I lavori per la linea ferroviaria nota come TAV iniziarono nel 2001, ma poi ripartirono quasi da zero nel 2017: ancora oggi la galleria è per la maggior parte da scavare.
Per accedere al cantiere della nuova tratta ferroviaria Torino-Lione a Chiomonte, in Val di Susa, bisogna percorrere una piccola strada, via dell’Avanà: circa un chilometro prima la via diventa chiusa al traffico e un’auto della polizia staziona lì, 365 giorni all’anno, da quasi dodici anni. Arrivati al cantiere vero e proprio ci sono alte reti metalliche con in cima bobine di filo spinato che circondano tutta l’area. All’ingresso ci sono mezzi militari e alcuni soldati sono incaricati di aprire il portone, dopo aver verificato le autorizzazioni, registrato chi si è presentato all’ingresso e segnato l’orario di entrata. Dentro, in una giornata normale, nel centinaio di metri di strada che separa l’ingresso dallo spiazzo centrale si incontra ancora almeno un altro mezzo delle forze dell’ordine. Nelle giornate “non normali”, quelle in cui sono previste manifestazioni, i mezzi di polizia ed esercito aumentano. I cantieri sono militarizzati, difesi e blindati perché dall’inizio degli anni Duemila sono stati contestati e ciclicamente attaccati.
Il cantiere TAV (Treno ad Alta Velocità) sul lato italiano nel 2018 è stato spostato da Susa a Chiomonte, all’interno di una valle stretta, proprio perché si può difendere meglio militarmente. Qui dovranno partire i lavori di scavo del cosiddetto tunnel di base, la doppia galleria dove secondo i progetti passeranno i treni fra Torino e Lione. Dovranno partire perché nonostante di TAV si parli da oltre vent’anni, con la prima simbolica picconata data nel 2001 (sul lato francese), al momento i lavori sono nella fase preparatoria, quella delle gallerie di servizio, delle rampe delle autostrade per raggiungere i cantieri, dei sondaggi geognostici (cioè gli studi del suolo in profondità).
I 23 anni passati senza perforazioni definitive si spiegano con almeno tre ragioni: il progetto è enorme, complesso e molto costoso, e ha avuto bisogno di lunghi studi preparatori; inoltre è cambiato più volte, principalmente per la diffusa, costante e attiva opposizione manifestata dalla popolazione in Val di Susa, con il noto e discusso Movimento No TAV; infine pur essendo sostenuto da tutti i governi italiani e francesi che si sono succeduti, ha subìto ripensamenti, rallentamenti e rinvii.
La società incaricata si chiama TELT (Tunnel Euralpin Lyon-Turin) ed è binazionale, per metà dello Stato francese e per metà delle Ferrovie dello Stato Italiane. Ha un mandato di 99 anni per progettare, costruire e poi gestire la sezione transfrontaliera (quella in prossimità del confine) della nuova ferrovia.
Manuela Rocca, ingegnera e vicedirettrice generale di TELT, dice: «Nel 2006 un progetto definitivo approvato è stato rivisitato completamente: siamo ripartiti da capo, dal perché si vuole fare quest’opera e da undici alternative di tracciato. Nel 2010 è stata scelta un’altra configurazione, dall’altra parte del fiume Dora». Da lì ripartì tutto, il progetto venne approvato definitivamente nel 2017 e i lavori preparatori sono iniziati negli anni successivi.
Com’è adesso
Il progetto attuale prevede un tracciato di 65 chilometri, di cui 57,5 di galleria, a una quota fra i 474 metri di Susa e i 569 di Saint-Jean-de-Maurienne (l’attuale ferrovia sale fino a 1.258 metri): 12,5 chilometri di tunnel sono in Italia, 45 in Francia, ma bisogna scavarne il doppio perché è prevista una “doppia canna”, ossia una doppia galleria per i due sensi di marcia. A questi va aggiunta una cinquantina di chilometri di gallerie di servizio, di collegamento e per i sondaggi geognostici, oltre ai pozzi di ventilazione e raffreddamento (nella profondità della montagna le temperature aumentano, fino a 40-45 gradi).
Negli scorsi mesi sono stati aggiornati i costi e i tempi previsti di chiusura dei lavori: si è passati da 8,6 miliardi a 11,1 miliardi di euro, e dal 2032 al 2033. L’opera è fra le più costose fra quelle parzialmente finanziate dall’Unione Europea attraverso il fondo Connecting Europe Facility e, considerando anche le tratte di accesso in Francia e Italia (da creare o ammodernare), supera per prospettive di spesa il ponte sullo Stretto di Messina.
Secondo Manuela Rocca di TELT la data del 2033 è da ritenere credibile perché «tiene già in considerazione difficoltà geologiche e tecniche molto variegate che possono essere incontrate». La Commissione tecnica Torino-Lione dell’Unione Montana Valle Susa, componente tecnica del Movimento No TAV, che si avvale di studi di professori di ingegneria come Alberto Poggio, ritiene invece «la conclusione dei lavori in nove anni impossibile, per ragioni tecniche e di finanziamento». Il Movimento continua da trent’anni la sua mobilitazione, con proteste, petizioni e ricorrenti piccole operazioni di contrasto attivo dei cantieri.
I lavori
Oggi sono aperti 10 cantieri e sono stati scavati 38,2 chilometri di gallerie, di cui poco più di 14 del tunnel di base, questi ultimi tutti in Francia: circa 10 fra il 2016 e il 2019 fra Saint-Martin-de-la-Porte e La Praz con una “talpa”, altri 3 all’imbocco del tunnel francese con metodo “tradizionale” (i lavori sono in corso). La talpa è una fresa, una macchina che può superare anche il centinaio di metri di lunghezza, di forma cilindrica, con dei denti in testa: scava un buco cilindrico nella roccia, rimuove attraverso dei nastri trasportatori il materiale di scavo dalla testa all’uscita del tunnel e monta di pari passo nel foro ottenuto i “conci”, i rivestimenti in cemento che daranno la forma definitiva al tunnel.
Il metodo tradizionale prevede invece di inserire esplosivi nella roccia o di usare un cosiddetto martellone, di raccogliere i detriti, e di avanzare ancora, con altro esplosivo: poi servirà consolidare il tutto con getti di calcestruzzo. I lavori con metodo tradizionale sono in corso all’imbocco del tunnel in Francia, a Saint-Jean-de-Maurienne, dove il cantiere è meno “militarizzato” perché la contestazione è molto minore, se non assente. Oggi le due canne del tunnel di base sono fori ampi e lunghi poco più di un chilometro, che verranno rifiniti in seguito: al fondo c’è la roccia, in cui vengono inserite cariche esplosive in decine di piccoli fori. Mentre si allestisce l’esplosione in una delle canne, nell’altra si rimuovono i detriti e piano piano si avanza anche con i lavori di illuminazione e di ventilazione del cantiere.
Il lavoro con la talpa è molto più rapido, anche se possibile solo per determinate conformazioni della roccia. Serviranno sette talpe per scavare sette degli otto tratti in cui stato diviso il tunnel (uno è quello già scavato): TELT ne ha ordinate cinque per la Francia, altre due dovranno essere ordinate per l’Italia. Sono fabbricate e testate in Germania, poi vengono smontate e trasportate a pezzi, con trasporti eccezionali e tempi lunghi. In Italia dovranno arrivare a Chiomonte: lo spostamento del cantiere iniziale per i motivi di sicurezza, dopo anni di contestazioni nei primi siti, implica l’inversione del senso di scavo: si parte da dove arriverà il tunnel francese e si va verso Susa. Chiomonte però non ha strade di accesso sufficienti per far arrivare le talpe e per permettere ai camion di portare via il materiale di scavo: al momento si sta lavorando a costruire uno svincolo all’autostrada che passa oltre 30 metri sopra al cantiere.
Il cantiere di Chiomonte è solo uno dei tanti che interessano buona parte della bassa e media valle: a Salbertrand verranno raccolti i materiali di scavo (in parte riutilizzati, in parte smaltiti) e prodotti i conci; a San Didero, vicino a Borgone, verrà trasferito l’autoporto di Susa, dove invece dovrebbe sorgere la stazione internazionale. Nella piana di Susa ci saranno 2,6 chilometri di ferrovia all’aperto e altri due chilometri di galleria fino alle porte di Bussoleno, dove finisce la tratta internazionale e dove finiscono anche i progetti approvati in via definitiva. Nella piana di Susa cominceranno a ottobre gli espropri dei terreni, un altro momento di possibile tensione. Il progetto originario prevedeva una tratta molto più lunga all’aperto e un diverso imbocco del tunnel, sull’altra sponda: fu ripensato dopo l’anno di maggiore conflittualità con il movimento No TAV, il 2005.
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