, und setzt sich dafür ein, das Taxigewerbe in Berlin zu sichern.

    4498 Mietwagen gibt es laut dem Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten aktuell in Berlin.

    Laut Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten gibt es derzeit 4498 Mietwagen und 691 Mietwagenunternehmen in Berlin (Stand Januar 2024). Ginge man davon aus, dass ein Drittel von ihnen, rund 1350 Mietwagenfahrer, Sozialbetrug begehen, indem sie ihre Geringfügigkeit illegal mit Bürgergeld aufstocken, würde das Amt je nach familiärer Lage rund 2000 Euro monatlich dazugeben. Bei 1350 Aufstockern käme pro Monat eine Summe von 2,7 Millionen Euro zusammen, die fälschlicherweise ausbezahlt wird.

    Firmen, die es gar nicht mehr gibt

    Doch warum ist es so schwer, den Betrügern auf die Spur zu kommen? Kürzlich veröffentlichte Recherchen des rbb decken auf, dass einige Mietwagenfirmen bereits aus dem Handelsregister gelöscht wurden, aber trotzdem weiter Fahrten von den Plattformen durchführen. Der erste Vorsitzende der Berliner Taxiinnung behauptet, die Masche der Mietwagenfirmen zu kennen.

    Unbekannte Hintermänner würden junge Menschen mit Geld locken, um als Geschäftsführer der Mietwagenfirmen zu agieren. Nach einer gewissen Zeit würden die Firmen ins europäische Ausland verkauft werden, sodass es schwierig wird, nachzuvollziehen, wo der vermeintliche Sitz der Firmen ist.

    Selbst wenn einer der eingesetzten Geschäftsführer überführt würde, könnte er beweisen, das Unternehmen nicht mehr zu besitzen, während seine Fahrer weiterhin Aufträge der digitalen Dienstleister durchführen. Freenow, Bolt und Uber seien so „sauber wie das Amen in der Kirche“, fasst Nadolski zusammen, denn ihre Aufgabe sei es nicht, „Mindestlöhne zu zahlen und Regeln einzuhalten, sondern Provisionen zu erhalten“.

    Die Plattformbetreiber wollen mit Behörden kooperieren

    Alle drei Unternehmen haben sich in einem schriftlichen Statement zu den Vorwürfen geäußert. Freenow teilt mit: „Wir distanzieren uns von jeglichen Praktiken, die gegen das Gesetz verstoßen, einschließlich Schwarzarbeit und ungerechtfertigter Inanspruchnahme von Sozialleistungen. Freenow agiert als Vermittler der Fahrten und nicht als Betreiber der Mietwagen. Fehlverhalten dieser oder anderer Art wird von uns nicht toleriert und kann zur Sperrung des jeweiligen Unternehmens von unserer Plattform führen.“ Das Unternehmen gibt weiter an, mit den zuständigen Behörden zu kooperieren, um den Zugang illegaler Mietwagenunternehmen „noch besser auszuschließen“.

    Bolt lässt mitteilen, dass sie selbst „keine Möglichkeit haben, um zu überprüfen, ob Mietwagenunternehmen, die Bolt für die Vermittlung von Fahrten nutzen, Sozialbetrug begehen oder nicht.“ Bolt behauptet weiter, nur mit Unternehmen zusammenzuarbeiten, die ihre AGBs bestätigten. Auf Nachfrage, wie dies genau überprüft würde, gab es keine Antwort mehr. Auch Uber antwortete ähnlich. Man würde nur mit „lizensierten und unabhängigen Taxi- und Mietwagenunternehmen zusammenarbeiten, welche der Aufsicht der Genehmigungsbehörden unterliegen“.

    „Das ist das Ende für alle Taxifahrer“, sagt Kambiz. Sein Nachbar, der ebenfalls sein Leben lang Taxi fuhr, habe schon aufgehört. Immer mehr Kollegen würden darüber nachdenken, den Job zu wechseln. Kambiz zeigt sich resigniert: „Für uns Taxifahrer gelten Tausende Gesetze und Auflagen, und die anderen machen, was sie wollen“.

    #Berlin #Uber #LABO

  • Die Tricks der Mietwagenfirmen: So schleusen Kriminelle Gelder an Berlins Finanzämtern vorbei
    https://www.tagesspiegel.de/berlin/berliner-wirtschaft/die-tricks-der-mietwagenfirmen-auf-uber-bolt-und-freenow-so-schleusen-k

    14.3.2024 von Benedikt Schmidt - Per App können Fahrgäste in Berlin wohl bis zu 2000 illegale Autos buchen. Chats und Eigentümerstrukturen geben tiefe Einblicke in eine Branche, die offenbar vom organisierten Verbrechen durchsetzt ist.

    Es ist Anfang März und die Fahrer in der Whatsapp-Gruppe sind aufgeschreckt. „U-Bahn Tierpark, Richtung Friedrichsfelde, Zollkontrolle“, warnt einer seine Kollegen. „Die Hurensöhne“ hätten an der Kaserne Richtung Kurt-Schumacher-Platz „eine Mausefalle“ aufgestellt, schreibt ein anderer Tage später.

    An mehreren Orten in der Stadt kontrollieren Zoll und Polizei und ziehen Leute heraus, die auf Plattformen wie Uber, Bolt oder Freenow Fahrten in der Hauptstadt anbieten, aber keine Lizenz dafür haben und illegal arbeiten. Branchenkenner schätzen, dies gelte für ein Drittel der Fahrer. Berlins zuständige Aufsichtsbehörde Labo (Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten) spricht in einem „rbb“-Bericht von einem Fünftel.

    Anders als in den USA fahren in Deutschland nicht Privatleute bei Uber und Co. durch die Gegend. Das dürfen nur Fahrer mit Personenbeförderungsschein, die bei Mietwagenfirmen angestellt sind. Die Plattformen treten nur als Fahrdienstvermittler auf, über ihre Apps finden Fahrer und Fahrgast zusammen. Anders als im Taxigewerbe gibt es keine Fest- oder Mindestpreise, sondern flexible Preise nach dem Mechanismus von Angebot und Nachfrage. Pro gebuchter Tour erheben die Plattformen eine Vermittlungsprovision, der Rest verbleibt bei den Unternehmen, ein Teil davon als Lohn bei den Arbeitern.

    Fahrten, die die Mobilitäts-Apps vermitteln, sind äußerst beliebt, denn Fahrgäste zahlen meist deutlich niedrigere Preise als bei Taxis. Doch Medienberichte haben aufgedeckt, dass die Billigpreise offenbar auf systematischer Betrügerei aufbauen. Zum einen sind in Berlin etliche Autos ohne gültige Lizenz, eine sogenannte Konzession, die beim Labo beantragt werden muss, unterwegs. Recherchen des Tagesspiegels legen zudem nahe, dass selbst offizielle Firmen mit konzessionierten Fahrzeugen ihr Geschäft häufig nur mit Sozialbetrug betreiben können sollen.

    In der Whatsapp-Gruppe, in der sich Fahrer vor Kontrollen warnen, lässt sich das Ausmaß erahnen. Zutritt bekommt man nur über einen Einladungslink. Der Tagesspiegel hat wochenlang mitgelesen. Hunderte Fahrer sind dort Mitglied, viele arbeiten für Scheinfirmen oder schleusen, wie die Nachrichten nahelegen, zumindest teilweise Gelder unversteuert am Finanzamt vorbei.


    Einer der Fahrer warnt die anderen in der Whatsapp-Gruppe vor einer „Mausefalle“.

    1000 illegale Fahrzeuge sollen laut einem „rbb“-Bericht auf Uber und Co. buchbar sein, vermutlich liegt die Zahl darüber.

    Wie konnte sich in der Hauptstadt ein offenbar florierendes, weitgehend illegales Geschäft mit mafiösen Strukturen entwickeln? Nach Tagesspiegel-Informationen spielt neben den Kriminellen vor allem die Aufsichtsbehörde Labo eine unrühmliche Rolle.

    Fahrer fälschen wohl Unterlagen

    Eine der Betrugsmaschen wird als „80/20“-Modell bezeichnet: 80 Prozent des Fahrpreises behält der Fahrer, 20 Prozent gehen an einen Hintermann – beides nach Abzug der Vermittlungsprovision. Der Hintermann gibt sich als Unternehmer aus, fälscht Dokumente wie den Konzessionsschein und lässt den Fahrer bei den Plattformen mit einem Privatauto freischalten. Von jenen, die so vorgehen, dürften viele Bürgergeld erhalten, da sie offiziell als arbeitslos gemeldet sind. Doch das merken die Behörden nicht, wenn die Plattformen den Datenschutz wahren oder die Kriminellen falsche Identitäten nutzen. Mit dem Trick sparen sich der Fahrer und sein Hintermann unter anderem Lohn-, Umsatz- und die Einkommenssteuer.

    Indizien dafür, dass Fahrzeuge nicht korrekt angemeldet sind, sind laut einem Insider: falsche TÜV-Plaketten, falsche KfZ-Kennzeichen oder Fahrzeuge ohne Konzessionsnummer. Die muss als blauer Aufkleber an der Heckscheibe kleben – oft sind es auch Imitate.

    Einer dieser Fahrer ist Hamza, auf seinem Profil in der App heißt er anders. Bei einer Fahrt gibt er an, auskömmliche Geschäfte mit Bolt und Co. zu machen, eine Konzessionsnummer hat sein Auto nicht. Auf der Rechnung, die Bolt ausstellt, ist eine Person angegeben, die sein Chef sein soll. Auf Anfrage teilt das Labo mit, dieser Mann besitze keine Konzessionen und sei der Behörde nicht bekannt. Auch unter der angegebenen Adresse in Charlottenburg ist der Name des angeblichen Unternehmers nicht anzutreffen.

    Hamza und andere 80/20-Fahrer haben es neuerdings etwas schwerer als noch vor Wochen: Die Plattformen gleichen neue Unternehmen mit dem Labo ab, und auch die Bestandsdaten könnten sie bald an die Aufsichtsbehörde weiterleiten. Die bis zu 2000 illegalen Wagen dürften also bald nicht mehr unterwegs sein.

    Die 18-Monats-GmbHs

    Ein weiteres beliebtes Konstrukt sind die „18-Monats-GmbHs“. So nennt Leszek Nadolski, der Vorsitzende der Berliner Taxi-Innung, Mietwagenfirmen, die zwar eine Konzession haben, aber nach etwa zwei Jahren wieder verkauft werden, um krumme Geschäfte zu verschleiern, wie er glaubt.

    Die Hinterleute starten legal: Sie gründen eine GmbH, besorgen sich einen Unternehmerschein, legen eine Fachkundeprüfung bei der Industrie- und Handelskammer (IHK) ab, kaufen eine Fahrzeugflotte und beantragen beim Labo Konzessionen. Alles sauber.

    Dann stellen sie Fahrer ein, oft auf Minijob-Basis, lassen diese im Schichtbetrieb arbeiten und zahlen ihnen die Stunden, die sie darüber hinaus arbeiten, schwarz aus. Dem Fiskus fällt das nicht auf, weil der Unternehmer den Betrieb verkauft, bevor er Steuern zahlen soll, oder er hat die Firma unlängst in die Pleite getrieben, ganz bewusst. So erzählen es mehrere Insider.

    Einer, der wie die anderen anonym bleiben will, sagt: „Der Unternehmer muss nach zwei Jahren Einkommenssteuer zahlen, das sind Einnahmen minus Ausgaben. Hier fällt auf, dass der Betrieb viel mehr Ausgaben hatte, als er mit den Minijobbern offiziell eingenommen hat.“ An diesem Punkt gehe er entweder pleite oder die Firma werde vorher auf einen Verwandten überschrieben.

    Dann fahre „der Dampfer weiter“, sagt Nadolski. Ein Blick ins Handelsregister zeigt: Hier handeln offenbar professionelle Betrüger. Ein Mann, so ist dort vermerkt, war Geschäftsführer von sieben Mietwagenfirmen, von denen inzwischen zwei pleite sind. Eine davon wurde innerhalb von zwei Jahren gleich dreimal verkauft. Viele Firmen gehören heute Leuten, die auffällig oft osteuropäische Namen tragen. Ein Insider sagt, das seien Leute, die auch mal zum Notartermin eingeflogen würden.

    Diese Strohleute seien Geschäftsführer, aber ein als Betriebsleiter getarnter Komplize vom ursprünglichen Inhaber agiere als eigentlicher Chef. „Wenn der Betriebsleiter einen Unternehmerschein hat, dann braucht der Geschäftsführer keinen. Und der Betriebsleiter kommt meist aus der Familie“, erzählt einer, der seinen Namen ebenfalls nicht veröffentlicht sehen will. Mit diesem Trick könnten sich die Kriminellen von sämtlichen Pflichten befreien und das illegale Geschäft trotzdem weiterführen.

    Legales Geschäft kaum möglich

    Und die Fahrer, sind sie nicht die ersten, die die Polizei hochnimmt? Ja, schon, aber selbst bei neugierigen Zollbeamten weiß die Whatsapp-Gruppe Rat. Einer der User gibt Tipps, wie man am besten lügt: „Abrechnung monatlich? Antwort: Monatlich wird mein Lohn auf das Konto überwiesen“. Und: „Habt ihr Aufenthaltsräume im Büro?“ Antwort: „Ja, wir haben Kaffee, Tee, kalte Getränke und Kuchen stehen jeden Tag bereit“. In beiden Fällen ist höchstwahrscheinlich das Gegenteil der Fall: Denn nach Tagesspiegel-Informationen erhalten viele Fahrer einen großen Teil des Lohns in bar, und einen Betriebssitz gibt es oft nicht.


    Polizei, Zoll und das Labo scheinen seit einiger Zeit entschlossener gegen die illegalen Fahrer vorzugehen, ein weiterer Screenshot von der Whatsapp-Gruppe.

    „Nachhaltig lässt sich das Geschäft nicht aufziehen, das geht nur illegal, alles andere ist Blödsinn“, sagt Nadolski. Der Taxi-Chef mag aus Eigeninteresse sprechen, aber selbst andere, wie der Präsident der Mobilitätsplattform Freenow, Alexander Mönch, sagen das.

    Mönch ließ nachrechnen. Heraus kam, dass es für Mietwagenunternehmen, die Fahrten auf Uber und Co. anbieten, unter arbeitsrechtlichen Standards nicht möglich sei, dauerhaft kostendeckend zu wirtschaften. „Es haben sich im taxiähnlichen Mietwagengeschäft massive illegale Strukturen gebildet. Wir sehen in ein tiefes, schwarzes Loch.“

    Mönch scheint ernsthaft interessiert zu sein, die illegalen Geschäfte auszutrocknen. Im Verkehrsausschuss des Berliner Abgeordnetenhauses sprach er über das System und brüskierte die eigene Branche. Seine Konkurrenten bestreiten solche Berechnungen: Sie behaupten bis heute, dass die Fahrer der Mietwagenfirmen mehr Touren pro Stunde absolvierten als die Taxis. Wegen der höheren Auslastung lohne sich das Geschäft.
    Die traurige Rolle der Aufsichtsbehörde Labo

    Wie konnten diese Entwicklungen jahrelang an der Aufsichtsbehörde Labo vorbeigehen? Der SPD-Abgeordnete Tino Schopf hat Akteneinsicht bei 38 der rund 700 in Berlin registrierten Mietwagenunternehmen beantragt. Was er zu sehen bekam, hatte er nicht erwartet: Das Labo habe in einem Fall einer 19- bis 20-jährigen Frau Konzessionen erteilt, obwohl sie trotz ihres Alters noch fünf andere Unternehmen leitete. Die Frau hatte laut Schopf nicht einmal einen Wohnsitz in Deutschland. In einem anderen Fall habe eine größere Firma angegeben, dass der Betriebsleiter weniger als 1000 Euro brutto verdiene, auch hätte die Behörde so gut wie nie den Betriebssitz kontrolliert. „Warum fällt mir als Laie das auf, dem Labo aber nicht?“, fragt Schopf.

    „Das Labo hat systematisch versagt“, sagt er. Doch hat die Behörde auch systematisch weggesehen? Schopf formuliert es diplomatisch. Die Sachbearbeiter seien mit ihrem Job scheinbar inhaltlich und fachlich überfordert gewesen. Da die Fehler von damals nicht rückgängig gemacht werden könnten, fordert der Politiker, die Behörde solle die Betriebe jetzt systematisch nachprüfen.

    Der Tagesspiegel hat das Labo mit Anschuldigungen konfrontiert. Ein Sprecher antwortet, in der Akteneinsicht von Schopf habe es keinen Fall mit einer so jungen Frau gegeben. Weiter schreibt der Sprecher, das Labo sei „inzwischen in der Lage“, bei Beantragung von Konzessionen den Betriebssitz des Mietwagenunternehmens zu kontrollieren – was im Umkehrschluss bedeutet, dass die Behörde dazu wohl länger nicht fähig gewesen war.

    Für die Verkehrsverwaltung, die dem Labo übergeordnet ist, antwortet derselbe Sprecher. Diese unterstütze seit Jahren die Forderung, das Labo personell aufzustocken, es stünden mittlerweile mehr Mittel zur Verfügung, leider merke man den Fachkräftemangel. Neben einer „behördenübergreifenden Arbeitsgemeinschaft“ zur Schattenwirtschaft im Mietwagenbereich, die aber erst noch initiiert werden müsse, solle „zeitnah“ ein Leitfaden vorliegen, der eine „höhere Wirksamkeit und schnellere Reaktionsmöglichkeiten“ bewirken könne. Kurzum: Noch ist nicht viel passiert.

    Uber und Co. argumentieren, nur Vermittler zu sein

    Konfrontiert man die Plattformen mit vermeintlichen Missständen, antworten sie, nur Fahrdienstvermittler zu sein. Ein Sprecher von Bolt schreibt, das Unternehmen habe den „Anspruch, Fahrten ausschließlich an lizenzierte und gesetzeskonforme Mietwagenunternehmen zu vermitteln“, aber: „Die Einhaltung von Arbeitsstandards sowie die korrekte Zahlung von Steuern und Sozialversicherungsabgaben obliegt den Transportunternehmen selbst und die Kontrolle dessen den Ordnungsbehörden.“

    Mietwagenunternehmen dürfen am Flughafen nicht warten, bis ein Fahrgast kommt. Sie müssen, anders als Taxis, zum Betriebssitz zurückkehren. Nach Informationen des Tagesspiegels hält sich kaum ein Fahrer daran.
    Mietwagenunternehmen dürfen am Flughafen nicht warten, bis ein Fahrgast kommt. Sie müssen, anders als Taxis, zum Betriebssitz zurückkehren. Nach Informationen des Tagesspiegels hält sich kaum ein Fahrer daran.

    Ähnliche Antworten schickt Uber. Für den Konzern habe „gesetzeskonformes Handeln oberste Priorität“: „Sofern sich unsere Partner nicht an die Regeln halten und wir davon Kenntnis erlangen, ziehen wir entsprechende Konsequenzen, bis hin zu einer Sperrung auf unserer Plattform.“ Bevor Uber Fahrten vermittle, prüfe ein Team zudem die Unterlagen und Konzessionen der Firmen. „Leider haben manche Manipulationen eine so hohe Qualität, dass sie nicht von echten Dokumenten zu unterscheiden sind.“

    Dabei wäre es so einfach: Ein Datenabgleich mit dem Labo zöge die 80/20-Fahrer sofort aus dem Verkehr. Nach Tagesspiegel-Informationen könnte ein solcher Abgleich bald stattfinden, eine Einigung mit der Behörde steht offenbar kurz bevor. Die Plattformen hatten lange Datenschutzbedenken geäußert.

    Der SPD-Politiker Schopf ärgert sich trotzdem, dass die Plattformen so lange ahnungslos spielten, und wundert sich über ihre passive Rolle. Schließlich könnten sie selbst aktiv werden und prüfen, ob Konzessionen abgelaufen sind oder ob Mietwagenfirmen existieren, an die sie Aufträge vermitteln.

    Wenigstens das Labo scheint inzwischen aus seiner Passivität herauszukommen, das bemerken auch die Fahrer in der Whatsapp-Gruppe: „Wallah aufpassen, Männer, ich glaube, heute sieht es sehr böse aus mit Labo.“ Ein anderer schreibt: „Alexanderplatz Leute, 3 Brüder hintereinander erwischt.“

    –---

    Zu den Arbeitsbedingungen und Einkommen der Fahrer

    Viele Fahrer überschreiten die maximale Arbeitszeit von zehn Stunden pro Tag, um ein auskömmliches Einkommen zu erzielen. Verrichten die Arbeiter Schwarzarbeit und erhalten sie gleichzeitig Bürgergeld, erwirtschaften sie bei einer normalen Arbeitswoche inklusive der Sozialhilfe vermutlich ein relativ gutes Gehalt.

    So kommen auf ein Mietwagen in Berlin laut dem Start-up Bliq, das wie Uber als Fahrdienstvermittler auftritt, zwischen 1500 und 2000 Euro Umsatz pro Woche. Allerdings handelt es sich hierbei um Bruttobeträge, vor Abzug von Vermittlungsgebühren. Zudem kann ein Auto von mehreren Fahrern benutzt werden. Bei zwei Fahrern käme jeder nach Abzug der Gebühren auf durchschnittlich 2600 Euro im Monat. Im Falle des „80/20“-Modells behielten beide rund 2000 Euro, weil sie sämtliche Steuern (etwa Umsatz- und Einkommenssteuer) unterschlagen.

    „Hamburger Modell“

    Deutlich strenger als in Berlin geht die Hamburger Aufsichtsbehörde mit Mietwagenunternehmen um, die Fahrten auf Mobilitäts-Apps anbieten wollen. Konzessionen bekommt nur, wer beweisen kann, kostendeckend zu wirtschaften. In den meisten Fällen lehnt die Behörde den Antrag ab, was dazu geführt hat, dass in der Hansestadt nur 15 konzessionierte Fahrzeuge unterwegs sind.

    Das ist der Hintergrund der Recherche:

    Für die Recherche hat der Tagesspiegel mit rund einem Dutzend Personen gesprochen: aus dem Taxigewerbe, mit Fahrern, mit Mietwagenunternehmern, mit Plattformbetreibern und anderen Insidern. Teilweise erfolgten die Recherchen anonym. Viele Namen wurden im Artikel pseudonymisiert, um Beteiligte zu schützen.

    #Berlin #Uber #LABO

  • Berlin lässt alle Uber-, Freenow- und Bolt-Mietwagen auf Genehmigung überprüfen
    https://www.rbb24.de/wirtschaft/beitrag/2024/03/berlin-pruefung-uber-freenow-bolt-genehmigung.html

    14.3.24 - In Berlin sind mindestens 1.000 Autos ohne Konzession über Plattformen wie Uber, Bolt und Freenow buchbar. Das ergab eine Recherche des rbb im Februar. Das zuständige Landesamt reagiert und kündigt die Überprüfung aller Wagen an.

    Das Berliner Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (Labo) will sämtliche Mietwagen überprüfen, die über Vermittlungsdienste wie Uber, Bolt und Freenow angeboten werden. Das hat die Behörde am Donnerstag mitgeteilt.

    Die Prüfung soll demnach bis Ende April abgeschlossen sein. Ergebe die Prüfung, dass keine Genehmigung vorliege, würden die betreffenden Unternehmen und Fahrzeuge von der Vermittlung ausgeschlossen, heißt es in der Mitteilung weiter.

    Sendung: rbb24 Abendschau, 14.03.24, 19:30 Uhr

    #Berlin #Uber #LABO

  • Aktion gegen Betrug: Berlin überprüft alle Mietwagen
    https://www.heise.de/news/Aktion-gegen-Betrug-Berlin-ueberprueft-alle-Mietwagen-9655497.html

    Die im Artikel auf heise.de beschriebene „Überprüfung“ stellt eine Fortführung der Scheinprüfungen bei Genehmigung und Verlängerung von Mietwagenkonzessionen durch das Berliner LABO dar. Die Behörde macht seit Jahrzenten ihre Arbeit nicht mehr und ist mittlerweile derart inkompetent und überfordert, dass sie sich zum Kasper der Uber-Gauner macht, nur um Aktivität vortäuschen zu können.

    Der Behörde gegenüber steht ein internationales, pyramidal gestaltetes aus den USA gesteuertes System, dessen Akteure mit Gruppen der organisierten Kriminalität zusammenarbeiten. Das System plattformgesteuerter Mietwagen ist nur eine Division der Armeen, die Krieg gegen Sozialstaat und Demokratie führen. Der Uber-Konzern tut sich dabei besonders hervor, weshalb der Komplex „Uberisierung“ zurecht mit dem Namen der Firma bezeichnet wird.

    Ausbeutung ist Kern des Uber-Geschäftsmodells

    Das Geschäftsmodell von „Uber“ besteht darin, dass taxiartige Beförderung zu Preisen angeboten wird, die nur durch Lohndumping weit unterhalb des gesetzlichen Mindestlohns möglich sind. Diese Sub-Minilöhne werden von Fahrern akzeptiert, deren vollständiger Lohn vom Jobcenter bezahlt wird.

    Auf der, von der Basis der Uber-Pyramide aus betrachteten, zweiten Ebene, den tausenden Mietwagenbetrieben, wird nur ein Bruchteil der Löhne bei Finanzamt und Krankenkassen deklariert. Die Fahrer werden von ihren Chefs dazu angeleitet, sich „den Rest vom Jobcenter zu holen“.

    Das an die Fahrer ausgezahlte Bürgergeld bewegt sich in Größenordnungen von fünf bis zwölf Millionen monatlich nur für die „legalen“ Mietwagenfahrer in Berlin. Ein Bericht des Tagesspiegel schätzt den jährlichen Schaden auf einen Betrag in dreistelliger Millionenhöhe.

    Jobcenter finanzieren den Uber-Konzern

    Diese beim Jobcenter ergaunerte Lohnsubvention fließt über eine Zwischeninstanz, die dritte Etage der Uber-Pyramide, in Form der Vermittlungsprovision an den Uber-Konzern. Der stellt die Spitze der Uber-Pyramide dar. Man darf also guten Gewissens sagen, dass die Uber-Profite in Deutschland aus den Sozialabgaben aller Arbeitnehmer und Bundeszuschüssen stammen.

    Die betriebswirtschaftliche Kalkulation der Uber-Mietwagenunternehmen

    Der Fahrpreis der Uber-Fahrzeuge muss die Betriebskosten der Fahrzeuge, die Dumpinglöhne und einen Gewinn im einstelligen Prozentbereich finanzieren. Dennoch ist das Geschäft teilweise völlig unrentabel. Das wissen wir durch Mietwagenunternehmen, die sich enttäuscht von Uber abgewendet haben. Eine betriebswirtschaftliche Kalkulation, welche die mögliche durchschnittliche Geschwindigkeit mit Fahrzeugkosten und alle anderen Belastungen beim Betrieb eines Mietwagens oder Taxis berücksichtigt, kommt zum gleichen Ergebnis.

    Gewinne werden auf Ebene zwei der Uber-Pyramide, den Mietwagenbetreibern, nur durch extreme Lohndrückerei gemacht.

    Wovon leben die unterbezahlten Fahrer?

    Am Fuss der Uber-Pyramide befinden sich die Fahrer. Solange wir auf die Einführung von Robotaxis warten, geht ohne sie gar nichts. In einem normal kalkulierenden Taxibetrieb kosten sie zwischen 55 und 70 Prozent des Umsatz. Da die Fahrzeugkosten von Mietwagen identisch mit denen von Taxis sind, die Belastung im Mietwagengeschäft durch Umsatzsteuer und Vermittlungsprovision jedoch bis zu 30 Prozent höher als für Taxibetriebe sind, kann das Mietwagenunternehmen jedoch nur etwa 20 bis 25 Prozent seiner Umsätze für Löhne aufwenden. Die werden den Fahrern „unter der Hand“ also schwarz gezahlt, damit die sich Geld vom Jobcenter, monatlich um die 1000 Euro, holen können. So kann ein junger Mann durch illegal lange Arbeitszeiten monatlich über 2000 Euro netto verdienen. Ohne gute Deutschkenntnisse und eine hochwertige Berufsausbildung ist das für ihn ein unschlagbares Angebot, das zugleich eine berufliche Sackgasse und ein enormes Risiko darstellt.

    Wer kann so arbeiten?

    Die Uber-Mietwagenbetriebe verstoßen andauernd gegen jedes Gesetz, das ihre Tätigkeit prägen soll. Fachkundeprüfungen werden für Strohleute gekauft, Urkunden für die Genehmigungsbehörden gefälscht, vorgeschriebene Versicherungen nicht abgeschlossen, Löhne falsch deklariert und schwarz gezahlt, Arbeitszeit- und Mindestlohngesetz interessieren ebenso wenig wie die Vorschriften für GmbHs und ihre Geschäftsführer. So arbeiten nur Menschen, die keine Skupel und null Respekt vor der Staatsgewalt haben. Auf Pyramidenebene zwei arbeiten die Handlanger der internationalen Organisierten Kriminalität.

    Ganz unten schuften die ärmsten der Armen, die nicht wirklich in Deutschland angekommen sind, egal wie lange sie bereits unter uns leben, und egal welchen Pass sie haben. Die organisierten Kriminellen haben für sie das früher im Taxigewerbe verbreitete betrügerische Geschäftsmodell mit Hilfe des Uber-Konzerns auf ein industrielles Niveau gehoben.

    Die Pumpen-Pyramide

    In der Uber-Pyramide wird Einkommen von unten nach oben und Verantwortung von oben nach unten gepumpt.

    Der Geldstrom

    Die Uber-Fahrer erwirtschaften Gewinne, die nur zum Teil bei ihren Chefs bleiben. Die zahlen Vermittlungsprovisionen an den deutschen Uber-Generalunternehmer Thomas Mohnke und seinen Safedriver-Konzern. Der behält einen Teil der Provision und leitet den größten Teil an die deutsche Uber-Niederlassung oder den US-Konzern weiter, welche die bekannten Steuersparmodelle beherrschen, mit denen wir alle um ihren Beitrag für gesellschaftliche Aufgaben betrigen werden. Diese Seite der Uber-Pyramide ähnelt dem Kompradorensystem der Opiumhändler und der mafiösen Schutzgelderpressung.

    Die Verdünnung von Verantwortung

    Level 5 - die Spitze

    Die Erfinder und Betreiber des Uber-Systems sind stolz darauf, ihren Konzern bis ins letzte Detail per Software zu steuern und zu kontrollieren. Diese Steuerung wird permanent erweitert und angepasst. Kommt ein naseweiser „Partner“ auf „dumme Gedanken“, die ihm ein größeres Stück vom Uber-Kuchen einbringen, wird nachgesteuert. Schickt eine Stadtverwaltung Testkunden los, wird nachgesteuert, und eine Spionagefunktion in die App eingebaut. Untersagt ein Gericht das Uber-Geschäft, wird nachgesteuert und ein angeblich völlig anderes Geschäftsmodell für die gleiche Sache programmiert. Ändern sich Wetter oder Geschäftslage werden Fahrtstrecken und Preise geändert. sich Jeder Cent des Umsatz jedes Fahrers wird über Uber-Konten abgerechnet. Jede spontane Preisänderung wird von Programmieren und Konzernleitung konzipiert.

    Die Uber-Konzernleitung an der Spitze der Pyramide ist tatsächlich verantwortlich für alles, was unter ihrer Kontrolle geschieht, für jeden Gesetzesverstoß ihrer so genannten „Partner“, für jeden kleinen Betrug ihrer Fahrer.

    In Wirklichkeit ist es unmöglich, ihrer habhaft zu werden. Ihre Anwaltskanzleien beteiligen sich gemeinsam mit denen ähnlicher Konzerne daran, internationale Gesetze und Verträge zwischen Staaten, so genannte Freihandels- und Investitionsschutzabkommen durchzusetzen, die sie nicht nur aus der Schusslinie von Zoll, Steuerfahndung und Kripo nehmen, sondern ihrem Konzern Schadensersatz für en Fall zuschanzen, dass ein Gesetz zum Schutz lokaler Betriebe oder von Arbeitnehmern ihre Profite zu schmälern droht.

    Level 5a - die Steuersparer
    Dutch Sandwich und europäische Lobby-Steuerung

    Level 4 - die Niederlassung
    Uber Deutschland

    Level 3 - der Komprador
    Generalunternehmer Thomas Mohnke

    Level 2 - die Partner
    Mietwagenbetriebe, OK als Uber-Handlanger

    Level 1 - die Basis
    ausgebeutete Arbeitnehmer

    Level 0 - der Untergrund
    Illegale, sans papier, Verbindungen in die Unterwelt ganz unten

    Das Land Berlin überprüft alle Mietwagen, die für Plattformen wie Uber oder Freenow fahren. Wer keine Genehmigung hat, darf nicht mehr vermittelt werden.

    In Berlin sollen sämtliche Mietwagen überprüft werden, die bei den Vermittlungsdiensten Uber, Bolt und Freenow registriert sind. Bis Ende April 2024 sollen alle Unternehmen und Fahrzeuge ermittelt werden, die von der Vermittlung ausgeschlossen sind. Darauf haben sich das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (Labo) und die Vermittlungsdienste laut Mitteilung geeinigt.

    Vor einem halben Jahr hatten das Labo und die Vermittlungsdienste vereinbart, gemeinsam gegen den Mietwagenverkehr mit nicht genehmigten Fahrzeugen vorzugehen. Seitdem überprüft das Labo alle neu registrierten Unternehmen und Fahrzeuge, ob eine gültige Genehmigung vorliegt. Erst danach werden diese neuen Unternehmen und Fahrzeuge für die Vermittlung freigegeben. Nun geht es darum, den Bestand zu überprüfen. In Berlin gibt es laut Labo etwa 5600 konzessionierte Taxen und rund 4400 genehmigte Mietwagen, die größtenteils über Apps von Uber, Bolt und Freenow buchbar sind.
    Gefälschte Unterlagen

    Durch Kontrollen des Labo sowie aufgrund Feststellungen wie zum Beispiel der Polizei Berlin wurde bekannt, dass es auch eine große Zahl an Mietwagen von Unternehmen gibt, die über keine Genehmigung verfügen und dennoch über die genannten Apps vermittelt werden. „Oftmals haben diese Unternehmen bei den Vermittlungsdiensten gefälschte Unterlagen vorgelegt, ohne dass dies im Registrierungsprozess entdeckt wurde“, schrieb das Labo im August 2023. „Damit verschaffen sich diese Unternehmen einen unzulässigen Vorteil zulasten der ordnungsgemäß angemeldeten und genehmigten Mietwagen- und Taxi-Unternehmen.“

    Ein Jahr zuvor hatte das Land Berlin gegen ein Mietwagenunternehmen ein hohes Bußgeld verhängt, das ohne behördliche Genehmigungen für Plattformen unterwegs war. Von August 2021 bis März 2022 habe das Unternehmen mit rund 160 Fahrzeugen mehr als 100.000 Fahrten illegal durchgeführt, teile die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz am Mittwoch mit. Das Bußgeld gegen den Geschäftsführer sei in diesem „besonders schwerwiegenden Fall“ auf 500.000 Euro festgesetzt worden.

    Das deutsche Personenbeförderungsrecht sieht vor, dass die Mietwagenunternehmer eine Betriebsgenehmigung sowie Konzessionen für jedes Fahrzeug beantragen. Ohne diese Genehmigungen können Fahrten zur Personenbeförderung nicht legal durchgeführt werden. Fahrzeuge und Fahrgäste haben dann etwa keinen ausreichenden Versicherungsschutz. Mit der Novelle des Personenbeförderungsgesetzes im Jahr 2021 sind die Regeln für Vermittler wie Uber oder Free Now präzisiert worden. Sie müssen dafür sorgen, dass die an der Vermittlung in der App teilnehmenden Unternehmen und Fahrzeuge die vorgeschriebenen Genehmigungen vorweisen können.

    #Berlin #Uber #LABO

  • Une vraie #souveraineté_alimentaire pour la #France

    Le mercredi 6 décembre 2023, la FNSEA sortait du bureau d’Elisabeth Borne en déclarant fièrement que l’État abandonnait son projet de taxer l’usage des pesticides et des retenues d’eau. Cela vient conclure une séquence historique. Le 16 novembre déjà, l’Europe reconduisait l’autorisation du glyphosate pour 10 ans. Et, six jours plus tard, abandonnait aussi l’objectif de réduction de 50 % de l’usage des pesticides à l’horizon 2030.

    Comment en est-on arrivé là ? La question a été récemment posée dans un rapport de l’Assemblée nationale. En plus du #lobbying habituel de la #FNSEA et de l’état de crise permanent dans laquelle vivent les agriculteurs et qui rend toute #réforme explosive, la question de la souveraineté alimentaire – qui correspond au droit d’un pays à développer ses capacités productives pour assurer la sécurité alimentaire des populations – a joué un rôle clé dans cette dynamique.

    La souveraineté alimentaire est ainsi devenue, depuis la crise du Covid et la guerre en Ukraine, l’argument d’autorité permettant de poursuivre des pratiques qui génèrent des catastrophes écologiques et humaines majeures. Il existe pourtant d’autres voies.

    Le mythe de la dépendance aux #importations

    De quelle souveraineté alimentaire parle-t-on ? Les derniers chiffres de FranceAgrimer montrent que notre « #dépendance aux importations » – comme aiment à le répéter les défenseurs d’un modèle intensif – est de 75 % pour le blé dur, 26 % pour les pommes de terre, 37 % pour les fruits tempérés ou 26 % pour les porcs.

    Mais ce que l’on passe sous silence, c’est que le taux d’#autoapprovisionnement – soit le rapport entre la production et la consommation françaises – est de 148 % pour le blé dur, 113 % pour les pommes de terre, 82 % pour les fruits tempérés et 103 % pour le porc. Le problème de souveraineté alimentaire n’en est pas un. Le vrai problème, c’est qu’on exporte ce que l’on produit, y compris ce dont on a besoin. Cherchez l’erreur.

    D’autres arguments viennent encore se greffer à celui de la souveraineté, dans un monde d’#interdépendances : la #France serait le « grenier à blé de l’Europe », il faudrait « nourrir les pays du Sud », la France serait « une puissance exportatrice », etc.

    Au-delà de l’hypocrisie de certaines de ces affirmations – en effet, les #exportations des surplus européens subventionnés ont détruit tout un tissu productif, en Afrique de l’Ouest notamment – il ne s’agit pas là d’enjeux liés à la souveraineté alimentaire, mais d’enjeux stratégiques et politiques liés à la #compétitivité de certains produits agricoles français sur les marchés internationaux.

    Comprendre : la France est la 6e puissance exportatrice de #produits_agricoles et agroalimentaires au monde et elle entend bien le rester.

    Voir la #productivité de façon multifonctionnelle

    S’il ne faut évidemment pas renoncer aux objectifs de #productivité_alimentaire nationaux, ces derniers gagneraient à être redéfinis. Car comment évoquer la souveraineté alimentaire sans parler des besoins en #eau pour produire les aliments, de la dépendance aux #énergies_fossiles générée par les #intrants de synthèse, de l’épuisement de la #fertilité des #sols lié à la #monoculture_intensive ou encore des effets du #réchauffement_climatique ?

    Comment évoquer la souveraineté alimentaire sans parler des enjeux fonciers, de l’évolution du #travail_agricole (25 % des #agriculteurs sont en passe de partir à la retraite), du #gaspillage_alimentaire – qui avoisine les 30 % tout de même – des #besoins_nutritionnels et des #habitudes_alimentaires de la population ?

    La #productivité_alimentaire doit dorénavant se conjuguer avec d’autres formes de productivité tout aussi essentielles à notre pays :

    – la capacité de #rétention_d’eau dans les sols,

    – le renouvellement des #pollinisateurs,

    – le maintien des capacités épuratoires des milieux pour conserver une #eau_potable,

    – le renouvellement de la #fertilité_des_sols,

    – la régulation des espèces nuisibles aux cultures,

    – ou encore la séquestration du carbone dans les sols.

    Or, il est scientifiquement reconnu que les indicateurs de productivité relatifs à ces services baissent depuis plusieurs décennies. Pourtant, ce sont bien ces services qui permettront de garantir une véritable souveraineté alimentaire future.

    La #diversification pour maintenir des rendements élevés

    Une revue de littérature scientifique parue en 2020, compilant plus de 5000 études menées partout dans le monde, montrait que seules des stratégies de diversification des #pratiques_agricoles permettent de répondre à ces objectifs de #performance_plurielle pour l’agriculture, tout en maintenant des #rendements élevés.

    Les ingrédients de cette diversification sont connus :

    – augmentation de la #rotation_des_cultures et des #amendements_organiques,

    – renoncement aux #pesticides_de_synthèse et promotion de l’#agriculture_biologique à grande échelle,

    - réduction du #labour,

    - diversification des #semences et recours aux #variétés_rustiques,

    - ou encore restauration des #haies et des #talus pour limiter le ruissellement de l’#eau_de_pluie.

    Dans 63 % des cas étudiés par ces chercheurs, ces stratégies de diversification ont permis non seulement d’augmenter les #services_écosystémiques qui garantissent la souveraineté alimentaire à long terme, mais aussi les #rendements_agricoles qui permettent de garantir la souveraineté alimentaire à court terme.

    Les sérieux atouts de l’agriculture biologique

    Parmi les pratiques de diversification qui ont fait leurs preuves à grande échelle en France, on retrouve l’agriculture biologique. Se convertir au bio, ce n’est pas simplement abandonner les intrants de synthèse.

    C’est aussi recourir à des rotations de cultures impliquant des #légumineuses fixatrices d’azote dans le sol, utiliser des semences rustiques plus résilientes face aux #parasites, des amendements organiques qui nécessitent des couplages culture-élevage, et enfin parier sur la restauration d’un #paysage qui devient un allié dans la lutte contre les #aléas_naturels. La diversification fait ainsi partie de l’ADN des agriculteurs #bio.

    C’est une question de #réalisme_économique. Les exploitations bio consomment en France deux fois moins de #fertilisant et de #carburant par hectare que les exploitants conventionnels, ce qui les rend moins vulnérables à l’évolution du #prix du #pétrole. En clair, l’agriculture biologique pourrait être la garante de la future souveraineté alimentaire française, alors qu’elle est justement souvent présentée comme une menace pour cette dernière du fait de rendements plus faibles à court terme.

    Au regard des éléments mentionnés plus haut, il s’agit évidemment d’un #faux_procès. Nous sommes autosuffisants et nous avons les réserves foncières qui permettraient de déployer le bio à grande échelle en France, puisque nous sommes passé de 72 % du territoire dédié aux activités agricoles en 1950 à 50 % en 2020. Une petite partie de ces surfaces a été artificialisée tandis que la majorité a tout simplement évolué en friche, à hauteur de 1000 km2 par an en moyenne.

    Par ailleurs, le différentiel de rendement entre le bio et le #conventionnel se réduit après quelques années seulement : de 25 % en moyenne (toutes cultures confondues) au moment de la conversion, il descend à 15 % ensuite. La raison en est l’apprentissage et l’innovation dont font preuve ces agriculteurs qui doivent en permanence s’adapter aux variabilités naturelles. Et des progrès sont encore à attendre, si l’on songe que l’agriculture bio n’a pas bénéficié des 50 dernières années de recherche en #agronomie dédiées aux pratiques conventionnelles.

    Relever le niveau de vie des agriculteurs sans éroder le #pouvoir_d’achat des consommateurs

    Mais a-t-on les moyens d’opérer une telle transition sans réduire le pouvoir d’achat des Français ? Pour répondre à cette question, il faut tout d’abord évoquer le #revenu des #agriculteurs. Il est notoirement faible. Les agriculteurs travaillent beaucoup et vivent mal de leur métier.

    Or, on oublie souvent de le mentionner, mais le surcoût des produits bio est aussi lié au fait que les consommateurs souhaitent mieux rémunérer les agriculteurs : hors subventions, les revenus des agriculteurs bio sont entre 22 % et 35 % plus élevés que pour les agriculteurs conventionnels.

    Ainsi, le consommateur bio consent à payer plus parce que le bio est meilleur pour l’environnement dans son ensemble (eau, air, sol, biodiversité), mais aussi pour que les paysans puissent mieux vivre de leur métier en France sans mettre en danger leur santé.

    Par ailleurs, si le consommateur paie plus cher les produits bio c’est aussi parce qu’il valorise le #travail_agricole en France. Ainsi la production d’aliments bio nécessite plus de #main-d’oeuvre (16 % du total du travail agricole pour 10 % des surfaces) et est très majoritairement localisée en France (71 % de ce qui est consommé en bio est produit en France).

    Cette question du #travail est centrale. Moins de chimie, c’est plus de travail des communautés humaines, animales et végétales. C’est aussi plus d’incertitudes, ce qui n’est évidemment pas simple à appréhender pour un exploitant.

    Mais il faut rappeler que le discours sur le pouvoir d’achat des français, soi-disant garanti par le modèle hyper-productiviste de l’agriculture française, vise surtout à conforter les rentes de situations des acteurs dominants du secteur agricole. Car les coûts sanitaires et environnementaux de ce modèle sont payés par le contribuable.

    Rien que le #traitement_de_l’eau, lié aux pollutions agricoles, pour la rendre potable, coûte entre 500 millions d’euros et 1 milliard d’euros par an à l’État. Or, ce que le consommateur ne paie pas au supermarché, le citoyen le paie avec ses #impôts. Le rapport parlementaire évoqué plus haut ne dit pas autre chose : la socialisation des coûts et la privatisation des bénéfices liés aux #pesticides ne sont plus tolérables.

    Le bio, impensé de la politique agricole française

    Une évidence s’impose alors : il semblerait logique que l’État appuie massivement cette filière en vue de réduire les coûts pour les exploitants bio et ainsi le prix pour les consommateurs de produits bio. En effet, cette filière offre des garanties en matière de souveraineté alimentaire à court et long terme, permet de protéger l’eau et la #santé des Français, est créatrice d’emplois en France. Il n’en est pourtant rien, bien au contraire.

    L’État a promu le label #Haute_valeur_environnementale (#HVE), dont l’intérêt est très limité, comme révélé par l’Office français de la biodiversité (OFB). L’enjeu semble surtout être de permettre aux agriculteurs conventionnels de toucher les aides associés au plan de relance et à la nouvelle #PAC, au risque de créer une #concurrence_déloyale vis-à-vis des agriculteurs bio, d’autant plus que les #aides_publiques au maintien de l’agriculture biologique ont été supprimées en 2023.

    La décision récente de l’État de retirer son projet de #taxe sur l’usage des pesticides créé aussi, de facto, un avantage comparatif pour le conventionnel vis-à-vis du bio. Enfin, rappelons que la Commission européenne a pointé à plusieurs reprises que la France était le seul pays européen à donner moins de subventions par unité de travail agricole aux céréaliers bio qu’aux conventionnels.

    Ainsi, un céréalier bio français reçoit un tiers de subventions en moins par unité de travail agricole qu’un céréalier conventionnel, alors qu’en Allemagne ou en Autriche, il recevrait 50 % de #subventions supplémentaires. En France, l’État renonce aux taxes sur les pesticides tout en maintenant des #charges_sociales élevées sur le travail agricole, alors que c’est évidemment l’inverse dont aurait besoin la #transition_agroécologique.

    Que peuvent faire les citoyens au regard de ce constat déprimant ? Consommer des produits bio malgré tout, et trouver des moyens de les payer moins cher, grâce par exemple à la #vente_directe et à des dispositifs tels que les #AMAP qui permettent de réduire le coût du transport, de la transformation et de la distribution tout autant que le gâchis alimentaire, les variabilités de la production étant amorties par la variabilité du contenu du panier.

    Les agriculteurs engagés pour la #transition_écologique, de leur côté, peuvent réduire les risques associés aux variabilités naturelles et économiques en créant de nouvelles formes d’exploitations coopératives combinant plusieurs activités complémentaires : élevage, culture, transformation, conditionnement et distribution peuvent être organisés collectivement pour mutualiser les coûts et les bénéfices, mais aussi se réapproprier une part significative de la #chaîne_de_valeur laissée aujourd’hui au monde de l’agro-industrie et de la grande distribution.

    Il ne s’agit pas d’une #utopie. De nombreux acteurs essaient de faire émerger, malgré les résistances institutionnelles, ces nouvelles pratiques permettant de garantir la souveraineté alimentaire de la France à long terme.

    https://theconversation.com/une-vraie-souverainete-alimentaire-pour-la-france-220560
    #foncier #industrie_agro-alimentaire #alimentation #collectivisation
    #à_lire #ressources_pédagogiques

  • #Recherche : les tours de #passe-passe d’#Emmanuel_Macron

    Le chef de l’Etat s’est targué d’un #bilan flatteur en matière d’investissement pour le monde de la recherche, en omettant des #indicateurs inquiétants et des promesses non tenues, tout en vantant une #concurrence délétère.

    Devant un parterre de plusieurs centaines de scientifiques, le 7 décembre, à l’Elysée, le président de la République, Emmanuel Macron, était à l’aise, volontaire, et « en compagnonnage » avec la communauté académique, comme il l’a confessé. Mais c’est moins en passionné de science qu’en magicien qu’il s’est en fait comporté, escamotant ce qui ne rentrait pas dans son cadre, multipliant les tours de passe-passe, sortant quelques lapins du chapeau, pour aboutir à transformer les flatteries adressées à son auditoire en cinglantes critiques. Au point de faire « oublier » un autre discours célèbre, celui de Nicolas Sarkozy en janvier 2009, qui avait lâché : « Un chercheur français publie de 30 % à 50 % en moins qu’un chercheur britannique. (…) Evidemment, si l’on ne veut pas voir cela, je vous remercie d’être venu, il y a de la lumière, c’est chauffé… »

    Premier tour de magie classique, celui de l’embellissement du bilan. Comme une baguette magique, son arrivée en 2017 aurait mis fin à des années de « #désinvestissement_massif ». Sauf que cela ne se voit pas dans le critère habituel de la part du PIB consacrée en recherche et développement (R&D), qui est restée stable depuis le début du premier quinquennat, à 2,2 %. Les estimations indiquent même une baisse à 2,18 % pour 2022.

    Cela ne se voit pas non plus dans la part des #publications nationales dans le total mondial, dont il a rappelé qu’elle a baissé, sans dire qu’elle continue de le faire malgré ses efforts. Même les annexes au projet de loi de finances pour 2024 prévoient que cela va continuer. Pire, côté bilan, compte tenu de l’inflation, la « magique » #loi_de_programmation_de_la_recherche de 2020 donne en fait des #moyens en baisse aux #laboratoires l’an prochain.

    Avec plus de « réussite », le président de la République a littéralement fait disparaître du paysage 7 milliards d’euros. Il s’agit de l’enveloppe, dont se prive volontairement l’Etat chaque année, pour soutenir la recherche et développement des entreprises – le #crédit_d’impôt_recherche – sans résultat macroéconomique. La part des dépenses de #R&D des #entreprises ne suit pas la progression du crédit d’impôt recherche. Mais il n’est toujours pas question d’interroger l’#efficacité du dispositif, absent de l’allocution, comme celle des mesures sur l’#innovation, le 11 décembre à Toulouse.

    Autre rituel classique des discours, faire oublier les précédents. Le chef de l’Etat l’a tenté à deux reprises sur des thèmes centraux de son argumentaire : l’#évaluation et la #simplification. Dans son allocution de 2023, il regrette qu’en France « on ne tire toujours pas assez conséquence des évaluations », quand en novembre 2019, pour les 80 ans du CNRS, il critiquait « un système mou sans conséquence ». Entre ces deux temps forts, il a nommé à la tête de l’agence chargée des évaluations son propre conseiller recherche, #Thierry_Coulhon, qui n’a donc pas réussi à « durcir » l’évaluation, mais a été nommé à la tête du comité exécutif de l’Institut polytechnique de Paris.

    Il y a quatre ans, Emmanuel Macron promettait également la « simplification », et obtenu… le contraire. Les choses ont empiré, au point qu’un rapport publié en novembre du Haut Conseil de l’évaluation de la recherche et de l’enseignement supérieur enjoint au CNRS de lancer une « opération commando » pour régler des #problèmes_administratifs, qu’un médaillé d’argent, ulcéré, renvoie sa médaille, et que le conseil scientifique du #CNRS dénonce les « #entraves_administratives ».

    #Violence_symbolique

    L’#échec de la #promesse de simplifier pointe aussi lorsqu’on fait les comptes des « #annonces » concernant le « #pilotage » du système. Emmanuel Macron a prévu pas moins de cinq pilotes dans l’avion : lui-même, assisté d’un « #conseil_présidentiel_de_la_science » ; le ministère de l’enseignement supérieur et de la recherche ; le « ministère bis » qu’est le secrétariat général à l’investissement, qui distribue des milliards jusqu’en 2030 sur des thématiques pour la plupart décidées à l’Elysée ; auxquels s’ajoutent les organismes de recherche qui doivent se transformer en « #agences_de_programmes » et définir aussi des stratégies.

    Au passage, simplification oblige sans doute, le thème « climat, biodiversité et société durable » est confié au CNRS « en lien naturellement avec l’#Ifremer [Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer] pour les océans, avec l’#IRD [Institut de recherche pour le développement] pour le développement durable » ; enfin, dernier pilote, les #universités, qui localement géreront les personnels employés souvent par d’autres acteurs.

    Finalement, le principal escamotage du magicien élyséen consiste à avoir parlé pendant une heure de recherche, mais pas de celles et ceux qui la font. Ah si, il a beaucoup été question des « meilleurs », des « gens très bons », « des équipes d’excellence » . Les autres apprécieront. Le Président promet même de « laisser toute la #liberté_académique aux meilleurs », sous-entendant que ceux qui ne sont pas meilleurs n’auront pas cette liberté.

    Cette #invisibilisation et cette #privation_de_droits d’une bonne partie des personnels fonctionnaires sont d’une rare violence symbolique pour des gens qui, comme dans d’autres services publics, aspirent à bien faire leur métier et avoir les moyens de l’exercer. Ces derniers savent aussi, parfois dans leur chair, quels effets délétères peuvent avoir ces obsessions pour la #compétition permanente aux postes et aux moyens. Et accessoirement combien elle est source de la #complexité que le chef de l’Etat voudrait simplifier.

    La « #révolution », terme employé dans ce discours, serait évidemment moins d’accélérer dans cette direction que d’interroger ce système dont on attend encore les preuves de l’#efficacité, autrement que par les témoignages de ceux qui en bénéficient.

    https://www.lemonde.fr/idees/article/2023/12/21/recherche-les-tours-de-passe-passe-du-president-macron_6207095_3232.html
    #ESR #Macron #France #université #facs

  • #Niger : Europe’s Migration Laboratory
    (publié en 2018, pour archivage ici)

    Mahamane Ousmane is an unrepentant people smuggler. He makes no effort to deny transporting migrants “countless times” across the Sahara into Libya. When he is released from prison in Niger’s desert city of Agadez, he intends to return to the same work.

    The 32-year-old is even more adamant he has done nothing wrong. “I don’t like criminals. I am no thief. I have killed no one,” he says.

    As Ousmane speaks, a small circle of fellow inmates in filthy football shirts and flip-flops murmur in agreement. The prison at Agadez, where the French once stabled their horses in colonial times, now houses an increasing number of people smugglers. These “passeurs,” as they are known in French, have found themselves on the wrong side of a recent law criminalizing the movement of migrants north of Agadez.

    Aji Dan Chef Halidou, the prison director who has gathered the group in his office, does his best to explain. “Driving migrants out into the Sahara is very dangerous, that’s why it is now illegal,” he interjects.

    Ousmane, a member of the Tubu tribe, an ethnic group that straddles the border between Niger and Libya, is having none of it. “Nobody ever got hurt driving with me,” he insists. “You just have to drive at night because in the day the sun can kill people.”

    A powerfully built man who speaks in emphatic bursts of English and Hausa, Ousmane worked in the informal gold mines of Djado in northern Niger until they were closed by the military. Then he borrowed money to buy a pickup truck and run the route from Agadez to Sebha in Libya. His confiscated truck is now sinking into the sand at the nearby military base, along with more than 100 others taken from people smugglers. Ousmane still owes nearly $9,000 on the Toyota Hilux and has a family to support. “There is no alternative so I will go back to work,” he says.

    “We need to implement this law gently as many people were living off migration and they were promised compensation by Europe for leaving it behind, but this hasn’t happened yet.”

    While the temperature outside in the direct sun nears 120F (50C), the air conditioner in the warden’s office declares its intention to get to 60F (16C). It will not succeed. As mosquitoes circle overhead, Halidou’s earlier enthusiasm for the law evaporates. “Agadez has always been a crossroads where people live from migration,” he says. “We need to implement this law gently as many people were living off migration and they were promised compensation by Europe for leaving it behind, but this hasn’t happened yet.”

    Ali Diallo, the veteran among the inmates, blames Europe for his predicament. Originally from Senegal, he made his way across West Africa to Libya working in construction. His life there fell apart after the Western-backed ouster of the Gadhafi regime. The steady supply of work became more dangerous and his last Libyan employer shot him in the leg instead of paying him at the end of a job.

    “In Senegal there are no jobs, in Mali there are no jobs, but there were jobs in Libya and that was all right,” he says. “Then the West killed Gadhafi and now they want to stop migration.” Diallo retreated two years ago to Agadez and found a job as a tout or “coxeur” matching migrants with drivers. This was what he was arrested for. He has a question: “Didn’t the Europeans think about what would happen after Gadhafi?”

    The Little Red Town

    Niger is prevented from being the poorest country in the world only by the depth of misery in Central African Republic. It was second from bottom in last year’s U.N. Human Development Index. Niamey, the country’s humid capital on the banks of the River Niger, has a laid-back feeling and its population only recently passed the 1 million mark.

    But the city’s days as a forgotten backwater are coming to an end.

    Along the Boulevard de la Republique, past the machine-gun nests that block approaches to the presidential palace, concrete harbingers of change are rising from the reddish Saharan dust. Saudi Arabia and the U.S. have vast new embassy complexes under construction that will soon overshadow those of Libya and France, the two traditional rivals for influence in Niger.

    Further north in the Plateau neighborhood, the development aid complex is spreading out, much of it funded by the European Union.

    “What do all these foreigners want from our little red town?” a senior Niger government adviser asked.

    In the case of the E.U. the answer is clear. Three-quarters of all African migrants arriving by boat in Italy in recent years transited Niger. As one European ambassador said, “Niger is now the southern border of Europe.”

    Federica Mogherini, the closest the 28-member E.U. has to a foreign minister, chose Niger for her first trip to Africa in 2015. The visit was seen as a reward for the Niger government’s passage of Law 36 in May that year that effectively made it illegal for foreign nationals to travel north of Agadez.

    “We share an interest in managing migration in the best possible way, for both Europe and Africa,” Mogherini said at the time.

    Since then, she has referred to Niger as the “model” for how other transit countries should manage migration and the best performer of the five African nations who signed up to the E.U. Partnership Framework on Migration – the plan that made development aid conditional on cooperation in migration control. Niger is “an initial success story that we now want to replicate at regional level,” she said in a recent speech.

    Angela Merkel became the first German chancellor to visit the country in October 2016. Her trip followed a wave of arrests under Law 36 in the Agadez region. Merkel promised money and “opportunities” for those who had previously made their living out of migration.

    One of the main recipients of E.U. funding is the International Organization for Migration (IOM), which now occupies most of one street in Plateau. In a little over two years the IOM headcount has gone from 22 to more than 300 staff.

    Giuseppe Loprete, the head of mission, says the crackdown in northern Niger is about more than Europe closing the door on African migrants. The new law was needed as networks connecting drug smuggling and militant groups were threatening the country, and the conditions in which migrants were forced to travel were criminal.

    Loprete echoes Mogherini in saying that stopping “irregular migration” is about saving lives in the desert. The IOM has hired community officers to warn migrants of the dangers they face farther north.

    “Libya is hell and people who go there healthy lose their minds,” Loprete says.

    A side effect of the crackdown has been a sharp increase in business for IOM, whose main activity is a voluntary returns program. Some 7,000 African migrants were sent home from Niger last year, up from 1,400 in 2014. More than 2,000 returns in the first three months of 2018 suggest another record year.

    Loprete says European politicians must see that more legal routes are the only answer to containing irregular migration, but he concludes, “Europe is not asking for the moon, just for managed migration.”

    The person who does most of the asking is Raul Mateus Paula, the E.U.’s top diplomat in Niamey. This relatively unheralded country that connects West and North Africa is now the biggest per capita recipient of E.U. aid in the world. The European Development Fund awarded $731 million to Niger for the period 2014–20. A subsequent review boosted this by a further $108 million. Among the experiments this money bankrolls are the connection of remote border posts – where there was previously no electricity – to the internet under the German aid corporation, GIZ; a massive expansion of judges to hear smuggling and trafficking cases; and hundreds of flatbed trucks, off-road vehicles, motorcycles and satellite phones for Nigerien security forces.

    This relatively unheralded country that connects West and North Africa is now the biggest per capita recipient of E.U. aid in the world.

    Normally, when foreign aid is directed to countries with endemic corruption – Transparency International ranks Niger 112th out of 180 countries worldwide – it is channeled through nongovernmental organizations. Until 2014 the E.U. gave only one-third of its aid to Niger in direct budget support; in this cycle, 75 percent of its aid goes straight into government coffers. Paula calls the E.U. Niger’s “number one partner” and sees no divergence in their interests on security, development or migration.

    But not everyone agrees that European and Nigerien interests align. Julien Brachet, an expert on the Sahel and Sahara, argues that the desire to stop Europe-bound migration as far upstream as possible has made Niger, and particularly Agadez, the “perfect target” for E.U. migration policies. These policies, he argues, have taken decades-old informal migration routes and made them clandestine and more dangerous. A fellow at the French National Research Institute for Development, Brachet accuses the E.U. of “manufacturing smugglers” with the policies it has drafted to control them.

    Niger, which has the fastest-growing population in the world, is a fragile setting for grand policy experiments. Since independence from France in 1960 it has witnessed four coups, the last of which was in 2010. The regular overthrow of governments has seen political parties proliferate, while the same cast of politicians remains. The current president, Mahamadou Issoufou, has run in every presidential election since 1993. His latest vehicle, the Party for Democracy and Socialism, is one of more than 50 active parties. The group’s headquarters stands out from the landscape in Niamey thanks to giant streamers, in the party’s signature pink, draped over the building.

    The biggest office in the pink house belongs to Mohamed Bazoum, Niger’s interior minister and its rising political star. When European diplomats mention who they deal with in the Nigerien government, his name is invariably heard.

    “We are in a moment with a lot of international attention,” Bazoum says. “We took measures to control migration and this has been appreciated especially by our European partners.”

    Since the crackdown, the number of migrants passing checkpoints between Niamey and Agadez has dropped from 350 per day, he claims, to 160 a week.

    “We took away many people’s livelihoods,” he says, “but we have to say that the economy was linked to banditry and connected to other criminal activities.”

    “Since independence, we never had a government that served so many foreign interests,”

    E.U. officials say privately that Bazoum has taken to issuing shopping lists, running to helicopters and vehicles, of goods he expects in return for continued cooperation.
    By contrast, the World Food Programme, which supports the roughly one in ten of Niger’s population who face borderline malnutrition, has received only 34 percent of the funding it needs for 2018.

    At least three E.U. states – France, Italy and Germany – have troops on the ground in Niger. Their roles range from military advisers to medics and trainers. French forces and drone bases are present as part of the overlapping Barkhane and G5 Sahel counterinsurgency operations which includes forces from Burkina Faso, Chad, Mali and Mauritania. The U.S., meanwhile, has both troops and drone bases for its own regional fight against Islamic militants, the latest of which is being built outside Agadez at a cost of more than $100 million.

    “Since independence, we never had a government that served so many foreign interests,” says Hamadou Tcherno Boulama, a civil society activist. His organization, Alternative Espaces Citoyens, often has an armed police presence outside its gates these days to prevent people gathering. Four of Niger’s main civil society leaders were jailed in late March after 35,000 people took to the streets in Niamey in the biggest demonstrations Niger has seen in a decade. Much of the public anger is directed against this year’s budget, which hiked taxes on staples such as rice and sugar.

    Foreign aid accounts for 45 percent of Niger’s budget, so the austerity budget at a time of peak foreign interest has stoked local anger.

    Boulama calls Bazoum “the minister of repression” and says Issoufou has grown fond of foreign travel and spends so little time in Niger that his nickname is “Rimbo” – Niger’s best-known international bus company.

    “Issoufou uses international support related to migration and security issues to fortify his power,” Boulama says.

    The E.U. and the International Monetary Fund have praised the government for this year’s budget, saying it will ease dependence on donors. The most that European diplomats will concede is that the Nigerien government is “bloated” with 43 ministers, each with an expensive retinue.

    European leaders’ “focus on migration is 100 percent,” says Kirsi Henriksson, the outgoing head of EUCAP Sahel, one of those E.U. agencies that few Europeans have ever heard of. When it was conceived, its brief was to deliver a coordinated strategy to meet the jihadi threat in Mali, but its mandate changed recently to prioritize migration. Since then its international staff has trebled.

    Henriksson, whose term ended in April, compares the security and development push to a train where everything must move at the same speed: “If the carriages become too far apart the train will crash,” she says.

    As one of the few Europeans to have visited the border area between Libya and Niger, she is concerned that some European politicians have unrealistic expectations of what is achievable. The border post at Tummo is loosely controlled by ethnic Tubu militia from southern Libya and no Nigerien forces are present.

    “Ungoverned spaces” confuse some E.U. leaders, she says, who want to know how much it will cost to bring the border under control. These kinds of questions ignore both the conditions and scale of the Sahara. On the wall of Henriksson’s office is a large map of the region. It shows the emerald green of West Africa, veined with the blue of its great rivers, fading slowly to pale yellow as you look north. If you drew a line along the map where the Saharan yellow displaces all other colors, it would run right through Agadez. North of that line is a sea of sand nearly four times the size of the Mediterranean.

    The Development Delusion

    Bashir Amma’s retirement from the smuggling business made him an Agadez celebrity after he plowed his past earnings into a local soccer team, where he makes a show of recruiting migrant players. Bashir once ran a ghetto, the connection houses where migrants would wait until a suitable ride north could be found. These days a handful of relatives are the only occupants of a warren of rooms leading off a courtyard amid the adobe walls of the old town.

    He is the president of the only officially recognized association of ex-passeurs and has become the poster boy for the E.U.-funded effort to convert smugglers into legitimate business people. The scheme centers on giving away goods such as cheap motorcycles, refrigerators or livestock up to a value of $2,700 to an approved list of people who are judged to have quit the migration business.

    Bashir is accustomed to European questioners and holds court on a red, black and gold sofa in a parlor decorated with framed verses from the Quran, plastic flowers and a clutch of E.U. lanyards hanging from a fuse box. Flanked by the crutches he has used to get around since a botched injection as a child left him with atrophied legs, he says his conscience led him to give up smuggling. But the more he talks, the more his disenchantment with his conversion seeps out.

    Some of his colleagues have kept up their trade but are now plying different, more dangerous routes to avoid detection. “The law has turned the desert into a cemetery, for African passengers and for drivers as well,” Bashir says.

    You either have to be foolhardy or rich to keep working, Bashir says, because the cost of bribing the police has increased since Law 36 was implemented. As he talks, the two phones on the table in front of him vibrate constantly. His public profile means everyone is looking to him to help them get European money.

    “I’m the president but I don’t know what to tell them. Some are even accusing me of stealing the money for myself,” he says.

    His anxious monologue is interrupted by the appearance of man in a brilliant white suit and sandals at the doorway. Bashir introduces him as “one of the most important passeurs in Agadez.”

    The visitor dismisses the E.U. compensation scheme as “foolish” and “pocket money,” saying he earns more money in a weekend. The police are trying to stop the smugglers, he says, but they do not patrol more than 10 miles (15km) outside the city limits. When asked about army patrols north of Agadez, he replies, “the desert is a big place.”

    After he leaves, Bashir hints darkly at continuing corruption in the security forces, saying some smugglers are freer to operate than others. The old way was effectively taxed through an open system of payments at checkpoints; it is unrealistic to expect this to disappear because of a change in the law.

    “We know that the E.U. has given big money to the government of Niger, we’re seeing plenty of projects opening here,” he says. “But still, one year after the conversion program launched, we’re waiting to receive the money promised.”

    But his biggest frustration is reserved for the slow pace of compensation efforts. “We know that the E.U. has given big money to the government of Niger, we’re seeing plenty of projects opening here,” he says. “But still, one year after the conversion program launched, we’re waiting to receive the money promised.”

    Even the lucky few who make it onto the list for the Action Plan for Rapid Economic Impact in Agadez (PAIERA) are not getting what they really need, which is jobs, he says. The kits are goods to support a small business idea, not a promise of longer-term employment.

    “National authorities don’t give a damn about us,” he says. “We asked them to free our jailed colleagues, to give us back the seized vehicles, but nothing came.”

    There is a growing anti-E.U. sentiment in Agadez, Bashir warns, and the people are getting tired. “Almost every week planes land with leaders from Niamey or Europe. They come and they bring nothing,” he says.

    Agadez is not a stranger to rebellions. The scheme to convert smugglers is run by the same government department tasked with patching up the wreckage left by the Tuareg rebellion, the latest surge of northern resentment at perceived southern neglect that ended in 2009. The scheme sought to compensate ex-combatants and to reduce tensions amid the mass return of pro-Gadhafi fighters and migrant workers that followed from Libya, in 2011 and 2012. Many of them were ethnic Tubu and Tuareg who brought vehicles and desert know-how with them.

    The offices of the High Authority for the Consolidation of Peace in the capital have the air of a place where there has not been much to do lately. Two men doze on couches in the entrance hall. Inside, Jacques Herve is at his desk, the picture of a well-ironed French bureaucrat. He bristles at the accusation that the PAIERA program has failed.

    “The media has often been negative about the conversion program, but they have not always had the right information,” he says. Herve is one of the legion of French functionaries rumored to be seconded to every nook of Niger’s government, and is well-versed in the complaints common in Agadez.

    “During the preparatory phase, people did not see anything, so they were frustrated, but now they are starting to see concrete progress,” he says.

    Herve says 108 small business kits have been given out while another 186 were due to be handed over. When a small number of four-person projects are added in, the total number of people who have been helped is 371. The pilot for the conversion scheme that Bashir and others are waiting on is worth just $800,000.

    If the program was rolled out to all 5,118 ex-smugglers on the long list, it would cost $13 million in funding over the next three years, according to a letter sent to the E.U. Delegation in Niamey. There are other E.U.-funded cash-for-jobs schemes worth another $7 million in Agadez, but these are not related to the former passeur.

    This leaves an apparent mismatch in funding between security, in effect enforcement, and development spending, or compensation. The E.U. Trust Fund for Africa, which European leaders have earmarked to address the “root causes” of migration, has allocated $272 million in Niger.

    Money, Herve acknowledges, is not the problem. He says the principle has been to “do no harm” and avoid channeling funds to organized smuggling kingpins. He also says the task of compiling a roll call of all the workers in an informal economy in a region larger than France had been enormous. “The final list may not be perfect but at least it exists,” he says.

    Herve’s struggles are part of the E.U.’s wider problem. The bloc has pushed for the mainstay of northern Niger’s economy to be criminalized but it remains wary of compensating the individuals and groups it has helped to brand as criminals. There is no precedent for demolishing an informal economy in one of the world’s poorest countries and replacing it with a formal model. Some 60 percent of Niger’s GDP comes from the informal sector, according to the World Bank.

    As a senior government adviser put it, “When you slap a child you cannot ask it not to cry.”

    According to an E.U. official who followed the program, “the law was imposed in a brutal way, without any prior consultation, in a process where the government of Niger was heavily pressured by the E.U., France and Germany, with a minimal consideration of the fact Nigerien security forces are involved in this traffic.”

    “exodants” – a French word used locally to denote economic migrants who fled poverty and conflict in northern Niger to work in Libya or Algeria.

    The group listens as Awal presents the latest draft of an eight-page plan featuring carpentry, restoration, tailoring and sheep-farming ideas. Making it a reality would cost $160,000, they estimate.

    “Some of us have been jailed, some vehicles are lying uselessly under the sun in the military base, but the reality is that we don’t know any other job than this.”

    All those present listen and pledge to respect the new law but they are not happy. The oldest man in the group, a Tuareg with a calm and deep voice, speaks up, “Some of us have been jailed, some vehicles are lying uselessly under the sun in the military base, but the reality is that we don’t know any other job than this,” he says.

    Then his tone turns bitter, “I feel like we have been rejected and the option to move to Libya, like we did in the past, is not there anymore.” Before he can finish, one of the frequent Agadez power cuts strikes, leaving everyone sitting in darkness.

    Unintended Consequences

    Alessandra Morelli uses the fingers of her right hand to list the emergencies engulfing Niger. The country representative of the U.N. Refugee Agency (UNHCR) starts with her little finger to represent the 240,000 people displaced by the Boko Haram crisis in Niger’s southeast. Next is the Malian refugee crisis in the regions of Tillabery and Tahoua, a strip of land that stretches northeast of the capital, along the border with Mali, where 65,000 people have fled conflict into Niger. Her middle finger is the situation along the border with Algeria where migrants from all over West Africa are being pushed back or deported, often violently, into Niger. Her index finger stands for the thousands of refugees and migrants who have retreated back into Niger across the border from Libya. And her thumb represents the refugees the U.N. has evacuated from Libya’s capital Tripoli under a tenuous plan to process them in Niger ahead of resettlement to Europe.

    “I can no more tell you which is more important than I can choose a finger I don’t need,” says Morelli, the survivor of a roadside bombing in Somalia.

    Her depiction of a country beset by emergencies is at odds with the E.U. officials who talk of security and development benefits for Niger from its burgeoning international partnerships. UNHCR opened its office in Niger in 2012 and had been attempting to identify refugees and asylum cases among the much larger northward flow of economic migrants. The agency already has tens of thousands of refugees scattered across camps in the region, where many have already been in the queue for resettlement to the rich world for more than 15 years.

    Her depiction of a country beset by emergencies is at odds with the E.U. officials who talk of security and development benefits for Niger from its burgeoning international partnerships.

    A delicate negotiation with the government of Niger – which is aware that European money and plaudits flow from stopping migrants, not identifying more refugees – led to a fledgling project in Agadez, which in partnership with IOM was meant to identify a small number of test cases.

    But the concentration of international resources in Agadez can also have unintended side effects and the UNHCR guest houses were overwhelmed soon after they opened their doors.
    In December a trickle of young Sudanese men started to appear at the IOM transit center. When they made it clear they did not want passage home to Darfur, they were moved into the guest houses as soon as these opened in January. Hundreds more Sudanese quickly followed, the majority of them from Darfur but some from as far away as South Sudan. Most of them had spent half a lifetime in camps in Sudan or Chad and brought with them stories of hardship, abuse and torture in Libya, where they said they had either worked or been seeking passage to Europe.

    By February the first of the men’s families started to arrive, some from Libya and others from camps in neighboring Chad or from Darfur itself. By the time the number of Sudanese passed 500, UNHCR and its partner – an Italian NGO, COOPI – saw their funds exhausted. The influx continued.

    By early March more than 1,500 Sudanese had gathered in Agadez, many camped in front of the government’s office for refugees. The government of Niger wanted to expel them, said an E.U. security adviser. They were suspicious of possible links with Darfuri rebel groups who have been active in southern Libya. “They gave them a 10-day deadline to leave then revoked it only after a delicate negotiation,” the security adviser said.

    Rumors that the Sudanese were demobilized fighters from the Justice and Equality Movement and Sudan Liberation Army-Minni Minawi spread in Agadez. In the comment section of local media outlet Air Info, anger has been rising. “Agadez is not a dumping ground,” wrote one person, while another said, “we’re tired of being Europe’s dustbin.”

    Still only 21 years old, Yacob Ali is also tired. He has been on the run since he was 8 years old, first escaping the bombs of Sudanese government forces in al-Fasher, northern Darfur. He remembers battling for a tent in Zam Zam, one of the world’s biggest camps for displaced people. The eldest of six children, he left for Libya at 20, hoping to find a job. After being abused and exploited on a farm outside Murzuq, an oasis town in southern Libya, he decided “to cross the sea.”

    Agadez is not a dumping ground,” wrote one person, while another said, “we’re tired of being Europe’s dustbin.

    Once again there was no escape and “after hours on a dinghy,” Ali says, “a Libyan vessel with plainclothes armed men forced us back.”

    For the next five months he was trapped in a warehouse in Tripoli, where he and hundreds of others were sold into forced labor. Eventually he managed to free himself and was told that Agadez “was a safe place.”

    Any hopes Ali or other Sudanese may have harbored that Agadez with its presence of international agencies might offer a swifter and safer route to resettlement are vanishing.
    “For refugees who are stuck in Libya, coming to Niger is the only way to safety and protection,” Morelli says, “but it’s difficult to offer them a real solution.”

    Fears that the Sudanese may be deported en masse intensified in early May, when 132 of them were arrested and removed from the city by Nigerien authorities. They were transported to Madama, a remote military outpost in the northern desert, before being forcibly pushed over the border into Libya.

    The accusation that Niger has become a dumping ground for unwanted Africans has become harder for the government to dismiss over the past six months as its neighbor Algeria has stepped up a campaign of pushbacks and deportations along the desert border. Arbitrary arrests and deportations of West Africans working without documents have long been a feature of Algeria’s economy, but the scale of current operations has surprised observers.

    Omar Sanou’s time in Algeria ended abruptly. The Gambian, who worked in construction as a day laborer, was stopped on the street one evening by police. When he asked for the chance to go to his digs and collect his things he was told by officers he was just going to a registration center and would be released later. Another policeman told him he was African, so had “no right to make money out of Algeria.”

    That is when he knew for sure he would be deported.

    Without ever seeing a court or a lawyer, Sanou found himself with dozens of other migrants on a police bus driving east from the Algerian city of Tamanrasset. The men had been stripped of their belongings, food and water.

    The bus stopped in a place in the desert with no signs and they were told the nearest shelter was 15 miles (25km) away. Although several of the men in his group died on the ensuing march, Sanou was lucky. Other groups have been left more than 30 miles from the border. Some men talk of drinking their own urine to survive, and reports of beatings and gunshot wounds are common. As many as 600 migrants have arrived in a single day at Assamaka border post, the only outpost of the Nigerien state in the vast Tamesna desert, where IOM recently opened an office. Survivors such as Sanou have found themselves at the IOM transit center in Agadez where there is food, shelter, healthcare and psychological support for those willing to abandon the road north and go home.

    After nearly five years, Sanou now faces returning home to Gambia empty-handed. The money he earned during the early years of his odyssey was given to his little brother more than a year ago to pay his way north from Agadez. Now 35 and looking older than his age, he admits to feeling humiliated but refuses to despair. “A man’s downfall is not his end,” he says.

    After nearly five years, Sanou faces returning home to Gambia empty-handed. Now 35 and looking older than his age, he admits to feeling humiliated but refuses to despair. “A man’s downfall is not his end.”

    Algeria’s brutal campaign has hardly drawn comment from the E.U., and a Nigerien diplomat said U.S. and European anti-migrant rhetoric is being parroted by Algerian officials. At a recent gathering of Algerian military commanders, discussions centered on the need to “build a wall.”

    The perception among senior figures in the Niger government that they have allowed themselves to become a soft touch for unwanted refugees and migrants has created acute tension elsewhere.

    In March a small-scale effort to evacuate the most vulnerable refugees from Tripoli to Niamey before processing them for resettlement in Europe was suspended. The deal with UNHCR hinged on departures for Europe matching arrivals from Libya. When only 25 refugees were taken in by France, the government of Niger pulled the plug. It has been partially reactivated but refugee arrivals at 913 far outweigh departures for the E.U. at 107. Some reluctant E.U. governments have sent asylum teams to Niamey that are larger in number than the refugees they are prepared to resettle. Meanwhile, people who have suffered horrifically in Libya are left in limbo. They include a Somali mother now in Niamey whose legs are covered in the cigarette burns she withstood daily in Libya at the hands of torturers who said they would start on her two-year-old daughter if she could not take the pain.

    The knock-on effects of the experiments in closing Niger as a migration corridor are not felt only by foreigners. Next to the rubbish dump in Agadez, a few hundred yards from the airstrip, is a no-man’s land where the city’s landless poor are allowed to pitch lean-to shelters. This is where Fatima al-Husseini, a gaunt 60-year-old, lives with her toddler granddaughter Malika. Her son Soumana Abdullahi was a fledgling passeur who took the job after failing to find any other work.

    What had always been a risky job has become potentially more deadly as police and army patrols have forced smugglers off the old roads where there are wells and into the deep desert. Abdullahi’s friends and fellow drivers cannot be sure what happened to him but his car got separated from a three-vehicle convoy on a night drive and appears to have broken down. It took them hours to find the vehicle and its human cargo but Abdullahi had struck out for help into the desert and disappeared.

    His newly widowed wife had to return to her family and could support only two of their three children, so Malika came to live with al-Husseini. Tears look incongruous on her tough and weatherworn face but she cries as she remembers that the family had been close to buying a small house before her son died.

    Epilogue

    All that remains of Mamadou Makka is his phone. The only traces on the scratched handset of the optimistic and determined young Guinean are a few songs he liked and some contacts. It is Ousman Ba’s most treasured possession. “I have been hungry and refused to sell it,” he says, sitting on the mud floor of a smuggler’s ghetto outside Agadez.

    Makka and Ba became friends on the road north to the Sahara; they had never met in Conakry, the capital of their native Guinea. The younger man told Ba about his repeated attempts to get a visa to study in France. Makka raised and lost thousands of dollars through intermediaries in various scams before being forced to accept that getting to Europe legally was a dead end. Only then did he set out overland.

    “It was not his fate to study at a university in France, it was his fate to die in the desert,” says Ba, who was with him when, on the last day of 2017, he died, aged 22.

    “It was not his fate to study at a university in France, it was his fate to die in the desert”

    The pair were among some 80 migrants on the back of a trio of vehicles roughly two days’ drive north of Agadez. The drivers became convinced they had been spotted by an army patrol and everything began to go wrong. Since the 2016 crackdown the routes have changed and distances doubled, according to active smugglers. Drivers have also begun to take amounts of up to $5,000 to pay off security patrols, but whether this works depends on who intercepts them. Some drivers have lost their vehicles and cash and been arrested. News that drivers are carrying cash has drawn bandits, some from as far afield as Chad. Faced with this gauntlet, some drivers unload their passengers and try to outrun the military.

    In Makka and Ba’s case, they were told to climb down. With very little food or water, the group did not even know in which direction to walk. “In that desert, there are no trees. No houses, no water … just mountains of sand,” Ba says.

    It took four days before an army patrol found them. In that time, six of the group died. There was no way to bury Makka, so he was covered with sand. Ba speaks with shame about the selfishness that comes with entering survival mode. “Not even your mother would give you her food and water,” he says.

    When they were finally picked up by the Nigerien army, one of the officers demanded to know of Ba why he had put himself in such an appalling situation and said he could not understand why he hadn’t gotten a visa.

    Half dead from heat stroke and dehydration, Ba answered him, “It is your fault that this happened. Because if you weren’t here, the driver would never abandon us.”

    Four months on and Ba has refused the offer from IOM of an E.U.-funded plane ticket home. He is back in the ghetto playing checkers on a homemade board and waiting to try again. He used Makka’s phone to speak to the young man’s father in Conakry, who begged him to turn back. Ba told him, “Your son had a goal and I am still following that goal. Either I will reach it or I will die. God will decide.”

    https://deeply.thenewhumanitarian.org/refugees/articles/2018/05/22/niger-europes-migration-laboratory

    #laboratoire #migrations #asile #réfugiés #externalisation #frontières #Agadez #modèle #modèle_nigérien #loi_36 #loi #IOM #OIM #Giuseppe_Loprete #risques #retours_volontaires #Raul_Mateus_Paula #European_development_fund #fond_européen_pour_le_développement #Allemagne #GTZ #Mohamed_Bazoum #France #Italie #G5_Sahel #Action_Plan_for_Rapid_Economic_Impact_in_Agadez (#PAIERA)

  • Guerre entre Israël et le Hamas : comment les otages israéliens libérés vont-ils être pris en charge ?
    https://www.francetvinfo.fr/monde/proche-orient/israel-palestine/guerre-entre-israel-et-le-hamas-comment-les-otages-israeliens-liberes-v

    C’est très bien ce genre d’article, on en trouve dans toutes les langues (j’ai un peu vérifié). Pourquoi personne ne se demande jamais comment les otages palestiniens vont être libérés, eux ?

    Treize premières personnes doivent être évacuées vendredi de la bande de Gaza, où elles sont retenues depuis le 7 octobre. Elles bénéficieront toutes d’une prise en charge médicalisée après un transfert qui s’organisera depuis l’Egypte.

    Le débat peut être déplacé (https://www.lemonde.fr/idees/article/2023/11/24/liberation-des-otages-du-hamas-une-situation-aussi-dechirante-sur-le-plan-et) pour aborder des « enjeux vertigineux » (savoir qui élire ou non)... Mais, là encore, ça ne concerne pas les Palestiniens. Eux, c’est juste du « bétail » apparemment...

    Qui sera sauvé, au risque d’exposer encore plus les autres, et selon quels critères ? Alors que doit s’accomplir une première libération d’otages détenus par le Hamas, Frédérique Leichter-Flack, professeure d’humanités au Centre d’histoire de Sciences Po, détaille dans une tribune au « Monde » les vertigineux enjeux éthiques auxquels cette situation confronte l’ensemble des Israéliens.

  • Vu que les États-Uniens ont décidé de perdre du gras, le groupe #Walmart pour compenser sa perte en chiffres d’affaire sur l’alimentation va vendre à ses clients des médicaments coupe-faim.

    Aux Etats-Unis, l’arrivée des traitements coupe-faim bouscule les habitudes d’achat | Les Echos
    https://www.lesechos.fr/industrie-services/conso-distribution/aux-etats-unis-larrivee-des-traitements-coupe-faim-bouscule-les-habitudes-d

    Plus de médicaments, un tout petit peu moins de nourriture. Le géant de la distribution Walmart a fait une découverte intéressante en compilant les données des consommateurs qui passent chaque jour la porte de ses hypermarchés américains.

    https://justpaste.it/bkjgz

    Et comme un malheur arrive rarement seul, les #laboratoires_Servier s’intéressent depuis 2022 aux agonistes du récepteur du glucagon-like-peptide-1 (GLP-1).
    https://servier.com/newsroom/dossiers/diabete-de-type-2-la-maladie-du-mode-de-vie

    #junk_food #big_pharma #diabète

    • Explications médicales :

      Rôle et place des analogues du GLP-1 dans le traitement du diabète de type 2

      Résumé
      Les traitements actuels du diabète de type 2 ne sont pas toujours pleinement satisfaisants car ils n’agissent pas sur la perte de poids ni sur l’amélioration de la fonction des cellules β. Les analogues du glucagon-like peptide-1 (GLP-1) ou agonistes des récepteurs du GLP-1 constituent une option thérapeutique prometteuse car ils améliorent le contrôle glycémique, diminuent le poids d’environ 2-3 kg/an et offrent l’espoir d’une stabilisation ou d’une amélioration de la fonction des cellules β en favorisant la prolifération et en inhibant l’apoptose des cellules β. Leur utilisation chez les patients insuffisamment contrôlés par la combinaison metformine-sulfonylurée se compare favorablement au traitement d’insuline.

      https://www.revmed.ch/revue-medicale-suisse/2009/revue-medicale-suisse-206/role-et-place-des-analogues-du-glp-1-dans-le-traitement-du-diabete-de-type-2

    • https://www.france24.com/fr/%C3%A9co-tech/20231014-le-fast-food-la-mode-ou-l-a%C3%A9rien-quand-un-m%C3%A9dicament-ch

      Le fast-food, la mode ou l’aérien : quand un médicament chamboule des poids lourds boursiers

      Le succès de l’Ozempic, un médicament pour traiter le diabète mais détourné à des fins amaigrissantes, fait des victimes en Bourse depuis début octobre. De célèbres marques de snacking ou de restauration rapide sont devenues la cible d’investisseurs qui anticipent déjà un bouleversement des habitudes des consommateurs.

      https://justpaste.it/dcn14

      Faire des « victimes en bourses » c’est très préoccupant. Cet article est un monument de #cynisme.

      #agro-industrie #coupe-faim

    • Mise en garde de l’ANSM :

      Estimation du mésusage pour la spécialité Ozempic
      Les données du système national des données de santé extraites pour la période du 1er octobre 2021 au 30 septembre 2022 montrent qu’environ 600 000 patients ont reçu un médicament de la classe des analogues du GLP-1 dont 215 000 patients la spécialité Ozempic. Parmi ces patients, 2 185 bénéficiaires d’Ozempic peuvent être considérés comme non diabétiques selon les estimations de l’Assurance Maladie. Ainsi, sur la base des seules données de remboursement, le mésusage potentiel pour la spécialité Ozempic est estimé à environ 1%.

      Bien qu’à ce jour, les détournements semblent limités selon les données disponibles, et qu’aucun signal de sécurité n’a été identifié, nous rappelons que :

      Ozempic doit être prescrit uniquement dans le diabète de type 2 insuffisamment contrôlé, conformément à son autorisation de mise sur le marché (AMM) ;
      Le détournement de ce médicament pour perdre du poids a un impact direct sur sa disponibilité pour les patients diabétiques et peut causer, ou accentuer, des tensions d’approvisionnement les privant de ce traitement essentiel ;
      Ce médicament peut entraîner des effets indésirables potentiellement graves, tels que des troubles gastro-intestinaux, des pancréatites ou des hypoglycémies.

      https://ansm.sante.fr/actualites/ozempic-semaglutide-un-medicament-a-utiliser-uniquement-dans-le-traitemen

      Et mise en garde de l’Agence européenne du médicament :

      Par ailleurs, l’Agence européenne du médicament a débuté l’évaluation du risque d’idées suicidaires et d’automutilation avec les médicaments de la classe des agonistes des récepteurs au GLP-1. En France, les spécialités concernées sont Victoza (liraglutide), Saxenda (liraglutide), Xultophy (liraglutide/insuline dégludec), Ozempic (semaglutide), Byetta (exenatide), Trulicity (dulaglutide).

      https://www.ema.europa.eu/en/news/ema-statement-ongoing-review-glp-1-receptor-agonists

      #GLP-1_receptor_agonists

  • #Grenoble_Alpes_Métropole : A Third Place for migrant newcomers

    Grenoble Alpes Métropole plans to implement a long-term strategy of migrant involvement through the use of the MUST-A-Lab co-design methodology (Policy Lab) that we wish to irrigate in our current policies at all levels and with Grenoble Alpes Métropole’s local partners. Thanks to MUST-A-Lab, Grenoble – Alpes Métropole will work to ensure a better response to the needs of migrants (and more specifically to those benefiting from international or temporary protection) in Grenoble Alpes Métropole, starting with the co-design of a Home of Hospitality.
    The project will serve to involve stakeholders who implement and think local policies of integration together with new stakeholders who have not previously been involved in the development of the city’s integration strategy, refugees and other newly arrived migrants.

    https://www.youtube.com/watch?v=uqo3Bervn8s


    #Grenoble #accueil #migrations #réfugiés #laboratoire_de_politiques_publiques #tiers-lieu #métropoles #France #must-a-lab #villes #accueil_local #laboratoires_politiques #hospitalité #vidéo #laboratoire_de_l'hospitalité #maison_de_l'hospitalité

  • Berliner Behörden: Warten auf die halbe Million
    https://www.taxi-times.com/berliner-behoerden-warten-auf-die-halbe-million
    So hättnwat och jerne. Ausbeuten und abkassiern dit sich de Balken biegen, bisse alle richtig ausjelutscht sinn, keene Anträge, keene Konzession, allet janz unbürokratisch. Wenna Bußjeldbescheid kommt, einfach weitmachn und umme zahln. Ach ist dit scheen !

    Zwei Dinge pfeifen die Spatzen seit Jahren vom Dach des LABO.

    1. Uber- und Taxi-Gauner pfeifen auf die Behörde. Respekt? Weniger als Räuber Hotzenplotz vor Kaspers Großmutter haben die davon. Dem LABO hilft nicht mal Wachtmeister Dimpfelmoser.

    2. Das LABO ist weltbeste Behörde im Verlautbaren statt Handeln. Berlin hat eine einigermaßen funktionierende Stattsanwaltschaft und Polizei, aber soweit die zur Durchsetzung von Anordnungen zu bemühen, reicht es beim LABO nicht.
    Dafür kann man den Megakonzern gleich als Aushilfs-Staatsmacht einspannen. Die unterbinden sicher alle Gesetzesverstöße ihrer Schäfchen. Selten so jelacht.

    Berlin Hauptstatdt des Verbrechens? Na klar, das macht doch nichts, das merkt doch keiner, zumindest nicht in der Uber-Branche.

    10.8.2023 von Axel Rühle - Der Berliner Mietwagenunternehmer, der wegen illegal durchgeführter Fahrten 500.000 Euro zahlen müsste, hat bis heute nicht gezahlt, betreibt sein Geschäft aber weiter. Die Behörden geben sich gegenseitig die Verantwortung.

    Vor einem Jahr berichtete Taxi Times erstmals von einem Berliner Mietwagenunternehmer, der von August 2021 bis März 2022 mehr als 100.000 Fahrten für Uber, Free Now und Bolt mit rund 160 Mietwagen durchgeführt hat, ohne die dafür erforderliche Genehmigung zu besitzen. Er wurde deshalb mit einem Bußgeld von 500.000 Euro belegt.

    Der Fall ist alles andere als ein Einzelfall, wenn auch die Höhe der Sanktion rekordverdächtig ist. Michael Oppermann, Geschäftsführer des Bundesverbands Taxi und Mietwagen e. V. (BVTM), kommentierte bei der verkündung des Strafmaßes: „Das Bußgeld macht deutlich, mit welchem Ausmaß an Dreistigkeit und Illegalität wir es hier mittlerweile zu tun haben. […] Um dem illegalen Treiben von Uber & Co. wirksam Einhalt zu gebieten, müssen Kontrollen systematisch, frühzeitig und konsequent durchgeführt werden. Im Moment ist der Ehrliche der Dumme. So darf es nicht bleiben.“

    Der Unternehmer wollte das Bußgeld nicht zahlen und ging vor Gericht – vergebens: Anfang 2023 fiel das Urteil und das Bußgeld wurde rechtskräftig. Damit schien es nur noch eine Formsache und eine kurze Zeitfrage, bis die halbe Million den Besitzer wechseln würde. Die Frist beträgt in solchen Fällen laut Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) regelmäßig zwei Wochen.

    Doch der Mietwagenunternehmen bezahlt das Bußgeld nicht, obwohl er gerichtlich dazu verurteilt worden ist. Auf Anfrage teilte die SenMVKU Taxi Times mit, dass aufgrund der Entscheidung vor Gericht nicht mehr das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (LABO) das Geld „eintreiben“ muss, sondern die Verantwortung an die Justizkasse übergeht.

    Von dort jedoch ging die Sache – nachdem das Gericht sein Urteil gefällt hatte – an die Landeshauptkasse, die in Berlin für die Vollstreckung rechtskräftiger Bußgeldentscheidungen zuständig ist, und die so ziemlich jeder Autofahrer schon als Zahlungsempfänger bei der Überweisung eines Bußgeldbescheids wegen Falschparkens oder zu schnellen Fahrens angegeben hat.

    Aktueller Stand ist: Der Verurteilte hat noch nicht bezahlt. LABO und Landeshauptkasse halten sich offenbar gegenseitig für zuständig und stehen laut SenMVKU im Austausch miteinander, um zu klären, wer die Zahlung letztendlich durchzusetzen hat. Bei zahlungsunwilligen oder ‑unfähigen Verurteilten läuft normalerweise nach einer gewissen Zeit der Gerichtsvollzieher auf und beschlagnahmt Geld oder Sachwerte. Eine Zahlungsunfähigkeit ist beim Verurteilten allerdings kaum zu befürchten, da das verhängte Bußgeld bei ungefährer Berechnung der ergaunerten Geldbeträge eher in die Größenordnung Portokasse fallen dürfte. Der Rechtsstaat ist hier also auch gefragt, Stärke zu zeigen und sich nicht von Verbrechern auf der Nase herumtanzen zu lassen.

    #Berlin #Uber #LABO

  • Taxi Großkontrolle des Berliner Zoll"s, Mietwagen-Kontrollen fehlen aber wieso !?..
    https://www.youtube.com/watch?v=ed9AEP_O0RQ

    4.9.2023 - 902 Abrufe seit Nov 23, 2022
    8000Taxis gibt’s schon lang nicht mehr in Berlin, wegen der jahrelanger Untätigkeit der zuständigen Berliner Aufsichtsbehörden wie u.a auch dem Zoll, die erst Seit kurzem (2022) angefangen haben gegen Mietwagen wie #Uber #Bolt #FreeNow & Co vorzugehen !!..

    Mittlerweile gibt es in Berlin aber Nur noch knapp 5600 Berliner Taxis von einst 8000 und hiervon dürfen lediglich knapp 500 am BER Fahrgäste laden ..noch so ein Problem das Seitens der Politik seit Jahren nicht gelöst werden konnte bis dato und jetzt schnellstmöglich hier gelöst werden sollte..

    Hochgeladen von #Taxigruppe_Berlin

    #Berlin #Taxi #Zoll #LABO

  • Kooperation beim Berliner Kampf gegen die organisierte Schwarzarbeit
    https://www.taxi-times.com/kooperation-beim-berliner-kampf-gegen-die-organisierte-schwarzarbeit

    Der Artikel aus der Taxi-Times übergeht drei wesentliche Elemente des Uber-Problems.
    1. Auch die vom LABO konzessionierten Mietwagenbetriebe, die für Uber und andere Plattformbetreiber fahren, sind Teil des Problems. Wie die „Illegalen“ zahlen sie in der Regel weniger als den im Mindestlohngesetz vorgeschrieben Lohn.
    2. Das LABO ist nicht Willens und nicht in der Lage, die Vorschriften aus Personenbeförderungsgesetz und anderen Regelwerken durchzusetzen.
    3. Auch die Taxiunternehmen zahlen meist weniger als Mindestlohn und beuten ihre Fahreinnen und Fahrer über jedes erträgliche Mass hinaus aus.

    Allein aufgrund von Punkt 2. ist eine Vereinbarung zwischen Uber und LABO bestenfalls eine Posse für die Satire-Reihe Realer Irrsinn der ÖR-Fernsehsendung extra_3. Als ernsthafte Regulierung des Gewerbes taugt das in keinem Fall.

    19.8.2023 von Jürgen Hartmann - Bei den vom ARD-Magazin Kontraste aufgedeckten Fehlern im „System Uber“ waren es vor allen Dingen Berliner Mietwagenunternehmen, denen organisierte Schwarzarbeit nachgewiesen wurde. Sowohl die Berliner Aufsichtsbehörde als auch die Plattformvermittler wollen nun zusammenarbeiten, um die schlimmsten Auswüchse einzudämmen. Es ändert jedoch nichts daran, dass der eigentliche Fehler im Geschäftsmodell von Uber & Co. liegt.

    Nur wenige Tage, bevor die ARD-Sendung Kontraste am 17.8.23 die fatalen Missstände im System Uber aufdeckte, hatten die Berliner Aufsichtsbehörde LABO und die Berliner Plattformvermittler Bolt, Free Now und Uber eine gemeinsame Kooperation bekanntgegeben. Vermutlich waren sie durch die Recherchen des Berliner Senders RBB, zu denen auch der freie Taxi Times-Redakteur Wim Faber beigetragen hatte, bereits über den Beitrag und dessen Sprengkraft informiert und wollten schon im Vorfeld entgegenwirken.

    Sie taten dies in Form einer Pressemeldung des LABO, in der die Vereinbarung einer Zusammenarbeit mitgeteilt wurde. „Aufgrund eigener Kontrollen sowie aufgrund Feststellungen anderer Behörden, insbesondere der Polizei Berlin, ist bekannt, dass es auch eine große Zahl an Mietwagen von Unternehmen gibt, die über keine Genehmigung verfügen und dennoch über die genannten Apps vermittelt werden“, teilte dazu das LABO mit. Oftmals hätten diese Unternehmen bei den Vermittlungsdiensten gefälschte Unterlagen vorgelegt, ohne dass dies im Registrierungsprozess entdeckt wurde. Diese Unternehmen würden sich dadurch einen unzulässigen Vorteil zu Lasten der ordnungsgemäß angemeldeten und genehmigten Mietwagen- und Taxi-Unternehmen verschaffen.

    Als LABO stehe man daher seit geraumer Zeit in regelmäßigen Austausch mit den Vermittlungsdiensten, um diesem Problem entgegenzuwirken. „In dieser Zeit konnte bereits eine Vielzahl solcher illegal operierender Mietwagen-Unternehmen identifiziert werden“ gibt das LABO einen Einblick und lässt wissen, dass gegen die Verantwortlichen dieser Unternehmen Bußgeldverfahren wegen Verstoßes gegen das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) – Tatbestand ungenehmigte Personenbeförderung – durchgeführt wurden und werden. Man habe dabei im Einzelfall Bußgelder zwischen 90.000 und 550.000 EUR festgesetzt. (Anmerkung der Redaktion: Ein Bußgeld über mehr als eine halbe Million Euro ist allerdings bis heute vom betroffenen Unternehmer nicht bezahlt worden).

    Um den Zugang solcher illegalen Unternehmen zu den Vermittlungsplattformen zukünftig auszuschließen, hat das LABO eine künftige Zusammenarbeit mit den in Berlin tätigen Vermittlungsdiensten Bolt Free Now und Uber bekanntgegeben. Die Kooperation sieht vor, dass jedes Unternehmen und jedes Fahrzeug, das bei den Vermittlungsdiensten registriert wird, vorab durch das LABO überprüft wird. Damit soll gewährleistet werden, dass tatsächlich nur noch an solche Unternehmen und Fahrzeuge Aufträge vermittelt werden, die über eine Genehmigung des LABO nach dem PBefG verfügen.

    „Diese Vereinbarung ist ein weiterer wichtiger Schritt, um den Kontrolldruck gegen illegal agierende Unternehmen im Mietwagen-Gewerbe zu erhöhen“, schreibt das LABO. Die Behörde verspricht, dass man sich weiterhin an regelmäßigen Kontrollen von Taxis und Mietwagen im Straßenverkehr beteiligen werde und man somit seiner Aufgabe als Verkehrsgewerbeaufsicht nachkomme.

    In der Tat ist dies eine erfolgversprechende Maßnahme, um die schlimmsten Auswüchse des Systems der Plattformvermittler einzudämmen. Es ist beileibe kein Ruhmesblatt für Bolt, Free Now und Uber, dass man ihr System so leicht austricksen konnte und es hinterlässt den faden Beigeschmack, dass sowohl die Vermittler selbst als auch Uber-Generalbevollmächtigte Thomas Mohnke längst über diese Machenschaften Bescheid wussten und sie stillschweigend tolerierten. Schließlich geht es für Uber inklusive Mohnke, für Bolt und natürlich auch für Free Now darum, mit einer möglichst großen Anzahl an Fahrzeugen am (Berliner) Markt präsent zu sein.

    Der organisierte Betrug durch die Mietwagenunternehmer ist die unmittelbare Folge des Geschäftsmodells von Bolt, Free Now und Uber: Je mehr Fahrzeuge und Fahrer unterwegs sind, umso schneller können die App-Dienste die Kundschaft bedienen und umso öfter können sie die Provision pro vermittelter Fahrt kassieren.

    Dafür, dass zwei Drittel entweder völlig schwarz agieren bzw. durch falsche Angaben Sozialversicherungsbetrug begehen, fühlen sich die Plattformvermittler nicht verantwortlich. Als Vermittler verweisen sie dann auf vertragliche Regelungen, wonach solches Verhalten natürlich verboten sei. So auch Uber gegenüber der ARD in dem angesprochenen Kontraste-Beitrag. Man gibt sich dabei nicht einmal den Anschein, als hätte man von den schwarzen Schafen nichts gewusst. Thomas Mohnke, Uber-Generalunternehmer, über den sämtliche Uber-Fahrten – auch die der Kriminellen – abgerechnet werden, gibt im Kontraste-Beitrag unumwunden zu, von deren Existenz zu wissen. Die Frage allerdings, ob er diese dann zur Anzeige gebracht habe, verneint Mohnke. In seinen Augen sei das Sache des Staates, hier genau hinzusehen. Auch für Mohnke gilt das gleiche Prinzip: Müsste er auf zwei Drittel der Uber-Flotte verzichten, würde das den Erlös massiv schmälern.

    Da die Plattformanbieter allesamt mit Dumpingpreisen weit unterhalb des Taxitarifs agieren, ist es den angeschlossenen Mietwagenbetrieben nicht möglich, auf legale Weise wirtschaftlich gewinnbringend zu fahren. Solange Bolt, Free Now und Uber weiterhin an ihrem jetzigen Geschäftsmodell festhalten, werden die zwielichtigen und hochkriminellen Mietwagenunternehmer schnell neue Wege zum Betrug finden.

    Oder aber: Es wird – wie in Hamburg – irgendwann nur mehr wenige Mietwagen geben, die für Uber & Co fahren. Herr Mohnke müsste dann wahrscheinlich Insolvenz anmelden (es wäre nicht die erste) und Bolt, Free Now und Uber hätten ein Investorenproblem, wenn man in Europa ausgerechnet einen der wichtigsten Märkte verlieren würde.

    Man darf gespannt sein, in welche Richtung das Pendel nach der nun getroffenen Zusammenarbeit zwischen LABO, Bolt, Free Now und Uber in Berlin ausschlägt.

    #Taxi #Berlin #Uber #Verwaltung #LABO

  • Pandémies : l’éternel retour | CNRS Le journal
    https://lejournal.cnrs.fr/articles/pandemies-leternel-retour

    Les conditions restent propices à l’émergence de nouveaux pathogènes capables de causer des #pandémies. La dégradation environnementale et l’accélération des mouvements de personnes et de marchandises s’ajoutent à l’extraordinaire capacité d’adaptation des bactéries, virus et champignons.

    Les épidémiologistes sont à nouveau sur le qui-vive. Au cours des derniers mois, des milliers d’otaries ont été retrouvés mortes sur les plages du Chili et du Pérou. La cause : #H5N1, la grippe aviaire, un virus que l’on surveille comme du lait sur le feu depuis vingt ans. Depuis sa réémergence en Chine en 2003, on craint qu’il ne soit à l’origine d’une pandémie de grande ampleur. Pour ce faire, il ne manque au virus qu’une chose : la capacité à se transmettre d’humain à humain de manière efficace. Jusqu’à présent, la plupart des infections humaines par cette souche provenaient de contacts avec des oiseaux contaminés.

    C’est pourquoi la mort soudaine de tant d’otaries inquiète : une telle mortalité pourrait être le signe que la grippe aviaire s’est propagée d’un individu à l’autre. « Si cela se confirme, ce serait un fait de la plus haute importance, indique Martin Blackledge, directeur adjoint de l’Institut de biologie structurale. Cela voudrait dire que le virus est en train de s’adapter aux mammifères. » Et voilà que nos souvenirs de l’atroce année 2020 reviennent nous hanter.

    La fin de l’optimisme

    Qu’elle semble loin cette époque dorée, les années 1950 et 1960, lorsque les médecins et les autorités sanitaires des pays développés pensaient que la menace des maladies infectieuses serait bientôt du passé. « On voyait les progrès de l’hygiène, de l’infrastructure hospitalière, des vaccins et des antibiotiques. On venait d’un énorme succès contre la polio. C’était bon, on avait tout compris, il était temps de passer à autre chose », ironise Serge Morand, directeur de recherche au laboratoire Maladies infectieuses et vecteurs : écologie, génétique, évolution et contrôle.

    #écologie #zoonoses #épidémies

    • Pour les scientifiques, le Covid-19 a constitué un extraordinaire observatoire de l’évolution d’un pathogène. « On a vu à quel point l’adaptation du virus était fondamentale dans le processus épidémique », explique François Blanquart, chercheur au Centre interdisciplinaire de recherche en biologie. La succession des variants a été particulièrement riche en enseignements. « Avec les variants, on a observé une dynamique de balayage sélectif extraordinaire. Chaque nouveau variant remplaçait les précédents en un temps record. » Ainsi, le variant Alpha, plus virulent et plus transmissible que son prédécesseur, a balayé la souche originale de Wuhan. Peu après, c’est Delta, encore plus virulent et transmissible qu’Alpha, qui a poussé ses concurrents à l’extinction.

      L’arrivée des vaccins a changé le cours de l’évolution du virus. « Omicron a éliminé les variants antérieurs en partie parce qu’il se propageait très bien parmi la population vaccinée », explique François Blanquart. Les scientifiques pensent qu’à l’avenir, ce #coronavirus, comme la grippe, présentera de nombreux #variants en même temps, qui évolueront dans un paysage immunitaire hétérogène . Il sera impossible en tout cas de s’en débarrasser. Homo sapiens est désormais son réservoir naturel.

      #Covid-19 #bactéries #antibiorésistance #virus #champignons #antifongiques #résistance_aux_antifongiques #agriculture #laboratoires_L3 #laboratoires_L4 #one_health

  • LABO, Uber, Bolt und FreeNow - gemeinsam gegen illegale Mietwagen-Unternehmen
    https://www.berlin.de/sen/uvk/presse/pressemitteilungen/2023/pressemitteilung.1356093.php

    Ick lach ma schlapp. Jute Arbeit, Frau Pressestelle. Ihr Job muss so wat wie die Übersetzung von Theaterkritiken in befremdliche Sprachen sein - viel heiße Luft um nix, nu machwat draus in EN / FR / CN / AR oder noch besser in UR. Schappo mesdames !

    https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_ISO_639-1_codes

    Sinn der Maßnahme / Presseerklärung mitten im Sommerloch scheint mir die konsequente Erfüllung ihr Fürsorgepflicht durch die Dienstherrin zu sein, die sich vor ihre mehr oder minder kompetente und nicht besonders eloquente Verwaltungsabteilung namens LABO stellt. Es gibt halt Leute, die ihre Arbeit machen und andere nicht. Fortsetzung folgt.

    P.S. Wenn sich die Verwaltung mit international tätigen Gangster gemein macht, hört der Spaß auf. Mit denen sollte man sich nicht einmal an einen Tisch setzen.

    Pressemitteilung vom 14.08.2023

    Vereinbarung über Zusammenarbeit unterzeichnet
    In Berlin gibt es neben den ca. 5.500 konzessionierten Taxen auch rund 4.400 vom Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (LABO) genehmigte Mietwagen. Ein großer Teil hiervon ist über die jeweiligen Apps der Vermittlungsdienste Uber, Bolt und FreeNow für individuelle Fahrten buchbar.

    Aufgrund eigener Kontrollen sowie aufgrund Feststellungen anderer Behörden, insbesondere der Polizei Berlin, ist bekannt, dass es auch eine große Zahl an Mietwagen von Unternehmen gibt, die über keine Genehmigung verfügen und dennoch über die genannten Apps vermittelt werden. Oftmals haben diese Unternehmen bei den Vermittlungsdiensten gefälschte Unterlagen vorgelegt, ohne dass dies im Registrierungsprozess entdeckt wurde. Damit verschaffen sich diese Unternehmen einen unzulässigen Vorteil zu Lasten der ordnungsgemäß angemeldeten und genehmigten Mietwagen- und Taxi-Unternehmen.

    Das LABO steht daher seit geraumer Zeit in regelmäßigen Austausch mit den Vermittlungsdiensten, um diesem Problem entgegenzuwirken. In dieser Zeit konnte bereits eine Vielzahl solcher illegal operierender Mietwagen-Unternehmen identifiziert werden. Gegen die Verantwortlichen dieser Unternehmen wurden und werden Bußgeldverfahren wegen Verstoßes gegen das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) – Tatbestand ungenehmigte Personenbeförderung – durchgeführt. Dabei wurden im Einzelfall Bußgelder zwischen 90.000 und 550.000 EUR festgesetzt.
    Um den Zugang solcher illegalen Unternehmen zu den Vermittlungsplattformen zukünftig auszuschließen, hat das LABO mit den in Berlin tätigen Vermittlungsdiensten Uber, Bolt und FreeNow nunmehr vereinbart, dass jedes Unternehmen und jedes Fahrzeug, das bei den Vermittlungsdiensten registriert wird, vorab durch das LABO überprüft wird. Damit soll gewährleistet werden, dass tatsächlich nur noch an solche Unternehmen und Fahrzeuge Aufträge vermittelt werden, die über eine Genehmigung des LABO nach dem PBefG verfügen. Diese Vereinbarung ist ein weiterer wichtiger Schritt, um den Kontrolldruck gegen illegal agierende Unternehmen im Mietwagen-Gewerbe zu erhöhen.

    Das LABO wird sich weiterhin an regelmäßigen Kontrollen von Taxen und Mietwagen im Straßenverkehr beteiligen und kommt dabei seiner Aufgabe als Verkehrsgewerbeaufsicht nach.

    Kontakt
    Pressestelle
    Am Köllnischen Park 3
    10179 Berlin
    Tel.: (030) 9025-1090
    Fax: (030) 9025-1091

    Britta Elm
    Stellvertretende Pressesprecherin
    Tel.: (030) 9025-1092
    E-Mail: mailto:pressestelle@senumvk.berlin.de

    Sara Lühmann
    Stellvertretende Pressesprecherin
    Tel.: (030) 9025-1093
    E-Mail: mailto:sara.luehmann@senumvk.berlin.de

    #Berlin #Taxi #Mietwagen #LABO #politik

  • [en] Internet cartography focusing on rare earth materials by Coding Rights
    https://codingrights.org/docs/MapInternetTerritories_EN.pdf
    (text unfortunately not selectable) #internet #mapping
    https://pouet.chapril.org/@ulrike/110384226345199662

    L’image en espagnol :

    La source de l’info :

    Technological Cartographies: Digital Colonialism in the Internet’s Territories - Coding Rights
    https://codingrights.org/en/library-item/technological-cartographies-digital-colonialism-in-the-internets-terri

    Technological Cartographies: Digital Colonialism in the Internet’s Territories
    #algorithm #Big Tech monopolies #blogpost #climate change #Digital Colonialism #environment #labour rights #racism #smart cities #social environmental justice #surveillance
    12.22.2022

    by Joana Varon

    Text originally published at Digital Futures.

    The Internet is nothing like a cloud. It is a physical structure, geolocated and marked by power relations. Cables, satellites, antennas, servers, computers, cell phones, minerals, toxic waste, energy consumption – enormous amounts of material, labour and decisions are needed to make it all work. The magical narrative of ‘the cloud’ feeds an imaginary that exists in the absence of a place or territory, and envisions the Internet as something immaterial, abstract, timeless and apolitical. Something very different to reality.

    As we materialise the cloud, by developing a technological cartography that reveals and illustrates the physical and geopolitical dimensions of the Internet, we also expose the power relations that permeate its functioning, from the physical infrastructure layer to the sphere of algorithmic decision-making. Extractive relations, the practices of digital colonialism, and the establishment of monopolies become evident. We see that where we are, where we come from and who we are – across all dimensions of gender, sexuality, race, class, ethnicity, culture and nationality – matter in our relationship with this technology.

  • Des droits sociaux pour la victoire et la restauration de l’Ukraine

    Le 30 avril, veille de 1er mai, le Sotsialniy Rukh (Mouvement social) a tenu une conférence avec des syndicalistes.

    Voici son compte rendu
    Le 30 avril, le forum social « Des droits sociaux pour la victoire et la restauration de l’Ukraine » a eu lieu. De nombreux scientifiques ukrainiens et internationaux éminents, des représentants d’organisations étudiantes de base, des travailleurs et des syndicalistes s’y sont réunis.

    Le premier panel était consacré à la protection des droits sociaux des travailleurs ukrainiens dans les conditions de guerre et de crise. Le président du conseil « Mouvement social » et militant du projet #Labor Defense, Vitaly Dudin, a décrit les lois adoptées au cours de l’année écoulée qui présentent le plus grand danger pour les travailleurs. Les syndicalistes exigent l’abrogation immédiate de ces lois afin d’améliorer le niveau et la qualité de l’emploi. Tout d’abord, nous parlons de la loi n°2136, qui étend considérablement le pouvoir et les privilèges des employeurs pendant la loi martiale en réduisant les garanties de protection des droits des travailleurs.

    https://entreleslignesentrelesmots.wordpress.com/2023/05/13/des-droits-sociaux-pour-la-victoire-et-la-rest

    #international #ukraine