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Lieferdienst Wolt: Im Nebel der Subunternehmerketten
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Die Kläger waren schlecht vorbereitet. Den Nachweis dafür, davon überzeugt gewesen zu sein nicht für einen Subunternehmer zu arbeiten hätten sie substatiieren können. Davon abgesehen hätten sie auf einem schriftlichen Arbeitsvertrag bestehen müssen.

39.11.2023 von Christian Lelek - Zunächst fühlt es sich nach einer Niederlage an, die zwei ehemalige Lieferkuriere am Donnerstagmittag einstecken müssen. Sie hatten Klage vor dem Landesarbeitsgericht Berlin eingereicht, um feststellen zu lassen, dass ein Arbeitsvertrag zwischen ihnen und dem Unternehmen Wolt bestanden hatte. Darauf aufbauend forderten sie von Wolt Löhne ein, die ihnen mutmaßlich vorenthalten wurden.

Die Firma Wolt, die sich durch eine Anwältin vertreten ließ, argumentierte, dass keine Anstellung der sogenannten Rider erfolgt sei. Aber man habe im fraglichen Zeitraum mit dem Subunternehmen GW Trans zusammengearbeitet. Etwaige Schulden aus einem Arbeitsverhältnis hätten die Rider gegenüber GW Trans geltend zu machen.

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Vor Gericht geben die beiden Kläger an, von GW Trans nie etwas gehört zu haben. Stattdessen hätten sie sich über Anzeigen im Internet beworben, die damit geworben hätten, für Wolt einzustellen. Das Einstellungsverfahren sei dann über einen Handyladen in Neukölln gelaufen. Dort hätten sie Arbeitskleidung und Zugang zur Wolt-App bekommen. Für sie sei nicht erkennbar gewesen, dass sie nicht für Wolt direkt arbeiteten.

Die Verhandlung dauert zwei Stunden lang. Die Kläger hätten versuchen müssen, das Gericht davon zu überzeugen, dass tatsächlich ein Arbeitsverhältnis mit Wolt und nicht mit einem Subunternehmen bestanden habe. Am Ende seien hierfür aber keine Beweise vorgebracht worden, konstatiert der Richter.

Die klagenden Kuriere und ihr Anwalt plädieren darauf, dass es nicht zum Schaden der Arbeitnehmer sein dürfe, wenn Wolt ein Umfeld schaffe, in dem nicht zu unterscheiden sei, ob die Fahrer für Wolt oder ein Subunternehmen arbeiteten.

Trotz aller Mühen: Der Richter lässt durchblicken, dass er Wolt keine Teilschuld zuweisen würde. Daher bietet Klägeranwalt Martin Bechert am Ende einen Vergleich an: 1000 Euro statt der geforderten 3000. Die Gegenseite willigt ein. Der Vergleich beinhaltet die bemerkenswerte Feststellung, dass beide Parteien anerkennen, dass für 2022 und 2023 zwischen Wolt und dem Kläger kein Arbeitsverhältnis bestand. »Wir hätten verloren, deshalb ist der Vergleich ein Erfolg«, sagt Bechert.

Ein richtungsweisendes Urteil bleibt am Donnerstag also aus. Arbeiter*innen werden sich weiterhin nebulösen Subunternehmerketten gegenübersehen, deren System sie nicht verstehen. Im Zweifel bleiben sie die Leidtragenden, die Lohngeprellten, die die Schuld der Unternehmen beweisen müssen.

Die ehemaligen Rider und ihre Unterstützer*innen ziehen dennoch keine negative Bilanz. »Nach acht Monaten kommt endlich ein Verfahren zu Ende, in dem wir von Wolt 1000 Euro erkämpft haben«, sagt einer, »und das obwohl die nie zahlen wollten.« Es sei ein erster Schritt, um nachzuweisen, dass Wolt für fehlende Löhne und Diskriminierung Verantwortung übernehmen müsse. Man hoffe, dass sich mehr Rider aus der Deckung trauten.

Der Unterstützerkreis behauptet zudem, dass Wolt gezielt junge, ausländische Studierende mit kurzen oder unsicheren Aufenthalten rekrutiere. »Es geht dabei nicht allein um Wolt«, sagt ein unterstützender Lieferando-Fahrer. »Es ist das deutsche Wirtschaftssystem, das den Unternehmen die Bedingungen für derlei Machenschaften zur Verfügung stellt.«

Wolt sieht sich durch das Verfahren in seiner Auffassung bestätigt. »Aus unserer Sicht sind pragmatische, endgültige Klärungen langen und teuren Gerichtsverfahren stets vorzuziehen«, sagt eine Sprecherin zu »nd«. Man habe daher den Vergleich angenommen.

Aus Wettbewerbsgründen wollte sich das Unternehmen nicht dazu äußern, in welchem Ausmaß Subunternehmen zum Einsatz kommen. »Wolt überprüft seine Partner vor und während der Zusammenarbeit regelmäßig und gründlich«. Im Zweifelsfall würden die Beziehungen beendet. »Wolt verhält sich zu jedem Zeitpunkt – auch im Kontext des angesprochenen Verfahrens – rechtskonform«, teilte Wolt »nd« mit.

#Berlin #Justiz #Arbeit #Ausbeutung #Lieferdienste #Vergleich

Arbeiten »wie ein Sklave«
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11.7.2023 von Ralf Wurzbacher - Es ist mal wieder »Prime Day« bei Amazon. Zwei Tage lang ab diesem Dienstag gibt es Angebote satt, zum Schnäppchenpreis und exklusiv für »Prime«-Mitglieder und solche, die es werden wollen, möglich macht’s ein Probeabo. Wer sich locken lässt, spart sich ein paar Euro beim Einkaufen, was allerdings 90 Euro jährlich extra kostet. Dafür ist man dann irgendwie der bessere Kunde, »Prime« steht wahlweise für »prima«, »vorzüglich« oder »erster«. Die Allerletzten sind dagegen diejenigen, die den ganzen Plunder liefern müssen, insbesondere Beschäftigte von Subunternehmen, die für den Onlineriesen von Tür zu Tür müssen. Mehrere von ihnen haben sich in der Vorwoche gegenüber der Presse zu ihren Arbeitsbedingungen geäußert. Einer sagte: »Ich habe getragen wie ein Sklave vom Morgen bis zum Abend.«

Auch wegen solcher Zustände wird bei Amazon erneut gestreikt – zum gefühlt tausendsten Mal in den vergangenen zehn Jahren. Seit einer Dekade verweigert der US-Konzern seinen Angestellten in den mittlerweile 20 Waren- und Versandzentren in der BRD den Abschluss eines Tarifvertrags nach den Vorgaben des Einzel- und Versandhandels. Aber die Gewerkschaft Verdi lässt nicht locker. Am Standort Winsen in Niedersachsen traten Teile der Belegschaft bereits zur Spätschicht am Sonntag abend in den Ausstand, für knapp 52 Stunden. Zudem rief Verdi zu einem Protestmarsch zum Hamburger Verteilerzentrum Veddel am späten Montag nachmittag auf. Durch die Rabattschlachten am »Prime Day« stünden wieder viele Überstunden bevor, teilte der Verdi-Landesbezirk Niedersachsen/Bremen mit. Die Beschäftigten hätten »für ihre harte Arbeit ein besseres Leben verdient, dafür kämpfen wir«, erklärte Verdi-Sekretär Nonni Morisse.

Noch übler als den eigenen Leuten wird den an »selbständige« Firmen outgesourcten Paketzustellern mitgespielt. »Wenn um 20.00 Uhr Feierabend ist, dann kommst du heim, duschen, ins Bett«, schilderte einer von acht Fahrern, die täglich vom Verteilzentrum Völklingen-Wehrden ausschwärmen, gegenüber dem Saarländischen Rundfunk (SR). Im Rahmen gemeinsamer Recherchen mit Correctiv und der Nordsee-Zeitung haben die Journalisten die Angaben der Befragten auf ihre Richtigkeit überprüft. Demnach müssen diese regelmäßig bis zu 300 Sendungen täglich zustellen, während in einer offiziellen Amazon-Verlautbarung von einer »Standardroute mit ungefähr 8,5 bis neun Stunden Arbeitszeit« bei »ungefähr (…) 135 Paketen« die Rede ist. Dagegen berichteten die Betroffenen übereinstimmend davon, dass sie kaum leistbare Mengen zustellen mussten, von enormem Zeitdruck und einer hohen körperlichen wie seelischen Belastung. Dazu kommen Klagen wegen zu niedriger Lohnabrechnungen und unbezahlter Überstunden.

Zitiert wird in den Beiträgen ein ehemaliger Subunternehmer: »Man kann kein erfolgreiches Amazon-Subunternehmen führen mit menschenwürdigen Arbeitsbedingungen«. Um einen Gewinn von 60.000 Euro jährlich einzuspielen, müssten den Recherchen zufolge zwölf Monate lang 20 Lieferwagen im Einsatz sein. Außerdem wären wesentliche Posten vom Autoleasing über die Buchhaltungssoftware bis zu Versicherungen zu vorgegebenen Konditionen über Vertragspartner von Amazon abzuwickeln. Nicht zuletzt ist man als Sub darauf angewiesen, dass Amazon genügend Touren beauftragt, wofür es keine Garantie gibt. Unter solchen Bedingungen wird Ausbeutung zum Regelfall. »Der Druck wird dann wirklich ungefiltert, ungebremst an die eigenen Mitarbeiter weitergegeben«, gab der SR den Sozialwissenschaftler Stefan Sell von der Hochschule Koblenz wieder. Das sei »Kern der Strategie von Amazon«. Der Bremer Fachanwalt für Arbeitsrecht, Frank Ewald, sieht gar Hinweise auf unerlaubte »Arbeitnehmerüberlassung«.

Immerhin hat sich die Politik des Problems angenommen. Der Bundesrat will das Paketbotenschutzgesetz verschärfen, und in einer Prüfbitte an die Bundesregierung geht es unter anderem um ein Verbot des Subunternehmertums. Ausgenommen werden sollen jedoch Anbieter, die Tariflohn zahlen. Professor Sell ist skeptisch: »Tariflohn für die Paketzusteller, das müsste ja auch kontrolliert werden«, wozu die Behörden aber nicht in der Lage seien. Deshalb werde dieser Vorschlag den Leidtragenden kaum weiterhelfen.

#Deutschland #Amazon #Botendienst #Lieferant #Ausbeutung #Fahrer #Logistik #Subunternehmer #Überstunden #Bundesrat

Ein Job für höchstens drei Jahre
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3.4.2022 von Patrick Volknant - Die einen kommen nicht vom Sofa hoch, die anderen treten auch bei strömendem Regen in die Pedale. Täglich eilen unzählige Essenskuriere auf dem Fahrrad oder mit dem Auto durch die Hauptstadt – die meisten von ihnen in neon-orangener Montur. Ihr Arbeitgeber, der milliardenschwere Branchenriese Lieferando, hat in Zeiten von Pandemie und Abstand halten weiter die Kassen füllen können. Doch für den Geschmack der Fahrerinnen und Fahrer in Berlin kommt davon zu wenig in ihren eigenen Geldbeuteln an.

Einer von ihnen ist Leo. Seit rund eineinhalb Jahren ist er mit dem Fahrrad für Lieferando unterwegs, 30 Stunden die Woche. Seinen eigenen Worten zufolge biegt der 27-Jährige damit bereits auf die Zielgerade ein: »Wenn du krass drauf bist, kannst du den Job vielleicht zwei, drei Jahre machen – länger nicht.« Obwohl er auch neben dem Job versuche, sich fit zu halten und auf die eigene Ernährung zu achten, mache sich die physische Belastung der Arbeit schnell bemerkbar. »Rückenschmerzen sind bei uns allen ein Dauerthema.«

Auch an der Psyche der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter hinterlasse der Job Spuren, sagt Leo: »Ich habe Kollegen, die nachts aufwachen, weil sie geträumt haben, dass sie ein Laster überfährt.« Das komme nicht von ungefähr. Der Essenskurier erzählt von katastrophalen Zuständen auf den Berliner Straßen, von nicht vorhandenen Fahrradwegen und Rasern, die »mehr oder weniger besinnungslos« mit dem Auto durch die Gegend jagen. »Die Arbeit ist schon gefährlich, besonders wenn starker Wind weht oder wenn es glatt ist«, sagt Leo. Er selbst sei schon mehrfach gestürzt, es gebe auch Kolleginnen und Kollegen, die sich den Arm oder die Schulter gebrochen hätten.

»An den Straßen kann Lieferando natürlich nichts ändern«, sagt Leo. Durchaus möglich sei es aber, zuverlässige Räder mit intelligenter Lastenverteilung zur Verfügung zu stellen. »Bei DHL fährt ja auch niemand mit einem Rucksack herum wie wir.« Dabei startete Lieferando Anfang des Jahres das, was von mancher Seite als Charmeoffensive interpretiert wurde, stellte Diensträder sowie Smartphones zur Verfügung. Allerdings leistete das Unternehmen lediglich einem vorausgegangenen Urteil des Bundesarbeitsgerichts Folge, das den Anspruch für Fahrradkuriere zuvor festgelegt hatte.

Von den versprochenen Diensthandys sei bis heute nichts zu sehen, erzählt Leo. Auch auf die Diensträder verzichte er lieber und nehme stattdessen weiter sein eigenes. »Viele der Räder sind einfach in einem Scheiß-Zustand«, sagt er. »Bei meinem eigenen Rad weiß ich wenigstens, dass es in Ordnung ist.« Wenn früher ein Fahrrad abhanden gekommen oder kaputt gegangen sei, habe Lieferando dazu aufgefordert, Leihräder von öffentlichen Anbietern auf eigene Kosten zu benutzen. An dieser Geisteshaltung hat sich laut Leo bis heute nichts geändert: »Es gibt bei Lieferando das Grundprinzip, dass Angestellte mit ihren Problemen und Nöten alleine gelassen werden.«

Berliner Kolleginnen und Kollegen von Leo sehen es ähnlich. Immer wieder kommt es zu Demonstrationen vor dem Lieferando-Hauptquartier in Kreuzberg. Erst kürzlich forderten diejenigen, die mit dem Auto für das Unternehmen durch die Stadt fahren, eine Erhöhung der Kilometerpauschale von 30 auf 50 Cent, um den gestiegenen Spritpreisen gerecht zu werden. Auch Leo war dort. »Ich will mich hier solidarisch zeigen«, sagt er. Es gehe ihm dabei einfach ums Prinzip.

Den Protest mit auf die Beine gestellt hat Sarah, alleinerziehende Mutter von drei Kindern. »Versicherung, Steuern, Werkstattbesuche – das müssen wir alles selbst tragen«, sagt die 32-Jährige, die wie alle anderen auch ihr Privatauto für den Job bei Lieferando einsetzt. Schon bei normalen Benzinpreisen reiche die Kilometerpauschale »vorne und hinten nicht«, mittlerweile aber sei es vollkommen unmöglich geworden. »Das ist ein ganz, ganz großes Problem für uns gerade«, sagt sie. »Wir bezahlen den Sprit aus eigener Tasche.«

Es ist auch die Anrechnung der Strecken, die für Kopfschütteln unter den Fahrerinnen und Fahrern sorgt. Die Rede ist von »gestohlenen Kilometern«: zusätzlichen Wegen, die durch Lieferando nicht anerkannt und gezahlt werden. Schuld soll das nicht funktionierende Zusammenspiel zwischen der unternehmenseigenen App und dem von Lieferando zur Verfügung gestellten Navigationssystem sein. Sarah erklärt, die App berechne ständig kürzere Wege als die Strecken, die tatsächlich angezeigt und gefahren würden. Außerdem werde man regelmäßig an falsche Adressen geleitet. Die zusätzlichen Kosten übernehme Lieferando in keinem der Fälle.

»Weil das Navi generell einfach immer spinnt, habe ich mir ein eigenes besorgt«, sagt Sarah. Jetzt werde sie zwar seltener an falsche Adressen geleitet, an der fehlerhaften Kilometerberechnung in der App ändere das aber nichts. Theoretisch gebe es für sie zwar die Möglichkeit, die zusätzliche Strecke manuell nachzuweisen, aber: »Es ist einfach nicht meine Aufgabe als Fahrerin, da noch ein Fahrtenbuch parallel zur Arbeit zu führen.«

So gefährlich wie Leos Alltag ist der von Sarah nicht. Von Stress weiß aber auch sie zu berichten. »Man hat natürlich viele Tage, an denen man kaum hinterherkommt«, sagt sie. »Wenn eine Lieferung vor einer Stunde hätte abgeholt werden müssen, sind wir diejenigen, die den ganzen Stress vom Restaurant und von den Kunden abbekommen.« Zu Verspätungen komme es zwangsläufig: Parkplätze und Wohnungseingänge seien schwer zu finden, oft müsse telefoniert werden, weil auf das Klingeln niemand reagiert.

Bei der Frage danach, ob sie mit der Bezahlung zufrieden sei, muss Sarah lachen. »Natürlich ist das nicht in Ordnung und könnte viel mehr sein.« Neben dem Stundenlohn, den Lieferando Anfang des Jahres von zehn auf elf Euro erhöht hat, erhalten Fahrerinnen und Fahrer ab der 26. Lieferung im Monat nach einem Staffelsystem zusätzlich 25 Cent pro Zustellung. Ab der 101. Lieferung gibt es einen, aber der 201. zwei Euro pro Zustellung oben drauf. »Letztlich macht es eigentlich das Trinkgeld«, sagt Sarah.

Seit kurzem ist die Fahrerin Mitglied der Gewerkschaft Nahrung-Genuss-Gaststätten. Diese fordert schon seit längerem einen Stundenlohn von 15 Euro für die Lieferando-Beschäftigten. Sie versuche auch, andere dazu bewegen, sich zu engagieren, sagt Sarah, doch das sei nicht so einfach: »Viele hier haben Probleme mit Lieferando, bleiben aber lieber ruhig, weil sie Angst haben, den Job zu verlieren.« Für einige hänge auch der Aufenthaltstitel an der Anstellung. Aufgeben wollen Sarah und Leo aber nicht. Die erstmalige Wahl eines Betriebsrats für die Berliner Beschäftigten ist bereits in Vorbereitung.

Lieferando selbst ließ eine Anfrage von »nd« unbeantwortet. Am Mittwoch startet vor dem Arbeitsgericht in Berlin ein Prozess gegen den Lieferdienst Gorillas. Drei ehemalige Angestellte des Unternehmens klagen, nachdem sie zusammen mit über 50 Kolleginnen und Kollegen fristlos entlassen wurden.

#Berlin #Arbeitsgericht #Fahrradkurier #Lieferdienst #Arbeit #Klassenkampf

Solidarität mit den Gorillas Riders - AG Taxi Berlin
▻http://ag-taxi.de/gorillas-soli.html

13. November 2021 - Widerstand gegen moderne Sklaverei !

Wir, die AG Taxi bei ver.di Berlin solidarisieren uns mit dem Kampf der Gorillas-Riders.

Wir unterstützen Eure legitimen Forderungen.

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Aus unserer eigenen Erfahrung kennen wir prekäre Arbeitsbedingungen zu genüge. Nur wenige KollegInnen erhalten den gesetzlichen Mindestlohn. Auch wir erhalten Fahrtaufträge per App der Funkzentrale, die nach oft intransparenten Kriterien vergeben werden. Auch wir kennen den Zeitdruck, in wenigen Minuten oft unter Umgehung der Verkehrsregeln beim Kunden sein zu müssen.

– Arbeitsmittel müssen vom Arbeitgeber gestellt werden.
– Ausfallzeiten durch Reparaturen und die Reparaturkosten müssen vom Arbeitgeber getragen werden.
– Ausführungsbedingungen für Aufträge müssen realistisch sein.
– Willkür bei der Lohnzahlung und -kürzungen sind Illegal
– Akkordlohn ist illegal.

Klassenkapmf im Winter

Ein derartiges Verhalten des Arbeitgebers bedeutet Frohn-Dienst bzw. moderne Sklaverei!
Weder Smart-Phone noch Fahrrad, Moped, Auto, etc. sind vom Arbeitnehmer zu stellen und selbst zu erhalten. Betriebsbedingte Ausfallzeiten unterliegen der Lohnfortzahlung und dürfen nicht willkürlich reduziert oder gar gestrichen werden. Auch muß der Lohn nach Stunden abgerechnet werden. Nach Stückzahl abrechnen bedeutet Akkordlohn und der fördert Gefahren bei der Auftragserfüllung.

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Euer Kampf ist unserer !

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Bühne

Solidarität mit allen, die sich gegen Arbeitsunrecht zur Wehr setzen!

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Aufruf zur Demonstration am 16.11.2021

Die AG- Taxi erklärt sich solidarisch mit den Forderungen der Angestellten von Gorillas.

#Berlin #Lieferdienste #Arbeitskampf

Lieferdienst Gorillas : Mini-Gorillas vs. vs. Rider-Rechte
▻https://taz.de/Lieferdienst-Gorillas/!5812179

16.11.20021, Erik Peter - Der Lieferdienst führt ein Franchise-Modell für seine Lagerhäuser ein. Der Schritt dient wohl dazu, die Gründung eines Betriebsrats zu verhindern.
Protest mit Stinkefingern und Maske von Gorillas-Gründer Kagan Sumer

Gruß des Ober-Gorillas

Als „Herzstück unseres Unternehmens“ bezeichnet der Lebensmittellieferdienst Gorillas in einer aktuellen Mitteilung seine Fahrer:innen. Das Start-up lobt sich darin selbst für ein neues „Bonussystem“, das derzeit erprobt werde. Die Rider erhalten demnach weiterhin einen garantierten Stundenlohn von 10,50 Euro, können ihren Verdienst aber steigern, wenn sie drei oder mehr Auslieferungen pro Stunde schaffen, da jede Fahrt mit 4 Euro entlohnt werde. Im Konkurrenzkampf um Fah­re­r:in­nen setzt Gorillas damit auf dasselbe Modell wie andere Lieferdienste.

Weniger offensiv verkauft Gorillas eine zweite Neuerung, über die zuerst der Spiegel berichtet hatte. Bereits ab diesen Dienstag, parallel zum groß mobilisierten Protest der Beschäftigten am Nachmittag in Kreuzberg, soll das Unternehmen in viele eigenständige Einheiten aufgeteilt werden. Die Warehouses genannten Lager, in denen die Fah­re­r:in­nen die Lebensmittel abholen, sollen künftig per Franchise-Modell geführt werden.

Auf Anfrage der taz bestätigt Gorillas, dass „alle klassischen Unternehmeraufgaben an die neuen Betriebseinheiten übertragen“ werden sollen, zumindest testweise. Eigenständige Warehouse-Manager seien dann verantwortlich für „Schichtplanungsthemen, Weiterbildungsmöglichkeiten und Einstellungen“.

Gorillas spricht von mehr „Eigenständigkeit, Gestaltungsspielraum und Flexibilität“ für die einzelnen „Teams“ – hat aber womöglich ganz anderes im Sinn. Die Zerschlagung der Zentralstruktur dürfte auch die Bemühungen der Angestellten unterlaufen, einen Betriebsrat zu gründen. Gegen die für Ende des Monats geplante Wahl war Gorillas Anfang November gerichtlich vorgegangen.

Am Mittwoch entscheidet das Berliner Arbeitsgericht über die beantragte einstweilige Verfügung auf Abbruch der Wahl. Der Arbeitsrechtler Martin Bechert, der auch eine Vielzahl gekündigter Gorillas-Fahrer vertritt, bezeichnet die Zerstückelung des Unternehmens im Spiegel als „Union Busting“ und „systematische Vereinzelung der Arbeitnehmer“. An eine Betriebsratswahl glaubt er nicht mehr.

Goldgräberstimmung

Für Gorillas geht die Expansion weiter. Als neues Dach dient der Firma eine niederländische Holding. Dieser wohl auch steuersparende Schritt solle die „nächste Wachstumsphase optimal unterstützen“. Jüngst war der Berliner DAX-Konzern Delivery Hero, der mit seiner Marke Foodpanda sowohl Restaurantessen als auch Lebensmittel liefert, bei Gorillas eingestiegen und hatte 8 Prozent der Anteile für 235 Millionen Dollar erworben.

Der US-Konzern Doordash hat nach erfolglosen Verhandlungen mit Gorillas Wolt übernommen und sich eine Beteiligung an Flink gesichert, dem größten Gorillas-Konkurrenten in der Lebensmittellieferung. Der Umsatz im Online-Lebensmittelhandel ist im vergangenen Jahr um 58 Prozent auf 4,5 Milliarden Euro gestiegen.

#Berlin #Lieferdienste #Arbeitskampf

Berliner Radkuriere protestieren: „Hört auf, Essen zu bestellen!“
▻https://taz.de/Berliner-Radkuriere-protestieren/!5746305

11. 2. 2021, Timm Kühn, Plutonia Plarre - Lieferdienste erzielen bei Schnee und Lockdown Rekordumsätze. Deren Fah­re­rIn­nen beklagen nun „menschenunwürdige Bedingungen“.

Von allen Seiten kommen sie angeradelt und lassen ihre quadratischen blauen oder orangenen Rucksäcke in den Schneematsch fallen. Darauf steht „Lieferando“ oder „Wolt“. Rund zehn Frauen und Männer, allesamt Fahrradkuriere bei Essens-Lieferdiensten, haben sich am Donnerstag auf der Kreuzberger Admiralbrücke versammelt, um gegen die Arbeitsbedingungen bei den derzeitigen Witterungsverhältnissen zu protestieren. Aus Infektionsschutzgründen ist die Kundgebung nur klein. „To cold to ride“, steht auf Pappschildern, die sie hochhalten. Und: „Stop order food“.

Tobias Schülke ist einer von ihnen. „Menschenunwürdig“ seien die derzeitigen Arbeitsbedingungen, sagt er. Die Forderungen der Protestierenden fasst er so zusammen: Lieferdienste wie Wolt und Lieferando müssten eine richtige Winterausrüstung zur Verfügung stellen. Jede FahrerIn müsse selbst entscheiden können, ob er oder sie bei diesen Bedingungen zur Arbeit erscheine. Auch einen Kältebonus müsse es geben. Von der Politik erwartet Schülke, dass „den Lieferdienstfirmen klare Vorschriften gemacht werden, die zum Beispiel die Arbeitszeiten bei diesen Witterungsbedingungen beschränken“.

Manche seiner KollegInnen würden trotz Minusgraden „bis zu zehn Stunden am Tag“ fahren, erzählt Schülke. Viele könnten aus ihren regulären Jobs derzeit keine Einkünfte erzielen. Dazu komme, dass viele FahrerInnen kein Deutsch sprächen. „Da ist die Gefahr groß, nur aus der Angst heraus zu funktionieren.“

Erst kürzlich hatte der Lieferando-Mutterkonzern Just Eat Takeaway verkündet, dass sich der Umsatz im Pandemiejahr 2020 auf rund 2,4 Milliarden Euro belaufe – verglichen mit dem Vorjahr ist das eine Steigerung um mehr als die Hälfte. Nun wollen die Fah­re­rIn­nen einen Teil vom Kuchen abhaben.

Noch besäße man aber nicht die nötigen Strukturen, um selbst ausreichend Druck zu erzeugen, erzählt Schülke. Sie seien deshalb auf die Öffentlichkeit angewiesen: „Wir wollen, dass die Leute aufhören zu bestellen!“, fordert er. Nur so könne ein Umdenken der Lieferkonzerne erreicht werden.

„Uns geht es darum, ein gesellschaftliches Bewusstsein dafür zu schaffen, dass die Lieferdienste Menschen auf die Straße zwingen“, sagt Schülke. Gleichzeitig werde öffentlich kommuniziert, dass je­de Fah­re­rIn freiwillig unterwegs sei. Tatsächlich schreibt Wolt im Blog des Konzerns, niemand müsse sich bei Verspätungen oder dem Fernbleiben von der Arbeit aus Sicherheitsbedenken Gedanken machen.

Schülke hat in der Kommunikation mit Wolt andere Erfahrungen gemacht: „Da heißt es zum Beispiel, wenn Ihr nicht fahren wollt, dann lauft doch stattdessen. Wie kann man jemanden anbieten, für 10 Stunden bei Minusgraden durch den Schnee zu laufen?“, fragt er wütend. Als er Bedenken bekundete, habe er ein blaues Smilyherz aufs Handy und einen aufbauenden Spruch erhalten. Das sei, so Schülke, „absurd“: „Ich bin Arbeitnehmer und damit weisungsgebunden. Da sind die Nettigkeiten doch völlig egal.“

Bisher bestünde aber nur eine Telegram-Gruppe, in der die Fah­re­rIn­nen zudem anonym blieben. „Man weiß ja nie, ob der Arbeitgeber mithört“, sagt Schülke, der nur mit Klarnamen auftritt, da er sich bereits öffentlich ausgesprochen habe. Er ist dennoch besorgt: „Beim letzten großen Aufstand der Fah­re­rIn­nen haben ja alle, die namentlich bekannt geworden sind, ihre Arbeit verloren“, sagt er.

Beim Fototermin verstecken sich Fahrradkuriere deshalb hinter Schals und den Pappschildern, um nicht erkannt zu werden. Eine Lieferantin erzählt, dass es den KundInnen völlig egal sei, ob es regnet oder schneit. Hauptsache sie bekämen ihr Essen rechtzeitig. „Das ist euer Job“, sei die Haltung. Auch was Trinkgeld angehe, seien die Leute mehr als knauserig. Einer habe ihr in diesen Kältetagen ganze 28 Cent gegeben.

„Mama, was wollen die?“, fragt ein kleiner Junge seine Mutter, die auf einem Poller auf der Admiralbrücke sitzt und die Kundgebung beobachtet. „Die wollen, dass die Leute selber kochen“, lautet die Antwort.

#Berlin #Lieferdienste #Arbeit

Mehr Rechtssicherheit für Spaniens „Rider“ | Telepolis
▻https://www.heise.de/tp/features/Mehr-Rechtssicherheit-fuer-Spaniens-Rider-6052684.html

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Amazon, Glovo, Deliveroo & Co.: Spanien beendet die Scheinselbständigkeit für Fahrer von Lieferdiensten. Doch eine umfassende Regulierung steht weiter aus

Die Online-Handelsplattformen und Lieferdienste zählen eindeutig zu den Krisengewinnern der Corona-Pandemie: Die „Plattformisierung“ der Ökonomie wurde über die Krise auf eine völlig neue Stufe gehoben. Dass der Online-Gigant Amazon, auch bekannt für sein Vorgehen gegen Gewerkschaften und für ungesunde Arbeitsbedingungen, seinen Gewinn im ersten Quartal 2021 gegenüber dem Vorjahreszeitraum mehr als verdreifacht und somit auf 8,1 Milliarden Dollar erhöht hat, spricht eine deutliche Sprache.

Ein Grund dafür, dass der Umsatz nur um 44 Prozent auf 108,5 Milliarden Dollar (rund 89,5 Milliarden Euro) zugelegt hat, sind natürlich auch die längst bekannten Strategien der Steuervermeidung, die sogar US-Präsident Joe Biden kritisiert, der deshalb eine weltweite Mindeststeuer für Konzerne durchsetzen will.

In Deutschland hat die Partei Die Linke kürzlich eine Studie über die „Methode Amazon“ vorgestellt. Martin Schirdewan, Mitglied im Finanz- und Währungsausschuss sowie im Sonderausschuss für Steuerfragen der Linken im Europäischen Parlament, hatte die Untersuchung in Auftrag gegeben. Zusammenfassend erklärte er: „Amazon hat wohl in den vergangenen Jahren durch Steuerumschichtung und Bilanztricks weltweit so gut wie keine Steuern gezahlt. Amazon hat aus Steuervermeidung ein Geschäftsmodell erschaffen. So haben sie sich einen Wettbewerbsvorteil gegenüber ihrer Konkurrenz aufgebaut.“

Körperschaftssteuer? Doch nicht Amazon!
Trotz des Rekordumsatzes hat Amazon in Europa 2020 keinen Euro Körperschaftssteuer bezahlt, nicht einmal einen Cent. Dabei erwirtschaftet der von Jeff Bezos gegründete Multi, dessen Wurzeln in Spanien liegen, einen guten Teil seiner Gewinne in Europa, wo er 2020 einen Umsatz von 44 Milliarden Euro gemacht hat. In Deutschland stieg der Umsatz um etwa 33 Prozent auf etwa 24,7 Milliarden Euro. Mehr Umsätze generierte der Multi nur in den USA. Doch Körperschaftssteuer hat der Online-Riese trotz der Mega-Gewinne nicht gezahlt, berichtete Anfang Mai der britische Guardian.

Offiziell macht das US-Unternehmen, dass seinen Sitz im Steuerparadies und EU-Mitgliedsland Luxemburg hat, sogar Verluste in Europa. Jedem normalen Unternehmer in Europa müsste diese unlautere Konkurrenz die Zornesfalten ins Gesicht treiben, da man mit Amazon praktisch nicht konkurrieren kann. Sie müssten sich eigentlich in dieser Frage auch mit den Gewerkschaften in ein Boot setzen und die Arbeitsbedingungen und Tarife für die Beschäftigten auf digitalen Plattformen regeln, die ebenfalls erheblich zu den real enormen Gewinnen von Firmen wie Amazon beitragen.

Denn die Firma geht auch rabiat gegen Mitarbeiter vor, die sich organisieren und für bessere Bedingungen kämpfen. In Spanien sollen sogar Spitzel für „Union Busting“ eingesetzt worden sein.

Arbeitsministerin stolz auf Regulierung
In dem Land tut sich, wenn auch sehr zaghaft, etwas, wenn es darum geht, die digitalen Plattformen endlich zu regulieren. Erstaunlicherweise sitzen ziehen dabei sogar die Gewerkschaften und Unternehmen einmal an einem Strang mit der Regierung. „Spanien ist zum Vorreiter internationaler Gesetzgebung geworden“, erklärte die spanische Arbeitsministerin Yolanda Díaz vergangene Woche, nachdem das Kabinett das sogenannte „Rider-Gesetz“ als Dekret verabschiedet hatte. Es soll am 12. August in Kraft treten. Den Firmen wird bis dahin Zeit gegeben, sich darauf einzustellen.

Nach dem Rider-Gesetz soll es selbstständige Fahrer von Internetplattformen wie Glovo, Deliveroo, Uber Eats nicht mehr geben: Sie sollen in der Zukunft normale Beschäftigte sein. Díaz merkte dazu an, dass es sonst „kein Land auf der Welt gibt, das es gewagt hat“, digitale Plattformen zu regulieren. „Erstmals schaut die Welt auf Spanien“, meint sie sogar etwas großspurig. Das hat natürlich mit der sehr schwierigen Lage ihres Linksbündnisses Unidas Podemos (UP) zu tun.

Die Formation ist dringend auf Erfolge angewiesen. In der Koalition mit den Sozialdemokraten (PSOE) als Seniorpartner hat Ministerpräsident Pedro Sánchez Podemos bisher am langen Arm verhungern lassen. Das Bündnis hat bisher praktisch kaum etwas von seinen Vorstellungen umsetzen können, was zu massiven Spannungen führt. Die „Empörten-Bewegung“, aus der Podemos stammt, ist nach zehn Jahren am Ende. Und die Lage in der Linkskoalition ist nach dem Abgang des Podemos-Chef Pablo Iglesias nun so prekär wie die Arbeitsbedingungen vieler Beschäftigter im Land. So ist dies für die Arbeitsministerin, die auch von Iglesias als Nachfolgerin genannt wurde, der richtige Zeitpunkt, auch mal eine positive Nachricht verkünden zu können.

Beim Rider-Gesetz handelt es sich um einen Kompromiss, den Díaz mit Gewerkschaften und dem Unternehmerverband CEOE ausgehandelt hat. Aus der Nähe betrachtet ist dies aber bestenfalls ein halber Sieg. Das Gesetz kommt nämlich viel zu spät. Denn über die Frage ist höchstrichterlich längst entschieden worden. Wie Telepolis schon berichtete, waren es „Rider“ wie Isaac Cuende, die in langen Jahren über Proteste, Streiks und über die Justiz bis zum Obersten Gerichthof erkämpft hatten, dass die Fahrer auf Fahrrädern, Motorrädern oder Elektrorollern keine „Selbstständigen“ mehr sind.

Zuvor hatten auch untergeordnete Gerichte schon deren Scheinselbständigkeit festgestellt. Auch Arbeitsinspekteure kamen nicht selten zu diesem Schluss und verhängten Bußgelder gegen die betreffenden Unternehmen. So wurde nur noch in ein Dekret gegossen, was längst offizielle Rechtslage ist. Auch deshalb wollte sich die CEOE nicht querstellen.

Positiv angesichts einer sehr unberechenbaren und politisierten Justiz ist aber, dass nun Rechtssicherheit für die Rider geschaffen wurde. Die Fahrer sind nicht mehr darauf angewiesen, ihre Rechte einzeln einzuklagen, sollte das Dekret tatsächlich innerhalb der nächsten drei Monate im Parlament bestätigt werden. Für die Gewerkschaften ist ein „wichtiger erster Schritt“ erreicht worden. Gonzalo Pino von der Arbeiterunion (UGT) erklärt aber auch, dass man eigentlich die Regulierung aller Plattformen angestrebt habe. Das Gesetz sei trotz allem „ein annehmbarer Kompromiss und ein bedeutender Etappensieg im Kampf gegen Scheinselbstständigkeit“, erklärte der Verantwortliche für Gewerkschaftspolitik. Doch damit sei nur ein Teilsieg erreicht:

Das Rider-Gesetz beendet nicht den Betrug der Plattformen, es beendet die Debatte darüber, ob es ein Arbeitsverhältnis mit den Zustellfahrern gibt oder nicht, aber der Betrug wird weitergehen, und es ist jetzt der Zeitpunkt, an dem wir unsere gewerkschaftlichen Aktionen durchführen müssen, um den Betrug bei der Einstellung zu bekämpfen, bei der Verwendung von Scheinfirmen, um Tätigkeiten und damit das Geschäftsrisiko weiter auszulagern.

(Gonzalo Pino, UGT)

Im aktuellen Kampf geht es nicht mehr darum, ob die Rider überhaupt einen Arbeitsvertrag haben oder nicht, sondern welche Tarifvereinbarung auf sie anwendbar ist, wie man es auch schon aus den Amazon-Streiks kennt. Bei der Auslagerung der Beschäftigten in Scheinfirmen sollen Ansprüche wegfallen, die aus einer längeren Betriebszugehörigkeit rühren. „Das ist das neue Szenario mit den Plattformen, die einen Betrug durch einen anderen Betrug ersetzen werden“, meint Pino.

Insgesamt zieht seine Gewerkschaft, die den regierenden Sozialdemokraten (PSOE) nahesteht, diesen genauso an den Ohren wie der linken Arbeitsministerin Díaz. Das Gesetz sei eine „verpasste Chance“ die digitale Ökonomie umfassend zu regulieren, meint die UGT in einem Kommuniqué zum Rider-Gesetz. Die Plattformen hätten massiv Druck ausgeübt - und das fällt bei der neoliberalen Truppe in der PSOE, allen voran bei der Wirtschaftsministerin Nadia Calviño, die bei allen progressiven Vorstößen massiv auf die Bremse tritt, auf fruchtbaren Boden.

Druck auf Regierende von Unternehmen
So ist das Gesetz nur ein Tropfen auf den heißen Stein. Aber es ist heute ja schon fast ein Fortschritt, dass es wenigstens diese Tropfen gibt. Arbeitsministerin Díaz und die Linkskoalition UP sind aber erneut wieder weit hinter ihren Versprechen zurückgeblieben. Versprochen worden war eine umfassende Regelung. Und die hatten auch Fahrer wie Cuende erwartet, schließlich sind Lieferdienste wie Deliveroo, Glovo, Uber Eats bestenfalls die Spitze des Eisbergs. Cuende hatte in seinem zähen Kampf stets auf „ein Modell“ wie das Uber-Modell verwiesen, dass immer breiter benutzt werde. Sogar sein Sohn werde schon als Scheinselbständiger in einem privaten Krankenhaus in Madrid beschäftigt.

Der Lieferdienst Glovo hatte gehofft, dass die CEOE einen Kompromiss blockieren würde, um die Fahrer zu Einzelklagen zu zwingen. Der Lieferdienst hat deshalb angekündigt, den Unternehmerverband zu verlassen. Unter den bekannteren Lieferdiensten verteidigt nur die Firma Just Eat, die ohnehin längst über eigene Fahrer verfügt, aber bisher ein Mix-Modell angewendet hatte, die Regelung. Glovo wettert im Verband der Lieferdienste (APS) mit Deliveroo, Stuart und Uber Eats gegen das Gesetz, da es die Entwicklung des Sektors „gefährde“.

Inszenierter Protest
Der APS, in dem sich Firmen zusammengeschlossen haben, die schon zuvor von Arbeitsinspekteuren sanktioniert worden sind, beschwert sich auch darüber, dass ein Dekret ohne Debatte im Parlament verabschiedet worden sei. Entsetzt ist man auch darüber, dass die Unternehmen ihre Algorithmen offenlegen müssen, nach denen Fahrer ausgewählt werden. Und das, so die Gewerkschaften, soll nun insgesamt Teil der Tarifvereinbarungen werden.

Allerdings sind offenbar nicht alle Fahrer über ein eher starres Gesetz erfreut, das selbstständige Fahrer praktisch komplett verbietet. Einige fürchten um ihre Flexibilität, andere sogar um ihren - wenn auch prekären - Job, wie sie zum Beispiel gegenüber dem Deutschlandfunk erklärt haben. Die Firmen spielen in der schweren Wirtschaftskrise natürlich mit der Angst vieler in einem Land, in dem vor allem die Arbeitslosigkeit blüht und in dem man leicht durch die großen Maschen des Sozialsystems fallen kann.

Betroffene verlieren oft schnell auch ihre Wohnung und können auf der Straße landen. So kam es in der vergangenen Woche auch zu Protesten von Fahrern. Und dann machte in einer Live-Sendung im öffentlich-rechtlichen Fernsehen der Rider Fernando García deutlich, dass kurz zuvor ein Glovo-Verantwortlicher als angeblicher Fahrer interviewt worden sei. Gustavo Gaviria, der Sprecher der „Vereinten Fahrer“ sei eingeschleust. Gaviria „tue nur so, als sei er Rider“, um seinen Diskurs gegen die Regelung führen zu können. Hinter ihm und den Protesten stünden Firmen wie Glovo, die sie auch finanzierten, erklärte García.

Drohkulisse: Wegfall von Jobs und Arbeitsverdichtung
Nach Umfragen bei den Firmen, die Rider beschäftigen, sollen von den geschätzt 30.000 Fahrern nur noch etwa 12.000 als sozialversicherungspflichtige Beschäftigte weiterbeschäftigt werden. Wie sie damit das steigende Aufkommen bewältigen wollen, bleibt dabei das Geheimnis der Unternehmen. All das klingt sehr nach Drohkulisse, um für Stimmen im Kongress gegen die Verabschiedung des Gesetzes zu werben. Besonders schwierig ist natürlich die Lage - auch dabei - für Einwanderer und Geflüchtete ohne gültige Papiere, die in diesem Sektor oft ein Einkommen finden konnten. Sie werden zum Teil auch von Ridern angeheuert, die dann ihre Schicht für einen noch geringeren Lohn übernehmen. Im Internet gibt es wiederum Plattformen dafür.

Somit wäre es dringend nötig, wie es Portugal getan hat, diese Menschen zu „legalisieren“, damit sie nicht in noch schlechtere Arbeitsbedingungen unter totaler Ausbeutung abgedrängt werden. Von extremen Bedingungen hatte UNO-Sonderberichterstatter für extreme Armut schon vor der Corona-Pandemie in Spanien berichtet, wo „die Ärmsten in im Stich gelassen werden“. Der Australier Philip Alston stieß mitten in Europa auf Zustände, „die mit den schlechtesten konkurrieren, die ich je auf der Welt gesehen habe“, sagte er nach seinem Spanien-Besuch.

#Spanien #Lieferdienste #Plattformwirtschaft #Arbeit #Justiz #Recht

Die Union. Bollwerk gegen Fortschritt und für das Kapital. Nicht zu...
▻https://diasp.eu/p/12923290

Die Union. Bollwerk gegen Fortschritt und für das Kapital. Nicht zuletzt aufgrund von Bedenken der Union verzögert sich die Verabschiedung des #Lieferkettengesetze s durch den Bundestag. Stattdessen verbeißen sich CDU und CSU in ein Detail bei den Haftungsregeln. Das klingt nach dem berühmten Haar in der Suppe ▻https://www.deutschlandfunk.de/lieferkettengesetz-verzoegert-gegen-die-christlichen-werte.720.de.ht

China: Nicht gut, aber besser als andere Jobs
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25.05.2021, von Fabian Kretschmer, Peking - Auch in China boomen Essenslieferdienste. Die Arbeitsbedingungen sind prekär, Protest kann gefährlich sein.

Jeden Nachmittag, wenn die Auftragslage ruhiger wird, parkt Dong seinen Elektro-Scooter vor einem Einkaufszentrum, funktioniert den Sattel zur Liegecouch um und hält mit seinen Kollegen eine Siesta ab: Zigaretten werden geraucht, Handy-Videos angeschaut und blöde Sprüche gerissen. »So schwer ist mein Job eigentlich gar nicht«, sagt der 21-Jährige. »Nur während der Stoßzeiten kann es manchmal ganz schön stressig sein.«

Der Arbeitsmigrant kommt aus der zentralchinesischen Provinz Shanxi, berühmt für Kohlebergbau und sauer gewürzte Nudelgerichte. Er ist einer von rund sechs Millionen Lieferkurieren, die nicht erst seit der Pandemie aus dem Stadtbild chinesischer Metropolen nicht mehr wegzudenken sind.

Doch während der Lockdowns im Frühjahr 2020 bekam die Öffentlichkeit vor Augen gehalten, wie sehr die Fahrer auf ihren bunten E-Bikes den wirtschaftlichen Kreislauf der Stadt aufrechterhalten. Die offizielle Propaganda erklärte sie gar zu Helden der Pandemie, gemeinsam mit dem medizinischen Personal. Sie sorgten für zweistelliges Wirtschaftswachstum im ersten Quartal 2020, als viele Branchen praktisch zum Stillstand kamen.

Lieferkurier Dong zog im Corona-Jahr nach Peking, zuvor arbeitete er in seinem Heimatdorf auf dem Bau. Doch als Lieferkurier, sagt er, seien die Verdienstmöglichkeiten deutlich besser. Bis zu 10 000 Yuan kann er im Monat erwirtschaften, umgerechnet immerhin knapp 1300 Euro. Doch dafür ist der junge Mann gut zehn Stunden am Tag auf der Straße unterwegs. Bis zu 40 Lieferungen fährt er aus - stets im Wettkampf gegen den Algorithmus.

Denn der Zeitdruck ist erbarmungslos. Für jede Fahrt berechnet die Software eine genaue Frist. Wer länger benötigt, bekommt automatisch Lohnkürzungen aufgebrummt. Auch Dong musste bereits ein paar Mal bis zu 40 Euro Strafe zahlen. »Die meisten Kunden sind aber eigentlich nett zu mir und geben kein negatives Feedback«, sagt er.

Im April nahm eine Diskussion über die prekären Arbeitsbedingungen von Essenslieferanten Fahrt auf. Damals heuerte ein Regierungsmitarbeiter in Günter-Wallraff-Manier inkognito als Fahrer beim Unternehmen Meituan an. In eine schwarze Funktionsjacke gehüllt, ließ sich Wang Lin bei einer nervenaufreibenden Zwölf-Stunden-Schicht mit versteckter Kamera filmen. »Es ist wirklich zu schwierig, und außerdem fühlte ich mich gekränkt«, schilderte er in der im Staatsfernsehen ausgestrahlten Dokumentation.

Natürlich hat die Lieferbranche in der vergangenen Dekade Millionen Jobs geschaffen, die für ambitionierte Arbeitsmigranten bessere Verdienstmöglichkeiten bieten als je zuvor. Doch gleichzeitig wurde ein neues Prekariat herangezüchtet, wie es für die Plattform-Ökonomie typisch ist: keine soziale Absicherung, keine festen Arbeitsverträge und trotz hohem Unfallrisiko keine Krankenversicherung.

Immer wieder kommt es daher zu Streiks von Lieferkurieren. Doch Experten sagen, dass dies nicht das Gesamtbild der Branche widerspiegele: »Landesweit gehen die Löhne von Lieferkurieren nach wie vor weiter nach oben«, sagt Eric Lin, der für die Schweizer Großbank UBS zur Logistikbranche in China forscht.

Ein spektakulärer Fall zeigt indes die Schattenseiten hinter dem Wirtschaftsboom auf. Chen Guojiang, ein 30-Jähriger Lieferkurier, mobilisierte 2019 Hunderte Kollegen in Peking zum Streik, um gegen Lohnkürzungen zu protestieren. Wenig später steckte ihn die Polizei für knapp einen Monat in Untersuchungshaft. »Streit anfangen und Ärger provozieren«, lautete die diffuse Anklage, auf der bis zu fünf Jahren Haft steht.

Nach seiner vorübergehenden Freilassung verlagerte Chen seinen Protest in die sozialen Medien. Auf der chinesischen Version von Tiktok lud er kurze Videoclips hoch, in denen er aus seinem Arbeitsalltag berichtet: »Lieferkuriere sind Menschen, keine Roboter. Doch die Lieferplattformen behandeln uns wie Rädchen im Getriebe«, schilderte er. Über eine Chat-App verband er zudem mehrere tausend Lieferkuriere zum Erfahrungsaustausch. Seit Februar ist Chen Guojiang spurlos verspunden. Selbst seine Eltern wissen nur, dass er verhaftet wurde. Wer sich im offiziell kommunistischen China gewerkschaftlich engagiert, kann wie ein Staatsfeind behandelt werden.

Lieferkurier Dong weiß nichts von dem Fall, was wohl an der verhängten Nachrichtensperre liegt. Doch er sagt auch, dass die Arbeit als Essenslieferant für ihn trotz des fairen Lohns nur eine Zwischenlösung darstellt. »Ich bleibe noch etwa ein Jahr in Peking, dann ziehe ich zurück in die Heimat, um mein eigenes Geschäft zu starten. Ich bin 21, und einen Job wie Essen ausliefern sollte man nicht für immer machen.«

Doch für manch älteren Kollegen ist der Job weit mehr als ein Sprungbrett. Fang zählt zu den wenigen Frauen in der Branche. Die 47-Jährige sitzt in der futuristisch eingerichteten Filiale eines Pekinger Teeladens und wartet auf ihre nächste Lieferung. Auf einem riesigen LED-Display werden die Bestellungen eingeblendet: hippe Drinks, mit Früchten und Käse versetzt, die bevorzugt von wohlhabenden Millennials geordert werden. Sie kosten deutlich mehr als der Stundenmindestlohn in Peking, der umgerechnet bei ungefähr drei Euro liegt.

Lieferantin Fang wirkt etwas fremd in dieser urbanen Welt, auch wenn sie bereits seit acht Jahren in Peking lebt. Zunächst arbeitete sie als Au-Pair für reiche Familien, später als Kellnerin in einem Ecklokal. Ob sie den Job als Lieferfahrerin bis zur Rente machen will? »Wir haben sowieso keine stabilen Jobs, also mal schauen«, sagt Fang.

#China #Krankenversicherung #Arbeit #Lieferfahrer #Covid-19 #Prekariat #Klassenkampf

Essen auf Rädern als Monopol - Berliner Zeitung vom 14.8.2019
►https://www.berliner-zeitung.de

Seite 2, Tagesthema Lieferdienste, von Frank-Thomas Wenzel

Nach dem Rückzug von Deliveroo ist Lieferando das einzige überregionale Unternehmen der Branche in Deutschland.
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Was passiert mit den Fahrern von Deliveroo?

Rund 1100 Frauen und Männer verlieren ihren Job. Wobei es sich um „Freiberufliche“ handelt, darunter viele Studierende. Deliveroo hat angekündigt, Abfindungen zu zahlen, ohne Details zu nennen. Guido Zeitler, Chef der Gewerkschaft NahrungGenuss-Gaststätten, weint Deliveroo „keine Träne nach“. Die Geschäftspraktiken des Unternehmens beruhten „komplett auf Scheinselbstständigkeit“. Dem müsse die Politik einen Riegel vorschieben. Auch bei Lieferdiensten müsse es eine sozialversicherungspflichtige Beschäftigung geben.

Warum diese heftige Expansion?

Das Management von Takeaway hat immer wieder betont, dass man auf Skaleneffekte setze. Mit schierer Größe sollen Kosten gedrückt werden. Denn es ist enorm schwer, mit der modernen Variante von „Essen auf Rädern“ Geld zu verdienen, obwohl die Zahl der Bestellungen auf den meisten Märkten nach wie vor steigt. Das Takeaway-Management weist darauf hin, dass an vielen Standorten nur jeder Zehnte die Onlinedienste für Gekochtes und Gebratenes nutzt. Potenziale seien da. Um sie zu nutzen, sind unter anderem Investitionen in Informationstechnik wichtig – mit dem Ziel eines Mahlzeitenangebots, das für das jeweilige Stadtviertel und seine Bewohner maßgeschneidert ist.

Was unterscheidet Lieferando und Deliveroo?

Deliveroo ist der klassische Vertreter eines Premium-Dienstes. Im Fokus soll gehobene Gastronomie stehen. Dafür bietet das Unternehmen nicht nur eine Internet-Plattform mit einer großen Auswahl zum Bestellen der Mahlzeiten und die Infrastruktur zur Abwicklung der Bezahlung, sondern auch das Ausfahren der Mahlzeiten mit eigenen Fahrern. Vor allem deren Lohnkosten machen Deliveroo heftig zu schaffen. Lieferando ist vor allem ein sogenannter Aggregator, der sich auf das Betreiben der Plattform konzentriert. Nur bei fünf Prozent der Bestellungen sollen die Gerichte von eigenen Kurieren geliefert werden.

#Arbeit #Scheinselbständigkeit #Kurierfahrer #Lieferdienste #Ausbeutung

Lebensmitteldiscounter: Online lohnt nicht (▻http://www.zeit.de/wirt...
▻https://diasp.eu/p/6958779

Lebensmitteldiscounter: Online lohnt nicht

Aldi baut Wohnungen, andere setzen auf Mode: Die Discounter kämpfen um Kunden, die Nachfrage hat sich verändert. Liefern ist für die Lebensmittelhändler keine Option.

#unternehmen #lebensmitteldiscounter #online #aldi #wohnungen #mode #discounter #kunden #nachfrage #liefer #lebensmittelhändler #option #news #bot #rss

Nach Berichten über schlimme Zustände bei Zulieferern lässt der iPh...
▻https://diasp.eu/p/6838070

Nach Berichten über schlimme Zustände bei Zulieferern lässt der iPhone-Hersteller regelmäßig die Arbeitsbedingungen überprüfen. Laut neuestem „Supplier Responsibility Report“ ist der Konzern dabei teilweise weitergekommen – teilweise aber auch nicht. Asien: Apple kontrolliert Lieferanten schärfer #Apple #Arbeitsbedingungen #Arbeitsschutz #Asien #Kinderarbeit #Konfliktmineralien #Lieferkette

Foodora-Fahrer: Behandelt Foodora seine Mitarbeiter fair? | ZEIT Arbeit
▻http://www.zeit.de/arbeit/2017-11/foodora-fahrer-proteste-gewerkschaft-verhandlungen/komplettansicht
▻http://img.zeit.de/arbeit/2017-11/arbeitsbedinungen-foodora-bild/wide__1300x731

ZEIT ONLINE: Herr Pfeifer, in Berlin rufen Fahrer für diesen Freitag zu Protesten gegen die Arbeitsbedingungen beim Essenslieferanten Foodora auf. Die Vertreter der Basisgewerkschaft FAU werfen Ihnen vor, die Verhandlungen zuvor haben scheitern lassen. Haben Sie die Gespräche nicht ernst genommen?
Vincent Pfeifer: Doch, absolut. Die Gespräche sehen wir nicht als gescheitert an und sind weiterhin offen für den Austausch.
ZEIT ONLINE: Bei den FAU-Vertreten klingt das anders. Sie beklagen, Foodora sei ohne die zugesagten konkreten Angebote in das letzte Gespräch gekommen.

Pfeifer: Das ist ein Missverständnis. Wir haben die Gespräche mit der Basisgewerkschaft FAU angenommen, weil wir dankbar für jeden Verbesserungsvorschlag sind – auch wenn diese Gruppierung nur für einen kleinen Teil unserer Fahrer spricht, aber eben einen kleinen Teil, der offenbar unzufrieden ist. Leider sind von den FAU-Vertretern viele Dinge anders aufgefasst worden, als wir es kommuniziert haben. Wir haben den Fahrern für die vielen sehr wichtigen Anregungen gedankt, aber wir haben ihnen zu keiner Zeit ein Versprechen auf konkrete Angebote gegeben.

Vincent Pfeifer ist Sprecher von Foodora und hat neben der Geschäftsführung an den Gesprächsrunden mit der Basisgewerkschaft FAU teilgenommen, die in Berlin unzufriedene Fahrerinnen und Fahrer organisiert. Gelegentlich fährt er selbst Essen aus – „um mir ein genaues Bild von unserem Lieferprozess zu machen“. © privat
ZEIT ONLINE: Die Fahrer haben also versehentlich etwas als ernsthafte Verhandlungen über ihre Arbeitsbedingungen interpretiert, was von Ihnen nur als loser Gedankenaustausch gemeint war?

Pfeifer: Nein. Aber manche Vorstellungen der Verhandler sind schlicht nicht realistisch, also können wir ihnen auch nicht nachkommen.

ZEIT ONLINE: Eine Forderung lautet: einen Euro mehr Lohn. Eigentlich relativ klassisch.
Pfeifer: Unsere Bezahlung ist fair und angemessen. Deswegen haben wir dem direkt eine Absage erteilt.

ZEIT ONLINE: Ihr Einstiegssatz liegt derzeit bei neun Euro in der Stunde, 16 Cent über dem aktuellen gesetzlichen Mindestlohn. Man kann nicht behaupten, dass Sie besonders gut zahlen.

Pfeifer: Je nach Standort und Erfahrung können es auch bis zu zwölf Euro sein. Dazu kommt das Trinkgeld, das den Fahrern in vollem Umfang zusteht. Im Schnitt sind das noch einmal ein bis zwei Euro pro Stunde.
ZEIT ONLINE: Foodora expandiert rasant, schreibt aber immer noch rote Zahlen. Wird der harte Konkurrenzkampf unter den Lieferdienst-Start-ups auf dem Rücken der Fahrer ausgetragen?

Pfeifer: Das unternehmerische Risiko tragen wir. Wir stellen unsere Fahrer alle fest an und wollen langfristig mit ihnen zusammenarbeiten, weil es uns selbstverständlich viel Geld kostet, immer wieder neues Personal anwerben und einarbeiten zu müssen. Wir versuchen möglichst viele Leute in unbefristete Verträge zu übernehmen.

„So freundlich wie ein Fahrer wird ein Roboter nie sein können“

ZEIT ONLINE: Aber eingestellt werden trotzdem alle erst einmal mit einem unsicheren befristeten Vertrag.

Pfeifer: Ich sehe das Problem nicht. Mein Vertrag war zu Anfang auch befristet. Das ist völlig gängig auf dem deutschen Arbeitsmarkt, nicht nur bei uns.

ZEIT ONLINE: Aber deswegen ist es nicht unbedingt gut.

Pfeifer: Wir halten uns an die Rahmenbedingungen, die gesetzlich vorgegeben sind, so wie jedes andere Unternehmen auch. Wenn man ein Problem mit Befristungen hat, sollte man sich an die Politik wenden.

ZEIT ONLINE: Man hat den Eindruck, dass Zeitverträge für Foodora auch deswegen eine ganz kommode Option sind, weil man auf diese Art schnell Mitarbeiter loswird, die sich für ihre Rechte einsetzen. Als sich in Köln kürzlich ein Betriebsrat formierte, haben Sie den Vertrag einer der gewählten Fahrervertreterinnen direkt auslaufen lassen.

Pfeifer: Das hatte mit den Leistungen dieser Kollegin zu tun, nichts mit ihrer Betriebsratstätigkeit. Mit den anderen Betriebsratskollegen arbeiten wir nach wie vor sehr vertrauensvoll zusammen.

ZEIT ONLINE: Die Fahrer, die in Berlin protestieren, stört, dass Foodora das Verfahren für die Schichtzuteilung verschlechtert hat, während die Gespräche liefen, in denen es unter anderem genau darum gehen sollte.

Pfeifer: In der Tat könnte in der Kommunikation vieles bei uns immer noch besser laufen. Wir haben nicht deutlich gemacht, dass das, was bei den Fahrern als Verschlechterung wahrgenommen wurde, in Wahrheit eine Verbesserung ist.

ZEIT ONLINE: Die Kuriere kommen auch deswegen zu Foodora, weil sie sich dort flexible Arbeit erhoffen, dafür stehen ja die neuen Unternehmen der Plattformwirtschaft wie Ihres. Früher konnten Foodora-Fahrer Schichten schnell und unkompliziert abgeben, jetzt müssen sie jedes Mal einen Tauschpartner benennen, der für sie einspringt. Wer das als Verschlechterung begreift, hat bloß eine gestörte Wahrnehmung?

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Pfeifer: Früher waren die Arbeitszeiten für unsere Fahrer ultraflexibel, jetzt sind sie immer noch sehr flexibel. Wir brauchen allerdings eine gewisse Planbarkeit, auch im Sinne der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Im Frühjahr wurden wir von der FAU heftig kritisiert, weil wir so viele neue Leute eingestellt haben und viele Leute daher nicht auf ihre Stunden kamen. Aber warum mussten wir so viele Fahrer einstellen? Weil so viele Mitarbeiter immer wieder so kurzfristig Schichten abgesagt hatten. Mit dem neuen System können wir gewährleisten, dass die Fahrerinnen und Fahrer die Mindeststunden erhalten, die wir ihnen garantieren. Das macht die Arbeit letztlich auch für sie planbarer. Jedes Mal heißt es, wir verschlechtern Arbeitsbedingungen. Aber wir bewegen uns ganz klar nach vorne.

ZEIT ONLINE: In Hamburg testet Foodora gerade den Einsatz eines Lieferroboters. Wie lange dauert es noch, bis Sie den Kurieren damit drohen können, das Essenaustragen künftig einfach zu automatisieren?

Pfeifer: Ein Druckmittel im Gespräch mit den Fahrern ist er definitiv nicht. Wir testen, ob wir mit dem Roboter vielleicht schwer zugängliche Bereiche in den Städten besser erreichen oder die Kuriere bei schlechtem Wetter entlasten können. Aber so freundlich wie ein Fahrer wird ein Roboter nie sein können.

#Lieferanten #Fahrradboten #Ausbeutung #Disruption #Arbeit #Gewerkschaft #Tarifvertrag #Betriebsrat

Eine bewährte Dienstleistung - Taxi als Lieferservice

Wir sind preiswerter :
Das Lieferservice-Startup berechnet 14,90 Euro, wenn es in Berlin Waren von der nächstgelegenen Conrad-Filiale in einem Zeitfenster zum Kunden bringen läßt. Bis zu Entfernungen von 5,5 Kilometern ist das Taxi billiger (€ 4,90 bis €14,80).

Wir sind präziser :
Das Startup bietet eine Lieferung in Zeitfenstern von zwei Stunden an. Wir liefern auf 15 Minuten genau.

Wir sind schneller :
Wir liefern bei kurzen Entfernung in 10 bis 15 Minuten.

Wir sind flexibler :
Wir liefern auch größere Dinge und stellen uns auf Ihre speziellen Wünsche ein.

Ein Taxi funktioniert wie ein rollendes Fünf-Sterne-Hotel, das jeden machbaren Wunsch des Kunden erfüllt. Ihr Taxifahrer klärt wenn erforderlich alle Einzelheiten der Lieferung mit ihnen. Sie können direkt bei Ihrem Lieferanten zahlen oder beim Taxifahrer, in bar mit Kreditkarte oder auf Rechnung. Sie bezahlen einen amtlich festgelegten Preis und können dennoch Zusatzleistungen vereinbaren. Sie erfahren den Preis vorab und sind vor Überraschungen geschützt.

So gehts’s

1. Per Telefon bei ihrem Lieblingsgeschäft bestellen, Lieferzeitpunkt und Rufnummer Ihrer Taxivermittlung angeben.
2. Ware bei Lieferung zum gewünschten Zeitpunkt vom Taxifahrer entgegennehmen.
3. Beim Taxifahrer bar, per Kreditkarte oder später gegen Rechnung bezahlen.

Warum können Taxis das ?

– Taxifahrer sind erfahrene Boten und Lieferanten, die ihre Stadt besser als jeder andere kennen. Das sorgt für Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit.
– Die Taxivermittlung wickelt jeden Tag zehntausende Vorbestellungen ab. Ihre Lieferung gehört dazu.
– Die Taxivermittlung bespricht alle Details ihres Auftrags mit ihnen und besorgt den passende PKW, Kombi oder Kleinbus.
– Bestellung und die ausführende Taxe werden im Vermittlungscomputer erfaßt. Die Zentrale weiß jederzeit, wo sich das Taxi mit ihrer Ware gerade befindet. Verluste sind ausgeschlossen, jeder Taxibetrieb haftet für die korrekte Ausführung.
– Einkaufsfahrten gehören zur täglichen Arbeit der Taxifahrer. Sie werden von erfahrenen Kollegen erledigt, die diese Dienstleistung ausdrücklich anbieten und sich auf ihre Wünsche einstellen.
– Bei Fragen oder Unklarheiten ruft der Fahrer Sie auf Wunsch persönlich an.

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tiramizoo - Einfach liefern lassen!
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1. Der Kunde wählt die tiramizoo
Same-Day-Lieferung bei der Bestellung in Ihrem Online-Shop.
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in Ihrem Shop oder Lager ab.
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Zeitfenster Lieferungen
Montag bis Freitag Samstag 10.00 - 12.00 Uhr, 14.00 - 16.00 Uhr und 18.00 - 20.00 Uhr 10.00 - 13.00 Uhr

Format bis max. oder Format ab mind. 120 x 60 x 60 cm bzw. max. 15 kg für 9,90 €

120 x 60 x 60 cm bzw. über 15 kg für 19,90 € Express-Lieferungen bis max. 120 x 60 x 60 cm bzw. max. 15 kg für 14,90 €

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