La privatisation des chemins de fer allemands a provoqué l’effondrement du systéme de S-Bahn de Berlin entre 2008 et 2010. Les social-démocrates et chrétiens-démocrates et surtout les verts ne connaissaient alors qu’une solution au problème : il fallait privatiser davantage. Les conséquences de cette politique ne sont pas surprenantes. La crise des transports en commun continue, les profits du privé augmentent et le coût pour le contribuable augmente. Dans ce secteur semi-publique les salaires baissent et la qualité de service diminue.
En Europe on connaissait les résultats de cette politique depuis les années 1980 de Margaret Thatcher. La situation actuelle en France et Allemagne n’est donc pas arrivée par hasard ou à cause de politiciens incapables. Elle est le résultat intentionné de la transformation néolibérale des sociétés europénnes. Tant que la transformation belliqueuse de « nos » démocraties n’aura pas atteint un stade comme en Ukraine, former la résistance au néolibéralisme sera une affaire qui profitera á tout le monde.
Ironie de l’histoire - la rame de S-Bahn sur la photo de 1978 montre un modèle ET 165 construit entre 1928 et 1932. Ces trains ont fonctionné sans problème pendant 65 ans, depuis leurs mis en service sous la république de Weimar, pendant les Jeux Olympiques nazies de 1936, à travers la guerre, sous les bombes, pendant l’époque du démontage et de la pénurie, puis après la disparition du mur de Berlin. En RDA ils ont été modernisés au fur et à mesure et des versions améliorées pourraient continuer á servir encore aujourd’hui si les dirigeants de la Deutsche Bahn AG ne suivaint pas la logique capitaliste d’une entreprise privée.
Le temps de vie prévu pour les rames modernes sous le capitalisme est de trente ans, mais après dix ans leur fiabilité diminue car la maintenance technique suit également la logique capitaliste qui empêche leur entretien régulier suite á la politique du laissez-faire typique pour Berlin. Désormais les rails seront gérés par une entreprise privée, gestion lignes par plusieurs et la maintenance technique encore par d’autres entreprises privées. La complexité et les contraintes financières pour ces entreprises provoqueront forcément de graves accidents dans l’avenir.
1.9.2025 von Peter Neumann - Fest steht, wer den milliardenschweren Auftrag für elf Linien bekommt. SPD und Fahrgastverband begrüßen die Entscheidung, Kritiker fürchten hohe Kosten.
Kritiker sagen, dass die Entscheidung zur Zukunft der Berliner S-Bahn schon seit Jahren feststeht. Nun wurde sie dem Vernehmen nach den Beteiligten in aller Form mitgeteilt: Die Deutsche Bahn (DB) soll weiterhin die S-Bahn-Züge auf den Nordsüd-Linien und auf der Ost-West-Strecke in der Innenstadt betreiben, Siemens und Stadler sollen auch die künftige S-Bahn-Generation liefern. Die Reaktionen fallen unterschiedlich aus.
„Eine gute Entscheidung für die Metropolregion Berlin-Brandenburg“, sagt der Berliner SPD-Politiker Sven Heinemann. „Sie sichert Arbeitsplätze und Wirtschaftskraft.“ Auch Fahrgäste profitieren, denn sie bekommen neue Züge. Kritiker entgegnen, dass die Entscheidung die Steuerzahler teuer zu stehen kommt. „Ich erwarte, dass die Kosten schockieren werden“, entgegnet Lukas Iffländer, Vizebundesvorsitzender des Fahrgastverbands Pro Bahn. „Das wird sich die DB vergolden lassen“, befürchtet er.
So stellten sich Planer bei Bombardier (heute Alstom) 2020 die neue S-Bahn-Generation für Berlin vor. Die Simulation eines Zuges der Linie S5 im Bahnhof Hackescher Markt zeigt, wie die Lackierung aussehen könnte. Visualisierung: Bombardier/AlstomEs ist ein Nine Eleven der besonderen Art: Im bislang größten Vergabeverfahren für den Nahverkehr in Berlin und Brandenburg endet am 11. September eine wichtige Etappe.
Bis dahin sind die Bieter an ihre Angebote gebunden, und bis dahin dürfen Firmen, die bei der Ausschreibung unterlagen, Widerspruch gegen die Vergabe-Entscheidung einlegen. Weil die Frist noch läuft, gibt es noch keine offizielle Unterrichtung der Öffentlichkeit darüber, wer die neuen Verträge für die S-Bahn erhalten soll. Doch nach übereinstimmenden Berichten ist die Entscheidung zur Zukunft des größten deutschen S-Bahn-Systems gefallen. Am Freitagabend bekamen die Beteiligten Bescheid. Viele sind es nicht – was nach Einschätzung von Kritikern eines der Probleme darstellt.
In dem Verfahren geht es darum, wer mindestens 1400 S-Bahn-Wagen liefert, sie 30 Jahre instand hält sowie in den Teilnetzen Stadtbahn und Nordsüd auf elf Linien 15 Jahre lang betreibt. Dem Vernehmen soll nach das Konsortium DB/Siemens/Stadler den Zuschlag bekommen. Die Fahrzeuge sollen Eigentum des Landes Berlin werden. Zuletzt hieß es, dass der Einsatz der neuen Generation am 17. Februar 2031 auf der S9 und am 28. April 2031 auf der S8 startet. Nach der Abnahme der Züge wird die Landesanstalt Schienenfahrzeuge Berlin Eigentümer. Das Gesamtvolumen ist über die Jahre größer geworden. War bisher von elf bis zwölf Milliarden Euro die Rede, geht es nun um 15 Milliarden Euro – jeweils zur Hälfte für die Züge und die Wartung sowie für den Betrieb.
War das Vergabeverfahren für die S-Bahn Berlin nur ein „Scheingefecht“?
Die Ausschreibung gilt als eine Reaktion auf die S-Bahn-Krise, die 2009 erste Höhepunkte erreichte und Fahrgästen Zugausfälle bescherte. Der Teilnahmewettbewerb, die Präqualifikation, startete am 20. Juli 2020. Ab dem 30. November 2022 konnten Bieter verbindliche Angebote abgeben. Doch die Anforderungen wurden mehrmals verändert. Deshalb wurde die Abgabefrist 24-mal verschoben, zuletzt bis zum 27. März 2025.
Dem Vernehmen nach nahm außer dem Konsortium um die DB nur ein einziges Unternehmen ebenfalls an der Ausschreibung teil: Der französische Schienenfahrzeughersteller Alstom gab ein Angebot für die neuen S-Bahn-Züge und deren Wartung ab. Doch offenbar beteiligte sich kein Eisenbahnverkehrsunternehmen, das als Betreiber der Alstom-Fahrzeuge infrage käme. Die DB steht dafür nicht zur Verfügung. Ohne einen solchen Partner hängt das Angebot der Franzosen, die mit dem Standort Hennigsdorf in der Hauptstadtregion vertreten sind, quasi in der Luft.
Dabei sei der unterlegenen Bieterin Alstom am Wochenende bestätigt worden, das günstigste Angebot für die Fahrzeuge abgegeben zu haben. Doch anders als das Konsortium um die DB habe das Unternehmen kein Gesamtangebot abgegeben, das sich auch auf den Fahrbetrieb bezieht. Andere Firmen haben sich Berichten zufolge nicht beteiligt. Sie ahnten wohl schon, dass es sich um ein „Scheingefecht“ handelte.
Fünf verlorene Jahre: SPD-Politiker kritisiert frühere Grünen-Senatorin
Politische Akteure hatten, unterstützt von der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG, deutlich gemacht, dass es aus ihrer Sicht das Beste wäre, wenn die DB weiterhin alle S-Bahnen in der Region betreibt, um einen einheitlichen Betrieb zu gewährleisten. Auch Linke-Politiker warnten davor, dass eine „Zerschlagung der S-Bahn“ drohe.
„Offiziell kennt das Parlament noch nicht alle Details oder konkrete Namen“, gibt der Berliner Sozialdemokrat Sven Heinemann zu bedenken. Wenn die Berichte zuträfen, wäre es aber eine gute Entscheidung. „Alle genannten Beteiligten kommen aus der Region“, erklärt der Abgeordnete. „Die Fahrgäste werden neue attraktive Fahrzeuge nutzen können und mehr Verbindungen bekommen. Und sie werden weiterhin weitgehend einen S-Bahn-Betrieb aus einer Hand haben. Die S-Bahn wird kein Experimentierfeld. Damit es dann auch 2031 so kommt, muss neben den Fahrzeugen die Infrastruktur fit gemacht werden.“ Der Infrastrukturbetreiber DB InfraGO müsse viele Hausaufgaben erledigen. „Darauf werden wir drängen“, versprach der Haushaltspolitiker.
Das Vergabeverfahren hat 2016 begonnen. Die fünf Jahre unter Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) seien „verlorene Jahre“ gewesen. Sonst hätten erste Fahrzeuge schon Ende dieses Jahres zur Verfügung stehen können, rechnet Sven Heinemann vor.
Ein historisches Foto von der Berliner S-Bahn: Ein Zug der Baureihe 275 steht im Oktober 1978 am S-Bahnhof Beusselstraße unweit vom Westhafen zur Abfahrt bereit. Heute ist der Ring wieder eine stark befahrene Strecke. Burkhard Wollny/Sammlung Sven HeinemannChristfried Tschepe, der Vorsitzende des Berliner Fahrgastverbands IGEB, zeigte sich trotzdem erleichtert. „Der Fahrgastverband begrüßt es, dass endlich eine Entscheidung vorliegt. Mit der Vergabe an die S-Bahn Berlin der Deutschen Bahn ist die Fortführung des Fahrbetriebs gesichert“, teilte Tschepe der Berliner Zeitung mit. „Hinsichtlich der Ausschreibung für die Beschaffung und Instandhaltung neuer Fahrzeuge setzen wir auf eine zügige Einigung mit dem unterlegenen Anbieter Alstom. Gleichzeitig muss geprüft werden, ob und wie der bestehende Fahrzeugbestand für einen längeren Einsatz als ursprünglich vorgesehen modernisiert werden kann.“ Es geht um die Baureihe 480.
Wie berichtet erwägt Alstom, die Entscheidung vor der Berliner Vergabekammer zu rügen und notfalls vor das Kammergericht zu ziehen – was die Umsetzung um Jahre verzögern könnte. „Wir sind es leider inzwischen schon gewohnt, nicht nur in Berlin, sondern deutschlandweit, dass nach Ausschreibungen im Mobilitätsbereich geklagt wird“, bemängelt Heinemann. Er hofft, dass dieses Verfahren zügig entschieden wird, denn neue S-Bahnen würden dringend gebraucht. „Es kann nicht sein, dass eine Ausschreibung und damit verbundene Leistungen um Jahre verzögert werden können“, ärgert sich der Abgeordnete. „Und ich habe keine Lust, als Haushälter deswegen dann noch mal einen dreistelligen Millionenbetrag in alte Fahrzeuge stecken zu müssen.“
Kammergericht äußert rechtliche Bedenken gegen die Ausschreibung
Dass es dazu kommen könnte, hätten sich die Verantwortlichen allerdings selbst zuzuschreiben, sagen Kritiker. Es war absehbar, denn als Alstom in diesem Verfahren erstmals vor Gericht zog (und unterlag), äußerte die Vorsitzende Richterin des Vergabesenats des Kammergerichts ernste rechtliche Bedenken. „Es ist ein Fakt, dass das Berliner Kammergericht im März 2024 diese Ausschreibung in zentralen Punkten als vergaberechtswidrig eingestuft hat“, bekräftigt Firmensprecher Andreas Floréz. „Bei einer Vergabe dieser Dimension muss sichergestellt sein, dass echter Wettbewerb stattfindet und sich dadurch das beste S-Bahn-Angebot zum besten Preis durchsetzt. Dies ist ein ordnungspolitisches Gebot und im Sinne der Steuerzahler und Fahrgäste.“
Auch Pro-Bahn-Bundesvize Lukas Iffländer befürchtet, dass die neuen S-Bahn-Verträge die Steuerzahler teuer zu stehen kommen könnten. „Der Senat hat es geschafft, mit diesem Vergabeverfahren das Schlechteste aus den Welten Staatsbahn und Wettbewerb zusammenzuführen“, kritisiert er. „Wir stehen als Fahrgastverband Pro Bahn für klare Entscheidungen“ – entweder echter Wettbewerb oder Kommunalisierung, wo der Senat bei den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) allerdings zeige, dass er es nicht kann. Nordrhein-Westfalen habe mit dem Rhein-Ruhr-Express gezeigt, wie Wettbewerb gehen kann. „Im Vergleich zum vorherigen Betrieb durch die DB sind Pünktlichkeit, Fahrzeugverfügbarkeit und Kundenzufriedenheit deutlich gestiegen.“
Fahrgastverband Pro Bahn befürchtet Kürzungen des Zugangebots
Bei Pro Bahn macht man sich Sorgen, dass bei einer zu teuren Vergabe angekündigte Verbesserungen wegfallen könnten oder sogar Kürzungen drohen, sagt Iffländer. „Das sehen wir gerade bundesweit, selbst dort, wo man mit echtem Wettbewerb signifikante Einsparungen erzielen konnte, wird es jetzt zunehmend teurer, und die Regionalisierungsmittel des Bundes wachsen nicht schnell genug mit“, erklärt der Experte.
Jan Görnemann, Geschäftsführer des Bundesverbands Schienennahverkehr BSN, sieht eine „unsägliche Allianz aus SPD und der Gewerkschaft EVG“. Natürlich könnten auch Unternehmen wie MTR aus Hongkong oder Transdev S-Bahnen in Berlin betreiben. „Sachlich besteht das S-Bahn-Netz in Berlin aus drei Subnetzen, es gibt heute nur wenige Schnittpunkte oder Mischabschnitte“, erklärt Görnemann.
Wichtige Entscheidung zur S-Bahn in Berlin steht bevor: Warum das Drama
Verband fordert beim nächsten Mal einen echten Wettbewerb
Ein anderer Bahnexperte ergänzt, dass keine Partei in Berlin für einen fairen Wettbewerb und marktgerechte Kosten bei der S-Bahn eingetreten sei.
In dem Vergabeverfahren hätten die Verantwortlichen die Preiserwartungen für die neuen S-Bahnen und die Fahrzeuginstandhaltung auf Grundlage der teuren Baureihe 483/484 angesetzt – aus seiner Sicht zu hoch, so der Experte. „Wenn der Erwartungswert für die Fahrzeuge und die Instandhaltung realistisch eingeschätzt worden wären, dann hätte das Gesamtangebot des Konsortiums wegen Unwirtschaftlichkeit des Fahrzeugloses abgelehnt werden müssen. Dann hätte eine S-Bahn aus französisch-ostdeutsch-polnischer Produktion das Rennen gemacht.“
Matthias Stoffregen vom Verband Mofair befürchtet, dass die Gewinnerunternehmen „erheblichen Spielraum bekommen, dem Steuerzahler mehr als nötig abzuknöpfen. Das zeigt erneut, wie absurd das Verfahren ist. Berlin hätte es von Anfang an machen können wie 14 andere Bundesländer auch, und wir hätten alle ein günstigeres und besseres Produkt bekommen.“ Was anders? „Vergabeverfahren so zu strukturieren, dass wirklicher Wettbewerb entsteht“, erklärt Stoffregen.
Aber bei der Berliner S-Bahn wird es ein solches Verfahren so schnell nicht mehr geben.
