#logistique

  • La génération Fenwick et le monde la logistique sous l’œil des rappeurs.
    https://lhistgeobox.blogspot.com/2024/06/la-generation-fenwick-et-le-monde-la.html

    « Les grands groupes comme Amazon insistent sur la robotisation du travail et l’utilisation des nouvelles technologies dans le secteur de la logistique, laissant croire que ces innovations faciliteraient le travail ouvrier. Or, il n’en est rien. L’omniprésence de la technologie (logiciels pro de gestion, commandes vocales, écrans tactiles) confine les ouvriers dans des tâches hyper-spécialisées, proches de celles développées au temps du taylorisme triomphant. De même, le savoir-faire des salariés est rogné par le travail sous commande vocale, qui existe dans certaines plateformes logistiques. Guidés par une voix numérique, les ouvriers, équipés d’un casque sur les oreilles, manipulent les colis à traiter, puis valident l’action une fois la tâche requise effectuée, par l’intermédiaire d’une reconnaissance vocale. Un pseudo-dialogue se crée avec la machine, mais il n’y a aucune marge de manœuvre, d’autonomie ou d’initiative pour le travailleur. »

  • D’acier et de béton - Agnès Stienne - Visionscarto
    https://www.visionscarto.net/d-acier-et-de-beton

    Ici poussait du blé, là des tournesols, ailleurs des patates, des framboises et des oignons. Des arbres fruitiers, des fossés, des haies sculptaient des paysages ruraux vivants, garants de la vitalité des campagnes. Les terres ont été rasées. Des routes tracées, des dalles de béton coulées, des tonnes de ferrailles dressées sur des milliers de m2. Des rampes d’accès numérotées à intervalles réguliers. Un trafic routier intensifié. Artificialisation des sols, destruction des paysages, anéantissement des écosystèmes, pollutions diverses, des impacts largement négatifs sans réels bénéfices pour les communautés locales. Place aux entrepôts logistiques.
    par Agnès Stienne

  • Les entrepôts logistiques, le Far West du marché de l’immobilier
    https://reporterre.net/Entrepots-logistiques-un-etalement-en-toute-opacite

    Investi par des sociétés financières et internationales, le marché de l’entrepôt logistique français prospère. Il reçoit des milliards d’euros d’investissement chaque année, dans une certaine opacité.

    J’ai fait cette carte pour l’article de Reporterre mais ce dernier préfère des photos moyennement intéressantes

  • #Pénuries : des grains de sable dans la machine

    Depuis le 17 janvier, on trouve dans toutes les bonnes librairies le dernier #livre de notre contributeur #Renaud_Duterme. #Mondialisation, réseaux d’#approvisionnement, goulots d’étranglement… Voici, en quelques paragraphes, un aperçu du contenu de « Pénuries. Quand tout vient à manquer » (éd. Payot).

    Pénurie. Un mot que l’on croyait appartenir au passé. Mais que plusieurs événements (pandémie de Covid-19, blocage du canal de Suez, guerre en Ukraine) ont fait revenir sur le devant de l’actualité. Énergie, matières premières, denrées alimentaires, médicaments, matériaux de construction, pièces automobiles, puces électroniques, main d’œuvre, aucun secteur ne semble épargné par cette tendance préoccupante.

    Un approvisionnement sous tension

    La quasi-totalité des biens que nous achetons et utilisons nous parviennent via des #chaînes_d’approvisionnement aussi longues que complexes. Elles sont composées de multiples maillons, allant de l’extraction de matières premières (minerais, produits agricoles, énergie) et leur transformation, jusqu’à l’acheminement vers les rayons des supermarchés, en passant par la fabrication, l’entreposage et, bien sûr, le transport. Le tout fonctionnant en #flux_tendu (la logique de stock ayant laissé la place à un acheminement quotidien), principalement grâce au développement de la #conteneurisation et du #transport routier. Le maître mot de cette #logistique est la #fluidité. Le moindre grain de sable peut gripper toute la machine, a fortiori s’il n’est pas résorbé rapidement.

    Car mondialisation capitaliste oblige, les différentes étapes de ces chaînes d’approvisionnement ont été de plus en plus éloignées les unes des autres, augmentant les risques de #perturbations par #effet_domino. Conflits, catastrophes naturelles, aléas climatiques, grèves, attentats, cyber-attaques, épidémies, autant d’événements pouvant « gripper » un maillon de la chaîne (voire plusieurs) et par là provoquer des goulots d’étranglement remettant en question le fonctionnement même de l’#économie. Ces #goulots semblent se multiplier depuis quelques années et il est fort probable que cela ne soit qu’un début, tant de nombreuses ruptures se dessinent, causées par des limites géophysiques (épuisement des ressources), des dérèglements climatiques (sécheresses et inondations), la chute des rendements agricoles, des tensions socio-économiques (mouvements sociaux, grèves, manque de main d’œuvre, vieillissement de la population, montée des replis identitaires) ou encore géopolitiques (guerres et conflits divers).

    Rien que ces derniers mois, on peut évoquer l’assèchement du canal de Panama engendrant une réduction du nombre de navires pouvant l’emprunter quotidiennement ; les attaques des Houthis en mer Rouge contre des navires commerciaux, ce qui a contraint de nombreux armateurs à faire contourner l’Afrique à leurs navires ; ou encore les grèves et les blocages émanant du monde agricole qui, s’ils accentuaient, pourraient priver certains territoires d’approvisionnement divers. Rappelons que les cent premières villes de France ont seulement trois jours d’autonomie alimentaire, avec 98% de leur nourriture importée[1].

    Jusqu’ici, les tensions ont été en partie surmontées et n’ont pas débouché sur des ruptures majeures, matérialisées par des pénuries durables. Mais leur multiplication est un phénomène inquiétant et l’analyse objective des risques laisse supposer une aggravation et surtout une interconnexion entre des phénomènes a priori distincts les uns des autres. C’est d’autant plus vrai qu’un couac peut engendrer des perturbations bien plus longues que le problème en tant que tel, les retards s’accumulant à chaque étape, le redémarrage de la machine pouvant mettre plusieurs mois, voire années, pour retrouver la fluidité qui fait sa raison d’être.

    Ironie du sort, ces tensions impactent de nombreux éléments sans lesquels la logistique elle-même serait impossible. Les palettes, conserves, conteneurs, véhicules, emballages et cartons sont aussi fabriqués de façon industrielle et nécessitent des composants ou des matières souvent issus de pays lointains et dont le transport et les procédés de fabrication impliquent de grandes quantités d’énergie et de ressources (métaux, bois, eau, etc.).

    Idem pour la main d’œuvre nécessaire au bon fonctionnement des infrastructures qui nous entourent. La colère des agriculteurs est là pour nous rappeler que ces dernières dépendent in fine de travailleurs agricoles, de chauffeurs (deux professions qui ont bien du mal à trouver une relève auprès des jeunes générations), mais aussi d’employés de supermarché, d’exploitants forestiers, d’ouvriers du bâtiment, de magasiniers d’entrepôts logistiques, etc.

    Le ver était dans le fruit

    Ces #vulnérabilités sont loin d’être une fatalité et découlent d’une vision de la mondialisation au sein de laquelle les forces du marché jouissent d’une liberté quasi-totale, ce qui a engendré une multinationalisation des entreprises, la création de zones de libre-échange de plus en plus grandes et la mainmise de la finance sur les grands processus productifs. Des principes se sont peu à peu imposés tels que la spécialisation des territoires dans une ou quelques productions (particulièrement visible en ce qui concerne l’agriculture) ; la standardisation à outrance permettant des économies d’échelles ; la liberté des mouvements de capitaux, engendrant des phénomènes spéculatifs à l’origine de la volatilité des prix de nombreuses matières premières ; la mise en concurrence de l’ensemble des territoires et des travailleurs ; et bien sûr l’interdépendance mutuelle.

    Ces principes entrainent des conséquences dramatiques chez un nombre croissant de personnes, entraînant une perte de légitimité du système en place, ce qui risque également d’alimenter des tensions sociales et géopolitiques déjà existantes, perturbant un peu plus ces chaînes logistiques. À titre d’exemple, les politiques de fermeture des frontières prônées par de plus en plus de gouvernements national-populistes priveraient les pays qui les appliquent de milliers de travailleurs, conduisant à des pénuries de main d’œuvre dans de nombreux secteurs.

    Démondialiser les risques

    En outre, avoir un regard global sur nos systèmes d’approvisionnement permet de (re)mettre certaines réalités au cœur des analyses. Il en est ainsi de cycles de production concernant les différents objets qui nous entourent. De l’origine des composants nécessaires à leur fabrication. Des impacts écologiques et sociaux présents à toutes les étapes de ces cycles. Des limites du recyclage. De la fable que constitue le découplage[2], cette idée selon laquelle il serait possible de croître économiquement tout en baissant les impacts environnementaux. Des limites physiques et sociales auxquelles va se heurter la poursuite de notre consommation.

    Pour ce faire, il importe de populariser de nombreux concepts tels que l’#empreinte_matière (qui tente de calculer l’ensemble des ressources nécessaires à la fabrication d’un bien), l’#énergie_grise et l’#eau_virtuelle (respectivement l’énergie et l’eau entrant dans les cycles d’extraction et de fabrication d’un produit), le #métabolisme (qui envisage toute activité humaine à travers le prisme d’un organisme nécessitant des ressources et rejetant des déchets), la #dette_écologique (qui inclut le pillage des autres pays dans notre développement économique) ou encore l’#extractivisme (qui conçoit l’exploitation de la nature d’une façon comptable).

    Et par là aller vers plus d’#autonomie_territoriale, en particulier dans les domaines les plus élémentaires tels que l’#agriculture, l’#énergie ou la #santé (rappelons qu’environ 80% des principes actifs indispensables à la plupart des médicaments sont produits en Chine et en Inde)[3].

    Dans le cas contraire, l’#anthropocène, avec ses promesses d’abondance, porte en lui les futures pénuries. Le monde ne vaut-il pas mieux qu’un horizon à la Mad Max ?

    https://blogs.mediapart.fr/geographies-en-mouvement/blog/300124/penuries-des-grains-de-sable-dans-la-machine

    #pénurie #mondialisation #globalisation

    • Pénuries. Quand tout vient à manquer

      Comment s’adapter aux ruptures qui nous attendent dans un monde en contraction

      Saviez-vous que la plupart des villes ne survivraient que deux à trois jours sans apport extérieur de nourriture ? Qu’un smartphone nécessite des métaux rares issus des quatre coins du monde ? Et que 80% des principes actifs nécessaires à la fabrication de nos médicaments sont produits en Chine et en Inde ? La quasi-totalité des biens que nous achetons parviennent jusqu’à nous via des chaînes d’approvisionnement aussi complexes que lointaines, de l’extraction et la transformation de matières premières (minerais, produits agricoles, énergie) à l’acheminement de produits finis vers nos supermarchés. Ce qui, mondialisation capitaliste oblige, augmente les risques de vulnérabilité de ces chaînes par effet domino.
      Nous expérimentons déjà ces pénuries que nous vivons mal, habitués à une société de flux ininterrompu. Or elles vont s’aggraver du fait de l’épuisement des ressources, des dérèglements climatiques, des tensions socio-économiques et géopolitiques. Demain, nous allons manquer de riz, de cuivre, de pétrole... Il est donc urgent de nous y préparer et d’envisager un autre système économique afin de rendre nos villes et nos vies plus autonomes et résilientes.

      https://www.payot-rivages.fr/payot/livre/p%C3%A9nuries-9782228934930

  • La Conf’ appelle à bloquer les taxeurs

    https://www.liberation.fr/environnement/agriculture/en-direct-mouvement-des-agriculteurs-le-convoi-du-lot-et-garonne-a-repris

    La Confédération paysanne a appelé mardi soir « à bloquer les centrales d’achat » de la grande distribution et à « cibler les prédateurs du revenu paysan », après le discours de politique générale de Gabriel Attal, qui n’a offert selon elle « aucune perspective de long terme » au monde paysan. « Il n’y a encore aucun engagement de la part du gouvernement pour ouvrir un chantier sur l’interdiction d’achat en dessous du prix de revient de nos produits agricoles » [...]

    En conséquence, elle « appelle à orienter les mobilisations en bloquant les lieux où s’exerce cette pression sur nos prix : centrales d’achats (plateforme logistique de la grande distribution), marchés de gros, industries agroalimentaires et autres prédateurs de la valeur ». Interdire « l’achat de nos produits agricoles en dessous du prix de revient », « c’est la réponse première attendue pour répondre à la colère paysanne », a indiqué la Confédération paysanne, qui entend porter cette réclamation mercredi matin, lors d’un « entretien » avec le Premier ministre.

  • Amazon France Logistique condamné à 32 millions d’euros d’amende par la CNIL pour « surveillance des salariés »
    https://www.lemonde.fr/pixels/article/2024/01/23/amazon-france-logistique-condamne-a-32-millions-d-euros-d-amende-par-la-cnil

    Le spécialiste du commerce en ligne a été condamné le 27 décembre « pour avoir mis en place un système de surveillance de l’activité et des performances des salariés excessivement intrusif », par le biais des scanners qu’utilisent les employés des entrepôts pour traiter les colis.

    « Pour avoir mis en place un système de surveillance de l’activité et des performances des salariés excessivement intrusif », #Amazon France #Logistique a été condamné le 27 décembre à une amende de 32 millions d’euros par la Commission nationale de l’informatique et des libertés (CNIL) selon un communiqué de l’instance publié mardi 23 janvier.
    Pour l’instance, le recueil de données par des scanners qu’utilisent les employés des entrepôts pour traiter les colis constitue un « système de suivi de l’activité et des performances excessif », « conduisant le salarié à devoir potentiellement justifier de chaque pause ou interruption ». Ces #scanners enregistrent les temps d’inactivité supérieurs à dix minutes ou le rythme de traitement des colis. La CNIL juge aussi « excessif de conserver toutes les données recueillies par le dispositif ainsi que les indicateurs statistiques en découlant, pour tous les salariés et intérimaires, en les conservant durant trente et un jours ».
    « Nous sommes en profond désaccord avec les conclusions de la CNIL qui sont factuellement incorrectes et nous nous réservons le droit de faire appel », a réagi Amazon dans un communiqué, arguant que « l’utilisation de systèmes de gestion d’entrepôt est une pratique courante du secteur : ils sont nécessaires pour garantir la sécurité, la qualité et l’efficacité des opérations et pour assurer le suivi des stocks et le traitement des colis dans les délais et conformément aux attentes des clients ». Le groupe a deux mois pour formuler un recours devant le Conseil d’Etat.

    Un système de « pression continue » sur les salariés

    Le gendarme français de la vie privée a sanctionné Amazon France Logistique sur les fondements du règlement général sur la protection des données (RGPD) et infligé une amende équivalente à environ 3 % du chiffre d’affaires de l’entreprise française. Une sanction « quasiment sans précédent », a-t-elle souligné auprès de l’Agence France-Presse (AFP), le maximum encouru étant une amende à hauteur de 4 % du chiffre d’affaires.
    Trois indicateurs enregistrés par les scanners et transmis aux manageurs ont particulièrement attiré l’attention de l’organisme de contrôle. Le « stow machine gun » qui note lorsqu’un article est scanné « trop rapidement », en moins de 1,25 seconde, et l’« idle time » qui signale une période d’inactivité d’un scanner pendant plus de dix minutes.

    Un autre indicateur mesure le temps écoulé « entre le moment où l’employé a badgé à l’entrée du site » et celui où il a scanné son premier colis, a encore expliqué la CNIL à l’AFP.
    L’instance estime que ce système conduit les salariés à justifier toute interruption, même « de trois ou quatre minutes », de l’activité de son scanner, faisant ainsi « peser sur eux une pression continue ».
    Plusieurs milliers de salariés sont concernés par ces indicateurs, note la CNIL, qui a ouvert une procédure en 2019 à la suite d’articles de presse et de plaintes de salariés.
    La CNIL a également épinglé la filiale française du spécialiste du commerce en ligne pour n’avoir pas suffisamment informé ses employés de son système de #vidéosurveillance. Elle a déclaré auprès de l’AFP « se réserver la possibilité de faire de nouveaux contrôles ».

    Lorsque les scanners n’envoient pas les signes d’activité au rythme attendu, les contremaîtres vont voir l’impétrant. Les données conservées dans le dossier du salarié lui sont opposées lorsque celui ou celle-ci sollicite la direction.

    #travail #salariés #commerce #e-commerce #client #délai #contrôle #surveillance #productivité #mangement #taylorisme

  • Le « flibustier », les trésors cachés et les nuages judiciaires
    https://afriquexxi.info/Le-flibustier-les-tresors-caches-et-les-nuages-judiciaires
    #transport
    #logistique

    En moins de vingt ans, Vincent #Bolloré, à l’origine patron d’une papeterie bretonne, s’est imposé comme l’un des hommes d’affaires les plus puissants sur le continent. Arrivé en #Afrique par le #tabac, il a, muni d’un esprit « commando » et d’un solide carnet d’adresses, créé un véritable empire portuaire et ferroviaire, puis médiatique. Emblématique de ces réseaux qui entremêlent relations d’argent, soutiens politiques, chroniques judiciaires et relais médiatiques, il personnifie mieux que tout autre la « #Françafrique entrepreneuriale ».

  • Porte-conteneurs : l’accostage brutal des géants des mers
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2023/11/10/porte-conteneurs-l-accostage-brutal-des-geants-des-mers_6199384_3234.html


    Un porte-conteneurs de la CMA CGM, dans l’estuaire de l’Elbe, à Cuxhaven (Allemagne), le 15 juillet 2023. FOCKE STRANGMANN / AFP

    Encore bénéficiaires en 2023, les grands #armateurs risquent de perdre de l’argent en 2024. Début novembre, l’allemand Hapag-Lloyd et le français CMA CGM ont publié des résultats trimestriels en très forte baisse par rapport au troisième trimestre 2022.

    Une discipline de fer sur les coûts opérationnels, des annulations de services (blank sailing) et d’escales, parfois d’importantes réductions d’effectifs : après des années 2021 et 2022 aux profits mirobolants, l’accostage des compagnies de #porte-conteneurs est brutal. Elles utilisent désormais tous les moyens pour affronter la tempête qui s’annonce, victimes d’un effondrement des taux de fret, les prix facturés à leurs clients de l’industrie et de la grande distribution.

    A une semaine d’intervalle, le danois Maersk, l’allemand Hapag-Lloyd et le français CMA CGM ont publié des résultats trimestriels en très forte baisse par rapport au troisième trimestre 2022. Il en est sans doute de même pour l’italo-suisse MSC, numéro un du secteur, qui ne publie pas ses comptes.
    Troisième armateur mondial, CMA CGM a annoncé, vendredi 10 novembre, un chiffre d’affaires en recul de 42,6 % à 11,4 milliards de dollars (10,7 milliards d’euros) et un résultat net de 388 millions de dollars, alors qu’il avait atteint 7 milliards de dollars un an plus tôt. « La normalisation du secteur se poursuit, avec des conditions de marché que nous connaissions avant la pandémie [de Covid-19] », a commenté son PDG, Rodolphe Saadé. L’atonie de l’économie devrait, selon lui, continuer à « peser sur notre industrie dans la période à venir », même si les volumes transportés restent « solides ».

    https://archive.ph/yOjLx

    #commerce_mondial #logistique

  • Los estibadores de Barcelona deciden “no permitir la actividad” de barcos que envíen armas a Palestina e Israel

    Los estibadores del puerto de Barcelona han decidido “no permitir la actividad de barcos que contengan material bélico”. Así lo han explicado en un comunicado que se ha hecho público tras una asamblea del comité de empresa.

    La Organización de #Estibadores_Portuarios_de_Barcelona (#OEPB), el sindicato mayoritario entre los 1.200 estibadores barceloneses, apunta que han tomado esta decisión para “proteger a la población civil, sea del territorio que sea”.

    Con todo, los trabajadores aseguran un “rechazo absoluto a cualquier forma de violencia” y ven como una “obligación y un compromiso” defender “con vehemencia” la Declaración Universal de los Derechos Humanos. Unos derechos, dicen, que están siendo “violados” en Ucrania, Israel o en el territorio palestino.

    De esta manera, los trabajadores se comprometen a no cargar, descargar ni facilitar las tareas de cualquier buque que contenga armas. Ahora bien, los estibadores no tienen “capacidad para saber de facto que hay en los contenedores”, han afirmado a este diario.

    Los trabajadores se ponen en manos de ONG y entidades de ayuda humanitaria que sí puedan tener conocimiento sobre envíos de armas desde el puerto barcelonés. En esta línea, recuerdan el boicot que ya llevaron a cabo en 2011 en el marco de la guerra de Libia, durante la cual colaboraron con diversas entidades para entorpecer el envío de material bélico y, a su vez, se facilitó el envió de agua y alimentos.

    A pesar de que el Gobierno ha asegurado que no prevé exportar a Israel armas letales que se puedan usar en Gaza, los estibadores son conscientes de que, sólo en 2023, España ha comprado material militar a Israel por valor de 300 millones de euros, unido a otros 700 millones comprometidos en adquisición de armamento para los próximos años.

    Los trabajadores insisten en que con este comunicado no se están posicionado políticamente en el conflicto, simplemente abogan por el alto al fuego y la distribución de ayuda humanitaria. “No es un comunicado político, sólo queremos que se agoten todas las vías de diálogo antes de usar la violencia”.

    Este argumento fue el mismo que estos trabajadores portuarios usaron para negarse a dar servicio a los cruceros en los que la Policía Nacional se alojó durante los días previos al 1 de Octubre. En aquella ocasión también aseguraron que tomaban la decisión “en defensa de los derechos civiles”.

    Con este gesto, los estibadores se suman a otros colectivos de trabajadores portuarios, como los belgas, que también han anunciado que no permitirán el envío de material militar a Israel o Palestina. La del boicot es una estrategia que no es nueva: estibadores de diversos lugares del mundo ya la han llevado a cabo en momentos crudos del conflicto durante los últimos años. Por ejemplo durante el conflicto en la Franja de Gaza de 2008 y 2009, estibadores de Italia, Sudáfrica y Estados Unidos ya se negaron a a manipular cargamentos provenientes de Israel.

    https://www.eldiario.es/catalunya/estibadores-barcelona-deciden-no-permitir-actividad-barcos-envien-armas-pal
    #Barcelone #résistance #armes #armement #Israël #Palestine

    • Espagne : les #dockers du #port de Barcelone refusent de charger les #navires transportant des armes à destination d’Israël

      - « Aucune cause ne justifie la mort de civils », déclare le syndicat des dockers OEPB dans un #communiqué

      Les dockers du port espagnol de Barcelone ont annoncé qu’ils refuseraient de charger ou de décharger des navires transportant des armes à destination d’Israël, à la lumière des attaques de ce pays contre Gaza.

      « En tant que collectif de travailleurs, nous avons l’obligation et l’engagement de respecter et de défendre avec véhémence la Déclaration universelle des droits de l’homme », a déclaré l’OEPB, le seul syndicat représentant quelque 1 200 dockers du port, dans un communiqué.

      « C’est pourquoi nous avons décidé en assemblée de ne pas autoriser les navires contenant du matériel de guerre à opérer dans notre port, dans le seul but de protéger toute population civile », a ajouté le communiqué, notant qu’"aucune cause ne justifie la mort de civils".

      L’OEPB appelle à un cessez-le-feu immédiat et à un règlement pacifique des conflits en cours dans le monde, et notamment du conflit israélo-palestinien.

      Les Nations unies devraient abandonner leur position de complicité, due à l’inaction ou à leur renoncement dans l’exercice de leurs fonctions, a ajouté le communiqué.

      Israël mène, depuis un mois, une offensive aérienne et terrestre contre la Bande de Gaza, à la suite de l’attaque transfrontalière menée par le mouvement de résistance palestinien Hamas le 7 octobre dernier.

      Le ministère palestinien de la Santé a déclaré, mardi, que le bilan des victimes de l’intensification des attaques israéliennes sur la Bande de Gaza depuis le 7 octobre s’élevait à 10 328 morts.

      Quelque 4 237 enfants et 2 719 femmes figurent parmi les victimes de l’agression israélienne, a précisé le porte-parole du ministère, Ashraf al-Qudra, lors d’une conférence de presse.

      Plus de 25 956 autres personnes ont été blessées à la suite des attaques des forces israéliennes sur Gaza, a-t-il ajouté.

      Le nombre de morts israéliens s’élève quant à lui à près de 1 600, selon les chiffres officiels.

      Outre le grand nombre de victimes et les déplacements massifs, les approvisionnements en produits essentiels viennent à manquer pour les 2,3 millions d’habitants de la Bande de Gaza, en raison du siège israélien, qui s’ajoute au blocus imposé par Israël à l’enclave côtière palestinienne.

      https://www.aa.com.tr/fr/monde/espagne-les-dockers-du-port-de-barcelone-refusent-de-charger-les-navires-transportant-des-armes-%C3%A0-destination-disra%C3%ABl/3046909

    • #Genova, Barcellona, #Sidney. I lavoratori portuali si rifiutano di caricare le navi con le armi per Israele

      Diverse organizzazioni di lavoratori portuali hanno indetto mobilitazioni e iniziative per protestare contro i bombardamenti della striscia di #Gaza. Venerdì prossimo a Genova si svolgerà il presidio indetto dai portuali del capoluogo ligure. La mobilitazione raccoglie l’appello lanciato lo scorso 16 ottobre dai sindacati palestinesi per “smettere di armare Israele”. I lavoratori dello scalo genovese si rifiutano di gestire l’imbarco di carichi di armi diretti in Israele (e non solo). Un’iniziativa simile è in atto nel porto di Sidney, in Australia, dove si protesta contro l’attracco di una nave della compagnia israeliana #Zim. All’appello dei colleghi palestinesi hanno aderito ieri anche i lavoratori dello scalo di Barcellona, annunciando che impediranno “le attività delle navi che portano materiale bellico”. Come lavoratori, si legge nel comunicato degli spagnoli, “difendiamo con veemenza la Dichiarazione universale dei diritti dell’uomo“, aggiungendo che “nessuna causa giustifica il sacrificio dei civili”. In Belgio a rifiutarsi di caricare armi sono da alcune settimane gli addetti aeroportuali che nel comunicato spiegano “caricare e scaricare ordigni bellici contribuisce all’uccisione di innocenti“. Solidarietà con i lavoratori palestinesi è arrivata inoltre dal sindacato francese Cgt, così come è molto attivo il coordinamento dei sindacati greci #Pame.

      Negli Stati Uniti, nei pressi di Seattle, sono invece stati un centinaio di attivisti a bloccare il porto di #Tacoma, mossi dal sospetto che la #Cape_Orlando, nave statunitense alla fonda, trasportasse munizioni ed armamenti per Israele. La nave era già stata fermata alcuni giorni prima nello scalo di #Oakland, nella baia di San Francisco. Iniziative di questo genere si stanno moltiplicando. Nei giorni scorsi gli attivisti avevano bloccato tutte le entrate di un impianto della statunitense #Boeing destinato alla fabbricazione di armamenti nei pressi di St Louis. Manifestazioni si sono svolte alla sede londinese di #Leonardo, gruppo italiano che ad Israele fornisce gli elicotteri Apache. Il 26 ottobre scorso un centinaio di persone avevano invece bloccato l’accesso alla filiale britannica dell’azienda di armi israeliana #Elbit_Systems.

      https://www.ilfattoquotidiano.it/2023/11/07/genova-barcellona-sidney-i-lavoratori-portuali-si-rifiutano-di-caricare-le-navi-con-le-armi-per-israele/7345757
      #Gênes

    • La logistica di guerra

      Venerdì 10 novembre i lavoratori del porto di Genova hanno lanciato un blocco della logistica di guerra. I porti sono uno snodo fondamentale della circolazione delle armi impiegate in ogni dove.
      A Genova è stato osservato un carico di pannelli per pagode militari che verrà destinato ad una delle navi della compagnia saudita Bahri.
      Dal terminal dei traghetti nelle scorse settimane sono stati caricati camion militari dell’Iveco destinati alla Tunisia, con ogni probabilità destinati alla repressione dei migranti.
      Le organizzazioni operaie palestinesi hanno fatto appello alla solidarietà internazionalista, alla lotta degli sfruttati contro tutti i padroni a partire da quelli direttamente coinvolti nel conflitto.
      Nel porto di Genova opera una compagnia merci, l’israeliana ZIM, che il 10 novembre gli antimilitaristi puntano a bloccare.
      Inceppare il meccanismo è un obiettivo concreto che salda l’opposizione alla guerra con la lotta alla produzione e circolazione delle armi.
      L’appuntamento per il presidio/picchetto è alle 6 del mattino al varco San Benigno.
      Ne abbiamo parlato con Christian, un lavoratore del porto dell’assemblea contro la guerra e la repressione.

      https://www.rivoluzioneanarchica.it/genova-fermare-la-logistica-di-guerra
      #logistique

    • Porti bloccati contro l’invio di armi a Israele

      Genova, Barcellona, #Oackland, #Tacoma, Sidney. I lavoratori portuali si rifiutano di caricare le navi con le armi per Israele

      L’appello lanciato lo scorso 16 ottobre dai sindacati palestinesi per “smettere di armare Israele” è stato raccolto dai sindacati in diversi paesi.

      Diverse organizzazioni di lavoratori portuali hanno indetto mobilitazioni e iniziative per protestare contro i bombardamenti della striscia di Gaza. Venerdì prossimo a Genova si svolgerà il presidio indetto dai portuali del capoluogo ligure. La mobilitazione raccoglie l’appello lanciato lo scorso 16 ottobre dai sindacati palestinesi per “smettere di armare Israele”. I lavoratori dello scalo genovese si rifiutano di gestire l’imbarco di carichi di armi diretti in Israele (e non solo).

      “Mentre da quasi due anni in Ucraina si combatte una guerra fra blocchi di paesi capitalisti, mentre lo stato d’Israele massacra i palestinesi, mentre la guerra nucleare è dietro l’angolo, il Porto di Genova continua a caratterizzarsi come snodo della logistica di guerra: imbarchi di camion militari diretti alla Tunisia per il contrasto dei flussi migratori, passaggio di navi della ZIM, principale compagnia navale israeliana, nuovi materiali militari per l’aeronautica Saudita pronti per la prossima Bahri. Questo è quello che sta dietro ai varchi del porto di Genova. Basta traffici di armi in porto. Solidarietà internazionalista agli oppressi/e palestinesi. Il nemico è in casa nostra. Guerra alla Guerra” si legge nel comunicato che invita alla partecipazione.

      Anche i lavoratori del porto australiano di Sidney, stanno protestando contro l’attracco di una nave della compagnia israeliana Zim. All’appello dei sindacati palestinesi. E’ di ieri la dichiarazione della Organización de Estibadores Portuarios di Barcellona (OEPB) i cui aderenti si rifiuteranno di caricare armi destinate al conflitto israelo-palestinese dal porto catalano. E’ la risposta all’appello lanciato dai sindacati palestinesi per fermare «i crimini di guerra di Israele» sin dall’inizio dell’invasione di Gaza

      In Belgio già da alcune settimane a rifiutarsi di caricare armi sono i lavoratori aeroportuali che nel comunicato spiegano “caricare e scaricare ordigni bellici contribuisce all’uccisione di innocenti“. Solidarietà con i lavoratori palestinesi è arrivata inoltre dal sindacato francese Cgt, così dal sindacato greco Pame che il 2 novembre ha bloccato l’aeroporto di Atene per protesta contro i bombardamenti israeliani.

      Negli Stati Uniti, nei pressi di Seattle, sono invece stati un centinaio di attivisti a bloccare il porto di Tacoma, mossi dal sospetto che la Cape Orlando, nave statunitense alla fonda, trasportasse munizioni ed armamenti per Israele. La nave era già stata fermata alcuni giorni prima nello scalo di Oakland, nella baia di San Francisco. Iniziative di questo genere si stanno moltiplicando. Nei giorni scorsi gli attivisti avevano bloccato tutte le entrate di un impianto della statunitense Boeing destinato alla fabbricazione di armamenti nei pressi di St Louis.

      Manifestazioni si sono svolte alla sede londinese di Leonardo, gruppo italiano che ad Israele fornisce gli elicotteri Apache. Il 26 ottobre scorso un centinaio di persone avevano invece bloccato l’accesso alla filiale britannica dell’azienda di armi israeliana Elbit Systems.

      Di fronte al genocidio dei palestinesi in corso a Gaza, in tutto il mondo sta montando un’ondata di indignazione che chiede il boicottaggio degli apparati militari ed economici di Israele, con un movimento che somiglia molto a quello che portò alla fine del regime di apartheid in Sudafrica.

      A livello internazionale da anni è attiva in tal senso la campagna BDS (Boicottaggio, Disinvestimento, Sanzioni) verso Israele che le autorità di Tel Aviv temono moltissimo e contro cui hanno creato un apposito dipartimento, lanciando una contro campagna di criminalizzazione del Bds in vari paesi europei e negli USA. Un tentativo evidentemente destinato a fallire.

      https://www.osservatoriorepressione.info/porti-bloccati-linvio-armi-israele

    • Genova: In centinaia bloccano il porto contro l’invio di armi a Israele

      E’ iniziato all’alba, presso il porto di Genova, il presidio per impedire il passaggio della nave della #ZIM, carica di armamenti e diretta a Israele.

      Dal varco San Benigno già centinaia le persone solidali con il popolo palestinese, tra lavoratori del porto, studenti, cittadini e realtà che vanno dal sindacalismo di base alle associazioni pacifiste e che si sono ritrovati questa mattina uniti sotto gli slogan “la guerra comincia da qui” “fermiamo le navi della morte”. Oltre al varco della ZIM bloccato anche il varco dei traghetti.

      Oltre al varco della ZIM, la principale compagnia logistica di Israele, è stato bloccato anche il varco dei traghetti.

      Il cielo di Genova si è anche illuminato di rosso (clicca qui per il video: https://www.facebook.com/watch/?v=348645561154990) con una serie di torce, a simulare quello che, tutti i giorni, accade a Gaza con l’occupazione militare israeliana: “i popoli in rivolta – dicono camalli e solidali – scrivono la storia”.

      «Sono cinque anni che facciano una serie di blocchi, scioperi, presidi, azioni anche con la comunità europea per contrastare i traffici. Principalmente contro la compagnia Bahri. Nel 2019 siamo riusciti a evitare che una nave dell’azienda saudita caricasse dal porto di Genova armi che sarebbero state utilizzate in Yemen», spiega Josè Nivoi, sindacalista dell’Usb dopo essere stato per 16 anni un lavoratore del porto: «Nella nostra chat abbiamo condiviso anche un piccolo manuale, scritto insieme all’osservatorio Weapon Watch, su come identificare i container che contengono armi. Perché ci sono degli obblighi internazionali, ad esempio, che costringono le compagnie ad applicare una serie di adesivi utili per quando i vigili del fuoco devono intervenire in caso di incendio. Che rendono riconoscibili i carichi. Mentre in altre navi le armi sono facilmente individuabili, visibili ad occhio nudo».

      Nel 2021 il Collettivo autonomo dei lavoratori portuali di Genova, insieme quelli di Napoli e Livorno ha anche cercato di bloccare una nave israeliana che stava trasportando missili italiani a Tel Aviv: «Non siamo riusciti a fermarla perché abbiamo saputo troppo tardi, dalle carte d’imbarco, che cosa trasportava. Ma da quel momento sono iniziate le nostre operazioni in solidarietà con il popolo palestinese. E abbiamo deciso di accogliere l’appello lanciato lo scorso 16 ottobre dai sindacati palestinesi per “smettere di armare Israele”. Rifiutando di gestire l’imbarco di carichi di armi. Non vogliamo essere complici della guerra».
      A convocare l’iniziativa l’Assemblea contro la guerra e la repressione. “Mentre da quasi due anni in Ucraina si combatte una guerra fra blocchi di paesi capitalisti, mentre lo stato d’Israele massacra i palestinesi, mentre la guerra nucleare è dietro l’angolo, il Porto di Genova continua a caratterizzarsi come snodo della logistica di guerra: imbarchi di camion militari diretti alla Tunisia per il contrasto dei flussi migratori, passaggio di navi della ZIM, principale compagnia navale israeliana, nuovi materiali militari per l’aeronautica Saudita pronti per la prossima Bahri. Questo è quello che sta dietro ai varchi del porto di Genova. Basta traffici di armi in porto. Solidarietà internazionalista agli oppressi/e palestinesi. Il nemico è in casa nostra. Guerra alla Guerra” si legge nel comunicato che invitava alla partecipazione.
      L’iniziativa di oggi raccoglie l’invito dei sindacati palestinesi, che nei giorni scorsi avevano diffuso un appello nel quale chiedono ai lavoratori delle industrie coinvolte di rifiutarsi di costruire armi destinate ad Israele, di rifiutarsi di trasportare armi ad Israele, di passare mozioni e risoluzioni al proprio interno volte a questi obiettivi, di agire contro le aziende complicitamente coinvolte nell’implementare il brutale ed illegale assedio messo in atto da Israele, in particolare se hanno contratti con la vostra istituzione, di mettere pressione sui governi per fermare tutti i commerci militari ed in armi con Israele, e nel caso degli Stati Uniti, per interrompere il proprio sostegno economico diretto.a lottare e a opporci con tutta la nostra forza a questa guerra, boicottandola praticamente con i mezzi che abbiamo a disposizione e quindi chiediamo a tutte e tutti di partecipare al presidio.

      Il collegamento dal porto di Genova con Rosangela della redazione di Radio Onda d’Urto e le interviste ai manifestanti: https://www.radiondadurto.org/wp-content/uploads/2023/11/Rosangela-da-Genova.mp3

      Le interviste ai partecipanti: https://www.radiondadurto.org/wp-content/uploads/2023/11/interviste-Rosangela-due.mp3



      Il blocco del molo è poi diventato corteo fino alla sede della compagnia israeliana ZIM dove si è verificato un fitto lancio di uova piene di vernice rossa. La cronaca di Rosangela della Redazione di Radio Onda d’Urto: https://www.radiondadurto.org/wp-content/uploads/2023/11/Rosi-da-sede-Zim-Genova.mp3

      Ancora interviste ai partecipanti: https://www.radiondadurto.org/wp-content/uploads/2023/11/interviste-Rosangela-tre.mp3

      Corrispondenza conclusiva con un bilancio dell’iniziativa di Riccardo del Collettivo autonomo lavoratori portuali: https://www.radiondadurto.org/wp-content/uploads/2023/11/Corrispondenza-conclusiva-di-Riccardo-Calp-Genova.mp3

      https://www.osservatoriorepressione.info/genova-centinaia-bloccano-porto-linvio-armi-israele
      #camalli

    • Shutting Down the Port of Tacoma

      Since October 7, the Israeli military has killed over 10,000 people in Palestine, almost half of whom were children. In response, people around the world have mobilized in solidarity. Many are seeking ways to proceed from demanding a ceasefire to using direct action to hinder the United States government from channeling arms to Israel. Despite the cold weather on Monday, November 6, several hundred people showed up at the Port of Tacoma in Washington State to block access to a shipping vessel that was scheduled to deliver equipment to the Israeli military.

      In the following text, participants review the history of port blockades in the Puget Sound, share their experience at the protest, and seek to offer inspiration for continued transoceanic solidarity.
      Escalating Resistance

      On Thursday, November 2, demonstrators protesting the bombing and invasion of Gaza blocked a freeway in Durham, North Carolina and shut down 30th Street Station in Philadelphia. Early on Friday, November 3, at the Port of Oakland in California, demonstrators managed to board the United States Ready Reserve Fleet’s MV Cape Orlando, which was scheduled to depart for Tacoma to pick up military equipment bound for Israel. The Cape Orlando is owned by the Department of Transportation, directed by the Department of Defense, and managed and crewed by commercial mariners. After an hours-long standoff, the Coast Guard finally managed to get the protesters off the boat.

      Afterwards, word spread that there would be another protest when the boat arrived in Tacoma. The event was announced by a coalition of national organizations and their local chapters: Falastiniyat (a Palestinian diaspora feminist collective), Samidoun (a national Palestinian prisoner support network), and the Arab Resource & Organizing Center, which had also participated in organizing the protest in Oakland.

      The mobilization in Tacoma was originally scheduled for 2:30 pm on Sunday, November 5, but the organizers changed the time due to updated information about the ship’s arrival, calling for people to show up at 5 am on Monday. Despite fears that the last-minute change would undercut momentum, several hundred demonstrators turned out that morning. The blockade itself consisted of a continual picket at multiple points, bolstered by quite a few drivers who were willing to risk the authorities impounding their cars.

      All of the workers that the ILWU deployed for the day shift were blocked from loading the ship. Stopping the port workers from loading it was widely understood as the goal of the blockade; unfortunately, however, this did not prevent the military cargo from reaching the ship. Acting as scabs, the United States military stepped in to load it, apparently having been snuck into the port on Coast Guard vessels.

      Now that the fog of war is lifting, we can review the events of the day in detail.

      Drawing on Decades of Port Blockades

      The Pacific Northwest has a long history of port shutdowns.

      In 1984, port workers in the International Longshore and Warehouse Union (ILWU) coordinated with anti-Apartheid activists and refused to unload cargo ships from South Africa. Between 2006 and 2009, the Port Militarization Resistance movement repeatedly blockaded the ports of Olympia and Tacoma to protest against the occupation of Iraq and Afghanistan. In 2011 and 2012, participants in Occupy/Decolonize Seattle organized in solidarity with port workers in the ILWU in Longview and shut down the Port of Seattle, among other ports.

      In 2014, demonstrators blockaded the Port of Tacoma using the slogan Block the Boat, singing “Our ports will be blocked to Israel’s ships until Gaza’s ports are free.” One of the participants was the mother of Rachel Corrie, a student who was murdered in Gaza by the Israeli military in 2002 while attempting to prevent them from demolishing the homes of Palestinian families. In 2015, an activist chained herself to a support ship for Royal Dutch Shell’s exploratory oil drilling plans, using the slogan Shell No. In 2021, Block the Boat protesters delayed the unloading of the Israeli-operated ZIM San Diego ship for weeks. The Arab Resource & Organizing Center played a part in organizing the Block the Boat protests.

      Today, the Port of Tacoma appears to be the preferred loading point for military equipment in the region—perhaps because the Port Militarization Resistance successfully shut down logistics at the Port of Olympia, while Tacoma police were able to use enough violent force to keep the Port of Tacoma open for military shipments to Iraq and Afghanistan. The various port blockades fostered years of organizing between ILWU workers, marginalized migrant truck workers, environmentalists, and anti-war activists. New tactics of kayaktivism emerged out of anti-extractivism struggles in Seattle, where seafaring affinity groups were able to outmaneuver both the Coast Guard and the environmental nonprofit organizations that wanted to keep things symbolic. On one occasion, a kayaking group managed to run a Shell vessel aground without being apprehended. Some participants brought reinforced banners to the demonstration on Monday, November 6, 2023, because they remembered how police used force to clear away less-equipped demonstrators during the “Block the Boat” picket at the Port of Seattle in 2021.

      Over the years, these port blockades have inspired other innovations in the genre. In November 2017, demonstrators blockaded the railroad tracks that pass through Olympia.1 At a time when Indigenous water protector and land defense struggles were escalating and locals wanted to act in solidarity, blockading the port seemed prohibitively challenging, so they chose a section of railroad tracks via which fracking proppants were sent to the port. This occupation was arguably more defensible and effective than a port blockade would have been, lasting well over a week. It may indicate a future field for experimentation.
      Gathering at the Port

      The Port of Tacoma and the nearby ICE detention center are located in an industrial area that also houses a police academy. They are only accessible through narrow choke points; in the past, police have taken advantage of these to target and harass protesters. The preceding action at the Port of Oakland took place in a more urban terrain; as protesters prepared for the ship to dock in Tacoma, concerns grew about the various possibilities for repression. Veterans of the Port Militarization Resistance and other logistically-minded individuals compiled lists of considerations to take into account when carrying out an action at this particular port.

      On Monday morning, people showed up with positive energy and reinforced banners. Hundreds of people coordinated to bring in supplies and additional waves of picketers. The plan was to establish a picket line at every of the three entrances into Pier 7. As it turned out, the police preemptively blocked the entrances, sitting in their vehicles behind the Port fence. Demonstrators marched in circles, chanting, while others gathered material with which to create impromptu barricades.

      Other anarchists remained at a distance, standing by to do jail support and advising the participants on security precautions. Others set up at the nearby casino, investigating and squashing rumors in the growing signal groups and helping to link people to the information or communication loops they needed. Whether autonomously or in conversation with the organizers, all of them did their best to contribute to the unfolding action.

      The demonstration successfully accomplished what some had thought might be impossible, preventing the ILWU workers from loading the military shipment. Unexpectedly, this was not enough. Even seasoned longshoremen were surprised that the military could be brought in to act as scabs by loading the ship.

      Could we have focused instead on blocking the equipment from reaching the port in the first place? According to publicly available shift screens, the cargo that was eventually loaded onto the ship had already arrived at the port before the action’s originally planned 2:30 pm start time on November 5. Considering that Sunday afternoon was arguably the earliest that anyone could mobilize a mass action on such short notice, it is not surprising that the idea of blocking the cargo was abandoned in favor of blocking the ILWU workers. Of course, if the information that military supplies were entering the port had circulated earlier, something else might have been possible.

      The organizers chose the approach of blocking the workers in spite of the tension it was bound to cause with the ILWU Local 23. Our contacts in the ILWU describe the Local 23 president as a Zionist; most workers in Local 23 were supposedly against the action, despite respecting the picket.2 The president allegedly went so far as to suggest bringing in ILWU workers on boats, a plan that the military apparently rejected.

      There were rumors that a flotilla of kayaks was organizing to impede the Orlando’s departure the following morning. In the end, a canoe piloted by members of the Puyallup, Nisqually, and other Coast Salish peoples and accompanied by a few kayakers blocked the ship’s path for a short time on November 6, but nothing materialized for November 7.

      This intervention is an important reminder of the ethical and strategic necessity of working with Indigenous groups who know the land and water and preserve a living memory of struggle against colonial violence that includes repeatedly outmaneuvering the United States military.

      The ship departed, but one Stryker Armored Personnel Carrier that was scheduled for work according the ILWU shift screens was not loaded, presumably due to the picket. Given the military work-crew’s inexperience in loading shipping containers, it’s unclear how much of the shipment was completely loaded in the time allotted for the ship, as ports hold to a strict schedule in order not to disrupt capital’s global supply chains.
      Evaluation

      The main organizers received feedback in the course of the protest and adapted their strategy as the situation changed, shifting their communication to articulate what they were trying to do and explaining their choices rather than simply appealing to their authority as an organization or as Palestinians. Nonetheless, some participants have expressed displeasure about how things unfolded. It was difficult to get comprehensive information about what was going on, and this hindered people from making their own decisions and acting autonomously. Some anarchists who were on the ground report that the vessel was still being loaded when the organizers called off the event; others question the choice not to reveal the fact that the military was loading the equipment while the demonstration still had numbers and momentum.

      It is hard to determine to what extent organizers intentionally withheld information. We believe that it is important to offer constructive feedback and principled criticism while resisting the temptation to make assumptions about others’ intentions (or, at worst, to engage in snitch-jacketing, which can undermine efforts to respond to actual infiltration and security breaches in the movement and often contributes to misdiagnosing the problems in play).

      Cooperating with the authorities—especially at the expense of other radicals—is always unacceptable. This is a staple of events dominated by authoritarian organizations. Fortunately, nothing of this kind appears to have occurred during the blockade on November 6. Those on either side of this debate should be careful to resist knee-jerk reactions and to avoid projecting bad intentions onto imagined all-white “adventurists” or repressive “peace police.”

      In that spirit, we will spell out our concern. The organizers simultaneously announced that the weapons had been loaded onto the ship, and at the same time, declared victory. This fosters room for suspicion that the original intention had been to “block the boat” symbolically without actually hampering the weapons shipment, in order to create the impression of achieving a “movement win” without any substantive impact. Such empty victories can deflate movements and momentum, sowing distrust in the hundreds of people who showed up on short notice with the intention of stopping weapons from reaching Israel. It might be better to acknowledge failure, admitting that despite our best efforts, the authorities succeeded in their goal, and affirming that we have to step up our efforts if we want to save lives in Gaza. We need organizers to be honest with us so we know what we are up against.

      It’s important to highlight that ultimately it was the military that loaded the ship, not the ILWU. This move was unprecedented, just like the military spying on demonstrators during the Port Militarization Resistance. But it should not have been unexpected. From now on, we should bear in mind that the military is prepared to intervene directly in the logistics of capitalism.

      This also highlights a weakness in the strategy of blocking a ship by means of a picket line and blockading the streets around the terminal. To have actually stopped the ship, a much more disruptive action would have been called for, potentially including storming the terminal itself and risking police violence and arrests. This isn’t to say that storming the port would have been practical, nor to argue that there is never any reason to blockade the terminal in the way that we did. Rather, the point is that the mechanics of war-capitalism are more pervasive and adaptable than the strategies that people employed to block it in Oakland and Tacoma. Any form of escalation will require more militancy and risk tolerance.

      At the same time, we should be honest about our capabilities, our limits, and the challenges we face. Although many people were prepared to engage in a picket, storming a secured facility involves different considerations and material preparation, and demands a cool-headed assessment of benefits versus consequences. We should not simply blame the organizers for the fact that it did not happen. A powerful enough movement cannot be held back, not even by its leaders.

      Considering that the United States military outmaneuvered the picket strategy—and in view of the grave stakes of what is occurring Palestine—”Why not storm the port?” might be a good starting point for future strategizing. Yet from this point forward, the port is only going to become more and more secure. Another approach would be to pan back from the port, looking for points of intervention outside it. In this regard, the rail blockade in Olympia in 2017 might offer a promising example.

      Likewise, while we should explore ways to resolve differences when we have to work together, we can also look for ways to share information and coordinate while organizing autonomously. We might not be able to reach consensus about what strategy to use, but we can explore where we agree and diverge, acquire and circulate intelligence, and try many different strategies at once.

      The logic and logistics of the ruling order are intertwined all the world over. Israeli weapons helped Azerbaijan invade the Armenian enclave of Nagorno-Karabakh in September. The technologies of surveillance, occupation, and repression, refined from besieging Gaza and fragmenting the West Bank, are deployed along the deadly southern border of the United States. The FBI calls Israeli tech firms when they need to hack into someone’s phone. Everything is connected, from the ports on the Salish Sea to the eastern coast of the Mediterranean.

      Here’s to mutiny in the belly of the empire. If not us, then who? If not now, then when?

      https://pugetsoundanarchists.org/shutting-down-the-port-of-tacoma

    • Des #syndicats du monde entier tentent d’empêcher les livraisons d’armes vers Israël

      #Liège, Gênes, Barcelone, #Melbourne, #Oakland, #Toronto et peut-être bientôt différents ports français… Depuis le début du bombardement de Gaza, des syndicats ont tenté de bloquer des livraisons d’armes vers Israël, rappelant la tradition de lutte internationaliste du syndicalisme. Des initiatives insuffisantes pour entraver l’armement du pays, mais qui ont le mérite de mettre les États exportateurs d’armes face à leurs responsabilités.

      Peut-on compter sur la solidarité internationaliste des syndicats pour mettre fin à l’attaque de Gaza ? C’est en tout cas ce que veut croire la coordination syndicale Workers in Palestine. Composée de dizaines de syndicats palestiniens rassemblant travailleurs agricoles, pharmaciens ou encore enseignants, elle a lancé un appel aux travailleurs du monde entier afin d’entraver l’acheminement de matériel militaire vers Israël.

      « Nous lançons cet appel alors que nous constatons des tentatives visant à interdire et à réduire au silence toute forme de solidarité avec le peuple palestinien. Nous vous demandons de vous exprimer et d’agir face à l’injustice, comme les syndicats l’ont fait historiquement », écrivait-elle le 16 octobre. Dans la foulée, elle appelait à deux journées d’actions internationales les 9 et 10 novembre pour empêcher les livraisons d’armes.

      Tradition de lutte anti-impérialiste du syndicalisme

      En rappelant la tradition internationaliste du syndicalisme, Workers in Palestine inscrit son appel dans l’histoire des luttes syndicales contre les guerres impérialistes et coloniales. Une tradition qui n’est pas étrangère aux syndicats Français. Ainsi, en 1949, une grève organisée par les dockers de la CGT sur le port de Marseille permettait de bloquer plusieurs bateaux destinés à acheminer des armes vers l’Indochine, alors en pleine guerre de décolonisation. Et ce mode d’action n’a pas été oublié depuis. En 2019, les dockers du port de Gênes se sont mis en grève afin de ne pas avoir à charger un navire soupçonné de transporter des armes (françaises) vers l’Arabie Saoudite. « On a aussi fait des actions pendant la guerre en Irak », se remémore Didier Lebbe, secrétaire permanent de la CNE, un des syndicats belge qui a récemment refusé de transporter des armes vers Israël.

      Qu’ils répondent consciemment à l’appel de Workers in Palestine ou non, des syndicats et des collectifs citoyens ont organisé des actions sur des lieux stratégiques du commerce d’armes depuis le début des bombardements sur Gaza. Des blocages et des manifestations ont eu lieu sur les ports de Tacoma aux Etat-unis, ou encore à Melbourne, en Australie ou à Toronto au Canada. A Barcelone, des dockers ont déclaré vouloir refuser de charger ou de décharger tout matériel militaire en lien avec les bombardements à Gaza. Nous avons choisi de nous attarder sur quatre de ces initiatives.

      A Gênes, les dockers visent une entreprise de matériel militaire

      « De 2019 à aujourd’hui, nous avons bloqué presque deux fois par an les navires transportant des armes vers des zones de guerre comme le Yémen, le Kurdistan, l’Afrique et Gaza », explique Josè Nivoi, docker génois et syndicaliste à l’Unions Sindicale di Base (USB). C’est dans la continuité de ces actions qu’il s’est mobilisé avec ses collègues et son syndicat, à l’appel de Workers in Palestine. Vendredi 10 novembre, près de 400 personnes ont manifesté devant le port de Gênes pour protester contre l’envoi d’armes en Israël. Les dockers ont ensuite marché vers les locaux de Zim integrated Shipping Service, une entreprise israélienne de transport de marchandises et de matériel militaire.

      Après l’attaque du Hamas le 7 octobre, cette dernière a proposé son aide à Israël afin d’y acheminer du matériel. « Nous avons des camarades qui surveillent les navires et peuvent voir s’il y a des armes à bord », glisse le docker. Il ajoute que cette action s’inscrit dans la tradition, encore très forte à Gênes, des mobilisation anti-fasciste et anti-impérialsites : « Nous avons toujours été solidaires des peuples qui luttent pour l’autodétermination, et la question palestinienne fait partie de ces luttes. Nous sommes des travailleurs internationalistes et c’est pourquoi nous voulons nous battre pour essayer de changer les choses », explique le docker.

      En Angleterre, une usine d’armes bloquée temporairement

      Le même jour, près de 400 syndicalistes ont bloqué l’usine d’armes de l’entreprise BAE, à Rochester en Angleterre. L’usine d’arme fabrique notamment des « systèmes d’interception actif » pour les jet F35, « utilisés actuellement par Israël pour bombarder Gaza », écrivent les syndicats organisateurs de cette mobilisation. Art, culture, éducation, santé, sept organisations syndicales se sont retrouvées sous le mot d’ordre « Travailleurs pour une Palestine libre », répondant également à l’appel des syndicats palestiniens du 16 octobre.

      « L’industrie d’armement britannique, subventionnée par de l’argent public, est impliquée dans les massacres de Palestiniens. Nous sommes ici aujourd’hui pour perturber la machine de guerre israélienne et prendre position contre la complicité de notre gouvernement et nous exhortons les travailleurs de tout le Royaume-Uni à prendre des mesures similaires sur leurs lieux de travail et dans leurs communautés », explique une professeur qui manifestait vendredi à Dorchester.

      En Belgique les syndicats de l’aviation refusent de charger des armes vers Israël

      Si les avions de passagers ne relient plus Israël et la Belgique depuis l’attaque du Hamas, des avions cargos continuent de transporter des armes vers l’État hébreu, selon des syndicats. « On constate même une augmentation des vols cargo depuis Liège vers Tel Aviv », confie Christian Delcourt, porte-parole de l’aéroport de Liège, à la presse belge. Un phénomène qui n’a pas échappé aux travailleurs de ces sites. « Dans le courant du mois d’octobre, des manutentionnaires nous ont informés qu’ils chargeaient des armes dans des avions civils commerciaux. D’habitude, ces cargaisons doivent être transportées par des avions militaires. Mais quoi qu’il en soit, il n’était pas question pour eux de participer à une guerre, particulièrement quand on sait que des civils sont massacrés », explique Didier Lebbe, secrétaire permanent de la CNE. Le syndicat chrétien, majoritaire dans ces aéroports, prend alors contact avec trois autres syndicats du secteur pour rédiger un communiqué commun. « Alors qu’un génocide est en cours en Palestine, les travailleurs des différents aéroports de Belgique voient des armes partir vers des zones de guerre », écrivent-ils fin octobre. L’initiative fait en partie mouche : « parmi les deux compagnies aériennes qui effectuent ces livraisons, l’une d’elle les a arrêtées. L’autre, c’est une compagnie israélienne », soutient Didier Lebbe.

      En France, les dockers s’organisent

      En France, si aucun syndicat n’a pour l’instant appelé à des actions sur les lieux de travail, la fédération CGT Ports et docks pourrait bientôt rejoindre le mouvement international. La semaine prochaine, au port du Pirée à Athènes,12 organisations syndicales de dockers et portuaires européennes, membres de l’EDC (European Dockworkers Council )doivent se réunir pour une assemblée générale. « Au niveau français, on va pousser pour obtenir une journée d’arrêt de travail dans tous les ports européens pour manifester notre volonté d’un processus de paix, et dénoncer tous les conflits armés », affirme Tony Hautbois, secrétaire général de la fédération CGT Ports et docks. La possibilité d’un boycott des syndicats sur le transport d’armes vers Israël sera aussi en débat, il pourrait déboucher sur une position commune entre ces syndicats, qui regroupent 20 000 dockers à travers l’Europe.

      D’autres syndicats français ont également mis en avant la nécessité d’une action sur l’outil de travail pour empêcher les livraisons d’armes vers Israël. La fédération Sud-Rail a ainsi appelé à s’exprimer dans la rue « mais aussi avec les méthodes de la lutte des classes, comme la grève ». Sur le réseau social X (ex-Twitter), l’union locale CGT de Guingamp a relayé l’appel de Workers in Palestine.

      Des actions symboliques qui ne pèsent pas réellement sur le conflit…

      Pourtant, même si les initiatives syndicales essaiment, elles ne suffisent pas à entraver la capacité d’armement d’Israël. « Même si la vente de matériel militaire était bloquée en France, cela ne pèserait pas beaucoup. On estime que notre pays vend environ 20 millions d’euros de composants militaires par an à Israël. C’est incomparable avec ce que l’on vend aux Emirats arabes unis, par exemple », explique Patrice Bouveret, cofondateur de l’Observatoire des armements, centre d’étude antimilitariste basé à Lyon. A cela s’ajoutent les ventes de biens dits « à double usage », des composants qui peuvent servir pour produire du matériel militaire, ou non. « Mais il s’agit de matériel d’une telle précision qu’il est bien souvent utilisé uniquement pour les armes », commente Patrice Bouveret. Ces biens représentent une somme évaluée à 34 millions par le ministère de l’économie dans un rapport (voir tableau p. 38) remis aux parlementaires en juin 2023.

      « Le principal fournisseur d’armes à Israël, ce sont les États-Unis : près de 4 milliards d’euros de vente d’armes. Les américains entreposent également des stocks d’armes en Israël dans laquelle cette dernière peut puiser. Enfin, comme Israël a des capacités de production, elle peut importer des composants moins chers, qu’elle pourra elle-même transformer », continue Patrice Bouveret.

      …mais qui mettent les États face à leurs responsabilités

      Ces actions ont toutefois le mérite de poser la question de la responsabilité des États producteurs ou exportateurs d’armes dans les bombardements israéliens sur la bande de Gaza et sa population. Alors que 10 000 personnes sont mortes sous les bombes israéliennes, dont 4000 enfants, les termes « nettoyage ethnique », « génocide », ou « crimes de guerre » commencent à se faire entendre dans les plus hautes instances internationales. « La punition collective infligée par Israël aux civils palestiniens est également un crime de guerre, tout comme l’évacuation forcée illégale de civils », a déclaré Volker Türk, Haut Commissaire des Nations unies pour les réfugiés, le 8 novembre.

      Les accords et traités internationaux sont très clairs sur l’implication de pays tiers dans la commission de crimes de guerre, notamment par le biais de la vente d’armes. Le traité sur le commerce des armes (TCA), interdit tout transfert d’armes qui pourrait être employé dans le cadre de crimes de guerre. Amnesty international a déjà alerté sur l’implication de la France dans la vente d’armes à l’Arabie Saoudite, accusée de bombarder sans distinction la population civile au Yémen, où elle mène une guerre contre les rebelles Houthis, depuis huit ans.

      Quant à savoir si les bombardement israéliens constituent un crime de guerre ou un génocide, c’est à la cour pénale Internationale d’en décider. Une plainte pour « génocide » a déjà été déposée par une centaines de palestiniens, tandis que la France enquête déjà sur de possibles « crimes de guerre » du Hamas. Reporter sans Frontière a aussi déposé une plainte pour « crimes de guerres » après la mort de journalistes palestiniens et israéliens. Enfin, l’ONU enquête actuellement en Israël et en Palestine sur de possibles crimes de guerres, en lien avec l’attaque du Hamas le 7 octobre, ou les bombardements israéliens sur la bande de Gaza depuis un mois.

      https://rapportsdeforce.fr/linternationale/des-syndicats-du-monde-entier-tentent-dempecher-les-livraisons-darme

  • RSA : ces départements qui permettent de cumuler l’allocation de la CAF avec un salaire
    https://www.mercipourlinfo.fr/actualites/aides-et-allocations/rsa-ces-departements-qui-permettent-de-cumuler-lallocation-de-la-caf-

    Un contrat permettant aux bénéficiaires du #RSA de cumuler le #salaire d’un #emploi_saisonnier avec leur allocation. C’est l’initiative mise en place depuis plusieurs années par une quinzaine de #départements à travers l’Hexagone. Chargés du versement du revenu de solidarité active (RSA), ces collectivités ont décidé d’adopter cette mesure afin de favoriser l’insertion professionnelle des #allocataires et de pallier le manque de travailleurs #saisonniers.

    Le Rhône et la Marne revendiquent ainsi depuis plus de dix ans l’usage de cet instrument pour faciliter le recrutement de saisonniers dans le secteur viticole. Depuis, le dispositif s’est élargi à une quinzaine de départements dont la Gironde qui l’adopté en 2019 ou l’Aude en 2020. D’autres, comme la Somme, la Charente-Maritime ont suivi ce système et l’ont adapté aux besoins de recrutement locaux, notamment dans le #tourisme et l’#hôtellerie. La Côte-d’Or, quant à elle, propose ce type de contrat pour les secteurs de l’#aide_à_la_personne, de la #logistique, du #bâtiment, ou encore l’#entretien_propreté.

    Quelles sont les conditions pour bénéficier du cumul RSA/salaire ?

    être bénéficiaire du RSA ;
    résider dans l’un des départements proposant ce dispositif.

    Concernant le contrat de travail en lui-même, celui-ci ne doit pas excéder 300 heures réparties sur une année civile (du 1er janvier au 31 décembre, que ce soit pour un contrat ou plusieurs). Il ne reste ensuite plus qu’à envoyer une demande auprès du Conseil départemental. Celui-ci exige quelques justificatifs (généralement un contrat de travail et les bulletins de salaires perçus lors du contrat).

    Le Département se charge ensuite de faire la déclaration auprès de la Caisse d’allocations familiales (#CAF) concernée. D’autres pièces peuvent être réclamées et la procédure varie selon le département concerné. Il est recommandé de consulter les démarches à effectuer sur les sites des conseils départementaux.

    Un instrument d’insertion à l’emploi qui tend à se généraliser

    La possibilité de pouvoir cumuler RSA et travail saisonnier est largement plébiscitée par les Conseils départementaux et les élus qui y ont recours. L’objectif est de favoriser l’insertion professionnelle et de pérenniser certains emplois dans des secteurs qui peinent à recruter. « On espère voir certains bénéficiaires poursuivre dans ce milieu professionnel et passer par des formations diplômantes », déclarait Sophie Piquemal, vice-présidente à l’urgence sociale au département de la Gironde et conseillère départementale du canton Landes des Graves, dans les colonnes du journal régional Sud-Ouest.

    Élisabeth Borne, elle aussi, est favorable à ce type de dispositif. La Première ministre a annoncé le 13 mai à BFMTV, vouloir étendre à l’île de la Réunion la possibilité pour les allocataires du RSA de bénéficier du cumul de la prestation avec un emploi saisonnier. « L’Idée est de favoriser le retour à l’emploi par tous les moyens », a-t-elle déclaré lors de cette conférence de presse.

    Le dispositif reste cependant assez méconnu de la population. Ainsi, le département de la Marne a enregistré pour l’année 2019 seulement 340 contrats RSA et saisonniers pour 18 000 allocataires. En Gironde, le bilan s’élève à 281 recrutements pour la période entre juillet 2022 et janvier 2023. Le département a néanmoins étendu le dispositif à l’année pour 140 allocataires du RSA « à la demande du milieu agricole », confirme Sophie Piquemal.

    300 heures, au pire, c’est 2400€ net par an à quoi peut éventuellement s’ajouter de tous petits bouts de prime d’activité...

    #travail #emploi #insertion #revenu #travailleurs_précaires

  • Une #université a tué une #librairie

    Une université vient de tuer une librairie. Le #libéralisme a fourni l’arme. Les codes des marchés ont fourni la balle. Et l’université, après avoir baissé les yeux, a appuyé sur la détente.

    Cette université c’est “mon” université, Nantes Université. Cette librairie c’est la librairie Vent d’Ouest, une librairie “historique”, présente dans le centre de Nantes depuis près de 47 années et travaillant avec l’université depuis presqu’autant de temps.

    Une université vient de tuer une librairie. Nantes Université travaillait, pour ses #commandes d’ouvrages (et une université en commande beaucoup …) avec principalement deux #librairies nantaises, Durance et Vent d’Ouest. Pour Vent d’Ouest, cela représentait une trésorerie d’environ 300 000 euros par an, 15% de son chiffre d’affaire. Une ligne de vie pour les 7 salariés de la libraire. Et puis Vent d’Ouest perd ce marché. Du jour au lendemain. Sans même un appel, une alerte ou une explication en amont de la décision de la part de Nantes Université.

    À qui est allé ce marché ? Au groupe #Nosoli, basé à Lyon, qui s’auto-présente comme le “premier libraire français indépendant multi-enseignes” (sic) et qui donc concrètement a racheté les marques et magasins #Decitre et #Furet_du_Nord (et récemment Chapitre.com) et dont le coeur de métier est bien davantage celui de la #logistique (#supply_chain) que celui de la librairie.

    Pourquoi Nosoli a-t-il remporté ce #marché ? Et pourquoi Nantes Université va devoir commander à des librairies Lyonnaises des ouvrages pour … Nantes ? Parce que le code des #marchés_publics. Parce que l’obligation de passer par des #appels_d’offre. Parce le code des marchés publics et des appels d’offre est ainsi fait que désormais (et depuis quelques temps déjà) seuls les plus gros sont en capacité d’entrer dans les critères définis. Parce que les critères définis (par #Nantes_Université notamment) visent bien sûr à faire des #économies_d’échelle. À payer toujours moins. Parce que bien sûr, sur ce poste de dépenses budgétaires comme sur d’autres il faut sans cesse économiser, rogner, négocier, batailler, parce que les universités sont exangues de l’argent que l’état ne leur donne plus et qu’il a converti en médaille en chocolat de “l’autonomie”. Parce qu’à ce jeu les plus gros gagnent toujours les appels d’offre et les marchés publics. C’est même pour cela qu’ils sont gros. Et qu’ils enflent encore. [mise à jour] Mais ici pour ce marché concernant des #livres, ce n’est pas le critère du #prix qui a joué (merci Jack Lang et la prix unique) mais pour être parfaitement précis, c’est le critère du #stock qui, en l’espèce et malgré le recours en justice de la librairie Vent d’Ouest, et bien qu’il soit reconnu comme discriminatoire par le ministère de la culture (en page 62 du Vade Mecum édité par le ministère sur le sujet de l’achat de livres en commande publique), a été décisif pour permettre à Nosoli de remporter le marché. [/mise à jour]

    Alors Nosoli le groupe lyonnais a gagné le marché de Nantes Université. Et les librairies nantaises Durance et Vent d’Ouest ont perdu. Et quelques mois après la perte de ce marché, la librairie Vent d’Ouest va fermer.

    On pourrait s’en réjouir finalement, ou même s’en foutre totalement. Après tout, Nantes Université va faire des #économies. Après tout une librairie qui ferme à Nantes et 7 salariés qui se trouvent sur le carreau c’est (peut-être) 7 personnes du service logistique du groupe Nosoli qui gardent leur emploi. Et puis quoi, une librairie qui ferme à Nantes mais il y en a 6 qui ont ouvert sur les deux dernières années à Nantes. Alors quoi ?

    Alors une université vient de tuer une librairie. Et quand on discute avec les gens qui, à Nantes Université, connaissent autrement que comptablement la réalité de ce qu’était le #marché_public passé avec Durance et Vent d’Ouest, et quand on échange avec celles et ceux qui ont l’habitude, à l’université ou ailleurs, de travailler avec le groupe Nosoli, on entend toujours la même chose : rien jamais ne remplacera la #proximité. Parce qu’avec Durance et Vent d’Ouest les échanges étaient souples, réactifs, pas (trop) systématiquement réglementaires, parce que les gens qui dans les bibliothèques de l’université commandaient les ouvrages connaissaient les gens qui dans les librairies les leur fournissaient, et qu’en cas de souci ils pouvaient même s’y rendre et les croiser, ces gens. Et on entend, en plus de l’aberration écologique, logistique, et sociétale, que les commandes avec le groupe Nosoli sont usuellement et comme avec tout grand groupe logistique … complexes, lentes, difficilement négociables et rattrapables, sans aucune souplesse, sans aucune écoute ou connaissance des besoins fins de l’université “cliente”. Voilà ce que l’on entend, entre autres choses plus âpres et plus en colère.

    Une université vient de tuer une librairie. Et ça fait tellement chier. C’est tellement anormal. Tellement schizophrène. Le même jour que celui où j’ai appris l’annonce de la fermeture définitive de la libraire Vent d’Ouest, j’ai aussi reçu un message de Nantes Université m’informant que, champagne, l’université venait – comme 14 autres universités – de remporter un appel à projet de plus de 23 millions d’euros. La cagnotte lancée par la libraire Vent d’Ouest après la perte du marché de Nantes Université lui avait rapporté quelques milliers d’euros qui lui avaient permis de retarder sa fermeture de cinq mois.

    Vivre à l’université, travailler à Nantes Université, c’est être tous les jours, à chaque instant et sur chaque sujet, confronté au même type de #schizophrénie. D’un côté on collecte des dizaines de millions d’euros dans de toujours plus nébuleux appels à projets, et de l’autre on gère la misère et la détresse. Et on ferme sa gueule. Parce que ne pas se réjouir de l’obtention de ces 23 millions d’euros c’est être un pisse-froid et c’est aussi mépriser le travail (et l’épuisement) des équipes qui pilotent (et parfois remportent) ces appels à projets. Oui mais voilà. À Nantes Université on organise des grandes fêtes de rentrée et on donnez rendez-vous à la prochaine #distribution_alimentaire, la #fête mais la #précarité. Et l’on fait ça tous les jours. Toutes les universités françaises organisent ou ont organisé des #distributions_alimentaires, et toutes les universités françaises remportent ou ont remporté des appels à projet de dizaines de millions d’euros. Mais les financements qui permettraient de recruter des collègues enseignants chercheurs ou des personnels techniques et administratifs en nombre suffisant, et de les recruter comme titulaires, pour garantir un fonctionnement minimal normal, ces financements on ne les trouve jamais. Mais les financements qui permettraient d’éviter de fermer une librairie avec qui l’université travaille depuis des dizaines d’années et d’éviter de mettre 7 personnes au chômage, on ne les trouve jamais. Mais les financements qui permettraient à tous les étudiant.e.s de manger tous les jours à leur faim, on ne les trouve jamais. Mais les financements qui permettraient à l’UFR Staps de Nantes Université de faire sa rentrée on ne les trouve jamais. Mais les financements qui permettraient aux collègues de la fac de droit de Nantes Université de ne pas sombrer dans l’#épuisement_au_prix et au risque de choix mortifières pour eux comme pour les étudiant.e.s on ne les trouve jamais. Mais les financements qui permettraient aux collègues de l’IAE de Nantes Université de ne pas s’enfoncer dans le #burn-out, ces financements on ne les trouve jamais. Il n’y a pas d’appel à projet à la solidarité partenariale. Il n’y a pas d’appel à projet à la lutte contre la #misère_étudiante. Il n’y a pas d’appel à projet pour permettre à des milliers de post-doctorants d’espérer un jour pouvoir venir enseigner et faire de la recherche à l’université. Il n’y pas d’appel à projet pour sauver l’université publique. Il n’y en a pas.

    Il n’y a pas d’appel à projet pour la normalité des choses. Alors Nantes Université, comme tant d’autres, est uniquement traversée par des #régimes_d’exceptionnalité. #Exceptionnalité des financements obtenus dans quelques appels à projets qui font oublier tous les autres appels à projet où l’université se fait retoquer. Exceptionnalité des #crises que traversent les étudiant.e.s, les formations et les #personnels de l’université. Exceptionnalité des mesures parfois prises pour tenter d’en limiter les effets. Dans nos quotidiens à l’université, tout est inscrit dans ces #logiques_d’exceptionnalité, tout n’est lisible qu’au travers de ces #matrices_d’exceptionnalité. Exceptionnalité des financements. Exceptionnalité des crises. Exceptionnalité des remédiations.

    Une université vient de tuer une librairie. Cela n’est pas exceptionnel. C’est devenu banal. Voilà l’autre danger de ces régimes d’exceptionnalité permanents : ils inversent nos #représentations_morales. Ce qui devrait être exceptionnel devient #banal. Et ce qui devrait être banal (par exemple qu’une université publique reçoive des dotations suffisantes de l’état pour lui permettre d’exercer sa mission d’enseignement et de recherche), est devenu exceptionnel.

    Une université vient de tuer une librairie. Dans le monde qui est le nôtre et celui que nous laissons, il n’est que des #dérèglements. Et si celui du climat dicte déjà tous les autres #effondrements à venir, nous semblons incapables de penser nos relations et nos institutions comme autant d’écosystèmes dans lesquels chaque biotope est essentiel aux autres. Nantes Université a tué la libraire Vent d’Ouest. Le mobile ? L’habitude. L’habitude de ne pas mener les combats avant que les drames ne se produisent. L’habitude de se résigner à appliquer des règles que tout le monde sait pourtant ineptes. L’habitude du renoncement à l’attention à l’autre, au plus proche, au plus fragile, dès lors que l’on peut se réjouir de l’attention que nous portent tant d’autres. L’#habitude d’aller chercher si loin ce que l’on a pourtant si près.

    Une université vient de tuer une librairie. Le libéralisme a fourni l’arme. Les codes des marchés ont fourni la balle. L’habitude a fourni le mobile. Et l’université, après avoir baissé les yeux, a froidement appuyé sur la détente.

    https://affordance.framasoft.org/2023/09/une-universite-a-tue-une-librairie

    #ESR #enseignement_supérieur

  • Le canal de Panama frappé par la sécheresse, circulation restreinte pendant un an
    https://www.lemonde.fr/climat/article/2023/08/26/circulation-restreinte-pendant-un-an-dans-le-canal-de-panama-en-raison-de-la


    L’extrémité du canal de Panama sur la côte Pacifique, le 25 août 2023.
    IVAN PISARENKO / AFP

    L’eau de pluie est indispensable au bon fonctionnement des écluses qui permettent de franchir la chaîne de montagnes que traverse l’isthme.

    C’est une conséquence inattendue du changement climatique et du phénomène El Niño : l’accès au canal de Panama, voie de passage des navires marchands entre l’Atlantique et le Pacifique, sera réduit pendant un an en raison du manque de pluies.

    Depuis le 30 juillet, le nombre de navires autorisés chaque jour est passé de 40 à 32 et leur tirant d’eau, la hauteur de la partie immergée du bateau, a été réduit à 44 pieds (13,4 mètres). « Aujourd’hui, nous prévoyons [de prolonger ces mesures] pour un an, à moins qu’en septembre, octobre et novembre de fortes pluies ne tombent dans le bassin-versant du canal et remplissent les lacs », a déclaré à l’Agence France-Presse (AFP) Ilya Espino, administratrice adjointe du canal.

    Cette annonce doit permettre aux clients du canal de mieux « planifier » leurs passages, a-t-elle ajouté. Les restrictions ont en effet eu une conséquence spectaculaire : des embouteillages de navires, patientant, de part et d’autre du canal, pour pouvoir traverser. Il y en avait 130 jeudi et le total est monté à 160 courant août.

    Le temps d’attente a, lui, grimpé en flèche : auparavant de trois à cinq jours, il a atteint dix-neuf jours pour revenir à onze aujourd’hui. « Nous gérons facilement une file d’attente de 90 navires », mais « 130 ou 140, cela nous pose des problèmes et entraîne des retards », reconnaît Mme Espino.

  • Severe drought in Panama hits global shipping industry
    https://www.ft.com/content/86839bc7-1926-4bf6-b593-1720f7fbd8b4

    A severe drought in Panama is leading to unusually long delays and tough restrictions along one of the world’s most important trade routes, illustrating the challenge climate change poses to global commerce.

    High temperatures and one of the driest years on record have led authorities in the Central American country, which is usually one of the world’s wettest, to lower the number of crossings and bar ships with heavy loads from using the Panama Canal.

    The restrictions — rare during Panama’s wet season, which lasts from May to December — have led big carriers including German group Hapag-Lloyd to announce surcharges for routes that rely on the gateway between the Atlantic and Pacific. While lower demand for goods exports has lessened the impact, vessels with loads still light enough to use it are facing extended waits of more than two weeks.

    “The Panama Canal is really the wild card in the container shipping market right now,” said Peter Sand, chief analyst at Xeneta. “Shippers should consider their options and manage their risks as Panama congestion is on the rise.”

    More than 3 per cent of world trade by volume, including liquid gas from the US and soft fruits from South America, passes through the nearly 110-year-old canal, which also provides essential income for Central America’s richest country per head of population.

    Up to 29 per cent of container trade crossing the Pacific travels through the canal, according to data provider MDS Transmodal.

    #transports_maritime #porte-conteneurs #logistique #climat #sécheresse

  • Coup de projecteur sur une gabegie honteuse : la livraison "gratuite" des plateformes de commerce en ligne.

    « Un système illégal » : face aux dérives de la sous-traitance, une alliance inédite entre livreurs et petits patrons - Basta !
    https://basta.media/un-systeme-illegal-face-aux-derives-de-la-soustraitance-l-alliance-inedite-

    Les petites entreprises de livraisons constituent le dernier maillon d’une chaîne logistique massive, qui a permis à 1,7 milliard de colis d’arriver à bon port en 2021. Selon les estimations de l’économiste Pétronille Rème-Harnay, 70 000 personnes travaillent comme livreurs sous-traitants en France. Ces dernières années, les délais de livraison n’ont cessé de raccourcir pour atteindre un à deux jours.

    La majorité des sites de vente en ligne proposent la livraison gratuite. « Mais elle ne l’est pas pour tout le monde, précise Alexandre Dol, ancien responsable chez TNT-FedEx, licencié par l’entreprise. C’est la part que va économiser le vendeur sur le sous-traitant. » L’homme dénonce désormais un système passé « de l’immoral à l’illégal ».

    #logistique #fret #uberisation #bilan_carbone

  • SNU : la logistique déraille, les jeunes trinquent - POLITIS
    https://www.politis.fr/articles/2023/06/snu-quand-la-logistique-deraille-les-jeunes-trinquent

    Bus annulés, retard de trains, changements d’affectation, rendez-vous déplacés, mineurs sans billets, surdépenses… L’ouverture de la session de juin a connu de nombreux dysfonctionnements, obligeant le gouvernement à pointer du doigt l’agence de voyages Travel Planet, le sous-traitant.

    [...]

    Les désordres ont été tels que la direction de la jeunesse, de l’éducation populaire et de la vie associative (DJEPVA), rattachée au ministère de l’Éducation nationale et de la jeunesse, s’est sentie obligée d’écrire directement aux parents des jeunes volontaires. Dans un courrier daté du 14 juin que Politis a pu consulter, son directeur, Thibaut de Saint Pol, tient à « présenter [ses] excuses » face à « l’inquiétude bien légitime qu‘ont pu susciter ces perturbations ». D’après nos informations, le cabinet de Sarah El Haïry enchaîne les rendez-vous pour éteindre l’incendie. L’équipe de la secrétaire d’État a promis aux organisations syndicales, reçues le 15 juin, que « tout sera fait pour que ça ne se reproduise plus ».

    Contacté, le cabinet de Sarah El Haïry n’a pas répondu à nos questions mais nous a renvoyé vers la DJEPVA. À Politis, Thibaut de Saint Pol confirme la demande faite à l’Inspection générale de l’éducation, du sport et de la recherche d’ouvrir une mission afin de « faire la lumière sur les dysfonctionnements constatés ».

    Depuis ces deux jours « cauchemardesques », le gouvernement braque ses projecteurs sur le prestataire, Travel Planet, alors que la #start-up avait remporté l’appel d’offres au début de l’année pour un contrat de 120 millions d’euros sur quatre ans. L’entreprise devrait donc s’occuper du futur #SNU dans les lycées, sauf si, suite à ces déboires, l’exécutif en décide autrement. Sur cette question, la DJEPVA répond sobrement qu’une enquête administrative est en cours. Du côté de Travel Planet, le service communication explique que face au « projet ambitieux » que représente le transport des jeunes effectuant le SNU, « il peut arriver qu’il y ait des impondérables qui donnent lieu à des changements de dernière minute ». Que s’est-il passé pour en arriver là ?

    #logistique

  • « Pays-Bas, un empire logistique au coeur de l’Europe » : https://cairn.info/revue-du-crieur-2023-1-page-60.htm
    Excellent papier du dernier numéro de la Revue du Crieur qui montre comment le hub logistique néerlandais a construit des espaces dérogatoires aux droits pour exploiter des milliers de migrants provenant de toute l’Europe. Ces zones franches optimisent la déréglementation et l’exploitation, générant une zone de non-droit, où, des horaires de travail aux logements, toute l’existence des petites mains de la logistique mondiale dépend d’une poignée d’employeurs et de logiciels. L’article évoque notamment Isabel, le logiciel de l’entreprise bol.com qui assure la mise à disposition de la main d’oeuvre, en intégrant statut d’emploi, productivité, gérant plannings et menaces... optimisant les RH à « l’affaiblissement de la capacité de négociation du flexworker ». Une technique qui n’est pas sans rappeler Orion, le logiciel qui optimise les primes pour les faire disparaitre... https://www.monde-diplomatique.fr/2022/12/DERKAOUI/65381

    Les boucles de rétroaction de l’injustice sont déjà en place. Demain, attendez-vous à ce qui est testé et mis en place à l’encontre des migrants qui font tourner nos usines logistiques s’élargisse à tous les autres travailleurs. #travail #RH #migrants

  • Des articles renvoyés au géant chinois de la mode Shein parcourent 100’000 kilomètres Linda Bourget

    L’émission A Bon Entendeur de la RTS a suivi des articles renvoyés au géant chinois de la mode éphémère Shein. Trois articles ont parcouru à eux seuls quelque 100’000 km en bateau, par la route et en avion.

    Qu’advient-il des vêtements commandés en ligne et renvoyés à l’expéditeur ? Pour le savoir, l’émission A Bon Entendeur de la RTS s’est intéressée à des articles de la marque Shein. Peu connue des plus de 30 ans, la plateforme chinoise de vente en ligne s’est imposée comme le leader mondial de l’"ultra fast fashion" (ou mode éphémère) et jouit d’une immense popularité auprès de la génération Z.


    Une veste en jeans, un sac à dos et une pochette en tissu ont été munis de trackers avant d’être renvoyés. Les trackers n’ont pas été détectés lors du contrôle qualité de la marchandise effectué à Berne et les trois objets ont donc pu être suivis à distance. Résultats des courses : ceux-ci ont effectué un périple de trois mois et d’environ 100’000 km au total, soit deux fois et demi le tour de la Terre.

    Ils ont voyagé en bateau, par la route et en avion.

    La cargaison a d’abord sillonné les ports européens : Rotterdam, Hambourg, Bruges, Valence avant de se rendre en Asie, en premier lieu à Singapour puis à Hong Kong. Les trois objets ont ensuite emprunté des chemins différents. Le sac à dos a été acheminé en avion jusqu’en Australie, la veste noire a été envoyée au Mexique, tandis que la pochette de tissu a enchaîné les vols avant de terminer sa course en Pennsylvanie, aux Etats-Unis.

    Racheté par un autre client
    La RTS s’est rendue sur place afin de retrouver la pochette en question. Dans la banlieue de Reading, en Pennsylvanie, Erison Almonte a confirmé avoir commandé cet article sur la plateforme chinoise. « Je l’ai simplement achetée chez Shein, il n’y en avait plus qu’une et je la trouvais sympa parce qu’elle allait bien avec une chemise que je voulais mettre pour aller à une fête », a-t-il expliqué en interview.

    « Ce qui me plaît chez Shein », ce sont les prix, a encore précisé l’Américain. L’entreprise se caractérise en effet par une politique de prix cassés et une offre extrêmement large qui se renouvelle en permanence.


    Pour quelles émissions de CO2 ?
    Directeur scientifique de l’entreprise Quantis, un cabinet de conseil en stratégie environnementale, Sébastien Humbert a analysé les données du renvoi de cet objet, afin d’en estimer les émissions de CO2. « La première surprise, c’est que ça repart en bateau, ce qui est plutôt une bonne chose » dans la mesure où les émissions sont beaucoup plus faibles que celles générées par le transport aérien. « Par contre au niveau des mauvaises surprises, il y a le fait que le bateau va d’abord de l’autre côté de la planète, avant que la pochette ne soit renvoyée. L’impact de l’avion est encore plus grand que ce à quoi on s’attendait avant de faire les calculs ».

    D’après ses estimations, si la fabrication de la pochette a dégagé environ 1 kg de CO2, le transport qui a permis de la livrer en Suisse, de la renvoyer en Chine puis de la livrer à nouveau aux Etats-Unis aurait généré environ 6 kg de CO2.

    Renvois à perte ?
    Les données relatives aux renvois ont également été soumises à Naoufel Cheikhrouhou, professeur de logistique à la HES-SO Genève. Sa modélisation laisse penser que certains de ces retours ne sont pas rentables pour l’entreprise, bien que le client suisse doive payer entre 5 et 6 francs par paquet renvoyé à Shein.

    « D’après nos calculs, le coût de retour de la veste en jeans est de l’ordre de 7,50 francs. Or si le client la renvoie par courrier, cela coûte 5 francs, ce qui veut dire que l’entreprise doit couvrir elle-même à peu près 2,50 francs de différence », estime le spécialiste. « Je pense qu’on arrive à un modèle qui n’est plus viable sur le plan économique et je ne pense pas qu’il soit viable sur le plan sociétal aujourd’hui. De mon point de vue en tout cas, ce n’est pas un modèle qui va pouvoir persister. »

    Conditions de travail dénoncées
    L’ONG Public Eye enquête sur l’entreprise Shein depuis plusieurs années. « Près de 100’000 km pour trois objets, c’est hallucinant », commente Géraldine Viret, sa responsable médias pour la Suisse romande. Celle-ci dénonce par ailleurs les conditions de travail des employés actifs pour la marque dans des centres logistiques basés en Chine.

    Aujourd’hui, la réalité de ce modèle, ce sont des gens qui travaillent comme des robots
    Géraldine Viret, responsable médias pour la Suisse romande de l’ONG Public Eye

    D’après une enquête réalisée sur place, « les témoignages sont vraiment scandaleux, très choquants, avec des gens qui disent ne pas avoir le droit de s’arrêter, être surveillés par vidéo par leur manager et être réprimandés, se faire hurler dessus ou avoir des retenues de salaire. Aujourd’hui, la réalité de ce modèle, ce sont des gens qui travaillent comme des robots ».

    Interrogée sur sa politique de retour, Shein a refusé de répondre à la RTS.

    #shein #fast_fashion #transports #pollution #logistique #esclavage #responsabilité #économie #planète #enfumage #trackers

    Source : https://www.rts.ch/info/monde/13990218-des-articles-renvoyes-au-geant-chinois-de-la-mode-shein-parcourent-1000

  • Quelques nouvelles de nos milliardaires nationaux.

    Après une année 2021 exceptionnelle qui intégrait la plus-value de scission de 19,9 milliards d’Universal Music (UMG), le groupe Bolloré ne pouvait espérer reproduire l’an dernier un résultat net de plus de 20 milliards. Mais il qualifie de « bons résultats » ceux enregistrés en 2022, marqués par un résultat net de 2,7 milliards d’euros et une progression de 20 % du chiffre d’affaires à périmètre et change constants, à 20,7 milliards d’euros.

    Son résultat opérationnel ajusté (Ebitda) en témoigne : il ressort à 1,5 milliard, en hausse de 47 %, « porté par les très bonnes performances des secteurs transports et logistique et communication », les deux grands pôles d’activité.

    Dans sa branche logistique, le groupe a fait coup double. Il a bénéficié à plein l’an dernier de deux phénomènes très conjoncturels : la flambée record des taux de fret, qui a boosté comme jamais son activité dans la commission de transport. Et celle des produits pétroliers, logés dans Bolloré Energy, liée au contexte international bouleversé depuis le début de la guerre en Ukraine.

    https://justpaste.it/cn022

    Et ça ne manquera pas d’attiser les convoitises :

    La proposition, XXL, est arrivée mardi matin chez Bolloré. CMA CGM offre de racheter la branche logistique du groupe breton pour une valeur d’entreprise de 5 milliards d’euros, en excluant les liquidités présentes dans l’entité. Une « offre spontanée », selon Bolloré.

    https://justpaste.it/apjyw

    #Bolloré #CMA-CGM #logistique #fret #profiteurs_de_crise

  • À Strasbourg, les syndicats aussi détestent la police - CQFD, mensuel de critique et d’expérimentation sociales
    http://cqfd-journal.org/A-Strasbourg-les-syndicats-aussi

    SO révolutionnaire
    À Strasbourg, les syndicats aussi détestent la police
    Aussi radicaux se veulent-ils, les syndicats ne sont jamais très à l’aise avec les mouvements qu’ils ne parviennent pas à encadrer. Mais à Strasbourg, surprise : l’intersyndicale accompagne les manifs sauvages… et plus si affinités. On est allé y faire un tour.

  • Réforme des retraites : bloquer les chaînes d’approvisionnement est-il plus efficace que manifester ?
    https://theconversation.com/reforme-des-retraites-bloquer-les-chaines-dapprovisionnement-est-il


    Des manifestants se tiennent sur les voies ferrées avec une banderole indiquant « 64 ans, c’est non » lors d’une action appelée par la Confédération générale du travail (CGT) pour protester contre une réforme des retraites profondément impopulaire à Donges
    Bloquer les réseaux de transports peut aussi grandement ralentir l’activité économique d’un pays. Loic Venance/AFP

    Si la vulnérabilité du modèle des hubs n’est pas ignorée, elle reste en tout cas largement minorée. En effet, un hub est une sorte de nœud logistique vers lequel convergent des millions de produits avant d’alimenter les marchés, autrement dit la demande des consommateurs. Si une action coordonnée est conduite par quelques manifestants et syndicalistes pugnaces, qui bloquent les entrées et sorties du hub, le risque d’asphyxie de la chaîne logistique devient maximal. Si l’on devait prendre une image qui rappellera de mauvais souvenirs aux victimes d’un infarctus, c’est un peu comme si le sang (les produits finis) venait à ne plus circuler dans les artères (les points de réception des produits). Convenons-en : voilà un extraordinaire pouvoir de nuisance… ou de négociation musclée.

    Imaginons en outre un instant que les hubs se regroupent sur un même lieu, par exemple pour bénéficier de facilités d’accès à des infrastructures routières ou ferroviaires, mais aussi de la mise en commun de services aux professionnels. Là aussi, il suffit de s’intéresser au secteur de la logistique pour découvrir qu’il s’agit d’une réalité courante : celle des « centres de fret » et autres « zones logistiques », dont un exemple remarquable est fourni par la zone logistique de Saint-Martin-de-Crau, dans les Bouches-du-Rhône, au bord de l’autoroute qui relie Marseille à l’Espagne et à l’Europe du Nord. Dans ce cas, quelques dizaines de grévistes bien placés sur le site bloqueront sans difficulté… une vingtaine de hubs d’entreprises à la fois, voire plus.

  • Dans le Loir-et-Cher, l’expansion des plateformes logistiques suscite des résistances | Mediapart
    https://www.mediapart.fr/journal/economie-et-social/030123/dans-le-loir-et-cher-l-expansion-des-plateformes-logistiques-suscite-des-r

    Le rituel de cette implantation #logistique est toujours le même : un écriteau jaune apparaît un matin au milieu d’un terrain jonché d’herbes folles où gambadent des faisans. On y lit « Avis au public » suivi d’un jargon parfois contradictoire. Comme ici, rue Jean-Mermoz, où la formule « Installation classée pour la protection de l’environnement » précède une « demande d’enregistrement pour la construction d’un bâtiment de logistique à usage d’entreposage sur un terrain d’environ 6 hectares ».

    En face, une autre pancarte révèle des travaux imminents : 38 000 m2 d’#entreposage sur 14 mètres de hauteur, au bénéfice du groupe Concerto Kaufman & Broad, l’un des leaders français de « l’ingénierie logistique » pour stocker les pièces du géant de l’armement Nexter.

    #bétonisation #artificialisation_des_sols #transport #entrepôt #plateforme #industrie_du_stock

  • Le Moine Bleu: Il est pas beau, mon sac à viande anti-impérialiste ?
    http://lemoinebleu.blogspot.com/2022/11/il-est-pas-beau-mon-sac-viande-anti.html

    avant de crever, tout de même, le gars inspecte, histoire de bien rigoler une dernière fois, le paquetage-cadeau-de-bienvenue offert par l’armée de la Mère-Patrie et bourré de produits périmés, ou autrement dramatiquement inutilisables (un sac de couchage spécial été, par exemple, idéalement conçu pour affronter les chutes de neige et boue glacée d’Ukraine).

    #vidéo #armée_russe #Russie #mobilisation #logistique

  • 1 mois de grève des forçats du colis - Paris-luttes.info
    https://paris-luttes.info/1-mois-de-greve-des-forcats-du-16388

    Une grève reconductible qui dure depuis un mois, dans un secteur stratégique comme la logistique, ça mérite un coup d’oeil et du soutien !

    Depuis le lundi 17 octobre, les ouvriers de la plateforme logistique Geodis à Gennevilliers sont en grève reconductible. Très suivie, la mobilisation rassemble plus de 80 ouvriers (sur 112 au total) et a été rejointe par la moitié des agents de maîtrise, soit un taux de participation autour de 75%. L’entrepôt est donc à l’arrêt et les colis s’entassent sur les quais, dans ce hub où d’habitude jusqu’à 80 000 colis par jours peuvent transiter. Sur le Port Autonome de Gennevilliers, devant l’entrepôt, le défilé des poids-lourds a laissé place à des assemblées de grévistes, suivies de barbecues en musique. Une « grève joyeuse », « pour la dignité », pour reprendre les mots des grévistes.

    Cette grève est rarissime pour un secteur comme la logistique, qui rassemble pourtant un quart des ouvriers en France. Ce sont eux qui produisent la circulation des marchandises sur laquelle repose le capitalisme contemporain. Ce sont eux les travailleurs « essentiels » qui ont trimé pendant toute la crise sanitaire. Mais ce secteur, qui a émergé depuis les années 1980, n’a pas ou peu de tradition syndicale combative. Seulement 4% des ouvriers y sont syndiqués, contre 10% dans l’ensemble du monde ouvrier. Les sites éclatés en petites unités, l’intérim est partout et la répression antisyndicale bat son plein.

    #grève #logistique

  • Donne lavoratrici immigrate tra oppressioni e resistenze: generare percorsi di trasformazione sociale

    Quali cambiamenti e processi di trasformazione possono essere messi in moto dall’intraprendere un percorso collettivo e autorganizzato di lotta sindacale sul luogo di lavoro, sia per le soggettività che vi prendono parte, sia per la collettività e i territori in cui queste lotte avvengono?

    È questa la domanda da cui ha preso avvio una ricerca empirica qualitativa che mi ha portato tra i mesi di maggio e ottobre 2021 a conoscere e intervistare svariate lavoratrici immigrate e attivisti/e di diverse realtà politico-sociali coinvolte in due percorsi di lotta dentro e fuori i rispettivi luoghi di lavoro dal 2018 ad oggi. I due casi studio analizzati si trovano in Emilia-Romagna, crocevia strategico per l’attività logistica di tutto il paese, e rappresentano due eccellenze del made in Italy conosciute a livello internazionale: lo stabilimento produttivo di un’azienda alimentare famosa per l’esportazione di prodotti di qualità e i magazzini di imballaggio e spedizione di un colosso dell’e-commerce nell’ambito della moda di lusso.
    Diversi luoghi di impiego, comuni condizioni: essere donne immigrate nel mercato del lavoro italiano

    Al 1 gennaio 2020 (ISTAT) si registrano in Italia 2.607.959 donne straniere, circa il 51,7% della popolazione immigrata europea ed extraeuropea regolarmente residente con un tasso di occupazione che si attesta attorno al 50,7% (in linea con il tasso di occupazione delle donne italiane, 50,2%), rappresentando circa il 43% della manodopera straniera totale, che nel 2019 risultava essere di 2.505.186 persone straniere con un’incidenza di quasi l’11% sulla forza lavoro complessiva del paese (Direzione Generale dell’Immigrazione e delle Politiche Sociali, 2020). È necessario precisare che questi dati non comprendono le stime del lavoro sommerso, ampiamente diffuso in tutta la penisola e che interessa un’importante fetta della popolazione immigrata (per approfondimenti: Fondazione Leone Moressa, 2020).

    Le occupazioni in cui si trovano maggiormente impiegate le donne immigrate sono caratterizzate da un’alta intensità lavorativa in settori che difficilmente possono essere delocalizzati all’estero e che necessitano di un abbattimento dei costi del lavoro vivo per mantenere un’alta competitività nel mercato o per renderli accessibili alla massa della popolazione (Cvajner, 2018). Questa segregazione lavorativa verso impieghi squalificati e spesso squalificanti determina che se la metà dei lavoratori italiani copre almeno 44 diverse professioni, il 50% degli occupati stranieri si concentra in solo 13 professioni. Se si restringe lo sguardo sulle donne, emerge che la metà delle lavoratrici italiane ricopre circa 20 professioni, mentre il 50% delle lavoratrici immigrate appena 3 ambiti occupazionali: servizi domestici, cura alla persona, pulizie (IDOS, 2020).

    Vi sono altri due settori in cui per specifiche mansioni si concentra un alto numero di manodopera straniera femminile e anch’essi sono caratterizzati da alta intensità di lavoro e dalla necessità di una forza lavoro flessibile, adattabile, attivabile al bisogno e disponibile ad orari anomali: i settori agricolo e logistico. In riferimento a quest’ultimo, i principi logistici di efficienza, tempestività, flessibilità, affidabilità e economicità che influenzano l’organizzazione del lavoro lungo tutta la filiera produttiva inserita in un sistema economico sempre più improntato alle modalità pull di produzione snella, Just in Time e toyotista, riscontrano nella manodopera immigrata femminile quelle vulnerabilità situazionali e sistemiche che la rendono facilmente sfruttabile.

    È all’interno di questa cornice che si ritrovano le donne protagoniste di questa ricerca, le quali ricoprono una posizione lavorativa regolata dai principi logistici sopra brevemente descritti e alle quali vengono imposte condizioni comunemente segnate da: sottoinquadramenti sistemici e conseguenti sottoretribuzioni; rapporti contrattuali esternalizzati e appaltati; ritmi frenetici, flessibili e mala gestione degli orari di lavoro; precarietà contrattuale dovuta ad un utilizzo scorretto dello strumento della “cooperativa” e della prassi diffusa del “cambio appalto”; clima e atteggiamenti antisindacali e violenze verbali e simboliche dal carattere sessista e razzista (SI Cobas, 2017).

    Per comprendere le ampie cause strutturali alla base di queste condizioni lavorative e di vita e, allo stesso modo, delle motivazioni che hanno spinto a mobilitarsi, è necessaria una prospettiva d’analisi intersezionale (Crenshaw, 1989) capace di riconoscere e tenere assieme i molteplici assi lungo cui scorrono simultaneamente discriminazioni e oppressioni. In questo caso, analizzando la condizione delle sette lavoratrici intervistate, gli assi intersecati dal loro locus sociale (Ribeiro, 2020) sono: il genere femminile; la classe sociale lavoratrice operaia; il background migratorio; lo status giuridico (cittadinanza straniera-permesso di soggiorno); la nazionalità/etnia (Marocco, Tunisia, Ucraina, Moldavia, Filippine); il ruolo familiare di madre.

    Queste donne, quindi, intersecano vulnerabilità e subalternità legate non solo alle necessità economiche. Tutte hanno infatti raccontato di come siano consapevoli di essere manodopera facilmente ricattabile e di come vengano quotidianamente poste di fronte a scelte escludenti e peggiorative per sé stesse e per la propria famiglia: per garantire il proprio permesso di soggiorno e quello dei figli minorenni, nati e cresciuti in Italia, necessitano di mantenere un contratto di lavoro in occupazioni che non rispettano i loro diritti e che non lasciano la possibilità di conciliare i compiti di cura e di riproduzione sociale, trovandosi per di più impossibilitate nel mettere in discussione questi ruoli familiari dato che anche i loro partners sono soggetti a simili condizioni lavorative. Usando le parole di una delle lavoratrici, non resta altra scelta che attivarsi e reclamare giustizia:

    «Si inizia ad iscriversi e a lottare innanzitutto per la disperazione, per come ci trattano i padroni: se no un’altra ragione non c’è per cui delle lavoratrici escano fuori a fare sciopero.»

    Ecco che, come afferma Anna Tsing, l’analisi del sistema della logistica è necessaria per capire i dilemmi della condizione umana odierna: le diseguaglianze e le differenze preesistenti sono più che mai reali e sfruttate, rivitalizzate e usate a proprio favore anche dal supply chains capitalism, agendo così un supersfruttamento (Tsing, 2009).

    Lo spazio sociale occupato da queste donne non deve però essere inteso in modo deterministico o passivizzante: come dimostrano i due casi studio, può rappresentare un luogo dal quale si costruiscono percorsi di lotta e rivendicazioni dal carattere plurale, inclusivo, reticolare.
    Generare processi di trasformazione e cambiamenti individuali e collettivi

    Grazie alla prospettiva intersezionale che ha permesso di considerare le ampie cause alla base di questi sfruttamenti, ho potuto allo stesso modo cogliere come queste mobilitazioni siano indispensabilmente e intrinsecamente coinvolte con altre cause sociali, ad esempio quelle per la revisione del sistema dei permessi di soggiorno e contro la violenza di genere, e come abbiano fin da subito intrecciato altre realtà politiche (dal basso e istituzionali) travalicando i confini della fabbrica e andando oltre le rivendicazioni più prettamente sindacali.

    I risultati emersi dalla ricerca evidenziano pertanto diversi cambiamenti che hanno influito sulle singole lavoratrici e sulla collettività tutta.

    Per quanto riguarda le lavoratrici, sono stati registrati cambiamenti a livello di:

    adeguamento contrattuale, salariale e di gestione dei tempi di lavoro: miglioramenti che hanno influito anche sulla qualità della vita extra-lavorativa della donna e di tutto il nucleo familiare;
    apprendimento e sviluppo di sapere esperto utile per affrontare situazioni di difficoltà, diventando un punto di riferimento anche per familiari e conoscenti;
    coscientizzazione e nuova percezione del sé, delle proprie possibilità e capacità di agency, sia ai propri occhi che a quelli delle persone esterne, determinando prese di parola e processi di autodeterminazione importanti;
    rafforzamento e ampliamento delle reti sociali e di supporto formali e informali;
    socializzazione ai movimenti sociali e alle realtà politiche presenti sul territorio, anche per i propri partners e figli/e: queste donne si sono fatte soggetti politici attivi ponendosi come cittadine attiviste (Montagna, 2017) capaci di atti di cittadinanza e di richieste di giustizia forzando il concetto formale di cittadinanza. (Cherubini, 2018; Isin, 2008).

    Gli impatti sulle comunità coinvolte si possono riassumere nei seguenti punti:

    – la diffusione di presidi di giustizia e legalità, richiamando i vari attori sociali alle loro responsabilità, diffondendo tra la cittadinanza consapevolezza in merito a queste tematiche e impedendo che alcune prassi corrotte possano replicarsi facilmente in altre fabbriche e in altri territori;
    - una rivitalizzazione delle reti sociali e delle realtà sindacali e di movimento che ha permesso contaminazioni e intersezioni delle lotte, maggiore coesione comunitaria e la costruzione di nuovi spazi e reti cittadine che trattano varie questioni politico-sociali di interesse comune;
    - costruzione di solidarietà e un contributo al processo di ricomposizione di classe.

    Conclusioni

    Ciò che emerge da questa ricerca a livello locale in riferimento ai risvolti positivi riscontrati, è che questi percorsi collettivi autorganizzati hanno generato importanti processi di cambiamento, di auto- emancipazione e trasformazione in senso migliorativo tanto per le singole soggettività quanto a livello comunitario e sociale verso la costruzione di una classe per sé combattendo pregiudizi, sfiducia, isolamento e individualismo che caratterizzano i luoghi di lavoro e la società intera. Come ha detto una lavoratrice:

    «Se noi prendiamo un frutto, sarà per tutti. È una lotta che è sempre per tutti. […] l’importante è che l’abbiamo fatta, l’importante è che si fa. E si fa per le nostre generazioni: magari un domani un’altra italiana che ha visto la nostra lotta, ce la fa anche lei!».

    Bibliografia

    Cherubini Daniela
    2018 Nuove cittadine, nuove cittadinanze? Donne migranti e pratiche di partecipazione, Milano, Maltemi Linee.

    Crenshaw Kimberlè
    1989 Demarginalizing the Intersection of Race and Sex: A Black Feminist Critique of Antidiscrimination Doctrine, Feminist Theory and Antiracist Policies, «The University of Chicago Legal Forum», 1.

    Cvajner Martina
    2018 Sociologia delle migrazioni femminili. L’esperienza delle donne post-sovietiche, Bologna, Il Mulino.

    Direzione Generale dell’Immigrazione e delle Politiche di Integrazione (a cura di)
    2020 X Rapporto annuale. Gli stranieri nel mercato del lavoro in Italia. Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali.

    Fondazione Leone Moressa
    2020 Immigrazione e lavoro nero, Economia dell’immigrazione

    IDOS Centro Studi e Ricerche
    2020 Dossier statistico Immigrazione 2020, Roma, IDOS.

    Isin Engin
    2008 Theorizing acts of citizenship, in Acts of citizen ship, a cura di E. Isin e G. Nielsen, London-New York, Zed Books.

    ISTAT, Stranieri residenti al 1 gennaio

    Montagna Nicola
    2017 Dominant or subordinate? The relational dynamics in a protest cycle for undocumented migrant rights, «Ethnic and Racial Studies».

    Ribeiro Djamila
    2020 Il luogo della parola, Alessandria, Capovolte.

    SI Cobas
    2017 Carne da macello. Le lotte degli operai della logistica e il teorema repressivo contro il SI COBAS e le conquiste dei lavoratori e delle lavoratrici in Italia, Roma, Red Star Press.

    Tsing Anna
    2009 Supply chains and the human condition, «Rethinking Marxism», 21(2).

    https://www.meltingpot.org/2022/04/donne-lavoratrici-immigrate-tra-oppressioni-e-resistenze-generare-percor
    #femmes #femmes_migrantes #migrations #travail #résistance #oppression #Italie #Emilie-Romagne #made_in_Italy #conditions_de_travail #logistique

  • Les faces cachées des flux
    https://laviedesidees.fr/Les-faces-cachees-des-flux.html

    À propos de : Cécile Cuny (dir.), On n’est pas des robots : ouvrières et ouvriers de la #logistique, Créaphis. Les ouvriers de la logistique occupent une place croissante dans le monde ouvrier. Un #enquête ethnographique, illustrée par des photographies, compare les situations de ces ouvriers d’un nouveau type, entre service et industrie, en #Allemagne et en France.

    #Société #ethnographie #photographie
    https://laviedesidees.fr/IMG/docx/20220824_flux.docx
    https://laviedesidees.fr/IMG/pdf/20220824_flux.pdf