• Hohe Heizkostenabrechnung? Das sollten Mieter in Berlin jetzt wissen
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/hohe-heizkostenabrechnungdas-sollten-mieter-in-berlin-jetzt-wissen-

    20.1.3p24 von Ulrich Paul - Der Mieterverein gibt Tipps, in welche Unterlagen Verbraucher Einsicht nehmen sollten – und sagt, wann es sinnvoll ist, eine Nachzahlung unter Vorbehalt zu leisten.

    Viele Mieter sehen sich mit teils sehr hohen Nachzahlungen aus der Heizkostenabrechnung für 2022 konfrontiert. Der Berliner Mieterverein hat zu diesem Thema die folgenden Hinweise zusammengetragen, die für Mieter wichtig sind.

    Belegeinsicht fordern: Wer bis zum 31. Dezember 2023 eine Heizkostenabrechnung für 2022 mit unklaren Kosten oder auffällig hohen Nachzahlungen erhalten hat, sollte so schnell wie möglich, spätestens aber bis Ende Januar, schriftlich die Einsicht in wichtige Belege verlangen, mindestens in die Energielieferrechnung sowie in den Vertrag mit dem Wärmeenergielieferanten. Im gleichen Schreiben sollten die Auffälligkeiten aufgeführt werden. Vorsicht: Ohne Belegeinsicht können Einwendungen in der Regel nicht hinreichend begründet werden und sind dann unbeachtlich.

    Kopien bezahlen: Vermieter, die weder ihren Sitz noch eine Hausverwaltung in Berlin haben, müssen die Belege übersenden, sofern der Mieter sich bereit erklärt, die Kopierkosten von höchstens 50 Cent je Kopie zu übernehmen. Gleiches gilt, wenn es sich um eine Sozialwohnung handelt.

    In den übrigen Fällen kann der Vermieter auf eine Einsichtnahme bei ihm vor Ort verweisen. In einem solchen Fall sollte man dennoch unter Fristsetzung um Übersendung der Belege bitten und zeitgleich alternativ drei Termine zur Einsichtnahme vorschlagen. Reagiert der Vermieter oder die Hausverwaltung hierauf nicht, sollten Mieter anschließend einen Termin benennen, an dem sie möglichst in Begleitung eines Zeugen vor Ort erscheinen, um Einsicht zu nehmen.

    Berlin: Mieterverein fordert von Vonovia Überprüfung aller Heizkosten-Abrechnungen

    Geld zurückbehalten: Solange der Vermieter die Belegeinsicht nicht gewährt, besteht an der Nachforderung und an einer etwaigen Vorschusserhöhung ein Zurückbehaltungsrecht. Mit anderen Worten: Die Nachzahlung, egal wie hoch, muss in der gesetzlichen Zahlungsfrist von 30 Tagen nach Erhalt der Abrechnung erst einmal nicht geleistet werden.

    Angemessene Vorauszahlungen: Meist geht mit zweifelhaften Abrechnungen auch eine exorbitante Erhöhung der Vorauszahlungen für das Abrechnungsjahr 2024 einher – Mieter sollten sich darauf nicht ohne vorausgegangene Beratung einlassen, da die Energiekosten im vergangenen Jahr wieder gesunken sind.

    Faustformel für einen angemessenen monatlichen Vorschuss: Die 2021 und 2022 tatsächlich entstandenen Heizkosten, also ohne die geleisteten Vorauszahlungen, addieren und durch 24 Monate teilen.

    Kostenübernahme beantragen: Wer die Nachzahlung nicht mit eigenen Mitteln stemmen kann, sollte zusätzlich zur Geltendmachung der Belegeinsicht und zum Zurückbehaltungsrecht einen Antrag auf Kostenübernahme beim Jobcenter beziehungsweise – für Rentner – beim Sozialamt stellen. Dann wird, so weit unter Berücksichtigung des Einkommens, der laufenden Kosten sowie der Nachforderung die Voraussetzungen für eine finanzielle Hilfe erfüllt sind, für einen Monat Bürgergeld ausgezahlt – um die Nachforderung aus der Heizkostenabrechnung zu decken.

    Der Antrag auf dieses Bürgergeld muss erst einmal nicht begründet werden; beizufügen ist nur die Abrechnung. Bei Heizkostenabrechnungen, die bis zum 31. Dezember 2023 zugegangen sind, kann der Antrag auf Übernahme der Nachforderungen gemäß § 37 Absatz 2 Sozialgesetzbuch II noch bis zum Ablauf des dritten Monats nach dem Fälligkeitsmonat gestellt werden. Geht die Abrechnung beispielsweise am 31. Dezember zu, ist der Antrag bis zum 31. März 2024 möglich.

    Unter Vorbehalt nur ausnahmsweise zahlen: Eine Nachzahlung unter Vorbehalt bietet sich nur an, wenn entweder die Abrechnung im Vergleich zur Vorjahresabrechnung keine Auffälligkeiten aufweist und eine Überprüfung der Abrechnung erst nach Ablauf von 30 Tagen möglich ist oder wenn der Vermieter die Einsicht in die Belege gewährt hat und die Abrechnung rechnerisch korrekt ist.

    Sobald die Belege vorliegen, sollte eine Überprüfung der Abrechnung in der Regel innerhalb von 14 Tagen erfolgen. Sofern die Nachzahlung unter Vorbehalt geleistet wurde, kann zu viel Gezahltes später zurückverlangt werden, sofern die Einwände gegen die Abrechnung begründet wurden und der Vermieter die Unstimmigkeiten nicht ausräumen konnte.

    #Berlim #Wohnen #Miete

  • Ein Angebot, dass du nicht ausschlagen kannst.
    https://www.ag-taxi.de/mafia-angebot.html


    So siehts aus.

    Die Berliner Zeitung veröffentlicht heute ein Interview mit dem Vizepräsident des Bundesverbands Taxi und Mietwagen Hermann Waldner.

    Taxi-Verbandschef Hermann Waldner: „Ich will nicht dabei zusehen, wie das Taxi vor die Hunde geht“

    Taxi geht vor die Hunde, stimmt. Fahrer können nicht mehr von ihrer Arbeit leben. Auch richtig. Wer ist nun Schuld?

    In Vielem muss man dem Berliner „Taxipaten“ zustimmen. Leider plagt Don Waldi , den Betreiber der einzigen verbliebenen von früher fünf Berliner Taxivermittlungen, die gleiche Betriebsblindheit wie die Chefs der Taxibetriebe. Aus gutem Grund verschweigt die Unternehmerseite die wichtigste Größe im Spiel, die Lohnkosten. Die entsprechen in einem sauber kalkulierenden Betrieb mindestens 60 Prozent des Umsatz.

    Uber schadet dem Taxigewerbe durch extremes Preisdumping. Wie kann das sein, wo seine „Partnerbetriebe“ doch die gleichen Kosten für Fahrzeuge und Sprit haben wie Taxis?

    Sehr viele, wir vermuten so gut wie alle, Uber-Fahrer leben vom Bürgergeld und verdienen durch ihre Arbeit im Mietwagen schwarz mehr dazu, als ihre Bezüge vom Jobcenter ausmachen [1]. Das haben sich ihre Chefs gekonnt ausgedacht, und die Fahrer müssen sich sozusagen nur noch ins gemachte Bett legen. So sind die auch mit einem Verdienst zufrieden, der weit unter dem gesetzlichen Mindestlohn liegt. Mietwagenbieter, Fahrer und Jobcenter ermöglichen gemeinsam dem US Konzern, den Taximarkt mit Dumpingpreisen an sich zu reißen.

    Hier liegt der Schlüssel zur Auflösung des Berliner Taxi-Dilemmas. Mit der Durchsetzung des Mindestlohns wäre der Uber-Spuk schnell beendet, weil Mietwagenfirmen ohne illegal erschlichene Jobcenter-Subventionen kein Geld mehr verdienen können.

    Wieso treten die Taxiverbände nicht dafür ein, das Mindestlohngesetz als Waffe gegen die Dumping-Konkurrenz zu nutzen?

    Ganz einfach, viele Taxibetriebe zahlen ihren Angestellten ebenfalls seit über zwei Jahrzehnten Armutslöhne. Sie unterschreiten ebenso konsequent und systematisch den gesetzlichen Mindestlohn wie die noch brutaleren Uber-Ausbeuter.

    Wer im Glashaus sitzt ...

    Die Durchsetzung des Mindestlohns würde in Berlin 99 Prozent der Mietwagen und zur Zeit 75 Prozent der Taxis [3] aus dem Geschäft entfernen, zu Recht, denn Betriebe, die andauernd gegen extra für sie gemachte Gesetze verstoßen, müssen dichtgemacht werden.

    Das betrifft im Zweifelsfall so gut wie alle Betriebe mit angestellten Fahrern. Für Taxis würde die Rechnung am Ende jedoch aufgehen, weil der Berliner Markt nach Verschwinden der Dumping-Konkurrent mindestens 6000 Taxis gute Einnahmen sichern würde.

    Da jedoch das Mietwagen-Geschäftsmodell, bei dem Fahrern nur eine magere Umsatzbeteiligung anstelle eines Stundenlohns gezahlt wird, von den Taxiunternehmern erfunden wurde, wollen sie sich nicht von ihm verabschieden. Wie Mietwagenanbieter leben sie von der Ausbeutung ihrer Fahrer durch Löhne deutlich unter der gesetzlichen Untergrenze. Klar dass sie nicht in der Lage sind, das Thema Mindestlohn als den Dreh- und Angelpunkt zu benennen, das es ist.

    Und wo bleibt das Angebot, dass man nicht ablehnen kann? Zur Zeit macht das Uber. Es lautet: Beute deine Fahrer aus bis aufs Blut oder stirb. Die Berliner Behörden haben uns im Kampfs gegen die konsequent illegal agierenden Betriebe allein gelassen [4]. Jetzt hilft nur noch Böhmermanns Polizei, also die FKS (Finanzkontrolle Schwarzarbeit) . Wir warten.

    –---

    [1] Die von Hermann Waldner zitierte Aussage des Zollfahnders von einem Drittel schwarz gezahlten Lohns ist wahrscheinlich viel zu niedrig angesetzt. Da er offiziell spricht, kann der Beamte sich nur auf seine eigenen Untersuchungsergebnisse beziehen. Wir wissen hingegen von Fahrern, die nur mit einhundert bis zweihundert Euro Lohn beim Jobcenter gemeldet sind, in der Tat jedoch 60 und mehr Stunden pro Woche arbeiten, was bei einem Stundenlohn von nur 5 Euro einem Monatsverdienst von ca. € 1200,00 entspricht. Steuern und Sozialabgaben fallen bei Schwarzarbeit nicht an, wir dürfen also den Betrag zum Bürgergeld von ca. € 500,00 bei freier Unterkunft hinzurechnen. Von monatlich € 1700,00 netto kann man besser leben als von einer Vollzeitbeschäftigung zum Mindestlohn.

    [2] Im Grunde hätten auch Jobcenter, Berufsgenossenschaften und Krankenkassen die Möglichkeit, dem Missbrauch ein Ende zu bereiten. Sie würden jedes Jahr Millionen einsparen bzw. an Zusatzeinnahmen durch endlich korrekt angegebene Löhne erzielen. Wieso von dieser Seite bislang nichts unternommen wurde, ist schwer nachvollziehbar.

    [3] Diese Zahlen ergeben sich aus der Taxi- und Mietwagenstatistik, die einen Prozentsatz an Mietwagenfirmen mit nur einem Fahrzeug im niedrigen einstelligen Bereich ausweist, während immer noch ein knappes Viertel der Berliner Taxis von Selbständigen betrieben wird, die selber am Steuer sitzen. Sie müssen sich ebenfalls mit einem Miniverdienst zufriedengeben, sind aber anders als Angestellte nicht gesetzlich gegen diese „Selbstausbeutung“ geschützt.

    [4] Dazu informiert der Berliner Taxi Soziallotse in diesem Artikel: LABO und Uber, neue beste Freunde ?

    #Berlin #Taxi #Uber #Mietwagen #Taxiverband

  • LABO, Uber, Bolt und FreeNow - gemeinsam gegen illegale Mietwagen-Unternehmen
    https://www.berlin.de/sen/uvk/presse/pressemitteilungen/2023/pressemitteilung.1356093.php

    Ick lach ma schlapp. Jute Arbeit, Frau Pressestelle. Ihr Job muss so wat wie die Übersetzung von Theaterkritiken in befremdliche Sprachen sein - viel heiße Luft um nix, nu machwat draus in EN / FR / CN / AR oder noch besser in UR. Schappo mesdames !

    https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_ISO_639-1_codes

    Sinn der Maßnahme / Presseerklärung mitten im Sommerloch scheint mir die konsequente Erfüllung ihr Fürsorgepflicht durch die Dienstherrin zu sein, die sich vor ihre mehr oder minder kompetente und nicht besonders eloquente Verwaltungsabteilung namens LABO stellt. Es gibt halt Leute, die ihre Arbeit machen und andere nicht. Fortsetzung folgt.

    P.S. Wenn sich die Verwaltung mit international tätigen Gangster gemein macht, hört der Spaß auf. Mit denen sollte man sich nicht einmal an einen Tisch setzen.

    Pressemitteilung vom 14.08.2023

    Vereinbarung über Zusammenarbeit unterzeichnet
    In Berlin gibt es neben den ca. 5.500 konzessionierten Taxen auch rund 4.400 vom Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (LABO) genehmigte Mietwagen. Ein großer Teil hiervon ist über die jeweiligen Apps der Vermittlungsdienste Uber, Bolt und FreeNow für individuelle Fahrten buchbar.

    Aufgrund eigener Kontrollen sowie aufgrund Feststellungen anderer Behörden, insbesondere der Polizei Berlin, ist bekannt, dass es auch eine große Zahl an Mietwagen von Unternehmen gibt, die über keine Genehmigung verfügen und dennoch über die genannten Apps vermittelt werden. Oftmals haben diese Unternehmen bei den Vermittlungsdiensten gefälschte Unterlagen vorgelegt, ohne dass dies im Registrierungsprozess entdeckt wurde. Damit verschaffen sich diese Unternehmen einen unzulässigen Vorteil zu Lasten der ordnungsgemäß angemeldeten und genehmigten Mietwagen- und Taxi-Unternehmen.

    Das LABO steht daher seit geraumer Zeit in regelmäßigen Austausch mit den Vermittlungsdiensten, um diesem Problem entgegenzuwirken. In dieser Zeit konnte bereits eine Vielzahl solcher illegal operierender Mietwagen-Unternehmen identifiziert werden. Gegen die Verantwortlichen dieser Unternehmen wurden und werden Bußgeldverfahren wegen Verstoßes gegen das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) – Tatbestand ungenehmigte Personenbeförderung – durchgeführt. Dabei wurden im Einzelfall Bußgelder zwischen 90.000 und 550.000 EUR festgesetzt.
    Um den Zugang solcher illegalen Unternehmen zu den Vermittlungsplattformen zukünftig auszuschließen, hat das LABO mit den in Berlin tätigen Vermittlungsdiensten Uber, Bolt und FreeNow nunmehr vereinbart, dass jedes Unternehmen und jedes Fahrzeug, das bei den Vermittlungsdiensten registriert wird, vorab durch das LABO überprüft wird. Damit soll gewährleistet werden, dass tatsächlich nur noch an solche Unternehmen und Fahrzeuge Aufträge vermittelt werden, die über eine Genehmigung des LABO nach dem PBefG verfügen. Diese Vereinbarung ist ein weiterer wichtiger Schritt, um den Kontrolldruck gegen illegal agierende Unternehmen im Mietwagen-Gewerbe zu erhöhen.

    Das LABO wird sich weiterhin an regelmäßigen Kontrollen von Taxen und Mietwagen im Straßenverkehr beteiligen und kommt dabei seiner Aufgabe als Verkehrsgewerbeaufsicht nach.

    Kontakt
    Pressestelle
    Am Köllnischen Park 3
    10179 Berlin
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    Britta Elm
    Stellvertretende Pressesprecherin
    Tel.: (030) 9025-1092
    E-Mail: mailto:pressestelle@senumvk.berlin.de

    Sara Lühmann
    Stellvertretende Pressesprecherin
    Tel.: (030) 9025-1093
    E-Mail: mailto:sara.luehmann@senumvk.berlin.de

    #Berlin #Taxi #Mietwagen #LABO #politik

  • Schlecht bezahlte Moia-Mitarbeiter
    https://www.taxi-times.com/schlecht-bezahlte-moia-mitarbeiter

    Der zum VW-Konzern gehörige Sammelfahrtanbieter Moia bezahlt nur knapp mehr als den gesetzlichen Mindestlohn. Die Fahrer wollen mehr und drohen mit Warnstreiks.

    Laut einem Bericht des Norddeutschen Rundfunks (NDR) erhalten die Hamburger Fahrer des Sammeldienstes Moia 13 Euro pro Stunde. Der Sender bezieht sich dabei auf Gewerkschaftsangaben. Damit werden innerhalb des Volkswagen-Konzerns, zu dem auch Moia gehört, die geringsten Gehälter bezahlt.

    Dem NDR zufolge fordert die Gewerkschaft für die Hamburger Beschäftigten 5,2 Prozent mehr Lohn und eine Inflationsausgleichsprämie. Laut IG Metall lehne die Unternehmensführung ein konkretes Angebot allerdings ab. Am Rande einer Betriebsversammlung am vergangenen Dienstag habe es daher bereits eine kurze Protestaktion gegeben, wird Thilo Reusch, Verhandlungsführer der IG Metall, im NDR zitiert.

    Sollte Moia bis Ende August kein vernünftiges Angebot vorlegen, ist laut Gewerkschaft mit Warnstreiks zu rechnen. Moia selbst hat dazu gegenüber den Medien noch keine Stellungnahme abgegeben.

    Bei Moia handelt es sich um einen Fahrdienst, der in Hamburg mit 300 von VW eigens konstruierten Elektrofahrzeugen als On-Demand-Dienst tätig ist – genehmigt als eigenwirtschaftlicher Linienbedarfsverkehr. Fahrgäste können die Fahrzeuge über eine App buchen und dann an genau definierten virtuellen Haltestellen zu- und aussteigen. Liegen auf einer Route mehrere Fahrtwünsche vor, werden diese Fahrten zusammengelegt. Der Preis für eine Moia-Fahrt liegt oberhalb eines ÖPNV-Einzeltickets, aber unterhalb des Preises einer Taxifahrt. jh

    Anmerkung der Redaktion: Selbst Moia, hinter dem der finanzstarke VW-Konzern steckt, bezahlt seinen Fahrern nur knapp mehr als den gesetzlichen Mindestlohn. Das beweist, dass bei der aktuellen Kostenstruktur eine individualisierte Personenbeförderung zu fairen Löhnen nicht möglich ist. Das Taxigewerbe lässt grüßen…

    #Mietwagen #Gewerkschaft #Arbeit #Lohn #Mindestlohn

  • Unterwegs für Uber, Bolt und Freenow in Berlin: Betrug bei Mietwagen nimmt immer größere Ausmaße an
    https://www.tagesspiegel.de/berlin/unterwegs-fur-uber-bolt-und-freenow-in-berlin-betrug-bei-mietwagen-nimm

    16.4.2023 von Christian Latz - Erneut verhängt das Land Berlin hohe Bußgelder, weil Firmen im Namen von Uber oder Bolt Menschen durch die Stadt fahren – allerdings oftmals ohne Genehmigung.

    Wegen Betrügereien in der Mietwagenbranche hat das Land Berlin gegen mehrere Fahrdienste, die über Uber, Bolt und Freenow tätig sind, sechsstellige Bußgelder verhängt. Das teilte die Senatsverkehrsverwaltung auf Tagesspiegel-Anfrage mit. Die Strafen für die Firmen lägen demnach „zwischen 265.000 und 550.000 Euro“. Zunächst hatte der Tagesspiegel-Newsletter Checkpoint darüber berichtet.

    In einem ähnlichen Fall hatte das Land bereits im August 2022 ein Bußgeld von 500.000 Euro gegen ein Unternehmen wegen eines „besonders schwerwiegenden Falls von illegalem Mietwagen-Betrieb“ verhängt. Damals hatte die Firma zwischen August 2021 und März 2022 mehr als 100.000 Fahrten mit rund 160 Fahrzeugen durchgeführt, ohne die dafür nötige Genehmigung zu besitzen.

    Unternehmen fahren ihre Kunden ohne Genehmigung

    Ähnlich lauten die Vorwürfe auch in den neuen Fällen. „Wie bereits in dem ersten Fall, konnte auch hier nachgewiesen werden, dass durch die jeweiligen Unternehmen Mietwagen-Fahrten durchgeführt wurden, ohne dass den Unternehmen hierfür eine entsprechende Genehmigung erteilt wurde“, teilte die Sprecherin der Senatsverkehrsverwaltung, Sara Lühmann, mit.

    In der öffentlichen Wahrnehmung wird das taxiähnliche Mietwagengeschäft von den großen Anbietern Uber, Bolt und Freenow geprägt, auch weil viele Autos mit deren Schriftzügen in der Stadt unterwegs sind. Jedoch führen die Unternehmen selbst keinerlei Fahrten durch. Die Plattformen treten lediglich als Vermittler zwischen den Nutzern und Mietwagenfirmen auf, die in ihrem Auftrag fahren.

    Offenbar geschieht es jedoch immer wieder, dass den Mietwagenfirmen die dafür vom Landesamt für Ordnungsangelegenheiten notwendige Genehmigung fehlt. „Die Nachweisführung dieser illegalen Aktivitäten ist deshalb besonders schwierig, weil die Unternehmen gegenüber den Mobilitätsplattformen falsche Angaben zu den Fahrzeugen machen“, sagte Lühmann.

    Weitere Verfahren wegen Betrugs bei Mietwagen laufen bereits

    Da die Plattformbetreiber mit dem Land Berlin kooperieren und dessen Ermittlungen unterstützen würden, könnten die Machenschaften jedoch „sukzessive aufgedeckt und in der Folge auch geahndet werden“.

    Die neuerlichen Betrugsfälle dürften allerdings nicht die letzten in der oftmals kritisierten Branche gewesen sein. „Es sind noch weitere Ordnungswidrigkeitsverfahren wegen des Verdachts der ungenehmigten Personenbeförderung anhängig, in denen die Ermittlungen aber noch andauern“, so die Sprecherin.

    In Berlin gibt es aktuell 4321 Mietwagen. Seit Ende 2021 ist ihre Zahl damit relativ stabil geblieben. Anders beim Berliner Taxigewerbe. Auch wegen der stetig wachsenden Konkurrenz durch Uber und andere Fahrdienste sank die Zahl der Fahrzeuge in den vergangenen Jahren um mehrere tausend. Derzeit sind noch 5406 Taxis auf Berlins Straßen unterwegs.

    #Berlin #Taxi #Uber #Mietwagen #Statistik

  • Mobilitätsanbieter Bolt: Gründer will von Berlin aus Deutschland aufrollen
    https://www.tagesspiegel.de/berlin/berliner-wirtschaft/mobilitatsanbieter-bolt-aus-estland-grunder-will-von-berlin-aus-deutsch

    13.3.2023 von Jana Kugoth - Markus Villig setzt auf Berlin. Aus der Hauptstadt heraus will der Gründer aus Estland sein milliardenschweres Mobilitätsunternehmen Bolt in Deutschland zur „Super-App“ für Mobilitätsangebote entwickeln, über die Menschen ihre Wege planen und buchen können. „Wir wollen die Stadt verändern, indem wir den Privat-Pkw durch Sharing-Angebote ersetzen“, sagt der 29-Jährige im Interview mit dem Tagesspiegel im Büro im 15. Stock im Pressehaus am Alexanderplatz. Das neue „Technologie-Hub“ wurde vor wenigen Tagen offiziell eröffnet.

    120 Mitarbeiter:innen arbeiten in der Hauptstadt für den Anbieter, die Hälfte davon beschäftigt sich mit Technologiethemen, weitere sollen im Laufe des Jahres hinzukommen. Dass viele Arbeitgeber um die besten Köpfe buhlen, sieht Villig gelassen. Er setzt auf Sichtbarkeit. „Wir entwickeln ein Produkt, das täglich von Millionen Menschen genutzt wird.“

    Erst im Frühsommer 2021 ist Villig mit seinem E-Scooter-Verleih in Deutschland gestartet, zwei Jahre später als die Pioniere in diesem Bereich. Inzwischen können die grünen E-Scooter und E-Bikes in 62 deutschen Städten ausgeliehen werden. Kurze Zeit später brachte Villig auch seinen Fahrdienst nach Deutschland, eine Alternative zu Taxifahrten, mit denen er Uber und dem deutschen Pendant Free Now Konkurrenz macht. In sieben Städten – Berlin, München Köln, Düsseldorf sowie Frankfurt am Main und Umgebung – vermittelt das Unternehmen pro Monat nach eigenen Angaben rund eine Million Fahrten mit Mietwagen und Taxis. „Es läuft gut“, sagt Villig knapp.

    Wie hart der Kampf um Kundinnen und Fahrer ist, zeigt die Reaktion der Konkurrenz. Der US-Anbieter Uber hat seinen Fahrerinnen und Fahrern Berichten zufolge zeitweise sogar verboten, sich bei dem Wettbewerber zu registrieren. Free-Now-President Alexander Mönch hofft, dass die Städte dem Preiskampf ein Ende bereiten. Für Taxis und Mietwagen sollte ein gemeinsamer staatlicher Preiskorridor festgelegt werden, findet Mönch. Villigs Strategie könnte das empfindlich stören.

    Vorstoß in den Markt für stationsloses Carsharing

    Villig will mit Bolt in diesem Jahr ein weiteres Segment erobern. „Wir werden auch Carsharing in Deutschland anbieten“, kündigt er an. Der Zeitpunkt ist günstig. Zuletzt sind einige Anbieter von stationslosem Carsharing in Deutschland wieder vom Markt verschwunden. Bleibt Villig seiner Linie treu, wird er auch in diesem Bereich seine Wettbewerber mit Kampfpreisen unter Druck setzen. „Der Preis spielt neben der Verfügbarkeit bei der Entscheidung für ein Mobilitätsangebot die entscheidende Rolle“, sagt er.

    Ob Berlin zu den ersten Städten gehören wird, in der sich über die Bolt-App auch Carsharingautos buchen lassen, ist noch nicht ausgemacht. In der Hauptstadt fallen für die Verleiher hohe Kosten an. Miles, der größte Anbieter in Berlin, bezahlt nach eigenen Angaben für seine Flotte mehr als zehn Millionen Euro Parkgebühren pro Jahr. Villig findet das absurd. „Geteilte Autos dürfen gegenüber dem Privat-Pkw nicht länger benachteiligt werden“, fordert er.

    Günstiger als in Berlin sind die Bedingungen beispielsweise in Stuttgart. Dort hat die Stadt Parkgebühren für geteilte Fahrzeuge ganz abgeschafft. In Hamburg und München parken E-Autos kostenlos. Villig hofft, dass sich die Regierung in Berlin daran ein Beispiel nimmt.

    Bei der Wahl in Berlin spielte das Thema Mobilität eine wichtige Rolle. Als ungelöst gilt nach wie vor das Tretroller-Chaos auf den Bürgersteigen. Zwar hat der Berliner Senat im vergangenen Herbst neue Regeln für das Aufstellen von E-Scootern und Leihrädern beschlossen. Trotzdem bleibt das Problem der die Gehwege blockierenden Fahrzeuge bestehen, beklagt der Verband Fuss e.V.

    Villig lobt Berlins Regeln, die in Paris lehnt er ab

    Nach dessen Analyse aus dem Oktober vergangenen Jahres standen auch nach Inkrafttreten der neuen Vorgaben noch mehr als zwei Drittel der Fahrzeuge „behindernd, gefährdend, rechts- oder regelwidrig“ herum. Der Verpflichtung, falsch abgestellte Fahrzeuge nach einer Störmeldung über eine dafür eingerichtete Hotline innerhalb weniger Stunden umzuparken, kämen die Anbieter nicht nach, beklagt Verbands-Vorstand Roland Stimpel und beruft sich dabei auf eigens durchgeführte Tests. Auch die hohen Unfallzahlen seien ein Problem.

    Villig weiß um die Vorbehalte. Klare Vorgaben der Städte und Technik könnten die Probleme schnell lösen, glaubt er. Die von Berlin eingeführten Regeln begrüßt er, vor allem die Einrichtung fester Parkzonen findet er gut. „Können die Fahrzeuge alle 50 bis 150 Meter an einer Station abgestellt werden, wird die Zahl falsch geparkter Fahrzeuge drastisch sinken“, ist der Gründer überzeugt. Die Verkehrsverwaltung in Berlin hat versprochen, in diesem Jahr etwa 150 davon einzurichten.

    Ausschreibungen, wie sie Paris eingeführt hat und wie sie der Fußgängerverband und einige Wettbewerber wie Voi für deutsche Städte fordern, lehnt Villig entscheiden ab. Er hält nichts davon, die Anzahl der Anbieter und Fahrzeuge durch die Vergabe von Konzessionen zu beschränken. „Im freien Wettbewerb wird sich der beste Anbieter durchsetzen.“ Bolt sieht er dabei gut aufgestellt. In den nächsten zwei Jahren will er sein Unternehmen in die schwarzen Zahlen führen.

    #Berlin #Mietwagen #Bolt

  • Taxi- und Mietwagenstatistik für Januar 2023 - AG Taxi Berlin
    https://www.ag-taxi.de/taxistatistik-januar-2023.html

    Mehr Mietwagen, weniger Taxis. Der Trend hält an.

    Heute erreicht uns die aktuelle Taxi- und Mietwagenstatistik der Berliner Aufsichtsbehörde LABO.

    Vergleich Januar 2022 / 2023
    Mietwagen
    2022: 4437 Fahrzeuge
    2023: 4441 Fahrzeuge
    + 4 Fahrzeuge

    Taxis
    2022: 5905 Fahrzeuge
    2023: 5375 Fahrzeuge
    – 530 Fahrzeuge

    Lohndumping
    Wir finden den Trend bestätigt in einer kleinen Zunahme der Zahl an Mietwagen (<1% Zugewinn) und einer deutlichen Verrigerung der Taxis (9% Verlust). Das unterfüttert unsere Einschätzung, dass aufgrund des identischen Markts und höherer Kosten für Mietwagen (um mindestens 20% Punkte höhere Vermittlungskosten und 12% Punkte höhere Umsatzsteuer) die Mietwagenbetriebe und Vermittlungsplattformen das Taxigewerbe per Lohndumping zerstören. [1]

    Strukturunterschiede von Taxi- und Mietwagengewerbe
    Eine Rolle spielt dabei, dass die Taxibetriebe vielfach Einwagenbetriebe (1570 von 1938 Firmen) und Kleinunternehmen sind, während nur 257 Mietwagen von Einwagenbetrieben angeboten werden und allein 23 der 706 Mietwagenbetriebe der Stadt mehr als 30 Fahrzeuge angemeldet haben.

    Gesetzesverstöße
    Die Zahl der Mietwagen ist noch deutlich höher als die Berliner Statistik ausweist, weil zahlreiche, man vermutet, dass es über 1000 sind, Fahrzeuge aus dem Umland illegal in Berlin „räubern“. Diese Verstöße gegen das Personenbeförderungsgesetz bleiben bislang genauso folgenlos wie die massenhafte illegale Ausbeutung und Unterschreitung des Mindestlohns.

    [1] Die Schlussfolgerung, dass Mietwagenbetriebe in Berlin nur durch Lohndumping rentabel betrieben werden können, hat der Taxiunternehmer Michael Klewer mit einer betriebswirtschaftlichen Beispielskalkulation nachgewiesen.
    https://www.yumpu.com/kiosk/taxitimes-berlin/taxi-times-berlin-3-quartal-2021/65907836/20

    #Berlin #Taxi #Mietwagen #Statistik #Lohndumping

  • Linke Hausprojekte in Berlin : Geräumte Träume
    https://taz.de/Linke-Hausprojekte-in-Berlin/!5894992

    26.11.2022 von Marie Frank, Erik Peter - Ausgerechnet unter einer rot-rot-grünen Regierung wurden zahlreiche linke Projekte geräumt. Welche Zukunft haben Freiräume in der Stadt?

    Aus berlin, 26.11.2022, 16:46 Uhr

    Die Fenster und die Tür zur einstigen Neuköllner Kiezkneipe Syndikat sind verbarrikadiert. Seit mehr als zwei Jahren, seit der durch viel Protest begleiteten polizeilichen Räumung im August 2020, hat sich hier nichts getan. Außer für die Nach­ba­r*in­nen oben drüber im Haus. Die beschweren sich inzwischen häufiger über den Gestank, der aus den vor sich hin schimmelnden ehemaligen Kneipenräumen aufsteigt, weiß der einstige Betreiber und Wirt Christian, der seinen Nachnamen nicht in der Zeitung lesen will, zu berichten.

    Im November 2019, als sich schon abzeichnete, dass für Berlins alternative Infrastruktur schwierige Zeiten anbrechen würden, trat die Initiative „Kein Haus weniger“ auf den Plan. 200 Projekte und ehemals besetzte Häuser und mehr als 100 Prominente überwiegend aus dem Kulturbereich schlossen sich zusammen, um sich dem Ausverkauf der Stadt entgegenzustellen. Sie schrieben: Ohne seine alternativen Haus- und Kulturprojekte wäre Berlin „sozial, politisch und kulturell um vieles ärmer“.

    Doch es nützte alles nichts. Das Syndikat machte im darauffolgenden Sommer nur den Anfang. Ihm folgten die Räumungen des queerfeministischen Hausprojekts Liebig34 in Friedrichshain im Oktober 2020, der Kreuzberger Kneipe Meuterei im März und des Köpi-Wagenplatzes in Mitte im Oktober vergangenen Jahres. Unmittelbar davor musste auch der selbstverwaltete Jugendclub Potse seine angestammten Räume in Schöneberg verlassen.

    wochentaz

    Dieser Text stammt aus der wochentaz. Unserer Wochenzeitung von links! In der wochentaz geht es jede Woche um die Welt, wie sie ist – und wie sie sein könnte. Eine linke Wochenzeitung mit Stimme, Haltung und dem besonderen taz Blick auf die Welt. Jeden Samstag neu am Kiosk und natürlich im Abo.

    „Rein rechtlich mögen die Räumungen vollkommen korrekt sein, aber an sich stimmt irgendwas am System nicht“, sagt Christian heute im Rückblick. Immerhin waren das Syndikat und die Meuterei mehr als nur Kneipen, in denen das Bier trotz gentrifizierter Innenstadtlage noch bezahlbar war. Es waren für die Nachbarschaft auch wichtige Orte für Vernetzung, Austausch, politische Organisierung und soziales Miteinander.
    Ein Mann steht vor einem Haus mit verammeltem Fenster

    Ausgeräumt: Christian vor der nun leer stehenden Kiezkneipe Syndikat Foto: André Wunstorf

    Gemein ist allen Räumungen, dass sie für private Eigentümer durchgeführt wurden – und auf großen Protest stießen. Jeweils mehr als 2.000 Po­li­zis­t*in­nen wurden bei den Räumungen der langjährigen linken Symbolprojekte eingesetzt – entstandene Kosten für die Steu­er­zah­le­r*in­nen jeweils im siebenstelligen Bereich.
    Der neue Leerstand

    Obwohl inzwischen doch reichlich Zeit vergangenen ist, steht heute nicht nur das Syndikat leer, sondern auch die Meuterei und der ehemalige Wagenplatz auf dem Gelände des autonomen Wohn- und Kulturprojekts Köpi. 20 Jahre lang lebten hier mitten in Berlin rund 40 Menschen in kleinen Bauwagen ihren Traum vom alternativen Leben jenseits von bürgerlichen Konventionen. Als kleines Dorf mit vielen verschiedenen Kulturen und Sprachen, in dem sich alle gegenseitig helfen und voneinander lernen, bezeichnen die Be­woh­ne­r*in­nen ihr einstiges Zuhause.

    Eine von ihnen ist Mollie. Fünf Jahre lang hat die junge Frau auf dem Köpi-Wagenplatz gewohnt – bis dieser geräumt wurde. „Wir waren wie eine große internationale Familie“, sagt sie der taz. Mit dem Leben in einer normalen Wohnung könne man das nicht vergleichen. „Du hattest deinen eigenen Raum und hast gleichzeitig in einer großen Community gelebt, die sich gegenseitig hilft, Konzerte organisiert und sich in unterschiedlichen Kollektiven organisiert.“ Freiräume wie der Wagenplatz bedeuten für sie vor allem eins: eine andere Art zu Leben, kollektiv, selbstverwaltet und solidarisch.

    Dass dieser Raum nun verloren ist, ist für sie ein schwerer Verlust. „Am schlimmsten ist für mich, dass unsere Familie getrennt wurde“, sagt Mollie. Zwar haben viele Wagenplätze den ehemaligen Be­woh­ne­r*in­nen einen Platz angeboten, auch Mollie ist in einem untergekommen. Allerdings hat kaum einer der rund 20 Berliner Wagenplätze eine langfristige, vertraglich gesicherte Bleibeperspektive.

    Vom Köpi-Wagenplatz ist nur eine große Baugrube geblieben, verborgen hinter einem mit Stacheldraht gesicherten Bauzaun. Der Security-Mitarbeiter, der je­de*n misstrauisch beäugt, der*­die sich dem Gelände nähert, bewacht hier jedoch kein Bauprojekt, sondern eine Brache. Bagger oder andere Baustellenwerkzeuge sind nicht zu sehen.

    Bezirk und Eigentümer sind sich uneins darüber, ob die Baugenehmigung noch gültig ist. Die Bauaufsicht sieht diese jedenfalls seit Ende November 2021 wegen des „nicht erfolgten realen Baubeginns“ als erloschen an – also seit nur sechs Wochen nach der Räumung. Der Besitzer, die Sanus AG, hinter der der umstrittene Immobilieninvestor Siegfried Nehls steht, will das Gelände laut taz-Informationen verkaufen. Die Sanus AG dementiert das.
    Spekulieren auf Wertsteigerung

    Sollte ein Verkauf gelingen, würde sich Nehls sein Immobilienpoker vergolden lassen – schließlich dürfte sich der Grundstückswert wesentlich gesteigert haben, seit die widerständigen Be­woh­ne­r*in­nen weg sind. Die hatten schon vor der Räumung spekulativen Leerstand prophezeit. „Wir haben das erwartet, aber es ist trotzdem enttäuschend. So eine Verschwendung“, sagt Mollie über das brachliegende Gelände, das einst ihr Zuhause war.

    Einige Kilometer entfernt befindet sich die Friedrichshainer Liebigstraße. 30 Jahre lang bot hier das feministische Hausprojekt Liebig34 einen sicheren Rückzugsort für Frauen*. Zwar steht das Gebäude im Gegensatz zu den anderen geräumten Projekten nicht leer, dafür verfällt es seit zwei Jahren zusehends. Die Zustände im Haus gelten als katastrophal: kaputte Rohre, nicht funktionierende Heizungen, Müllberge im Hinterhof, überteuerte Mietverträge. Mittlerweile hat sich wegen der Mängel auch die Bau- und Wohnungsaufsicht eingeschaltet, wie eine Sprecherin des Bezirksamts auf taz-Anfrage mitteilte.
    Eine Frau mit umgehängtem Protestplakat

    Gegen den Ausverkauf: bei einer Demo für den Erhalt von linken Projekten im März 2021 Foto: Stefan Boness/Ipon

    Wie auch in vielen anderen seiner rund 50 Immobilien in Friedrichshain soll der Besitzer, der umstrittene Immobilienunternehmer Gijora Padovicz, auch hier die Not von geflüchteten Menschen auf dem angespannten Wohnungsmarkt der Hauptstadt systematisch ausnutzen. Das System ist dabei weder neu noch beispiellos: Für heruntergekommene Wohnungen wird der Höchstbetrag verlangt, den das Jobcenter oder Landesamt für Flüchtlinge übernimmt. Für die Vermittlung sollen zudem teils vierstellige Summen fließen. Die Be­woh­ne­r*in­nen des benachbarten linksradikalen Hausprojekts Rigaer94 vermuten, dass Padovicz auf diese Weise noch ordentlich Profit aus dem Gebäude schlagen will, bevor er es in teure Eigentums- oder Luxusmietwohnungen umwandelt. Für sie ist die Räumung der Liebig34 – ebenso wie die Angriffe auf das eigene Hausprojekt – der Versuch, den Widerstand gegen Gentrifizierung im Kiez zu brechen.

    Was die Eigentümer mit den umkämpften Objekten vorhatten, spielte für die Unterstützung des Staates bei der Vollstreckung der Räumungstitel keine Rolle. Dass jedoch in den vergangenen zwei Jahren ausgerechnet unter einer rot-rot-grünen Landesregierung zahlreiche linke Projekte zerstört wurden, um die Profitinteressen privater Im­mo­bi­li­en­be­sit­ze­r*in­nen durchzusetzen, gilt in der außerparlamentarischen Linken als schwerer Verrat. Insbesondere Ver­tre­te­r*in­nen der Linkspartei zeigten sich zwar solidarisch, betonten jedoch immer wieder ihre Machtlosigkeit angesichts der gerichtlich angeordneten Räumungstitel.
    Häuser dem Markt entziehen

    Moritz Heusinger ist seit vielen Jahrzehnten Anwalt für linke Projekte, auch die Liebig34 gehörte zu seinen Klient*innen. „Bei Häusern in Privatbesitz hat das Land nicht so große Einflussmöglichkeiten“, sagt er zur taz. Machtlos sei es allerdings nicht. „Der Staat kann zum einen als Kaufinteressent auftreten und so die Häuser dem Markt entziehen.“ Auch könne das Land Anreize für Eigentümer setzen, um diese zu Zugeständnissen zu bewegen. Dies war etwa in den 90er Jahren der Fall, als an Runden Tischen die Legalisierung von rund 100 besetzten Häusern verhandelt wurde.

    Berliner Häuserkampf

    Besetzte Häuser gehören in Berlin seit den 70er Jahren zum Stadtbild dazu. Während sich in Westberlin Be­woh­ne­r*in­nen mit Besetzungen gegen den systematischen Abriss von Altbauten wehrten und An­ar­chist*in­nen, Künst­le­r*in­nen und Hippies alternative Lebensformen erprobten, war in Ostberlin die Praxis des „Schwarzwohnens“ zwar weniger sichtbar, aber durchaus verbreitet: Allein in Prenzlauer Berg gab es vor der Wende Hunderte besetzte Wohnungen.

    1980/81 kam es in Westberlin zu einer großen Besetzungswelle. Innerhalb weniger Monate wurden rund 160 Häuser besetzt. Die In­stand­be­set­ze­r*in­nen erfuhren dabei viel Unterstützung in der Bevölkerung. Der Senat reagierte mit Repression: Bis 1984 wurde fast die Hälfte der Häuser gewaltsam von der Polizei geräumt. Die Be­woh­ne­r*in­nen leisteten militanten Widerstand und es kam zu regelrechten Straßenschlachten.

    Zu einer weiteren großen Besetzungswelle kam es dann 1990 nach der Wende, bei der rund 120 Häuser besetzt wurden. Das durch den Zusammenbruch der DDR entstandene machtpolitische Vakuum bot im Osten der Stadt gute Voraussetzungen, sich leer stehende Räume anzueignen. In Mitte, Friedrichshain und Prenzlauer Berg entstanden zahlreiche Haus- und Kulturprojekte. Einen Wendepunkt markierte die Räumung von zwölf besetzten Häusern in der Mainzer Straße im November 1990, die zu einer Straßenschlacht mit zahlreichen Verletzten eskalierte.

    In beiden Besetzungswellen gab es immer wieder Bemühungen, die Häuser zu legalisieren. In den 80er Jahren wurden die Verhandlungen durch die immer wieder stattfindenden Räumungen zwar erschwert, dennoch konnten bis 1984 rund 100 Häuser durch Miet- oder Kaufverträge „vertragsbefriedet“ werden. In den 90er Jahren war die Bewegung stark in verhandlungsbereite Be­set­ze­r*in­nen und Nicht­ver­hand­le­r*in­nen gespalten. Nach der Räumung der Mainzer Straße orientierte sich dann die Mehrheit an Verhandlungslösungen. An runden Tischen konnten rund zwei Drittel der Häuser Nutzungsvereinbarungen abschließen.

    Seit den 90ern kommt es nur noch vereinzelt zu Besetzungen. Das änderte sich zwischenzeitlich im Zuge der Mie­te­r*in­nen­pro­tes­te, die Wohnungen wurden jedoch schnell geräumt.

    Heusinger konnte damals für viele Projekte dauerhafte Miet- und Pachtverträge zu günstigen Konditionen rausholen. Eines dieser Projekte ist die ehemals besetzte Brunnenstraße 6/7 in Mitte. Nachdem Ende der 90er Jahre ein Immobilienunternehmer den Gebäudekomplex übernahm und die rund 100 Be­woh­ne­r*in­nen rausklagen wollte, konnten an einem runden Tisch mit Senat und Bezirk Mietverträge verhandelt werden. Dies war laut Heusinger auch deshalb möglich, weil der Senat als Anreiz die Sanierung des Hauses finanziell unterstützte. Auch im nahe gelegenen Kultur- und Wohnprojekt Schokoladen konnte 2012 noch vor dem Räumungstermin eine Einigung erzielt werden, indem der Senat dem Eigentümer im Tausch ein anderes Grundstück in der Straße vermachte. Beide Hausprojekte gibt es nach wie vor und haben eine langfristige Perspektive.

    Das Hauptproblem sieht Heusinger darin, dass das Land Berlin jahrelang zu Schleuderpreisen Grundstücke verkauft hat – die es heute für ein Vielfaches des Verkaufspreises zurückzukaufen versucht. Die Bereitstellung von Ersatzgrundstücken sei dadurch zwar schwieriger geworden, es bleibe jedoch der Hebel des Bauplanungsrechts. „Man könnte sagen, du verkaufst mir das Grundstück, dafür bekommst du woanders eine Bauerlaubnis“, so der Rechtsanwalt.

    Auch das Hausprojekt Liebig34 befand sich auf einem der verscherbelten Grundstücke. Als es dann vom neuen Eigentümer rausgeschmissen wurde, habe sich der Senat weggeduckt, kritisiert Heusinger. „Im Fall der Liebig34 wurde politisch nichts unternommen, um es zu retten.“ Beim Köpi-Wagenplatz war das anders: Die städtische Wohnungsbaugesellschaft Howoge verhandelte bis zum Schluss intensiv mit dem Eigentümer, um das Areal zu erwerben. Als dann jedoch die Räumung anstand, hatte der Eigentümer kein Interesse mehr an einer Einigung.

    Statt an sozialen Maßstäben orientiert sich Stadtpolitik heute vor allem an privatrechtlichen und ökonomischen Kriterien. „Stadtpolitik wird von Eigentümern definiert“, meint der Stadtsoziologe Andrej Holm

    Auch hier sieht Heusinger politischen Handlungsspielraum: „Man muss die polizeiliche Unterstützung für Gerichtsvollzieher nicht so schnell gewähren, sondern kann die Räumung hinauszögern.“ Und so Verhandlungen in letzter Minute ermöglichen. Dazu fehle in der SPD-geführten Innenverwaltung jedoch der politische Wille. „Der Wind hat sich für politische Projekte verschärft“, beobachtet der erfahrene Anwalt. Nicht nur würden in Berlin immer mehr langjährige Projekte verschwinden, auch Neubesetzungen würden gnadenlos geräumt. Tatsächlich wurden in den vergangenen Jahren so gut wie alle Besetzungen gemäß der Berliner Linie – Hausbesetzungen innerhalb von 24 Stunden räumen zu lassen – innerhalb kürzester Zeit von der Polizei beendet.

    Der Stadtsoziologe Andrej Holm sieht in der Räumung der zahlreichen Projekte ein „über die Jahre aufgebautes Versagen“. In den 90er Jahren habe man vereinbart, dass Hausprojekte und andere alternative Freiräume zu Berlin dazu gehören und ihre Legalisierung auf den Weg gebracht. Über die Jahre habe sich der Senat dann aus seiner Verantwortung zurückgezogen und es versäumt, ihre Existenz zu sichern. Heute fühle sich die Landesregierung nicht mehr an die Vereinbarung gebunden und verstecke sich hinter Gerichtsurteilen, kritisiert Holm, der 2016/17 selbst kurzzeitig Staatssekretär in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen der rot-rot-grünen Berliner Landesregierung war.

    Mittlerweile sind die Spielräume für linke Freiräume und nachbarschaftliche Begegnung angesichts des steigenden Preisdrucks immer enger geworden. Dabei seien diese für die Gesellschaft wichtig, sagt Holm. „Es sind Möglichkeiten zur Selbstverwaltung und Selbstgestaltung alternativer Lebensstile jenseits des Konformitätsdrucks.“ Daran sollte auch die Berliner Landesregierung ein Interesse haben. „Die Stadt muss für alle da sein und allen Entfaltungsmöglichkeiten bieten.“ Der Kiezcharakter, der die Hauptstadt vielerorts noch ausmacht und durch eine Mischung an vielfältigen Lebensstilen geprägt ist, gehe verloren, wenn einem Teil dieser Vielfalt die Räume genommen werden.

    Statt an sozialen Maßstäben orientiert sich Stadtpolitik heute vor allem an privatrechtlichen und ökonomischen Kriterien. „Stadtpolitik wird von Eigentümern definiert“, meint Holm. Die Konsequenz sei eine Einschränkung von Entfaltungsmöglichkeiten: „Ökonomische Rationalität kann soziale und kulturelle Vielfalt niemals abbilden“, so Holm. Der Druck durch immobilienwirtschaftliche Profitinteressen werde in Berlin und anderen Städten in absehbarer Zeit jedoch nicht abnehmen – im Gegenteil. Durch die steigenden Zinsen seien Eigentümer noch stärker als bisher gezwungen, ihre Gewinne aus den Immobilien selbst zu erzielen, also durch Mieterhöhungen. Dadurch könnten weitere unkommerzielle Projekte verdrängt werden.

    Gleichzeitig werde der Wunsch nach subkulturellen Freiräumen nicht verschwinden, meint der Stadtsoziologe. Holm glaubt daher, dass es immer wieder neue Initiativen geben wird, die sich leer stehende Räume aneignen – die es in Berlin nach wie vor gibt. Ein Beispiel dafür ist die Habersaathstraße 40-48: In dem jahrelang leerstehenden Gebäudekomplex wurde nach Besetzung ein Hausprojekt für rund 50 Obdachlose geschaffen, das nach Verhandlungen zwischen Bezirk und Eigentümern seit einem Jahr geduldet wird.

    Was also kann Berlin tun, um solche Projekte zu schützen und die Stadt nicht privaten Immobilienunternehmen zu überlassen? Zuallererst brauche es einen „Artenschutz für bestehende Projekte“, sagt Holm. Und eine Politik, die die Entstehung neuer Freiräume als wichtigen Impuls für die Stadtpolitik begreift und diese unterstützt – statt sie als Störung zu begreifen.

    #Berlin #Köpenicker_Straße #Mitte #Hausbesetzung #Stadtentwicklumg #Miete #Kultur #Wohnen #Immobilien #Kapitalismus

  • Update Für Uber, Freenow und Bolt unterwegs: Berlin verhängt halbe Million Euro Bußgeld gegen illegalen Fahrdienst
    https://www.tagesspiegel.de/berlin/berlin-verhangt-halbe-million-euro-bussgeld-gegen-illegalen-fahrdienst-

    04.08.2022 von Christian Latz - Ohne Genehmigung führte ein Anbieter über Monate mit 160 Autos 100.000 Mietwagenfahrten durch. Nun greift das Land hart durch. Weitere Fälle werden wohl folgen.

    Gegen einen illegalen Fahrdienst hat der Berliner Senat ein Bußgeld von 500.000 Euro verhängt. Das teilte die Verkehrsverwaltung am Mittwoch mit. Kontrollen des Landesamts für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (Labo) sowie der Polizei Berlin hätten einen „besonders schwerwiegenden Fall von illegalem Mietwagen-Betrieb“ aufgedeckt, heißt es in der Mitteilung.

    Demnach habe das Unternehmen zwischen August 2021 und März 2022 mehr als 100.000 Fahrten mit rund 160 Fahrzeugen durchgeführt, ohne die dafür nötige Genehmigung zu besitzen.

    Mietwagenunternehmen führen in Berlin Fahrten für die großen Ride-Sharing-Plattformen Uber, Freenow und Bolt durch. Die internationalen Mobilitäts-Start-ups treten dabei rechtlich nur als digitaler Vermittler der gebuchten Touren auf. Die Fahrt selber führen lokal verschiedene Dienstleister durch.

    Der Anbieter Uber erklärte auf Anfrage, von dem Fall betroffen zu sein. „An die besagte Firma über den von Uber eingesetzten Generalunternehmer Fahrten vermittelt“, sagte ein Sprecher dem Tagesspiegel. Nachdem es Hinweise auf die fehlenden Lizenzen gab, sei die Zusammenarbeit eingestellt worden. „Wir haben in dem Fall aktiv mit dem Labo kooperiert.“ Auch Freenow und Bolt bestätigten, betroffen zu sein. Man habe die geschäftliche Beziehung mit dem Unternehmen eingestellt und arbeite mit dem Labo zusammen.

    Schon lange gibt es an der Branche Kritik. Insbesondere das Taxigewerbe erhebt regelmäßig schwere Vorwürfe, die Unternehmen hielten die gesetzlichen Bestimmungen zu Rückkehrpflichten nicht ein und agierten daher faktisch wie Taxis – ohne an deren Tarife gebunden zu sein. Da die Branche weniger stark reguliert sei, biete sich zudem der Raum für Sozialdumping, lautet der häufig genannte Vorwurf.

    Durch Kontrollen sei bereits seit Längerem bekannt, dass einzelne Mietwagen in der Stadt ohne die erforderliche Genehmigung zur gewerblichen Personenbeförderung unterwegs seien, heißt es in der Mitteilung. „Laut den bisherigen Ermittlungen war dies möglich, weil die Unternehmen den Vermittlungsdiensten bei der Registrierung gefälschte Unterlagen vorgelegt hatten.“

    Der nun bekannt gewordene Fall ist jedoch offenbar nur der erste von einer Reihe von Fällen, in denen schwere Missstände in der Branche zu einem hohen Bußgeld führen. Es gebe eine „Reihe weiterer Verfahren“, in denen das Labo wegen ungenehmigter Fahrten ermittelt. „Mit weiteren Bußgeldentscheidungen ist daher zu rechnen“, heißt es vom Senat.

    Aktuell sind demnach rund 4500 legale Mietwagen in der Stadt unterwegs, die man per App über Vermittlungsdienste wie Uber, FreeNow oder Bolt für Fahrten buchen kann. Daneben gibt es noch etwa 5800 Taxis. Ihre Zahl ist auch wegen der Konkurrenz durch die Fahrdienste in den vergangenen Jahren deutlich gesunken.
    Nutzer sollen auf legale Anbieter achten - sonst sind sie unversichert

    Auch Nutzer können erkennen, ob es sich bei einem Fahrzeug um einen legalen Anbieter handelt. Dann nämlich ist an der rechten unteren Ecke der Heckscheibe eine weiße Nummer auf blauem Grund angebracht. Sie ist Pflicht seit der Novelle des Personenbeförderungsrechts im August 2021.

    Die Verkehrsverwaltung und das Labo raten Fahrgästen, die Nummer vor Fahrtantritt zu überprüfen – und wenn sie fehlt, nicht einzusteigen. Sei ein Fahrzeug nicht konzessioniert, seien die Insassen „regelmäßig auch nicht hinreichend gegen etwaige Schäden versichert“, teilt die Verkehrsverwaltung mit. Außerdem bestehe die Gefahr, dass sich das Fahrzeug nicht in einem ordnungsgemäßen technischen Zustand befindet.

    #Berlin #Uber #Bußgeld #Mietwagen

  • Genehmigungsbehörde verhängt hohes Bußgeld gegen illegales Mietwagen-Unternehmen
    https://www.berlin.de/sen/uvk/presse/pressemitteilungen/2022/pressemitteilung.1232439.php

    Pressemitteilung vom 03.08.2022 - Novelliertes Personenbeförderungsrecht: Kontrollmöglichkeiten haben sich mit der Ausgabe von Ordnungsnummern für Mietwagen deutlich verbessert

    Kontrollen sowohl des Landesamts für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten (LABO) als auch der Polizei Berlin haben einen besonders schwerwiegenden Fall von illegalem Mietwagen-Betrieb aufgedeckt: Das LABO verhängte jetzt ein Bußgeld in Höhe von 500.000 Euro gegen den Geschäftsführer eines illegal agierenden Mietwagen-Unternehmens. Das Unternehmen hatte von August 2021 bis März 2022 mehr als 100.000 Fahrten mit rund 160 Fahrzeugen durchgeführt, ohne die dafür erforderliche Genehmigung zu besitzen. Durch die Kontrollen ist bereits seit Längerem bekannt, dass einzelne Mietwagen in der Stadt unterwegs sind, die nicht die erforderliche Genehmigung zur gewerblichen Personenbeförderung besitzen. Laut den bisherigen Ermittlungen war dies möglich, weil die Unternehmen den Vermittlungsdiensten bei der Registrierung gefälschte Unterlagen vorgelegt hatten.

    Der genannte Fall ist der erste einer Reihe weiterer Verfahren, in denen das LABO wegen solcher ungenehmigten Fahrten ermittelt. Mit weiteren Bußgeldentscheidungen ist daher zu rechnen. Das LABO verfolgt und ahndet konsequent Verstöße gegen das Personenbeförderungsgesetz sowohl im Interesse der Fahrgäste als vor allem auch zum Schutz der rund 650 Unternehmen im Mietwagen- sowie der rund 2.100 Unternehmen im Taxigewerbe, die ihr Gewerbe ordnungsgemäß ausüben.

    Die rund 4.500 legalen Mietwagen, die man per App über Vermittlungsdienste wie Uber, FreeNow oder Bolt für individuelle Fahrten buchen kann, gehören inzwischen zum gewohnten Straßenbild wie die etwa 5.800 Berliner Taxen. Zu erkennen sind die Fahrzeuge, die eine Konzession des hierfür zuständigen LABO als Genehmigungsbehörde besitzen, an einer Ordnungsnummer an der Heckscheibe, die seit der (im August 2021 in Kraft getretenen) Novelle des Personenbeförderungsrechts auch für Mietwagen Pflicht ist. Diese weißen Nummern auf blauem Grund, die exklusiv für genehmigte Fahrzeuge ausgegeben werden, müssen jeweils gut sichtbar an der rechten unteren Ecke der Heckscheibe angebracht sein.

    Die Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz und das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten raten daher allen Fahrgästen im Interesse der eigenen Sicherheit, von der Beförderung durch Fahrzeuge ohne Ordnungsnummer Abstand zu nehmen. Denn ist ein zur Personenbeförderung eingesetztes Fahrzeug nicht ordnungsgemäß konzessioniert, sind das Fahrzeug sowie die Insassen regelmäßig auch nicht hinreichend gegen etwaige Schäden versichert. Außerdem besteht die Gefahr, dass sich das Fahrzeug nicht in einem ordnungsgemäßen technischen Zustand befindet.

    #Berlin #Mietwagen #LABO #SenUVK #Gesetzesverstoß

  • Mercedes-Benz: Aus für das E-Klasse-Taxi
    https://www.taxi-times.com/mercedes-benz-aus-fuer-das-e-klasse-taxi

    27.2.2022 von Simon Günnewig - Es war ein Abschied auf Raten. Zunächst verschwand klammheimlich der E220 d aus der Taxi-Preisliste. Jetzt steht nach jahrzehntelanger Taxi-Treue ein endgültiger Abschied vom Taxi-Klassiker bevor.

    Es steht außer Frage: Kein anderes Auto ist so ein starkes Sinnbild für das Taxi wie die Mercedes-Benz-E-Klasse. Jetzt steht der Abschied vor der Tür. Eine Konzernentscheidung, die dank unklarer Kommunikation des Unternehmens einen säuerlichen Nachgeschmack hinterlässt.

    Bereits vorletzte Woche gaben vereinzelte Rückmeldungen von Taxiunternehmern über einen Bestellstopp der E-Taxi-Limousine mit Taxipaket der Taxi-Times-Redaktion Anlass für eine Nachfrage bei der zuständigen Stelle der Mercedes-Benz-Konzernkommunikation.

    Eine Rückmeldung nach sechs Tagen brachte dann keine Aufklärung, sondern eher Anlass für Kopfschütteln. In der Zwischenzeit hatten nämlich verschiedene Mercedes-Benz-Niederlassungen bereits Infos an ihre Taxikunden geschickt, die einen viel konkreteren Ausblick in die zukünftige Taxi-Strategie der Stuttgarter geben.

    Hinsichtlich der Frage, ob die Info bezüglich eines Bestellstopps der E-Klasse-Limousine den Tatsachen entspricht, antwortet der Konzern ziemlich vage: „Wir freuen uns sehr über die weiterhin starke Nachfrage nach der E-Klasse Limousine. Die weltweit stetig steigenden Bestellzahlen führen dazu, dass wir in manchen Ländern leider keine weiteren Kundenbestellungen annehmen können. Unseren Kunden stehen weiterhin vereinzelte Ausstellungs-, Vorführ- oder Händlerfahrzeuge zur Verfügung.“ Und weiter wird versprochen: „Das E-Klasse T-Modell kann unverändert weiter bestellt werden.“

    Diese Aussage steht im Gegensatz zu dem Inhalt einer Mitteilung, welche die Niederlassung München vor kurzem an seine treuen Taxikunden geschickt hat: „Wir werden die E-Klasse (Limousine und T-Modell) bis Ablauf dieses Modells nicht mehr als Taxi anbieten.“ Zudem wird eine klare Aussage zur Zukunft des E-Klasse-Taxis gemacht: „Das Nachfolger-Modell der W/S214 wird 2023 auf den Markt kommen, aber nicht mehr mit Taxiausstattung/Taxirabatt bestellbar sein.“

    Für viele Taxiunternehmer, die seit Jahren auf Mercedes gesetzt haben, dürfte diese Aussage möglicherweise wie ein Schlag ins Gesicht wirken. Für jene, die in Zukunft weiterhin auf den Stern setzten möchten – vielleicht sogar in Verbindung mit Elektromobilität – bedeutet das zunächst, dass der EQV oder der eVito die einzigen Alternativen darstellen.

    Auch die Redaktion hat sich über die Zukunft des E-Klasse-Taxis Gedanken gemacht und konkret danach gefragt, ob der vollelektrische EQE möglicherweise mit einem Taxipaket erhältlich sein wird. In der Antwort bleibt der Konzern sehr inkonkret: „Darüber hinaus befinden wir uns derzeit in der Sondierungsphase für ein neues Mercedes-Benz Pkw Taximodell. Bitte haben Sie aber Verständnis, dass wir uns dazu nicht äußern, solange keine Entscheidung gefallen ist.“

    In der Mercedes-Benz-Niederlassung Mainz ist man da aber schon schlauer. Dort weiß man auch, dass es beim Nachfolger der E-Klasse definitiv kein Taxipaket geben wird: „Die Mercedes-Benz AG hat beschlossen, ‚Das Taxi‘ bei der E-Klasse mit dem neuen Modell in 2023 einzustellen. Auch die Taxiversion der B-Klasse wird im Rahmen der Modellpflege (‚Facelift‘) im kommenden Jahr eingestellt.“

    Immerhin gibt die Mainzer Niederlassung dennochihren Kunden einen Ausblick auf die Taxi-Zukunft bei Mercedes-Benz, was der Redaktion leider vom Sprecher verwehrt geblieben ist. „Nach wie vor werden wir mit dem Citan, dem Vito, der V-Klasse, dem Sprinter und ab 2023 der T-Klasse im Taxi Segment vertreten sein“, heißt es in dem Anschreiben.

    Soviel Offenheit gegenüber den Taxi-Kunden sollte man honorieren. Wer noch nichts von der T-Klasse gehört hat: Der Hochdachkombi wurde unter anderem im vergangenen Jahr als Concept-Fahrzeug EQT auf der IAA in München ausgestellt.
    Die T-Klasse-Baureihe (im Bild ist das Concept EQT zu sehen) ist sicher ein interessantes Fahrzeug. Wegen der Hochdach-Bauweise ist sie aber kein Nachfolger der E-Klasse. Foto: Mercedes-Benz Ag

    Genau wie bereits der Citan wird die T-Klasse im Kooperationsverbund mit Renault-Nissan-Mitsubishi entstehen. Die Typenbezeichnung EQT ist übrigens ein ganz starker Hinweis darauf, dass es auch eine vollelektrische Variante der T-Klasse geben wird. In einer Pressemitteilung ist die Rede davon, dass eine Variante des Wagens bereits 2022 auf den Markt kommen soll.

    Die vorangegangenen Zeilen sind ein ‚gutes‘ Beispiel dafür, wie die Kommunikation mit dem Kunden eben nicht sein sollte. Warum es keine E-Klasse als Taxi geben wird, bleibt offen und bietet viel Raum für Mutmaßungen. Der bekannte Gebrauchttaxi-Händler Michael Much aus Bad Tölz reagiert betroffen: „Schlimm und unfassbar. Die haben das bisher nicht publiziert. Ich kann es nicht fassen. 😔“

    Auch die Redaktion konnte im Laufe der vergangenen Jahre immer wieder feststellen, dass sich der Konzern Schritt für Schritt vom Taxi-Gewerbe abwendet. Das zeigt sich nicht nur in der Kommunikationspolitik, sondern auch darin, dass die aufs Taxi bezogenen Marketingmaßnahmen sich in der Vergangenheit schrittweise reduziert haben. Zudem ist seit Jahren das Agieren der Konzerntochter Free Now aus Taxisicht nur bedingt nachvollziehbar. Die Abwendung vom Taxi hin zum Mietwagen spricht Bände.

    Indem Autokonzerne kein Taxipaket anbieten und auch keine Konformitätsbescheinigung an die Umrüster herausgeben, können sie bewusst steuern, welche Fahrzeuge nicht als Taxi auf der Straße sein sollen.

    Auf lange Sicht wäre es sogar denkbar, dass einzelne Fahrzeugmodelle entwickelt werden, die ausschließlich konzerneigenen Unternehmen vorbehalten werden. Sollten diese auch noch autonom fahren, wäre spätestens dann klar, wohin der Hase läuft. Dieser Ausblick klingt zugegebenermaßen utopisch, spiegelt aber ein mögliches Szenario wider. Welchen Grund sollte Mercedes sonst haben, nicht mit offenen Karten zu spielen?

    #Taxi #Mercedes-Benz #Industrie #Marketing #Mietwagen

  • Berlin’s failed rental revolution - Exberliner
    https://www.exberliner.com/berlin/berlins-failed-rental-revolution-crisis-expropriation-mietendeckel-entei

    8.8.2022 - How Berlin went from cheap rents to a housing crisis, saw its rent cap defeated and what will happen next with calls for expropriation.

    Nick saw it all coming. In the early 2000s, while some Berliners were spending less on rent than on beer, Nick and his partner took out a mortgage on an apartment in Kreuzberg. Friends were puzzled.

    “My German friends told me I was crazy for buying a flat when it was so cheap to rent,” says Nick, a Canadian importer. “They thought Berlin was immune to what was happening elsewhere. But I lived through one property boom in Vancouver. I knew what was coming.”

    Today Nick pays no rent, and his apartment is worth at least five times more than it cost. But his paper profit brings little comfort: selling would only require buying again at today’s fast-rising prices. And money can’t buy what doesn’t exist.

    Berlin’s housing drama is a story of knock-on effects: ignorant optimism – leaderless capitulation – ill-fated regulatory resistance – crushing legal defeat. But Berlin’s rental revolutionaries haven’t given up hope.

    Easy pickings

    Finding a rental apartment in Berlin in the early 2000s was as simple as walking down the street and ripping a tab off a “Zu vermieten” flyer. If you didn’t mind coal heating and shared hallway toilets, Berlin was your oyster.

    Most real estate investors were scared away by the lack of viable industry, and a militant anarcho-leftist scene which burnt cars to defend its territory. Cowed by a guilty conscience and an oversupply of flats, mainstream-voter landlords showed unusual pricing restraint.

    At the turn of the millennium, around five percent of Berlin flats were vacant (today it’s less than 1 percent). In 2002, the average rental price was €6.07 per m2 (it’s now €10.55 per m2). Demand was so low that the city’s public investment bank called for “necessary measures such as demolition and de-construction.”

    The sell-off

    Berlin’s leaders found another way of getting rid of property. The neoliberal SPD mayor Klaus Wowereit and his finance minister Thilo Sarrazin saw the city’s publicly-owned apartments as a piggy bank to pay off the city’s enormous debt.

    That strategy amounted to a fire sale of its assets. Between 2002 and 2007, Wowereit’s SPD, in coalition with Die Linke, sold off more than 110,000 flats – almost one third of the city’s housing stock. In one sale, 66,000 apartments were sold to investors including Goldman Sachs for €405 million – or €6000 for each flat.

    Only one regulation existed to control prices, capping increases at 20 percent over three years on existing contracts. But there were no limits on how much landlords could charge for new contracts. Sharp-eyed investors saw through the rhetoric of strong tenants’ rights, realising there was room for exploitation and no penalties for infringement.

    The buy-up

    With the Berlin Wall long gone, waves of international capital flooded the property market. The ‘tide that lifts all boats’ became a tsunami that smashed all cities, though the money took a little longer to wash up the Spree.

    In response to the 2008 global financial crash, governments printed trillions of dollars, euros and pounds and slashed interest rates, hoping investors would fund new job-creating activities. Instead they bought up undervalued assets with easy returns.

    Between 2009 and 2018, investors spent €139 billion purchasing old buildings in Berlin, and only €16 billion building new ones, according to research by Die Linke. During the same period, around 20 percent of the city’s properties changed hands.

    By 2017, Berlin was experiencing some of the biggest property price increases in the world. The following year, Berlin was declared the number one city in Europe for property investment.

    Rental prices were levelling up to match cities such as Madrid and Milan. But incomes had failed to keep pace. Even today, the majority of Berliners spend more than 30% of their income on housing – a rate economists consider to be both unaffordable and unsustainable.

    Too little, too late

    Politicians made moves to slow the spike. In 2013, Berlin limited maximum allowed increases on existing contracts to 15 percent over three years. In 2015, the Federal Government ruled new rental contracts could only be 10 percent above average official prices, though the law was largely ignored: one report found 95 percent of all new property listings were priced above the legally allowed amount.

    By 2018, Berliners were finally furious about property prices. A demonstration against Mietenwahnsinn (rental madness) drew thousands of participants – newspapers said 13,000; demo organisers counted 25,000. Among their demands? The expropriation of investors’ properties.

    The rent freeze

    Spooked Berlin politicians responded by offering a more moderate, yet still extraordinary reform: instead of seizing private property, they proposed freezing all rental prices for five years.

    The idea, first floated within the SPD, was endorsed by Berlin’s governing coalition parties, including the Greens and Die Linke, and despite internal disputes and heavy opposition, it made its way into law. On January 30, 2020, the Berlin parliament voted on the Act for the Restriction of Residential Rents in Berlin, better known as the Mietendeckel, or rent cap.

    “It’s the biggest and most important reform in the city since the fall of the Berlin Wall,” said Rainer Wild of the Berlin Tenants’ Association at the session.

    The Mietendeckel effectively suspended the free market for rental property in Berlin, a city where rentals dominate the property sector. It stopped most price increases for five years, except for flats built after 2014, to create an incentive for new developments. It mandated rent reductions for leases worth over 20 percent of average official prices. Cheating landlords were threatened with fines of up to €500,000.

    Opposition parties and the real estate lobby were astounded. They mounted a PR offensive using the slogan “Bauen Statt Deckeln” – build, don’t cap – which claimed, falsely, that the Mietendeckel discouraged investors from building new apartments. Opponents brought a case before Germany’s Federal Constitutional Court. For almost a year, Berliners endured a cliffhanger wait to see if judges would uphold or kill the great rent freeze experiment.

    The meltdown

    “The Mietendeckel is void” was the court’s April 15, 2021 verdict, declaring the city’s attempt to control rent prices unconstitutional because only the federal government was entitled to regulate rents. Gleeful landlords demanded rental back-payments, some worth thousands of euros.
    When the rent cap was overturned, acivists looked for other ways to combat rising rents. Photo: IMAGO / IPON

    Then, in November, came a second devastating legal decision. The Federal Administrative Court ruled that governments could no longer buy property using Vorkaufsrecht, or right of first purchase, which had allowed the city to forcibly acquire more than 12,000 private apartments and put them in public or cooperative hands. Within the space of months, Berlin had lost its two most powerful weapons to control property prices.

    Landlords strike back

    For more than a year, the Mietendeckel kept rents in check. During that time, some landlords kept their flats off the market, preferring no income to reduced profit while awaiting the court decision. One study found there were 60 percent fewer advertised flats during the Mietendeckel-era.

    Those have since bounced back – along with rental prices. Another analysis found Berlin had experienced the biggest rental price increases in all of Germany.

    Another impact of the Mietendeckel was to speed up the conversion of rental apartments into private residences. With prices at record highs, many owners decided to cash out and sell their properties rather than lease them, leading to a huge drop in potential rental properties.

    Potential buyers are paying high prices. In 2021, average buying prices hit €5416 per sqm, nine percent more than in 2020. But a bigger problem than cost is the highly competitive market.

    Every rental property listed is hotly contested, according to the portal ImmobilienScout24. Buying is also a battle: up to five interested owners register for each available property weekly, and most have to bid above the asking price to secure a purchase.

    The remains of the day

    What hope remains for Berlin’s tenants, now that the Mietendeckel is dead, and judges have barred the city from purchasing properties via Vorkaufsrecht?

    Germany’s top courts have made it clear: only federal government intervention is allowed in the property market. But the current governing coalition shows little appetite for major reform, mostly due to resistance from the neoliberal FDP party.

    The federal coalition agreement between the SPD, Greens and FDP promises only to maintain the existing Mietpreisbremse, or rent brake, the legislation that caps new rental contracts at 10 percent of average prices. For existing contracts, the maximum allowed rental increase could be set at 11 percent over three years (down from the current 15 percent).

    However, bringing legal action against deviant landlords will be up to tenants And even then, tenants are limited to reducing their rent to the legal maximum, but only from the date they lodge their complaint.

    A new dawn

    Housing activists weren’t satisfied with such incremental change. They’re now waging an even bigger battle to secure a truly ground-breaking revolution. The initiative Deutsche Wohnen & Co. enteignen is demanding that the Berlin city government use an obscure constitutional provision to forcibly acquire the property of any owner possessing more than 3000 apartments.

    Advocates say it could bring over 240,000 flats into public ownership to better control rental prices, and argue it should cost around €8 billion. Its opponents – including all political parties except Die Linke and the Greens – argue it would cost around €36 billion, which is a little over the city’s current annual operational budget.

    The idea captured the imagination of most Berliners. The enteignen campaigners collected tens of thousands of petition supporters and triggered a referendum. With the rent freeze melted, and little visible political appetite for reform, many Berliners saw mass expropriation as the only remaining solution to price spirals. In September 2021, the enteignen proposal received a greater percentage of votes than the winning coalition parties.

    Despite the overwhelming democratic mandate, the SPD under new mayor Franziska Giffey is staunchly against expropriation. Instead of implementing the idea as demanded by voters, a so-called expert commission was set up to examine the proposal and provide a recommendation. Few expect a positive outcome. Even if the city’s politicians obeyed voters and implemented Enteignung, the expropriations would almost certainly be challenged in the courts, which have a track record of supporting investors.

    Failure of the enteignen initiative could leave its million-plus supporters feeling defeated, disillusioned and disenchanted with democracy. Or it could spawn a new generation of outraged activists seeking even more radical means to fight investors. Win or lose, the enteignen campaign will reshape the city’s property politics for years to come.

    After two decades of property price hikes and political failures, activists have learned the lesson: if you want a minor reform, demand a revolution. And if you get your revolution, prepare for revenge.

    #Berlin #Wohnen #Immobilien #Mietendeckel #Gentrifizierung #Spekulation

  • Linne + Krause - Hamburger Modell
    http://www.linne-krause.de/service/hintergrunde/hamburger-modell
    Die Taxigutachter aus Hambirg bieten einen Workshop für Kommunen, die Fehlentwicklungen im Taxi- und Mietwagengewerbe beenden wollen.

    Das „Hamburger Modell“ bezeichnet eine erfolgreiche Verwaltungspraxis, die die Funktionsfähigkeit im Taxi- und Mietwagengewerbe sichert. Den Anstoß zur Entwicklung dieses Modells gab unser 2006 vorgelegter Bericht zur wirtschaftlichen Lage des Hamburger Taxigewerbes. Wir fanden heraus, dass knapp 60 Prozent der Taxiflotte teilweise weit jenseits der betriebswirtschaftlichen Logik agierten. In anderen Städten zeigt sich – tendenziell – ein ähnliches Bild.
    Funktionsfähigkeit im Taxi- und Mietwagengewerbe

    Mit unserer Unterstützung entwickelte die Freie und Hansestadt Hamburg ein effektives Instrumentarium. Es basiert auf der systematischen Nutzung aller rechtlichen Möglichkeiten des Personenbeförderungsrechts, des Steuerrechts und des Arbeitsrechts. Diese werden mit den Mitteln der Betriebswirtschaft kombiniert.

    Die durchschlagenden Erfolge des Hamburger Modells können sich sehen lassen:

    Die Schattenwirtschaft konnte in der Hansestadt nachhaltig zurückgedrängt werden. Dabei reduzierte sich die Zahl der Taxis von ca. 4.100 auf ca. 3.100.
    Die verbleibenden Unternehmen wurden zu mehr Steuerehrlichkeit gedrängt. Seitdem haben sich die steuerlich erklärten Umsätze nahezu verdoppelt.
    Das Durchschnittsalter der Hamburger Taxiflotte wurde um 50 Prozent verjüngt.
    Die Servicequalität des Taxigewerbes verbesserte sich spürbar.
    Das Taxigewerbe ist stabil und funktionsfähig – auch ohne Mengenbegrenzung.
    Eine effektive Aufsicht über das Mietwagengewerbe ist nun möglich.

    Übernahme durch weitere Städte und Landkreise

    Aufgrund seines großen Erfolgs entfaltet das Hamburger Modell bundesweite Strahlkraft. Eine Reihe von Städten und Landkreise haben Instrumente des „Hamburger Modells“ in ihre Verwaltungspraxis übernommen – unabhängig davon, ob sie an der Mengenregulierung festhalten oder nicht. Die meisten dieser Kommunen haben wir bei der Implementierung unterstützt – und tun dies im Zuge der Umsetzung weiterhin:

    Mainz (seit 2013)
    Wiesbaden (seit 2013)
    Oldenburg (seit 2014)
    Wilhelmshaven (seit 2014)
    Landkreis Esslingen (seit 2014)
    Stuttgart (seit 2014)
    Heilbronn (seit 2016)
    Dresden (seit 2018)

    Der passende Workshop

    Wie funktioniert das Hamburger Modell genau? Wie können Genehmigungsbehörden davon profitieren? Das vermitteln wir Ihnen in unserem:

    Workshop zur Innovativen Genehmigungspraxis
    http://www.linne-krause.de/expertise/workshops/hamburger-modell

    #Deutschland #Taxi #Mietwagen #Verwaltung #Politik #Workshop

  • Mietskasernenstadt Berlin: Als Wohnen todkrank machte
    https://www.berliner-zeitung.de/b-history/wohnen/mietskasernenstadt-berlin-als-wohnen-todkrank-machte-li.224536

    21.5.2022 von Dr. Michael Brettin - Ein Gefühl der Beklemmung beschleicht den Journalisten Albert Südekum, als er an einem Augusttag Mitte der 1890er-Jahre mit einem Arzt ein Hinterhaus in #Wedding betritt. Seine „erste Forschungsreise in das dunkle Land der Berliner Armenwohnungen“ – so umschreibt er den Besuch in dem „Massenmietshaus“ im Buch „Großstädtisches Wohnungselend“ 1908 – führt ihn in den dritten Stock, zu einer Familie, die das einzige Zimmer ihrer Wohnung notgedrungen untervermietet hat und in der Küche lebt.

    „Nur wenig ärmlicher Hausrat fand sich in dem unwohnlichen Raum“, schreibt Südekum. „Auf der kleinen eisernen Kochmaschine standen ein paar Töpfe, die nach dem letzten Gebrauch noch nicht gereinigt waren; den einzigen Tisch bedeckten ein paar Teller und Gläser, Zeitungsblätter, Kamm, Bürste und Seifenschale, eine Schachtel mit Salbe zum Einreiben, Teller mit Speiseresten und andere Gegenstände. Der geringe Kleidervorrat der Familie hing an den Wänden; ein paar halbverblaßte Familienbilder und ungerahmte Holzschnitte aus einer illustrierten Zeitung bildeten den einzigen Schmuck.“ Es gibt noch eine Kommode, einen Korblehnstuhl und zwei Holzschemel sowie ein Bett, „das eigentlich nur aus einem Haufen zerrissenen Zeuges auf einer knarrenden, buckligen Matratze bestand“.

    Es ist ein Urbedürfnis des Menschen: ein Dach über dem Kopf. Darunter findet sich Geborgenheit aber nicht von allein. „Ein Haus wird gebaut, aber ein Zuhause wird geformt“, wie das Sprichwort besagt. Ein Zuhause in Berlin war schon immer in vielerlei Hinsicht besonders.

    Fünf Menschen leben in dieser Küche: ein Ehepaar, seine 14-jährige Tochter und seine etwa sieben und vier Jahre alten Söhne. Die Frau liegt in dem Bett; sie ist, als sie Zeitungen austrug, auf einer Treppe umgeknickt, hat sich dabei einen Fuß verstaucht und eine Sehne gezerrt. Bettruhe kann sie sich nicht leisten. Ihre Familie ist auf das Geld, das sie als Zeitungsausträgerin verdient, angewiesen. Ihr Mann ist Gelegenheitsarbeiter und derzeit als Flaschenspüler bei einem Bierverlag (Getränkegroßhandel) tätig, sein Lohn ist dürftig. Der Unfall ist für die Eheleute ein Schicksalsschlag.

    „Jedesmal, wenn es schien, als ob es ihnen dauernd etwas besser gehe“, schreibt Südekum, „waren sie durch eine Krankheit oder durch ein, manchmal verfrühtes, Wochenbett – die Frau hatte im ganzen deren sechs durchgemacht – oder einen Todesfall wieder zurückgeworfen worden.“

    Berlin war zu jener Zeit dem Stadtbauexperten Werner Hegemann zufolge die größte „Mietskasernenstadt“ der Welt. Sie erwuchs aus dem „Bebauungsplan der Umgebungen Berlins“ vom 18. Juli 1862. Der aus der Feder von Regierungsbaumeister James Hobrecht stammende Plan sollte die stetig größer werdende #Wohnungsnot lindern. Die #Industrialisierung lockte immer mehr Menschen vom Land in die Stadt. Die Bevölkerung Berlins vergrößerte sich von etwas mehr als 170.000 im Jahr 1801 auf fast 550.000 im Jahr 1861. Über 15 Prozent der Bewohner mussten sich mit acht, neun oder gar zehn Personen ein Zimmer teilen.

    Der „#Hobrecht-Plan“ sah ein weitmaschiges Straßennetz und große Baublöcke vor. Die Grundstücke zogen sich tief in das Blockinnere; die Bauordnung erlaubte es, die fünfgeschossigen Häuser sehr nah beieinander zu errichten. Innenhöfe mussten nur 5,34 mal 5,34 Meter groß sein. Das entsprach der Fläche, die ein von Pferden gezogenes Feuerlöschfahrzeug zum Wenden benötigte.

    Die dichte Bauweise glich der einer Kaserne. Die Mietskaserne wiederum entsprach der Klassengesellschaft. Im Vorderhaus lockten großzügig angelegte und gut ausgestattete Wohnungen. Ihre Fläche erstreckte sich in den #Seitenflügel, ein Durchgangszimmer (#Berliner_Zimmer) führte dorthin. Im Hinterhaus (#Quergebäude) versteckten sich kleine, minderwertig gefertigte, sonnenlichtarme bis -lose Bleiben, die in der Regel aus einer Stube, einer Küche und einer Kammer bestanden.

    Die Wohnqualität nahm nach oben und unten sowie nach hinten ab. „An den beiden Endpunkten der räumlichen Einheit #Mietskaserne, im Keller und unterm Dach, finden wir die Ärmsten der Armen, die nur die geringstmögliche Miete bezahlen konnten“, schreibt die Historikerin Rosmarie Beier, „chronisch Kranke und Invalide, Tagelöhner, den schon sprichwörtlich gewordenen armen Schuster, abgearbeitete, verhärmte Näherinnen, Lumpensammlerinnen und Zeitungsfrauen, Witwen, die sich mit ihren Kindern mühselig durchs Leben schlugen.“
    Der Tod lauerte im Hinterhaus

    Eine Extremform des Wohnungselends war das „#Trockenwohnen“. Neubauten mussten etwa drei Monate lang austrocknen, bevor sie bezugsfertig waren. Die zeitweilige Vermietung der feucht-kalten Wohnungen an besonders arme Haushalte beschleunigte den Vorgang. „Trockenwohner“ umgingen die Obdachlosigkeit, ruinierten jedoch ihre Gesundheit.

    Wobei: Die Mietskaserne machte auch spätere Bewohner krank. Die Wohndichte, Licht- und Luftmangel, Feuchtigkeit und Schimmelbefall förderten Infektionskrankheiten wie #Tuberkulose und #Ruhr. Frauen, die hausindustriell beschäftigt waren, litten unter Augenbeschwerden, Kopfschmerzen, Durchblutungsstörungen, Bleichsucht (Blutarmut), Magenbeschwerden durch Stress. Und das täglich stundenlange Treten einer Nähmaschine führte zu Früh- und Fehlgeburten.

    Eine Statistik aus dem Jahr 1905 legt nahe, dass der Krankheitsverlauf eines Menschen davon abhing, ob er in einem Vorder- oder einem Hinterhaus wohnte. Demnach starben Mieter in einem Hinterhaus öfter an Diphtherie oder auch Kindbettfieber. Die Gefahr einer tödlich verlaufenden Masernerkrankung war dort dreimal so. Die Säuglingssterblichkeit lag in jenem Jahr im armen Wedding bei 42 Prozent, im wohlhabenden Tiergarten bei 5,2 Prozent.

    Nachteile seines Bebauungsplans sah James Hobrecht selbst schon 1868. „Mehr Raum für die Höfe!“, forderte er. „Das Vierfache der Dimensionen, welche die Berliner Baupolizeiordnung verlangt, ist nicht zu viel, ist kaum genug, wenn wir für unsere Hinterzimmer noch Sonne, Licht und Luft in genügender Qualität und Güte behalten wollen.“ Seine Forderung fand kein Gehör, die Wohnungsbauwirtschaft, komplett in privater Hand, stellte sich taub, allen voran die „Terraingesellschaften“: Deren Geschäft bestand darin, große Grundstücke zu kaufen, sie zu parzellieren und zu erschließen und die Parzellen gewinnträchtig zu verkaufen.

    Wohnungsnot und -elend nahmen mit der Hauptstadtwerdung Berlins infolge der Gründung des Deutschen Reichs zu. Die Stadt entwickelte sich zum Industrie- und Finanzzentrum Mitteleuropas. Die Zahl ihrer Bewohner wuchs von 825.000 im Jahr 1871 auf eine Million 1877 und auf 1,7 Millionen 1895. Mietskaserne auf Mietskaserne entstand.

    Die neuen Viertel zogen sich sichelförmig um die Innenstadt: vom Nordwesten bis in den Süden – von #Moabit über #Gesundbrunnen und #Wedding, Oranienburger und #Rosenthaler_Vorstadt, #Königsviertel und #Stralauer_Viertel bis #Luisenstadt. „Die Hauptmasse der Stadt macht den Eindruck, als wäre sie erst vorige Woche erbaut worden“, schrieb der Schriftsteller #Mark_Twain nach einem Besuch im Winter 1891/92. Berlin sei „das Chicago Europas“.

    Mitte der 1890er-Jahre bewohnten 43,7 Prozent der Berliner nur ein beheizbares Zimmer. Eine Gemeinschaftstoilette auf dem Treppenhauspodest (halbe Treppe) oder im Hof nutzten mitunter 40 Personen. Zahlen seien wenig aussagekräftig, schreibt Albert Südekum. Außenstehende könnten nicht ermessen, was es bedeute, wenn bis zu zehn Menschen zugleich „in sogenannten ,Wohnungen‘ hausen müssen, die nur aus einem jammervollen Loche bestehen, zu schlecht, als daß ein weichherziger Tierhalter seinen Gaul oder seine Kuh, ja seine Schweine hineinsperren möchte.“

    Meyers Hof in der #Ackerstraße 132/133 in Wedding gilt als Inbegriff der Mietskaserne: sechs Hinterhöfe, in denen auch mal Musiker aufspielen (hier 1932), 257 Wohnungen, in denen zeitweise 2100 Menschen lebten. Der letzte Block wurde 1972 gesprengt.

    Das Ehepaar, das der Journalist Südekum an jenem Augusttag aufsucht, kam Mitte der 1880er-Jahre aus einem Dorf in Pommern nach Berlin. Es ist seitdem durchschnittlich alle sechs Monate umgezogen, wegen der häufig wechselnden Gelegenheitsarbeitsstellen, bei denen der Mann mal mehr, mal weniger verdient. Dieses Schicksal teilt die Familie mit ungezählten anderen. Der Volksmund spottet: „Zehnmal umziehen ist wie einmal abgebrannt.“

    Das einzige Bett der Familie ist zu klein, als dass alle fünf darin schlafen könnten. Die drei Kinder nächtigen auf dem Küchenfußboden, auf ausgebreiteter Kleidung. Die Tochter kümmert sich tagsüber um den Haushalt und verdient als „Ausläuferin“ (Botengängerin) etwas Geld.

    Der Mann weilt nach Feierabend selten zu Hause. Es ist nicht bekannt, ob er sich in einer der zahlreichen Kneipen herumdrückt, wie so viele andere Männer, denen die leidende Familie auf die Nerven geht. Seine Frau hat wie alle Frauen, die Ehe- und Hausfrau, Mutter und Erwerbstätige in einer Person sind, nie Zeit für sich. Sie ist mit ihren Kräften am Ende, körperlich wie seelisch. Der Herr Doktor möge sie, fleht sie, in ein Krankenhaus schaffen und ihre Kinder in ein Waisenhaus bringen; sie fürchte, „den Verstand zu verlieren und sich aus dem Fenster zu stürzen“.
    Eine Familie haust zu elft im Keller

    Die Not der Arbeiterfamilien rückte in den 1890er-Jahren in das Blickfeld der Öffentlichkeit. Der Vorwärts, die #SPD-Zeitung, bei der Albert Südekum 1895 volontierte, veröffentlichte bis in das Jahr 1903 hinein fast wöchentlich Mitteilungen der Arbeiter-Sanitätskommission über menschenunwürdige und gesundheitswidrige Wohnungszustände.

    Und die „Wohnungs-Enquete“ der Ortskrankenkasse für den Gewerbebetrieb der Kaufleute, Handelsleute und Apotheker (ab 1914 hieß sie Allgemeine Ortskrankenkasse/AOK) dokumentierte von 1901 bis 1920 den Zusammenhang zwischen Wohnelend und Erkrankungen. Die Ortskrankenkasse wollte Politiker und andere Verantwortliche aufrütteln, wollte, dass sie gegen das Wohnungselend vorgehen, im Interesse der „#Volksgesundheit“, aber auch aus Eigennutz, bedeuteten doch mehr Kranke mehr Ausgaben.

    Die Enquete sammelte Daten über Bodenflächen, Höhenmaße und Kubikmeter Luftraum, über die Anzahl der Personen pro Raum und Bett sowie der Fenster, den Zustand der Zimmer, die Verfügbarkeit von Heizung und Toilette. Die fotografische Dokumentation durch die Firma Heinrich Lichte & Co. setzte 1903 ein; der erste Jahrgang erschien 1904, der letzte 1922.

    Die Aufnahmen sollten nicht Mitleid erregen, sondern Veränderung hervorrufen. Da ist das unter Blutarmut leidende 16-jährige Mädchen in der #Große_Hamburger_Straße: Die Wände ihrer Bleibe sind so feucht, dass Tapete von der Wand lappt und Holz der Fensterbretter fault. Oder der von Ekzemen geplagte 65-jährige Mann in der #Britzer_Straße: Das Klo über seiner Wohnung ist oft verstopft; wird das Rohr durchstoßen, sickern Fäkalien durch die Decke. Oder die elfköpfige Familie in einer Kellerwohnung in der #Friedrichsberger_S#traße: Der Vater ist an Tuberkulose gestorben; ein Mädchen, 15, ist wegen eines Lungenleidens erwerbsunfähig, ein anderes Mädchen und ein Junge sind ebenfalls lungenkrank.

    „Es ist nur ein ganz geringer Teil dessen, was wir an Wohnungselend kennen lernen“, schreibt Albert Kohn, Geschäftsführer der Ortskrankenkasse. Besonders bemerkenswert sei, dass „unsere Erhebungen bei Leuten gemacht wurden, welche zum grösseren Teile noch keine Armenunterstützung bezogen haben, sie erstrecken sich auch nicht auf die Arbeiterviertel allein.“ Zahlreiche Menschen würden „förmlich vegetieren“.

    Das Wohnungselend hielt an. Die 1895 einsetzende Hochkonjunktur, die bis 1913 die Reallöhne verdoppelte, kam un- und angelernten Arbeitern nicht zugute, auch weil sich die Lebensmittelkosten in jener Zeitspanne verdreifachten. „Sparsamkeit, das Rechnen mit dem Pfennig, selten eine Möglichkeit, finanzielle Rücklagen zu bilden, Verpfändung, Verschuldung und Mietrückstände im Falle von Krankheit und Erwerbslosigkeit – kurzum, Einschränkung, Entbehrung und Not kennzeichnen das Leben der Unterschichtsfamilien“, schreibt die Historikerin Rosmarie Beier. Die Mitarbeit von Frauen und Kindern sowie die Aufnahme von Untermietern („Schlafburschen“) habe das Leben „in vielen Fällen nicht wesentlich“ verbessert.

    Der Beginn der Weltwirtschaftskrise führte zu einer extremen Verelendung vieler Berliner Arbeiterhaushalte. Die Not trieb Familien 1932 in einen #Mietstreik. Es war nach 1919 der zweite in der Stadt. Ein Symbol für die hauptsächlich von Frauen getragene Streikbewegung wurde das zu einem Mietshaus umfunktionierte ehemalige Stadtgefängnis am #Molkenmarkt, genannt „Wanzenburg“. Die Monatsmiete für eine verwanzte Wohnzelle, knapp zwei Meter breit und viereinhalb Meter lang, betrug 21,50 Mark. Das entsprach etwa einem Drittel des Einkommens der dort Hausenden.

    Die Bewohner vieler Mietskasernen organisierten sich in Hausgemeinschaften, gaben die Parole „Erst Essen, dann Miete!“ aus und forderten, Mieten zu senken, Mietrückstände zu streichen, Klagen auf Exmission (Zwangsräumung) aufzuheben, Gebäude zu renovieren. Einige Proteste hatten Erfolg.

    Das Gefühl der Beklemmung beim Betreten der Mietskaserne in Wedding lässt Albert Südekum nicht los. Als Kommunalpolitiker und Reichstagsabgeordneter der SPD widmet er sich der #Wohnungspolitik. Er wünsche sich, schreibt er 1908, „eine helle Empörung über das furchtbare Wohnungselend der Großstadt mit all seinen Neben- und Folgeerscheinungen auszulösen“. Ein Vorwort zu seinem Buch soll dabei helfen, ein Spruch, der irrtümlich dem sozialkritischen Zeichner, Maler und Fotografen Heinrich Zille zugeschrieben wird: „Man kann einen Menschen mit einer Wohnung geradeso gut töten wie mit einer Axt.“

    Der Bau von Mietskasernen kam erst zu Beginn des Ersten Weltkrieges zum Erliegen. Die Weimarer Republik anerkannte die Wohnungs- und Krankenfürsorge als staatliche und kommunale Aufgabe. Berlin verbot 1925 den Bau von Mietskasernen mit Seitenflügeln und Quergebäuden in den Randbezirken.

    Das weitere Schicksal der fünfköpfigen Familie, die Albert Südekum an jenem Augusttag besucht hatte, ist nicht bekannt.

    #Berlin #Geschichte #Wohnen #Stadtentwicklumg #Kaiserzeit #Gründerzeit

  • Wegfall der Ortskunde jetzt tatsächlich besiegelt
    https://www.taxi-times.com/wegfall-der-ortskunde-jetzt-tatsaechlich-besiegelt

    25.8.2017 von Nicola Urban - Der Wegfall der Ortskunde für Krankenwagen – und Mietwagenfahrer wurde jetzt tatsächlich im Bundesgesetzblatt vom 23. August veröffentlicht und ist damit besiegelt.

    Der Bundesrat hatte in seiner Sitzung im Juli der Abschaffung der Ortskundeprüfung für Krankenwagen- und Mietwagenfahrer in Orten mit mehr als 50.000 Einwohnern zugestimmt. Jetzt wurde der Wegfall im Bundesgesetzblatt 2017, Teil I, Nr. 58, Seite 3233 veröffentlicht und damit amtlich. Gestrichen wurde dazu per Änderungsverordnung in § 48 FeV der Nebensatz: „, oder – falls die Erlaubnis für Mietwagen oder Krankenkraftwagen gelten soll – die erforderlichen Ortskenntnisse am Ort des Betriebssitzes besitzt; dies gilt nicht, wenn der Ort des Betriebssitzes weniger als 50.000 Einwohner hat“.

    Bayern hatte auf Empfehlung der Bayerischen Staatsregierung an die Führerscheinstellen, „im Vorgriff auf die zu erwartende Gesetzesänderung“ bereits ab Mai auf die Ortskundeprüfung für Krankenwagen und Mietwagen verzichtet.

    Der GVN bemängelt in seinem gestern versendeten Informationsblatt den Schnellschuss seitens der Gesetzgebung: „In der nächsten Bundestags-Legislaturperiode wäre ohnehin eine Revision des PBefG und seiner Begleitgesetze angestanden. In diesem Kontext hätte man über eine Modernisierung der Ortskunde als Teil eines Gesamtkonzeptes beraten können. Aber man wollte wohl wieder einmal Handlungsfähigkeit zeigen. Gründlichkeit vor Schnelligkeit, Lösungen aus einem Guss statt Stückwerk, langfristiges Denken und nachhaltige Entscheidungen statt kurzfristige Aufmerksamkeit, dies würden wir uns von der Politik wünschen. Dieser Schnellschuss bei der Ortskunde ist ein schlechtes Beispiel.“

    #Mietwagen #Ortskundeprüfung

  • Translocal Mobilization of Housing Commons. The Example of the German Mietshäuser Syndikat
    https://www.frontiersin.org/articles/10.3389/frsc.2022.759332

    We are currently observing an international trend toward the establishment of non-profit-oriented, collaborative, and self-managed housing models. In this respect, knowledge concerning commoning has been circulating globally with initiatives mutually interacting. This is also true for the Mietshäuser Syndikat, which by now comprises some 171 permanently decommodified houses in Germany and has been transferred to the legal spaces of several neighboring states (Austria, France, Netherlands, and Czech Republic). Against this background, this paper addresses the question of how housing commons such as the Syndikat circulate translocally and what role spatial learning processes and network dynamics play in that regard. Conceptually, the study refers to the spatialities of social movements. (...)

  • Tödliche Kollision in Lichtenberg: - Unglücksauto war für Bolt unterwegs
    https://www.berliner-zeitung.de/mensch-metropole/toedliche-kollision-in-lichtenberg-ungluecksauto-war-fuer-bolt-unte

    27.10.2021 von Peter Neumann - Zwei Menschen starben, als der Wagen mit einer Straßenbahn der BVG zusammenstieß. Nun gibt es einen Hinweis, für welchen App-Betreiber er fuhr.

    Der Unfallort in der Landsberger Allee in Lichtenberg, Ecke Liebenwalder Straße. Der weiße Toyota Prius (im Hintergrund) war auf die Straßenbahngleise gefahren.

    Berlin - Es war eine Fahrt in den Tod. Als in der Nacht zu Sonntag ein Auto auf die Gleise in der Landsberger Allee fuhr und mit der BVG-Straßenbahn 9024 zusammenstieß, kamen der Fahrer und einer der drei Fahrgäste ums Leben. Der weiße Toyota Prius war für ein Personenbeförderungsunternehmen unterwegs, er war mithilfe einer App bestellt worden. Bislang war nicht bekannt, um welchen Fahrdienstvermittler es sich handelte. Uber und FreeNow waren es nach eigenen Angaben nicht. Aber wer dann? Das steht jetzt offenbar fest.

    Crash in BerlinLichtenberg: Unfall mit Straßenbahn und Auto, zwei Tote, drei Personen verletzt

    „Nach Überprüfung der uns vorliegenden Daten ist es wahrscheinlich, dass diese Fahrt über die Bolt-Plattform gebucht wurde“, teilte das Unternehmen Bolt der Berliner Zeitung auf Anfrage mit.
    Taxibranche wittert unlautere Konkurrenz

    „Mit Bestürzung haben wir von dem Unfall erfahren, der sich in der Nacht zu Sonntag in Lichtenberg ereignet hat und bei dem zwei Menschen ihr Leben verloren haben und zwei weitere schwer verletzt wurden“, so Bolt. „Unser tiefes Beileid gilt den Freunden und Angehörigen der Verstorbenen in dieser schweren Zeit, und wir wünschen den beiden Verletzten baldige Genesung.“ Das Unternehmen wolle mit der Polizei zusammenarbeiten, um sie bei der Untersuchung des Unfalls zu unterstützen.

    PersonenverkehrUber gegen Bolt: Krieg im Mietwagen-Revier

    Bolt mit Hauptsitz in Estland bietet seit Juni auch in Berlin einen Ride Hailing Service. Wie seine Konkurrenten Uber und FreeNow vermittelt Bolt Aufträge an Unternehmen, die Mietwagen mit Fahrer einsetzen, und kassiert dafür 15 Prozent Provision. Weil die Fahrpreise oft unter den Taxitarifen liegen, sieht die Taxibranche unlautere Konkurrenz am Werk. Mit dem wenigen Geld, das bei den Beförderern landet, ließen sich solche Firmen nicht gesetzestreu betreiben. Fahrer seien oft zu lange im Einsatz. Bei FreeNow hieß es, dass die Personenbeförderungsunternehmen nicht mit ihnen kooperieren würden, wenn sie beim jetzigen Geschäftsmodell nicht wirtschaftlich arbeiten könnten.

    #Berlin #Landsberger_Allee #Lichtenberg, #Mietwagen #Verkehr #Unfall

  • Didi ride-hailing service pulled from app stores in China
    https://www.theguardian.com/world/2021/jul/05/didi-ride-hailing-service-pulled-from-app-stores-in-china

    China’s cyberspace regulator has announced that it has ordered smartphone app stores to stop offering Didi Global Inc’s app after finding that the ride-hailing giant had illegally collected users’ personal data.

    On Sunday the Cyberspace Administration of China (CAC) said it had told Didi to make changes to comply with Chinese data protection rules, four days after Didi began trading on the New York Stock Exchange, having raised $4.4bn in an initial public offering.

    The CAC did not specify the nature of Didi’s violation in a statement on its social media feed.

    Didi responded by saying it had stopped registering new users and would remove its app from app stores. It said it would make changes to comply with rules and protect users’ rights.

    “The Company expects that the app takedown may have an adverse impact on its revenue in China,” the company said in a statement.

    China has been clamping down on its homegrown technology giants over antitrust and data security concerns. Didi is the latest Chinese tech unicorn to be targeted by authorities after Alibaba’s fintech arm Ant was forced to halt a record-breaking IPO last November.

    Didi made its trading debut on Wednesday in an IPO that valued the company at $67.5bn, well down from the $100bn it had hoped for, which potential investors had resisted.

    Redex Research director Kirk Boodry, who publishes on Smartkarma, said the CAC’s move appeared “aggressive”. “(It) indicates the process could take a while, but they have a large installed base so near-term impact (is) likely muted for now,” he said.

    Didi’s app was still working in China for people who had already downloaded it. It offers over 20 million rides in China every day, on average.

    CAC on Friday announced an investigation into Didi to protect “national security and the public interest“, prompting a 5.3% fall in its share price to $15.53. The stock was sold at $14 a share in the IPO – the top of the indicated range.

    Didi, which offers services in China and more than 15 other markets, gathers vast amounts of real-time mobility data every day. It uses some of the data for autonomous driving technologies and traffic analysis.

    Didi had flagged Chinese regulations in its IPO prospectus and said: “We follow strict procedures in collecting, transmitting, storing and using user data pursuant to our data security and privacy policies.“

    A notice on Didi’s China app showed it had updated its user information and data privacy policy on 29 June, the day before its trading debut. In a statement to Reuters, Didi described the move as a “regular update” after adding two new services on the app under its chauffeur business.

    Founded by Will Cheng in 2012, the company had previously been subject to regulatory probes in China over safety and its operating licence.

    #Chnia #Mietwagen #Plattform #Regulierung #Politik #Didi_Chuxing

  • L’aide financière pour les anciens étudiants boursiers sans emploi prolongée jusqu’en décembre
    https://www.lunion.fr/id272050/article/2021-07-03/laide-financiere-pour-les-anciens-etudiants-boursiers-sans-emploi-prolongee

    L’aide concerne les jeunes âgés de moins de 30 ans, anciens boursiers, diplômés en 2020 et 2021 (bac+2 minimum) et inscrits à Pôle emploi

    le formulaire de demande
    https://www.pole-emploi.fr/files/live/sites/PE/files/fichiers-en-telechargement/fichiers-en-telechargement---dem/Aide-jeune-diplome-1er%20versement.pdf

    #miettes #revenu #jeunes #étudiants #boursiers

  • jungle.world - »Man hat sich allein­gelassen gefühlt«
    https://jungle.world/artikel/2021/18/man-hat-sich-allein-gelassen-gefuehlt

    05.05.2021 von Jérôme Buske - Small Talk mit Felix über die ­Arbeitsbedingungen bei Clevershuttle in Leipzig

    »Man hat sich allein­gelassen gefühlt«

    Clevershuttle ist ein seit 2014 bestehendes Start-up-­Unternehmen mit Sitz in Berlin, das in mehreren Städten Fahrdienste anbietet, teilweise in Zusammenar­beitet mit lokalen Verkehrsbetrieben. Da die Flotte des Unternehmens aus mit Ökostrom betriebenen Elektrofahrzeugen und Wasserstofffahrzeugen besteht, vermarktet es sich als umweltfreundliche Alternative zum eigenen Auto und als Ergänzung zum öffentlichen Personennahverkehr. In Leipzig können Fahrgäste, die ein ähnliches Fahrziel haben, per App ein Fahrzeug mit einem Fahrer oder einer Fahrerin buchen und auf diese Weise Kosten sparen. Weil die Firma gegen Arbeitsschutzauflagen verstoßen haben soll – was sie bestreitet –, hat sich ein Teil der Leipziger Belegschaft in einer Betriebsgruppe organisiert. Die Jungle World hat mit Felix* gesprochen, einem der dortigen Mitarbeiter.

    Sie haben mit anderen Mitarbeitern eine Betriebsgruppe gegründet. Warum?

    Die Bedingungen werden sukzessive schlechter. Die Gewinneinbußen werden auf die Löhne der Belegschaft umgelegt. Wir arbeiten für den Mindestlohn und lange Schichten von über zehn Stunden sind keine Seltenheit. Zuschläge für Feiertags- und Sonntagsarbeit gibt es nicht. Viele Fahrer und Fahrerinnen leiden an Müdigkeit und Erschöpfung; wenn es einmal zu einem Unfall kommt, steht die Firma nicht hinter ihren Mitarbeitern, da sie offenbar nur mangelhaft versichert ist. Beispielsweise fuhr ein Kollege gegen einen Bordstein und beschädigte einen Reifen, Clevershuttle hat versucht, ihn an der Zahlung des Schadens zu beteiligen, indem ein entsprechender Betrag vom Lohn abgezogen werden sollte. Dagegen wurde erfolgreich Einspruch eingelegt. Außerdem ist die Personalpolitik fragwürdig: Viele werden nach ihrer Probezeit nicht übernommen.

    Welchen Einfluss hat die Covid-19-Pandemie auf Ihre Arbeit?

    Die Probleme begannen auf dem Höhepunkt der zweiten Pandemiewelle: Als während der Weihnachtsfeiertage die Infektionszahlen anstiegen – die Siebentage­inzidenz lag in Leipzig zeitweise über 400 – wurden weiterhin verschiedene Fahrgäste in einem Auto befördert. Das führte oftmals zu absurden Situationen, etwa dass vier Kundinnen und Kunden aus drei Haushalten in einem Clevershuttle mitfuhren und fragten, ob dies überhaupt legal sei. Die Coronaschutzverordnung wurde seitens des Unternehmens mehrfach missachtet beziehungsweise »weit« ausgelegt: bis zum 24. Dezember bekamen wir keine FFP-2-Masken, und die ersten Schnelltests wurden von der Unternehmens­leitung erst zwei Wochen, nachdem der Gesetz­geber die Unternehmen dazu verpflichtet hatte, zur Verfügung gestellt. Wenig überraschend gab es in der Be­legschaft bald den ersten Covid-19-Fall. Man hat sich als Fahrer mit der Situation alleingelassen gefühlt.

    Wie reagierte die Belegschaft?

    Einige Kollegen kündigten, andere äußerten Kritik und beschwerten sich bei den Chefs. Die Beschwerden wurden jedoch größtenteils ignoriert, auch der Betriebsrat hat nichts unternommen. Auf die Kritik wegen der Verstöße gegen den Infektionsschutz wurde erwidert, dass es angeblich zu »keinem direkten Kundenkontakt« komme, weil in den Autos ja Plastikfolien als Barrieren angebracht sind.

    Wie geht es mit der Betriebsgruppe weiter?

    Derzeit befinden wir uns in einer Organisationsphase und machen zunächst auf die Missstände öffentlich aufmerksam. Darüber hinaus stehen wir in engem Kontakt mit der Gewerkschaft Freie Arbeiterinnen- und Arbeiterunion.

    * Name von der Redaktion geändert.

    #Leipzig #Mietwagen #Arbeitskampf

  • Gesetz zur Modernisierung des Personenbeförderungsrechts vom 16. April 2021 - Bundesgesetzblatt
    https://www.bgbl.de/xaver/bgbl/start.xav#__bgbl__%2F%2F*%5B%40attr_id%3D%27bgbl121s0822.pdf%27%5D__16238435687

    Auf diesen Passus im neuen Personenbeförderungsgesetz wird man die Berliner Politik , die Senatsverwaltung für Verkehr (etc.), und die Taxi-Aufsichtsbehörde festnageln müssen, um dem Uber Einhalt zu gebieten.

    25. § 49 wird wie folgt geändert:
    a) Absatz 4 wird wie folgt geändert:
    ...
    ff) Nach Satz 6 wird folgender neuer Satz 7
    eingefügt:
    „In Städten mit mehr als 100 000 Einwoh-
    nern kann die Genehmigungsbehörde zum
    Schutz der öffentlichen Verkehrsinteressen
    die in ihrem Bezirk geltenden Regelungen
    für den gebündelten Bedarfsverkehr auch
    auf den in ihrem Bezirk betriebenen Ver-
    kehr mit Mietwagen anwenden, wenn per
    App vermittelter Verkehr mit Mietwagen
    einen Marktanteil von 25 Prozent am Fahrt-
    aufkommen im Gelegenheitsverkehr mit
    Taxen, Mietwagen und gebündelten Be-
    darfsverkehr überschreitet.“

    b) Folgender Absatz 5 wird angefügt:
    „(5) Die Genehmigungsbehörde kann für
    Gemeinden mit großer Flächenausdehnung
    Einzelheiten für die Genehmigung von Ausnah-
    men von der Pflicht zur Rückkehr an den Be-
    triebssitz ohne neuen Beförderungsauftrag an
    einen anderen Abstellort als den Betriebssitz
    festlegen. Hierbei ist eine Mindestwegstrecke
    von 15 Kilometern zwischen Hauptsitz und
    Abstellort oder bei mehreren Abstellorten zwi-
    schen diesen zu Grunde zu legen. Die Geneh-
    migungsbehörde kann insbesondere Regelun-
    gen treffen über
    1. die Anforderungen an den Abstellort und
    2. die zulässige Anzahl von Abstellorten.“
    26. § 50 wird wie folgt gefasst:
    㤠50
    Gebündelter Bedarfsverkehr
    (1) Gebündelter Bedarfsverkehr ist die Beför-
    derung von Personen mit Personenkraftwagen,
    bei der mehrere Beförderungsaufträge entlang
    ähnlicher Wegstrecken gebündelt ausgeführt wer-
    den. Der Unternehmer darf die Aufträge aus-
    schließlich auf vorherige Bestellung ausführen.
    Die Genehmigungsbehörde kann, soweit öffent-
    liche Verkehrsinteressen dies erfordern, be-
    stimmen, dass Fahrzeuge des gebündelten
    Bedarfsverkehrs nach Ausführung der Beförde-
    rungsaufträge unverzüglich zum Betriebssitz oder
    zu einem anderen geeigneten Abstellort zurück-
    kehren müssen, es sei denn, die Fahrer haben
    vor oder während der Fahrt neue Beförderungs-
    aufträge erhalten. Die Annahme, die Vermittlung
    und die Ausführung von Beförderungsaufträgen,
    das Bereithalten gebündelter Bedarfsverkehre so-
    wie Werbung für gebündelte Bedarfsverkehre dür-
    fen weder allein noch in ihrer Verbindung geeignet
    sein, zur Verwechslung mit dem Taxen- oder dem
    Mietwagenverkehr zu führen. Den Taxen und
    Mietwagen vorbehaltene Zeichen und Merkmale
    dürfen für den gebündelten Bedarfsverkehr nicht
    verwendet werden. Die §§ 21 und 22 sind nicht
    anzuwenden.

    #Deutschland #Taxi #Mietwagen #Recht #Personenbeförderungsgesetz #PBfeG

  • Acht Bußgelder für 4.000 Mietwagen in einem Jahr
    https://www.taxi-times.com/acht-bussgelder-fuer-4-000-mietwagen-in-einem-jahr

    Tino Schopf (SPD) hat im Abgeordnetenhaus am 22.1. erneut eine Anfrage zum Taxi- und Mietwagengewerbe gestellt. Wir fassen die Antworten von Verkehrsstaatssekretär Ingmar Streese zusammen.

    Von Ende Januar bis Ende Dezember 2020 ist die Zahl der Taxikonzessionen in Berlin von 7.928 um 1.030 auf 6.898 gesunken (-13 Prozent). Im gleichen Zeitraum stieg die Zahl der Mietwagen von 3.619 auf 4.589 (+26 Prozent). Tatsächlich dürften in Berlin weit über 5.000 Mietwagen fahren, da etliche Unternehmer Betriebssitze im Umland angemeldet haben.

    Den Grund für diese laut Schopf „auffällige Diskrepanz“ kann der Senat nicht benennen, da Antragstellende und Genehmigungsinhaber nicht zu ihrer Motivation befragt werden würden. Aus Sicht des Senats bedürfe es allerdings für einen angemessenen Interessenausgleich zwischen Taxen- und Mietwagengewerbe unter Berücksichtigung der heute bestehenden Vermittlungsmöglichkeiten einer Änderung des Personenbeförderungsrechts des Bundes. „Nur mit Regelungen, die über die Dokumentation der Rückkehrpflicht hinausgehen, kann eine Abgrenzung des Taxigewerbes vor dem konkurrierenden Mietwagengewerbe sinnvoll erreicht werden. Entscheidend ist, dass im Rahmen der anstehenden Novelle des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) […] Regelungen geschaffen werden (Kennzeichnungspflicht, Datenübermittlungs-, Aufzeichnungs- und Monitoring-Pflichten), die bei plattformbasierten, digital vermittelten taxiähnlichen Verkehren […] eine manipulationssichere aufwandsarme Kontrolle […] ermöglichen. Dafür setzt sich das Land Berlin nachdrücklich bei der PBefG-Novelle ein, die […] sich derzeit im Gesetzgebungsprozess befindet.“

    Zum Thema Rechtsverstöße durch Mietwagenfahrer legte Streese konkrete Zahlen zu Ordnungswidrigkeitsverfahren und Bußgeldern vor: Demnach habe man 2020 insgesamt 467 Ordnungswidrigkeiten (Owi) für Mietwagen eingeleitet, die zu fünf Verwarnungen in Höhe von 255 € geführt hätten. Zudem wurden 13 Bußgeldbescheide erlassen, von denen acht in Höhe von insgesamt 2.225 Euro rechtskräftig wurden.

    Zum komplexen und schwierigen Nachweis eines Verstoßes gegen die Rückkehrpflicht macht Streese folgende Angaben: „Die Feststellung, ob ein Verstoß gegen die Rückkehrpflicht vorliegt, ist während einer Verkehrskontrolle nur möglich, wenn die Fahrerin/der Fahrer den Verstoß vor Ort zugibt. […] Die Aufzeichnung von Beförderungsaufträgen wird seit Januar 2019 als Auflage zur Genehmigung mit … detaillierten Angaben gefordert. Für Unternehmen, die ihre … Genehmigung bis Dezember 2018 erhalten haben, besteht noch keine Pflicht, die Beförderungsaufträge in diesem Umfang zu erfassen.“

    Einen interessanten Punkt sprach Schopf mit der Frage an, welche konkreten Ressourcen am Betriebssitz des Mietwagenunternehmens vorzuhalten seien, ab welcher Betriebsgröße Pausen- und Hygieneräume zur Verfügung gestellt werden müssen und wie der Nachweis darüber erbracht wird. Pausenräume/-bereiche verlangt die Arbeitsstättenverordnung ab elf Beschäftigten „oder wenn die Sicherheit und der Schutz der Gesundheit es erfordern.“, stellt dazu die zustände Behörde „LABO“ klar. Sie fordere aber bei Personenbeförderern ab zwei Fahrzeugen „geeignete Aufenthaltsmöglichkeiten für angestellte Fahrerinnen/Fahrer“, was vom Unternehmer zu belegen sei und „in der Regel durch eine Besichtigung des Betriebssitzes überprüft“ werde. Dabei seien Beanstandungen „eher die Ausnahme“. Über Toiletten hinausgehende Waschräume o. ä. sind „dann zur Verfügung zu stellen, wenn die Art der Tätigkeit oder gesundheitliche Gründe dies erfordern“, was bei Fahrern wohl nicht der Fall ist.

    Kfz-Stellplätze, die sich „in unmittelbarer Nähe“ zum Betriebssitz befinden müssen, dürfen laut LABO auch bis zu ca. zehn Gehminuten entfernt liegen – deren Überprüfung „ggf. durch eine Ortsbesichtigung oder – besonders derzeit unter den Bedingungen der Pandemie – durch Auswertung elektronischer Karten und Luftbilder“ erfolge. ar

    Hinweis der Redaktion: Bei der Einschätzung, mit welchen Vorgaben bei der Beantragung einer Mietwagengenehmigung die finanzielle Leistungsfähigkeit sowie die persönliche Zuverlässigkeit nachgewiesen werden. vertritt die Berlner Senatsverwaltung eine komplett andere rechtsauffassung als die Hamburger Behörde. Taxi Times hat darüber in einem gesonderten Beitrag berichtet.

    #Taxi #Mietwagen #Hamburg #Berlin #LABO

  • Bye bye Bundesverfassungsgericht
    https://www.rbb24.de/politik/beitrag/2021/04/bundesverfassungsgericht-berlin-mietendeckel-entscheidung.html

    Im Westen nichts Neues, genauer gesagt in Karlsruhe, Baden-Württemberg, beim Bundesverfassungsgericht. Wer die BVG-Richter immer noch für die Guten hielt, die dafür sorgen, dass niemand benachteiligt wird und das Leben der kleinen Leute in Deutschland erträglich bleibt, der, die oder auch das sollte jetzt verstanden haben :

    Das Bundesverfassungsgericht steht auf Seiten der Besitzenden. Wer nichts besitzt, darf nicht auf Hilfe durch top bezahlte Karlsruher Roben hoffen. Hoffen bleibt natürlich erlaubt, ist aber eine sehr trügerischen Angelegenheit.

    Die nächste Runde ist eingeläutet. Es geht um die erste Phase im Volksentscheid über die Enteignung der fettesten Miethaie.

    Das Bundesverfassungsgericht hat den Berliner Mietendeckel für nichtig erklärt. Das Mietendeckel-Gesetz verstoße gegen das Grundgesetz, teilte das Gericht in Karlsruhe am Vormittag schriftlich mit.

    Nach Ansicht des Verfassungsgerichts hat Berlin nicht die rechtliche Kompetenz, Regelungen für Miethöhen auf dem frei finanzierten Wohnungsmarkt zu treffen. Dieses Mietrecht sei seit seinem Inkrafttreten vor mehr als 120 Jahren im Bürgerlichen Gesetzbuch geregelt, weshalb die Länder hier keine Zuständigkeit hätten, so die Richterinnen und Richter in ihrer Begründung.

    Scheel zeigt sich enttäuscht

    Der Berliner Stadtentwicklungssenator Sebastian Scheel (Linke) zeigte sich enttäuscht. Er habe mit einer anderen Entscheidung gerechnet. Es sei nun Aufgabe des Bundes, entweder ein wirkungsvolles Mietpreisrecht zu schaffen, das die soziale Mischung in den Städten sichere oder aber den Ländern die Kompetenz dafür zu übertragen, so Scheel in einer Mitteilung.

    284 Bundestagsabgeordnete von Union und FDP hatten den Normenkontrollantrag gegen den Mietendeckel eingereicht. Daneben zogen auch mehrere private Vermieterinnen und Vermieter vor das Verfassungsgericht.

    Das Gericht in Karlsruhe hatte gestern überraschend seine Entscheidung angekündigt. Eine mündliche Verhandlung hatte es zuvor nicht angesetzt.

    Der Berliner Mietendeckel war Ende Februar vergangenen Jahres in Kraft getreten. Seitdem sind die Mieten von rund 1,5 Millionen Wohnungen in der Hauptstadt eingefroren. Ab November mussten außerdem Mieten, die nach dem Gesetz als überhöht galten, abgesenkt werden.

    Nun drohen Nachzahlungen

    Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen erklärte nach dem Karlsruher Urteil: „Für die Mieterinnen und Mieter bedeutet dies, dass sie wieder die mit ihren Vermieterinnen und Vermietern auf Grundlage des Bürgerlichen Gesetzbuches vereinbarten Mieten zu entrichten und gegebenenfalls auch die Differenz zwischen der Mietendeckelmiete und der Vertragsmiete nachzuzahlen haben.“ Scheel kündigte an, der Senat werde am Dienstag über sozial verträgliche Lösungen für Mieterinnen und Mieter beraten.

    Nachforderungen werden unter anderem auf Mieter der Deutsche Wohnen zukommen. Das kündigte der Immobilienkonzern in Düsseldorf an. Für die Begleichung des Restbetrags der fälligen Miete biete die Deutsche Wohnen den vom Karlsruher Urteil betroffenen Mietern Möglichkeiten von Einmal- über Ratenzahlungen bis hin zu Stundungen an. Nach eigenen Angaben besitzt der Konzern im Großraum Berlin rund 116.000 Wohnungen.

    Der größte deutsche Wohnungskonzern Vonovia will dagegen nach eigenen Angaben auf Mietnachforderungen verzichten. Den Mietern sollten „keine finanziellen Nachteile aufgrund getroffener politischer Entscheidungen entstehen“, hieß es in einer Mitteilung. Vonovia besitzt in Berlin etwa 42.000 Wohnungen.

    #Berlin #wohnen #Miete #Immobilien #Recht

  • Beijing clears out nearly 400,000 shared-bikes in H1 2019
    https://kr-asia.com/beijing-clears-out-nearly-400000-shared-bikes-in-h1-2019

    Only about 30% of all the shared-bikes in Beijing are being used monthly, according to local transport authority
    Local authorities in Beijing have cleared out nearly 400,000 shared-bikes in the first half of 2019, to ease the city’s bike-sharing overcapacity.

    The city records 1.6 million daily bike-sharing rides on average and only about 30% of all the registered shared-bikes are being used by residents, according to the Beijing Municipal Commission of Transport (BMCT), which oversees and regulates the city’s bike-share operations.

    As of the end of June 2019, BMCT had removed 388,100 shared-bikes from the streets of the capital and asked bike-sharing companies to take them away from the city by the end of this year. Four of the nine companies currently running bike-sharing schemes are required to halt or restrict their operations.

    Beijing launched a campaign to reign in the chaotic parking of these bikes in May. Hello Bike and Didi’s Qingju Bike were both fined for failing to improve their parking problems.

    In a similar campaign last year, Beijing removed more than 400,000 bikes off the streets.

    Tencent-backed Mobike and now struggling Ofo became the first bike-sharing platforms to operate in Beijing in 2016 and at the peak of the city’s bike-sharing boom in September 2017 Beijing had 16 companies and 2.35 million shared-bikes.

    #Beijing #Peking #Fahrrad #Bike-Sharing #Mietfahrrad

  • Taxi, Uber, Moia: Bundestag beschließt Reform des Personenbeförderungsgesetzes | heise online
    https://www.heise.de/news/Taxi-Uber-Moia-Bundestag-beschliesst-Reform-des-Personenbefoerderungsgesetzes-

    05.03.2021 von Volker Briegleb - Der Bundestag beschließt neue Regeln für Uber und Drive Now sowie ein rechtliches Fundament für Shuttles wie Moia. Die Taxibranche will weiter kämpfen.

    Der Bundestag hat die umstrittene Reform des Personenbeförderungsrechts am Freitag mit großer Mehrheit verabschiedet. Das vom Bundesverkehrsministerium (BMVI) vorangetriebene „Gesetz zur Modernisierung des Personenbeförderungsrechts“ soll Raum für neue Mobilitätsangebote schaffen und ändert einige der Regularien für Taxi- und Mietwagenunternehmen. Neben der Großen Koalition haben auch die Grünen für die Reform gestimmt. Deshalb wird auch kein Widerstand im Bundesrat mehr erwartet.

    Zuvor hatte es aus der Taxi-Branche heftigen Widerstand gegen eine Liberalisierung der Personenbeförderung gegeben. Taxifahrer und Unternehmen bekommen es vor allem in den Großstädten mit neuer Konkurrenz durch Anbieter wie Uber und Drive Now sowie kleine Shuttlebusse zu tun. Vor allem letztere, die in Städten wie Hannover (Moia) und Berlin (Berlkönig) noch mit Ausnahmegenehmigungen operieren, sollen mit dem neuen Gesetz auf ein festes rechtliches Fundament gestellt werden.

    Scheuer: „Fairer Ausgleich“

    „Wir wollen eine moderne und attraktive Personenbeförderung. Wir wollen zeitgemäße, digitale Sharing- und On-Demand-Dienste auf die Straße bringen und dafür einen rechtssicheren, innovationsfreundlichen Rahmen schaffen“, erklärte Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU). „Und das ohne Wettbewerbsnachteile für die bisherigen Anbieter wie Taxis oder den ÖPNV. Fairer Ausgleich und klare, wirksame Steuerungsmöglichkeiten für die Kommunen, um vor Ort pass- und bedarfsgenaue Angebote zu ermöglichen.“

    Besonders umkämpft war dieser „faire Ausgleich“ zwischen Taxis und den neuen, App-gestützten Fahrdienst-Vermittlern. Ubers ursprüngliches Geschäftsmodell, Mitfahrten bei Privatpersonen zu vermitteln, passt nicht in den deutschen Rechtsrahmen. Inzwischen operieren Uber und Drive Now in Deutschland auf Grundlage der Regelungen für Mietwagen mit Fahrerin oder Fahrer. Im Unterschied zu Taxis müssen Mietwagen nach einer Tour zu ihrem Betriebssitz zurückkehren und dürfen sich nicht im Stadtgebiet für weitere Passagiere bereithalten.

    Streitfall „Rückkehrpflicht“

    Diese „Rückkehrpflicht“ bleibt entgegen der ursprünglichen Pläne des BMVI nun prinzipiell bestehen. Größere Kommunen bekommen nun aber die Möglichkeit, weitere Wartezonen für Mietwagen auszuweisen, um lange Leerfahrten vermeiden zu helfen. Kommunen bekommen darüber hinaus Möglichkeiten, den Mietwagensektor strenger zur regulieren, wenn Wildwuchs droht. Die Ortskundeprüfung für Taxifahrer wurde abgeschafft und durch eine Fachkundeprüfung ersetzt, die dann auch Mietwagenchauffeure und Shuttlefahrer ablegen müssen. Ein aktuelles Navigationssystem ist Pflicht im Fahrzeug.

    Die Taxibranche reagierte mit gemischten Gefühlen. „Haben wir alles erreicht, was wir wollten? Nein“, schrieb Michael Oppermann, Geschäftsführer des Bundesverbands Taxi und Mietwagen, an die Verbandsmitglieder. „Aber wir haben viel erreicht. Die Struktur des PBefG ist bewahrt. Taxitarif und Rückkehrpflicht bleiben grundsätzlich erhalten.“ Erstmalig ermögliche das Gesetz auch zusätzliche Regeln in den Großstädten, „die von Mietwagen überschwemmt werden“. Die Auseinandersetzung mit Uber werde weitergehen.

    „Verlierer sind die Verbraucher“

    Der FDP-Verkehrspolitiker Torsten Herbst kritisierte, die Reform sei völlig überbürokratisiert und zementiere Besitzstände. „Der große Verlierer sind die Verbraucher.“ Die Rückkehrpflicht werde gerade auf dem Land Angebote verhindern. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) begrüßte, dass neue Anbieter künftig rechtssicher unterwegs sein können. Die Kommunen sollten sich nun auch dafür einsetzen, dass neue Mobilitätsservices ermöglicht und nicht verhindert werden. Der Digitalverband Bitkom sieht „allenfalls einen halben Schritt in die richtige Richtung“. Statt konsequent digitale Technologien einzusetzen, werde in zentralen Punkten der analoge, klimaschädliche Status quo gesetzlich verankert.

    #ÖPNV #Taxi #Rückkehrpflicht #Mietwagen #Uber #Personenbeförderungsgesetz