Quelles catégories de population vont être les plus touchées par l’augmentation des prix du #carburant ? Après plusieurs semaines de débats, on a l’impression de ne pas y voir beaucoup plus clair. La plupart des médias ont mis en avant des situations individuelles, qui semblent indiquer que les plus pénalisés seraient les personnes à faibles revenus qui habitent en zone rurale, ou encore les familles qui s’éloignent pour trouver des logements plus grands. Afin d’objectiver les choses et de dépassionner le débat il semble aujourd’hui pertinent de se pencher sur des statistiques nationales.
Nous présentons ici les résultats issus de deux études de l’INSEE qui sont menées de manière périodique et sont représentatives de la population française : l’enquête nationale #transports et déplacement de 2008, et l’enquête #budget de famille de 2011. Ces enquêtes sont certes un peu anciennes, les nouvelles éditions sont en cours et les résultats ne sont malheureusement pas encore disponibles. Cependant les grandes tendances qui se dégagent comportent beaucoup d’inertie (par exemple le choix d’implantation des ménages évolue lentement), et ne connaissent pas de bouleversement en quelques années.
Commençons par regarder quelles sont les personnes qui sont les plus éloignées de leur #lieu_de_travail. A contrario de l’idée reçu qui voudrait que les personnes à faible revenus s’éloignent de leur lieu de travail, l’éloignement est en réalité proportionnel aux revenus du ménage. De plus, c’est une tendance qui s’accentue, comme en témoigne la comparaison entre les deux dernières enquêtes (1994 et 2008) : alors que la distance domicile-travail pour les personnes à faibles revenus est restée à peu près stable entre 1994 et 2008, elle a beaucoup augmenté pour les personnes aux revenus les plus élevés.
Les personnes ayant les plus faibles revenus sont également celles qui utilisent le moins la voiture : 38% se rendent au travail en voiture contre 70% pour les catégories les plus aisées. Elles utilisent davantage la marche, les transports collectifs et le vélo.
Concernant l’éloignement, il n’est pas non plus (en moyenne) le fait des familles qui iraient plus loin pour chercher un logement plus grand. Au-delà du cas particulier des personnes vivant seules, la distance est très similaire pour les autres ménages et sans être proportionnelle à la composition familiale.
Le contexte urbain joue davantage : les habitants des pôles urbains sont en moyenne plus proches de leur lieu de travail que les habitants des zones périurbaines et rurales. Les écarts ne sont cependant pas aussi importants qu’on pourrait le croire, et on voit que les habitants du monde rural sont moins éloignés de leur lieu de travail que les habitants des communes multipolarisées ou de la périphérie des pôles urbains.
Revenons sur la mobilité selon le niveau de revenu. Il ne faut pas tenir compte uniquement des déplacements domicile-travail (qui correspondent à une minorité des déplacements totaux). Si on tient compte de l’ensemble des déplacements sur une semaine, on retrouve la même corrélation entre distance parcourue et niveau de revenus.
Cette même corrélation se retrouve sur le taux de motorisation : plus les revenus sont élevés et plus le ménage possède de voitures. Le 10e décile (les 10% les plus riches) possède plus de 2 fois plus de voitures que le 1er décile (les 10% les moins riches). De plus, les voitures possédées par les ménages aux revenus les plus élevés parcourent sur une année plus de kilomètres que les voitures possédées par les ménages aux revenus les plus faibles.
Ce qui fait qu’au total, les ménages les plus aisés parcourent près de 3 fois plus de distance en voiture sur l’année que les ménages les moins aisés.
Les 10 % les plus riches font trois fois plus de kilomètres en voiture que les 10 % les plus pauvres
Bien qu’ils parcourent beaucoup moins de kilomètres, le problème des ménages aux plus faibles revenus est qu’ils possèdent des voitures plus anciennes et plus consommatrices de carburant.
Mais la consommation plus importante de ces voitures anciennes est très loin de compenser le fait que les ménages aux faibles revenus roulent beaucoup moins. Comme le montre l’enquête Budget de famille, le budget carburant des ménages est proportionnel aux revenus, et les ménages aux revenus les plus faibles dépensent plus de deux fois moins en carburants que les ménages aux revenus les plus élevés.
Le poids budgétaire des carburants (dépenses de carburants divisées par les dépenses totales du ménage) n’est donc pas plus important pour les ménages les moins aisés. Le budget #chauffage semble en revanche pénaliser davantage les ménages modestes par rapport aux ménages aisés (6% du budget vs. 4%). Le chèque énergie semble donc plus justifié qu’un chèque carburant d’autant plus que s’agissant du chauffage, il n’y a que peu de risque d’un effet rebond (qui résulterait sur une consommation d’énergie qui augmenterait). De plus, le chèque énergie bénéficie à tous les ménages en dessous d’un certain seuil de revenus alors qu’un chèque carburant bénéficierait uniquement aux ménages qui possèdent une voiture.
Cependant, il convient de regarder plus finement le poids budgétaire des carburants car c’est une moyenne disparate entre des personnes qui possèdent une voiture et d’autres qui n’en possèdent pas (et pour qui le budget carburant est de zéro). C’est particulièrement vrai pour les premiers déciles : environ 40% des ménages du 1er décile ne sont pas motorisés contre moins de 10% des ménages du 10e décile. Si on ne regarde que pour les ménages motorisés, le poids du carburant sur le budget des ménages modestes ressort alors plus nettement.
Enfin les chiffres montrent que l’éloignement d’une petite partie de la population produit une majorité des distances domicile-travail, et donc du trafic aux heures de pointe :
Les 1% des français les plus éloignés produisent 9% des distances domicile-travail en voiture
Les 7% les plus éloignés produisent 30% des distances domicile-travail en voiture
Le quart des plus éloignés produit deux tiers des distances domicile-travail en voiture
Une petite partie de la population, très éloignée, produit la majorité des distances domicile-travail
Répartition de la population selon la distance domicile-travail et poids dans les distances domicile-travail parcourues, en %
Ces chiffres devraient nous amener à réfléchir différemment : l’action publique se focalise généralement sur le transport et tient pour fait accompli l’étalement urbain ainsi que l’éloignement domicile-travail toujours plus important. Il faudrait aussi agir à la source en limitant au maximum l’étalement urbain (ainsi que l’augmentation des capacités routières), mais aussi en réfléchissant à des aides ou à une fiscalité visant à réduire l’éloignement domicile-travail. Cela reste encore malheureusement un angle mort des politiques publiques.
