• La transformation du front d’eau de #Seattle, vitrine d’une politique d’aménagement durable ?
    https://metropolitiques.eu/La-transformation-du-front-d-eau-de-Seattle-vitrine-d-une-politique-

    À Seattle, des politiques volontaristes visent à remédier à des décennies d’aménagement favorable à la voiture individuelle. Matthieu Schorung s’intéresse aux anciens tronçons autoroutiers déclassés afin de renouveler le front d’eau : ces transformations relèvent-elles d’une politique d’aménagement durable ? L’agglomération de Seattle, autrefois ville intermédiaire discrète du nord-ouest des #États-Unis, connaît depuis vingt ans une croissance démographique et économique significative. Surnommée « la ville #Terrains

    / #aménagement, #métropole, États-Unis, Seattle, #front_de_mer

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/schorung.pdf

  • Citoyens de #Rome
    https://laviedesidees.fr/Nicolas-Tran-La-plebe

    Mégalopole d’un million d’habitants, la capitale de l’Empire abritait une « plèbe » diversifiée dont le rôle politique était important. Ses émotions avaient pour lieux les fêtes de quartier, les théâtres et le Grand Cirque. À propos de : Nicolas Tran, La plèbe. Une #Histoire populaire de Rome (du Ier siècle av. J.-C. à la fin du IIe siècle apr. J.-C.), Passés composés

    #peuple #Antiquité #métropole #Double_Une
    https://laviedesidees.fr/IMG/docx/202401_romains.docx
    https://laviedesidees.fr/IMG/pdf/20240215_romains.pdf
    https://laviedesidees.fr/IMG/docx/20240215_romains.docx

  • Zéro artificialisation nette : « En Ile-de-France, produire des logements sans détruire les espaces naturels, c’est possible »
    https://www.lemonde.fr/idees/article/2024/02/09/zero-artificialisation-nette-en-ile-de-france-produire-des-logements-sans-de

    L’objectif du zéro artificialisation nette (ZAN) d’ici à 2050, instauré par la loi Climat & Résilience de 2021, et précisé par la loi ZAN de 2023, contraint les collectivités à intégrer l’exigence de sobriété foncière dans leur politique d’aménagement. L’urgence de préserver la biodiversité et d’éviter toute destruction supplémentaire d’espaces naturels est en effet devenue évidente. Alors que sécheresses, canicules et inondations se multiplient, il est grand temps de se donner les moyens de bâtir un monde vivable.

    Certains exécutifs régionaux ne semblent pourtant pas partager cette vision. La région francilienne bénéficie ainsi d’une dérogation à la loi Climat & Résilience, à l’inverse des autres régions métropolitaines. Cette dérogation lui laisse la liberté de fixer sa propre trajectoire à condition d’atteindre le zéro #artificialisation nette en 2050.
    Or, l’Ile de France se cantonne à poursuivre une trajectoire trop peu ambitieuse. Un objectif de -20 % d’artificialisation nette d’ici à 2031, puis un nouveau de − 20 % d’ici 2040 sont visés et inscrits dans la version actuelle du schéma d’aménagement régional (le SDRIF-E), en cours de révision. Dans son avis du 21 décembre 2023, l’autorité environnementale est pourtant très claire : « la trajectoire proposée de consommation d’espace ne conduit pas à l’absence d’artificialisation nette à l’horizon 2050 ».

    Baisse de la qualité de vie

    La région francilienne se met donc délibérément « hors la loi » à horizon 2050. L’Ile-de-France est loin d’être la plus mauvaise élève sur le rythme d’artificialisation, mais elle reste tout de même la région la plus bétonnée de France et celle souffrant le plus de la concentration démographique et économique (îlots de chaleur, congestion des axes de transport, pollutions atmosphériques).
    La santé des habitants y est fortement menacée, et la baisse de la qualité de vie est désormais manifeste. Seulement 29 % des salariés seraient prêts à s’installer en Ile-de-France (données de l’Observatoire des Métropoles, Stan & Newton Offices - novembre 2023.), la qualité de vie et de l’environnement étant le critère déterminant de l’attractivité d’un territoire.

    Face à ce triste constat et à l’heure de la planification territoriale, il est urgent de se saisir du SDRIF-E comme d’une opportunité pour planifier le ZAN à horizon 2040 et garantir un environnement vivable aux habitants et aux habitantes.

    L’objectif des 70 000 logements par an

    Plusieurs personnes publiques associées à l’élaboration du document, à l’image de la Ville de #Paris et du Conseil économique social et environnemental régional, représentation de la société civile francilienne, ont regretté le manque de mesures prescriptives et ambitieuses permettant de réaliser l’objectif ZAN, pourtant affiché dans l’exposé des motifs du SDRIF-E.

    Un réel enjeu de santé et de bien-être est présent dans ce choix de planifier la trajectoire ZAN. Alertée de toute part, la Région #Ile-de-France est aujourd’hui face à ses responsabilités dans l’élaboration de son schéma d’aménagement. Le SDRIF-E est l’occasion de se donner les moyens d’une ambition politique forte. La loi du Grand Paris de 2010 imposant l’objectif des 70 000 logements par an contraint la région Ile-de-France à augmenter son parc de logements.

    Une contrainte qui semble s’ériger en totale contradiction avec l’exigence de sobriété foncière imposée par le paquet législatif et réglementaire des dernières années. Cette équation complexe, supposée insolvable, est en fait largement réalisable au vu des leviers disponibles. Cet argument ne peut plus être entendu comme un prétexte pour artificialiser. Au-delà du fort potentiel que représente la part de logements inoccupés et des ajustements qu’il serait judicieux d’opérer dans l’attribution des logements, l’effort de production de logements doit être tourné vers le #logement social très déficitaire

    En finir avec les projets anachroniques

    Or, produire ces logements sans détruire les espaces naturels, c’est possible. Les moyens sont multiples : réutilisation du bâti existant par la rénovation ou la reconversion de bureaux en logements, réhabilitation des friches, densification douce. L’ensemble de ces solutions répondant aux principes de l’économie circulaire méritent d’être entendues à leur juste valeur par la Région.

    De nombreux projets en cours portent encore l’héritage d’une vision dépassée de l’aménagement du territoire, se plaçant alors en totale contradiction avec les objectifs de planification. Le secteur des #transports et plus précisément des axes routiers en est l’exemple parfait. Alors que l’on dit vouloir viser la neutralité carbone en 2050 au niveau national et que la décarbonation des transports représente un levier majeur dans la réalisation de cet objectif, les instances exécutives continuent de soutenir des projets destructeurs du vivant et de l’avenir.

    Le dispositif ZAN a l’ambition de replacer la fonction du vivant au cœur des arbitrages. Concilier non-artificialisation et activité humaine doit permettre d’en finir avec les projets anachroniques, allant contre les objectifs de transition écologique (zéro émission nette, zéro perte nette de #biodiversité). La voie des documents d’urbanisme doit être privilégiée pour territorialiser l’objectif ZAN. Or, concernant l’Ile-de-France, certaines ambitions locales, protectrices du vivant, pourraient être rapidement sapées par l’adoption de l’actuel document cadre.
    Le SDRIF-E pourrait se montrer bien trop permissif quant au devenir de certains espaces naturels, agricoles et forestiers, laissant ainsi la porte ouverte aux futures exploitations et destructions. L’enquête publique sur le SDRIF-E ouverte du 1er février au 16 mars 2024, est l’occasion de faire remonter ces préoccupations et de demander l’inscription effective du territoire francilien dans la trajectoire ZAN nationale.

    Luc Blanchard(Coprésident de FNE Ile-de-France et membre du Conseil économique social et environnemental régional) et Muriel Martin-Dupray(Administratrice de FNE au niveau national et coprésidente de FNE Ile-de-France depuis 2020)

    #métropole #écologie

  • Reprendre en main #logement et #foncier dans les métropoles : retour sur une expérience rennaise
    https://metropolitiques.eu/Reprendre-en-main-logement-et-foncier-dans-les-metropoles-retour-sur

    De nombreuses métropoles cherchent à résoudre la difficile équation entre production de logement et #transition_écologique. Jonathan Morice esquisse quelques pistes à partir de la situation rennaise, à l’heure où le gouvernement propose que les #intercommunalités soient « autorités organisatrices de l’habitat ». Comme beaucoup de métropoles en France, #Rennes est confrontée à une forme d’injonction contradictoire. Entre la hausse de la population, l’attractivité et la dynamique interne d’un territoire jeune, #Terrains

    / Rennes, #métropole, logement, foncier, #concertation, #habitants, transition écologique, (...)

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_morice.pdf

  • A #Dunkerque, la gratuité des transports met tout le monde d’accord

    Depuis son entrée en vigueur en 2018, la mesure, vantée localement, a fait bondir les chiffres de #fréquentation des bus de la ville et a permis de fluidifier la circulation.

    Fin décembre, les 500 000 habitants de la métropole de Montpellier bénéficieront de la gratuité des transports dans les bus et les trams. Une mesure à imiter dans toutes les villes de France ? Rendez-vous le 21 décembre, à l’Opéra Comédie pour un débat sur les enjeux de la mobilité. Entrée libre sur inscription.

    « Le bus gratuit, c’est formidable ! » Au pôle d’échange Gare de Dunkerque, ce conducteur de DK bus résume l’avis général. Moins d’incivilités, estime-t-il, plus de respect pour les fauteuils et le mobilier, que du bonheur. Philippe, cadre à la retraite de 64 ans, a carrément revendu sa deuxième voiture. « Avec l’appli, on sait quand le bus arrive, on ne part qu’une minute ou deux avant de chez soi, on n’attend plus à l’arrêt », apprécie-t-il. Sonia, agente d’entretien, trouve l’idée « impeccable ». Elle vit à Mardyck, et avant, avec les correspondances, elle devait parfois acheter deux billets pour rejoindre sa destination quand elle mettait plus d’une heure. Alors, c’est une vraie économie pour elle.

    Les chiffres de fréquentation ont bondi, marque du succès populaire : 125 % d’augmentation en cinq ans, depuis septembre 2018. « Le bus est devenu un déplacement crédible, même pour les gens qui ne le prennent pas », se félicite Jean-François Montagne, vice-président de la communauté urbaine de Dunkerque, chargé de la transition écologique. Les progrès se voient à vue d’œil : la circulation est devenue plus fluide, et les parkings du centre-ville sont moins prisés. Il reste aujourd’hui à quantifier de façon plus formelle les changements d’habitudes : la communauté urbaine de Dunkerque a prévu de lancer en 2024-2025 une étude des ménages, dans laquelle sera posée la question des mobilités utilisées. « Les détracteurs du bus gratuit nous disent que nous ne mettons dans nos bus que les anciens cyclistes ou piétons, qui avant pédalaient ou marchaient », détaille Jean-François Montagne. Donc déjà des adeptes de déplacements décarbonés. « Nous savons que pour le vélo, c’est faux : nous avons des capteurs sur les aménagements cyclables qui nous disent que le trafic a augmenté de 32 % en deux ans, précise-t-il. Et si dix collégiens montent dans le bus pour un arrêt, cela ne me dérange pas : cela veut dire qu’ils ont déjà intégré ce mode de transport à leur jeune âge. »
    Choix politique

    Cette réussite est aussi due à un choc de l’offre : une refonte de la carte des transports et la création de cinq lignes chrono en 2018, six aujourd’hui, avec un bus toutes les dix minutes. A la différence de Montpellier, où la gratuité sera réservée aux habitants, à Dunkerque, chacun est libre de prendre le bus, touristes compris : la billettique a complètement disparu, comme les badgeuses. C’est aussi le choix de Calais et de Douai, deux autres villes des Hauts-de-France qui ont suivi le modèle dunkerquois. Avec à chaque fois le même satisfecit : 89 % d’augmentation de la fréquentation en trois ans à Calais, dans une agglomération urbanisée et littorale ; 30 à 40 % d’usagers en plus selon les lignes dans le Douaisis depuis le 1er janvier 2022, sur un territoire différent, de 220 000 habitants, mélangeant centres urbains et campagnes. « Nous avons fait l’achat de douze bus articulés, et au gaz, pour accompagner ce passage à la gratuité », note le directeur du Syndicat mixte des transports du Douaisis, Oriano Van Massenhove.

    Pour les trois villes, c’est un choix politique, avec une compensation des recettes de billetterie par les intercommunalités. A Calais et à Dunkerque, le versement mobilité demandé aux entreprises a aussi augmenté, pour financer la gratuité. Philippe Mignonet, divers droite, président du Syndicat intercommunal des transports urbains du Calaisis (Sitac), voit dans le billet un frein à la mobilité et vante une mesure sociale : « Il y avait des titres gratuits pour tous ceux qui dépendent des prestations sociales, mais par amour-propre, ils ne les demandaient pas. Maintenant, de la personne défavorisée au cadre supérieur, tout le monde prend de la même manière le bus à Calais. »
    Points nœuds

    La communauté urbaine de Dunkerque, en pleine réindustrialisation, veut aller encore plus loin dans sa logique bus. Les deux gigafactories de batteries électriques prévues dans le Dunkerquois seront sans parking. « Toutes les projections montrent un afflux de salariés dans la même zone, avec une augmentation du transport logistique. Ce serait l’enfer le matin », explique Jean-François Montagne. La solution imaginée passerait par des points nœuds, où les gens viendraient en voiture, des parkings accompagnés d’offres de services, de commerces aux horaires adaptés. Ils pourraient prendre gratuitement des navettes qui les emmèneraient à leur travail, sans que leur temps de transport ne soit rallongé de plus de 15 minutes par rapport à un trajet complet en voiture. « Sinon, ça ne prendra pas », conclut Jean-François Montagne.

    https://www.liberation.fr/forums/a-dunkerque-la-gratuite-des-transports-met-tout-le-monde-daccord-20231218
    #France #gratuité #transports_en_commun #transports_publics #villes #ville #urban_matter #bonheur #incivilités #bus #déplacement_crédible #parkings #Calais #Douai #choix_politique #mobilité

    • A la différence de Montpellier, où la gratuité sera réservée aux habitants, à Dunkerque, chacun est libre de prendre le bus, touristes compris

      Je ne sais pas quelle est la situation à Dunkerque, mais à Montpellier il y a quelques bleds à proximité immédiate de la ville qui ont refusé de faire partie de la Métropole, pour des raisons pas forcément nobles : pas envie de respecter les quotas de logements sociaux parce qu’ils ne veulent pas des pauvres, et/ou refus de participer au financement des tramways. D’où, je pense, la décision de ne pas les laisser profiter de la gratuité des transports.

      Après, la Métropole s’étend déjà loin :


      Mais parmi les récalcitrants notables (tout près de Montpellier) : les trous de balle du littoral (hé oui, le « Petit train de Palavas » qui allait de la place de la Comédie à la mer a été remplacé par un tram qui ne va pas à la mer…), et Saint-Clément de Rivière.

    • À Marseille c’est parti pour 2 ans de métro qui s’arrête à 21h, et pas gratuit bien entendu. En fait en paca ça donne l’impression qu’un aréopage de débiles finis se réunit tous les mois sur le thème : « qu’est-ce qu’on pourrait faire de plus pour que les gens utilisent moins les transports en communs ? » Et y’en a toujours un pour dire « j’ai une nouvelle idée ! »

      Dans la région il y a encore Aubagne et quelques communes alentours qui sont sur la gratuité des transports en commun. Et ça marche (et ça fait longtemps). Mais visiblement c’est l’exception.

      Chez moi, 60 bornes de Marseille, mais des tonnes de gens qui transitent tous les jours vers Aix ou Marseille pour bosser, eh oui, la conséquence d’avoir rabâché des dizaines d’années que la maison individuelle à la cambrousse c’est le bonheur assuré : 1 bus le matin pour aller à Marseille (Compter 2h, ce con passe par Gardanne, ce qui n’est pas exactement le plus court chemin, avant il y en avait un autre qui passait par Aubagne, plus rapide à priori, mais l’aréopage cité plus haut a décidé que celui-là s’arrêterait dorénavant à Aubagne), et un le soir pour rentrer, horaire tellement chargé en circulation que j’ose même pas imaginer le temps de trajet.

      Mais je suis content de lire qu’en dehors des attardés de PACA partout ça avance. Plus ou moins vite mais ça avance. Chez moi il y a des rails qui passent : feu la ligne Carnoules-Gardanne. On la garde en l’état à cause des militaires qui s’en servent une fois tous les 20 ans, en gros, où qui sont susceptibles de s’en servir, on sait plus, elle pourrait bien évidemment servir aux gens qui vont sur Aix ou sur Marseille (ou même sur Toulon), mais non. À part ça cette crevure d’Estrosi (la région), vient de faire la pub en fanfare de la concession donnée au privé pour la ligne de TER marseille-nice (et merde, j’arrête les majuscules), avec toujours les mêmes arguments moisis : l’efficience du privé, la concurrence qui profite au consommateur, le « haut niveau de service » blablabla, les fadaises mille fois battues en brèche en matière de service public.

    • La gratuité des transports : une idée payante ?

      La gratuité engendre-t-elle une moindre qualité de service et davantage d’incivilités ?

      Les bus gratuits sont-ils vraiment remplis d’anciens cyclistes ?

      Peut-on dire de la gratuité qu’elle constitue une mesure écologique ?

      La gratuité des transports a le vent en poupe. Après les historiques #Compiègne, #Aubagne et #Châteauroux, les agglomérations de Dunkerque, #Niort, Calais et tout récemment, #Douai, ont rejoint le club des villes du #transport_gratuit. En 2023, #Montpellier devrait être la toute première #métropole à passer le cap, démontrant que la gratuité n’est pas réservée à une poignée de villes petites ou moyennes.

      Actuellement, 36 villes françaises pratiquent une forme de gratuité dite totale de leur réseau de transport en commun : la gratuité y est effective tous les jours de la semaine, pour toutes et tous, sans critère d’âge, de lieu de résidence ou de situation financière.

      Alors que peu de candidats et d’élus osent remettre en cause la gratuité lorsqu’elle est effective ; chez les experts de la mobilité, on se déchire. Deux camps s’affrontent âprement : les anti et les pro-gratuité. Les arguments échangés sont aussi nombreux que les contre-vérités énoncées. Difficile d’y voir clair tant le débat est passionné, donnant davantage à voir dans les médias des schémas idéologiques solidement ancrés que des faits étayés…

      C’est dans ce contexte que les spécialistes de l’Observatoire des villes du transport gratuit ont rédigé cet ouvrage. Leur ambition ? Détricoter le fil des idées reçues les plus fréquemment entendues, aller au-delà du clivage « pour ou contre » et, enfin, considérer la gratuité pour ce qu’elle est : une politique publique comme une autre.

      Né en 2019 à l’initiative conjointe de l’Agence d’Urbanisme de Flandre-Dunkerque, la Communauté urbaine de Dunkerque et l’association de recherche VIGS, l’Observatoire des villes du transport gratuit réunit des experts des questions de mobilité ayant pour objectif de construire l’ensemble des facettes de la gratuité comme objet de débat public et d’investigation scientifique pour mieux comprendre les politiques publiques de transport gratuit.

      https://www.editionsbdl.com/produit/la-gratuite-des-transports-une-idee-payante

      #livre

    • Y’a longtemps que la gratuité des transports a été réclamée avec moultes argumentations intéressantes, depuis les années 70 environ. Je me souviens d’actions sympathiques d’ouverture des portillons du métro et distribution de croissant/café avec le Réseau pour l’Abolition des Transports Payants -> RATP.

      https://web.archive.org/web/20021204210921im_/http://ratp.samizdat.net/image/logo_ratp.gif

      https://web.archive.org/web/20021204210921/http://ratp.samizdat.net/article.php3?id_article=70

      Ah ben tiens, ils ont une page WP https://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9seau_pour_l%27abolition_des_transports_payants
      Donc, dans le genre d’arguments pour le métro parisien, il y avait le fait que le métro était déjà payé par les impôts de toute la population française, ou que les systèmes de contrôle (portillons contrôleurs et vendeurs de tickets) étaient équivalents à ce que rapportaient la vente des tickets.

      J’ai eu une prune il y a quelques années sur laquelle était noté en petit mais ça m’a fait éclaté de rire l’interdiction de prise en charge du PV par une mutuelle de voyageurs . Tu auras compris que la collectivisation ne plaisait pas, ni les cotisations à la mutuelle pour payer nos amendes et c’était bien et c’était bien.

    • Allez, je te colle le texte avant qu’il disparaisse

      Décembre 2002 RATP

      Une politique mercantile et sécuritaire

      Seulement 17% de nos voyages sont liés aux loisirs, c’est-à-dire que 83% de nos déplacements sont contraints (pour aller au travail, faire des courses…) Les entreprises et les grandes surfaces sont les premiers bénéficiaires des transports publics. Le remboursement de la moitié de la carte orange aux salarié-es, par exemple, montre la finalité des transports publics : le productivisme et la consommation. Les plus pauvres (chômeur-ses, précaires, etc.), déjà exclus géographiquement du centre ville et des quartiers riches, payent bien plus chers le droit de se déplacer (pour un service souvent moindre : absence de lignes inter-banlieues, fréquences inférieures…)

      Est également pauvre celui ou celle qui n’a pas la possibilité d’aller voir ses ami-es ou sa famille, de développer les liens sociaux qu’il souhaite. L’immobilisation forcée d’une partie de la population est un forme d’apartheid social où les plus pauvres sont maintenus dans leurs quartiers. Les dispositifs sécuritaires mis en place par la Ratp en sont la traduction : une milice privée - le Gpsr - nous encadre, plus de 5000 caméras disséminées sur l’ensemble du réseau nous surveillent, sans parler des portes anti-fraude toujours plus perfectionnées.

      Cette transformation de l’espace public en un espace policé criminalise les fraudeur-ses en situation d’autodéfense sociale. (la fraude est depuis peu passible de prison !) La liberté de circulation est sans cesse bafouée, les titres de transports servant à contrôler la population (en premier lieu les sans-papiers).

      Des transports collectifs gratuits pour transformer nos vies

      La gratuité aujourd’hui n’est pas un rêve, mais une réalité dans plusieurs villes : Hasselt en Belgique, 70 000 hab., Châteauroux, 70 000 hab., le centre-ville de Seattle, 500 000 hab. D’autres l’ont mis en place pour les chômeur-ses et précaires : Midi-Pyrénées, Caen…

      Au-delà de la gratuité, la réorganisation de l’espace urbain est aussi en jeu, par exemple, en offrant un service égal en centre ville comme en banlieue. La gratuité favoriserait et généraliserait l’utilisation des transports collectifs pour lutter contre les nuisances urbaines : accidents routiers, bruits, pollution, effet de serre, maladies respiratoires...

      Exiger la gratuité est aussi une manière de lutter contre la marchandisation de notre quotidien. Comme la santé et l’éducation, les transports sont un service collectif où chacun-e doit avoir un libre et égal accès. Pour se dégager de toutes pressions politiciennes et financières, leur gestion doit se faire par ceux et celles qui permettent de se déplacer, les salarié-es de la Ratp, et ceux et celles qui se déplacent, les usager-es. Cette gestion directe pourrait faciliter la réappropriation de l’espace, notamment en éliminant les pollutions visuelles comme l’agression publicitaire.

      Dès maintenant, il nous faut exiger des transports gratuits pour tout-es, demander l’arrêt immédiat des contrôles, amendes et poursuites.

      C’est maintenant qu’on veut vivre, alors prenons nos affaires en main ! ! !

    • Yan sur Mastodon:

      Eh, je suis tombé sur cet article (https://www.lemonde.fr/blog/transports/2023/12/21/la-gratuite-des-transports-une-fausse-bonne-idee) expliquant pourquoi la gratuité des transports serait une mauvaise idée, qui est une sorte de florilège des arguments qu’on croise habituellement. Je vais donc m’essayer au débunking du pauvre

      https://potate.space/@yan/111626309601775594

      Voici le «thread»:

      Tout d’abord, la tribune est en réaction à la mise en place de la gratuité totale des transports de l’agglomération montpelliéraine pour les habitants à compter du 21 décembre 2023, et dresse donc 7 arguments selon lesquels ça serait une « fausse bonne idée ».

      Le premier argument, c’est que c’est populaire, et permet de gagner des voix. C’est vrai. Mais c’est pas une raison en soi d’opposition. Une idée populaire n’est pas nécessairement mauvaise, comme une idée impopulaire n’est pas nécessairement bonne.

      Mais gardons en tête que : c’est apparemment populaire. On y reviendra plus tard 😉

      Deuxième argument : « se déplacer n’est jamais gratuit », ce qui est globalement vrai pour à peu près tout. Les transports, la santé, l’éducation, enfin bref, ce qu’on appelle « services publics », financés par les impôts. L’article parvient quand même à mentionner la marche à pied comme déplacement coûteux, ce qui n’est pas nécessairement faux, mais met en lumière la limite de cet argument, sauf évidemment si l’auteur défend l’idée de faire payer les gens qui se déplacent à pied.

      L’idée de la gratuité n’est pas celle de ne pas payer les transports, mais bien celle d’en faire un service public, au même titre que bien d’autres, et donc de les financer collectivement par l’impôt.

      Troisième argument : « Les gens n’en veulent pas », ce qui est curieux, étant donné que l’article affirme que c’est populaire, dans son premier point.
      L’article évoque une étude, à Clermont-Ferrand, selon laquelle le prix des transports n’est pas la principale raison de leur non-utilisation par les personnes interrogées.

      Les raisons qui arrivent, vraisemblablement en tête sont :
      46% des gens considèrent que leur trajet s’allongerait en prenant les transports
      39% considèrent les contraintes horaires trop importantes
      Et 20% que le prix des abonnements est trop élevé.

      Ce qui représente quand même une personne sur cinq. En outre, l’enquête est faite à Clermont-Ferrand, ville où les transports sont notoirement moyens, par rapport à son importance, notamment du fait d’un lobbyisme important de l’industrie pneumatique.

      Une enquête similaire à Lyon ou Strasbourg donnerait sans-doute des résultats assez différents. Et enfin : c’est pas incompatible. C’est un argumentaire fréquent, d’opposer l’amélioration du réseau et la gratuité, mais ils doivent aller de pair. Ce qu’aucun partisan de la gratuité ne nie. Donc, quand bien-même cela ne représenterait qu’un usager sur cinq, l’urgence écologique justifie de ne pas s’en séparer.

      Et au-delà de l’approche utilitariste, perso je défends une approche solidaire, permettant de faire des transports un service public comme les autres, quand bien même ça n’augmenterait pas son utilisation. Enfin, les exemples de réseaux dont la fréquentation a crû après la gratuité sont nombreux. Dunkerque, par exemple, en juin faisait état d’une hausse de fréquentation de 28% en 5 ans.
      https://www.bfmtv.com/grand-littoral/bus-gratuits-dans-le-dunkerquois-quel-bilan-apres-cinq-ans-apres-le-lancement

      Vient ensuite « Les usagers sont prêts à payer pour l’efficacité », ce dont je ne doute pas, mais ce n’est pas le sujet. On vit une période d’extrême inflation, où les gens sont de plus en plus précaires. C’est simplement hors-sujet.

      L’argument de la non-solidarité est, lui-aussi, pour le moins curieux, sachant que le concept est de littéralement financer par l’impôt.
      Comme l’article lui-même l’affirme, ce n’est effectivement pas gratuit, cela consiste en fait à faire peser davantage sur les plus aisé⋅es le poids du paiement des transports, ce qui est solidaire, presque par définition.

      En tout cas, ça l’est encore plus que les « abonnements solidaires » vantés comme une solution, qui font peser le même poids sur les usager⋅ères, indifféremment de leur niveau de revenu, une fois sorti des plus précaires.

      Vient ensuite : « Si c’est gratuit, c’est toi le produit ». Bon, là, j’ai rien à dire. L’hôpital est gratuit, explique-moi comment tu es le produit ?
      La raison est que l’élu local y gagne en popularité, ce qui est le même point que le premier, toujours aussi éclaté.

      Vient ensuite le dernier argument, celui de la suppression de lignes, en citant Niort comme exemple. Pendant ce temps, Aubagne a construit une ligne de tramway sous le régime de la gratuité.
      On peut citer de nombreux exemples de réseaux qui n’ont pas été affaiblis par la gratuité (Dunkerque, Luxembourg, Aubagne...).

      Je peux aussi citer des exemples de réseaux payants qui ont perdu des lignes, comme Chalon-sur-Saône (71), qui a vu son réseau perdre en substance d’années en années. Peut-être puis-je l’utiliser comme exemple que la fermeture de lignes est une conséquence inéluctable des transports payants.

      On voit aussi des arguments comme le fait que le report modal concerne davantage des piétons ou des cyclistes, ce qui n’est un argument que si on considère l’usage des transports comme un problème.

      On voit enfin un tweet qui prend l’exemple de Tallinn, en Estonie, où le trafic automobile a crû malgré la gratuité. Ce qui est une excellente illustration du fait que la gratuité ne doit pas être la seule mesure prise en faveur des transports, mais encore une fois, aucun partisan sérieux de la gratuité ne nie ce fait.

      Je me permets d’ajouter un complément d’information, déjà sur un exemple de réseau de transports payant mais qui se rétracte malgré ça :
      https://fadrienn.irlnc.org/notice/Ad6HhBfkiPzoRu6E3U

      Et aussi une information donnée par l’auteur de l’article : l’enquête citée plus haut a été faite, non à Clermont-Ferrand, mais en marge d’un évènement à Clermont-Ferrand. Après, j’ai pas pu trouver la source, donc l’échantillon précis.

  • Simon&Capucine, Grand Huit | ZV Vorarlberg
    https://topophile.net/rendez-vous/simoncapucine-grand-huit-zv-vorarlberg

    Ce jeudi, à l’invitation du syndicat des architectes du Vorarlberg, j’ai le plaisir de proposer à deux agences françaises pionnières de présenter leurs démarches singulières : écologie, frugalité, savoirfaire, #artisanat, #insertion, culture du bâtir (#Baukultur), #bois, #terre, #paille, #réemploi, #réhabilitation, entre #ruralité et #métropole, autant de sujets sur lesquels croiser les regards français et autrichiens.... Voir l’article

  • La logique intenable du développement des territoires - La Grappe
    https://lagrappe.info/spip.php?article454

    De fait en métropole, personne ne s’occupe de l’entretient de son environnement : jardin ou espaces extérieurs, bâti, point d’eau, mangeoires, ..., car ce n’est pas l’affaire de celui qui loge là, ce n’est pas son « job » dirait-on, certains sont payés pour cela. Or ceci est symptomatique du fait que personne ne se sent responsable de prendre soin, comme partie intégrante, de son milieu : on ne tisse plus de relations avec l’environnement, car nous n’en faisons pas partie, nous ne sommes que des passagers dépossédés. Personne n’habite en métropole, les métropolitains ne font qu’y loger.

    #urbanisme #métropole #métropolisation #urban_matters #habitation #logement #grands_projets

    • Et cela ne se joue pas que dans les métropoles.
      En Hautes Corbières, la dépossession du territoire, l’espace dans lequel on vit toutes, a été planifiée et est effective depuis 20 ans : fermeture de la poste, suppression des bennes où l’on pouvait récupérer des objets déposés, mise sous la coupe de Véolia de la distribution de l’eau dans les villages, fermeture des petites écoles qui maintenaient le lien inter habitants (vieux et enfants), découpage avec tracé à la règle des espaces agricoles ou non agricoles, ou des parcs naturels etc. Tout cela a été fait sans aucune concertation, ou des simulacres de démocratie participative et imposé à la population « pour son bien ».
      La conséquence que j’ai observé dans un petit village de ces Hautes Corbières c’est la soumission résigné et accepté à un mode de vie régit par d’autres et par des idéaux modernistes obsolètes comme celui du tout voiture : destruction de patrimoine comme celui de « la maison du pauvre* » ou des murs de 300 ans au profit de parkings au centre du village et de bitumage, alors que les espaces de jeux des petits enfants sont mis à l’extérieur du village.
      Un exemple récent de comportement induit par cette dépossession constante, un samedi, un camion a laissé tomber des gravats sur la route sinueuse des corbières, mais personne ne va s’arrêter pour les enlever et éviter un accident à celleux qui rentreront de nuit parce que c’est à la DDE de le faire …

      *La maison du pauvre nommait une petite maison construite pour permettre aux brassiers ou aux vagabonds de se loger.

    • Sans vouloir contester le fond du propos, sur l’absence d’implication dans l’entretien des espaces communs/partagés dans les métropoles (ou ailleurs) et la dépossession qu’elle traduit, il faut noter que les jardins privés des maisons individuelles sont au contraire très largement appropriés et entretenus. C’est d’ailleurs un argument mis en avant par ceux qui souhaitent relativiser le cout écologique et social de la périurbanisation. Voir par ex Eric Charmes dans « L’écologie politique contre les métropoles  ? », La Vie des idées : https://laviedesidees.fr/L-ecologie-politique-contre-les-metropoles

    • il faut noter que les jardins privés des maisons individuelles sont au contraire très largement appropriés et entretenus.

      C’est vrai mais après cela dépend ce qu’on entend par « entretenus », car pour beaucoup il s’agit encore trop souvent d’avoir un « jardin » qui ressemble au mieux à un terrain de golf et au pire à un décor de magazine (en minéralisant le tout avec graviers, pierres ou même bitume..., avec un coin d’herbe pour faire joli). Par chez moi le truc typique c’est l’étendue de pelouse et un arbre/arbuste au milieu.

    • ça n’ira pas aussi vite que les modes vestimentaires mais ça peut changer, y compris parce que même des municipalités réacs ont pu parfois abandonner les pesticides pour leurs plantations (trop souvent renouvelées à grand frais, les annuelles servant à se médailler « ville fleurie ») et leur donner une allure plus « anglaise », plus libre, allant jusqu’à utiliser des graminées

      #végétation #végétalisation #jardins

  • La « modernisation autoritaire » de la #Russie par l’urbain : quelles leçons tirer du Nouveau #Moscou ?
    https://metropolitiques.eu/La-modernisation-autoritaire-de-la-Russie-par-l-urbain-quelles-lecon

    Le récent projet d’aménagement du Nouveau Moscou éclaire-t-il les enjeux politiques, économiques et démographiques de la Russie contemporaine ? Vladimir Pawlotsky questionne la « modernisation autoritaire » à l’origine de la multiplication par 2,5 de la surface de la capitale. Loin des diatribes va-t-en-guerre qu’il multiplie depuis 2022 et l’invasion de l’Ukraine par la Russie, Dmitri Medvedev a été lors de sa présidence (2008-2012) le promoteur de la modernisation de son pays et a nourri l’espoir d’un #Terrains

    / Moscou, Russie, #métropole, #régime_autoritaire, #mondialisation, #Grands_projets_urbains

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_pawlotsky.pdf

  • #Grenoble_Alpes_Métropole : A Third Place for migrant newcomers

    Grenoble Alpes Métropole plans to implement a long-term strategy of migrant involvement through the use of the MUST-A-Lab co-design methodology (Policy Lab) that we wish to irrigate in our current policies at all levels and with Grenoble Alpes Métropole’s local partners. Thanks to MUST-A-Lab, Grenoble – Alpes Métropole will work to ensure a better response to the needs of migrants (and more specifically to those benefiting from international or temporary protection) in Grenoble Alpes Métropole, starting with the co-design of a Home of Hospitality.
    The project will serve to involve stakeholders who implement and think local policies of integration together with new stakeholders who have not previously been involved in the development of the city’s integration strategy, refugees and other newly arrived migrants.

    https://www.youtube.com/watch?v=uqo3Bervn8s


    #Grenoble #accueil #migrations #réfugiés #laboratoire_de_politiques_publiques #tiers-lieu #métropoles #France #must-a-lab #villes #accueil_local #laboratoires_politiques #hospitalité #vidéo #laboratoire_de_l'hospitalité #maison_de_l'hospitalité

  • Les nuits de Montpellier, lorian Guérin & François Valégeas
    https://laviedesidees.fr/Les-nuits-de-Montpellier

    Au travers d’une enquête de terrain, l’objectif était d’analyser les usages nocturnes des quartiers péricentraux de Montpellier pour mettre en lumière les changements sociaux et urbains d’une ville en pleine transformation (croissance démographique, projets urbains et de transports importants, développement touristique, etc.).

    À Montpellier, l’appréhension par les pouvoirs publics de la nuit se résume ainsi en deux approches qui peuvent paraître antagonistes :

    Une logique de #marketing_urbain, depuis une quinzaine d’années, où les nuits montpelliéraines sont mobilisées afin d’attirer des étudiant.es (Figure 1). Montpellier est en effet un pôle universitaire très ancien, structurant en Occitanie, et qui fait l’objet d’une reconfiguration importante depuis 2008 au travers d’une Opération Campus ;

    Une logique de résorption des conflits nocturnes, avec des campagnes de sensibilisation sur les bruits liés aux activités festives et une approche #sécuritaire.

    Pris dans le mouvement du néolibéralisme urbain – cette ère de l’entrepreneurialisme urbain visant à créer les conditions nécessaires à l’attraction des investisseurs, entreprises et classes sociales privilégiées (Harvey 2010) – les édiles des #métropoles françaises (dont Montpellier) misent sur l’attractivité de leur territoire. Les politiques d’aménagement et l’#événementiel sont des leviers privilégiés de captation des flux et des capitaux. Ce mouvement passe par le réaménagement des espaces publics (réaménagement de la place de la Comédie et des faubourgs centraux à #Montpellier, par exemple), le développement des activités commerciales et de projets urbains et immobiliers de prestige (tels le quartier Port Marianne et le projet Ode à la Mer) et l’amélioration de l’accessibilité au centre-ville (développement du réseau de tram, piétonisation). La nuit fait partie de ces « politiques d’attractivité », au travers de stratégies de mise en #tourisme qui s’orientent vers une montée en gamme.

  • Les métropoles européennes face à une gentrification galopante

    Flambée des prix de l’immobilier, politiques volontaristes de rénovation urbaine, « airbnbisation »… Partout en Europe, les agglomérations connaissent de profondes mutations. Au risque d’une certaine uniformisation et d’une exclusion d’une partie de la population.


    Dans le quartier du Cours Julien, à #Marseille, le 30 avril 2023. STUART FREEDMAN / IN PICTURES VIA GETTY IMAGES
    Par Emeline Cazi, Yan Gauchard(Nantes, correspondant), Alexandre Lenoir, Claire Mayer(Bordeaux, correspondante) et Gilles Rof(Marseille, correspondant)

    Et s’il ne fallait pas s’arrêter uniquement au visage subitement pris par une rue commerçante ? Si tout était plus complexe que les conclusions hâtives que l’on pourrait tirer en comparant les enseignes d’une rue comme celle de l’Eglise, à #Montreuil (Seine-Saint-Denis), avec les magasins présents il y a encore quelques années ? Car, effectivement, cette allée semi-piétonne, à deux pas de la mairie de cette ville de la proche banlieue de Paris, où s’installent nombre de familles de l’est de la capitale, n’a plus rien à voir avec son allure d’il y a dix ans.
    Au Royal, « spécialités orientales », avec ses tables en plastique dressées dehors, ont succédé L’Atelier, un fournil où les boules de pain (khorasan, pavot, olives de Kalamata) ne se cuisent pas aux aurores et s’achètent avec un shortbread aux fruits rouges. Un peu plus loin, il y a l’Archi-Boucher, littéralement un architecte devenu boucher à 46 ans, dont la vitrine, façon verrière industrielle, a remplacé l’entrée du garage de l’Eglise.
    Il faudrait aussi citer, en lieu et place du Bureau information jeunesse, La Petite Epicerie, où les figues, les tomates, les chèvres, les boudins, et peut-être même les paquets de chips, arrivent tout droit du producteur ; la poissonnerie et ses palourdes « sauvages » qui a succédé à la bibliothèque sonore ; « l’artisan québabiste » au serrurier. Deux fois dans l’année, des parents patientent une heure devant la librairie jeunesse pour inscrire leur enfant au club de lecture et à la soirée Harry Potter.
    Dans ce quartier, terminus de la ligne 9 du métro parisien, la véritable bascule s’est opérée, il y a six, sept ans, quand La Petite Epicerie a ouvert, que le déménagement du Méliès, « plus grand cinéma public d’art et essai d’Europe », a consacré le réaménagement de la place, et que le promoteur Nexity livrait sur les vestiges de l’ancien garage une résidence de standing et son quota de logements sociaux. Le magasin Biocoop a suivi de peu. « Gentrification ! », dénonceront certains, sans renoncer à leur tournée fournil, boucher, fromager du samedi.
    Concept né dans les années 1960
    « Nous n’avons pas vocation à dresser des ponts-levis et des herses à l’entrée de la ville. Montreuil est attractive, nous devons avoir une capacité d’accueil, répond Gaylord Le Chequer, l’adjoint au maire (PCF) chargé de l’urbanisme. Mais il faut permettre à ceux, déjà là, de continuer à y vivre. » Il pense notamment aux jeunes adultes de la cité de la Noue, toujours chez leurs parents faute de trouver un studio à un prix décent. En proche banlieue est de Paris, les prix des appartements à l’achat sont en moyenne passés de 4 000 euros le mètre carré à plus de 5 000 euros en cinq ans.
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2023/07/11/les-metropoles-europeennes-face-a-une-gentrification-galopante_6181395_3234.
    https://justpaste.it/anjen

    On rigole. À Montreuil, par exemple, il y a 3-4 ans, le budget municipal de préemption commerciale était de 60 000 e/an. Pas de quoi faire face à une pression foncière que le financement d’équipements municipaux (le multiplex) et régionaux (transports) alimentent mécaniquement.
    Certes, bourgeoisisme et bourgification sont immanents à la société du capital. Endiguer ces tendances, supposerait, à défaut ou dans l’attente de mettre à bas un régime fondé sur la propriété et la production pour la production (économie), une tension antagoniste massive, intense, une force de rupture apte à requalifier les orientations politiques institutionnelles et les expérimentations micro (dont la multiplication n’assurera jamais à elle seule une transformation radicale : dès que l’anormalité ne peut être captée ou endiguée, elle a vocation à être écrasé).

    #gentrification #métropole #ville #droit_à_la_ville #logement

  • Le mythe de la métropole attractive
    https://metropolitiques.eu/Le-mythe-de-la-metropole-attractive.html

    Que recouvrent les politiques de promotion de l’« attractivité » métropolitaine ? Ce dossier montre que si elles sont en partie impuissantes et traversées par de nombreuses contradictions, elles ont des implications bien réelles sur les territoires et les populations. ▼ Voir le sommaire du dossier ▼ Depuis le début des années 1990 en Europe occidentale, l’injonction à promouvoir « l’attractivité des territoires » s’est généralisée à tous les niveaux de gouvernement. Les États, mais également les régions et #Dossiers

    / #métropole, attractivité

    #attractivité
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_intro_dossier_mythemetropoloeattractivex.pdf

  • Dans les métropoles françaises, un parc locatif capté par des « particuliers professionnalisés »
    https://metropolitiques.eu/Dans-les-metropoles-francaises-un-parc-locatif-capte-par-des-particu

    Alors que les analyses sur les formes de financiarisation du #logement en France se multiplient, Nordine Kireche rappelle que le parc locatif privé, y compris dans les métropoles, appartient en majorité à des particuliers, dont les investissements ont été favorisés ces dernières années. En dépit de l’appétit croissant des grands investisseurs pour les classes d’actifs résidentiels, les propriétaires particuliers possèdent et gèrent la majorité du parc locatif privé français, y compris au cœur des #Essais

    / habitat privé, logement, #métropole, #politiques_du_logement, #logement_locatif, #investissement

    #habitat_privé
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_kireche.pdf

  • Un article qui aide à penser comment le vocabulaire politico-administratif le plus courant ("métropole", "outre-mer", "DOM-TOM"...) demeure ancré dans une histoire coloniale ne se conjuguant pas seulement au passé.

    « Outre-mer », cet équivoque héritage des colonies

    https://www.lemonde.fr/idees/article/2023/01/04/outre-mer-cet-equivoque-heritage-des-colonies_6156517_3232.html

    Par Youness Bousenna, publié le 4 janvier 2023

    La notion d’outre-mer, préférée à partir des années 1930 à celle de « colonie », dérive d’un imaginaire de conquête forgé dans l’Europe chrétienne médiévale. Mettant inévitablement au centre la métropole, cet euphémisme peine à gommer la domination qu’il perpétue.

    Histoire d’une notion

    Si la formule « outre-mer » pour désigner les territoires français éloignés de la métropole semble tenir de l’évidence, ce toponyme se révèle problématique à bien des égards. D’abord parce qu’il mêle 2,8 millions d’habitants sur 120 000 kilomètres carrés en amalgamant les Antilles françaises à Wallis-et-Futuna, la Polynésie à Saint-Pierre-et-Miquelon. Ensuite parce qu’il camoufle un terme aujourd’hui réprouvé, celui de « colonie ».

    Or, l’outre-mer est « indissociablement lié à la colonisation », rappelle le géographe Jean-Christophe Gay. « Dans la seconde moitié du XIXe siècle, il désigne les pays sous domination coloniale européenne. A partir des années 1930, il va être réduit à ceux soumis à l’autorité de la France », écrit-il dans La France d’outre-mer. Terres éparses, sociétés vivantes (Dunod, 2021).

    L’association du latin ultra (« au-delà de ») à la mer, elle, est bien plus ancienne. Attestée au XIe siècle sous la forme ultremer, elle est quelquefois utilisée au sens littéral. Ainsi de l’outremer, ou lapis-lazuli, pierre provenant de l’autre rive de la Méditerranée et dont dérive le bleu outremer. Ou de l’oublié roi carolingien Louis IV d’Outre-mer (936-954), surnommé ainsi pour son éducation à la cour d’Angleterre.

    Mais la généalogie éclaire surtout un legs pesant, fait de conquêtes et d’expansionnisme. Car la terminologie s’enracine avec les croisades, dont Guillaume de Tyr (v. 1130-1185) se fait le chroniqueur dans son Histoire de la terre d’outremer : dès la première expédition, au XIe siècle, les Etats latins fondés au Proche-Orient sont dits « d’outre-mer ».

    Un narratif impérialiste

    Cette trace subsiste sur le drapeau de l’Espagne. En examinant ses armoiries, on distingue les colonnes d’Hercule et sa devise nationale, « Plus ultra », datant de l’empereur Charles Quint (1500-1558). A l’aube de la conquête du Nouveau Monde, cette prescription à aller « toujours plus loin » condense le messianisme guidant l’action de ce nouvel Hercule : les colonnes symbolisant le détroit de Gibraltar ouvrent la voie à une monarchie catholique universelle, qui a vocation à régner partout.

    Ce « Plus oultre » (en ancien français) se retrouve ainsi au centre d’un narratif impérialiste « en faisant de l’espace et de la géographie un passage obligé » et « en mettant en mots la dramaturgie de l’expansion religieuse et économique », détaille l’historienne Louise Bénat-Tachot (revue e-Spania, 2017).

    Malgré ces lourds implicites, « outre-mer » commence à remplacer « colonie » dès les années 1930. Ainsi, le Musée des colonies devient en 1934 le Musée de la France d’outre-mer. La grande bascule intervient en 1946 : lorsque « la Constitution met juridiquement fin à la colonisation et qu’un “ministère de l’outre-mer” se substitue au “ministère des colonies”, “outre-mer” prend son essor et devient une façon euphémisée d’évoquer les colonies », écrit Jean-Christophe Gay, précisant que l’anglais overseas a eu la même fonction.

    L’acronyme DOM-TOM a alors ancré cet usage. Créés en 1946, ces départements et territoires d’outre-mer sont restés, après les indépendances africaines, « les seuls à porter officiellement ce nom, comme dernières possessions françaises hors d’Europe », remarque le chercheur.

    DOM-TOM et tam-tam

    Ce nom n’est pas sans équivoque. En témoigne sa survivance en dépit de la révision constitutionnelle de 2003 qui a rebaptisé l’ensemble DROM-COM (département, région ou collectivité d’outre-mer). « Force est de constater qu’on continue d’utiliser le terme “DOM-TOM, dont le succès, la pérennité et la substantivation sont probablement dus à sa sonorité, rappelant les tam-tams africains et les ambiances tropicales », considère le professeur à l’université Côte d’Azur, qui y voit le signe d’un outre-mer « intimement perçu à travers le filtre de l’exotisme dans l’imaginaire des Métropolitains ». Car un lien colonial persiste dans l’inconscient géographique que l’outre-mer appelle : « Il dessine une étoile, avec en son centre la Métropole, qui continue de dominer et d’organiser l’ensemble. »

    L’implicite dominateur exprimé par la notion de « métropole » rappelle une « subordination qui se prolonge », d’où la préférence croissante pour le mot « Hexagone » et le pluriel « les outre-mer », adopté jusqu’au nom du ministère.

    S’ils l’atténuent, ces termes ne peuvent gommer la « définition exogène » qu’ils imposent : « L’outre-mer est à la France ce que la province est à Paris. On est Provençal, Breton, Alsacien ou Auvergnat, mais c’est par un séjour à Paris et-ou en adoptant le regard du centre qu’on se rend compte qu’on est un provincial », souligne Jean-Christophe Gay. Cette assignation identitaire suscite la critique d’intellectuels, tel Patrick Chamoiseau.

    L’écrivain martiniquais s’élevait dans nos colonnes, en septembre 2022, contre l’existence des DOM-TOM : la loi de 1946 aurait créé la fiction d’un « prolongement identitaire fantasmatique entre l’Hexagone, maintenu “métropole”, et ses survivances d’une expansion colonialiste », précipitant ces territoires dans « une autre fable de même tristesse : celle des “régions ultrapériphériques” de l’Union européenne ». Ce grief offre une clé de lecture parmi d’autres pour comprendre la révolte dans les Antilles françaises provoquée par l’obligation vaccinale fin 2021. Il éclaire aussi l’équation singulière qui fait de la France une exception, puisqu’elle est le pays d’Europe qui a conservé la plus grande part de son empire colonial.

    Youness Bousenna

    #Outre-mer #France #colonialisme

  • Élections nationales 2022 : pour une analyse localisée du #vote et de ses enjeux
    https://metropolitiques.eu/Elections-nationales-2022-pour-une-analyse-localisee-du-vote-et-de-s

    Après avoir scruté les votes des grandes villes lors de l’élection présidentielle de 2017, Métropolitiques a consacré un nouveau dossier aux #élections nationales de 2022. Les articles rassemblés ici proposent une analyse localisée des résultats électoraux et interrogent quelques enjeux territoriaux de ces élections. ▼ Voir le sommaire du dossier ▼ Ce dossier consacré au cycle électoral constitué par l’élection présidentielle et les scrutins législatifs du printemps 2022 illustre l’intérêt que la revue #Dossiers

    / #élections_présidentielles, élections, vote, #métropole, ruralité, #politique

    #ruralité
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/intro_dossier_elections-nationales-2022.pdf

  • Hors-série Socialter : Ces terres qui se défendent
    Avec le collectif Reprise de terres, qui lutte contre l’accaparement et le saccage des terres, en rédacteurs en chef invités

    https://fr.ulule.com/hors-serie-socialter-ces-terres-qui-se-defendent
    https://www.terrestres.org/2021/07/29/reprise-de-terres-une-presentation

    Pour son hors-série hivernal, le magazine indépendant Socialter s’associe au collectif Reprise de terres pour s’attaquer à l’accaparement des terres en France et au système productiviste qui le soutient. Rendez ce projet possible en précommandant votre exemplaire de 180 pages dès maintenant !

    Nous sommes au seuil d’une catastrophe foncière. Dans les dix prochaines années, la moitié des agriculteurs français va partir à la retraite, et c’est près d’un quart du territoire français qui va changer de mains. Un chambardement démographique qui aiguise déjà toutes les convoitises : celles de l’agro-industrie et ses pesticides, des bétonneurs et leurs entrepôts, des aménageurs de territoire et leurs autoroutes. Leur monde se fera sans les vivants et contre eux.

    Alors comment inventer des tactiques foncières, politiques et juridiques pour contrer cet accaparement ? Quelles alliances politiques nouer pour lui opposer un front solide ? Comment résorber les divisions historiques entre paysannerie et protection du vivant ? Comment dépasser l’opposition entre mise en culture des terres et libre évolution – entre nature et culture ?

    Reprise de terres est un groupe d’habitant·es de lieux en lutte (paysan·nes, chercheur·euses, militant·es) dont l’action est guidée par quatre constats :

    - le ravage écologique systémique , provoqué et nourri par la voracité extractiviste du capitalisme, qui met à mal les conditions de vie sur la terre pour une immense part des vivants qui la peuplent ;
    - l’émergence d’un mouvement climat encore tâtonnant, mais qui s’interroge sur le besoin d’ ancrer ses luttes localement , pour ne pas s’en tenir à des formes de revendications parfois hors-sol ;
    - l’indignation face aux inégalités sociales grandissantes , aux injustices environnementales, et la conviction que des réponses émancipatrices et créatives face à ces précarités multiples sont nécessaires ;
    - la situation présente et à venir du foncier en France, à savoir qu’un grand nombre de terres sera remis sur le marché dans la décennie suite au départ à la retraite de la moitié des agriculteurs français, avec le risque de perdre encore du terrain face au productivisme et à l’industrialisation de l’agriculture.

    Pour dégager de nouvelles voies à l’action, à la réflexion et à la mobilisation, Reprise de terres mène depuis juin 2019 un travail d’enquêtes qu’il poursuit dans ce hors-série ainsi que dans des cycles de rencontre. Le collectif est également proche de la revue Terrestres où il a détaillé sa démarche.

    #réensauvagement #enquetes #foncier #métropole #reprises_de_terres

  • Quand la terre se fait entendre en ville
    https://metropolitiques.eu/Quand-la-terre-se-fait-entendre-en-ville.html

    Donner la parole à la terre, voilà ce que propose Flaminia Paddeu dans un ouvrage passionnant. Elle part à la rencontre de celles et ceux qui cultivent en ville et redonnent au vivant une place centrale dans nos environnements urbains. Sous les pavés, la terre propose de nouveaux récits d’agricultures urbaines à travers un voyage transatlantique passionnant. À coups de bêche, de grelinette, de matières grises, de collectifs, de vivants humains et non humains, le livre dessine de nouveaux sillons #Commentaires

    / #agriculture_urbaine, #métabolisme, #foncier, #communs, #droit_à_la_ville, #habitants, #résistance

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met-bertrais.pdf

  • Vers des transports durables. Des #métropoles en mouvement

    Penser la #ville_sans_voitures : c’est l’un des défis à relever dans l’aménagement de l’#espace_urbain moderne. De #Barcelone à #Copenhague en passant par #Berlin et #Paris, tour d’horizon de plusieurs approches pionnières.

    Comment rendre nos villes plus agréables à vivre, dépolluer l’air, trouver des #solutions pour faire face à la hausse des températures liée au #changement_climatique, ou encore créer de l’espace pour une population en croissance constante ? Autant de défis auxquels sont confrontées les métropoles du monde entier. Pionnière en la matière depuis les années 1960, Copenhague continue de penser la ville hors des sentiers battus et des rues saturées par l’#automobile, tandis que des projets alternatifs se multiplient aussi désormais dans d’autres capitales européennes, notamment à Barcelone, Berlin ou Paris. Plus loin, à Singapour, la ville poursuit sa densification, mais en hauteur et sans moteurs… L’avenir est-il à l’absence de mobilité, cette « #ville_du_quart_d’heure » (la durée de marche idéale pour accéder aux services), dont parle l’architecte #Carlos_Moreno ? Entre réalisations concrètes et utopies, une esquisse passionnante du visage des métropoles de demain.

    https://www.arte.tv/fr/videos/096280-000-A/vers-des-transports-durables

    #film #vidéo #reportage #transports_publics #voiture #car_free #voitures #mobilité #villes #TRUST #Master_TRUST #alternatives #urban_matters #urbanisme #géographie_urbaine

    signalé par @touti ici :
    https://seenthis.net/messages/970872#message971260

  • La métropole comme horizon ? Décidément oui !
    https://metropolitiques.eu/La-metropole-comme-horizon-Decidement-oui.html

    Les #Débats actuels sur la #métropolisation interrogent notamment le rôle de l’expertise dans l’élaboration des #politiques_publiques. Martin Vanier explicite ici sa vision de la métropolisation et revient sur l’articulation entre ses positions de chercheur en sciences sociales et d’expert auprès des collectivités. Dans son article du 26 mai 2022 consacré aux « experts du fait métropolitain », Christophe Parnet critique la pensée, l’action et les interventions d’un ensemble d’universitaires engagés comme Débats

    / #métropole, métropolisation, #collectivités_locales, #expertise, politiques publiques

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_vanier3.pdf

  • La métropole comme horizon
    https://metropolitiques.eu/La-metropole-comme-horizon.html

    En dépit de nombreuses critiques académiques et militantes, la #métropolisation continue de constituer le cadre des réformes territoriales successives. Christophe Parnet montre comment les discours et analyses des experts du fait métropolitain contribuent à circonscrire le champ des possibles en matière d’aménagement de l’espace. Il est peut-être moins nécessaire de se répéter entre nous que la #métropole est notre avenir – ce qui est vrai – que de prêter une attention politique et idéologique majeure au #Terrains

    / métropole, #expertise, #réforme_territoriale, #Lyon, #Marseille, #Aix-en-Provence, métropolisation

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_parnet.pdf

  • La #mondialisation urbaine au prisme des salons internationaux de l’immobilier
    https://metropolitiques.eu/La-mondialisation-urbaine-au-prisme-des-salons-internationaux-de-l-i

    Tout comme les productions audiovisuelles, les grands projets urbains doivent désormais s’exposer pour attirer des investisseurs. En ouvrant les portes du MIPIM, le livre d’Antoine Guironnet montre les ressorts de la mondialisation et de la #financiarisation de la ville. Dès les premières lignes d’Au marché des métropoles. Enquête sur le pouvoir urbain de la #finance, Antoine Guironnet nous fait pénétrer sur les lieux du MIPIM (pour Marché international des professionnels de l’immobilier), « #Terrains

    / financiarisation, finance, mondialisation, #immobilier, #métropole, #métropolisation

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_lecler.pdf

  • Dépasser le modèle métropolitain
    https://metropolitiques.eu/depasser-le-modele-metropolitain.html

    Après avoir démontré que les concentrations métropolitaines ne génèrent ni plus de #croissance ni plus d’emploi, Olivier Bouba-Olga invite à imaginer une politique d’aménagement qui s’émancipe des modèles génériques de développement pour mieux prendre en compte les spécificités territoriales. Entretien réalisé par Clément Barbier et Emmanuel Bellanger. Vos travaux ont contribué ces dernières années à mettre en doute le bien-fondé des politiques de (soutien à la) métropolisation. Pouvez-vous nous en exposer les #Entretiens

    / #métropole, intercommunalité, #région, #aménagement, croissance, #élections_présidentielles

    #intercommunalité
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met-bouba-olga.pdf

  • La métropole tentaculaire
    https://audioblog.arteradio.com/blog/177155/podcast/178475/episode-1-la-metropole-tentaculaire

    Dans ce premier épisode on parle du phénomène de métropolisation et de ses conséquences variées sur nos vies, sur le vivant (pollution, gentrification, betonnisation des sols, etc). Plusieurs militant-es de chez nous ont passé du temps dans les jardins d’Aubervilliers menacés par les JOP 2024 et dans les champs de Gonesse et Saclay sur lesquels doivent pousser les gares du Grand Paris Express. Durée : 38 min. Source : Avis de tempête

    https://sons-audioblogs.arte.tv/audioblogs/v2/sons/177155/182728/podcast_182728_8G79z.mp3

  • Des métropoles incapables de redistribuer ?
    https://metropolitiques.eu/Des-metropoles-incapables-de-redistribuer.html

    L’enquête socio-historique menée par Antoine Lévêque décrypte la manière dont les décisions prises par des élus, à distance de leurs administrés, et leur obsession de l’attractivité, font directement obstacle à la desserte des #quartiers_populaires. Championne de la croissance économique en France, lieu de concentration des richesses, la #métropole lyonnaise matérialise parfaitement la façon dont certaines villes s’accommodent des recompositions d’un capitalisme mondialisé. Elle incarne toutefois tout autant #Terrains

    / #transports_publics, intercommunalité, #inégalités, #ségrégation, métropole, #Lyon, quartiers populaires, attractivité, #démocratie_locale, Grand (...)

    #intercommunalité #attractivité #Grand_Lyon
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_leveque.pdf

  • Au nom de l’attractivité métropolitaine
    https://metropolitiques.eu/Au-nom-de-l-attractivite-metropolitaine.html

    Comparant deux projets de #renouvellement_urbain à #Lille et Hambourg, Clément Barbier montre que la mise en scène de l’attractivité par les pouvoirs locaux contraste avec leur impuissance à attirer entreprises et nouveaux habitants, cette politique n’étant par ailleurs pas sans effets sur les espaces populaires concernés. Depuis le début des années 1990 en Europe, l’injonction à promouvoir « l’attractivité des territoires » semble s’être généralisée à tous les niveaux de gouvernement. Dans plusieurs #Terrains

    / attractivité, #politiques_territoriales, renouvellement urbain, #métropole, #projet_urbain, #quartiers_populaires, #Hamburg, #Roubaix, Lille, (...)

    #attractivité #Tourcoing
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met-barbier2.pdf