• À l’ombre d’Istanbul : les transformations territoriales de la « province » turque
    https://metropolitiques.eu/A-l-ombre-d-Istanbul-les-transformations-territoriales-de-la-provinc

    Vue de France, la #Turquie est souvent réduite à la mégapole d’Istanbul. En s’intéressant à la « province » turque, le dossier met en lumière la diversité des processus de #métropolisation dans ce pays, entre centralisation étatique, initiatives locales et inscription dans des réseaux transnationaux. ▼ Voir le sommaire du dossier ▼ « Il existe une autre Turquie au-delà d’Istanbul et d’Ankara, une Turquie qui n’est pas aussi sous-développée qu’on le suppose souvent. Elle reste assez fragmentée et, bien qu’il y #Dossiers

    / À la Une, #Empire_ottoman, Turquie, #capitalisme, #néolibéralisme, métropolisation, #territoire, #périphérie, (...)

    #mobilité
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_intro_dossier_turquie.pdf

  • Panne de métro à Lille - Quatrième jour

    Depuis le jeudi 15 mai 2025, en fin de matinée, aucune rame ne circule entre les 18 stations habituellement desservies, du CHU - Eurasanté au stade Pierre Mauroy.
    . . . . .
    Source et blabla : https://france3-regions.franceinfo.fr/hauts-de-france/nord-0/lille/panne-de-metro-a-lille-comment-se-rendre-au-match-losc-re

    #métro #Lille #transports #transports_en_commun #transports_publics #mobilité #M.E.L #MEL

  • Le président de Tisséo, adjoint de Jean-Luc Moudenc, renvoyé devant le tribunal pour des soupçons de favoritisme – Observatoire Anticor
    https://observatoire.anticor.org/2025/02/01/le-president-de-tisseo-adjoint-de-jean-luc-moudenc-renvoye-dev

    Le président de Tisséo, adjoint de Jean-Luc Moudenc, renvoyé devant le tribunal pour des soupçons de favoritisme

    Jean-Michel Lattes, président de Tisséo Collectivités, Jean-Michel Evin, l’ancien DGS de Tisséo, ainsi que plusieurs responsables seront jugés pour prise illégale d’intérêt et favoritisme. En cause : un marché public confié sans appel d’offres à la société Algoé. Le budget est passé de 150 000 € à 4,30 M€.

    #toulouse #corruption #métro_toulousain #magouilles #appel_d'offres #fils_a_papa

    • Procès de Tisséo pour la ligne C du métro à Toulouse : inéligibilité et prison avec sursis requis
      https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/proces-de-tisseo-pour-la-ligne-c-du-metro-a-toulouse-ineligibilite-et-prison-av

      Tout ce petit monde compromis et mangeant dans la gamelle Tisséo va s’en tirer avec un peu de sursis … Ce sont les usagers usagers qui payeront l’augmentation du billet dû à cette #mafia_toulousaine.

      Procès de Tisséo pour la ligne C du métro à Toulouse : inéligibilité et prison avec sursis requis

      Ce mardi 13 mai 2025, 2e jour du procès de #Tisséo jugé pour avoir favorisé une entreprise dans le chantier de la ligne C du métro, la procureure requiert de la prison avec sursis.
      Cet article est réservé aux abonnés
      La procureure de la République demande aux juges, ce mardi 13 mai 2025, de déclarer l’ensemble des prévenus coupables.
      La procureure de la République demande aux juges, ce mardi 13 mai 2025, de déclarer l’ensemble des prévenus coupables. (©Maréva Laville / Actu Toulouse)
      Par Maréva Laville Publié le 13 mai 2025 à 12h36

      Les avocats et huit prévenus étaient vent debout face au tribunal correctionnel, lundi 12 mai 2025, contre les délits de favoritisme qui leur sont reprochés. Pour cette deuxième journée d’audience du procès de Tisséo — le réseau de transports en commun de l’agglo de Toulouse —, son président Jean-Michel Lattes, et son ancien directeur général des services Jean-Michel Evin, poursuivis pour avoir favorisé l’entreprise lyonnaise Algoé et deux autres entreprises dans le cadre du chantier de la ligne C du métro, doivent affronter les réquisitions de la procureure de la République de Toulouse. Et elles sont loin de jouer en leur faveur, nourrissant une « image désastreuse », selon l’avocate générale, des politiques, mais aussi de Tisséo « et son devoir d’exemplarité ». Résumé.

      À lire aussi

      Toulouse. Vices de procédures, problème de tribunal… Pourquoi le procès contre Tisséo est un sac de nœuds ?

      « Cela dessert la confiance des citoyens dans la politique »

      Ce mardi 13 mai 2025, la procureure Véronique Benlafquih a notamment commencé son réquisitoire en pointant du doigt ce « bloc contre l’accusation » mené lundi.

      Ils ont un intérêt bien compris à ne pas trahir les personnes avec qui ils sont en affaires. Mais cela dessert la confiance que les citoyens peuvent avoir dans la politique que de voir qu’on gère ses petites affaires entre amis. C’est désastreux en termes d’image.
      Véronique Benlafquih
      Procureure de la République adjointe

      « Petites affaires » d’un montant de 4,32 millions d’euros tout de même, cumulés entre 2015 et 2018 sur un marché à bons de commande unique. Durant ces quatre ans, la Chambre régionale des comptes a reproché à l’ancien directeur général des services de Tisséo, Jean-Michel Evin, en qualité de représentant de Jean-Michel Lattes, d’avoir signé un fort nombre de bons de commande associant des missions qui n’étaient pas initialement mentionnées et de lots qui auraient dû faire l’objet de plusieurs marchés publics, et donc d’une mise en concurrence.

      Il est aussi reproché à Jean-Michel Evin d’avoir conservé son poste à la surveillance du marché public conclu avec le cabinet Algoé, alors que son fils avait été embauché en tant qu’alternant puis salarié en CDI. Il s’agirait là de deux délits, de favoritisme et de prise illégale d’intérêts.
      L’ensemble des prévenus « coupables » pour la Procureure

      Pour ces infractions pénales, la procureure de la République n’a pas requis les peines maximales, ce mardi 13 mai 2025 matin, mais elles restent bien conséquentes pour l’ensemble des prévenus qu’elle estime coupables.

      Les deux hommes essentiellement visés ? Jean-Michel Lattes, actuel président de Tisséo mais aussi vice-président à Toulouse Métropole et adjoint au maire de Toulouse, ainsi que Jean-Michel Evin, ex-DGS de Tisséo, démissionnaire en 2018, quelques mois après les observations de la Cour régionale des comptes.
      Deux ans d’inéligibilité pour l’actuel président de Tisséo

      Pour ces deux « responsables » au niveau hiérarchique élevé et pour Tisséo Collectivités, « le plus gros responsable du désastre », juge l’avocate générale, Véronique Benlafquih requiert une peine de deux ans d’inéligibilité. Rappelons que Jean-Michel Lattes est un proche du maire de Toulouse Jean-Luc Moudenc… et que les élections municipales sont dans moins d’un an.

      La peine prononcée à l’encontre du président de Tisséo, également docteur en droit, s’accompagne de huit mois de prisons avec sursis simple. S’ajoute aussi d’une amende de 10 000 euros pour avoir « contribué à l’appauvrissement de Tisséo. » « Tisséo aurait pu faire des économies si plusieurs marchés publics avaient été passés pour faire jouer la concurrence », s’explique l’avocate générale.
      Même sort pour l’ex-DGS de Tisséo, en poste à la métropole de Montpellier

      Quant à son ancien bras-droit, Jean-Michel Evin, ex-DGS actuellement en poste aux mobilités de Montpellier, il est, lui aussi, privé de droit d’éligibilité pendant une durée de deux ans. A contrario de Jean-Michel Lattes, il écope toutefois d’une peine de prison plus élevée : 12 mois assortis d’un sursis simple et 10 000 euros d’amende, pour avoir signé la quasi-totalité des bons de commande du marché entre Tisséo et Algoé, et pour avoir conservé son rang alors que son fils, Antoine Evin, était salarié dans la société qui aurait été favorisée.

      Le fils Evin, pour recel de prise illégale, est quant à lui mis à l’amende de 3 000 euros. Pour la symbolique.

      À lire aussi

      Ligne C du métro de Toulouse. Poursuivi pour favoritisme, voici quand Tisséo comparaîtra devant le tribunal

      Tisséo épinglé pour son « devoir d’exemplarité »

      Autre symbolique, plus forte cette fois-ci : Tisséo et la société Campana, unique sous-traitant d’Algoé « camouflés dans une feuille de route floue », encore poursuivi.

      Pour le réseau de transport en commun toulousain, la procureure de la République requiert une amende de 400 000 euros dont 300 000 euros avec sursis « pour prévenir la récidive puisque Tisséo passe énormément de marchés publics ».

      Il y a un devoir d’exemplarité quand on manie des fonds publics de telle ampleur. Il est du devoir de Tisséo Collectivités de se comporter de manière absolument intègre !
      Véronique Benlafquih
      Procureure de la République

      Pour Campana, société amenée sur le marché avec Algoé par Tisséo, il est requis une amende de 50 000 euros d’amende ferme pour son travail de concertation sous-traité par Algoé, qui aurait dû être mis en concurrence.
      Même amende que Tisséo pour le cabinet favorisé

      Enfin, Algoé. Le cabinet d’étude lyonnais, qui aurait participé à une réunion avec Tisséo en amont de l’appel d’offres datant de la mi-2015, n’est pas en reste. « Il n’y a pas de raison qu’on lui accorde un sort différent. Les deux sociétés [Tisséo et Algoé, NDLR] ont fonctionné ensemble », déclare la procureure de la République. Elle requiert alors, aussi, 400 000 euros d’amende dont 300 000 euros avec sursis, soit 100 000 euros d’amende ferme.

      Enfin, Gaël Villotitch, à l’époque responsable de la mission chez Algoé, il est demandé par l’avocate générale 12 mois de prison avec sursis et 10 000 euros d’amende pour recel de favoritisme et pour avoir embauché le fils Evin. Effet miroir de la peine de Jean-Michel Evin, signataire des bons de commande côté Tisséo.
      La décision rendue en juin

      L’audience est mise en délibérée. Le verdict sera rendu lundi 16 juin 2025 à 14 heures.

  • Banlieues populaires, « banlieues chéries » : imaginaires, révolutions et réalités sociales du XIXe siècle à nos jours
    https://metropolitiques.eu/Banlieues-populaires-banlieues-cheries-imaginaires-revolutions-et-re

    À l’occasion de l’ouverture de l’exposition « Banlieues chéries » du Musée de l’histoire de l’immigration, Métropolitiques publie un extrait de son catalogue, où Emmanuel Bellanger met en lumière l’histoire sociale et politique des représentations des banlieues populaires. Vertes, bleues, noires et rouges, les banlieues sont une déclinaison de couleurs, de teintes et de nuances. Au commencement, prédominaient dans les environs de la #capitale les « banlieues vertes », rurales, paysannes et maraîchères, dont #Essais

    / capitale, #histoire, #métropole, #banlieue, #quartiers, #quartiers_populaires, #exposition

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met-bellanger_banlieues_cheries.pdf

  • « Un projet complètement démentiel » : ils contestent l’installation de la #clinique_du_Parc à #Sablassou aux portes de #Montpellier - midilibre.fr
    https://www.midilibre.fr/2025/02/10/un-projet-completement-dementiel-en-pleine-enquete-publique-ils-contestent

    Des élus écologistes de la #Métropole de Montpellier ont invité le 7 février dernier le député de Charente-Maritime Benoît Biteau, sur les terres maraîchères du Sablassou à #Castelnau-le-Lez, où est prévue l’implantation de la clinique du Parc.

  • The World According to GaWC 2024

    https://gawc.lboro.ac.uk

    London and New York remain most connected cities in the world within a network of 335 cities, followed closely by major hubs in Asia. Some 49 cities across the globe have been identified as alpha cities – key players in enabling today’s economic globalisation.

    In a huge study of 785 cities across the world, researchers from the Globalization and World Cities (GaWC) research network, based at Loughborough University and KU Leuven, have classified 335 cities into 12 categories based on how connected they are.

    Alpha++ cities In all analyses, London and New York stand out as clearly more integrated than all other cities and constitute their own high level of integration.

    Alpha+ cities Other highly integrated cities that complement London and New York, largely filling in advanced service needs for Pacific Asia.

    Alpha & alpha- cities Very important world cities that link major economic regions and states into the world economy.

    Beta level cities These are important world cities that are instrumental in linking their region or state into the world economy.

    Gamma level cities These can be world cities linking smaller regions or states into the world economy, or important world cities whose major global capacity is not in advanced producer services.

    Cities with sufficiency of services These are cities that are not world cities as defined here but they have sufficient services so as not to be overtly dependent on world cities. Two specialised categories of city are common at this level of integration: smaller capital cities, and traditional centres of manufacturing regions.

    #urban_matter
    #ville
    #index
    #agglomérations
    #métropoles

  • À #Londres, la promotion météorologique du métro
    https://metropolitiques.eu/A-Londres-la-promotion-meteorologique-du-metro.html

    Comment faire la promotion du #métro ? À partir d’affiches issues d’une exposition dédiée aux 150 ans du métro londonien (2013), les auteurs montrent que son rôle de « refuge » face aux aléas du ciel était mis en exergue, composant un imaginaire météorologique du métro. Transport public souterrain apparu au XIXe siècle, le métro est une réalité quotidienne pour des millions de voyageurs. À Londres, c’est à partir de 1863 que le premier métro du monde, « the Metropolitan Railway », permit de se déplacer sous #Commentaires

    / #transports_publics, métro, Londres, #pollution, #climat, #transports_collectifs, #représentation, publicité, #Royaume-Uni, #histoire, (...)

    #publicité #mobilité
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_metzger-tabeaud.pdf

  • La métropole, lieu de la réconciliation écologique et sociale ?
    https://metropolitiques.eu/La-metropole-lieu-de-la-reconciliation-ecologique-et-sociale.html

    Les métropoles cristallisent la tension politique entre urgences écologiques et priorités sociales : sont-elles le lieu d’un sacrifice des plus pauvres sur l’autel d’une écologie de privilégiés ? À partir d’une comparaison entre #Lyon et #Minneapolis, Cynthia Ghorra-Gobin montre que, loin des caricatures, les institutions métropolitaines pourraient être des actrices clefs de la transformation écologique et sociale des territoires. Pour de nombreux chercheurs en sciences sociales, francophones ou #Débats

    / #politiques_publiques, Minneapolis, Lyon, #métropole, #institution, #néolibéralisme

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met-ghorra-gobin5.pdf

  • La gestion de l’eau agricole au risque de la métropolisation en #Turquie
    https://metropolitiques.eu/La-gestion-de-l-eau-agricole-au-risque-de-la-metropolisation-en-Turq

    En Turquie, la décentralisation a permis l’émergence de grandes métropoles aux compétences étendues. Pour Selin Le Visage, la gestion de l’eau témoigne de la marginalisation des #espaces_ruraux dans cette réorganisation territoriale. Tandis que le changement climatique et la pression accrue sur la ressource en #eau suscitent de fortes inquiétudes en Turquie comme dans le reste du bassin méditerranéen, l’irrigation y reste un facteur important de développement, indispensable à l’économie agricole et #Essais

    / Turquie, eau, #agriculture, #irrigation, #réforme_territoriale, #métropole, espaces ruraux

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met-levisage.pdf

  • Ce que l’énergie fait à la ville : une perspective historique
    https://metropolitiques.eu/Ce-que-l-energie-fait-a-la-ville-une-perspective-historique.html

    Les transitions énergétiques remodèlent-elles l’organisation des villes ? Dans le cadre du partenariat de Métropolitiques avec le Prix de thèse sur la ville, Julie Roland et Jean Soumagne présentent le travail de Clarence Hatton-Proulx, Grand Prix 2024, qui analyse cette question au prisme du #Montréal des années 1945-1980. Tout le monde a en tête le machiavélique juge Doom de Qui veut la peau de Roger Rabbit. Nous sommes en 1947, à Los Angeles, et il symbolise ce que le pétrole s’apprête à changer #Commentaires

    / #métropole, #énergie, #transition_énergétique, #consommation, Montréal, #Canada, #histoire

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_puca-roland-soumagne.pdf

  • Sentiers d’été 2024
    https://metropolitiques.eu/Sentiers-d-ete-2024.html

    Métropolitiques prend ses quartiers d’été. En attendant la reprise de nos publications le 2 septembre, nous vous proposons un parcours parmi les thèmes et articles publiés cette année. Bonne lecture et bon été ! Jeux olympiques L’écologie populaire face à l’urbanisme olympique. Chroniques d’un jardin ouvrier en lutte, de Flaminia Paddeu. L’héritage olympique vu de la favela : quelles transformations spatiales à l’échelle du quartier ?, de Joana Sisternas Tusell. L’envers du décor olympique : les récits #Métropolitiques

    / Sentiers d’été

    #Sentiers_d'été

  • La transformation du front d’eau de #Seattle, vitrine d’une politique d’aménagement durable ?
    https://metropolitiques.eu/La-transformation-du-front-d-eau-de-Seattle-vitrine-d-une-politique-

    À Seattle, des politiques volontaristes visent à remédier à des décennies d’aménagement favorable à la voiture individuelle. Matthieu Schorung s’intéresse aux anciens tronçons autoroutiers déclassés afin de renouveler le front d’eau : ces transformations relèvent-elles d’une politique d’aménagement durable ? L’agglomération de Seattle, autrefois ville intermédiaire discrète du nord-ouest des #États-Unis, connaît depuis vingt ans une croissance démographique et économique significative. Surnommée « la ville #Terrains

    / #aménagement, #métropole, États-Unis, Seattle, #front_de_mer

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/schorung.pdf

  • A #Lille, depuis 15 ans, un projet de « doublage » de la taille des rames de #métro est en réalisation SANS JAMAIS voir le jour.

    Comme je n’ai pas trouvé d’enquête complète et récente, je vais tenter ici de réunir au moins les articles qui permettent de se faire une idée.
    Peut être faut-il être sur d’autres réseaux sociaux pour avoir de l’info fraîche, mais je n’irai pas traîner la dedans, je fais ça ici.

    Info perso :
    Depuis 1 an, des actions techniques ont lieu régulièrement pour faire avancer le sujet.
    Il y a d’ailleurs eu un clash il y a 6 mois entre la MEL et #Alstom, dans les médias, ca se traduisait pas un éventuel procès et un blocage complet du projet. Mais en fait non.
    Par contre, le fait que ça n’avance pas... ça oui.
    Le fond du problème, ça serait la disparition des compétences qui étaient utilisées lors de sa réalisation dans les années 70-80.
    Il se disait aussi (mais depuis 30 ans) qu’un métro n’aurait jamais du être confié à un électronicien (Gabillard), mais plutôt à un.e automaticien. Que c’est ca qui casse tout.

    Et si on veut doubler ces rames, c’est que le besoin est pressant. La fréquence est déjà au max, le remplissage plus que saturé. Alors imaginez au quotidien... et cela depuis 10-15 ans.
    C’est toute la métropole et ses habitants qui en pâtissent.
    (ceci a été écrit avant le passage en maintenance d’une partie du parc de rames… c’est donc encore pire)

    #transport_public #scandal #MEL #VAL #lille

    • Et le tout sans parler des portiques ultra longs à s’ouvrir. De la présence de portiques, TOUT COURT. Et de l’apparition de plusieurs services de ticketing qui ont amené des modes de bipages différents et confusants.
      Sans compter non plus les tarifs en hausse constantes, les tarifications socio-humiliantes.
      Sans compter aussi, car c’est la même compagnie, les V’Lille en concurrence avec des fournisseurs privés de vélos, le tout sans augmentation des impôts alors que pourtant ces modes de transports biberonnent les commerces depuis des années.

    • Et non content de rater sa transition vers les doubles rames, cet été (2024) #Ilévia a du mettre en révision un grand nombre des anciennes rames, car découverte d’#amiante.
      Je ne vous raconte pas le niveau de service depuis 4 mois.

      Voilà, ca commence à sortir.
      Comme c’est un petite ville, ca ne va surement pas finir devant un tribunal intergalactique pour crime contre l’espace temps. Mais ca risque de mal tourner pour certains.

      https://www.youtube.com/watch?v=fOJTW2yjq8M

    • C’était une belle, vendredi 25 octobre 2024. La faute à pas de chance. Une conjonction qui n’arrive qu’une fois par siècle.
      (fuite de gaz sur une ligne, pneu crevé sur une autre - 9h d’interruption, le tout dans un contexte déjà dégradé).
      Mais vous savez ce qui résiste à pas de chance ? LA RÉSILIENCE. (comme en permaculture)
      La redondance du service : plusieurs lignes qui permettent de contourner, de faire là même chose.
      #lille #metro

    • Lille n’est plus une ville qui attire.
      Je commençais à le ressentir inconsciemment, mais j’en au eu confirmation un en parlant avec ceux qui l’évitent, ceux qui la quittent et ceux qui y viennent.
      C’est une ville « OK », plus une ville d’intéret croissant.

  • Là-bas, la ville
    https://metropolitiques.eu/La-bas-la-ville.html

    À #Bordeaux, le cinéaste Antoine Boutet a documenté l’émergence d’un vaste #projet_urbain, dans le quartier de Brazza. Son #film au rythme lent et singulier interroge la portée politique de cette opération d’aménagement, dans les creux des images et des sons. Ici Brazza est le quatrième #documentaire du cinéaste Antoine Boutet. Dans Le Plein Pays (Red Star Cinéma, 2010), il suivait un homme qui creuse des grottes, reclus dans une forêt située dans un lieu inconnu. Dans Zone of Initial Dilution #Commentaires

    / #urbanisme, #friches, #politiques_publiques, film, projet urbain, #aménagement, #écoquartier, #métropolisation, Bordeaux, (...)

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_maisetti_icibrazza.pdf

  • Zum Tod von Monika Döring : Die Königin des Berliner Nachtlebens
    https://www.tagesspiegel.de/kultur/zum-tod-von-monika-doring-die-konigin-des-berliner-nachtlebens-11614556

    Monika Döring a contribué au succès de plusieurs des plus grands musiciens de l’époque post-punk. Dans l’ère avant Capital-B (sur Arte, un « must ») elle était dans tous les mouvement culturels nouveaux à Berlin où involotairement naquit l’image de marque dont profite toujours la ville de Berlin. Elle n’aura pas de cérémonie officielle. Tant mieux. Un article dans le canard réac Der Tagesspiegel suffit.

    3.5.2024 von Christian Schröder - Bei ihr spielten #Björk, die #Einstürzende_Neubauten und #Nick_Cave schon, als sie noch kaum einer kannte: Als Betreiberin des Loft wurde Monika Döring legendär. Nun ist sie mit 87 Jahren gestorben.

    Mit ihrer hochgesprayten platinblonden Ananasfrisur, den schwarz überschminkten Augenbrauen und bunt lackierten Fingernägeln war Monika Döring eine schillernde Erscheinung im Berliner Nachtleben: halb Punkerin und halb Operndiva. Die legendäre Konzertveranstalterin, Jahrgang 1937, entstammte einer bildungsbürgerlichen Künstlerfamilie und war mit klassischer Musik aufgewachsen. Ihre Großmutter betrieb eine Musikalienhandlung, Vater und Schwester sangen an der Oper, und Tante und Onkel waren Kunstmaler.

    Döring begeisterte sich früh für Freejazz, versuchte sich als Schauspielerin und gründete 1977 mit Mistreitern wie dem späteren Kabarettisten #Holge_Klotzbach das Schwarze Café an der Berliner #Kantstraße, das dort bis heute dem Existenzialismus huldigt. Es waren bewegte Zeiten in der eingemauerten Halbstadt, und immer, wo es spannend wurde, war Döring mittendrin.

    Sie gehörte 1978 zu den Initiatorinnen des #Tunix-Kongresses an der Technischen Universität, der dem Kapitalismus mit den Mitteln des Faulseins trotzen wollte und als Geburtsstunde der Alternativbewegung gilt. Im Zirkuszelt des #Tempodrom s, das die ehemalige Krankenschwester #Irene_Moessinger von ihrem Erbe erworben und am #Tiergarten platziert hatte, veranstaltete sie das Festival „Monster, Mythen, Mutationen“, einen Vorläufer des Atonal-Festivals.

    Mehr als für Politik interessierte sich Monika Döring aber für Musik, speziell für solche, die noch nicht in den Charts vorkam, innovativ klang und ihrer Zeit voraus war. Im #Punk erkannte sie die Fortsetzung des Freejazz mit anderen Mitteln: den Sound einer Befreiung.

    Ich bin ständig auf der Jagd nach neuen Impulsen, eine Glücksjägerin aus Leidenschaft. Monika Döring

    Ab 1981 holte sie Bands und Musiker wie #Blurt, #Adrian_Sherwood, #Neneh_Cherry oder #Caspar_Brötzmann zu Konzerten in die #Music_Hall an der #Steglitze r #Rheinstraße. „Dort ist man hingefahren, zum #Walther-Schreiber-Platz, mit der U-Bahn, da spielten dann drei Bands für fünf Mark. Das war natürlich auch bizarr“, erinnerte sich #Sven_Regener, später im Gespräch mit dem Tagesspiegel.

    Endgültig zur Veranstalterlegende steigt Monika Döring auf, als sie 1983 das #Loft gründet, einen gerade einmal 600 Besucher fassenden Musikklub über dem ehemaligen #Metropol-Theater am #Nollendorfplatz. Dazu gehört auch die gleichnamige Konzertagentur, die sich auf #Postpunk-, Avantgarde- und Independent-Acts konzentriert.
    500 Konzerte in sechs Jahren

    Viele Bands und Musiker, die später große Hallen füllen, absolvieren dort ihre ersten Berliner Auftritte, darunter Björk, #Sonic_Youth, Nick Cave,€ The_Pogues und #The_Fall, aber auch frühe Hip-Hop-Größen wie #Public_Enemy oder #LL_Cool_J. Die Einstürzenden Neubauten sind zehn Mal bei von Döring veranstalteten Konzerten aufgetreten.

    „Das war schon der aufregendste und beglückendste Teil meines Lebens“, bilanzierte Döring in einem Interview mit der „taz“. Sie habe ihre Begeisterung für diese „unverbrauchte Energie, gegen alle Normen“ teilen wollen, ein größtmögliches „Sharing“ zu kleinem Eintritt. 800 Bands aus 19 Ländern schleuste sie in 500 Konzerten durch den kleinen Laden.

    Die internationalen Stars kamen auch deshalb gerne wieder, weil sie sich bei Döring verwöhnt fühlten. Die Aftershow-Partys im Backstage-Bereich wurden oft noch in ihrer Privatwohnung fortgesetzt. Als sie „keine Gitarren mehr hören“ konnte, übergab Döring 1988 die Geschäfte an zwei Nachfolger.

    Einige Jahre hat Monika Döring danach in San Francisco verbracht und viele Winter in Goa,wo sie sich für die dortige Psy-Trance-Musik begeisterte. „Ich habe darüber nachgedacht, warum ich so alt geworden bin“, erzählte sie zu ihrem 80. Geburtstag. „Es sind die Glücksmomente. Glück durch Entdeckungen. Ich bin ständig auf der Jagd nach neuen Impulsen, eine Glücksjägerin aus Leidenschaft.“ Am Donnerstag ist Döring in Berlin gestorben. Sie wurde 87 Jahre alt.

    #Berlin #histoire #mur #musique #culture #mouvement_alternatif

  • Citoyens de #Rome
    https://laviedesidees.fr/Nicolas-Tran-La-plebe

    Mégalopole d’un million d’habitants, la capitale de l’Empire abritait une « plèbe » diversifiée dont le rôle politique était important. Ses émotions avaient pour lieux les fêtes de quartier, les théâtres et le Grand Cirque. À propos de : Nicolas Tran, La plèbe. Une #Histoire populaire de Rome (du Ier siècle av. J.-C. à la fin du IIe siècle apr. J.-C.), Passés composés

    #peuple #Antiquité #métropole #Double_Une
    https://laviedesidees.fr/IMG/docx/202401_romains.docx
    https://laviedesidees.fr/IMG/pdf/20240215_romains.pdf
    https://laviedesidees.fr/IMG/docx/20240215_romains.docx

  • Zéro artificialisation nette : « En Ile-de-France, produire des logements sans détruire les espaces naturels, c’est possible »
    https://www.lemonde.fr/idees/article/2024/02/09/zero-artificialisation-nette-en-ile-de-france-produire-des-logements-sans-de

    L’objectif du zéro artificialisation nette (ZAN) d’ici à 2050, instauré par la loi Climat & Résilience de 2021, et précisé par la loi ZAN de 2023, contraint les collectivités à intégrer l’exigence de sobriété foncière dans leur politique d’aménagement. L’urgence de préserver la biodiversité et d’éviter toute destruction supplémentaire d’espaces naturels est en effet devenue évidente. Alors que sécheresses, canicules et inondations se multiplient, il est grand temps de se donner les moyens de bâtir un monde vivable.

    Certains exécutifs régionaux ne semblent pourtant pas partager cette vision. La région francilienne bénéficie ainsi d’une dérogation à la loi Climat & Résilience, à l’inverse des autres régions métropolitaines. Cette dérogation lui laisse la liberté de fixer sa propre trajectoire à condition d’atteindre le zéro #artificialisation nette en 2050.
    Or, l’Ile de France se cantonne à poursuivre une trajectoire trop peu ambitieuse. Un objectif de -20 % d’artificialisation nette d’ici à 2031, puis un nouveau de − 20 % d’ici 2040 sont visés et inscrits dans la version actuelle du schéma d’aménagement régional (le SDRIF-E), en cours de révision. Dans son avis du 21 décembre 2023, l’autorité environnementale est pourtant très claire : « la trajectoire proposée de consommation d’espace ne conduit pas à l’absence d’artificialisation nette à l’horizon 2050 ».

    Baisse de la qualité de vie

    La région francilienne se met donc délibérément « hors la loi » à horizon 2050. L’Ile-de-France est loin d’être la plus mauvaise élève sur le rythme d’artificialisation, mais elle reste tout de même la région la plus bétonnée de France et celle souffrant le plus de la concentration démographique et économique (îlots de chaleur, congestion des axes de transport, pollutions atmosphériques).
    La santé des habitants y est fortement menacée, et la baisse de la qualité de vie est désormais manifeste. Seulement 29 % des salariés seraient prêts à s’installer en Ile-de-France (données de l’Observatoire des Métropoles, Stan & Newton Offices - novembre 2023.), la qualité de vie et de l’environnement étant le critère déterminant de l’attractivité d’un territoire.

    Face à ce triste constat et à l’heure de la planification territoriale, il est urgent de se saisir du SDRIF-E comme d’une opportunité pour planifier le ZAN à horizon 2040 et garantir un environnement vivable aux habitants et aux habitantes.

    L’objectif des 70 000 logements par an

    Plusieurs personnes publiques associées à l’élaboration du document, à l’image de la Ville de #Paris et du Conseil économique social et environnemental régional, représentation de la société civile francilienne, ont regretté le manque de mesures prescriptives et ambitieuses permettant de réaliser l’objectif ZAN, pourtant affiché dans l’exposé des motifs du SDRIF-E.

    Un réel enjeu de santé et de bien-être est présent dans ce choix de planifier la trajectoire ZAN. Alertée de toute part, la Région #Ile-de-France est aujourd’hui face à ses responsabilités dans l’élaboration de son schéma d’aménagement. Le SDRIF-E est l’occasion de se donner les moyens d’une ambition politique forte. La loi du Grand Paris de 2010 imposant l’objectif des 70 000 logements par an contraint la région Ile-de-France à augmenter son parc de logements.

    Une contrainte qui semble s’ériger en totale contradiction avec l’exigence de sobriété foncière imposée par le paquet législatif et réglementaire des dernières années. Cette équation complexe, supposée insolvable, est en fait largement réalisable au vu des leviers disponibles. Cet argument ne peut plus être entendu comme un prétexte pour artificialiser. Au-delà du fort potentiel que représente la part de logements inoccupés et des ajustements qu’il serait judicieux d’opérer dans l’attribution des logements, l’effort de production de logements doit être tourné vers le #logement social très déficitaire

    En finir avec les projets anachroniques

    Or, produire ces logements sans détruire les espaces naturels, c’est possible. Les moyens sont multiples : réutilisation du bâti existant par la rénovation ou la reconversion de bureaux en logements, réhabilitation des friches, densification douce. L’ensemble de ces solutions répondant aux principes de l’économie circulaire méritent d’être entendues à leur juste valeur par la Région.

    De nombreux projets en cours portent encore l’héritage d’une vision dépassée de l’aménagement du territoire, se plaçant alors en totale contradiction avec les objectifs de planification. Le secteur des #transports et plus précisément des axes routiers en est l’exemple parfait. Alors que l’on dit vouloir viser la neutralité carbone en 2050 au niveau national et que la décarbonation des transports représente un levier majeur dans la réalisation de cet objectif, les instances exécutives continuent de soutenir des projets destructeurs du vivant et de l’avenir.

    Le dispositif ZAN a l’ambition de replacer la fonction du vivant au cœur des arbitrages. Concilier non-artificialisation et activité humaine doit permettre d’en finir avec les projets anachroniques, allant contre les objectifs de transition écologique (zéro émission nette, zéro perte nette de #biodiversité). La voie des documents d’urbanisme doit être privilégiée pour territorialiser l’objectif ZAN. Or, concernant l’Ile-de-France, certaines ambitions locales, protectrices du vivant, pourraient être rapidement sapées par l’adoption de l’actuel document cadre.
    Le SDRIF-E pourrait se montrer bien trop permissif quant au devenir de certains espaces naturels, agricoles et forestiers, laissant ainsi la porte ouverte aux futures exploitations et destructions. L’enquête publique sur le SDRIF-E ouverte du 1er février au 16 mars 2024, est l’occasion de faire remonter ces préoccupations et de demander l’inscription effective du territoire francilien dans la trajectoire ZAN nationale.

    Luc Blanchard(Coprésident de FNE Ile-de-France et membre du Conseil économique social et environnemental régional) et Muriel Martin-Dupray(Administratrice de FNE au niveau national et coprésidente de FNE Ile-de-France depuis 2020)

    #métropole #écologie

    • Je t’attends à Charonne

      La répression au métro #Charonne de la manifestation du #8_février_1962 est un cas de violence policière qui a lieu autour et dans la station de #métro Charonne à Paris, à l’encontre de personnes manifestant contre l’#Organisation_armée_secrète (#OAS) et la #guerre_d'Algérie, faisant finalement neuf morts.

      Étant donné le contexte des plus tendus et l’#état_d'urgence décrété en avril 1961 après le putsch d’Alger, la #manifestation, organisée par le Parti communiste français et d’autres organisations de gauche, avait en effet été interdite, et le préfet de police de Paris, Maurice Papon, avait donné l’ordre de la réprimer, avec l’accord du ministre de l’Intérieur, Roger Frey, et du président de la République, Charles de Gaulle.

      Parmi les manifestants qui essaient de se réfugier dans la bouche de la station de métro, huit personnes trouvent la mort, étouffées ou à cause de fractures du crâne, ainsi qu’une neuvième à l’hôpital, des suites de ses blessures.

      –—

      L’automne va mourir
      Et l’on entend déjà
      Le printemps refleurir
      Aux branches des lilas
      C’est une éternité
      Quand on est amoureux
      Tu verras mille étés
      Éclabousser ses yeux
      C’est aujourd’hui l’hiver
      Et c’est encore printemps
      La nature est au vert
      Lorsque l’on a vingt ans

      Marie, ô Marie, je t’aime
      Tu es mon premier baptême
      Marie, que l’amour me pardonne
      On m’appelle à Charonne

      On l’appelle à Charonne
      Et moi je reste là
      Ni Dieu ni la Madone
      N’ont plus d’amour que moi
      Ça me brûle le cœur
      D’une douleur si tendre
      Que c’est encore bonheur
      Pour moi que de t’attendre
      Je t’attends, je t’attends
      Comme l’oiseau qui mourut
      D’attendre le printemps
      Où il l’avait connue

      Marie, ô Marie, je t’aime
      Tu es mon premier baptême
      Marie, que l’amour me pardonne
      J’ai si peur à Charonne

      Il a peur à Charonne
      Mon Dieu, prends-lui la main
      Pour venir de Charonne
      Il est long le chemin
      Quelle est cette rumeur
      Venue du fond des temps ?
      J’ai si froid, j’ai si peur
      Daniel, oh ! Reviens-t’en
      Y a notre vie à nous
      Qui dort dedans mon ventre
      Les fleurs s’ mettent à genoux
      Les fleurs te disent « Rentre »

      Marie, ô Marie, je t’aime
      Tu es mon dernier baptême
      Marie, que l’amour me pardonne
      Je t’attends à Charonne

      https://www.youtube.com/watch?time_continue=5&v=GQP7I-uzSkM&embeds_referring_euri=https%3A%2F%2Fwww


      #histoire #violences_policières #Leny_Escudero #chanson #musique #musique_et_politique #massacre_de_Charonne

    • Bilan du “massacre de Charonne” ce 8 février 1962 à Paris : 9 morts et plus de 250 blessés. En pleine guerre d’Algérie, après 8 ans de violences, des milliers de manifestants, la plupart militants de gauche, avaient bravé l’état d’urgence pour réclamer la paix. Ils manifestent suite à une série d’attentats de l’Organisation armée secrète (OAS), opposée à l’indépendance de l’Algérie. La veille, une de ces explosions avait défiguré une fillette de 4 ans. A 19h30, alors que l’ordre de dispersion a été donné près du métro Charonne, la police, noyautée par l’extrême droite et sous l’autorité du préfet Maurice Papon, s’en prend aux manifestants. Des années plus tard, des manifestants présents se souviennent de ce traumatisme, qui ne sera jamais jugé. https://www.radiofrance.fr/franceculture/le-massacre-de-charonne-en-1962-ils-s-en-souviennent-8444866

  • Reprendre en main #logement et #foncier dans les métropoles : retour sur une expérience rennaise
    https://metropolitiques.eu/Reprendre-en-main-logement-et-foncier-dans-les-metropoles-retour-sur

    De nombreuses métropoles cherchent à résoudre la difficile équation entre production de logement et #transition_écologique. Jonathan Morice esquisse quelques pistes à partir de la situation rennaise, à l’heure où le gouvernement propose que les #intercommunalités soient « autorités organisatrices de l’habitat ». Comme beaucoup de métropoles en France, #Rennes est confrontée à une forme d’injonction contradictoire. Entre la hausse de la population, l’attractivité et la dynamique interne d’un territoire jeune, #Terrains

    / Rennes, #métropole, logement, foncier, #concertation, #habitants, transition écologique, (...)

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_morice.pdf

  • Pollution de l’air dans le métro : trois stations de l’Est parisien dans le rouge
    https://www.lemonde.fr/planete/article/2024/01/22/pollution-de-l-air-dans-le-metro-trois-stations-de-l-est-parisien-dans-le-ro

    Selon une étude d’Ile-de-France Mobilités, menée avec l’appui d’Airparif, trois stations affichent une concentration de particules fines PM10 dépassant le seuil maximal recommandé par l’Anses : Belleville, Jaurès et Oberkampf.

    #Paris #métro #particules_fines #air

  • De meilleurs #Transports_publics
    http://carfree.fr/index.php/2023/12/20/de-meilleurs-transports-publics

    Dans le premier article (Carbusters #38), nous avons examiné les principes de base de la conversion #sans_voiture qui ont été établis dans le Protocole de Lyon. Dans l’article suivant Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Vie_sans_voiture #Ville_sans_voitures #aménagement #bus #carfree #métro #new-york #paris #reconversion #Suisse #tramway #transports_en_commun #urbanisme #ville

  • A #Dunkerque, la gratuité des transports met tout le monde d’accord

    Depuis son entrée en vigueur en 2018, la mesure, vantée localement, a fait bondir les chiffres de #fréquentation des bus de la ville et a permis de fluidifier la circulation.

    Fin décembre, les 500 000 habitants de la métropole de Montpellier bénéficieront de la gratuité des transports dans les bus et les trams. Une mesure à imiter dans toutes les villes de France ? Rendez-vous le 21 décembre, à l’Opéra Comédie pour un débat sur les enjeux de la mobilité. Entrée libre sur inscription.

    « Le bus gratuit, c’est formidable ! » Au pôle d’échange Gare de Dunkerque, ce conducteur de DK bus résume l’avis général. Moins d’incivilités, estime-t-il, plus de respect pour les fauteuils et le mobilier, que du bonheur. Philippe, cadre à la retraite de 64 ans, a carrément revendu sa deuxième voiture. « Avec l’appli, on sait quand le bus arrive, on ne part qu’une minute ou deux avant de chez soi, on n’attend plus à l’arrêt », apprécie-t-il. Sonia, agente d’entretien, trouve l’idée « impeccable ». Elle vit à Mardyck, et avant, avec les correspondances, elle devait parfois acheter deux billets pour rejoindre sa destination quand elle mettait plus d’une heure. Alors, c’est une vraie économie pour elle.

    Les chiffres de fréquentation ont bondi, marque du succès populaire : 125 % d’augmentation en cinq ans, depuis septembre 2018. « Le bus est devenu un déplacement crédible, même pour les gens qui ne le prennent pas », se félicite Jean-François Montagne, vice-président de la communauté urbaine de Dunkerque, chargé de la transition écologique. Les progrès se voient à vue d’œil : la circulation est devenue plus fluide, et les parkings du centre-ville sont moins prisés. Il reste aujourd’hui à quantifier de façon plus formelle les changements d’habitudes : la communauté urbaine de Dunkerque a prévu de lancer en 2024-2025 une étude des ménages, dans laquelle sera posée la question des mobilités utilisées. « Les détracteurs du bus gratuit nous disent que nous ne mettons dans nos bus que les anciens cyclistes ou piétons, qui avant pédalaient ou marchaient », détaille Jean-François Montagne. Donc déjà des adeptes de déplacements décarbonés. « Nous savons que pour le vélo, c’est faux : nous avons des capteurs sur les aménagements cyclables qui nous disent que le trafic a augmenté de 32 % en deux ans, précise-t-il. Et si dix collégiens montent dans le bus pour un arrêt, cela ne me dérange pas : cela veut dire qu’ils ont déjà intégré ce mode de transport à leur jeune âge. »
    Choix politique

    Cette réussite est aussi due à un choc de l’offre : une refonte de la carte des transports et la création de cinq lignes chrono en 2018, six aujourd’hui, avec un bus toutes les dix minutes. A la différence de Montpellier, où la gratuité sera réservée aux habitants, à Dunkerque, chacun est libre de prendre le bus, touristes compris : la billettique a complètement disparu, comme les badgeuses. C’est aussi le choix de Calais et de Douai, deux autres villes des Hauts-de-France qui ont suivi le modèle dunkerquois. Avec à chaque fois le même satisfecit : 89 % d’augmentation de la fréquentation en trois ans à Calais, dans une agglomération urbanisée et littorale ; 30 à 40 % d’usagers en plus selon les lignes dans le Douaisis depuis le 1er janvier 2022, sur un territoire différent, de 220 000 habitants, mélangeant centres urbains et campagnes. « Nous avons fait l’achat de douze bus articulés, et au gaz, pour accompagner ce passage à la gratuité », note le directeur du Syndicat mixte des transports du Douaisis, Oriano Van Massenhove.

    Pour les trois villes, c’est un choix politique, avec une compensation des recettes de billetterie par les intercommunalités. A Calais et à Dunkerque, le versement mobilité demandé aux entreprises a aussi augmenté, pour financer la gratuité. Philippe Mignonet, divers droite, président du Syndicat intercommunal des transports urbains du Calaisis (Sitac), voit dans le billet un frein à la mobilité et vante une mesure sociale : « Il y avait des titres gratuits pour tous ceux qui dépendent des prestations sociales, mais par amour-propre, ils ne les demandaient pas. Maintenant, de la personne défavorisée au cadre supérieur, tout le monde prend de la même manière le bus à Calais. »
    Points nœuds

    La communauté urbaine de Dunkerque, en pleine réindustrialisation, veut aller encore plus loin dans sa logique bus. Les deux gigafactories de batteries électriques prévues dans le Dunkerquois seront sans parking. « Toutes les projections montrent un afflux de salariés dans la même zone, avec une augmentation du transport logistique. Ce serait l’enfer le matin », explique Jean-François Montagne. La solution imaginée passerait par des points nœuds, où les gens viendraient en voiture, des parkings accompagnés d’offres de services, de commerces aux horaires adaptés. Ils pourraient prendre gratuitement des navettes qui les emmèneraient à leur travail, sans que leur temps de transport ne soit rallongé de plus de 15 minutes par rapport à un trajet complet en voiture. « Sinon, ça ne prendra pas », conclut Jean-François Montagne.

    https://www.liberation.fr/forums/a-dunkerque-la-gratuite-des-transports-met-tout-le-monde-daccord-20231218
    #France #gratuité #transports_en_commun #transports_publics #villes #ville #urban_matter #bonheur #incivilités #bus #déplacement_crédible #parkings #Calais #Douai #choix_politique #mobilité

    • A la différence de Montpellier, où la gratuité sera réservée aux habitants, à Dunkerque, chacun est libre de prendre le bus, touristes compris

      Je ne sais pas quelle est la situation à Dunkerque, mais à Montpellier il y a quelques bleds à proximité immédiate de la ville qui ont refusé de faire partie de la Métropole, pour des raisons pas forcément nobles : pas envie de respecter les quotas de logements sociaux parce qu’ils ne veulent pas des pauvres, et/ou refus de participer au financement des tramways. D’où, je pense, la décision de ne pas les laisser profiter de la gratuité des transports.

      Après, la Métropole s’étend déjà loin :


      Mais parmi les récalcitrants notables (tout près de Montpellier) : les trous de balle du littoral (hé oui, le « Petit train de Palavas » qui allait de la place de la Comédie à la mer a été remplacé par un tram qui ne va pas à la mer…), et Saint-Clément de Rivière.

    • À Marseille c’est parti pour 2 ans de métro qui s’arrête à 21h, et pas gratuit bien entendu. En fait en paca ça donne l’impression qu’un aréopage de débiles finis se réunit tous les mois sur le thème : « qu’est-ce qu’on pourrait faire de plus pour que les gens utilisent moins les transports en communs ? » Et y’en a toujours un pour dire « j’ai une nouvelle idée ! »

      Dans la région il y a encore Aubagne et quelques communes alentours qui sont sur la gratuité des transports en commun. Et ça marche (et ça fait longtemps). Mais visiblement c’est l’exception.

      Chez moi, 60 bornes de Marseille, mais des tonnes de gens qui transitent tous les jours vers Aix ou Marseille pour bosser, eh oui, la conséquence d’avoir rabâché des dizaines d’années que la maison individuelle à la cambrousse c’est le bonheur assuré : 1 bus le matin pour aller à Marseille (Compter 2h, ce con passe par Gardanne, ce qui n’est pas exactement le plus court chemin, avant il y en avait un autre qui passait par Aubagne, plus rapide à priori, mais l’aréopage cité plus haut a décidé que celui-là s’arrêterait dorénavant à Aubagne), et un le soir pour rentrer, horaire tellement chargé en circulation que j’ose même pas imaginer le temps de trajet.

      Mais je suis content de lire qu’en dehors des attardés de PACA partout ça avance. Plus ou moins vite mais ça avance. Chez moi il y a des rails qui passent : feu la ligne Carnoules-Gardanne. On la garde en l’état à cause des militaires qui s’en servent une fois tous les 20 ans, en gros, où qui sont susceptibles de s’en servir, on sait plus, elle pourrait bien évidemment servir aux gens qui vont sur Aix ou sur Marseille (ou même sur Toulon), mais non. À part ça cette crevure d’Estrosi (la région), vient de faire la pub en fanfare de la concession donnée au privé pour la ligne de TER marseille-nice (et merde, j’arrête les majuscules), avec toujours les mêmes arguments moisis : l’efficience du privé, la concurrence qui profite au consommateur, le « haut niveau de service » blablabla, les fadaises mille fois battues en brèche en matière de service public.

    • La gratuité des transports : une idée payante ?

      La gratuité engendre-t-elle une moindre qualité de service et davantage d’incivilités ?

      Les bus gratuits sont-ils vraiment remplis d’anciens cyclistes ?

      Peut-on dire de la gratuité qu’elle constitue une mesure écologique ?

      La gratuité des transports a le vent en poupe. Après les historiques #Compiègne, #Aubagne et #Châteauroux, les agglomérations de Dunkerque, #Niort, Calais et tout récemment, #Douai, ont rejoint le club des villes du #transport_gratuit. En 2023, #Montpellier devrait être la toute première #métropole à passer le cap, démontrant que la gratuité n’est pas réservée à une poignée de villes petites ou moyennes.

      Actuellement, 36 villes françaises pratiquent une forme de gratuité dite totale de leur réseau de transport en commun : la gratuité y est effective tous les jours de la semaine, pour toutes et tous, sans critère d’âge, de lieu de résidence ou de situation financière.

      Alors que peu de candidats et d’élus osent remettre en cause la gratuité lorsqu’elle est effective ; chez les experts de la mobilité, on se déchire. Deux camps s’affrontent âprement : les anti et les pro-gratuité. Les arguments échangés sont aussi nombreux que les contre-vérités énoncées. Difficile d’y voir clair tant le débat est passionné, donnant davantage à voir dans les médias des schémas idéologiques solidement ancrés que des faits étayés…

      C’est dans ce contexte que les spécialistes de l’Observatoire des villes du transport gratuit ont rédigé cet ouvrage. Leur ambition ? Détricoter le fil des idées reçues les plus fréquemment entendues, aller au-delà du clivage « pour ou contre » et, enfin, considérer la gratuité pour ce qu’elle est : une politique publique comme une autre.

      Né en 2019 à l’initiative conjointe de l’Agence d’Urbanisme de Flandre-Dunkerque, la Communauté urbaine de Dunkerque et l’association de recherche VIGS, l’Observatoire des villes du transport gratuit réunit des experts des questions de mobilité ayant pour objectif de construire l’ensemble des facettes de la gratuité comme objet de débat public et d’investigation scientifique pour mieux comprendre les politiques publiques de transport gratuit.

      https://www.editionsbdl.com/produit/la-gratuite-des-transports-une-idee-payante

      #livre

    • Y’a longtemps que la gratuité des transports a été réclamée avec moultes argumentations intéressantes, depuis les années 70 environ. Je me souviens d’actions sympathiques d’ouverture des portillons du métro et distribution de croissant/café avec le Réseau pour l’Abolition des Transports Payants -> RATP.

      https://web.archive.org/web/20021204210921im_/http://ratp.samizdat.net/image/logo_ratp.gif

      https://web.archive.org/web/20021204210921/http://ratp.samizdat.net/article.php3?id_article=70

      Ah ben tiens, ils ont une page WP https://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9seau_pour_l%27abolition_des_transports_payants
      Donc, dans le genre d’arguments pour le métro parisien, il y avait le fait que le métro était déjà payé par les impôts de toute la population française, ou que les systèmes de contrôle (portillons contrôleurs et vendeurs de tickets) étaient équivalents à ce que rapportaient la vente des tickets.

      J’ai eu une prune il y a quelques années sur laquelle était noté en petit mais ça m’a fait éclaté de rire l’interdiction de prise en charge du PV par une mutuelle de voyageurs . Tu auras compris que la collectivisation ne plaisait pas, ni les cotisations à la mutuelle pour payer nos amendes et c’était bien et c’était bien.

    • Allez, je te colle le texte avant qu’il disparaisse

      Décembre 2002 RATP

      Une politique mercantile et sécuritaire

      Seulement 17% de nos voyages sont liés aux loisirs, c’est-à-dire que 83% de nos déplacements sont contraints (pour aller au travail, faire des courses…) Les entreprises et les grandes surfaces sont les premiers bénéficiaires des transports publics. Le remboursement de la moitié de la carte orange aux salarié-es, par exemple, montre la finalité des transports publics : le productivisme et la consommation. Les plus pauvres (chômeur-ses, précaires, etc.), déjà exclus géographiquement du centre ville et des quartiers riches, payent bien plus chers le droit de se déplacer (pour un service souvent moindre : absence de lignes inter-banlieues, fréquences inférieures…)

      Est également pauvre celui ou celle qui n’a pas la possibilité d’aller voir ses ami-es ou sa famille, de développer les liens sociaux qu’il souhaite. L’immobilisation forcée d’une partie de la population est un forme d’apartheid social où les plus pauvres sont maintenus dans leurs quartiers. Les dispositifs sécuritaires mis en place par la Ratp en sont la traduction : une milice privée - le Gpsr - nous encadre, plus de 5000 caméras disséminées sur l’ensemble du réseau nous surveillent, sans parler des portes anti-fraude toujours plus perfectionnées.

      Cette transformation de l’espace public en un espace policé criminalise les fraudeur-ses en situation d’autodéfense sociale. (la fraude est depuis peu passible de prison !) La liberté de circulation est sans cesse bafouée, les titres de transports servant à contrôler la population (en premier lieu les sans-papiers).

      Des transports collectifs gratuits pour transformer nos vies

      La gratuité aujourd’hui n’est pas un rêve, mais une réalité dans plusieurs villes : Hasselt en Belgique, 70 000 hab., Châteauroux, 70 000 hab., le centre-ville de Seattle, 500 000 hab. D’autres l’ont mis en place pour les chômeur-ses et précaires : Midi-Pyrénées, Caen…

      Au-delà de la gratuité, la réorganisation de l’espace urbain est aussi en jeu, par exemple, en offrant un service égal en centre ville comme en banlieue. La gratuité favoriserait et généraliserait l’utilisation des transports collectifs pour lutter contre les nuisances urbaines : accidents routiers, bruits, pollution, effet de serre, maladies respiratoires...

      Exiger la gratuité est aussi une manière de lutter contre la marchandisation de notre quotidien. Comme la santé et l’éducation, les transports sont un service collectif où chacun-e doit avoir un libre et égal accès. Pour se dégager de toutes pressions politiciennes et financières, leur gestion doit se faire par ceux et celles qui permettent de se déplacer, les salarié-es de la Ratp, et ceux et celles qui se déplacent, les usager-es. Cette gestion directe pourrait faciliter la réappropriation de l’espace, notamment en éliminant les pollutions visuelles comme l’agression publicitaire.

      Dès maintenant, il nous faut exiger des transports gratuits pour tout-es, demander l’arrêt immédiat des contrôles, amendes et poursuites.

      C’est maintenant qu’on veut vivre, alors prenons nos affaires en main ! ! !

    • Yan sur Mastodon:

      Eh, je suis tombé sur cet article (https://www.lemonde.fr/blog/transports/2023/12/21/la-gratuite-des-transports-une-fausse-bonne-idee) expliquant pourquoi la gratuité des transports serait une mauvaise idée, qui est une sorte de florilège des arguments qu’on croise habituellement. Je vais donc m’essayer au débunking du pauvre

      https://potate.space/@yan/111626309601775594

      Voici le «thread»:

      Tout d’abord, la tribune est en réaction à la mise en place de la gratuité totale des transports de l’agglomération montpelliéraine pour les habitants à compter du 21 décembre 2023, et dresse donc 7 arguments selon lesquels ça serait une « fausse bonne idée ».

      Le premier argument, c’est que c’est populaire, et permet de gagner des voix. C’est vrai. Mais c’est pas une raison en soi d’opposition. Une idée populaire n’est pas nécessairement mauvaise, comme une idée impopulaire n’est pas nécessairement bonne.

      Mais gardons en tête que : c’est apparemment populaire. On y reviendra plus tard 😉

      Deuxième argument : « se déplacer n’est jamais gratuit », ce qui est globalement vrai pour à peu près tout. Les transports, la santé, l’éducation, enfin bref, ce qu’on appelle « services publics », financés par les impôts. L’article parvient quand même à mentionner la marche à pied comme déplacement coûteux, ce qui n’est pas nécessairement faux, mais met en lumière la limite de cet argument, sauf évidemment si l’auteur défend l’idée de faire payer les gens qui se déplacent à pied.

      L’idée de la gratuité n’est pas celle de ne pas payer les transports, mais bien celle d’en faire un service public, au même titre que bien d’autres, et donc de les financer collectivement par l’impôt.

      Troisième argument : « Les gens n’en veulent pas », ce qui est curieux, étant donné que l’article affirme que c’est populaire, dans son premier point.
      L’article évoque une étude, à Clermont-Ferrand, selon laquelle le prix des transports n’est pas la principale raison de leur non-utilisation par les personnes interrogées.

      Les raisons qui arrivent, vraisemblablement en tête sont :
      46% des gens considèrent que leur trajet s’allongerait en prenant les transports
      39% considèrent les contraintes horaires trop importantes
      Et 20% que le prix des abonnements est trop élevé.

      Ce qui représente quand même une personne sur cinq. En outre, l’enquête est faite à Clermont-Ferrand, ville où les transports sont notoirement moyens, par rapport à son importance, notamment du fait d’un lobbyisme important de l’industrie pneumatique.

      Une enquête similaire à Lyon ou Strasbourg donnerait sans-doute des résultats assez différents. Et enfin : c’est pas incompatible. C’est un argumentaire fréquent, d’opposer l’amélioration du réseau et la gratuité, mais ils doivent aller de pair. Ce qu’aucun partisan de la gratuité ne nie. Donc, quand bien-même cela ne représenterait qu’un usager sur cinq, l’urgence écologique justifie de ne pas s’en séparer.

      Et au-delà de l’approche utilitariste, perso je défends une approche solidaire, permettant de faire des transports un service public comme les autres, quand bien même ça n’augmenterait pas son utilisation. Enfin, les exemples de réseaux dont la fréquentation a crû après la gratuité sont nombreux. Dunkerque, par exemple, en juin faisait état d’une hausse de fréquentation de 28% en 5 ans.
      https://www.bfmtv.com/grand-littoral/bus-gratuits-dans-le-dunkerquois-quel-bilan-apres-cinq-ans-apres-le-lancement

      Vient ensuite « Les usagers sont prêts à payer pour l’efficacité », ce dont je ne doute pas, mais ce n’est pas le sujet. On vit une période d’extrême inflation, où les gens sont de plus en plus précaires. C’est simplement hors-sujet.

      L’argument de la non-solidarité est, lui-aussi, pour le moins curieux, sachant que le concept est de littéralement financer par l’impôt.
      Comme l’article lui-même l’affirme, ce n’est effectivement pas gratuit, cela consiste en fait à faire peser davantage sur les plus aisé⋅es le poids du paiement des transports, ce qui est solidaire, presque par définition.

      En tout cas, ça l’est encore plus que les « abonnements solidaires » vantés comme une solution, qui font peser le même poids sur les usager⋅ères, indifféremment de leur niveau de revenu, une fois sorti des plus précaires.

      Vient ensuite : « Si c’est gratuit, c’est toi le produit ». Bon, là, j’ai rien à dire. L’hôpital est gratuit, explique-moi comment tu es le produit ?
      La raison est que l’élu local y gagne en popularité, ce qui est le même point que le premier, toujours aussi éclaté.

      Vient ensuite le dernier argument, celui de la suppression de lignes, en citant Niort comme exemple. Pendant ce temps, Aubagne a construit une ligne de tramway sous le régime de la gratuité.
      On peut citer de nombreux exemples de réseaux qui n’ont pas été affaiblis par la gratuité (Dunkerque, Luxembourg, Aubagne...).

      Je peux aussi citer des exemples de réseaux payants qui ont perdu des lignes, comme Chalon-sur-Saône (71), qui a vu son réseau perdre en substance d’années en années. Peut-être puis-je l’utiliser comme exemple que la fermeture de lignes est une conséquence inéluctable des transports payants.

      On voit aussi des arguments comme le fait que le report modal concerne davantage des piétons ou des cyclistes, ce qui n’est un argument que si on considère l’usage des transports comme un problème.

      On voit enfin un tweet qui prend l’exemple de Tallinn, en Estonie, où le trafic automobile a crû malgré la gratuité. Ce qui est une excellente illustration du fait que la gratuité ne doit pas être la seule mesure prise en faveur des transports, mais encore une fois, aucun partisan sérieux de la gratuité ne nie ce fait.

      Je me permets d’ajouter un complément d’information, déjà sur un exemple de réseau de transports payant mais qui se rétracte malgré ça :
      https://fadrienn.irlnc.org/notice/Ad6HhBfkiPzoRu6E3U

      Et aussi une information donnée par l’auteur de l’article : l’enquête citée plus haut a été faite, non à Clermont-Ferrand, mais en marge d’un évènement à Clermont-Ferrand. Après, j’ai pas pu trouver la source, donc l’échantillon précis.

  • [Émissions spéciales] cycle de 3 trois films sur le Métro3
    https://www.radiopanik.org/emissions/emissions-speciales/cycle-de-3-trois-films-sur-le-metro3

    En trois ans, trois films où des citoyen.ne.s se posent des questions fortes et universelles sur ce que devient leur ville avec ces travaux cataclysmiques du Métro 3. On revient sur l’expérience de ce triptyque avec les trois équipes en plateau, et plein d’extraits, de témoignages et de musique.

    Ces films de la série documentaire les #ateliers_urbains peuvent être retrouvés sur le site du Centre Vidéo de #bruxelles ou en teasers sur la chaine des Ateliers Urbains.

    Avec Geoffrey Mauger, Samira Hammouchi, Benjamin Delori, Mokhtaria el Montassir, Halimasadia Ougas, Yeter Yildirim, Louise Labib, Liévin Chemin, Pierre Chemin, Félicien Dufoor, Chérine Layachi, Mohamed (...)

    #histoire #gentrification #schaerbeek #documentaires #éducation_permanente #metro3 #vie_immigrée #vie_commercante #histoire,bruxelles,gentrification,schaerbeek,documentaires,éducation_permanente,metro3,ateliers_urbains,vie_immigrée,vie_commercante
    https://www.radiopanik.org/media/sounds/emissions-speciales/cycle-de-3-trois-films-sur-le-metro3_16924__1.mp3

  • Simon&Capucine, Grand Huit | ZV Vorarlberg
    https://topophile.net/rendez-vous/simoncapucine-grand-huit-zv-vorarlberg

    Ce jeudi, à l’invitation du syndicat des architectes du Vorarlberg, j’ai le plaisir de proposer à deux agences françaises pionnières de présenter leurs démarches singulières : écologie, frugalité, savoirfaire, #artisanat, #insertion, culture du bâtir (#Baukultur), #bois, #terre, #paille, #réemploi, #réhabilitation, entre #ruralité et #métropole, autant de sujets sur lesquels croiser les regards français et autrichiens.... Voir l’article

  • La logique intenable du développement des territoires - La Grappe
    https://lagrappe.info/spip.php?article454

    De fait en métropole, personne ne s’occupe de l’entretient de son environnement : jardin ou espaces extérieurs, bâti, point d’eau, mangeoires, ..., car ce n’est pas l’affaire de celui qui loge là, ce n’est pas son « job » dirait-on, certains sont payés pour cela. Or ceci est symptomatique du fait que personne ne se sent responsable de prendre soin, comme partie intégrante, de son milieu : on ne tisse plus de relations avec l’environnement, car nous n’en faisons pas partie, nous ne sommes que des passagers dépossédés. Personne n’habite en métropole, les métropolitains ne font qu’y loger.

    #urbanisme #métropole #métropolisation #urban_matters #habitation #logement #grands_projets

    • Et cela ne se joue pas que dans les métropoles.
      En Hautes Corbières, la dépossession du territoire, l’espace dans lequel on vit toutes, a été planifiée et est effective depuis 20 ans : fermeture de la poste, suppression des bennes où l’on pouvait récupérer des objets déposés, mise sous la coupe de Véolia de la distribution de l’eau dans les villages, fermeture des petites écoles qui maintenaient le lien inter habitants (vieux et enfants), découpage avec tracé à la règle des espaces agricoles ou non agricoles, ou des parcs naturels etc. Tout cela a été fait sans aucune concertation, ou des simulacres de démocratie participative et imposé à la population « pour son bien ».
      La conséquence que j’ai observé dans un petit village de ces Hautes Corbières c’est la soumission résigné et accepté à un mode de vie régit par d’autres et par des idéaux modernistes obsolètes comme celui du tout voiture : destruction de patrimoine comme celui de « la maison du pauvre* » ou des murs de 300 ans au profit de parkings au centre du village et de bitumage, alors que les espaces de jeux des petits enfants sont mis à l’extérieur du village.
      Un exemple récent de comportement induit par cette dépossession constante, un samedi, un camion a laissé tomber des gravats sur la route sinueuse des corbières, mais personne ne va s’arrêter pour les enlever et éviter un accident à celleux qui rentreront de nuit parce que c’est à la DDE de le faire …

      *La maison du pauvre nommait une petite maison construite pour permettre aux brassiers ou aux vagabonds de se loger.

    • Sans vouloir contester le fond du propos, sur l’absence d’implication dans l’entretien des espaces communs/partagés dans les métropoles (ou ailleurs) et la dépossession qu’elle traduit, il faut noter que les jardins privés des maisons individuelles sont au contraire très largement appropriés et entretenus. C’est d’ailleurs un argument mis en avant par ceux qui souhaitent relativiser le cout écologique et social de la périurbanisation. Voir par ex Eric Charmes dans « L’écologie politique contre les métropoles  ? », La Vie des idées : https://laviedesidees.fr/L-ecologie-politique-contre-les-metropoles

    • il faut noter que les jardins privés des maisons individuelles sont au contraire très largement appropriés et entretenus.

      C’est vrai mais après cela dépend ce qu’on entend par « entretenus », car pour beaucoup il s’agit encore trop souvent d’avoir un « jardin » qui ressemble au mieux à un terrain de golf et au pire à un décor de magazine (en minéralisant le tout avec graviers, pierres ou même bitume..., avec un coin d’herbe pour faire joli). Par chez moi le truc typique c’est l’étendue de pelouse et un arbre/arbuste au milieu.

    • ça n’ira pas aussi vite que les modes vestimentaires mais ça peut changer, y compris parce que même des municipalités réacs ont pu parfois abandonner les pesticides pour leurs plantations (trop souvent renouvelées à grand frais, les annuelles servant à se médailler « ville fleurie ») et leur donner une allure plus « anglaise », plus libre, allant jusqu’à utiliser des graminées

      #végétation #végétalisation #jardins