• L’écologie populaire face à l’urbanisme olympique
    https://metropolitiques.eu/L-ecologie-populaire-face-a-l-urbanisme-olympique.html

    À #Aubervilliers, les Jardins ouvriers des Vertus ont été en partie détruits dans le cadre de la préparation des #Jeux_olympiques de Paris 2024. Flaminia Paddeu relate la #mobilisation d’une partie des jardinier·es et défend la revendication d’un « droit à la terre en ville ». Hiver 2021 à Aubervilliers. À l’arrière d’un chantier, entre des jardins et quelques vieux bâtiments, un groupe de jardinier·es et d’habitant·es muni·es de pancartes scande des slogans : « Rangez vos engins, laissez-nous les jardins ! », #Terrains

    / #écologie, #jardin, Jeux olympiques, mobilisation, #urbanisme, Aubervilliers, #Seine-Saint-Denis

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met-paddeu2.pdf

  • Spotify says its iPhone app updates in the EU are getting held up by Apple - The Verge
    https://www.theverge.com/2024/3/14/24100944/spotify-ios-app-update-eu-apple-dma

    Even after Apple was hit with a $2 billion fine in the European Union over years-old complaints from Spotify about its App Store rules, Spotify says Apple is stonewalling updates issued in compliance with that very ruling. In an email to the European Commission obtained by The Verge, Spotify writes that Apple has “neither acknowledged nor responded to Spotify’s submission” to bring subscription pricing information into the app, preventing it from updating the app at all for its users, even to put out fixes for bugs or add other features.

    #musique #mobile #apple #spotify #business #censure #ce #ue #dma

  • Epic Games just got unbanned by Apple — again - The Verge
    https://www.theverge.com/2024/3/8/24094543/epic-games-ios-developer-license-apple-dma

    / Epic Games CEO Tim Sweeney says its developer account was reinstated following “a swift inquiry” from the European Commission.

    Thierry Breton (Commissaire européen) sur X :
    https://twitter.com/ThierryBreton/status/1766167580497117464

    I take note with satisfaction that following our contacts Apple decided to backtrack its decision on Epic exclusion.

    From Day 2, #DMA is already showing very concrete results!

    #FreeFortnite

    #jeux_vidéo #jeu_vidéo #business #apple #epic_games #mobile #union_européenne #ue #dma #boutique

  • Apple Terminated Epic’s Developer Account - Epic Games
    https://www.epicgames.com/site/en-US/news/apple-terminated-epic-s-developer-account

    Apple has told us and committed to the European Commission that they will reinstate our developer account. This sends a strong signal to developers that the European Commission will act swiftly to enforce the Digital Markets Act and hold gatekeepers accountable. We are moving forward as planned to launch the Epic Games Store and bring Fortnite back to iOS in Europe. Onward!

    #jeux_vidéo #jeu_vidéo #business #apple #epic_games #concurrence #dma #ue #union_européenne #boutique #jeu_vidéo_fortnite #mobile

  • Le #vélo cargo est bien une alternative crédible à la voiture, selon une étude allemande - Transition Vélo
    https://www.transitionvelo.com/velos/velos-electriques/velos-cargos-electriques/le-velo-cargo-est-bien-une-alternative-credible-a-la-voiture-selon-u

    En bref : Une étude démontre que le fait de posséder un vélo cargo remet sérieusement en cause l’usage et la possession d’une voiture. Parmi les motivations des utilisateurs de cargos, l’écologie vient en premier, devant un choix financier ou l’absence d’intérêt pour la conduite d’une automobile.

    -- Permalien

    #mobilité

  • En réponse au DMA, Apple supprime les applications web des iPhones européens
    https://www.usine-digitale.fr/article/en-reponse-au-dma-apple-supprime-les-applications-web-des-iphones-eur

    Plutôt que de permettre une meilleur prise en charge des PWA par ces autres navigateurs, la firme de Cupertino a choisi de les débrancher. Désormais, les utilisateurs verront apparaître un message leur demandant s’ils souhaitent les ouvrir dans Safari, sans autre option possible. Elles sont donc réduites à de simples raccourcis. Il s’agit d’une énième manœuvre d’Apple pour contourner l’esprit du DMA, qui vise à créer un marché plus concurrentiel sur les grandes plateformes de la tech.

    • De mon côté, j’ai un gros développement depuis des mois, pour livrer justement une web app qui s’affiche en plein écran sur smartphone. Ça va être trop mignon…

      Le client n’est pas en Europe, alors ça risque de pas l’impacter trop trop. Ce que je crains, c’est qu’en fonction de la nationalité des visiteurs du lieu, ça va donner des interfaces différentes. Par contre, de mon côté, pour tester, ça va être chiatique au possible.

      Aspect chiant : dans l’interface, on essaie de pousser à installer le truc en mode « Sur l’écran d’accueil », pour bénéficier d’une web app en plein écran. Mais si le comportement, c’est que pour certains smartphones, ça devient uniquement un lien vers la version Safari, ben les usagers ne vont pas comprendre pourquoi on leur recommande d’installer en mode « Écran d’accueil » alors qu’ils viennent justement de le faire…

    • Sinon : sur Android, ils arrivent parfaitement à gérer l’installation des Web App avec différents navigateurs. C’est pas bien compliqué comme logique : il suffit que la Web App se lance avec le moteur du navigateur qui a été utilisé.

      C’est d’ailleurs désormais le fonctionnement sur… Mac OS (Yep : tu peux fabriquer des raccourcis de Web apps sur MacOS dans Chrome et dans Safari.)

    • EU seeks to investigate Apple over cutting off web apps
      https://www.ft.com/content/d2f7328c-5851-4f16-8f8d-93f0098b6adc

      In response to questions from the Financial Times, the European Commission said: “We are indeed looking at the compliance packages of all gatekeepers, including Apple.

      “In that context, we’re in particular looking into the issue of progressive web apps, and can confirm sending the requests for information to Apple and to app developers, who can provide useful information for our assessment.”

  • Dans les outre-mer, le sujet miné du « réarmement démographique »
    https://www.lemonde.fr/societe/article/2024/02/06/dans-les-outre-mer-le-sujet-mine-du-rearmement-demographique_6215091_3224.ht

    Dans les outre-mer, le sujet miné du « réarmement démographique »
    Par Nathalie Guibert
    Fin 2023, lors de l’examen du budget au Parlement, le ministère de l’intérieur et des outre-mer a dû retirer une mesure destinée à inciter les Français résidant dans l’Hexagone à s’installer dans les territoires ultramarins.D’ambition modeste, mal concerté avec les élus locaux, l’article 55 du projet de loi de finances pour 2024 visait à attirer des compétences dans des économies confrontées à une dépopulation sévère, surtout aux Antilles. Prévu pour quelque cinq cents bénéficiaires par an, il a été qualifié de texte de « recolonisation » au sein du groupe communiste de l’Assemblée. Jean-Philippe Nilor, député La France insoumise de Martinique, est allé jusqu’à dénoncer un « génocide par substitution ». Pour sortir du piège, le gouvernement a réécrit l’article 55 pour cibler les ultramarins. Les décrets d’application paraîtront en avril.
    L’épisode illustre la sensibilité, en outre-mer, d’une déclinaison du « réarmement démographique » souhaité par le président Macron. Si certains départements, comme Mayotte ou la Guyane, connaissent une forte croissance qui pose d’immenses défis, ce sont les départements menacés de se dévitaliser, comme la Martinique, la Guadeloupe et, dans une moindre ampleur, La Réunion, qui appellent des mesures rapides.
    Sous le thème « Refaire péyi », la chaire Outre-mer de Sciences Po a retenu la crise démographique pour sa première conférence, le 6 décembre 2023. Un mois plus tôt, une mission d’information sénatoriale alertait sur la situation de la Martinique, où les établissements scolaires ont accueilli 1 000 élèves de moins d’un coup à la rentrée de septembre. « Si on ne fait rien, dans trente ans, ce sera l’extinction de la race des Martiniquais », a déclaré, devant les étudiants de Sciences Po, la sénatrice Catherine Conconne (groupe Socialiste, écologiste et républicain).
    En 2021, la Guadeloupe comptait 384 300 habitants. L’Insee estime que l’archipel tombera à 314 000 habitants dans moins de vingt ans. A La Réunion, tendance similaire bien que moins rapide : en 2030, 30 % de la population aura plus de 65 ans.
    La prise de conscience de la gravité de la situation a commencé avec la première enquête « Migrations, famille, vieillissement », lancée en 2009 par l’Insee avec l’Institut national d’études démographiques (INED). Le conseil départemental de Guadeloupe a depuis créé son propre observatoire départemental du vieillissement et du handicap. La Réunion a lancé un « salon du retour » annuel. Partout, des associations se mobilisent pour accueillir ceux qui souhaitent revenir, notamment les jeunes diplômés.
    Un rapport du Sénat avait mentionné, en 2014, un « risque de violence démographique dans les outre-mer », termes du spécialiste de l’INED, Claude-Valentin Marie. « Violence », car le phénomène s’illustre par sa rapidité : ce qui s’est produit en un siècle et demi dans l’Hexagone a pris cinquante ans dans les outre-mer. La baisse « extrêmement importante de la fécondité » se conjugue à une « fuite des cerveaux » vers la France métropolitaine, « ceux qui restent étant destinés à une précarité plus importante », explique ce démographe.« En 2010, la proportion de personnes de plus de 60 ans demeurait plus importante dans le Limousin que dans les Antilles. En 2040, cela ne sera plus le cas », résume le chercheur de l’INED : « Si l’attractivité de ces territoires ne bouge pas, qui prendra en charge le vieillissement ? » Emploi, aide sociale, santé, retraite, les conséquences seront nombreuses, sur des territoires à la situation sociale déjà plus fragile que dans l’Hexagone.
    Le sujet de la dépopulation rappelle en outre un moment d’histoire controversé. De 1963 à 1981, le Bureau pour le développement des migrations dans les départements d’outre-mer, mis en place par l’Etat, avait « ponctionné » 160 000 travailleurs des Antilles et de La Réunion pour les faire venir en métropole.Nourri par l’appel des fonctionnaires et des étudiants, ce mouvement a généré une « migration de masse », selon le géographe de l’université des Antilles Cédric Audebert. « On a compté des dizaines de milliers de départs de Martinique dans le cadre de cette politique de Michel Debré, qui visait, en fait, à dégonfler les risques d’émeutes dans nos départements jugés trop remuants », affirme la sénatrice Conconne. « Nous avons besoin aujourd’hui d’une aide au retour sérieuse. »
    La démographie renforce les fortes attentes des ultramarins vis-à-vis de l’Etat. Pour fluidifier leurs mobilités, par le transport aérien notamment, les moyens alloués à la « continuité territoriale » entre Paris et ces régions éloignées ne cessent d’augmenter : 23 millions d’euros ont été ajoutés dans le budget 2024, pour atteindre 93 millions d’euros.Quant à L’Agence de l’outre-mer pour la mobilité (Ladom), elle opère sa révolution : « Pour la première fois, l’Etat accepte de financer une mobilité Hexagone – outre-mer », souligne son directeur général, Saïd Ahamada. « Nous avons mis sur pied un dispositif de retour. Cela revient non plus seulement à aider les personnes à bouger ou à se former ailleurs, mais à aider les territoires. » Ladom dispose de 2 millions d’euros annuels pour son programme « cadres d’avenir » qui accorde une bourse mensuelle de 800 euros aux étudiants ultramarins à condition qu’ils commencent à travailler dans un de leurs départements. Imaginé pour la Guadeloupe et Mayotte, il sera étendu en 2024 à la Guyane et à la Martinique.
    Destiné aux travailleurs déjà expérimentés, le futur « passeport pour le retour au pays » issu de l’article 55 controversé sera, lui, lancé au printemps. Ladom dit s’inscrire dans une « logique de droits », qu’il conviendra de financer à mesure que les demandes croîtront. « L’objectif n’est pas de repeupler les outre-mer. L’Etat donne un signal, il veut rassurer ceux qui veulent rentrer sur le fait qu’ils seront accompagnés, explique M. Ahamada. Nos outils ne suffiront de toute façon pas si les territoires ne développent pas leur attractivité avec des projets économiques. » Nathalie Guibert

    #Covid-19#migrant#migration#france#mobilite#vieillissement#demographie#fecondite#mayotte#lareunion#martinique#guadeloupe#migration#depopulation

  • Irlande : le soutien à la Palestine nourri par l’histoire coloniale de l’île

    https://www.mediapart.fr/journal/international/040224/irlande-le-soutien-la-palestine-nourri-par-l-histoire-coloniale-de-l-ile

    À Dublin, les manifestations pour un cessez-le-feu ne faiblissent pas. Les traumas de la colonisation britannique y sont encore vifs et alimentent le sentiment d’une histoire commune avec la Palestine.

    Ludovic Lamant, 4 février 2024

    Elle arbore sur son pull le dessin d’une pastèque aux couleurs du drapeau palestinien : la chair rouge reprend les motifs d’un keffieh, tandis que l’écorce verte, elle, est couverte d’un nœud celtique. Mary-Kate Geraghty, une musicienne connue sous le nom de scène de MayKay, glisse : « Le réveil en Irlande est immense face à ce qu’il arrive en Palestine. »

    Cette Dublinoise née en 1986 est l’une des figures d’un collectif d’artistes en soutien à Gaza, qui multiplie les concerts depuis l’automne. Un spectacle au 3Arena, l’une des plus grandes salles de la capitale, a récolté plus de 200 000 euros en fin d’année dernière, versés à une fondation, l’Aide médicale à la Palestine (MAP).

    Des écrivains de premier plan ont aussi réalisé des lectures dans plusieurs villes du pays, à l’instar de Paul Lynch, lauréat du Booker Prize l’an dernier, ou Sally Rooney, l’autrice du best-seller Normal People (qui avait refusé dès 2021 la publication de l’un de ses livres en hébreu, en signe de boycott des maisons d’éditions basées en Israël).

    Depuis le début des frappes israéliennes en réaction à l’attaque du Hamas du 7 octobre, l’Irlande semble à part en Europe. Les manifestations réclamant un cessez-le-feu immédiat restent très suivies en ce début d’année, au rythme d’un ou deux défilés par semaine dans la capitale. Dans ces défilés, beaucoup d’artistes déjà mobilisé·es sur un tout autre sujet, pour le droit à l’avortement, lors d’un référendum organisé en Irlande en 2018. Mais l’ampleur du mouvement, cette fois, semble inédite.

    Pour MayKay, c’est un séjour en Cisjordanie, en 2022, qui fut le déclic. « J’ai toujours été favorable à la cause palestinienne. Mais cela restait diffus. Je suis revenue changée, en colère », dit-elle. En cette fin janvier, la chanteuse, rencontrée dans un ancien quartier d’entrepôts de la capitale, Smithfield, milite à présent pour faire dérailler la Saint-Patrick, la fête nationale irlandaise.

    Le premier ministre, Leo Varadkar, doit se rendre à Washington ce jour-là, le 17 mars, pour serrer la main du président des États-Unis, Joe Biden. La coutume est ancienne, témoin de l’histoire partagée des deux pays. Mais pour de nombreux activistes, cette entrevue ne doit pas avoir lieu. « Bien sûr qu’il faut parler aux gens avec qui nous ne sommes pas d’accord. Mais les choses, cette fois, sont allées trop loin, insiste-t-elle. Les États-Unis soutiennent sans réserve Israël dans ce génocide. Cela n’est plus possible », avance la chanteuse.

    Boycotter la Maison-Blanche, et son soutien inconditionnel à Israël ? La revendication est revenue en boucle, lors d’une manifestation le 27 janvier en soutien à la Palestine et pour un cessez-le-feu à Gaza, dans les rues de l’hypercentre de Dublin. « No shamrocks for genocide Joe » (« pas de trèfles – le symbole de l’Irlande – pour Joe le génocidaire ») ont ainsi scandé des milliers de participant·es, au moment d’approcher les bâtiments du Parlement irlandais.

    Des boycotts aussi dans le sport

    Rencontré peu après cette manifestation dans un pub du quartier populaire de Phibsborough, non loin du stade où évolue le club de foot qu’il dirige, Daniel Lambert, lui, se félicite d’un autre boycott, a priori plus anecdotique. Cinq des joueuses de l’équipe nationale de basket-ball viennent de déclarer forfait pour un match de qualification pour l’Euro de l’an prochain, qui doit se tenir le 8 février face à Israël.

    « Tout le monde est consterné par ce qu’il se passe. Et cette idée que le sport existe hors du monde, que les sportifs participent à des compétitions dans des bulles apolitiques, c’est totalement absurde », balaie-t-il.

    Lambert, roux aux yeux bleus, sweat Lacoste violet éclatant, est une célébrité locale : il est le patron du club de football le plus politisé d’Europe, à gauche toute, le Bohemian FC. Fonctionnant sous la forme d’une coopérative détenue par ses supporteurs, le club, 134 ans d’histoire derrière lui, a mené des campagnes pour les sans-abri, l’accueil des réfugié·es ou encore le mariage pour toutes et tous. Depuis l’an dernier, ses joueurs revêtent un maillot aux couleurs de la Palestine. « Les autres clubs en Irlande sont détenus par des capitaux privés et ne prennent pas position sur ces sujets. Mais le sport, c’est une tout autre histoire que de gagner ou de perdre », insiste-t-il.

    MayKay, Sally Rooney ou Daniel Lambert ne sont que quelques-uns des visages d’une mobilisation protéiforme de la société civile sur l’île. « La société irlandaise a toujours été mobilisée sur ces enjeux, mais depuis l’automne, les manifestations sont vraiment massives », assure Brian Ó Éigeartaigh, un bibliothécaire de 34 ans, qui est aussi l’une des chevilles ouvrières de la Campagne de solidarité Irlande-Palestine (IPSC).

    Cette structure, mise sur pied au début de la deuxième Intifada en 2001, entre Dublin et Belfast, visait, à l’origine, à relayer les campagnes de boycott à l’égard d’Israël. Son rôle est devenu central au fil des années, pour articuler partis, associations et collectifs d’artistes. « L’IPSC fait très attention à ce que ces manifs ne soient pas perçues comme des défilés de trotskistes ou d’obscurs gauchistes », assure David Landy, sociologue au Trinity College et cofondateur d’un petit collectif baptisé « Juifs pour la Palestine », impliqué dans les manifestations.

    L’universitaire ajoute : « Les défilés que l’on voit à Dublin sont importants, pas seulement parce qu’un génocide est en cours. Ils sont l’aboutissement d’un travail de fond de l’IPSC, bien plus ancien, qui fait que tout le monde se sent à bord. » Marie-Violaine Louvet, de l’université Toulouse-Jean-Jaurès, et qui a consacré un ouvrage à ce sujet, confirme : « La gauche n’a jamais été très importante numériquement en Irlande. Le sentiment propalestinien dépasse largement l’extrême gauche et la gauche. »
    Des siècles de colonisation britannique

    Des militants du mouvement antiguerre, les mêmes qui s’opposent de longue date à l’utilisation par les États-Unis de l’aéroport de Shannon, dans l’ouest de l’île, sont également présents dans les rangs du défilé du 27 janvier. Au-delà, c’est tout une foule de professions qui se trouvent représentées, des travailleurs et travailleuses de la santé aux avocat·es, en passant par les sportifs et sportives, descendu·es dans la rue avec leurs pancartes « pour une Palestine libre ».

    D’où vient cette mobilisation sans pareille ? « L’Irlande est l’un des rares pays d’Europe à avoir subi lui-même la colonisation d’un voisin plus puissant, explique Marie-Violaine Louvet. Cette colonisation par la Grande-Bretagne a démarré au XIIe siècle [en 1169 – ndlr]. Et quand l’Irlande est devenue indépendante dans les années 1920, elle a considéré qu’elle devait rester non alignée, en partie pour marquer son émancipation de la Grande-Bretagne. »

    Friedrich Engels identifiait déjà l’Irlande comme « la première colonie anglaise », dans une lettre envoyée à Karl Marx en 1856. « Quand on parle de colonisation et d’oppression, les gens ici savent, très concrètement, de quoi on parle, renchérit l’ambassadrice pour la Palestine en Irlande, Jilan Wahba Abdalmajid, qui reçoit Mediapart dans ses bureaux de Leeson Street. Ils savent ce que nos souffrances signifient pour les avoir connues pendant 700 ans environ. »

    « Comme la Palestine, l’Irlande a été occupée par la Grande-Bretagne, et une partie de l’Irlande l’est d’ailleurs toujours », avance de son côté l’eurodéputé Chris MacManus, du Sinn Féin, qui plaide pour la réunification de l’Irlande. « La Belgique, la France, l’Allemagne, le Portugal… Tous étaient des pouvoirs coloniaux. Pas nous, résume avec fierté Daniel Lambert. Nous avons expérimenté l’oppression d’une puissance étrangère, et cela a forgé chez nous une manière de penser différente. Sans exagérer, je pense qu’une majorité des Irlandais est conscient de la gravité de ce qu’il se passe en Palestine. »

    Au fil des échanges avec des activistes propalestiniens en Irlande, c’est toute l’histoire de siècles de colonisation irlandaise qui défile, avec un degré de précision parfois déroutant.

    Gary Daly est un ancien boxeur, passé au jujitsu. Installé depuis 2006 comme avocat pour défendre l’accueil des migrant·es à Dublin, il se lance : « Il y a tellement d’échos entre les batailles pour la liberté de l’Irlande, et pour celle de la Palestine. Prenez la déclaration Balfour de 1917 [qui approuve la création d’un « foyer national pour le peuple juif » – ndlr] : cet Arthur Balfour, avant cela, fut secrétaire en chef pour l’Irlande dans les années 1880. Nous, on le connaissait déjà sous le nom de “Bloody Balfour” [« Balfour le sanguinaire » – ndlr], qui expulsait les simples Irlandais au profit des grands propriétaires fonciers. »

    Gary Daly cite encore les « lois pénales », cette batterie de textes adoptés au fil des siècles par les Britanniques aux dépens de la majorité catholique de l’île. Il insiste : « Ma solidarité avec la Palestine vient de ma conscience des injustices provoquées par l’occupation de l’Irlande, et des lois qui y ont été imposées par les Anglais. Je sais à quel point l’occupation peut poser d’innombrables problèmes. »

    La musicienne MayKay, elle, souligne les échanges épistolaires qui ont existé entre prisonniers en grève de la faim, en Irlande du Nord et en Palestine. Elle voit aussi des parallèles évidents, au moment d’évoquer les risques de famine à Gaza : « On nous a longtemps expliqué que la grande famine [entre 1845 et 1852, plus d’un million de morts en Irlande, dont la moitié d’enfants – ndlr] était la conséquence des dégâts du mildiou. Mais ce fut une stratégie préméditée [par Londres – ndlr] pour affamer des gens de la campagne. Savoir que l’on m’a menti là-dessus durant ma jeunesse me fait encore enrager. »

    Quant à Brian Ó Éigeartaigh, il rappelle que la pratique du boycott, décisive à ses yeux pour freiner le gouvernement israélien aujourd’hui, est une invention irlandaise : pour protester, à la fin du XIXe siècle, contre les violences exercées par un certain Charles Cunningham Boycott, un Britannique, à l’égard des paysans locaux.

    Dans une tribune récente, Jane Ohlmeyer, historienne au Trinity College, qui vient de publier un essai de référence sur l’Irlande et l’impérialisme, va même un peu plus loin, dans le jeu des correspondances : « L’Irlande a servi d’exemple en matière de résistance à la domination impériale et a inspiré des combattants de la liberté dans les empires britannique et européens. Aujourd’hui, certains espèrent que l’Irlande, avec sa “solution à deux États”, pourra également servir de modèle pour la paix. » De là à ce que l’accord du Vendredi saint, en 1998, qui a instauré la paix civile en Irlande, soit revisité pour imaginer les chemins de la paix au Proche-Orient ?

    Le numéro d’équilibriste du premier ministre

    Du côté de la scène politique institutionnelle, les partis de gauche et de centre-gauche, tous dans l’opposition, participent aussi, sans surprise, aux défilés : le Sinn Féin, le parti travailliste, mais aussi les Sociaux-démocrates, formation plus récente, lancée en 2015, qui a le vent en poupe, ou encore People before Profit, qui incarne une gauche plus radicale.

    La cheffe du premier parti d’opposition, le Sinn Féin, Mary Lou McDonald, était allée jusqu’à demander l’expulsion de l’ambassadrice israélienne d’Irlande – ce que Leo Varadkar, chef du gouvernement (Fine Gael, droite) s’est refusé à faire. Ce dernier joue les équilibristes, entre une société civile majoritairement propalestinienne, la ligne de son propre parti, plus modérée sur le sujet, et l’équation européenne, qui oblige à des compromis conclus à 27 avec des pays répétant le droit à Israël à se défendre.

    Varadkar avait ainsi été le premier en Europe à critiquer les bombardements israéliens, s’inquiétant dès novembre d’« une action se rapprochant d’une revanche ». Au même moment, son ministre des affaires étrangères, Micheál Martin (Fianna Fáil, droite), qualifiait de « disproportionnées » les frappes.

    Quant au président irlandais Michael Higgins, il avait jugé que le premier déplacement éclair d’Ursula von der Leyen, la présidente de la Commission européenne, en Israël, était « irréfléchi et même imprudent », témoignant d’une position plus pro-israélienne que la ligne officielle des 27.

    Mais le gouvernement de Varadkar (qui gouverne en coalition avec les écologistes) s’est gardé de soutenir officiellement l’Afrique du Sud qui accuse Israël de « génocide » devant la Cour internationale de justice. La pression des mouvements sociaux sur le sujet l’a tout de même conduit, dans une déclaration le 30 janvier, à dire « examiner » cette option.

    Aucun des ministres irlandais ne va jusqu’à reprendre à son compte le terme de « génocide », que l’on a entendu dans la bouche de certains ministres du parti de gauche Podemos en Espagne l’an dernier. Brian Ó Éigeartaigh, de l’IPSC, regrette par ailleurs que plusieurs textes législatifs, dont un projet de loi déposé en 2018 qui vise à interdire tout commerce avec des entreprises impliquées dans la colonisation de la Cisjordanie, soient bloqués par le Parlement.

    Une hausse de l’antisémitisme ?

    Si l’engagement propalestinien s’exprime plus facilement en Irlande que sur le continent, l’île fait-elle face, comme ailleurs, à une montée des actes antisémites ? « Le débat que l’on connaît en France sur l’antisionisme et l’antisémitisme n’existe quasiment pas en Irlande », prévient Marie-Violaine Louvet.

    _ Une communauté juive peu nombreuse

    La vigueur du mouvement propalestinien en Irlande contraste avec la faiblesse numérique de la communauté juive sur l’île. Ils et elles étaient à peine quelque 2 500 (0,05 % de la population), d’après un recensement de 2016. C’est aussi ce qui rend si spécifique en Europe le cas irlandais.

    Dans le paisible quartier de Portobello, autrefois surnommé la Little Jerusalem, il existe un tout petit musée juif, à la façade couverte de briques rouges, logé dans une ancienne synagogue. L’endroit, qui n’ouvre qu’un jour par semaine, déroule cette histoire peu connue. Il revient par exemple sur les origines irlandaises de Chaim Herzog, élevé à Dublin avant de devenir président de

    l’État d’Israël (1983-1993), ou encore sur les innombrables personnages juifs qui peuplent le plus grand des romans irlandais, l’Ulysse de Joyce (1922).

    Il décrit aussi les violences exercées contre des juifs de la ville de Limerick, sur la côte ouest, de 1904 à 1906, ou encore la neutralité adoptée par l’Irlande pendant la Seconde Guerre mondiale (en partie pour se démarquer de la position prise par Londres). Autant d’éléments qui peuvent avoir découragé des juifs de tenter l’exil en Irlande au fil de l’histoire ._

    Dans la manifestation du 27 janvier, plusieurs collectifs entonnaient le slogan controversé « From the river to the Sea, Palestine must be free » (« Du Jourdain à la Méditerranée, la Palestine doit être libre »). Mais sur l’île, cette chanson n’a pas provoqué autant de remous qu’au Royaume-Uni ou en Allemagne.

    À Londres, un député travailliste a été mis sur pied pour avoir repris ce slogan dans un discours. À Berlin, le slogan a été interdit, considéré comme une incitation à la haine. Les adversaires de ce texte estiment qu’il contient un appel implicite à la destruction d’Israël, et rappellent que le Hamas, auteur des attaques du 7 octobre, l’a aussi repris dans sa rhétorique mortifère contre Israël.

    David Landy, du collectif Juifs pour la Palestine, livre son analyse : « C’est de la pure mauvaise foi. C’est un slogan pour la liberté des Palestiniens. Aucun manifestant ne va vous dire que cela signifie l’extermination des juifs ! » Cet universitaire reconnaît qu’il a mis sur pied cette association juive, précisément pour tenter de désamorcer les critiques sur l’antisémitisme dans le mouvement propalestinien. Il dit encore : « Des juifs sont mal à l’aise avec la situation actuelle. Mais tenter d’évacuer cet inconfort, en dénonçant un antisémitisme croissant, me semble être problématique. »

    Beaucoup des activistes avec qui Mediapart a échangé renvoient, quand on leur pose la question de l’antisémitisme, aux déboires du travailliste Jeremy Corbyn à la tête du Labour à Londres, discrédité dans le débat public pour son manque de fermeté envers des sorties antisémites – avérées – de certains membres du parti. Il avait fini par perdre les élections générales de 2019 face à Boris Johnson.

    #Palestine #Gaza #Israël #Irlande #paix #mobilisations #colonialisme

  • Mozilla says Apple’s new browser rules are ‘as painful as possible’ for Firefox - The Verge
    https://www.theverge.com/2024/1/26/24052067/mozilla-apple-ios-browser-rules-firefox

    “We are still reviewing the technical details but are extremely disappointed with Apple’s proposed plan to restrict the newly-announced BrowserEngineKit to EU-specific apps,” DeMonte says. “The effect of this would be to force an independent browser like Firefox to build and maintain two separate browser implementations — a burden Apple themselves will not have to bear.”

    #apple #mozilla #firefox #mobile #business #dma #ue #union_européenne

  • Spotify accuses Apple of ‘extortion’ with new App Store tax - The Verge
    https://www.theverge.com/2024/1/26/24052162/spotify-apple-app-store-tax-eu-dma

    Spotify — one of Apple’s biggest critics — says Apple’s new plan to comply with the European Union’s tech regulations is “a complete and total farce.” In a post published on Spotify’s website, the company calls Apple’s new app installation fee “extortion, plain and simple” and says Apple is trying to force developers not to leave its store.

    Apple’s Proposed Changes Reject the Goals of the DMA — Spotify
    https://newsroom.spotify.com/2024-01-26/apples-proposed-changes-reject-the-goals-of-the-dma

    For almost five years – 1,782 days – we have been asking the European Commission to take action against Apple. In a world that values competition and innovation, we found it unacceptable to stand by and allow gatekeepers like Apple to go unchecked.

    So you can imagine our excitement when the Digital Markets Act (DMA) was created and passed into law to once and for all put an end to this unfair stifling of innovation disguised by Apple as security protections. We were proud of Europe for leading the way and assumed that Apple would have no choice but to comply with the letter and the spirit of the law. 

    But as Apple has just shown the world, they don’t think the rules apply to them.

    Apple is nothing if not consistent. While they have behaved badly for years, this takes the level of arrogance to an entirely new place. Under the false pretense of compliance and concessions, they put forward a new plan that is a complete and total farce. Essentially, the old tax was rendered unacceptable under the DMA, so they created a new one masquerading as compliance with the law.

    #apple #spotify #mobile #business #dma #ue #union_européenne

  • When Apple takes the European Commission for fools: An initial overview of Apple’s new terms and conditions for iOS app distribution in the EU - The Platform Law Blog
    https://theplatformlaw.blog/2024/01/26/when-apple-takes-the-european-commission-for-fools-an-initial-overv

    Thus, my initial reaction to Apple’s announcement (and related documentation) is that Apple is not seriously complying with the DMA. The objectives of the DMA are to bring contestability and fairness in digital markets, and this is not achieved here. Apple shows disdain for both the DMA and app developers. Its approach to DMA implementation appears to do little for users, other than to deprive them from meaningful choice on the need for protection. That should not be tolerated.

    #apple #mobile #business #ue #union_européenne #dma

  • Apple announces changes to iOS, Safari, and the App Store in the European Union - Apple
    https://www.apple.com/newsroom/2024/01/apple-announces-changes-to-ios-safari-and-the-app-store-in-the-european-union

    Apple today announced changes to iOS, Safari, and the App Store impacting developers’ apps in the European Union (EU) to comply with the Digital Markets Act (DMA). The changes include more than 600 new APIs, expanded app analytics, functionality for alternative browser engines, and options for processing app payments and distributing iOS apps. Across every change, Apple is introducing new safeguards that reduce — but don’t eliminate — new risks the DMA poses to EU users. With these steps, Apple will continue to deliver the best, most secure experience possible for EU users.
    The new options for processing payments and downloading apps on iOS open new avenues for malware, fraud and scams, illicit and harmful content, and other privacy and security threats. That’s why Apple is introducing protections — including Notarization for iOS apps, an authorization for marketplace developers, and disclosures on alternative payments — to reduce risks and deliver the best, most secure experience possible for users in the EU. Even with these safeguards in place, many risks remain.

    La réponse du principal challenger d’Apple en matière de distribution d’apps hors App Store :

    Tim Sweeney sur X :
    https://twitter.com/TimSweeneyEpic/status/1750589570880516402

    Apple’s plan to thwart Europe’s new Digital Markets Act law is a devious new instance of Malicious Compliance.

    They are forcing developers to choose between App Store exclusivity and the store terms, which will be illegal under DMA, or accept a new also-illegal anticompetitive scheme rife with new Junk Fees on downloads and new Apple taxes on payments they don’t process.

    Apple proposes that it can choose which stores are allowed to compete with their App Store. They could block Epic from launching the Epic Games Store and distributing Fortnite through it, for example, or block Microsoft, Valve, Good Old Games, or new entrants.

    The Epic Games Store is the #7 software store in the world (behind the 3 console stores, 2 mobile stores, and Steam on PC). We’re determined to launch on iOS and Android and enter the competition to become the #1 multi-platform software store, on the foundation of payment competition, 0%-12% fees, and exclusive games like Fortnite.

    Epic has always supported the notion of Apple notarization and malware scanning for apps, but we strongly reject Apple’s twisting this process to undermine competition and continue imposing Apple taxes on transactions they’re not involved in.

    There’s a lot more hot garbage in Apple’s announcement. It will take more time to parse both the written and unwritten parts of this new horror show, so stay tuned.

    Célébration, cependant, chez Fortnite :
    https://twitter.com/FortniteGame/status/1750616130174234859

    Remember Fortnite on iOS?

    How bout we bring that back.

    Later this year Fortnite will return in Europe on iOS through the @EpicGames Store.
    (shoutout DMA - an important new law in the EU making this possible). @Apple, the world is watching.

    #mobile #jeux_vidéo #jeu_vidéo #business #apple #epic_games #dma #digital_markets_act #ue #union_européenne #ouverture

  • فبراير 2024 - الذكرى العاشرة
    https://migreurop.org/article3229.html

    حياتهم، نورنا. مصيرهم، غضبنا. افتحوا الحدود في 6 فبراير 2014، حاول أكثر من 200 شخص من الساحل المغربي السباحة على شاطئ تراجال في جيب سبتة اإلسباني. ولمنعهم من الوصول إلى «األراضي اإلسبانية»، استخدم الحرس المدني معدات مكافحة الشغب وكذلك الجنود المغاربة الموجودون لم ينقذوا األشخاص الذين غرقوا أمامهم. ت م العثور على 15 جثة على الجانب اإلسباني، واختفت العشرات، وأعيد الناجون، ولقي بعضهم حتفهم على الجانب المغربي. مرت عشر سنوات على مذبحة تراجال. عشر سنوات استمر خاللها عدد القتلى والمفقودين في االزدياد، في البحر األبيض المتوسط وفي جزر الكناري، داخل الحدود (...) #Mobilisations

    / #Liberté_de_circulation, #Révoltes_et_mobilisations, #Mort·e·s_aux_frontières

    https://www.facebook.com/groups/330380128977418
    https://www.facebook.com/groups/330380128977418 :
    https://www.facebook.com/profile.php?id=100076223537693
    https://missingattheborders.org/news

  • écoute un technocrate — ou péquenocrate ? — causer dans le petit poste à transistor : le ceusse s’enthousiasme à grand renfort de novlangue au sujet du révolutionnaire « covoiturage » (sic) qui fait partie des « mobilités douces » (re-sic) et va dans le sens de la « transition écologique » (re-re-sic), évoque à ce propos la création d’infrastructures alambiquées, de « voies de circulation réservées » (avec système de vérification vidéo, sinon ce n’est pas drôle) et « d’applications » que les gens peuvent installer sur leur talkie-walkie pour réserver six mois à l’avance une place sur la banquette arrière d’une Simca 1000®. Eh, oh, les blaireaux ! Vous imaginez un peu les complications pour que dalle ? Afin d’obtenir un résultat identique du temps de la vieille Garreau il suffisait de se planter sur le bord de la route et de lever le pouce. Était-ce plus « dangereux » ? Bah non, aux dernières nouvelles il n’y a pas moins de crevures depuis que tout le monde ou presque est connecté à la World Company®.

    Tenez, c’est comme le train. Certes vous vous sentez taillé·e·s pour l’aventure mais avez-vous essayé de prendre le train maintenant ? Non parce que jadis il suffisait d’entrer dans une gare (il y en avait presque partout), si on avait de l’oseille on pouvait éventuellement y acheter un billet à la guichetière syndiquée ou au guichetier qui arborait crânement ses galons SNCF (1) — mais bon, il y avait toujours moyen de gruger et il aurait fallu être zinzin pour payer quoi que ce soit — et zou, on grimpait sans autre formalité dans le premier wagon qui passe, quitte à voyager sur un tas de charbon ou une botte de foin pour pouvoir pioncer sans risquer d’être contrôlé·e. Clair, pratique, quasi-gratos, accessible, sans complications inutiles. Mais aujourd’hui, hein, aujourd’hui ? Aujourd’hui il n’y a plus que des TGV qui font Paris-Marseille en douze secondes en ne s’arrêtant nulle part, on doit acheter des titres de transport virtuels aux tarifs fluctuants en guettant les mises aux enchères sur Internet, planifier son trajet des siècles à l’avance, scanner des codes-barres partout, passer des portiques, posséder un téléphone portatif avec des mots de passe et montrer patte blanche toutes les trente secondes ! Tout ça juste pour espérer pouvoir aller en train au village voisin après un détour de deux mille kilomètres par Saint-Germain-des-Fossés ! Ça relève de la psychiatrie ! Comme pour le « covoiturage » on ne peut pas inciter les gens sensés à choper le dur en imposant des conditions aussi ubuesques et kafkaïennes !

    Alors forcément pour échapper à tout ça les bourges s’achètent d’énormes bagnoles électriques aux allures de chars d’assaut — dans lesquelles iels ne feront jamais monter d’autostoppeureuses pour ne pas abîmer la moquette en poils de skaï. Et celleux qui n’ont pas de thunes ? Bah, celleux-là ne voyagent plus bien loin puisqu’il ne leur reste guère que leurs guibolles.

    De toute façon ce sont les seul·e·s à avoir compris que se déplacer ne sert à rien, puisque où que l’on aille on est toujours avec soi-même.

    #DéveloppementDurableMonCul.

    –-------------------
    (1) « Savoir Nager Comme Fernandel », on disait, à l’époque. Ah c’est que nous étions une génération désopilante.

  • A #Dunkerque, la gratuité des transports met tout le monde d’accord

    Depuis son entrée en vigueur en 2018, la mesure, vantée localement, a fait bondir les chiffres de #fréquentation des bus de la ville et a permis de fluidifier la circulation.

    Fin décembre, les 500 000 habitants de la métropole de Montpellier bénéficieront de la gratuité des transports dans les bus et les trams. Une mesure à imiter dans toutes les villes de France ? Rendez-vous le 21 décembre, à l’Opéra Comédie pour un débat sur les enjeux de la mobilité. Entrée libre sur inscription.

    « Le bus gratuit, c’est formidable ! » Au pôle d’échange Gare de Dunkerque, ce conducteur de DK bus résume l’avis général. Moins d’incivilités, estime-t-il, plus de respect pour les fauteuils et le mobilier, que du bonheur. Philippe, cadre à la retraite de 64 ans, a carrément revendu sa deuxième voiture. « Avec l’appli, on sait quand le bus arrive, on ne part qu’une minute ou deux avant de chez soi, on n’attend plus à l’arrêt », apprécie-t-il. Sonia, agente d’entretien, trouve l’idée « impeccable ». Elle vit à Mardyck, et avant, avec les correspondances, elle devait parfois acheter deux billets pour rejoindre sa destination quand elle mettait plus d’une heure. Alors, c’est une vraie économie pour elle.

    Les chiffres de fréquentation ont bondi, marque du succès populaire : 125 % d’augmentation en cinq ans, depuis septembre 2018. « Le bus est devenu un déplacement crédible, même pour les gens qui ne le prennent pas », se félicite Jean-François Montagne, vice-président de la communauté urbaine de Dunkerque, chargé de la transition écologique. Les progrès se voient à vue d’œil : la circulation est devenue plus fluide, et les parkings du centre-ville sont moins prisés. Il reste aujourd’hui à quantifier de façon plus formelle les changements d’habitudes : la communauté urbaine de Dunkerque a prévu de lancer en 2024-2025 une étude des ménages, dans laquelle sera posée la question des mobilités utilisées. « Les détracteurs du bus gratuit nous disent que nous ne mettons dans nos bus que les anciens cyclistes ou piétons, qui avant pédalaient ou marchaient », détaille Jean-François Montagne. Donc déjà des adeptes de déplacements décarbonés. « Nous savons que pour le vélo, c’est faux : nous avons des capteurs sur les aménagements cyclables qui nous disent que le trafic a augmenté de 32 % en deux ans, précise-t-il. Et si dix collégiens montent dans le bus pour un arrêt, cela ne me dérange pas : cela veut dire qu’ils ont déjà intégré ce mode de transport à leur jeune âge. »
    Choix politique

    Cette réussite est aussi due à un choc de l’offre : une refonte de la carte des transports et la création de cinq lignes chrono en 2018, six aujourd’hui, avec un bus toutes les dix minutes. A la différence de Montpellier, où la gratuité sera réservée aux habitants, à Dunkerque, chacun est libre de prendre le bus, touristes compris : la billettique a complètement disparu, comme les badgeuses. C’est aussi le choix de Calais et de Douai, deux autres villes des Hauts-de-France qui ont suivi le modèle dunkerquois. Avec à chaque fois le même satisfecit : 89 % d’augmentation de la fréquentation en trois ans à Calais, dans une agglomération urbanisée et littorale ; 30 à 40 % d’usagers en plus selon les lignes dans le Douaisis depuis le 1er janvier 2022, sur un territoire différent, de 220 000 habitants, mélangeant centres urbains et campagnes. « Nous avons fait l’achat de douze bus articulés, et au gaz, pour accompagner ce passage à la gratuité », note le directeur du Syndicat mixte des transports du Douaisis, Oriano Van Massenhove.

    Pour les trois villes, c’est un choix politique, avec une compensation des recettes de billetterie par les intercommunalités. A Calais et à Dunkerque, le versement mobilité demandé aux entreprises a aussi augmenté, pour financer la gratuité. Philippe Mignonet, divers droite, président du Syndicat intercommunal des transports urbains du Calaisis (Sitac), voit dans le billet un frein à la mobilité et vante une mesure sociale : « Il y avait des titres gratuits pour tous ceux qui dépendent des prestations sociales, mais par amour-propre, ils ne les demandaient pas. Maintenant, de la personne défavorisée au cadre supérieur, tout le monde prend de la même manière le bus à Calais. »
    Points nœuds

    La communauté urbaine de Dunkerque, en pleine réindustrialisation, veut aller encore plus loin dans sa logique bus. Les deux gigafactories de batteries électriques prévues dans le Dunkerquois seront sans parking. « Toutes les projections montrent un afflux de salariés dans la même zone, avec une augmentation du transport logistique. Ce serait l’enfer le matin », explique Jean-François Montagne. La solution imaginée passerait par des points nœuds, où les gens viendraient en voiture, des parkings accompagnés d’offres de services, de commerces aux horaires adaptés. Ils pourraient prendre gratuitement des navettes qui les emmèneraient à leur travail, sans que leur temps de transport ne soit rallongé de plus de 15 minutes par rapport à un trajet complet en voiture. « Sinon, ça ne prendra pas », conclut Jean-François Montagne.

    https://www.liberation.fr/forums/a-dunkerque-la-gratuite-des-transports-met-tout-le-monde-daccord-20231218
    #France #gratuité #transports_en_commun #transports_publics #villes #ville #urban_matter #bonheur #incivilités #bus #déplacement_crédible #parkings #Calais #Douai #choix_politique #mobilité

    • A la différence de Montpellier, où la gratuité sera réservée aux habitants, à Dunkerque, chacun est libre de prendre le bus, touristes compris

      Je ne sais pas quelle est la situation à Dunkerque, mais à Montpellier il y a quelques bleds à proximité immédiate de la ville qui ont refusé de faire partie de la Métropole, pour des raisons pas forcément nobles : pas envie de respecter les quotas de logements sociaux parce qu’ils ne veulent pas des pauvres, et/ou refus de participer au financement des tramways. D’où, je pense, la décision de ne pas les laisser profiter de la gratuité des transports.

      Après, la Métropole s’étend déjà loin :


      Mais parmi les récalcitrants notables (tout près de Montpellier) : les trous de balle du littoral (hé oui, le « Petit train de Palavas » qui allait de la place de la Comédie à la mer a été remplacé par un tram qui ne va pas à la mer…), et Saint-Clément de Rivière.

    • À Marseille c’est parti pour 2 ans de métro qui s’arrête à 21h, et pas gratuit bien entendu. En fait en paca ça donne l’impression qu’un aréopage de débiles finis se réunit tous les mois sur le thème : « qu’est-ce qu’on pourrait faire de plus pour que les gens utilisent moins les transports en communs ? » Et y’en a toujours un pour dire « j’ai une nouvelle idée ! »

      Dans la région il y a encore Aubagne et quelques communes alentours qui sont sur la gratuité des transports en commun. Et ça marche (et ça fait longtemps). Mais visiblement c’est l’exception.

      Chez moi, 60 bornes de Marseille, mais des tonnes de gens qui transitent tous les jours vers Aix ou Marseille pour bosser, eh oui, la conséquence d’avoir rabâché des dizaines d’années que la maison individuelle à la cambrousse c’est le bonheur assuré : 1 bus le matin pour aller à Marseille (Compter 2h, ce con passe par Gardanne, ce qui n’est pas exactement le plus court chemin, avant il y en avait un autre qui passait par Aubagne, plus rapide à priori, mais l’aréopage cité plus haut a décidé que celui-là s’arrêterait dorénavant à Aubagne), et un le soir pour rentrer, horaire tellement chargé en circulation que j’ose même pas imaginer le temps de trajet.

      Mais je suis content de lire qu’en dehors des attardés de PACA partout ça avance. Plus ou moins vite mais ça avance. Chez moi il y a des rails qui passent : feu la ligne Carnoules-Gardanne. On la garde en l’état à cause des militaires qui s’en servent une fois tous les 20 ans, en gros, où qui sont susceptibles de s’en servir, on sait plus, elle pourrait bien évidemment servir aux gens qui vont sur Aix ou sur Marseille (ou même sur Toulon), mais non. À part ça cette crevure d’Estrosi (la région), vient de faire la pub en fanfare de la concession donnée au privé pour la ligne de TER marseille-nice (et merde, j’arrête les majuscules), avec toujours les mêmes arguments moisis : l’efficience du privé, la concurrence qui profite au consommateur, le « haut niveau de service » blablabla, les fadaises mille fois battues en brèche en matière de service public.

    • La gratuité des transports : une idée payante ?

      La gratuité engendre-t-elle une moindre qualité de service et davantage d’incivilités ?

      Les bus gratuits sont-ils vraiment remplis d’anciens cyclistes ?

      Peut-on dire de la gratuité qu’elle constitue une mesure écologique ?

      La gratuité des transports a le vent en poupe. Après les historiques #Compiègne, #Aubagne et #Châteauroux, les agglomérations de Dunkerque, #Niort, Calais et tout récemment, #Douai, ont rejoint le club des villes du #transport_gratuit. En 2023, #Montpellier devrait être la toute première #métropole à passer le cap, démontrant que la gratuité n’est pas réservée à une poignée de villes petites ou moyennes.

      Actuellement, 36 villes françaises pratiquent une forme de gratuité dite totale de leur réseau de transport en commun : la gratuité y est effective tous les jours de la semaine, pour toutes et tous, sans critère d’âge, de lieu de résidence ou de situation financière.

      Alors que peu de candidats et d’élus osent remettre en cause la gratuité lorsqu’elle est effective ; chez les experts de la mobilité, on se déchire. Deux camps s’affrontent âprement : les anti et les pro-gratuité. Les arguments échangés sont aussi nombreux que les contre-vérités énoncées. Difficile d’y voir clair tant le débat est passionné, donnant davantage à voir dans les médias des schémas idéologiques solidement ancrés que des faits étayés…

      C’est dans ce contexte que les spécialistes de l’Observatoire des villes du transport gratuit ont rédigé cet ouvrage. Leur ambition ? Détricoter le fil des idées reçues les plus fréquemment entendues, aller au-delà du clivage « pour ou contre » et, enfin, considérer la gratuité pour ce qu’elle est : une politique publique comme une autre.

      Né en 2019 à l’initiative conjointe de l’Agence d’Urbanisme de Flandre-Dunkerque, la Communauté urbaine de Dunkerque et l’association de recherche VIGS, l’Observatoire des villes du transport gratuit réunit des experts des questions de mobilité ayant pour objectif de construire l’ensemble des facettes de la gratuité comme objet de débat public et d’investigation scientifique pour mieux comprendre les politiques publiques de transport gratuit.

      https://www.editionsbdl.com/produit/la-gratuite-des-transports-une-idee-payante

      #livre

    • Y’a longtemps que la gratuité des transports a été réclamée avec moultes argumentations intéressantes, depuis les années 70 environ. Je me souviens d’actions sympathiques d’ouverture des portillons du métro et distribution de croissant/café avec le Réseau pour l’Abolition des Transports Payants -> RATP.

      https://web.archive.org/web/20021204210921im_/http://ratp.samizdat.net/image/logo_ratp.gif

      https://web.archive.org/web/20021204210921/http://ratp.samizdat.net/article.php3?id_article=70

      Ah ben tiens, ils ont une page WP https://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9seau_pour_l%27abolition_des_transports_payants
      Donc, dans le genre d’arguments pour le métro parisien, il y avait le fait que le métro était déjà payé par les impôts de toute la population française, ou que les systèmes de contrôle (portillons contrôleurs et vendeurs de tickets) étaient équivalents à ce que rapportaient la vente des tickets.

      J’ai eu une prune il y a quelques années sur laquelle était noté en petit mais ça m’a fait éclaté de rire l’interdiction de prise en charge du PV par une mutuelle de voyageurs . Tu auras compris que la collectivisation ne plaisait pas, ni les cotisations à la mutuelle pour payer nos amendes et c’était bien et c’était bien.

    • Allez, je te colle le texte avant qu’il disparaisse

      Décembre 2002 RATP

      Une politique mercantile et sécuritaire

      Seulement 17% de nos voyages sont liés aux loisirs, c’est-à-dire que 83% de nos déplacements sont contraints (pour aller au travail, faire des courses…) Les entreprises et les grandes surfaces sont les premiers bénéficiaires des transports publics. Le remboursement de la moitié de la carte orange aux salarié-es, par exemple, montre la finalité des transports publics : le productivisme et la consommation. Les plus pauvres (chômeur-ses, précaires, etc.), déjà exclus géographiquement du centre ville et des quartiers riches, payent bien plus chers le droit de se déplacer (pour un service souvent moindre : absence de lignes inter-banlieues, fréquences inférieures…)

      Est également pauvre celui ou celle qui n’a pas la possibilité d’aller voir ses ami-es ou sa famille, de développer les liens sociaux qu’il souhaite. L’immobilisation forcée d’une partie de la population est un forme d’apartheid social où les plus pauvres sont maintenus dans leurs quartiers. Les dispositifs sécuritaires mis en place par la Ratp en sont la traduction : une milice privée - le Gpsr - nous encadre, plus de 5000 caméras disséminées sur l’ensemble du réseau nous surveillent, sans parler des portes anti-fraude toujours plus perfectionnées.

      Cette transformation de l’espace public en un espace policé criminalise les fraudeur-ses en situation d’autodéfense sociale. (la fraude est depuis peu passible de prison !) La liberté de circulation est sans cesse bafouée, les titres de transports servant à contrôler la population (en premier lieu les sans-papiers).

      Des transports collectifs gratuits pour transformer nos vies

      La gratuité aujourd’hui n’est pas un rêve, mais une réalité dans plusieurs villes : Hasselt en Belgique, 70 000 hab., Châteauroux, 70 000 hab., le centre-ville de Seattle, 500 000 hab. D’autres l’ont mis en place pour les chômeur-ses et précaires : Midi-Pyrénées, Caen…

      Au-delà de la gratuité, la réorganisation de l’espace urbain est aussi en jeu, par exemple, en offrant un service égal en centre ville comme en banlieue. La gratuité favoriserait et généraliserait l’utilisation des transports collectifs pour lutter contre les nuisances urbaines : accidents routiers, bruits, pollution, effet de serre, maladies respiratoires...

      Exiger la gratuité est aussi une manière de lutter contre la marchandisation de notre quotidien. Comme la santé et l’éducation, les transports sont un service collectif où chacun-e doit avoir un libre et égal accès. Pour se dégager de toutes pressions politiciennes et financières, leur gestion doit se faire par ceux et celles qui permettent de se déplacer, les salarié-es de la Ratp, et ceux et celles qui se déplacent, les usager-es. Cette gestion directe pourrait faciliter la réappropriation de l’espace, notamment en éliminant les pollutions visuelles comme l’agression publicitaire.

      Dès maintenant, il nous faut exiger des transports gratuits pour tout-es, demander l’arrêt immédiat des contrôles, amendes et poursuites.

      C’est maintenant qu’on veut vivre, alors prenons nos affaires en main ! ! !

    • Yan sur Mastodon:

      Eh, je suis tombé sur cet article (https://www.lemonde.fr/blog/transports/2023/12/21/la-gratuite-des-transports-une-fausse-bonne-idee) expliquant pourquoi la gratuité des transports serait une mauvaise idée, qui est une sorte de florilège des arguments qu’on croise habituellement. Je vais donc m’essayer au débunking du pauvre

      https://potate.space/@yan/111626309601775594

      Voici le «thread»:

      Tout d’abord, la tribune est en réaction à la mise en place de la gratuité totale des transports de l’agglomération montpelliéraine pour les habitants à compter du 21 décembre 2023, et dresse donc 7 arguments selon lesquels ça serait une « fausse bonne idée ».

      Le premier argument, c’est que c’est populaire, et permet de gagner des voix. C’est vrai. Mais c’est pas une raison en soi d’opposition. Une idée populaire n’est pas nécessairement mauvaise, comme une idée impopulaire n’est pas nécessairement bonne.

      Mais gardons en tête que : c’est apparemment populaire. On y reviendra plus tard 😉

      Deuxième argument : « se déplacer n’est jamais gratuit », ce qui est globalement vrai pour à peu près tout. Les transports, la santé, l’éducation, enfin bref, ce qu’on appelle « services publics », financés par les impôts. L’article parvient quand même à mentionner la marche à pied comme déplacement coûteux, ce qui n’est pas nécessairement faux, mais met en lumière la limite de cet argument, sauf évidemment si l’auteur défend l’idée de faire payer les gens qui se déplacent à pied.

      L’idée de la gratuité n’est pas celle de ne pas payer les transports, mais bien celle d’en faire un service public, au même titre que bien d’autres, et donc de les financer collectivement par l’impôt.

      Troisième argument : « Les gens n’en veulent pas », ce qui est curieux, étant donné que l’article affirme que c’est populaire, dans son premier point.
      L’article évoque une étude, à Clermont-Ferrand, selon laquelle le prix des transports n’est pas la principale raison de leur non-utilisation par les personnes interrogées.

      Les raisons qui arrivent, vraisemblablement en tête sont :
      46% des gens considèrent que leur trajet s’allongerait en prenant les transports
      39% considèrent les contraintes horaires trop importantes
      Et 20% que le prix des abonnements est trop élevé.

      Ce qui représente quand même une personne sur cinq. En outre, l’enquête est faite à Clermont-Ferrand, ville où les transports sont notoirement moyens, par rapport à son importance, notamment du fait d’un lobbyisme important de l’industrie pneumatique.

      Une enquête similaire à Lyon ou Strasbourg donnerait sans-doute des résultats assez différents. Et enfin : c’est pas incompatible. C’est un argumentaire fréquent, d’opposer l’amélioration du réseau et la gratuité, mais ils doivent aller de pair. Ce qu’aucun partisan de la gratuité ne nie. Donc, quand bien-même cela ne représenterait qu’un usager sur cinq, l’urgence écologique justifie de ne pas s’en séparer.

      Et au-delà de l’approche utilitariste, perso je défends une approche solidaire, permettant de faire des transports un service public comme les autres, quand bien même ça n’augmenterait pas son utilisation. Enfin, les exemples de réseaux dont la fréquentation a crû après la gratuité sont nombreux. Dunkerque, par exemple, en juin faisait état d’une hausse de fréquentation de 28% en 5 ans.
      https://www.bfmtv.com/grand-littoral/bus-gratuits-dans-le-dunkerquois-quel-bilan-apres-cinq-ans-apres-le-lancement

      Vient ensuite « Les usagers sont prêts à payer pour l’efficacité », ce dont je ne doute pas, mais ce n’est pas le sujet. On vit une période d’extrême inflation, où les gens sont de plus en plus précaires. C’est simplement hors-sujet.

      L’argument de la non-solidarité est, lui-aussi, pour le moins curieux, sachant que le concept est de littéralement financer par l’impôt.
      Comme l’article lui-même l’affirme, ce n’est effectivement pas gratuit, cela consiste en fait à faire peser davantage sur les plus aisé⋅es le poids du paiement des transports, ce qui est solidaire, presque par définition.

      En tout cas, ça l’est encore plus que les « abonnements solidaires » vantés comme une solution, qui font peser le même poids sur les usager⋅ères, indifféremment de leur niveau de revenu, une fois sorti des plus précaires.

      Vient ensuite : « Si c’est gratuit, c’est toi le produit ». Bon, là, j’ai rien à dire. L’hôpital est gratuit, explique-moi comment tu es le produit ?
      La raison est que l’élu local y gagne en popularité, ce qui est le même point que le premier, toujours aussi éclaté.

      Vient ensuite le dernier argument, celui de la suppression de lignes, en citant Niort comme exemple. Pendant ce temps, Aubagne a construit une ligne de tramway sous le régime de la gratuité.
      On peut citer de nombreux exemples de réseaux qui n’ont pas été affaiblis par la gratuité (Dunkerque, Luxembourg, Aubagne...).

      Je peux aussi citer des exemples de réseaux payants qui ont perdu des lignes, comme Chalon-sur-Saône (71), qui a vu son réseau perdre en substance d’années en années. Peut-être puis-je l’utiliser comme exemple que la fermeture de lignes est une conséquence inéluctable des transports payants.

      On voit aussi des arguments comme le fait que le report modal concerne davantage des piétons ou des cyclistes, ce qui n’est un argument que si on considère l’usage des transports comme un problème.

      On voit enfin un tweet qui prend l’exemple de Tallinn, en Estonie, où le trafic automobile a crû malgré la gratuité. Ce qui est une excellente illustration du fait que la gratuité ne doit pas être la seule mesure prise en faveur des transports, mais encore une fois, aucun partisan sérieux de la gratuité ne nie ce fait.

      Je me permets d’ajouter un complément d’information, déjà sur un exemple de réseau de transports payant mais qui se rétracte malgré ça :
      https://fadrienn.irlnc.org/notice/Ad6HhBfkiPzoRu6E3U

      Et aussi une information donnée par l’auteur de l’article : l’enquête citée plus haut a été faite, non à Clermont-Ferrand, mais en marge d’un évènement à Clermont-Ferrand. Après, j’ai pas pu trouver la source, donc l’échantillon précis.

  • Le mythe de l’exode urbain parisien : quelles mobilités en temps de crise sanitaire ?
    https://metropolitiques.eu/Le-mythe-de-l-exode-urbain-parisien-quelles-mobilites-en-temps-de-cr

    Les départs précipités de citadin∙es à l’orée du premier #confinement ont nourri l’idée d’un #exode_urbain. Par des données inédites sur les utilisateurs de Facebook en France, N. Cattan, O. Telle et C. Vacchiani-Marcuzzo en livrent une tout autre lecture, à une très fine échelle territoriale. Dossier : Les #mobilités post-Covid : un monde d’après plus écologique ? Cet article a pour objectif d’étudier les dynamiques des mobilités des Français·es et des Parisien·nes, entre mars 2020 et septembre 2022, afin de #Débats

    / #Covid-19, exode urbain, #réseaux_sociaux, confinement, mobilité, #mobilité_résidentielle, #numérique

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/cattan-etal.pdf

  • Reducing the speed limit to 20 mph in urban areas. Child deaths and injuries would be decreased
    (article publié en 2000)

    Road traffic accidents continue to pose a major threat to the health of children in the United Kingdom. Attention is often focused on deaths on the road during holiday seasons, but deaths and injuries occur all year round. Britain has one of the worst child pedestrian casualty rates in Europe, with 140 children being killed on its roads each year.1 There is now a new weapon available to tackle this problem: since last year local authorities have had the power to impose 20 mph (32 kph) speed limits in urban areas.

    Speed is a major factor in road accidents. According to the Department of the Environment, Transport, and the Regions, inappropriate and excessive speed on the roads accounts for around 1200 deaths a year.2 Lack of speed restrictions rather than increased exposure to traffic has been shown to account for the excess deaths among child pedestrians in the UK compared with other European countries such as France and the Netherlands.3 About 70% of motorists exceed the present 30 mph (48 kph) urban speed limit.3 And two thirds of all accidents in which people are killed or injured happen in areas with a 30 mph limit.5

    Despite a fall in road traffic deaths of 36% from 1987 to 1997, the present level of mortality among pedestrians remains unacceptable. As a response to this situation organisations such as the Children’s Play Council and the Pedestrian Association have been calling for a limit of 20 mph to replace the current 30 mph speed restriction in urban areas.
    Traffic accident casualties fall with lower speed limits

    The evidence of increased pedestrian safety at 20 mph is strong. The chance of a pedestrian being seriously injured or killed if struck by a car is 45% if the car is travelling at 30 mph but only 5% at 20 mph.6 Government research showed that 20 mph zones reduced the incidence of traffic accidents by 60% and cut child pedestrian and child cyclist accidents by 67%, while overall vehicle speeds fell by an average 9.3 mph (14.9 kph).7 There was no evidence that accidents increased on surrounding roads. Research by local councils produces similar results. For example, Havant Borough Council has imposed a 20 mph limit on 20 miles of road and has seen traffic accident casualties drop by a significant 40%.8

    There are signs too that a policy of reduced urban speed limits would be acceptable to the public. Among viewers of a Carlton Television programme who responded to a survey, over 80% favoured a 20 mph limit on all residential roads in London.8 In continental Europe the public response has been largely positive. Graz, in Austria, adopted a 30 kph (18 mph) limit through most of the city, cutting serious casualties by over a quarter and dramatically reducing noise and air pollution. Fewer than 5 people out of 10 supported the initiative when it was first introduced, but 8 out of 10 support it now.8

    The Association of British Drivers has, however, warned about the dangers of allowing local authorities to set their own 20 mph limits. The association thinks that decisions about where to implement slower speed limits will be made on a political basis, resulting in inappropriate limits on some roads. Inappropriate limits, it argues, will mean that drivers will be more distracted as they focus their attention on the speedometer and not the road ahead.9 It has called for limits to be “reasonable, consistent and above all, based on sound, established road safety principles.”9

    Certainly there is a danger in focusing solely on lower speed limits as a means of reducing accidents. Other factors that contribute to road related deaths and injuries include alcohol, tiredness, and poor driving skills. Traffic calming measures and education to improve driver behaviour5 are also an essential parts of road safety. Education should focus not only on drivers but also on parents and children.
    Courts are too lenient

    Moreover, imposing lower speed limits in isolation will have only limited impact. The fact that 70% of all drivers currently exceed the 30 mph limit reflects the relatively lenient attitude of the courts towards driving offences.4 Proper enforcement is as important as setting the limits in the first place. Nevertheless, if local authorities use lower speed limits sensibly, as part of an overall strategy, then the 20 mph speed limit offers a new opportunity for tackling the problem of child deaths and injuries on the road.

    https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC1127572
    #transport #mobilité #accidents #accidents_mortels #enfants #villes #urbanisme #vitesse #voitures #urban_matters

    via @freakonometrics

  • #Bilan annuel des transports #2022 : Quelle est la place du vélo en France ?

    Le bilan annuel des #transports 2022 vient d’être publié et révèle des chiffres en hausse pour le vélo avec une augmentation de 31% du nombre de passages enregistrés par rapport à 2019 (8% par rapport à 2021).

    Le succès du #vélotaf selon les #villes

    Parmi les personnes se déplaçant pour travailler (15 à 74 ans avec un emploi ou en apprentissage, hors Mayotte), 3,4% (soit plus de 903 000 personnes) ont privilégié le vélo, marquant une progression par rapport à 2019 (2,5%). Grenoble reste la ville leader dans l’utilisation du vélo pour le #trajet_professionnel (22,1% en 2022), suivie de près par Bordeaux et Strasbourg (20,0%).

    Une pratique à l’épreuve du genre et des groupes sociaux

    Les #hommes (3,9%) adoptent davantage cette pratique que les #femmes (2,9%). Les cadres sont les plus cyclistes parmi les #catégories_socioprofessionnelles : 6,4% d’entre eux adoptent le vélo quotidiennement.

    Le #schéma_national en bonne voie

    Au 1er janvier 2023, 20 755 kilomètres du schéma national sont ouverts sur les 26 115 km prévus d’ici 2030, soit une réalisation de 79,5%. En France, le schéma #EuroVelo est achevé à 94,7%.


    Source : Vélo & Territoires

    Le vélo, un marché toujours en essor

    En ce qui concerne les ventes de vélos, le #marché du cycle a atteint 2,378 milliards d’euros en 2022, avec une croissance de 7%. Les ventes de vélos à assistance électrique (VAE) ont augmenté de 12%, représentant 28% des ventes en volume et 61% en valeur.

    En 2022, le nombre de vélos marqués et enregistrés dans le #FNUCI (#fichier_national_unique_des_cycles_identifiés) s’élevait à 2,1 millions, offrant une nouvelle mesure de lutte contre le vol.

    Des chiffres qui appellent à aménager pour sécuriser les cyclistes

    En 2022, le nombre global d’#accidents impliquant des vélos a légèrement diminué par rapport à l’année précédente, restant élevé à 5 591 contre 5 665 en 2021. 245 personnes ont perdu la vie dans des accidents de vélo en 2022. Parallèlement, le nombre de cyclistes blessés a connu une baisse, avec 5 130 personnes blessées en 2022, soit 145 de moins qu’en 2021 (-2,7 %). Un défi reste à relever : continuer de développer l’usage du vélo sans que les statistiques de la #sécurité_routière augmentent proportionnellement à l’usage. Entre 2017 et 2022, le taux de croissance annuelle moyen est de 7,2 % pour le nombre de cyclistes morts et 4,1 % pour les cyclistes blessés, dans le cadre d’un accident.

    https://villes-cyclables.org/ressources/les-actualites/bilan-annuel-des-transports-2022-quelle-est-la-place-du-velo-en-fr

    #rapport #mobilité #vélo #chiffres #statistiques #urban_matters #urbanisme #genre #classes_sociales #sécurité

  • The Social Cost of Automobility, Cycling and Walking in the European Union

    #Cost-benefit-analyses (#CBA) are widely used to assess transport projects. Comparing various CBA frameworks, this paper concludes that the range of parameters considered in EU transport CBA is limited. A comprehensive list of criteria is presented, and unit costs identified. These are used to calculate the external and private cost of automobility, cycling and walking in the European Union. Results suggest that each kilometer driven by car incurs an external cost of €0.11, while cycling and walking represent benefits of €0.18 and €0.37 per kilometer. Extrapolated to the total number of passenger kilometers driven, cycled or walked in the European Union, the cost of automobility is about €500 billion per year. Due to positive health effects, cycling is an external benefit worth €24 billion per year and walking €66 billion per year. CBA frameworks in the EU should be widened to better include the full range of externalities, and, where feasible, be used comparatively to better understand the consequences of different transport investment decisions.

    https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0921800918308097?via%3Dihub
    #marche #piétons #vélo #voiture #coût #bénéfice #calcul #mobilité #externalités #externalités_positives #externalités_négatives #économie #transport

    voir aussi:
    How Much Does Your Choice Of Commute Really Cost?
    https://seenthis.net/messages/1023782

    via @freakonometrics

  • Pourquoi des panneaux d’entrée de ville sont-ils retournés par centaines ? | Le Télégramme
    https://www.letelegramme.fr/bretagne/pourquoi-les-panneaux-dentree-de-ville-ont-ils-perdu-le-sens-6472110.ph

    Quel message veulent porter les agriculteurs qui retournent les panneaux ?

    L’action vise à dénoncer le manque de moyens octroyés pour accompagner la transition écologique agricole et le double discours du gouvernement. Baisse des rémunérations, hausse des charges, accumulation des contraintes (d’État et européennes) et des normes agro-environnementales… « On nous a promis des enveloppes financières si on adoptait certaines mesures. Les gars ont joué le jeu, les enveloppes ne sont plus disponibles », explique Johann Conan, président des Jeunes agriculteurs du Morbihan. « On nous impose le maintien de prairies permanentes, non labourées, une herbe dont on ne sait que faire puisqu’il y a de moins en moins d’élevage bovin », illustre Yann le Gac, secrétaire général des JA du Finistère. « L’État nous demande d’utiliser moins de produits phytosanitaires mais il augmente les taxes sur le gazole routier indispensable pour désherber mécaniquement », abonde les JA du Morbihan. Fabienne Garel, présidente de la FDSEA 22, s’agace aussi du recours grandissant à l’importation, annonciatrice d’une perte de souveraineté alimentaire.

    https://justpaste.it/cy0q0

    #agriculteur·rices #FDSEA #mobilier_urbain

    https://actu.fr/pays-de-la-loire/angers_49007/maine-et-loire-pourquoi-les-panneaux-d-agglomeration-sont-ils-retournes_6035785

    Les agriculteurs sont prêts » à relever les défis de l’agriculture française ! Mais pas sous cette asphyxie réglementaire permanente ni sans leviers financiers suffisants », estiment-ils.

    Ces éléments de langage du #syndicalisme_agricole, c’est d’un pénible.

    Pour relever les défis, il faut DÉ-RÉ-GU-LER ! (Bordayyyl)

  • MobiDic

    MobiDic est un projet de publication en ligne d’un Dictionnaire critique des mobilités. Il est élaboré dans le cadre de la transversalité « Mobilités et territoires : vers une approche relationnelle de l’espace » portée par l’UMR 8504 Géographie-cités.
    L’objectif de MobiDic est de fournir un outil en ligne pour rendre compte des usages des mots et des notions relatifs à la thématique de la mobilité, dans les controverses et les débats qui animent ces usages.

    Au-delà de textes définitionnels, le dictionnaire présentera un aperçu réflexif des concepts, catégories et approches méthodologiques majeures dans l’étude des mobilités. L’ambition, à moyen terme, est de sortir des présentations linéaires pour donner une dimension très relationnelle à la présentation de ce dictionnaire en ligne.

    https://mobidic.cnrs.fr
    #ressources_pédagogiques #mots #terminologie #concepts #définition #mobilité

  • Aux Etats-Unis, la rentrée signe la fin de la discrimination positive à l’université : « Beaucoup de jeunes Noirs et Latinos se demandent s’ils ont leur place »
    https://www.lemonde.fr/campus/article/2023/11/07/aux-etats-unis-la-rentree-signe-la-fin-de-la-discrimination-positive-a-l-uni

    Aux Etats-Unis, la rentrée signe la fin de la discrimination positive à l’université : « Beaucoup de jeunes Noirs et Latinos se demandent s’ils ont leur place »Par Corine Lesnes (San Francisco, correspondante)
    Les universités d’élite ont mis fin aux dispositifs de discrimination positive pour les admissions d’étudiants issus de minorités raciales. Un tournant pour cette population qui doit désormais concourir sur la même ligne de départ que les élèves plus favorisés.
    A ce stade de l’année, sa dernière au lycée, Matthew Echeverria, 17 ans, est surmené. « Vous voulez que je vous raconte ma journée ? », propose-t-il, alors qu’il vient de rentrer chez lui, à Los Angeles, à 20 heures passées. Tout tombe en même temps. D’abord, les examens de milieu de semestre. Pas une sinécure : le lycéen a choisi des cours avancés, de niveau universitaire, indispensables pour espérer intégrer une université d’élite.
    Deuxième source de stress : le dossier de candidature à l’université. Il faut le déposer au plus tard le 1er novembre pour bénéficier du dispositif de décision précoce. Un pensum interminable : le candidat doit réunir ses relevés de notes depuis la troisième, collecter des recommandations de professeurs ou de mentors, et écrire un essai personnel de 650 mots suffisamment original et authentique pour éveiller l’attention de recruteurs qui en reçoivent des dizaines de milliers.

    Matthew travaille à son texte depuis des mois. « Je raconte mon histoire, explique-t-il. C’est beaucoup d’introspection. » Sa mère est originaire du Guatemala ; son père, du Honduras. Ni l’un ni l’autre ne maîtrisent suffisamment l’anglais pour l’aider. « Ils travaillent tellement dur », souligne-t-il. Pas question de les décevoir : il sera le premier de sa famille à faire des études supérieures.En cette fin d’octobre, Matthew s’entraîne aussi pour la finale de cross-country du lycée, également prévue pour le début de novembre. En 2022, il a fini dans les premiers du 5 000 mètres, une performance qu’il entend bien mettre en avant dans son dossier de candidature, d’autant que Dartmouth College, dans le New Hampshire, l’université de ses rêves, compte une équipe d’athlétisme de haut niveau. Le lycéen ambitionne d’entrer à Dartmouth pour son programme, réputé, de sciences politiques et gouvernementales. « Et c’est dans la forêt, en pleine nature, ajoute-t-il. L’opposé de Los Angeles, du bruit et de la pollution. »
    Principe contesté
    A une année près, Matthew aurait pu bénéficier de l’affirmative action, la politique d’admissions préférentielles mise en place depuis les années 1960 aux Etats-Unis pour augmenter le nombre d’étudiants de groupes minoritaires sur les campus.Mais l’affirmative action n’est plus. En juin, la Cour suprême a ordonné la fin de la prise en compte de la « race » du candidat, selon la terminologie utilisée aux Etats-Unis, dans les admissions. « C’est un peu décourageant », réagit le lycéen.Matthew espère que l’enseignement supérieur va continuer à se soucier de diversité. « Tout ce que je fais serait plus facile si j’étais un peu plus privilégié, avance-t-il. Je pourrais avoir un tuteur qui m’aiderait dans les cours de niveau universitaire pour lesquels je n’ai qu’un B. Même pour la course, j’aurais un meilleur coach. En tant que Latino du South Los Angeles, ces privilèges sont hors de ma portée. »Comme Matthew, la plupart des jeunes Noirs et Latinos ont été consternés par la décision de la Cour suprême, remettant en question une conquête de l’époque de la lutte pour les droits civiques. « Cela revient à dire que mon expérience et celle de ma famille n’ont aucune valeur », déplore Markus Ceniceros, 19 ans, étudiant de première année dans un collège communautaire (cycle court) de Phoenix (Arizona). C’est triste de voir le pays retourner en arrière. » Alors qu’il était encore au lycée, Markus a été élu en 2022 au conseil d’administration de son district scolaire. Il avait 40 ans de moins que son prédécesseur, un républicain. La fin de la discrimination positive le confirme dans l’idée que les jeunes doivent s’engager en politique. « Ma génération voit les opportunités lui échapper », regrette Markus.
    La politique dite « d’affirmative action » avait été mise en place par le président Lyndon B. Johnson pour compenser les inégalités raciales, dans la foulée de la déségrégation dans les écoles publiques. En 1965, devant l’université Howard, à Washington, le démocrate avait jugé qu’il n’était pas « juste » de proposer à une personne qui, historiquement, a été « entravée par des chaînes » de venir sur la ligne de départ « concourir avec tous les autres ». Malgré le soutien des administrations suivantes, le principe n’a jamais cessé d’être contesté.
    En 1978, la Cour suprême avait été saisie par un jeune qui reprochait à la faculté de médecine de Davis (Californie) d’avoir réservé des places pour les étudiants issus des minorités. Les juges avaient déclaré illégale la pratique des quotas, mais confirmé que les universités pouvaient prendre en compte l’origine raciale du candidat, entre autres facteurs. Dix-huit ans plus tard, la Californie a invalidé la discrimination positive dans ses universités publiques, suivie par sept Etats (Floride, Idaho, Michigan, Nebraska, New Hampshire, Oklahoma et Washington).Le 28 juin, à l’initiative du groupe conservateur Students for Fair Admissions, qui avait porté plainte contre Harvard et l’université de Caroline du Nord, la Cour suprême a définitivement enterré la pratique. A une majorité de six voix contre trois, les juges ont considéré que l’affirmative action contrevenait au 14e amendement de la Constitution des Etats-Unis, qui garantit aux citoyens une protection égale devant la loi.La décision a une forte portée symbolique. « Beaucoup de jeunes de couleur se demandent, et à juste titre, s’ils ont leur place dans les grandes universités. Si ces établissements veulent encore d’eux », relate Eric Tipler, tuteur et conseiller en admissions à New York.
    En pratique, elle ne change pas grand-chose. De fait, seul un petit nombre d’universités sont concernées, celles qui sont hautement sélectives comme Stanford (Californie) et les huit établissements de l’Ivy League, sur la Côte est (Brown, Columbia, Cornell, Dartmouth, Harvard, Princeton, University of Pennsylvania et Yale), qui acceptent 10 % ou moins des candidats – à la rentrée 2023, le taux d’admission a été de 3,4 % à Harvard, de 4,3 % à Stanford et de 6 % à Dartmouth. Soit une minorité de moins d’une centaine d’universités sur quelque 4 000 établissements d’études supérieures.
    Dans le reste des institutions, le taux moyen d’admission est d’environ 65 %. « La plupart des universités acceptent la majorité des postulants, résume Sandy Baum, économiste au Center on Education Date and Policy de l’Urban institute, un institut de politiques publiques. Mais les universités d’élite ont un poids sans équivalent dans la société américaine. « Les présidents des Etats-Unis, les juges de la Cour suprême, les grands patrons, sont majoritairement issus de ces universités, explique la chercheuse. Y faire ses études, c’est le passeport pour une réussite exceptionnelle. Il est important que les étudiants noirs ou latinos, qui sont désavantagés du fait des inégalités et du racisme de notre société, aient accès à ces possibilités. »
    D’autant qu’une fois sélectionnés les candidats n’ont pas de peine à financer leurs études. Les établissements de l’Ivy League sont assis sur un capital énorme – de 50,9 milliards de dollars (47,3 milliards d’euros) en 2022 pour Harvard – qui leur permet d’offrir des bourses complètes. « Si vous êtes pauvres, c’est moins cher d’étudier à Harvard ou à Stanford que dans un collège local », précise l’économiste.
    Dans les jours qui ont suivi la décision de la Cour suprême, toutes les grandes institutions ont fait savoir qu’elles restaient attachées à maintenir la diversité sur leurs campus. Il reste à y parvenir. Pour les universités, l’équation est délicate, explique Sandy Baum : comment maintenir l’accès des plus défavorisés à leurs enseignements « sans accepter des étudiants insuffisamment qualifiés ». Concrètement, elles ont mis en place des procédures pour atténuer l’effet de la disparition de la discrimination positive.Sur la « Common App » (Common Application), le dossier de candidature commune, partagé par un millier d’universités, les postulants continueront à cocher une case « race et origine ethnique », maintenue à des fins statistiques, mais un logiciel cachera la réponse. Les responsables des admissions n’auront donc pas connaissance de la « race » des candidats, même s’ils n’ignorent ni son nom ni son origine géographique. « Les universités cherchent le moyen de préserver la diversité, mais elles ne veulent pas risquer d’être poursuivies », résume Eric Tipler, lui-même ancien élève de Yale et d’Harvard.Dans son commentaire de la décision, le président de la Cour suprême a laissé ouverte la possibilité pour les candidats de mentionner leur parcours, à titre individuel. Les grandes universités ont sauté sur l’occasion d’offrir aux étudiants l’occasion d’évoquer la discrimination qu’ils ont pu rencontrer dans leur vie. Elles proposent un essai autobiographique supplémentaire. Pour sa part, Harvard propose maintenant cinq questions. Outre une « expérience intellectuelle importante » et « les trois choses que vos camarades aimeraient savoir à propos de vous », elle demande aux postulants de décrire en quoi « leurs expériences personnelles vécues » leur permettront d’ajouter à la diversité du corps étudiant.
    Pour les candidats, c’est un dilemme supplémentaire : doivent-ils mentionner leurs origines ? « Cela revient à demander à un jeune de 17 ans de décrire l’impact de forces sociales aussi considérables que la “race” sur leur vie, s’inquiète Eric Tipler. On ne devrait pas amener les jeunes au point où ils se sentent obligés d’écrire un essai sur leur “race” pour entrer à l’université. » Que conseiller, par exemple, à un jeune Sino-Américain, sachant que les étudiants d’origine asiatique sont déjà surreprésentés sur les campus ? Matthew Echeverria, le jeune Latino de Los Angeles, a, lui, choisi de centrer son essai sur ses origines. Sa moyenne est élevée. Faire valoir les difficultés qu’il a surmontées ne le desservira pas.Les partisans de l’affirmative action craignaient que les lycéens ne se désengagent. Trois mois après l’ouverture des dossiers, les premières statistiques d’inscription à la Common App montrent que le nombre de candidatures est en hausse par rapport à 2022. « Cela montre que les universités et les ONG ont réussi à communiquer aux étudiants qu’ils sont désirés dans les universités », se félicite Audrey Dow, la vice-présidente de The Campaign for College Opportunity, une association qui travaille à étendre l’accès à l’enseignement supérieur.Le résultat reste incertain. « Dans les prochaines années, il est probable qu’un nombre limité d’étudiants noirs et hispaniques seront admis dans les universités les plus sélectives, anticipe l’économiste Sandy Baum. Cela va être très difficile d’empêcher ce résultat. »

    #Covid-19#migrant#migration#etatsunis#immigration#enseignementsupérieur#discriminationpositive#mobilitesociale#minorite

  • Fermer les prisons, ouvrir les écoles
    https://laviedesidees.fr/Fermer-les-prisons-ouvrir-les-ecoles

    Aux #États-Unis, de nouveaux mouvements s’engagent dans la lutte contre l’incarcération massive en proposant un “définancement de la police” en faveur des services de soin et d’éducation. Ces mobilisations ont pris de l’ampleur depuis l’assassinat de George Floyd.

    #Société #école #prison #mobilisation
    https://laviedesidees.fr/IMG/docx/20231107_chevallier.docx