#métropole

Pour la rupture écologique : écorégions, le projet radical de Mélenchon | Claire Lejeune, Julien Théry
▻https://www.lemediatv.fr/emissions/2026/pour-la-rupture-ecologique-ecoregions-le-projet-radical-de-melenchon-clair

Pour rompre avec la logique suicidaire du productivisme, LFI propose un nouveau découpage régional conditionné par l’objectif de la transition écologique. Les éco-régions seront définies en relation avec les équilibres environnementaux

#Écologie #Politique

https://static.lemediatv.fr/stories/2026/thumb_story_list-pour-la-rupture-ecologique-ecoregions-le-projet-radical-de-melenchon-claire-lejeune-julien-thery-xva6b9HxS96EfALP69Cunw.jpg

Le niveau des océans monte mystérieusement et la fonte des glaces n’explique pas tout
▻https://www.slate.fr/sciences/niveau-oceans-monte-mystere-abysses-rechauffement-glace-fonte-dilatation-profo

Le thermomètre grimpe, les glaces fondent et l’océan monte. Jusque-là, la mécanique semblait claire. Mais depuis environ une décennie, les capteurs installés aux quatre coins du globe affichent un bilan qui ne tombe pas juste. En clair, la mer monte plus vite que la somme des facteurs connus et surveillés. Ce trou dans la hausse du niveau moyen de la mer laisse les chercheurs perplexes : qu’est-ce qui peut pousser l’eau à monter ainsi ?

Pour trouver la réponse, il a fallu se tourner vers les abysses. Une équipe internationale, menée par l’océanographe Anny Cazenave, vient de publier une étude relayée par The Debrief. Le constat est sans appel : les couches océaniques situées au-delà de 2.000 mètres de profondeur se réchauffent et se dilatent, contribuant de manière significative à la montée des eaux.

Faire barrage aux travaux du Drac

Youpi youpla, cette année toutes les institutions fêtent le centenaire de « l’exposition internationale de la #houille_blanche », qui a eu lieu à Grenoble en 1925. L’occasion de célébrer encore et encore cette fameuse « houille blanche », surnom donné à l’#hydroélectricité, qu’on présente encore aujourd’hui comme de « l’#énergie_verte ».
Bien entendu, les hourras de la communication ne s’intéressent jamais aux #dégâts considérables créés sur les #rivières par cette hydroélectricité. Pourtant les exemples ne manquent pas. Ainsi, dans la métropole grenobloise, le Drac s’apprête à subir cinq années de travaux afin de « réduire les #risques_d’inondation », entraînant notamment la #destruction de quantité d’#espaces_naturels sauvages tout le long de la rivière. C’est en tout cas ce que prévoit l’avant-projet, qui programme 86 millions d’euros de travaux à partir de 2027. Il reste un an et demi pour empêcher ce désastre.

Connaissez-vous le #Drakistan ? C’est le nom – non officiel – donné à toutes ces bandes de terre, presqu’îles ou îlots le long du Drac, du côté de #Fontaine et #Seyssinet-Pariset. Des endroits situés dans le lit de la rivière et donc susceptibles d’être submergés en cas de #montée_des_eaux, par exemple suite à un lâcher d’un des nombreux barrages présents en amont.

Ces lieux ont le charme des endroits non aménagés. Juste au-dessus, il y a la #digue, avec sa bande d’#asphalte bien droite, lieu de passage ou de promenade fonctionnel mais dénué d’enchantement. La digue est dédiée aux « modes doux » mais trace tout droit comme l’autoroute, on ne s’y perd pas, on reste bien sagement sur le chemin. Il faut emprunter une des nombreuses sentes pour descendre quelques mètres afin d’arriver au Drakistan. Ici aucun urbaniste ou paysagiste n’a planifié quoi que ce soit. Ici, la seule créatrice, c’est la rivière, qui façonne ces espaces au fil de ses #crues et de ses #retraits. Et a priori, elle se débrouille plutôt pas mal. En tous cas, malgré l’interdiction, ces lieux attirent – et pas seulement des animaux sauvages (voir Le Postillon n°75). Des chiens et leurs maîtres, des familles et leur barbecue, des solitaires, des en-couples ou des en‑groupes. Il y a l’impressionnante « Platane cabane » pour les enfants et puis des restes d’habitations utilisées par des sans-toits. Le Drakistan de Fontaine n’est pas loin du local du Postillon, on y vient souvent manger un sandwich ou faire une pause, regarder dévaler l’eau pour se laver le cerveau des heures passées devant l’ordinateur.

En fonction des jours et même des heures, ces lieux ne sont jamais vraiment identiques. Un passage à sec peut se retrouver sous un demi-mètre d’eau une heure plus tard, des rives aperçues un jour peuvent avoir été « mangées » par la rivière la semaine d’après, un nouvel espace pour se poser peut émerger en quelques mois. Mais ce qui est sûr, c’est que globalement, les bandes de terre, presqu’îles ou îles grossissent d’année en année, à cause de tous ces cailloux que la rivière charrie et qui sont empêchés d’aller plus bas par le barrage de #Saint-Égrève. Comme on le racontait dans Le Postillon n°73, quand le #barrage a été construit à la fin des années 1980, les cailloux du Drac étaient « dragués », sortis de la rivière pour alimenter les besoins nombreux en construction. Mais dans les années 1990, différentes lois sur l’eau interdisent d’exploiter les rivières dans leur « #lit_mineur » – pour d’évidentes raisons écologiques et sécuritaires (plus la rivière se creuse, plus ça peut fragiliser des ponts). Alors depuis une trentaine d’années, les cailloux du Drac s’accumulent dans les kilomètres avant le barrage de Saint-Égrève, et font grossir peu à peu le Drakistan.

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Pour nous, simples flâneurs inconscients, c’est plutôt charmant, mais pour les autorités c’est un sacré problème. Pas tant parce que de plus en plus de monde fréquente ces zones, mais parce qu’en toute logique, ça augmente considérablement le #risque_d’inondation : vu qu’il y a plus de matériaux solides dans le lit de la rivière, l’eau a moins de place pour circuler et en cas de crue exceptionnelle (on redoute surtout la « crue bicentennale »), risque de passer par‑dessus les digues et d’inonder les milliers d’habitations présentes de part et d’autre, voire de faire céder une digue (« 31 000 habitants et 25 000 emplois concernés » en cas de rupture de digue).

Alors ça fait un moment que ça turbine sévère afin de préparer les « travaux de protection contre les #inondations du Drac » aussi connus sous le nom de « #programmes_d’actions_de_préventions_des_inondations » (#Papi du Drac), portés par le #Symbhi (#Syndicat_mixte_des_bassins_hydrauliques_de_l’Isère). La déclaration d’intention de juin 2025, disponible sur le site de la préfecture, nous apprend par exemple que depuis 2018, ce ne sont pas moins de 181 réunions qui se sont tenues entre les différents « acteurs » du projet (Métropole, différents services de l’État, #EDF, acteurs environnementaux, etc.). On vous passe les détails de la « gouvernance » (comités techniques restreints et élargis, comité de pilotage, comité consultatif, etc.) et de la « stratégie de concertation et de communication ambitieuse » mise en place les sept dernières années. Tous ces comités, ces réunions publiques, ces « balades pédagogiques » ont donc abouti à la #planification de #travaux_d’aménagements prévus sur cinq années, entre 2027 et 2031, validés notamment par le vote en faveur de l’avant-projet par la #Métropole en avril dernier.

Pour saisir leur importance, un chiffre suffit : 86 millions d’euros d’argent public sont pour l’instant budgétés (selon le site du Symbhi). Concrètement, ça veut dire que pendant cinq ans, un paquet de machines, de moteurs, de camions vont venir triturer le lit du Drac. Et anéantir – ou radicalement bouleverser – les charmants espaces du Drakistan.

Dans le langage technocratique, on parle de « rajeunissement des bancs et îlots sur le linéaire de la traversée urbaine du Drac ». « #Rajeunissement » (détaillé en « enlèvement de la végétation et abaissement du banc ou îlot »), c’est un joli mot pour désigner la #dévastation de beaucoup de ces bancs ou îlots. Concrètement, la #déclaration_d’intention nous apprend que si certains #bancs, très minoritaires, restent « sans modification à l’étude », la plupart vont être « arasés » (soit « mis à ras, aplanis ») de façon plus ou moins importante : certains pour être en « immersion 80 % du temps », d’autres « 50 % du temps » (sachant que pour l’instant la plupart de ces bancs ne sont presque jamais immergés).

Il n’y a pas que dans sa « traversée urbaine » que le Drac va subir les assauts des pelleteuses et des pompes de dragage. Les travaux envisagés concernent la vingtaine de kilomètres entre le barrage de #Notre-Dame-de-Commiers et la confluence avec l’Isère, les machines devant autant s’activer au niveau de #Comboire ou des champs captants de #Rochefort pour extraire des cailloux et aménager des « espaces de bon fonctionnement » de cette rivière autrefois sauvage et aujourd’hui corsetée et maltraitée tout du long.

Mais qu’est-ce qu’on va faire de tous les matériaux enlevés ? Un peu plus haut, la réserve naturelle des #Isles_du_Drac (voir dernier numéro) est « déficitaire en sédiments grossiers du fait de la présence de la chaîne hydroélectrique en amont ». En clair : comme les quatre grands barrages du Drac empêchent les #cailloux de passer (la majorité des sédiments arrivant en ville proviennent en fait de la Romanche, affluent du Drac), il n’y a pas assez de sédiments dans cette zone, ce qui fait que « tous les milieux et espèces associés sont menacés sans action de réinjection de sédiments ».

Alors le Symbhi prévoit des « #recharges_sédimentaires » dans cette zone, c’est-à-dire de transporter en camion des cailloux qui étaient auparavant transportés par la rivière. Et forcément, ça signifie pas mal de va-et-vient. Il est question d’une première recharge de « 37 000 m3 », suivie d’apports de « 4 000 m3 par an ». Sachant qu’un camion-benne peut transporter « environ 10 à 16 m3 », la première recharge nécessitera environ 2 800 aller-retours en camion. Merci « l’énergie verte » !
Face aux grands dégâts annoncés, pas de panique ! Le Symbhi prétend bien entendu faire au moins pire. Toujours selon sa novlangue, si le « processus de rajeunissement » va entraîner un « éclaircissement de la végétation », il est quand même prévu de « replanter des arbres une fois les travaux terminés », ceci « afin de limiter l’impact sur le #paysage, la #végétation d’ambiance et le maintien d’#îlots_de_fraîcheur dans l’agglomération ». Par contre, il n’est pas précisé comment compenser la perte des « boisements développés dans l’espace intra-digues » qui « représentent également un enjeu écologique non négligeable », notamment parce qu’ils « hébergent une #biodiversité remarquable : de nombreux #oiseaux, le Castor d’Europe, l’Inule de Suisse, ainsi que des milieux variés tels que pelouses sableuses, bras secondaires ou zones humides phréatiques ». Ça va prendre un paquet d’années « une fois les travaux terminés » pour que toutes ces espèces repointent le bout de leur nez… On pourra toujours se consoler en posant des questions à ChatGPT et en se disant que les supercalculateurs nécessaires au développement de l’IA, comme celui en construction à Eybens, sont peut-être alimentés par « l’énergie verte » des barrages.

Pour ne pas nommer « #désastre_environnemental » ce qui est un désastre environnemental, le Symbhi agite quelques mesurettes : « Afin de limiter les émissions de CO2 et de micro-particules liées au transport », le syndicat promet de « favoriser les circuits courts », « d’utiliser des véhicules à faibles émissions », d’arroser les pistes au niveau des zones de chargement/déchargement pour « limiter les émissions de poussière » et même – ultime audace – de « former les conducteurs à l’écoconduite ». C’est quelle part du budget sur les 86 millions d’euros ?

Pour une telle somme d’#argent_public, il est quand même prévu quelques travaux pour le bien-être des simples habitants. Ainsi entre Champagnier et Fontaine, une vingtaine de « haltes paysagères » devraient être aménagées, notamment afin de « renforcer les îlots de fraîcheur le long de la rivière »… Pour être plus précis, il s’agit d’abord de raser la plupart des « îlots de fraicheur » et ensuite de les « renforcer ».

La seule bonne nouvelle dans cette affaire, c’est que ce programme n’est pour l’instant qu’un « avant-projet ». Même s’il a déjà été voté par la Métropole, il reste encore un an et demi avant le début annoncé des travaux, autant de temps pour essayer de mettre la pression sur le Symbhi pour qu’il revoie à la baisse ses projets destructeurs ou qu’il les abandonne. À ce propos, une réunion publique sur les travaux est annoncée le 8 octobre à 18h30 à la mairie de Fontaine.

Comment croire qu’il n’y ait pas d’autre solution, face au risque d’inondation, que l’ « #arasement » de ce qui constitue aujourd’hui les seuls endroits encore sauvages dans notre cuvette en béton ? Allons-nous vraiment supporter la vue, pendant cinq ans, des bulldozers du Symbhi écrasant à l’ancienne les îles du Drac, ses forêts, ses bras morts, et toutes les bestioles qui y font leur vie ?
Si la raison principale du projet est la protection de l’agglo face au risque de « #crue_bicentennale », n’y a-t-il vraiment pas d’autre option à envisager que ce désastre écologique à 86 millions d’euros ?

Le débit du Drac, faut-il le rappeler, est entièrement asservi par EDF et ses quatre grands lacs de barrages en amont de Grenoble : le #Sautet (1 077 millions de m3), #Saint-Pierre-Cognet (28 millions de m3), #Monteynard (275 millions de m3) et #Notre-Dame-de-Commiers (34 millions de m3). Sur les affluents du Drac, il y a aussi les grands lacs de barrage présents sur la #Romanche (le #Chambon) ou l’#Eau_d’Olle (#Grand’Maison). Serait-il délirant d’imaginer fermer les bonnes vannes au bon moment (en cas d’épisode hydro­logique faisant redouter une « crue bicentennale »), pour faire monter de quelques mètres le niveau des retenues afin de « lisser » la crue, comme ils disent ? Et si cela implique, une fois par siècle, une production d’#électricité dégradée pendant quelques jours, des pertes d’argent sur le « marché de l’énergie », voire des coupures d’électricité ciblées, on pourrait arriver à s’en remettre, non ?

Dans la « déclaration d’intention », on apprend qu’un autre scénario « reposait sur une intervention minimale visant à préserver l’état actuel du lit du Drac, notamment en conservant les bancs végétalisés. Il comprenait le confortement et la sécurisation des ouvrages de protection contre les inondations ainsi que des solutions de gestion des excédents sédimentaires. » Si ce scénario n’a pas été retenu, c’est parce qu’il ne « permettait pas l’abaissement des lignes d’eau en crue de contribuer au déficit sédimentaire au sein de la réserve naturelle des Isles du Drac et il n’apportait qu’une faible contribution à la biodiversité, impliquant des compensations hors site ». Ce charabia difficilement compréhensible affirme néanmoins que pour le risque d’inondation, on peut ne pas raser le Drakistan même si les technocrates écrivent que laisser ces espaces naturels n’apporterait « qu’une faible contribution à la biodiversité » (!). Si ce scénario n’a pas été choisi, c’est uniquement pour résoudre les problèmes de « déficit sédimentaire » causés par les barrages. Encore et toujours, la rivière est considérée pour les seuls intérêts de la « houille blanche ».

Ce nouvel épisode à venir du saccage du Drac devrait donc d’abord inciter à réfléchir sur le véritable bilan de la « houille blanche » et d’un siècle d’électrification [1]. Avec le centenaire de « l’exposition internationale de la houille blanche », la mairie de Grenoble, comme toutes les institutions locales, préfère célébrer sans retenue cette pseudo « énergie verte » qui a en réalité contribué à saccager l’environnement.

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Le « #collectif_des_gens_qui_ont_chaud » prié d’aller se rhabiller (pour l’instant)

86 millions d’euros de travaux, mais rien de prévu pour permettre la #baignade dans ces millions de mètres cubes d’eau dévalant depuis les montagnes. Cet été, le « collectif des gens qui ont chaud » a organisé deux #baignades_sauvages dans le Drac (voir photo page 28) afin de « montrer que la baignade dans les lieux naturels est possible et mettre le débat sur la place publique ». Une initiative qui a entraîné des arrêtés municipaux de la part des maires de Fontaine et Seyssinet-Pariset pour « interdire la baignade » et même un tweet de la préfète de l’Isère afin d’inciter à « privilégier les zones réglementées pour vous baigner en toute sécurité » et de déconseiller la baignade « dans ce cours d’eau particulièrement instable dont la variation de débit peut fluctuer très vite ». Pour les autorités, même après plusieurs étés caniculaires, il n’est toujours pas envisageable que les 400 000 habitants de la cuvette puissent profiter de la fraîcheur des cours d’eau qui la traversent... Si 181 réunions et 86 millions d’euros ne prévoient rien pour la baignade, c’est que sur cette rivière comme sur les autres, c’est la fameuse « houille blanche » qui dicte sa loi. On reviendra sur la baignade dans un prochain numéro.

▻https://lepostillon.org/Faire-barrage-aux-travaux-du-Drac.html

#rivière #Drac #Grenoble #Isère #castors #budget #coût

Frédéric Gilli, économiste : « A Paris, l’idéal de transformation urbaine, souvent caricaturé comme “la ville bobo”, rencontre manifestement un électorat »
▻https://www.lemonde.fr/idees/article/2026/03/24/frederic-gilli-economiste-a-paris-l-ideal-de-transformation-urbaine-souvent-

... la ville est l’une des plus riches de France (80 % des bureaux de vote parisiens comptent parmi les 10 % les plus aisés du pays). Pourtant, le fait est là. Si l’on y ajoute les voix recueillies par Sophia Chikirou (La France insoumise), le « bloc gauche » atteint même un niveau inédit : 60 %. Alors que le bilan de l’équipe sortante était moqué, ce résultat peut surprendre. Il appelle une triple lecture, sociale, territoriale et démocratique.

[...]

Cette question démocratique est l’un des enjeux décisifs à l’issue du scrutin. Dans la capitale, au premier tour, l’abstention atteignait 60 % dans les 200 bureaux de vote les plus pauvres… Avec l’oubli de la banlieue, l’invisibilisation de pans entiers de la population parisienne est un élément central du péril démocratique qui fragilise nos villes et nos élus.

#Paris #riches #métropole #grand_Paris #gauche #abstention #populaire

▻https://justpaste.it/kycod

L’IA est une menace pour 5 millions de salariés en France, selon une étude
▻https://www.lemonde.fr/economie/article/2026/03/18/l-ia-une-menace-pour-5-millions-de-salaries-en-france_6672064_3234.html

La généralisation de l’intelligence artificielle dans les entreprises menace particulièrement les métiers les plus rémunérés, selon une étude de la Coface et de l’Observatoire des emplois menacés et émergents.

Eliott Jabès l’assume : il a décidé de stopper les recrutements de développeurs pour sa start-up de commerce en ligne Stockly en raison des gains de productivité offerts par l’intelligence artificielle (IA). L’entrepreneur préfère renforcer la formation de ses 100 salariés. « On a vu au quatrième trimestre 2025, notamment avec la dernière version de Claude, un vrai saut en matière de productivité. Alors qu’elle augmentait jusqu’alors de 10 % à 50 % selon les cas avec les différents outils d’IA, là on a pu multiplier ce gain par deux ou trois », affirme l’entrepreneur.

Cet exemple reste, pour le moment, une exception en France. Mais il résonne avec tous les plans de réductions d’effectifs, réalisés ces derniers mois, liés à l’essor de cette technologie dans le monde. Fin 2025, pour le seul mois d’octobre, les employeurs américains ont annoncé 153 000 licenciements, dont 31 000 étaient justifiés par le recours à l’IA, selon le cabinet de reclassement Challenger, Gray & Christmas.

A l’heure actuelle, 3,8 % de l’emploi est fragilisé par le déploiement de l’IA générative, selon une étude de la compagnie d’assurance-crédit Coface et de l’Observatoire des emplois menacés et émergents (OEM) à paraître le 1er avril. « Cette estimation se base sur ce que vivent aujourd’hui les entreprises françaises : on déploie des chatbots, on se sert d’un modèle de langage plus ou moins encadré », décrit Aurélien Duthoit, économiste chez Coface et coauteur de l’étude.

#paywall

Espoirs et défis d’un changement écologiste à #Lyon
▻https://metropolitiques.eu/Espoirs-et-defis-d-un-changement-ecologiste-a-Lyon.html

Depuis 2020, les #écologistes et leurs alliés dirigent Lyon et sa #métropole. L’exercice de ce premier mandat révèle que les changements promis pendant la campagne électorale se sont heurtés à des difficultés institutionnelles et politiques. À l’occasion du scrutin municipal de mars-juin 2020, les commentateurs ont à maintes reprises évoqué une « vague verte » pour qualifier les changements de majorité apparus dans plusieurs villes. Lyon fit alors figure d’emblème, notamment parce que la ville #Essais

/ métropole, #élections, #élections_municipales, #alternance, #ancrage_local, écologistes, Lyon

▻https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met-cadiou.pdf

La Zone à Patates, une ZAD en périurbain
▻https://metropolitiques.eu/La-Zone-a-Patates-une-ZAD-en-periurbain.html

L’utilisation du foncier dans les espaces périurbains est sous tension. À Pertuis, dans le Vaucluse, la création d’une zone d’activité économique sur des terres agricoles engendre des formes nouvelles de #mobilisation. « Qui ose encore bétonner des terres destinées à nourrir ? » ; « Qui sème le béton aura bientôt la dalle » ; « béton = inondation »… C’est avec ces slogans – et bien d’autres ! – que plusieurs centaines de personnes ont défilé dans la zone d’activités et les espaces agricoles de #Terrains

/ #périurbain, mobilisation, #zone_à_défendre, #conflit, #agriculture, #Marseille, #métropole

▻https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_fonticelli.pdf

Le Département et la Région suspendent leur coopération avec le Mucem à Marseille
Par Victor Tillet | Publié le 12/12/25
▻https://www.laprovence.com/article/culture-loisirs/16297158671168/le-departement-et-la-region-suspendent-leur-cooperation-avec-le-mucem-a-

https://pictures.laprovence.com/cdn-cgi/image//media/melody/2025/12/12/le-mucem-ne-renouvellera-pas-son-partenariat-avec-digital-realty-qui-faisait-partie-de-ses-mecenes-f-1765555436_c56dbde4ca396a96dbde4ca396d6dbv_.jpg

Dénonçant respectivement « l’importation du conflit » israélo-palestinien et « le diktat antisémite », Martine Vassal et Renaud Muselier ont annoncé sur X cette décision. Elle fait suite à la rupture du partenariat entre le musée national et Digital Realty.

C’est le début d’une tempête autour du Mucem. Ce jeudi 11 décembre, le musée national annonçait la rupture de son partenariat avec un de ses mécènes : l’entreprise américaine Digital Realty, qui exploite quatre centres de données à Marseille. Et est par ailleurs associée à la compagnie israélienne d’immobilier Mivne Real Estate, qui porte de son côté des projets dans des colonies israéliennes situées en Cisjordanie et dans le Golan syrien. La coalition de collectifs marseillais « Divest from Digital Realty » l’accuse ainsi de soutenir la colonisation de ces territoires.

En marge de cette annonce, Ariel Kenig, responsable des mécénats au Mucem, justifiait ainsi la fin du partenariat entre le Mucem et Digital Realty : « Cette décision a pour but de permettre au musée de poursuivre ses missions de service public et d’accueil des artistes dans un contexte apaisé. » Sauf que quelques heures plus tard, dans la soirée de jeudi, la sphère politique a vite mis à mal cette quiétude recherchée.
Sur le réseau social X, Renaud Muselier et Martine Vassal ont annoncé chacun à leur tour la suspension de toute coopération avec le Mucem. Premier à dégainer, le président de la Région écrivait : « Quelle tristesse pour ce musée dont je fus le président du jury… La paix durable au Proche-Orient doit être l’objectif commun, et cette décision est une soumission au diktat antisémite ! Dès lors, la Région Sud suspend toute coopération potentielle avec cet établissement. »

De son côté, la présidente du Département et de la Métropole Aix-Marseille-Provence, pointait : « Quand le militantisme antisémite s’infiltre dans l’un des emblèmes de Marseille. Importer le conflit du Proche-Orient au Mucem est insupportable et inadmissible. Le Département et la Métropole suspendent toute collaboration . » (...)

Carnets de villes – #Montpellier
▻https://metropolitiques.eu/Carnets-de-villes-Montpellier.html

Montpellier, #métropole aux aspirations internationales, connaît l’une des plus fortes croissances démographiques du pays. Les transformations spectaculaires de cette ville méditerranéenne sont également dues à une politique urbaine ambitieuse, dont les grands projets donnent lieu à des controverses. Nous en parlons avec Yann Legouis, architecte et habitant de Montpellier. Émission : Carnets de villes Montpellier, vers où et jusqu’à quand ? Où commence la métropole, quelles limites et quels bords #Podcasts

/ Montpellier, métropole, #littoral, #Méditerranée, #croissance_urbaine, #politiques_publiques, #architecture, (...)

#urbanisme

Entscheidung zur S-Bahn Berlin ist gefallen : Was jetzt auf Steuerzahler und Fahrgäste zukommt
▻https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/entscheidung-zur-s-bahn-berlin-ist-gefallen-was-jetzt-auf-steuerzah

https://www.fr.de/bilder/2023/07/25/92422227/32324436-ausbeutung-ist-im-kapitalistischen-system-angelegt-und-nimmt-ueberhand-2P9sEeKbtEfe.jpg

La privatisation des chemins de fer allemands a provoqué l’effondrement du systéme de S-Bahn de Berlin entre 2008 et 2010. Les social-démocrates et chrétiens-démocrates et surtout les verts ne connaissaient alors qu’une solution au problème : il fallait privatiser davantage. Les conséquences de cette politique ne sont pas surprenantes. La crise des transports en commun continue, les profits du privé augmentent et le coût pour le contribuable augmente. Dans ce secteur semi-publique les salaires baissent et la qualité de service diminue.

En Europe on connaissait les résultats de cette politique depuis les années 1980 de Margaret Thatcher. La situation actuelle en France et Allemagne n’est donc pas arrivée par hasard ou à cause de politiciens incapables. Elle est le résultat intentionné de la transformation néolibérale des sociétés europénnes. Tant que la transformation belliqueuse de « nos » démocraties n’aura pas atteint un stade comme en Ukraine, former la résistance au néolibéralisme sera une affaire qui profitera á tout le monde.

Ironie de l’histoire - la rame de S-Bahn sur la photo de 1978 montre un modèle ET 165 construit entre 1928 et 1932. Ces trains ont fonctionné sans problème pendant 65 ans, depuis leurs mis en service sous la république de Weimar, pendant les Jeux Olympiques nazies de 1936, à travers la guerre, sous les bombes, pendant l’époque du démontage et de la pénurie, puis après la disparition du mur de Berlin. En RDA ils ont été modernisés au fur et à mesure et des versions améliorées pourraient continuer á servir encore aujourd’hui si les dirigeants de la Deutsche Bahn AG ne suivaint pas la logique capitaliste d’une entreprise privée.

▻https://de.m.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Berlin#Entwicklung_ab_1990

Bis etwa 2006/2007 galt die S-Bahn als eines der zuverlässigsten und beliebtesten S-Bahn-Systeme Europas. In den folgenden Jahren war ein stetiger Leistungsrückgang zu beklagen, der in den Jahren 2008, 2009 und 2010 mit gravierenden Leistungseinbrüchen als „S-Bahn-Krise“ seinen Höhepunkt fand. Die Gründe lagen in einem Zusammenwirken von überzogenen Rationalisierungen in Folge des vom Mutterkonzern ausgeübten Renditedrucks, daraus resultierenden Wartungsdefiziten, einem Managementversagen der damaligen S-Bahn-Geschäftsführung unter Tobias Heinemann sowie Konstruktionsmängeln der neuen Fahrzeuge.

Le temps de vie prévu pour les rames modernes sous le capitalisme est de trente ans, mais après dix ans leur fiabilité diminue car la maintenance technique suit également la logique capitaliste qui empêche leur entretien régulier suite á la politique du laissez-faire typique pour Berlin. Désormais les rails seront gérés par une entreprise privée, gestion lignes par plusieurs et la maintenance technique encore par d’autres entreprises privées. La complexité et les contraintes financières pour ces entreprises provoqueront forcément de graves accidents dans l’avenir.

1.9.2025 von Peter Neumann - Fest steht, wer den milliardenschweren Auftrag für elf Linien bekommt. SPD und Fahrgastverband begrüßen die Entscheidung, Kritiker fürchten hohe Kosten.

Kritiker sagen, dass die Entscheidung zur Zukunft der Berliner S-Bahn schon seit Jahren feststeht. Nun wurde sie dem Vernehmen nach den Beteiligten in aller Form mitgeteilt: Die Deutsche Bahn (DB) soll weiterhin die S-Bahn-Züge auf den Nordsüd-Linien und auf der Ost-West-Strecke in der Innenstadt betreiben, Siemens und Stadler sollen auch die künftige S-Bahn-Generation liefern. Die Reaktionen fallen unterschiedlich aus.

„Eine gute Entscheidung für die Metropolregion Berlin-Brandenburg“, sagt der Berliner SPD-Politiker Sven Heinemann. „Sie sichert Arbeitsplätze und Wirtschaftskraft.“ Auch Fahrgäste profitieren, denn sie bekommen neue Züge. Kritiker entgegnen, dass die Entscheidung die Steuerzahler teuer zu stehen kommt. „Ich erwarte, dass die Kosten schockieren werden“, entgegnet Lukas Iffländer, Vizebundesvorsitzender des Fahrgastverbands Pro Bahn. „Das wird sich die DB vergolden lassen“, befürchtet er.

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So stellten sich Planer bei Bombardier (heute Alstom) 2020 die neue S-Bahn-Generation für Berlin vor. Die Simulation eines Zuges der Linie S5 im Bahnhof Hackescher Markt zeigt, wie die Lackierung aussehen könnte. Visualisierung: Bombardier/Alstom

Es ist ein Nine Eleven der besonderen Art: Im bislang größten Vergabeverfahren für den Nahverkehr in Berlin und Brandenburg endet am 11. September eine wichtige Etappe.

Bis dahin sind die Bieter an ihre Angebote gebunden, und bis dahin dürfen Firmen, die bei der Ausschreibung unterlagen, Widerspruch gegen die Vergabe-Entscheidung einlegen. Weil die Frist noch läuft, gibt es noch keine offizielle Unterrichtung der Öffentlichkeit darüber, wer die neuen Verträge für die S-Bahn erhalten soll. Doch nach übereinstimmenden Berichten ist die Entscheidung zur Zukunft des größten deutschen S-Bahn-Systems gefallen. Am Freitagabend bekamen die Beteiligten Bescheid. Viele sind es nicht – was nach Einschätzung von Kritikern eines der Probleme darstellt.

In dem Verfahren geht es darum, wer mindestens 1400 S-Bahn-Wagen liefert, sie 30 Jahre instand hält sowie in den Teilnetzen Stadtbahn und Nordsüd auf elf Linien 15 Jahre lang betreibt. Dem Vernehmen soll nach das Konsortium DB/Siemens/Stadler den Zuschlag bekommen. Die Fahrzeuge sollen Eigentum des Landes Berlin werden. Zuletzt hieß es, dass der Einsatz der neuen Generation am 17. Februar 2031 auf der S9 und am 28. April 2031 auf der S8 startet. Nach der Abnahme der Züge wird die Landesanstalt Schienenfahrzeuge Berlin Eigentümer. Das Gesamtvolumen ist über die Jahre größer geworden. War bisher von elf bis zwölf Milliarden Euro die Rede, geht es nun um 15 Milliarden Euro – jeweils zur Hälfte für die Züge und die Wartung sowie für den Betrieb.

War das Vergabeverfahren für die S-Bahn Berlin nur ein „Scheingefecht“?

Die Ausschreibung gilt als eine Reaktion auf die S-Bahn-Krise, die 2009 erste Höhepunkte erreichte und Fahrgästen Zugausfälle bescherte. Der Teilnahmewettbewerb, die Präqualifikation, startete am 20. Juli 2020. Ab dem 30. November 2022 konnten Bieter verbindliche Angebote abgeben. Doch die Anforderungen wurden mehrmals verändert. Deshalb wurde die Abgabefrist 24-mal verschoben, zuletzt bis zum 27. März 2025.

Dem Vernehmen nach nahm außer dem Konsortium um die DB nur ein einziges Unternehmen ebenfalls an der Ausschreibung teil: Der französische Schienenfahrzeughersteller Alstom gab ein Angebot für die neuen S-Bahn-Züge und deren Wartung ab. Doch offenbar beteiligte sich kein Eisenbahnverkehrsunternehmen, das als Betreiber der Alstom-Fahrzeuge infrage käme. Die DB steht dafür nicht zur Verfügung. Ohne einen solchen Partner hängt das Angebot der Franzosen, die mit dem Standort Hennigsdorf in der Hauptstadtregion vertreten sind, quasi in der Luft.

Dabei sei der unterlegenen Bieterin Alstom am Wochenende bestätigt worden, das günstigste Angebot für die Fahrzeuge abgegeben zu haben. Doch anders als das Konsortium um die DB habe das Unternehmen kein Gesamtangebot abgegeben, das sich auch auf den Fahrbetrieb bezieht. Andere Firmen haben sich Berichten zufolge nicht beteiligt. Sie ahnten wohl schon, dass es sich um ein „Scheingefecht“ handelte.

Fünf verlorene Jahre: SPD-Politiker kritisiert frühere Grünen-Senatorin

Politische Akteure hatten, unterstützt von der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG, deutlich gemacht, dass es aus ihrer Sicht das Beste wäre, wenn die DB weiterhin alle S-Bahnen in der Region betreibt, um einen einheitlichen Betrieb zu gewährleisten. Auch Linke-Politiker warnten davor, dass eine „Zerschlagung der S-Bahn“ drohe.

„Offiziell kennt das Parlament noch nicht alle Details oder konkrete Namen“, gibt der Berliner Sozialdemokrat Sven Heinemann zu bedenken. Wenn die Berichte zuträfen, wäre es aber eine gute Entscheidung. „Alle genannten Beteiligten kommen aus der Region“, erklärt der Abgeordnete. „Die Fahrgäste werden neue attraktive Fahrzeuge nutzen können und mehr Verbindungen bekommen. Und sie werden weiterhin weitgehend einen S-Bahn-Betrieb aus einer Hand haben. Die S-Bahn wird kein Experimentierfeld. Damit es dann auch 2031 so kommt, muss neben den Fahrzeugen die Infrastruktur fit gemacht werden.“ Der Infrastrukturbetreiber DB InfraGO müsse viele Hausaufgaben erledigen. „Darauf werden wir drängen“, versprach der Haushaltspolitiker.

Das Vergabeverfahren hat 2016 begonnen. Die fünf Jahre unter Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) seien „verlorene Jahre“ gewesen. Sonst hätten erste Fahrzeuge schon Ende dieses Jahres zur Verfügung stehen können, rechnet Sven Heinemann vor.

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Ein historisches Foto von der Berliner S-Bahn: Ein Zug der Baureihe 275 steht im Oktober 1978 am S-Bahnhof Beusselstraße unweit vom Westhafen zur Abfahrt bereit. Heute ist der Ring wieder eine stark befahrene Strecke. Burkhard Wollny/Sammlung Sven Heinemann

Christfried Tschepe, der Vorsitzende des Berliner Fahrgastverbands IGEB, zeigte sich trotzdem erleichtert. „Der Fahrgastverband begrüßt es, dass endlich eine Entscheidung vorliegt. Mit der Vergabe an die S-Bahn Berlin der Deutschen Bahn ist die Fortführung des Fahrbetriebs gesichert“, teilte Tschepe der Berliner Zeitung mit. „Hinsichtlich der Ausschreibung für die Beschaffung und Instandhaltung neuer Fahrzeuge setzen wir auf eine zügige Einigung mit dem unterlegenen Anbieter Alstom. Gleichzeitig muss geprüft werden, ob und wie der bestehende Fahrzeugbestand für einen längeren Einsatz als ursprünglich vorgesehen modernisiert werden kann.“ Es geht um die Baureihe 480.

Wie berichtet erwägt Alstom, die Entscheidung vor der Berliner Vergabekammer zu rügen und notfalls vor das Kammergericht zu ziehen – was die Umsetzung um Jahre verzögern könnte. „Wir sind es leider inzwischen schon gewohnt, nicht nur in Berlin, sondern deutschlandweit, dass nach Ausschreibungen im Mobilitätsbereich geklagt wird“, bemängelt Heinemann. Er hofft, dass dieses Verfahren zügig entschieden wird, denn neue S-Bahnen würden dringend gebraucht. „Es kann nicht sein, dass eine Ausschreibung und damit verbundene Leistungen um Jahre verzögert werden können“, ärgert sich der Abgeordnete. „Und ich habe keine Lust, als Haushälter deswegen dann noch mal einen dreistelligen Millionenbetrag in alte Fahrzeuge stecken zu müssen.“

Kammergericht äußert rechtliche Bedenken gegen die Ausschreibung

Dass es dazu kommen könnte, hätten sich die Verantwortlichen allerdings selbst zuzuschreiben, sagen Kritiker. Es war absehbar, denn als Alstom in diesem Verfahren erstmals vor Gericht zog (und unterlag), äußerte die Vorsitzende Richterin des Vergabesenats des Kammergerichts ernste rechtliche Bedenken. „Es ist ein Fakt, dass das Berliner Kammergericht im März 2024 diese Ausschreibung in zentralen Punkten als vergaberechtswidrig eingestuft hat“, bekräftigt Firmensprecher Andreas Floréz. „Bei einer Vergabe dieser Dimension muss sichergestellt sein, dass echter Wettbewerb stattfindet und sich dadurch das beste S-Bahn-Angebot zum besten Preis durchsetzt. Dies ist ein ordnungspolitisches Gebot und im Sinne der Steuerzahler und Fahrgäste.“

Auch Pro-Bahn-Bundesvize Lukas Iffländer befürchtet, dass die neuen S-Bahn-Verträge die Steuerzahler teuer zu stehen kommen könnten. „Der Senat hat es geschafft, mit diesem Vergabeverfahren das Schlechteste aus den Welten Staatsbahn und Wettbewerb zusammenzuführen“, kritisiert er. „Wir stehen als Fahrgastverband Pro Bahn für klare Entscheidungen“ – entweder echter Wettbewerb oder Kommunalisierung, wo der Senat bei den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) allerdings zeige, dass er es nicht kann. Nordrhein-Westfalen habe mit dem Rhein-Ruhr-Express gezeigt, wie Wettbewerb gehen kann. „Im Vergleich zum vorherigen Betrieb durch die DB sind Pünktlichkeit, Fahrzeugverfügbarkeit und Kundenzufriedenheit deutlich gestiegen.“

Fahrgastverband Pro Bahn befürchtet Kürzungen des Zugangebots

Bei Pro Bahn macht man sich Sorgen, dass bei einer zu teuren Vergabe angekündigte Verbesserungen wegfallen könnten oder sogar Kürzungen drohen, sagt Iffländer. „Das sehen wir gerade bundesweit, selbst dort, wo man mit echtem Wettbewerb signifikante Einsparungen erzielen konnte, wird es jetzt zunehmend teurer, und die Regionalisierungsmittel des Bundes wachsen nicht schnell genug mit“, erklärt der Experte.

Jan Görnemann, Geschäftsführer des Bundesverbands Schienennahverkehr BSN, sieht eine „unsägliche Allianz aus SPD und der Gewerkschaft EVG“. Natürlich könnten auch Unternehmen wie MTR aus Hongkong oder Transdev S-Bahnen in Berlin betreiben. „Sachlich besteht das S-Bahn-Netz in Berlin aus drei Subnetzen, es gibt heute nur wenige Schnittpunkte oder Mischabschnitte“, erklärt Görnemann.

Wichtige Entscheidung zur S-Bahn in Berlin steht bevor: Warum das Drama
Verband fordert beim nächsten Mal einen echten Wettbewerb

Ein anderer Bahnexperte ergänzt, dass keine Partei in Berlin für einen fairen Wettbewerb und marktgerechte Kosten bei der S-Bahn eingetreten sei.

In dem Vergabeverfahren hätten die Verantwortlichen die Preiserwartungen für die neuen S-Bahnen und die Fahrzeuginstandhaltung auf Grundlage der teuren Baureihe 483/484 angesetzt – aus seiner Sicht zu hoch, so der Experte. „Wenn der Erwartungswert für die Fahrzeuge und die Instandhaltung realistisch eingeschätzt worden wären, dann hätte das Gesamtangebot des Konsortiums wegen Unwirtschaftlichkeit des Fahrzeugloses abgelehnt werden müssen. Dann hätte eine S-Bahn aus französisch-ostdeutsch-polnischer Produktion das Rennen gemacht.“

Matthias Stoffregen vom Verband Mofair befürchtet, dass die Gewinnerunternehmen „erheblichen Spielraum bekommen, dem Steuerzahler mehr als nötig abzuknöpfen. Das zeigt erneut, wie absurd das Verfahren ist. Berlin hätte es von Anfang an machen können wie 14 andere Bundesländer auch, und wir hätten alle ein günstigeres und besseres Produkt bekommen.“ Was anders? „Vergabeverfahren so zu strukturieren, dass wirklicher Wettbewerb entsteht“, erklärt Stoffregen.

Aber bei der Berliner S-Bahn wird es ein solches Verfahren so schnell nicht mehr geben.

DR-Baureihe ET 165
▻https://de.m.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_ET_165
Triebwagen der S-Bahn Berlin, Baujahre 1928–1932

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Triebwagen der S-Bahn Berlin, Baujahre 1928–1932
Die ET 165, später Baureihe 275 (DR), ab 1993 475, waren elektrische Triebwagen, die von 1928 bis 1932 für die Berliner S-Bahn gebaut wurden. Sie waren bis 1997 im Einsatz und wurden bis 2004 mit Ausnahme einiger Museumsgarnituren verschrottet. Nach der Berliner Stadtbahn wurden sie auch Stadtbahner genannt.

#Berlin #S-Bahn #privatisation #transport #métropoles #urbanisme #néolibéralisme

La ville en négatif
▻https://metropolitiques.eu/La-ville-en-negatif.html

Dans Anti installation, Jordi Ballesta et Geoffroy Mathieu associent la géographie et la #photographie pour rendre visibles un ensemble d’espaces rendus inhabitables et surveillés. Ils montrent comment ces interstices constituent en réalité des « opérations urbaines », allant de l’enrochement à l’excavation. Cela ressemble aux champs de bataille auxquels les images d’actualité habituent nos regards. Des sols retournés, troués, striés. D’étranges pierriers, des chantiers à l’arrêt, des simulacres de #Commentaires

/ photographie, #territoire, #métropole, #migrations, #réfugiés, #gens_du_voyage, sécurité, #surveillance, prévention (...)

#sécurité #prévention_situationnelle
▻https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_gaudin12.pdf

L’expérience du « #test_climat » dans les métropoles québécoises
▻https://metropolitiques.eu/L-experience-du-test-climat-dans-les-metropoles-quebecoises.html

Au #Québec, les grands projets d’aménagement font l’objet de « tests-climat », en amont des processus de décisions. Comment certains mouvements d’opposition se saisissent-ils de cet outil scientifique afin de remettre en question les choix menant à leur réalisation ? Au Québec, ces dernières années, la notion de test climat a été évoquée par plusieurs acteurs et paliers gouvernementaux. En 2018, la ministre de l’Environnement de la province du Québec promettait que les projets industriels d’importance #Débats

/ test climat, Québec, #transition_écologique, #métropole, #Canada, #trajectoire_climatique

▻https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_murer_etal.pdf

Banlieues populaires, « banlieues chéries » : imaginaires, révolutions et réalités sociales du XIXe siècle à nos jours
▻https://metropolitiques.eu/Banlieues-populaires-banlieues-cheries-imaginaires-revolutions-et-re

À l’occasion de l’ouverture de l’exposition « Banlieues chéries » du Musée de l’histoire de l’immigration, Métropolitiques publie un extrait de son catalogue, où Emmanuel Bellanger met en lumière l’histoire sociale et politique des représentations des banlieues populaires. Vertes, bleues, noires et rouges, les banlieues sont une déclinaison de couleurs, de teintes et de nuances. Au commencement, prédominaient dans les environs de la #capitale les « banlieues vertes », rurales, paysannes et maraîchères, dont #Essais

/ capitale, #histoire, #métropole, #banlieue, #quartiers, #quartiers_populaires, #exposition

▻https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met-bellanger_banlieues_cheries.pdf

« Un projet complètement démentiel » : ils contestent l’installation de la #clinique_du_Parc à #Sablassou aux portes de #Montpellier - midilibre.fr
▻https://www.midilibre.fr/2025/02/10/un-projet-completement-dementiel-en-pleine-enquete-publique-ils-contestent

Des élus écologistes de la #Métropole de Montpellier ont invité le 7 février dernier le député de Charente-Maritime Benoît Biteau, sur les terres maraîchères du Sablassou à #Castelnau-le-Lez, où est prévue l’implantation de la clinique du Parc.

The World According to GaWC 2024

▻https://gawc.lboro.ac.uk

London and New York remain most connected cities in the world within a network of 335 cities, followed closely by major hubs in Asia. Some 49 cities across the globe have been identified as alpha cities – key players in enabling today’s economic globalisation.

In a huge study of 785 cities across the world, researchers from the Globalization and World Cities (GaWC) research network, based at Loughborough University and KU Leuven, have classified 335 cities into 12 categories based on how connected they are.

Alpha++ cities In all analyses, London and New York stand out as clearly more integrated than all other cities and constitute their own high level of integration.

Alpha+ cities Other highly integrated cities that complement London and New York, largely filling in advanced service needs for Pacific Asia.

Alpha & alpha- cities Very important world cities that link major economic regions and states into the world economy.

Beta level cities These are important world cities that are instrumental in linking their region or state into the world economy.

Gamma level cities These can be world cities linking smaller regions or states into the world economy, or important world cities whose major global capacity is not in advanced producer services.

Cities with sufficiency of services These are cities that are not world cities as defined here but they have sufficient services so as not to be overtly dependent on world cities. Two specialised categories of city are common at this level of integration: smaller capital cities, and traditional centres of manufacturing regions.

https://www.lboro.ac.uk/media/media/media-centre/images/press-releases/2024/gawcmap.png

#urban_matter
#ville
#index
#agglomérations
#métropoles

La métropole, lieu de la réconciliation écologique et sociale ?
▻https://metropolitiques.eu/La-metropole-lieu-de-la-reconciliation-ecologique-et-sociale.html

Les métropoles cristallisent la tension politique entre urgences écologiques et priorités sociales : sont-elles le lieu d’un sacrifice des plus pauvres sur l’autel d’une écologie de privilégiés ? À partir d’une comparaison entre #Lyon et #Minneapolis, Cynthia Ghorra-Gobin montre que, loin des caricatures, les institutions métropolitaines pourraient être des actrices clefs de la transformation écologique et sociale des territoires. Pour de nombreux chercheurs en sciences sociales, francophones ou #Débats

/ #politiques_publiques, Minneapolis, Lyon, #métropole, #institution, #néolibéralisme

▻https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met-ghorra-gobin5.pdf

La gestion de l’eau agricole au risque de la métropolisation en #Turquie
▻https://metropolitiques.eu/La-gestion-de-l-eau-agricole-au-risque-de-la-metropolisation-en-Turq

En Turquie, la décentralisation a permis l’émergence de grandes métropoles aux compétences étendues. Pour Selin Le Visage, la gestion de l’eau témoigne de la marginalisation des #espaces_ruraux dans cette réorganisation territoriale. Tandis que le changement climatique et la pression accrue sur la ressource en #eau suscitent de fortes inquiétudes en Turquie comme dans le reste du bassin méditerranéen, l’irrigation y reste un facteur important de développement, indispensable à l’économie agricole et #Essais

/ Turquie, eau, #agriculture, #irrigation, #réforme_territoriale, #métropole, espaces ruraux

▻https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met-levisage.pdf

Ce que l’énergie fait à la ville : une perspective historique
▻https://metropolitiques.eu/Ce-que-l-energie-fait-a-la-ville-une-perspective-historique.html

Les transitions énergétiques remodèlent-elles l’organisation des villes ? Dans le cadre du partenariat de Métropolitiques avec le Prix de thèse sur la ville, Julie Roland et Jean Soumagne présentent le travail de Clarence Hatton-Proulx, Grand Prix 2024, qui analyse cette question au prisme du #Montréal des années 1945-1980. Tout le monde a en tête le machiavélique juge Doom de Qui veut la peau de Roger Rabbit. Nous sommes en 1947, à Los Angeles, et il symbolise ce que le pétrole s’apprête à changer #Commentaires

/ #métropole, #énergie, #transition_énergétique, #consommation, Montréal, #Canada, #histoire

▻https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_puca-roland-soumagne.pdf

La transformation du front d’eau de #Seattle, vitrine d’une politique d’aménagement durable ?
▻https://metropolitiques.eu/La-transformation-du-front-d-eau-de-Seattle-vitrine-d-une-politique-

À Seattle, des politiques volontaristes visent à remédier à des décennies d’aménagement favorable à la voiture individuelle. Matthieu Schorung s’intéresse aux anciens tronçons autoroutiers déclassés afin de renouveler le front d’eau : ces transformations relèvent-elles d’une politique d’aménagement durable ? L’agglomération de Seattle, autrefois ville intermédiaire discrète du nord-ouest des #États-Unis, connaît depuis vingt ans une croissance démographique et économique significative. Surnommée « la ville #Terrains

/ #aménagement, #métropole, États-Unis, Seattle, #front_de_mer

▻https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/schorung.pdf

Citoyens de #Rome
▻https://laviedesidees.fr/Nicolas-Tran-La-plebe

Mégalopole d’un million d’habitants, la capitale de l’Empire abritait une « plèbe » diversifiée dont le rôle politique était important. Ses émotions avaient pour lieux les fêtes de quartier, les théâtres et le Grand Cirque. À propos de : Nicolas Tran, La plèbe. Une #Histoire populaire de Rome (du Ier siècle av. J.-C. à la fin du IIe siècle apr. J.-C.), Passés composés

#peuple #Antiquité #métropole #Double_Une
▻https://laviedesidees.fr/IMG/docx/202401_romains.docx
▻https://laviedesidees.fr/IMG/pdf/20240215_romains.pdf
▻https://laviedesidees.fr/IMG/docx/20240215_romains.docx

Zéro artificialisation nette : « En Ile-de-France, produire des logements sans détruire les espaces naturels, c’est possible »
▻https://www.lemonde.fr/idees/article/2024/02/09/zero-artificialisation-nette-en-ile-de-france-produire-des-logements-sans-de

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L’objectif du zéro artificialisation nette (ZAN) d’ici à 2050, instauré par la loi Climat & Résilience de 2021, et précisé par la loi ZAN de 2023, contraint les collectivités à intégrer l’exigence de sobriété foncière dans leur politique d’aménagement. L’urgence de préserver la biodiversité et d’éviter toute destruction supplémentaire d’espaces naturels est en effet devenue évidente. Alors que sécheresses, canicules et inondations se multiplient, il est grand temps de se donner les moyens de bâtir un monde vivable.

Certains exécutifs régionaux ne semblent pourtant pas partager cette vision. La région francilienne bénéficie ainsi d’une dérogation à la loi Climat & Résilience, à l’inverse des autres régions métropolitaines. Cette dérogation lui laisse la liberté de fixer sa propre trajectoire à condition d’atteindre le zéro #artificialisation nette en 2050.
Or, l’Ile de France se cantonne à poursuivre une trajectoire trop peu ambitieuse. Un objectif de -20 % d’artificialisation nette d’ici à 2031, puis un nouveau de − 20 % d’ici 2040 sont visés et inscrits dans la version actuelle du schéma d’aménagement régional (le SDRIF-E), en cours de révision. Dans son avis du 21 décembre 2023, l’autorité environnementale est pourtant très claire : « la trajectoire proposée de consommation d’espace ne conduit pas à l’absence d’artificialisation nette à l’horizon 2050 ».

Baisse de la qualité de vie

La région francilienne se met donc délibérément « hors la loi » à horizon 2050. L’Ile-de-France est loin d’être la plus mauvaise élève sur le rythme d’artificialisation, mais elle reste tout de même la région la plus bétonnée de France et celle souffrant le plus de la concentration démographique et économique (îlots de chaleur, congestion des axes de transport, pollutions atmosphériques).
La santé des habitants y est fortement menacée, et la baisse de la qualité de vie est désormais manifeste. Seulement 29 % des salariés seraient prêts à s’installer en Ile-de-France (données de l’Observatoire des Métropoles, Stan & Newton Offices - novembre 2023.), la qualité de vie et de l’environnement étant le critère déterminant de l’attractivité d’un territoire.

Face à ce triste constat et à l’heure de la planification territoriale, il est urgent de se saisir du SDRIF-E comme d’une opportunité pour planifier le ZAN à horizon 2040 et garantir un environnement vivable aux habitants et aux habitantes.

L’objectif des 70 000 logements par an

Plusieurs personnes publiques associées à l’élaboration du document, à l’image de la Ville de #Paris et du Conseil économique social et environnemental régional, représentation de la société civile francilienne, ont regretté le manque de mesures prescriptives et ambitieuses permettant de réaliser l’objectif ZAN, pourtant affiché dans l’exposé des motifs du SDRIF-E.

Un réel enjeu de santé et de bien-être est présent dans ce choix de planifier la trajectoire ZAN. Alertée de toute part, la Région #Ile-de-France est aujourd’hui face à ses responsabilités dans l’élaboration de son schéma d’aménagement. Le SDRIF-E est l’occasion de se donner les moyens d’une ambition politique forte. La loi du Grand Paris de 2010 imposant l’objectif des 70 000 logements par an contraint la région Ile-de-France à augmenter son parc de logements.

Une contrainte qui semble s’ériger en totale contradiction avec l’exigence de sobriété foncière imposée par le paquet législatif et réglementaire des dernières années. Cette équation complexe, supposée insolvable, est en fait largement réalisable au vu des leviers disponibles. Cet argument ne peut plus être entendu comme un prétexte pour artificialiser. Au-delà du fort potentiel que représente la part de logements inoccupés et des ajustements qu’il serait judicieux d’opérer dans l’attribution des logements, l’effort de production de logements doit être tourné vers le #logement social très déficitaire

En finir avec les projets anachroniques

Or, produire ces logements sans détruire les espaces naturels, c’est possible. Les moyens sont multiples : réutilisation du bâti existant par la rénovation ou la reconversion de bureaux en logements, réhabilitation des friches, densification douce. L’ensemble de ces solutions répondant aux principes de l’économie circulaire méritent d’être entendues à leur juste valeur par la Région.

De nombreux projets en cours portent encore l’héritage d’une vision dépassée de l’aménagement du territoire, se plaçant alors en totale contradiction avec les objectifs de planification. Le secteur des #transports et plus précisément des axes routiers en est l’exemple parfait. Alors que l’on dit vouloir viser la neutralité carbone en 2050 au niveau national et que la décarbonation des transports représente un levier majeur dans la réalisation de cet objectif, les instances exécutives continuent de soutenir des projets destructeurs du vivant et de l’avenir.

Le dispositif ZAN a l’ambition de replacer la fonction du vivant au cœur des arbitrages. Concilier non-artificialisation et activité humaine doit permettre d’en finir avec les projets anachroniques, allant contre les objectifs de transition écologique (zéro émission nette, zéro perte nette de #biodiversité). La voie des documents d’urbanisme doit être privilégiée pour territorialiser l’objectif ZAN. Or, concernant l’Ile-de-France, certaines ambitions locales, protectrices du vivant, pourraient être rapidement sapées par l’adoption de l’actuel document cadre.
Le SDRIF-E pourrait se montrer bien trop permissif quant au devenir de certains espaces naturels, agricoles et forestiers, laissant ainsi la porte ouverte aux futures exploitations et destructions. L’enquête publique sur le SDRIF-E ouverte du 1er février au 16 mars 2024, est l’occasion de faire remonter ces préoccupations et de demander l’inscription effective du territoire francilien dans la trajectoire ZAN nationale.

Luc Blanchard(Coprésident de FNE Ile-de-France et membre du Conseil économique social et environnemental régional) et Muriel Martin-Dupray(Administratrice de FNE au niveau national et coprésidente de FNE Ile-de-France depuis 2020)

#métropole #écologie

Reprendre en main #logement et #foncier dans les métropoles : retour sur une expérience rennaise
▻https://metropolitiques.eu/Reprendre-en-main-logement-et-foncier-dans-les-metropoles-retour-sur

De nombreuses métropoles cherchent à résoudre la difficile équation entre production de logement et #transition_écologique. Jonathan Morice esquisse quelques pistes à partir de la situation rennaise, à l’heure où le gouvernement propose que les #intercommunalités soient « autorités organisatrices de l’habitat ». Comme beaucoup de métropoles en France, #Rennes est confrontée à une forme d’injonction contradictoire. Entre la hausse de la population, l’attractivité et la dynamique interne d’un territoire jeune, #Terrains

/ Rennes, #métropole, logement, foncier, #concertation, #habitants, transition écologique, (...)

▻https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_morice.pdf

A #Dunkerque, la gratuité des transports met tout le monde d’accord

Depuis son entrée en vigueur en 2018, la mesure, vantée localement, a fait bondir les chiffres de #fréquentation des bus de la ville et a permis de fluidifier la circulation.

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Fin décembre, les 500 000 habitants de la métropole de Montpellier bénéficieront de la gratuité des transports dans les bus et les trams. Une mesure à imiter dans toutes les villes de France ? Rendez-vous le 21 décembre, à l’Opéra Comédie pour un débat sur les enjeux de la mobilité. Entrée libre sur inscription.

« Le bus gratuit, c’est formidable ! » Au pôle d’échange Gare de Dunkerque, ce conducteur de DK bus résume l’avis général. Moins d’incivilités, estime-t-il, plus de respect pour les fauteuils et le mobilier, que du bonheur. Philippe, cadre à la retraite de 64 ans, a carrément revendu sa deuxième voiture. « Avec l’appli, on sait quand le bus arrive, on ne part qu’une minute ou deux avant de chez soi, on n’attend plus à l’arrêt », apprécie-t-il. Sonia, agente d’entretien, trouve l’idée « impeccable ». Elle vit à Mardyck, et avant, avec les correspondances, elle devait parfois acheter deux billets pour rejoindre sa destination quand elle mettait plus d’une heure. Alors, c’est une vraie économie pour elle.

Les chiffres de fréquentation ont bondi, marque du succès populaire : 125 % d’augmentation en cinq ans, depuis septembre 2018. « Le bus est devenu un déplacement crédible, même pour les gens qui ne le prennent pas », se félicite Jean-François Montagne, vice-président de la communauté urbaine de Dunkerque, chargé de la transition écologique. Les progrès se voient à vue d’œil : la circulation est devenue plus fluide, et les parkings du centre-ville sont moins prisés. Il reste aujourd’hui à quantifier de façon plus formelle les changements d’habitudes : la communauté urbaine de Dunkerque a prévu de lancer en 2024-2025 une étude des ménages, dans laquelle sera posée la question des mobilités utilisées. « Les détracteurs du bus gratuit nous disent que nous ne mettons dans nos bus que les anciens cyclistes ou piétons, qui avant pédalaient ou marchaient », détaille Jean-François Montagne. Donc déjà des adeptes de déplacements décarbonés. « Nous savons que pour le vélo, c’est faux : nous avons des capteurs sur les aménagements cyclables qui nous disent que le trafic a augmenté de 32 % en deux ans, précise-t-il. Et si dix collégiens montent dans le bus pour un arrêt, cela ne me dérange pas : cela veut dire qu’ils ont déjà intégré ce mode de transport à leur jeune âge. »
Choix politique

Cette réussite est aussi due à un choc de l’offre : une refonte de la carte des transports et la création de cinq lignes chrono en 2018, six aujourd’hui, avec un bus toutes les dix minutes. A la différence de Montpellier, où la gratuité sera réservée aux habitants, à Dunkerque, chacun est libre de prendre le bus, touristes compris : la billettique a complètement disparu, comme les badgeuses. C’est aussi le choix de Calais et de Douai, deux autres villes des Hauts-de-France qui ont suivi le modèle dunkerquois. Avec à chaque fois le même satisfecit : 89 % d’augmentation de la fréquentation en trois ans à Calais, dans une agglomération urbanisée et littorale ; 30 à 40 % d’usagers en plus selon les lignes dans le Douaisis depuis le 1er janvier 2022, sur un territoire différent, de 220 000 habitants, mélangeant centres urbains et campagnes. « Nous avons fait l’achat de douze bus articulés, et au gaz, pour accompagner ce passage à la gratuité », note le directeur du Syndicat mixte des transports du Douaisis, Oriano Van Massenhove.

Pour les trois villes, c’est un choix politique, avec une compensation des recettes de billetterie par les intercommunalités. A Calais et à Dunkerque, le versement mobilité demandé aux entreprises a aussi augmenté, pour financer la gratuité. Philippe Mignonet, divers droite, président du Syndicat intercommunal des transports urbains du Calaisis (Sitac), voit dans le billet un frein à la mobilité et vante une mesure sociale : « Il y avait des titres gratuits pour tous ceux qui dépendent des prestations sociales, mais par amour-propre, ils ne les demandaient pas. Maintenant, de la personne défavorisée au cadre supérieur, tout le monde prend de la même manière le bus à Calais. »
Points nœuds

La communauté urbaine de Dunkerque, en pleine réindustrialisation, veut aller encore plus loin dans sa logique bus. Les deux gigafactories de batteries électriques prévues dans le Dunkerquois seront sans parking. « Toutes les projections montrent un afflux de salariés dans la même zone, avec une augmentation du transport logistique. Ce serait l’enfer le matin », explique Jean-François Montagne. La solution imaginée passerait par des points nœuds, où les gens viendraient en voiture, des parkings accompagnés d’offres de services, de commerces aux horaires adaptés. Ils pourraient prendre gratuitement des navettes qui les emmèneraient à leur travail, sans que leur temps de transport ne soit rallongé de plus de 15 minutes par rapport à un trajet complet en voiture. « Sinon, ça ne prendra pas », conclut Jean-François Montagne.

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Simon&Capucine, Grand Huit | ZV Vorarlberg
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Ce jeudi, à l’invitation du syndicat des architectes du Vorarlberg, j’ai le plaisir de proposer à deux agences françaises pionnières de présenter leurs démarches singulières : écologie, frugalité, savoirfaire, #artisanat, #insertion, culture du bâtir (#Baukultur), #bois, #terre, #paille, #réemploi, #réhabilitation, entre #ruralité et #métropole, autant de sujets sur lesquels croiser les regards français et autrichiens.... Voir l’article

La logique intenable du développement des territoires - La Grappe
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De fait en métropole, personne ne s’occupe de l’entretient de son environnement : jardin ou espaces extérieurs, bâti, point d’eau, mangeoires, ..., car ce n’est pas l’affaire de celui qui loge là, ce n’est pas son « job » dirait-on, certains sont payés pour cela. Or ceci est symptomatique du fait que personne ne se sent responsable de prendre soin, comme partie intégrante, de son milieu : on ne tisse plus de relations avec l’environnement, car nous n’en faisons pas partie, nous ne sommes que des passagers dépossédés. Personne n’habite en métropole, les métropolitains ne font qu’y loger.

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