• La transformation du front d’eau de #Seattle, vitrine d’une politique d’aménagement durable ?
    https://metropolitiques.eu/La-transformation-du-front-d-eau-de-Seattle-vitrine-d-une-politique-

    À Seattle, des politiques volontaristes visent à remédier à des décennies d’aménagement favorable à la voiture individuelle. Matthieu Schorung s’intéresse aux anciens tronçons autoroutiers déclassés afin de renouveler le front d’eau : ces transformations relèvent-elles d’une politique d’aménagement durable ? L’agglomération de Seattle, autrefois ville intermédiaire discrète du nord-ouest des #États-Unis, connaît depuis vingt ans une croissance démographique et économique significative. Surnommée « la ville #Terrains

    / #aménagement, #métropole, États-Unis, Seattle, #front_de_mer

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/schorung.pdf

  • A #Lille, depuis 15 ans, un projet de « doublage » de la taille des rames de #métro est en réalisation SANS JAMAIS voir le jour.

    Comme je n’ai pas trouvé d’enquête complète et récente, je vais tenter ici de réunir au moins les articles qui permettent de se faire une idée.
    Peut être faut-il être sur d’autres réseaux sociaux pour avoir de l’info fraîche, mais je n’irai pas traîner la dedans, je fais ça ici.

    Info perso :
    Depuis 1 an, des actions techniques ont lieu régulièrement pour faire avancer le sujet.
    Il y a d’ailleurs eu un clash il y a 6 mois entre la MEL et #Alstom, dans les médias, ca se traduisait pas un éventuel procès et un blocage complet du projet. Mais en fait non.
    Par contre, le fait que ça n’avance pas... ça oui.
    Le fond du problème, ça serait la disparition des compétences qui étaient utilisées lors de sa réalisation dans les années 70-80.
    Il se disait aussi (mais depuis 30 ans) qu’un métro n’aurait jamais du être confié à un électronicien (Gabillard), mais plutôt à un.e automaticien. Que c’est ca qui casse tout.

    Et si on veut doubler ces rames, c’est que le besoin est pressant. La fréquence est déjà au max, le remplissage plus que saturé. Alors imaginez au quotidien... et cela depuis 10-15 ans.
    C’est toute la métropole et ses habitants qui en pâtissent.

    #transport_public #scandal #MEL #VAL

    • Et le tout sans parler des portiques ultra longs à s’ouvrir. De la présence de portiques, TOUT COURT. Et de l’apparition de plusieurs services de ticketing qui ont amené des modes de bipages différents et confusants.
      Sans compter non plus les tarifs en hausse constantes, les tarifications socio-humiliantes.
      Sans compter aussi, car c’est la même compagnie, les V’Lille en concurrence avec des fournisseurs privés de vélos, le tout sans augmentation des impôts alors que pourtant ces modes de transports biberonnent les commerces depuis des années.

  • Là-bas, la ville
    https://metropolitiques.eu/La-bas-la-ville.html

    À #Bordeaux, le cinéaste Antoine Boutet a documenté l’émergence d’un vaste #projet_urbain, dans le quartier de Brazza. Son #film au rythme lent et singulier interroge la portée politique de cette opération d’aménagement, dans les creux des images et des sons. Ici Brazza est le quatrième #documentaire du cinéaste Antoine Boutet. Dans Le Plein Pays (Red Star Cinéma, 2010), il suivait un homme qui creuse des grottes, reclus dans une forêt située dans un lieu inconnu. Dans Zone of Initial Dilution #Commentaires

    / #urbanisme, #friches, #politiques_publiques, film, projet urbain, #aménagement, #écoquartier, #métropolisation, Bordeaux, (...)

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_maisetti_icibrazza.pdf

  • Zum Tod von Monika Döring : Die Königin des Berliner Nachtlebens
    https://www.tagesspiegel.de/kultur/zum-tod-von-monika-doring-die-konigin-des-berliner-nachtlebens-11614556

    Monika Döring a contribué au succès de plusieurs des plus grands musiciens de l’époque post-punk. Dans l’ère avant Capital-B (sur Arte, un « must ») elle était dans tous les mouvement culturels nouveaux à Berlin où involotairement naquit l’image de marque dont profite toujours la ville de Berlin. Elle n’aura pas de cérémonie officielle. Tant mieux. Un article dans le canard réac Der Tagesspiegel suffit.

    3.5.2024 von Christian Schröder - Bei ihr spielten #Björk, die #Einstürzende_Neubauten und #Nick_Cave schon, als sie noch kaum einer kannte: Als Betreiberin des Loft wurde Monika Döring legendär. Nun ist sie mit 87 Jahren gestorben.

    Mit ihrer hochgesprayten platinblonden Ananasfrisur, den schwarz überschminkten Augenbrauen und bunt lackierten Fingernägeln war Monika Döring eine schillernde Erscheinung im Berliner Nachtleben: halb Punkerin und halb Operndiva. Die legendäre Konzertveranstalterin, Jahrgang 1937, entstammte einer bildungsbürgerlichen Künstlerfamilie und war mit klassischer Musik aufgewachsen. Ihre Großmutter betrieb eine Musikalienhandlung, Vater und Schwester sangen an der Oper, und Tante und Onkel waren Kunstmaler.

    Döring begeisterte sich früh für Freejazz, versuchte sich als Schauspielerin und gründete 1977 mit Mistreitern wie dem späteren Kabarettisten #Holge_Klotzbach das Schwarze Café an der Berliner #Kantstraße, das dort bis heute dem Existenzialismus huldigt. Es waren bewegte Zeiten in der eingemauerten Halbstadt, und immer, wo es spannend wurde, war Döring mittendrin.

    Sie gehörte 1978 zu den Initiatorinnen des #Tunix-Kongresses an der Technischen Universität, der dem Kapitalismus mit den Mitteln des Faulseins trotzen wollte und als Geburtsstunde der Alternativbewegung gilt. Im Zirkuszelt des #Tempodrom s, das die ehemalige Krankenschwester #Irene_Moessinger von ihrem Erbe erworben und am #Tiergarten platziert hatte, veranstaltete sie das Festival „Monster, Mythen, Mutationen“, einen Vorläufer des Atonal-Festivals.

    Mehr als für Politik interessierte sich Monika Döring aber für Musik, speziell für solche, die noch nicht in den Charts vorkam, innovativ klang und ihrer Zeit voraus war. Im #Punk erkannte sie die Fortsetzung des Freejazz mit anderen Mitteln: den Sound einer Befreiung.

    Ich bin ständig auf der Jagd nach neuen Impulsen, eine Glücksjägerin aus Leidenschaft. Monika Döring

    Ab 1981 holte sie Bands und Musiker wie #Blurt, #Adrian_Sherwood, #Neneh_Cherry oder #Caspar_Brötzmann zu Konzerten in die #Music_Hall an der #Steglitze r #Rheinstraße. „Dort ist man hingefahren, zum #Walther-Schreiber-Platz, mit der U-Bahn, da spielten dann drei Bands für fünf Mark. Das war natürlich auch bizarr“, erinnerte sich #Sven_Regener, später im Gespräch mit dem Tagesspiegel.

    Endgültig zur Veranstalterlegende steigt Monika Döring auf, als sie 1983 das #Loft gründet, einen gerade einmal 600 Besucher fassenden Musikklub über dem ehemaligen #Metropol-Theater am #Nollendorfplatz. Dazu gehört auch die gleichnamige Konzertagentur, die sich auf #Postpunk-, Avantgarde- und Independent-Acts konzentriert.
    500 Konzerte in sechs Jahren

    Viele Bands und Musiker, die später große Hallen füllen, absolvieren dort ihre ersten Berliner Auftritte, darunter Björk, #Sonic_Youth, Nick Cave,€ The_Pogues und #The_Fall, aber auch frühe Hip-Hop-Größen wie #Public_Enemy oder #LL_Cool_J. Die Einstürzenden Neubauten sind zehn Mal bei von Döring veranstalteten Konzerten aufgetreten.

    „Das war schon der aufregendste und beglückendste Teil meines Lebens“, bilanzierte Döring in einem Interview mit der „taz“. Sie habe ihre Begeisterung für diese „unverbrauchte Energie, gegen alle Normen“ teilen wollen, ein größtmögliches „Sharing“ zu kleinem Eintritt. 800 Bands aus 19 Ländern schleuste sie in 500 Konzerten durch den kleinen Laden.

    Die internationalen Stars kamen auch deshalb gerne wieder, weil sie sich bei Döring verwöhnt fühlten. Die Aftershow-Partys im Backstage-Bereich wurden oft noch in ihrer Privatwohnung fortgesetzt. Als sie „keine Gitarren mehr hören“ konnte, übergab Döring 1988 die Geschäfte an zwei Nachfolger.

    Einige Jahre hat Monika Döring danach in San Francisco verbracht und viele Winter in Goa,wo sie sich für die dortige Psy-Trance-Musik begeisterte. „Ich habe darüber nachgedacht, warum ich so alt geworden bin“, erzählte sie zu ihrem 80. Geburtstag. „Es sind die Glücksmomente. Glück durch Entdeckungen. Ich bin ständig auf der Jagd nach neuen Impulsen, eine Glücksjägerin aus Leidenschaft.“ Am Donnerstag ist Döring in Berlin gestorben. Sie wurde 87 Jahre alt.

    #Berlin #histoire #mur #musique #culture #mouvement_alternatif

  • Citoyens de #Rome
    https://laviedesidees.fr/Nicolas-Tran-La-plebe

    Mégalopole d’un million d’habitants, la capitale de l’Empire abritait une « plèbe » diversifiée dont le rôle politique était important. Ses émotions avaient pour lieux les fêtes de quartier, les théâtres et le Grand Cirque. À propos de : Nicolas Tran, La plèbe. Une #Histoire populaire de Rome (du Ier siècle av. J.-C. à la fin du IIe siècle apr. J.-C.), Passés composés

    #peuple #Antiquité #métropole #Double_Une
    https://laviedesidees.fr/IMG/docx/202401_romains.docx
    https://laviedesidees.fr/IMG/pdf/20240215_romains.pdf
    https://laviedesidees.fr/IMG/docx/20240215_romains.docx

  • Zéro artificialisation nette : « En Ile-de-France, produire des logements sans détruire les espaces naturels, c’est possible »
    https://www.lemonde.fr/idees/article/2024/02/09/zero-artificialisation-nette-en-ile-de-france-produire-des-logements-sans-de

    L’objectif du zéro artificialisation nette (ZAN) d’ici à 2050, instauré par la loi Climat & Résilience de 2021, et précisé par la loi ZAN de 2023, contraint les collectivités à intégrer l’exigence de sobriété foncière dans leur politique d’aménagement. L’urgence de préserver la biodiversité et d’éviter toute destruction supplémentaire d’espaces naturels est en effet devenue évidente. Alors que sécheresses, canicules et inondations se multiplient, il est grand temps de se donner les moyens de bâtir un monde vivable.

    Certains exécutifs régionaux ne semblent pourtant pas partager cette vision. La région francilienne bénéficie ainsi d’une dérogation à la loi Climat & Résilience, à l’inverse des autres régions métropolitaines. Cette dérogation lui laisse la liberté de fixer sa propre trajectoire à condition d’atteindre le zéro #artificialisation nette en 2050.
    Or, l’Ile de France se cantonne à poursuivre une trajectoire trop peu ambitieuse. Un objectif de -20 % d’artificialisation nette d’ici à 2031, puis un nouveau de − 20 % d’ici 2040 sont visés et inscrits dans la version actuelle du schéma d’aménagement régional (le SDRIF-E), en cours de révision. Dans son avis du 21 décembre 2023, l’autorité environnementale est pourtant très claire : « la trajectoire proposée de consommation d’espace ne conduit pas à l’absence d’artificialisation nette à l’horizon 2050 ».

    Baisse de la qualité de vie

    La région francilienne se met donc délibérément « hors la loi » à horizon 2050. L’Ile-de-France est loin d’être la plus mauvaise élève sur le rythme d’artificialisation, mais elle reste tout de même la région la plus bétonnée de France et celle souffrant le plus de la concentration démographique et économique (îlots de chaleur, congestion des axes de transport, pollutions atmosphériques).
    La santé des habitants y est fortement menacée, et la baisse de la qualité de vie est désormais manifeste. Seulement 29 % des salariés seraient prêts à s’installer en Ile-de-France (données de l’Observatoire des Métropoles, Stan & Newton Offices - novembre 2023.), la qualité de vie et de l’environnement étant le critère déterminant de l’attractivité d’un territoire.

    Face à ce triste constat et à l’heure de la planification territoriale, il est urgent de se saisir du SDRIF-E comme d’une opportunité pour planifier le ZAN à horizon 2040 et garantir un environnement vivable aux habitants et aux habitantes.

    L’objectif des 70 000 logements par an

    Plusieurs personnes publiques associées à l’élaboration du document, à l’image de la Ville de #Paris et du Conseil économique social et environnemental régional, représentation de la société civile francilienne, ont regretté le manque de mesures prescriptives et ambitieuses permettant de réaliser l’objectif ZAN, pourtant affiché dans l’exposé des motifs du SDRIF-E.

    Un réel enjeu de santé et de bien-être est présent dans ce choix de planifier la trajectoire ZAN. Alertée de toute part, la Région #Ile-de-France est aujourd’hui face à ses responsabilités dans l’élaboration de son schéma d’aménagement. Le SDRIF-E est l’occasion de se donner les moyens d’une ambition politique forte. La loi du Grand Paris de 2010 imposant l’objectif des 70 000 logements par an contraint la région Ile-de-France à augmenter son parc de logements.

    Une contrainte qui semble s’ériger en totale contradiction avec l’exigence de sobriété foncière imposée par le paquet législatif et réglementaire des dernières années. Cette équation complexe, supposée insolvable, est en fait largement réalisable au vu des leviers disponibles. Cet argument ne peut plus être entendu comme un prétexte pour artificialiser. Au-delà du fort potentiel que représente la part de logements inoccupés et des ajustements qu’il serait judicieux d’opérer dans l’attribution des logements, l’effort de production de logements doit être tourné vers le #logement social très déficitaire

    En finir avec les projets anachroniques

    Or, produire ces logements sans détruire les espaces naturels, c’est possible. Les moyens sont multiples : réutilisation du bâti existant par la rénovation ou la reconversion de bureaux en logements, réhabilitation des friches, densification douce. L’ensemble de ces solutions répondant aux principes de l’économie circulaire méritent d’être entendues à leur juste valeur par la Région.

    De nombreux projets en cours portent encore l’héritage d’une vision dépassée de l’aménagement du territoire, se plaçant alors en totale contradiction avec les objectifs de planification. Le secteur des #transports et plus précisément des axes routiers en est l’exemple parfait. Alors que l’on dit vouloir viser la neutralité carbone en 2050 au niveau national et que la décarbonation des transports représente un levier majeur dans la réalisation de cet objectif, les instances exécutives continuent de soutenir des projets destructeurs du vivant et de l’avenir.

    Le dispositif ZAN a l’ambition de replacer la fonction du vivant au cœur des arbitrages. Concilier non-artificialisation et activité humaine doit permettre d’en finir avec les projets anachroniques, allant contre les objectifs de transition écologique (zéro émission nette, zéro perte nette de #biodiversité). La voie des documents d’urbanisme doit être privilégiée pour territorialiser l’objectif ZAN. Or, concernant l’Ile-de-France, certaines ambitions locales, protectrices du vivant, pourraient être rapidement sapées par l’adoption de l’actuel document cadre.
    Le SDRIF-E pourrait se montrer bien trop permissif quant au devenir de certains espaces naturels, agricoles et forestiers, laissant ainsi la porte ouverte aux futures exploitations et destructions. L’enquête publique sur le SDRIF-E ouverte du 1er février au 16 mars 2024, est l’occasion de faire remonter ces préoccupations et de demander l’inscription effective du territoire francilien dans la trajectoire ZAN nationale.

    Luc Blanchard(Coprésident de FNE Ile-de-France et membre du Conseil économique social et environnemental régional) et Muriel Martin-Dupray(Administratrice de FNE au niveau national et coprésidente de FNE Ile-de-France depuis 2020)

    #métropole #écologie

    • Je t’attends à Charonne

      La répression au métro #Charonne de la manifestation du #8_février_1962 est un cas de violence policière qui a lieu autour et dans la station de #métro Charonne à Paris, à l’encontre de personnes manifestant contre l’#Organisation_armée_secrète (#OAS) et la #guerre_d'Algérie, faisant finalement neuf morts.

      Étant donné le contexte des plus tendus et l’#état_d'urgence décrété en avril 1961 après le putsch d’Alger, la #manifestation, organisée par le Parti communiste français et d’autres organisations de gauche, avait en effet été interdite, et le préfet de police de Paris, Maurice Papon, avait donné l’ordre de la réprimer, avec l’accord du ministre de l’Intérieur, Roger Frey, et du président de la République, Charles de Gaulle.

      Parmi les manifestants qui essaient de se réfugier dans la bouche de la station de métro, huit personnes trouvent la mort, étouffées ou à cause de fractures du crâne, ainsi qu’une neuvième à l’hôpital, des suites de ses blessures.

      –—

      L’automne va mourir
      Et l’on entend déjà
      Le printemps refleurir
      Aux branches des lilas
      C’est une éternité
      Quand on est amoureux
      Tu verras mille étés
      Éclabousser ses yeux
      C’est aujourd’hui l’hiver
      Et c’est encore printemps
      La nature est au vert
      Lorsque l’on a vingt ans

      Marie, ô Marie, je t’aime
      Tu es mon premier baptême
      Marie, que l’amour me pardonne
      On m’appelle à Charonne

      On l’appelle à Charonne
      Et moi je reste là
      Ni Dieu ni la Madone
      N’ont plus d’amour que moi
      Ça me brûle le cœur
      D’une douleur si tendre
      Que c’est encore bonheur
      Pour moi que de t’attendre
      Je t’attends, je t’attends
      Comme l’oiseau qui mourut
      D’attendre le printemps
      Où il l’avait connue

      Marie, ô Marie, je t’aime
      Tu es mon premier baptême
      Marie, que l’amour me pardonne
      J’ai si peur à Charonne

      Il a peur à Charonne
      Mon Dieu, prends-lui la main
      Pour venir de Charonne
      Il est long le chemin
      Quelle est cette rumeur
      Venue du fond des temps ?
      J’ai si froid, j’ai si peur
      Daniel, oh ! Reviens-t’en
      Y a notre vie à nous
      Qui dort dedans mon ventre
      Les fleurs s’ mettent à genoux
      Les fleurs te disent « Rentre »

      Marie, ô Marie, je t’aime
      Tu es mon dernier baptême
      Marie, que l’amour me pardonne
      Je t’attends à Charonne

      https://www.youtube.com/watch?time_continue=5&v=GQP7I-uzSkM&embeds_referring_euri=https%3A%2F%2Fwww


      #histoire #violences_policières #Leny_Escudero #chanson #musique #musique_et_politique #massacre_de_Charonne

    • Bilan du “massacre de Charonne” ce 8 février 1962 à Paris : 9 morts et plus de 250 blessés. En pleine guerre d’Algérie, après 8 ans de violences, des milliers de manifestants, la plupart militants de gauche, avaient bravé l’état d’urgence pour réclamer la paix. Ils manifestent suite à une série d’attentats de l’Organisation armée secrète (OAS), opposée à l’indépendance de l’Algérie. La veille, une de ces explosions avait défiguré une fillette de 4 ans. A 19h30, alors que l’ordre de dispersion a été donné près du métro Charonne, la police, noyautée par l’extrême droite et sous l’autorité du préfet Maurice Papon, s’en prend aux manifestants. Des années plus tard, des manifestants présents se souviennent de ce traumatisme, qui ne sera jamais jugé. https://www.radiofrance.fr/franceculture/le-massacre-de-charonne-en-1962-ils-s-en-souviennent-8444866

  • Reprendre en main #logement et #foncier dans les métropoles : retour sur une expérience rennaise
    https://metropolitiques.eu/Reprendre-en-main-logement-et-foncier-dans-les-metropoles-retour-sur

    De nombreuses métropoles cherchent à résoudre la difficile équation entre production de logement et #transition_écologique. Jonathan Morice esquisse quelques pistes à partir de la situation rennaise, à l’heure où le gouvernement propose que les #intercommunalités soient « autorités organisatrices de l’habitat ». Comme beaucoup de métropoles en France, #Rennes est confrontée à une forme d’injonction contradictoire. Entre la hausse de la population, l’attractivité et la dynamique interne d’un territoire jeune, #Terrains

    / Rennes, #métropole, logement, foncier, #concertation, #habitants, transition écologique, (...)

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_morice.pdf

  • Pollution de l’air dans le métro : trois stations de l’Est parisien dans le rouge
    https://www.lemonde.fr/planete/article/2024/01/22/pollution-de-l-air-dans-le-metro-trois-stations-de-l-est-parisien-dans-le-ro

    Selon une étude d’Ile-de-France Mobilités, menée avec l’appui d’Airparif, trois stations affichent une concentration de particules fines PM10 dépassant le seuil maximal recommandé par l’Anses : Belleville, Jaurès et Oberkampf.

    #Paris #métro #particules_fines #air

  • De meilleurs #Transports_publics
    http://carfree.fr/index.php/2023/12/20/de-meilleurs-transports-publics

    Dans le premier article (Carbusters #38), nous avons examiné les principes de base de la conversion #sans_voiture qui ont été établis dans le Protocole de Lyon. Dans l’article suivant Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Vie_sans_voiture #Ville_sans_voitures #aménagement #bus #carfree #métro #new-york #paris #reconversion #Suisse #tramway #transports_en_commun #urbanisme #ville

  • A #Dunkerque, la gratuité des transports met tout le monde d’accord

    Depuis son entrée en vigueur en 2018, la mesure, vantée localement, a fait bondir les chiffres de #fréquentation des bus de la ville et a permis de fluidifier la circulation.

    Fin décembre, les 500 000 habitants de la métropole de Montpellier bénéficieront de la gratuité des transports dans les bus et les trams. Une mesure à imiter dans toutes les villes de France ? Rendez-vous le 21 décembre, à l’Opéra Comédie pour un débat sur les enjeux de la mobilité. Entrée libre sur inscription.

    « Le bus gratuit, c’est formidable ! » Au pôle d’échange Gare de Dunkerque, ce conducteur de DK bus résume l’avis général. Moins d’incivilités, estime-t-il, plus de respect pour les fauteuils et le mobilier, que du bonheur. Philippe, cadre à la retraite de 64 ans, a carrément revendu sa deuxième voiture. « Avec l’appli, on sait quand le bus arrive, on ne part qu’une minute ou deux avant de chez soi, on n’attend plus à l’arrêt », apprécie-t-il. Sonia, agente d’entretien, trouve l’idée « impeccable ». Elle vit à Mardyck, et avant, avec les correspondances, elle devait parfois acheter deux billets pour rejoindre sa destination quand elle mettait plus d’une heure. Alors, c’est une vraie économie pour elle.

    Les chiffres de fréquentation ont bondi, marque du succès populaire : 125 % d’augmentation en cinq ans, depuis septembre 2018. « Le bus est devenu un déplacement crédible, même pour les gens qui ne le prennent pas », se félicite Jean-François Montagne, vice-président de la communauté urbaine de Dunkerque, chargé de la transition écologique. Les progrès se voient à vue d’œil : la circulation est devenue plus fluide, et les parkings du centre-ville sont moins prisés. Il reste aujourd’hui à quantifier de façon plus formelle les changements d’habitudes : la communauté urbaine de Dunkerque a prévu de lancer en 2024-2025 une étude des ménages, dans laquelle sera posée la question des mobilités utilisées. « Les détracteurs du bus gratuit nous disent que nous ne mettons dans nos bus que les anciens cyclistes ou piétons, qui avant pédalaient ou marchaient », détaille Jean-François Montagne. Donc déjà des adeptes de déplacements décarbonés. « Nous savons que pour le vélo, c’est faux : nous avons des capteurs sur les aménagements cyclables qui nous disent que le trafic a augmenté de 32 % en deux ans, précise-t-il. Et si dix collégiens montent dans le bus pour un arrêt, cela ne me dérange pas : cela veut dire qu’ils ont déjà intégré ce mode de transport à leur jeune âge. »
    Choix politique

    Cette réussite est aussi due à un choc de l’offre : une refonte de la carte des transports et la création de cinq lignes chrono en 2018, six aujourd’hui, avec un bus toutes les dix minutes. A la différence de Montpellier, où la gratuité sera réservée aux habitants, à Dunkerque, chacun est libre de prendre le bus, touristes compris : la billettique a complètement disparu, comme les badgeuses. C’est aussi le choix de Calais et de Douai, deux autres villes des Hauts-de-France qui ont suivi le modèle dunkerquois. Avec à chaque fois le même satisfecit : 89 % d’augmentation de la fréquentation en trois ans à Calais, dans une agglomération urbanisée et littorale ; 30 à 40 % d’usagers en plus selon les lignes dans le Douaisis depuis le 1er janvier 2022, sur un territoire différent, de 220 000 habitants, mélangeant centres urbains et campagnes. « Nous avons fait l’achat de douze bus articulés, et au gaz, pour accompagner ce passage à la gratuité », note le directeur du Syndicat mixte des transports du Douaisis, Oriano Van Massenhove.

    Pour les trois villes, c’est un choix politique, avec une compensation des recettes de billetterie par les intercommunalités. A Calais et à Dunkerque, le versement mobilité demandé aux entreprises a aussi augmenté, pour financer la gratuité. Philippe Mignonet, divers droite, président du Syndicat intercommunal des transports urbains du Calaisis (Sitac), voit dans le billet un frein à la mobilité et vante une mesure sociale : « Il y avait des titres gratuits pour tous ceux qui dépendent des prestations sociales, mais par amour-propre, ils ne les demandaient pas. Maintenant, de la personne défavorisée au cadre supérieur, tout le monde prend de la même manière le bus à Calais. »
    Points nœuds

    La communauté urbaine de Dunkerque, en pleine réindustrialisation, veut aller encore plus loin dans sa logique bus. Les deux gigafactories de batteries électriques prévues dans le Dunkerquois seront sans parking. « Toutes les projections montrent un afflux de salariés dans la même zone, avec une augmentation du transport logistique. Ce serait l’enfer le matin », explique Jean-François Montagne. La solution imaginée passerait par des points nœuds, où les gens viendraient en voiture, des parkings accompagnés d’offres de services, de commerces aux horaires adaptés. Ils pourraient prendre gratuitement des navettes qui les emmèneraient à leur travail, sans que leur temps de transport ne soit rallongé de plus de 15 minutes par rapport à un trajet complet en voiture. « Sinon, ça ne prendra pas », conclut Jean-François Montagne.

    https://www.liberation.fr/forums/a-dunkerque-la-gratuite-des-transports-met-tout-le-monde-daccord-20231218
    #France #gratuité #transports_en_commun #transports_publics #villes #ville #urban_matter #bonheur #incivilités #bus #déplacement_crédible #parkings #Calais #Douai #choix_politique #mobilité

    • A la différence de Montpellier, où la gratuité sera réservée aux habitants, à Dunkerque, chacun est libre de prendre le bus, touristes compris

      Je ne sais pas quelle est la situation à Dunkerque, mais à Montpellier il y a quelques bleds à proximité immédiate de la ville qui ont refusé de faire partie de la Métropole, pour des raisons pas forcément nobles : pas envie de respecter les quotas de logements sociaux parce qu’ils ne veulent pas des pauvres, et/ou refus de participer au financement des tramways. D’où, je pense, la décision de ne pas les laisser profiter de la gratuité des transports.

      Après, la Métropole s’étend déjà loin :


      Mais parmi les récalcitrants notables (tout près de Montpellier) : les trous de balle du littoral (hé oui, le « Petit train de Palavas » qui allait de la place de la Comédie à la mer a été remplacé par un tram qui ne va pas à la mer…), et Saint-Clément de Rivière.

    • À Marseille c’est parti pour 2 ans de métro qui s’arrête à 21h, et pas gratuit bien entendu. En fait en paca ça donne l’impression qu’un aréopage de débiles finis se réunit tous les mois sur le thème : « qu’est-ce qu’on pourrait faire de plus pour que les gens utilisent moins les transports en communs ? » Et y’en a toujours un pour dire « j’ai une nouvelle idée ! »

      Dans la région il y a encore Aubagne et quelques communes alentours qui sont sur la gratuité des transports en commun. Et ça marche (et ça fait longtemps). Mais visiblement c’est l’exception.

      Chez moi, 60 bornes de Marseille, mais des tonnes de gens qui transitent tous les jours vers Aix ou Marseille pour bosser, eh oui, la conséquence d’avoir rabâché des dizaines d’années que la maison individuelle à la cambrousse c’est le bonheur assuré : 1 bus le matin pour aller à Marseille (Compter 2h, ce con passe par Gardanne, ce qui n’est pas exactement le plus court chemin, avant il y en avait un autre qui passait par Aubagne, plus rapide à priori, mais l’aréopage cité plus haut a décidé que celui-là s’arrêterait dorénavant à Aubagne), et un le soir pour rentrer, horaire tellement chargé en circulation que j’ose même pas imaginer le temps de trajet.

      Mais je suis content de lire qu’en dehors des attardés de PACA partout ça avance. Plus ou moins vite mais ça avance. Chez moi il y a des rails qui passent : feu la ligne Carnoules-Gardanne. On la garde en l’état à cause des militaires qui s’en servent une fois tous les 20 ans, en gros, où qui sont susceptibles de s’en servir, on sait plus, elle pourrait bien évidemment servir aux gens qui vont sur Aix ou sur Marseille (ou même sur Toulon), mais non. À part ça cette crevure d’Estrosi (la région), vient de faire la pub en fanfare de la concession donnée au privé pour la ligne de TER marseille-nice (et merde, j’arrête les majuscules), avec toujours les mêmes arguments moisis : l’efficience du privé, la concurrence qui profite au consommateur, le « haut niveau de service » blablabla, les fadaises mille fois battues en brèche en matière de service public.

    • La gratuité des transports : une idée payante ?

      La gratuité engendre-t-elle une moindre qualité de service et davantage d’incivilités ?

      Les bus gratuits sont-ils vraiment remplis d’anciens cyclistes ?

      Peut-on dire de la gratuité qu’elle constitue une mesure écologique ?

      La gratuité des transports a le vent en poupe. Après les historiques #Compiègne, #Aubagne et #Châteauroux, les agglomérations de Dunkerque, #Niort, Calais et tout récemment, #Douai, ont rejoint le club des villes du #transport_gratuit. En 2023, #Montpellier devrait être la toute première #métropole à passer le cap, démontrant que la gratuité n’est pas réservée à une poignée de villes petites ou moyennes.

      Actuellement, 36 villes françaises pratiquent une forme de gratuité dite totale de leur réseau de transport en commun : la gratuité y est effective tous les jours de la semaine, pour toutes et tous, sans critère d’âge, de lieu de résidence ou de situation financière.

      Alors que peu de candidats et d’élus osent remettre en cause la gratuité lorsqu’elle est effective ; chez les experts de la mobilité, on se déchire. Deux camps s’affrontent âprement : les anti et les pro-gratuité. Les arguments échangés sont aussi nombreux que les contre-vérités énoncées. Difficile d’y voir clair tant le débat est passionné, donnant davantage à voir dans les médias des schémas idéologiques solidement ancrés que des faits étayés…

      C’est dans ce contexte que les spécialistes de l’Observatoire des villes du transport gratuit ont rédigé cet ouvrage. Leur ambition ? Détricoter le fil des idées reçues les plus fréquemment entendues, aller au-delà du clivage « pour ou contre » et, enfin, considérer la gratuité pour ce qu’elle est : une politique publique comme une autre.

      Né en 2019 à l’initiative conjointe de l’Agence d’Urbanisme de Flandre-Dunkerque, la Communauté urbaine de Dunkerque et l’association de recherche VIGS, l’Observatoire des villes du transport gratuit réunit des experts des questions de mobilité ayant pour objectif de construire l’ensemble des facettes de la gratuité comme objet de débat public et d’investigation scientifique pour mieux comprendre les politiques publiques de transport gratuit.

      https://www.editionsbdl.com/produit/la-gratuite-des-transports-une-idee-payante

      #livre

    • Y’a longtemps que la gratuité des transports a été réclamée avec moultes argumentations intéressantes, depuis les années 70 environ. Je me souviens d’actions sympathiques d’ouverture des portillons du métro et distribution de croissant/café avec le Réseau pour l’Abolition des Transports Payants -> RATP.

      https://web.archive.org/web/20021204210921im_/http://ratp.samizdat.net/image/logo_ratp.gif

      https://web.archive.org/web/20021204210921/http://ratp.samizdat.net/article.php3?id_article=70

      Ah ben tiens, ils ont une page WP https://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9seau_pour_l%27abolition_des_transports_payants
      Donc, dans le genre d’arguments pour le métro parisien, il y avait le fait que le métro était déjà payé par les impôts de toute la population française, ou que les systèmes de contrôle (portillons contrôleurs et vendeurs de tickets) étaient équivalents à ce que rapportaient la vente des tickets.

      J’ai eu une prune il y a quelques années sur laquelle était noté en petit mais ça m’a fait éclaté de rire l’interdiction de prise en charge du PV par une mutuelle de voyageurs . Tu auras compris que la collectivisation ne plaisait pas, ni les cotisations à la mutuelle pour payer nos amendes et c’était bien et c’était bien.

    • Allez, je te colle le texte avant qu’il disparaisse

      Décembre 2002 RATP

      Une politique mercantile et sécuritaire

      Seulement 17% de nos voyages sont liés aux loisirs, c’est-à-dire que 83% de nos déplacements sont contraints (pour aller au travail, faire des courses…) Les entreprises et les grandes surfaces sont les premiers bénéficiaires des transports publics. Le remboursement de la moitié de la carte orange aux salarié-es, par exemple, montre la finalité des transports publics : le productivisme et la consommation. Les plus pauvres (chômeur-ses, précaires, etc.), déjà exclus géographiquement du centre ville et des quartiers riches, payent bien plus chers le droit de se déplacer (pour un service souvent moindre : absence de lignes inter-banlieues, fréquences inférieures…)

      Est également pauvre celui ou celle qui n’a pas la possibilité d’aller voir ses ami-es ou sa famille, de développer les liens sociaux qu’il souhaite. L’immobilisation forcée d’une partie de la population est un forme d’apartheid social où les plus pauvres sont maintenus dans leurs quartiers. Les dispositifs sécuritaires mis en place par la Ratp en sont la traduction : une milice privée - le Gpsr - nous encadre, plus de 5000 caméras disséminées sur l’ensemble du réseau nous surveillent, sans parler des portes anti-fraude toujours plus perfectionnées.

      Cette transformation de l’espace public en un espace policé criminalise les fraudeur-ses en situation d’autodéfense sociale. (la fraude est depuis peu passible de prison !) La liberté de circulation est sans cesse bafouée, les titres de transports servant à contrôler la population (en premier lieu les sans-papiers).

      Des transports collectifs gratuits pour transformer nos vies

      La gratuité aujourd’hui n’est pas un rêve, mais une réalité dans plusieurs villes : Hasselt en Belgique, 70 000 hab., Châteauroux, 70 000 hab., le centre-ville de Seattle, 500 000 hab. D’autres l’ont mis en place pour les chômeur-ses et précaires : Midi-Pyrénées, Caen…

      Au-delà de la gratuité, la réorganisation de l’espace urbain est aussi en jeu, par exemple, en offrant un service égal en centre ville comme en banlieue. La gratuité favoriserait et généraliserait l’utilisation des transports collectifs pour lutter contre les nuisances urbaines : accidents routiers, bruits, pollution, effet de serre, maladies respiratoires...

      Exiger la gratuité est aussi une manière de lutter contre la marchandisation de notre quotidien. Comme la santé et l’éducation, les transports sont un service collectif où chacun-e doit avoir un libre et égal accès. Pour se dégager de toutes pressions politiciennes et financières, leur gestion doit se faire par ceux et celles qui permettent de se déplacer, les salarié-es de la Ratp, et ceux et celles qui se déplacent, les usager-es. Cette gestion directe pourrait faciliter la réappropriation de l’espace, notamment en éliminant les pollutions visuelles comme l’agression publicitaire.

      Dès maintenant, il nous faut exiger des transports gratuits pour tout-es, demander l’arrêt immédiat des contrôles, amendes et poursuites.

      C’est maintenant qu’on veut vivre, alors prenons nos affaires en main ! ! !

    • Yan sur Mastodon:

      Eh, je suis tombé sur cet article (https://www.lemonde.fr/blog/transports/2023/12/21/la-gratuite-des-transports-une-fausse-bonne-idee) expliquant pourquoi la gratuité des transports serait une mauvaise idée, qui est une sorte de florilège des arguments qu’on croise habituellement. Je vais donc m’essayer au débunking du pauvre

      https://potate.space/@yan/111626309601775594

      Voici le «thread»:

      Tout d’abord, la tribune est en réaction à la mise en place de la gratuité totale des transports de l’agglomération montpelliéraine pour les habitants à compter du 21 décembre 2023, et dresse donc 7 arguments selon lesquels ça serait une « fausse bonne idée ».

      Le premier argument, c’est que c’est populaire, et permet de gagner des voix. C’est vrai. Mais c’est pas une raison en soi d’opposition. Une idée populaire n’est pas nécessairement mauvaise, comme une idée impopulaire n’est pas nécessairement bonne.

      Mais gardons en tête que : c’est apparemment populaire. On y reviendra plus tard 😉

      Deuxième argument : « se déplacer n’est jamais gratuit », ce qui est globalement vrai pour à peu près tout. Les transports, la santé, l’éducation, enfin bref, ce qu’on appelle « services publics », financés par les impôts. L’article parvient quand même à mentionner la marche à pied comme déplacement coûteux, ce qui n’est pas nécessairement faux, mais met en lumière la limite de cet argument, sauf évidemment si l’auteur défend l’idée de faire payer les gens qui se déplacent à pied.

      L’idée de la gratuité n’est pas celle de ne pas payer les transports, mais bien celle d’en faire un service public, au même titre que bien d’autres, et donc de les financer collectivement par l’impôt.

      Troisième argument : « Les gens n’en veulent pas », ce qui est curieux, étant donné que l’article affirme que c’est populaire, dans son premier point.
      L’article évoque une étude, à Clermont-Ferrand, selon laquelle le prix des transports n’est pas la principale raison de leur non-utilisation par les personnes interrogées.

      Les raisons qui arrivent, vraisemblablement en tête sont :
      46% des gens considèrent que leur trajet s’allongerait en prenant les transports
      39% considèrent les contraintes horaires trop importantes
      Et 20% que le prix des abonnements est trop élevé.

      Ce qui représente quand même une personne sur cinq. En outre, l’enquête est faite à Clermont-Ferrand, ville où les transports sont notoirement moyens, par rapport à son importance, notamment du fait d’un lobbyisme important de l’industrie pneumatique.

      Une enquête similaire à Lyon ou Strasbourg donnerait sans-doute des résultats assez différents. Et enfin : c’est pas incompatible. C’est un argumentaire fréquent, d’opposer l’amélioration du réseau et la gratuité, mais ils doivent aller de pair. Ce qu’aucun partisan de la gratuité ne nie. Donc, quand bien-même cela ne représenterait qu’un usager sur cinq, l’urgence écologique justifie de ne pas s’en séparer.

      Et au-delà de l’approche utilitariste, perso je défends une approche solidaire, permettant de faire des transports un service public comme les autres, quand bien même ça n’augmenterait pas son utilisation. Enfin, les exemples de réseaux dont la fréquentation a crû après la gratuité sont nombreux. Dunkerque, par exemple, en juin faisait état d’une hausse de fréquentation de 28% en 5 ans.
      https://www.bfmtv.com/grand-littoral/bus-gratuits-dans-le-dunkerquois-quel-bilan-apres-cinq-ans-apres-le-lancement

      Vient ensuite « Les usagers sont prêts à payer pour l’efficacité », ce dont je ne doute pas, mais ce n’est pas le sujet. On vit une période d’extrême inflation, où les gens sont de plus en plus précaires. C’est simplement hors-sujet.

      L’argument de la non-solidarité est, lui-aussi, pour le moins curieux, sachant que le concept est de littéralement financer par l’impôt.
      Comme l’article lui-même l’affirme, ce n’est effectivement pas gratuit, cela consiste en fait à faire peser davantage sur les plus aisé⋅es le poids du paiement des transports, ce qui est solidaire, presque par définition.

      En tout cas, ça l’est encore plus que les « abonnements solidaires » vantés comme une solution, qui font peser le même poids sur les usager⋅ères, indifféremment de leur niveau de revenu, une fois sorti des plus précaires.

      Vient ensuite : « Si c’est gratuit, c’est toi le produit ». Bon, là, j’ai rien à dire. L’hôpital est gratuit, explique-moi comment tu es le produit ?
      La raison est que l’élu local y gagne en popularité, ce qui est le même point que le premier, toujours aussi éclaté.

      Vient ensuite le dernier argument, celui de la suppression de lignes, en citant Niort comme exemple. Pendant ce temps, Aubagne a construit une ligne de tramway sous le régime de la gratuité.
      On peut citer de nombreux exemples de réseaux qui n’ont pas été affaiblis par la gratuité (Dunkerque, Luxembourg, Aubagne...).

      Je peux aussi citer des exemples de réseaux payants qui ont perdu des lignes, comme Chalon-sur-Saône (71), qui a vu son réseau perdre en substance d’années en années. Peut-être puis-je l’utiliser comme exemple que la fermeture de lignes est une conséquence inéluctable des transports payants.

      On voit aussi des arguments comme le fait que le report modal concerne davantage des piétons ou des cyclistes, ce qui n’est un argument que si on considère l’usage des transports comme un problème.

      On voit enfin un tweet qui prend l’exemple de Tallinn, en Estonie, où le trafic automobile a crû malgré la gratuité. Ce qui est une excellente illustration du fait que la gratuité ne doit pas être la seule mesure prise en faveur des transports, mais encore une fois, aucun partisan sérieux de la gratuité ne nie ce fait.

      Je me permets d’ajouter un complément d’information, déjà sur un exemple de réseau de transports payant mais qui se rétracte malgré ça :
      https://fadrienn.irlnc.org/notice/Ad6HhBfkiPzoRu6E3U

      Et aussi une information donnée par l’auteur de l’article : l’enquête citée plus haut a été faite, non à Clermont-Ferrand, mais en marge d’un évènement à Clermont-Ferrand. Après, j’ai pas pu trouver la source, donc l’échantillon précis.

  • [Émissions spéciales] cycle de 3 trois films sur le Métro3
    https://www.radiopanik.org/emissions/emissions-speciales/cycle-de-3-trois-films-sur-le-metro3

    En trois ans, trois films où des citoyen.ne.s se posent des questions fortes et universelles sur ce que devient leur ville avec ces travaux cataclysmiques du Métro 3. On revient sur l’expérience de ce triptyque avec les trois équipes en plateau, et plein d’extraits, de témoignages et de musique.

    Ces films de la série documentaire les #ateliers_urbains peuvent être retrouvés sur le site du Centre Vidéo de #bruxelles ou en teasers sur la chaine des Ateliers Urbains.

    Avec Geoffrey Mauger, Samira Hammouchi, Benjamin Delori, Mokhtaria el Montassir, Halimasadia Ougas, Yeter Yildirim, Louise Labib, Liévin Chemin, Pierre Chemin, Félicien Dufoor, Chérine Layachi, Mohamed (...)

    #histoire #gentrification #schaerbeek #documentaires #éducation_permanente #metro3 #vie_immigrée #vie_commercante #histoire,bruxelles,gentrification,schaerbeek,documentaires,éducation_permanente,metro3,ateliers_urbains,vie_immigrée,vie_commercante
    https://www.radiopanik.org/media/sounds/emissions-speciales/cycle-de-3-trois-films-sur-le-metro3_16924__1.mp3

  • Simon&Capucine, Grand Huit | ZV Vorarlberg
    https://topophile.net/rendez-vous/simoncapucine-grand-huit-zv-vorarlberg

    Ce jeudi, à l’invitation du syndicat des architectes du Vorarlberg, j’ai le plaisir de proposer à deux agences françaises pionnières de présenter leurs démarches singulières : écologie, frugalité, savoirfaire, #artisanat, #insertion, culture du bâtir (#Baukultur), #bois, #terre, #paille, #réemploi, #réhabilitation, entre #ruralité et #métropole, autant de sujets sur lesquels croiser les regards français et autrichiens.... Voir l’article

  • La logique intenable du développement des territoires - La Grappe
    https://lagrappe.info/spip.php?article454

    De fait en métropole, personne ne s’occupe de l’entretient de son environnement : jardin ou espaces extérieurs, bâti, point d’eau, mangeoires, ..., car ce n’est pas l’affaire de celui qui loge là, ce n’est pas son « job » dirait-on, certains sont payés pour cela. Or ceci est symptomatique du fait que personne ne se sent responsable de prendre soin, comme partie intégrante, de son milieu : on ne tisse plus de relations avec l’environnement, car nous n’en faisons pas partie, nous ne sommes que des passagers dépossédés. Personne n’habite en métropole, les métropolitains ne font qu’y loger.

    #urbanisme #métropole #métropolisation #urban_matters #habitation #logement #grands_projets

    • Et cela ne se joue pas que dans les métropoles.
      En Hautes Corbières, la dépossession du territoire, l’espace dans lequel on vit toutes, a été planifiée et est effective depuis 20 ans : fermeture de la poste, suppression des bennes où l’on pouvait récupérer des objets déposés, mise sous la coupe de Véolia de la distribution de l’eau dans les villages, fermeture des petites écoles qui maintenaient le lien inter habitants (vieux et enfants), découpage avec tracé à la règle des espaces agricoles ou non agricoles, ou des parcs naturels etc. Tout cela a été fait sans aucune concertation, ou des simulacres de démocratie participative et imposé à la population « pour son bien ».
      La conséquence que j’ai observé dans un petit village de ces Hautes Corbières c’est la soumission résigné et accepté à un mode de vie régit par d’autres et par des idéaux modernistes obsolètes comme celui du tout voiture : destruction de patrimoine comme celui de « la maison du pauvre* » ou des murs de 300 ans au profit de parkings au centre du village et de bitumage, alors que les espaces de jeux des petits enfants sont mis à l’extérieur du village.
      Un exemple récent de comportement induit par cette dépossession constante, un samedi, un camion a laissé tomber des gravats sur la route sinueuse des corbières, mais personne ne va s’arrêter pour les enlever et éviter un accident à celleux qui rentreront de nuit parce que c’est à la DDE de le faire …

      *La maison du pauvre nommait une petite maison construite pour permettre aux brassiers ou aux vagabonds de se loger.

    • Sans vouloir contester le fond du propos, sur l’absence d’implication dans l’entretien des espaces communs/partagés dans les métropoles (ou ailleurs) et la dépossession qu’elle traduit, il faut noter que les jardins privés des maisons individuelles sont au contraire très largement appropriés et entretenus. C’est d’ailleurs un argument mis en avant par ceux qui souhaitent relativiser le cout écologique et social de la périurbanisation. Voir par ex Eric Charmes dans « L’écologie politique contre les métropoles  ? », La Vie des idées : https://laviedesidees.fr/L-ecologie-politique-contre-les-metropoles

    • il faut noter que les jardins privés des maisons individuelles sont au contraire très largement appropriés et entretenus.

      C’est vrai mais après cela dépend ce qu’on entend par « entretenus », car pour beaucoup il s’agit encore trop souvent d’avoir un « jardin » qui ressemble au mieux à un terrain de golf et au pire à un décor de magazine (en minéralisant le tout avec graviers, pierres ou même bitume..., avec un coin d’herbe pour faire joli). Par chez moi le truc typique c’est l’étendue de pelouse et un arbre/arbuste au milieu.

    • ça n’ira pas aussi vite que les modes vestimentaires mais ça peut changer, y compris parce que même des municipalités réacs ont pu parfois abandonner les pesticides pour leurs plantations (trop souvent renouvelées à grand frais, les annuelles servant à se médailler « ville fleurie ») et leur donner une allure plus « anglaise », plus libre, allant jusqu’à utiliser des graminées

      #végétation #végétalisation #jardins

  • La « modernisation autoritaire » de la #Russie par l’urbain : quelles leçons tirer du Nouveau #Moscou ?
    https://metropolitiques.eu/La-modernisation-autoritaire-de-la-Russie-par-l-urbain-quelles-lecon

    Le récent projet d’aménagement du Nouveau Moscou éclaire-t-il les enjeux politiques, économiques et démographiques de la Russie contemporaine ? Vladimir Pawlotsky questionne la « modernisation autoritaire » à l’origine de la multiplication par 2,5 de la surface de la capitale. Loin des diatribes va-t-en-guerre qu’il multiplie depuis 2022 et l’invasion de l’Ukraine par la Russie, Dmitri Medvedev a été lors de sa présidence (2008-2012) le promoteur de la modernisation de son pays et a nourri l’espoir d’un #Terrains

    / Moscou, Russie, #métropole, #régime_autoritaire, #mondialisation, #Grands_projets_urbains

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_pawlotsky.pdf

  • Ferroviaire : la gestion absurde de la ligne Saintes-Niort, symbole d’une maintenance erratique du réseau


    L’équipe voie de la SNCF Réseau, à Surgères (Charente-Maritime), le 24 octobre 2023. SOPHIE FAY / LE MONDE

    En attendant de refaire cette voie ferrée vétuste, la SNCF doit remettre à niveau les rails au moins deux fois par an. Pendant ce temps, la première ministre refuse de faire payer la régénération ferroviaire par le budget de l’Etat, malgré son annonce en février d’un plan de 100 milliards d’euros. Par Sophie Fay (Villeneuve-la-Comtesse (Charente-Maritime), envoyée spéciale)

    Sous le regard de ses quatre collègues, Mario Bouchet, responsable de l’équipe voie de Surgères (Charente-Maritime), s’agenouille, l’oreille presque collée au rail. D’un coup d’œil aguerri par trente-deux années d’expérience, il vérifie la courbure avant d’intervenir au « Jackson » sur le ballast. Le « Jackson », c’est une sorte de marteau-piqueur qui remue le ballast en vibrant, que la #SNCF utilise depuis les années 1980, quand on découvrait les chorégraphies de Michael Jackson. Le nom est resté.

    Il permet de bourrer des cailloux sous le rail pour le surélever de quelques dizaines de millimètres. On mesure le résultat au niveau. Puis l’équipe renouvelle l’opération une dizaine de mètres plus loin, là où un « train mesure » a signalé une anomalie. « Si une différence de deux centimètres ou plus s’installe entre la hauteur des deux rails en ligne droite, on coupe la circulation », explique Sébastien de Camaret, directeur sécurité zone Atlantique de SNCF Réseau. Si l’écart se compte en dizaines de millimètres, on ralentit la vitesse à 40 kilomètres heure au lieu de 120.
    Cette petite ligne où circulent six allers-retours de #TER entre Niort et Saintes et quelques trains de fret est si vieille qu’il faut sans cesse surveiller et « bourrer » du #ballast toutes les deux à quatre semaines sur certaines portions. Certaines traverses datent des années 1960, les rails des années 1970. Le soubassement sur lequel ils reposent doit être renforcé. Plus au sud, entre Saintes et Bordeaux, on trouve des éléments de voies de 1927, bientôt centenaires. Il y a bien longtemps qu’ils auraient dû être changés. Surtout si cette ligne doit servir de plan B en cas de problème sur l’autoroute ferroviaire Cherbourg-Mouguerre (allant de la Manche aux Pyrénées-Atlantiques) pour le fret.

    Des équipes prudentes

    L’opération de régénération complète de la voie est programmée au deuxième trimestre 2024. Mais tant que les travaux n’ont pas commencé, les équipes sur le terrain sont prudentes : sur le bas-côté des voies, à hauteur de Villeneuve-la-Comtesse (Charente-Maritime), deux rails traînent dans le fossé depuis 2016, inutilisables. Ils devaient déjà remplacer les anciens, mais « cette année-là les travaux se sont multipliés, notamment ceux de la #ligne_à_grande_vitesse Tours-Bordeaux et l’opération a finalement été déprogrammée », expliquent les agents.

    Il y a sept ans, on manquait déjà d’effectifs pour l’entretien des petites lignes et cela a encore empiré. « Les difficultés que nous avons connues dans le groupe du fait du manque de conducteurs de train, nous les aurons bientôt du fait du manque d’#agents_de_maintenance », prévient un cadre régional, qui craint de ne pas avoir les effectifs à mettre en face des projets et redoute que le #Grand_projet ferroviaire du Sud-Ouest − le prolongement de la ligne à grande vitesse jusqu’à Toulouse − ne se fasse au détriment des lignes dites de dessertes fines du territoire, peu fréquentées. Fer de France, l’association qui structure la filière du ferroviaire, rappelle aussi que la bonne organisation des travaux nécessite d’avoir de la visibilité à cinq ans sur les financements.

    C’est pourtant bien à cela que doivent servir les 100 milliards d’euros du plan de « nouvelle donne ferroviaire » promis par la première ministre, Elisabeth Borne, en février, après le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI). Mais Fer de France ne les voit guère venir.

    Dans le projet de #budget en cours de discussion au Parlement, il n’y en a pour l’instant qu’une petite trace : les 600 millions d’euros prélevés sur les autoroutes et les aéroports par le biais d’une nouvelle taxe, affectés au budget de l’Agence française de financement des infrastructures de transport de France et déjà fléchés pour financer, notamment, les études préalables aux futurs #RER_métropolitains.

    Revoir sa copie

    Pour ce qui est de la régénération du réseau existant et de sa modernisation, Elisabeth Borne n’a pas prévu de rallonge budgétaire et demande pour l’instant à la SNCF de faire plus de bénéfices pour trouver les 1,5 milliard d’euros supplémentaires dont elle a besoin chaque année pour rajeunir son réseau , un chiffre confirmé par le COI.
    Cette injonction de Matignon a obligé le PDG du groupe, Jean-Pierre Farandou, à retirer le plan stratégique qu’il avait préparé et mis à l’ordre du jour de son dernier conseil d’administration le 12 octobre. Il doit revoir sa copie, alors même qu’il s’était déjà engagé à trouver 500 millions d’euros supplémentaires chaque année. Le ministre chargé des #transports, Clément Beaune, avait validé cette trajectoire. De même que l’Agence des participations de l’Etat, l’actionnaire de la SNCF.

    Après avoir promis 100 milliards d’euros d’ici à 2040, la première ministre, elle, revient à la lettre de la réforme qu’elle a pilotée en 2018 et qui exige de la SNCF qu’elle autofinance ses travaux. Sous l’œil désappointé des cheminots et des élus et experts membres du COI, tous d’accord sur le fait que le rajeunissement du réseau ferré ne peut pas se faire au bon rythme sans une rallonge d’argent public.
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2023/10/31/ferroviaire-la-gestion-absurde-de-la-ligne-saintes-niort-symbole-d-une-maint

    #bousilleurs #infrastructures #Train #transports_collectifs #métropolisation #territoires_foutus_par_la_République #France_à_fric

  • #Grenoble_Alpes_Métropole : A Third Place for migrant newcomers

    Grenoble Alpes Métropole plans to implement a long-term strategy of migrant involvement through the use of the MUST-A-Lab co-design methodology (Policy Lab) that we wish to irrigate in our current policies at all levels and with Grenoble Alpes Métropole’s local partners. Thanks to MUST-A-Lab, Grenoble – Alpes Métropole will work to ensure a better response to the needs of migrants (and more specifically to those benefiting from international or temporary protection) in Grenoble Alpes Métropole, starting with the co-design of a Home of Hospitality.
    The project will serve to involve stakeholders who implement and think local policies of integration together with new stakeholders who have not previously been involved in the development of the city’s integration strategy, refugees and other newly arrived migrants.

    https://www.youtube.com/watch?v=uqo3Bervn8s


    #Grenoble #accueil #migrations #réfugiés #laboratoire_de_politiques_publiques #tiers-lieu #métropoles #France #must-a-lab #villes #accueil_local #laboratoires_politiques #hospitalité #vidéo #laboratoire_de_l'hospitalité #maison_de_l'hospitalité

  • C’est ça le monde : Anima Sola #14
    Récit poétique à partir d’images créées par procuration.

    https://liminaire.fr/palimpseste/article/c-est-ca-le-monde

    Je marche, je sens que c’est ça le monde. Je reste en retrait. J’entends le bruit d’une porte qui se referme derrière moi. Je sursaute La sensation de l’air tiède sur ma peau. La vue d’un nuage solitaire dérivant dans le ciel. Le bruit des pas d’une amie qui s’éloigne. La vue d’un oiseau volant dans le ciel. Le fracas de la porte d’entrée qui se referme derrière moi. Un étrange sentiment de soulagement. Le bruit monocorde des voitures dans les rues. Je ne sais pas pourquoi cela me rappelle bruit des vagues sur le rivage. Les flammes d’un feu de camp dans les dunes.

    (...) #Écriture, #Langage, #Poésie, #Lecture, #Photographie, #Littérature, #Art, #AI, #IntelligenceArtificielle, #Dalle-e, #Récit, #Métro, #NewYork (...)

    https://liminaire.fr/IMG/mp4/anima_sola_14.mp4

  • Les nuits de Montpellier, lorian Guérin & François Valégeas
    https://laviedesidees.fr/Les-nuits-de-Montpellier

    Au travers d’une enquête de terrain, l’objectif était d’analyser les usages nocturnes des quartiers péricentraux de Montpellier pour mettre en lumière les changements sociaux et urbains d’une ville en pleine transformation (croissance démographique, projets urbains et de transports importants, développement touristique, etc.).

    À Montpellier, l’appréhension par les pouvoirs publics de la nuit se résume ainsi en deux approches qui peuvent paraître antagonistes :

    Une logique de #marketing_urbain, depuis une quinzaine d’années, où les nuits montpelliéraines sont mobilisées afin d’attirer des étudiant.es (Figure 1). Montpellier est en effet un pôle universitaire très ancien, structurant en Occitanie, et qui fait l’objet d’une reconfiguration importante depuis 2008 au travers d’une Opération Campus ;

    Une logique de résorption des conflits nocturnes, avec des campagnes de sensibilisation sur les bruits liés aux activités festives et une approche #sécuritaire.

    Pris dans le mouvement du néolibéralisme urbain – cette ère de l’entrepreneurialisme urbain visant à créer les conditions nécessaires à l’attraction des investisseurs, entreprises et classes sociales privilégiées (Harvey 2010) – les édiles des #métropoles françaises (dont Montpellier) misent sur l’attractivité de leur territoire. Les politiques d’aménagement et l’#événementiel sont des leviers privilégiés de captation des flux et des capitaux. Ce mouvement passe par le réaménagement des espaces publics (réaménagement de la place de la Comédie et des faubourgs centraux à #Montpellier, par exemple), le développement des activités commerciales et de projets urbains et immobiliers de prestige (tels le quartier Port Marianne et le projet Ode à la Mer) et l’amélioration de l’accessibilité au centre-ville (développement du réseau de tram, piétonisation). La nuit fait partie de ces « politiques d’attractivité », au travers de stratégies de mise en #tourisme qui s’orientent vers une montée en gamme.

  • Transports pendant les #JO de #Paris_2024 : mensonge et mépris, ou : le grand #désastre annoncé

    Pendant qu’une large partie des Franciliens, ceux qui ne sont pas en congé, continueront d’aller travailler, sept millions de #passagers supplémentaires sont attendus sur le réseau du 26 juillet au 11 août, sans compter les 250.000 organisateurs, les officiels ou volontaires.

    Or :

    Les #infrastructures lourdes de transport promises dans le dossier de candidature ne seront pas au rendez-vous [de juillet 2024] […]

    À de rares exceptions près, comme le prolongement nord et sud du #métro de la ligne 14 qui fonctionnait déjà au préalable, ou celle de la ligne 12 à Aubervilliers, aucun des grands programmes de « mass transit » (les modes lourds de #transport) promis dans le dossier de candidature de Paris 2024, élaboré de 2015 à 2017, ne sera au rendez-vous. […]

    Pas une des quatre lignes nouvelles (15, 16, 17 et 18), dont certaines devaient desservir le village des athlètes, pas un seul des 200 km de voies nouvelles ne seront au rendez-vous olympique. […]

    Aucun parking nouveau ne sera ajouté aux abords des stades franciliens. Pas même pour des voitures électriques ou hybrides, alors que Toyota est « partenaire mobilité officiel » des JO, un label qu’aurait d’ailleurs aimé lui ravir la RATP. […]

    En face, l’offre sera augmentée avec des expédients. Au total, un renfort de 15 % de l’offre de #transports en commun par rapport à un été classique, ce qui peut sembler un peu chiche au regard de la demande prévue.

    (Les Échos)

  • Sentiers d’été 2023
    https://metropolitiques.eu/Sentiers-d-ete-2023.html

    Métropolitiques prend ses quartiers d’été. En attendant la reprise de nos publications le 4 septembre, nous vous proposons un parcours parmi les thèmes et articles publiés cette année. Bonne lecture et bon été ! Produire le logement Les Community Land Trusts : vers l’émergence de communs de l’habitat ?, par Daniela Festa. La vente HLM, une opportunité pour les ménages bailleurs ?, par Camille Boulai, Sylvie Fol et Matthieu Gimat. Le marché de la ruine. Stratégies prédatrices dans l’immobilier dévalorisé #Métropolitiques

    / Sentiers d’été

    #Sentiers_d'été

  • Les métropoles européennes face à une gentrification galopante

    Flambée des prix de l’immobilier, politiques volontaristes de rénovation urbaine, « airbnbisation »… Partout en Europe, les agglomérations connaissent de profondes mutations. Au risque d’une certaine uniformisation et d’une exclusion d’une partie de la population.


    Dans le quartier du Cours Julien, à #Marseille, le 30 avril 2023. STUART FREEDMAN / IN PICTURES VIA GETTY IMAGES
    Par Emeline Cazi, Yan Gauchard(Nantes, correspondant), Alexandre Lenoir, Claire Mayer(Bordeaux, correspondante) et Gilles Rof(Marseille, correspondant)

    Et s’il ne fallait pas s’arrêter uniquement au visage subitement pris par une rue commerçante ? Si tout était plus complexe que les conclusions hâtives que l’on pourrait tirer en comparant les enseignes d’une rue comme celle de l’Eglise, à #Montreuil (Seine-Saint-Denis), avec les magasins présents il y a encore quelques années ? Car, effectivement, cette allée semi-piétonne, à deux pas de la mairie de cette ville de la proche banlieue de Paris, où s’installent nombre de familles de l’est de la capitale, n’a plus rien à voir avec son allure d’il y a dix ans.
    Au Royal, « spécialités orientales », avec ses tables en plastique dressées dehors, ont succédé L’Atelier, un fournil où les boules de pain (khorasan, pavot, olives de Kalamata) ne se cuisent pas aux aurores et s’achètent avec un shortbread aux fruits rouges. Un peu plus loin, il y a l’Archi-Boucher, littéralement un architecte devenu boucher à 46 ans, dont la vitrine, façon verrière industrielle, a remplacé l’entrée du garage de l’Eglise.
    Il faudrait aussi citer, en lieu et place du Bureau information jeunesse, La Petite Epicerie, où les figues, les tomates, les chèvres, les boudins, et peut-être même les paquets de chips, arrivent tout droit du producteur ; la poissonnerie et ses palourdes « sauvages » qui a succédé à la bibliothèque sonore ; « l’artisan québabiste » au serrurier. Deux fois dans l’année, des parents patientent une heure devant la librairie jeunesse pour inscrire leur enfant au club de lecture et à la soirée Harry Potter.
    Dans ce quartier, terminus de la ligne 9 du métro parisien, la véritable bascule s’est opérée, il y a six, sept ans, quand La Petite Epicerie a ouvert, que le déménagement du Méliès, « plus grand cinéma public d’art et essai d’Europe », a consacré le réaménagement de la place, et que le promoteur Nexity livrait sur les vestiges de l’ancien garage une résidence de standing et son quota de logements sociaux. Le magasin Biocoop a suivi de peu. « Gentrification ! », dénonceront certains, sans renoncer à leur tournée fournil, boucher, fromager du samedi.
    Concept né dans les années 1960
    « Nous n’avons pas vocation à dresser des ponts-levis et des herses à l’entrée de la ville. Montreuil est attractive, nous devons avoir une capacité d’accueil, répond Gaylord Le Chequer, l’adjoint au maire (PCF) chargé de l’urbanisme. Mais il faut permettre à ceux, déjà là, de continuer à y vivre. » Il pense notamment aux jeunes adultes de la cité de la Noue, toujours chez leurs parents faute de trouver un studio à un prix décent. En proche banlieue est de Paris, les prix des appartements à l’achat sont en moyenne passés de 4 000 euros le mètre carré à plus de 5 000 euros en cinq ans.
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2023/07/11/les-metropoles-europeennes-face-a-une-gentrification-galopante_6181395_3234.
    https://justpaste.it/anjen

    On rigole. À Montreuil, par exemple, il y a 3-4 ans, le budget municipal de préemption commerciale était de 60 000 e/an. Pas de quoi faire face à une pression foncière que le financement d’équipements municipaux (le multiplex) et régionaux (transports) alimentent mécaniquement.
    Certes, bourgeoisisme et bourgification sont immanents à la société du capital. Endiguer ces tendances, supposerait, à défaut ou dans l’attente de mettre à bas un régime fondé sur la propriété et la production pour la production (économie), une tension antagoniste massive, intense, une force de rupture apte à requalifier les orientations politiques institutionnelles et les expérimentations micro (dont la multiplication n’assurera jamais à elle seule une transformation radicale : dès que l’anormalité ne peut être captée ou endiguée, elle a vocation à être écrasé).

    #gentrification #métropole #ville #droit_à_la_ville #logement

  • Un nouvel urbanisme de la hauteur ?
    https://metropolitiques.eu/Un-nouvel-urbanisme-de-la-hauteur.html

    Construire de nouvelles #tours pour loger les citadins ? Alors que la question de la grande hauteur en ville s’invite de nouveau dans les débats, Geoffrey Mollé montre que l’urbanisme vertical ne permet pas d’accroître l’offre de logements accessibles au plus grand nombre. Après une période d’étiage de plus de trente ans, les tours résidentielles sont de retour dans les villes françaises, comme cela a été observé ailleurs en Europe (Appert 2016). Depuis 2015, les projets d’immeubles d’une cinquantaine de #Terrains

    / #Loi_Elan, #logement, #métropolisation, tours, #requalification, #verticalisation_urbaine

  • Fiktive Währungen – Moneypedia
    https://www.moneypedia.de/index.php/Fiktive_W%C3%A4hrungen


    Le producteur UFA fut imprimer des billets de banque fictifs, on n’imaginait pas encore un avenir aux objet symboliques dématérialisés.

    https://de.wikipedia.org/wiki/Metropolis_(Film)#Sonstiges

    Die Banknoten der Zentralbank von Metropolis haben ein eigenes Währungssymbol und tragen unter anderem die Unterschrift von Fritz Lang. Es soll 100 M, 500 M und 1000 M Noten gegeben haben.

    Il y a eu un nombre impressionnant de monnaies fictives qui témoignent de la fascination pour le culte de l’argent.

    1 fiktive Wirtschaftssysteme mit eigenen Banknoten

    1.1 Accornero – Paperdollari
    1.2 ALF – Wernick
    1.3 Afrika - Afro
    1.4 Captain Future – Systemdollars
    1.5 Der Diktator - Dollars aus Wadiya
    1.6 Diener des Volkes
    1.7 Entenhausen
    1.8 Euro Zone - Sinoamerikanische Währungsunion, Dollüans
    1.9 Europa der Zukunft - Euros aus dem Banknotendrucker
    1.10 Fringe
    1.11 Genovien - Euro
    1.12 Grossfenwick
    1.13 Hotel Budapest
    1.14 Howard the Duck (film) – Entendollar
    1.15 Kampfstern Galactica - Cubits
    1.16 Metropolis – Mark
    1.17 1984
    1.18 Paperopoli - Fantastiliardi
    1.19 Prinz aus Zamunda – Pfund
    1.20 Sliders (Pilotfilm) – Dollar der „Sozialiatischen Staaten von Amerika“
    1.21 SpongeBob - Dollar
    1.22 Street Fighter The Movie
    1.23 The Man in the High Castle
    1.24 Total Recall – Marsbanknoten
    1.25 Total Recall (Remake) - Noten der „United Federation of Britain“

    2 fiktive Wirtschaftssysteme ohne Banknoten

    2.1 Aventurien
    2.2 Babylon 5 – Krediteinheiten
    2.3 Babylon 5 – Centauri-Dukaten
    2.4 Bayern - Bazi
    2.5 Harry Potter – Galleone
    2.6 Star Trek – Metallbarren und mehr

    3 Sonstiges
    4 Links

    #culte_de_l_argent #film #dystopie #Metropolis

  • Le mythe de la métropole attractive
    https://metropolitiques.eu/Le-mythe-de-la-metropole-attractive.html

    Que recouvrent les politiques de promotion de l’« attractivité » métropolitaine ? Ce dossier montre que si elles sont en partie impuissantes et traversées par de nombreuses contradictions, elles ont des implications bien réelles sur les territoires et les populations. ▼ Voir le sommaire du dossier ▼ Depuis le début des années 1990 en Europe occidentale, l’injonction à promouvoir « l’attractivité des territoires » s’est généralisée à tous les niveaux de gouvernement. Les États, mais également les régions et #Dossiers

    / #métropole, attractivité

    #attractivité
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_intro_dossier_mythemetropoloeattractivex.pdf