#leviers_d'action

  • #Chronovélo #cours_Berriat : de la #contrainte naîtront les nouveaux #usages

    Depuis plusieurs mois, trois unions de quartier font part dans la presse locale (https://www.placegrenet.fr/2023/10/20/chronovelo-grenoble-fontaine-trois-unions-de-quartier-refusent-le-futur-sens-unique-cours-berriat-sans-faire-lunanimite/616121) de leur désaccord concernant le tracé de la piste cyclable Chronovélo n°1 sur la portion du cours Berriat entre J. Jaurès et l’Estacade (https://www.ledauphine.com/transport/2023/11/22/isere-grenoble-mise-en-sens-unique-du-cours-berriat-les-unions-de-quarti). Afin de maintenir un double-sens automobile, leurs membres souhaitent que la Chronovélo soit réduite en largeur, alors que l’aménagement prévu est déjà en-deçà des recommandations du CEREMA (https://www.cerema.fr/fr/actualites/rendre-sa-voirie-cyclable-cles-reussite-guide-pratique-du).

    Parlons-Y Vélo vous explique pourquoi il s’agit d’une (très) mauvaise idée.
    Le transit, un faux débat

    Ces unions de quartier expriment des craintes quant à l’augmentation du trafic dû au report de circulation sur la rue Nicolas Chorier. Cependant, nous refusons de nous appuyer sur des craintes non étayées pour justifier une dégradation de l’aménagement cyclable prévu. Focaliser le débat sur le trafic de transit n’est qu’une expression de la peur du changement.

    Comme les unions de quartiers, nous constatons, que l’automobile dans les espaces urbains est source de bruits, de pollutions, de dangers en particulier pour les plus vulnérables. Il convient de rappeler que 99,8 % des piétons tués en France l’ont été par un conducteur de véhicule motorisé (Libération, 2023).

    Le trafic de transit, par définition, ne s’arrête pas dans le quartier, il le pollue uniquement. Nous proposons donc de revoir totalement le plan de circulation du quartier afin qu’il n’accueille plus de trafic de transit sur aucune de ses rues traversantes. Il s’agit du principe de « #plan_en_marguerite ». Ce type de plan de #circulation existe dans d’autres villes européennes dont personne ne viendrait questionner l’attractivité ou la vitalité commerciale : Gand en Belgique, Barcelone en Espagne, par exemple.

    Ce type de #plan_de_circulation est un des leviers pour imposer une contrainte sur le #trafic_automobile, sans empêcher l’utilisation de la #voiture pour les besoins des résident-e-s. Cependant, celle-ci perd en #attractivité par rapport aux autres modes de transport. Le quartier Chorier-Berriat est longé par deux lignes de tramway, dispose de nombreux arrêts de bus métropolitains, et jouxte la gare de Grenoble et ses nombreuses destinations routières et ferroviaires. En 2020, les données INSEE montrent que voiture, marche et vélo sont déjà proches en part d’utilisation pour les trajets domicile-travail, il ne suffit que d’un coup de pouce pour renverser la balance.

    La contrainte sur le trafic, un levier majeur pour son évaporation

    Il est aujourd’hui inutile de rappeler les bienfaits des modes actifs sur la santé, et le besoin de décarboner les transports de courte ou longue distance. un espace public libéré des voitures permet d’autres usages : végétalisation, jeux d’enfants, extension commerçante , bancs, etc. Contraindre les #accès_automobiles amène un effet qui ne revient presque jamais dans le débat public : il s’agit de l’#évaporation_du_trafic, qui a été récemment confirmée par une thèse (https://transitec.net/fr/actualites/item/11224-levaporation-du-trafic-un-concept-confirme-par-une-these.html). Il est donc faux de considérer le trafic automobile comme une donnée constante : celui-ci évolue selon les choix qui sont faits sur l’espace public.

    Le projet Cœur de Ville – Cœur de Métropole de Grenoble, qui a consisté entre autres à la suppression du transit sur l’axe Rey-Sembat-Lyautey en hyper-centre, a été un très bel exemple d’évaporation du trafic. après 1 an de mise en place, 4% du trafic en entrée du centre-ville avait disparu (https://www.eco-compteur.com/ressources/grenoble-alpes-metropole-france). La #fréquentation_piétonne, elle, a bondi.

    Mais pour le #secteur_Berriat, malgré de nombreux compteurs de trafic automobile présents sur les routes de la Métropole, il est impossible de pouvoir juger de l’évolution… faute de la diffusion des données. À l’instar des unions de quartier, nous attendons avec impatience la publication de chiffres à ce sujet. Le silence actuel profite aux marchands de peur, et contribue à des débats passionnés, sans étaiement objectif possible. Nous le regrettons.

    La qualité de ville, la vraie question

    Si la #part_modale du vélo à Grenoble a fortement augmenté depuis 2015 (https://www.ledauphine.com/transport/2023/11/27/isere-velo-grenoble-fait-la-course-en-tete), c’est grâce à l’arrivée d’un nouveau public sur les bicyclettes, qui n’osait pas utiliser ce transport jusqu’alors : femmes, enfants, personnes âgées, etc. ainsi que le développement de nouvelles pratiques : vélos adaptés aux PMR, vélos couchés, cyclologistique. Rappelons qu’un enfant doit rouler hors du trottoir dès ses 8 ans, ce qui implique qu’il puisse le faire sur la chaussée. Ces nouvelles utilisations du vélo sont permises par la largeur importante du réseau Chronovélo. En effet, une piste cyclable large ne permet pas seulement d’absorber un trafic plus important ; elle offre un cadre sécurisé et agréable aux personnes plus lentes ou disposant de vélos-cargos ou tricycles, sans être gênées par les cyclistes plus aguerris ou plus rapides. Ainsi, une largeur de 4 mètres est indispensable pour garantir une pratique du vélo accessible à toutes et à tous.

    Dans ce contexte, quel intérêt de questionner la population sur 250 mètres de voirie qui passeraient à sens unique, sur un cours qui mérite aujourd’hui une rénovation totale de ses espaces et de ses usages ? Pourquoi s’attarder sur ce qui est finalement un petit sujet, au regard de la question existentielle qui s’est toujours posée aux urbanistes : quelle ville voulons-nous ? Souhaitons-nous des rues où la voiture n’a pas ou peu de contraintes, au détriment d’alignements d’arbres (même à l’ombre en été), de terrasses (qui seront à l’ombre en été, ce qui n’est pas si mal, non ?) et de pavés perméables pour laisser entrer l’eau de pluie dans le sol ? Bref, nous sommes déçus de voir que le débat ne s’intéresse qu’à la circulation de quelques voitures, et qu’il est amené toujours de la même façon : des oppositions de principe au moindre changement d’habitude.
    Avec le temps, les avis changent

    En 2016, les unions de quartier Centre-Ville et Championnet rejoignaient Grenoble à Cœur , pour s’opposer à CVCM Grenoble et de facto au passage de la Chronovélo sur Rey-Sembat-Lyautey. En 2018, une partie des membres des unions de quartier Berriat, Centre-Ville et Championnet s’opposaient au passage de la Chronovélo sur l’axe Lafontaine-Berriat (https://www.placegrenet.fr/2018/12/10/plan-chronovelo-le-velo-qui-marche/530046). Puis, ces mêmes membres se sont opposées à la bordure (https://www.placegrenet.fr/2019/04/07/chronovelo-bordure-le-velo-qui-marche/530545) de séparation entre la Chronovélo et la voie routière . Aujourd’hui, peu ou prou les mêmes personnes se déclarent « favorables » à la Chronovélo. Il y a donc bon espoir de les voir défendre des Chronovélo suffisament larges dans les années qui viennent, sur les futurs projets… peut-être les quais rive gauche ?

    https://parlons-y-velo.fr/chronovelo-cours-berriat-de-la-contrainte-naitront-les-nouveaux-usage
    #vélo #aménagement_du_territoire #urbanisme #Grenoble

    • Rendre sa #voirie cyclable : les clés de la réussite - Un #guide pratique du #Cerema

      Comment transformer progressivement la voirie pour encourager la pratique du vélo en ville ? Le Cerema publie un guide pratique pour aider les collectivités et acteurs de la mobilité à développer des aménagements attractifs et performants, à travers 8 #leviers_d'action.

      Améliorer la qualité des #aménagements_cyclables

      Il a été conçu pour répondre à un besoin des collectivités, qui cherchent de plus en plus à généraliser les aménagements cyclables en ville. Pour cela, il faut transformer en profondeur la voirie et amener à une modification des pratiques.

      Largement illustré, ce document disponible sur la boutique en ligne du Cerema présente des exemples de bonnes pratiques, des schémas explicatifs, les éléments réglementaires et signale des points d’attention. Il fournit aussi des références et ressources pour approfondir les différents sujets.

      "La France ambitionne une forte croissance de la part modale vélo, qui ne peut se réaliser que si les aménagements cyclables proposés s’adaptent pour accueillir les nouveaux cyclistes, qu’il s’agisse d’enfants à vélo, de familles avec des remorques, ou d’utilisateurs de vélo cargo.

      Cette ambition suppose de réinterroger l’offre quantitative mais également qualitative des aménagements cyclables. C’est pour aider les aménageurs à relever ce défi que le Cerema publie aujourd’hui ce guide « #voirie_cyclable »" (Thomas Jouannot - Cerema)

      Il a été réalisé collectivement au Cerema, à la suite de nombreux échanges avec les collectivités notamment au cours de webinaires organisés pour accompagner la mise en place d’aménagements cyclables temporaires et leur pérennisation.

      https://www.cerema.fr/fr/actualites/rendre-sa-voirie-cyclable-cles-reussite-guide-pratique-du

    • L’évaporation du trafic, un concept confirmé par une thèse !

      Les retombées d’une thèse de doctorat engagée par Transitec sur l’évaporation du trafic nous permettront de conforter des démarches encore plus ambitieuses pour les projets de #mobilité à venir ! Une belle mise en lumière de la « part des anges » du trafic automobile.

      Notre collègue #Pauline_Hosotte a soutenu publiquement sa thèse de doctorat ès sciences, intitulée L’évaporation du trafic, opportunités et défis pour la mobilité d’aujourd’hui et demain. Cette recherche de quatre ans, sur une thématique orpheline tant dans la littérature que dans la pratique de l’ingénierie, a été réalisée grâce à une collaboration entre notre bureau et le Laboratoire de sociologie urbaine (LaSUR) de l’EPFL, sous la direction du Prof. Vincent Kaufmann.

      Défendue à huis clos quelques mois auparavant, devant un jury de scientifiques et praticiens, la thèse a été acceptée sans réserves et proposée à l’unanimité par ce jury pour le prix 2022 de distinction pour une thèse remarquable.

      Pourquoi l’évaporation du trafic ?

      Quotidiennement, nous observons le phénomène dit d’évaporation du trafic, qui conduit à constater qu’en cas de restriction de circulation volontaire ou non, une certaine part de trafic « disparaît » spontanément, et parfois durablement. Dans un contexte et une époque où la saturation des réseaux et la volonté de réorienter les politiques de mobilité vers une meilleure maîtrise de la voiture revêtent une grande importance, ce sujet est porteur de défis et d’opportunités. Quasiment absent de la littérature scientifique et largement méconnu, la thématique de l’évaporation du trafic méritait une plus grande attention. Ce travail de thèse comble ainsi une lacune et les enseignements qu’il apporte sont riches pour gérer non seulement la mobilité d’aujourd’hui, mais également pour façonner celle de demain.

      L’évaporation du trafic est parfois un sujet de fantasmes : les plus ambitieux considèrent qu’elle devrait tout permettre, les plus réticents que c’est un concept "fumeux". Certaines collectivités pourraient être tentées d’intégrer une part d’évaporation dans chaque projet de requalification de l’espace public, ce qui permettrait de faciliter l’action publique. Il n’existe en effet aucun consensus sur la valeur à lui faire prendre, ce qui permet, en gros, de mettre un voile bien peu pudique sur tous les effets néfastes des politiques publiques sur le mode voiture.

      Pourquoi une thèse ?

      Puisque nous croyons en ce phénomène sans pour autant penser qu’il suffit à justifier tout et n’importe quoi, nous avons voulu étayer scientifiquement ce qui se cachait derrière l’évaporation, en nous appuyant sur cette thèse. Le sujet n’est évidemment pas apparu aussi récemment chez nous, mais nous espérons pouvoir consolider certaines situations en nous appuyant sur ce travail, que nous jugeons important et fondateur pour de nouvelles approches de la mobilité plus ambitieuse en cette période de crise climatique.

      Et la suite ?

      Outre la maitrise de ce sujet que nous transmettons à chaque membre de notre équipe et la méthode que nous développons en ce sens au niveau technique, nous travaillons à la rédaction d’un document vulgarisateur et appliqué à nos métiers. Il prendra la forme d’une « pause technique », notre série de publications de partage de connaissance dont le premier numéro sur la mobilité des femmes en Afrique est sorti en 2021 et dont le second, consacré à l’essor du vélo à Paris et les enseignements à en tirer, vient de paraître.

      Vous voulez en savoir plus ?

      Pour échanger de manière plus spécifique à vos propres enjeux autour de cette thématique d’actualité, nous organisons volontiers des séances de présentation et de discussion particulières en présentiel ou visioconférence.

      https://transitec.net/fr/actualites/item/11224-levaporation-du-trafic-un-concept-confirme-par-une-these.html