• #carfree Maps
    https://carfree.fr/index.php/2024/06/25/carfree-maps

    Après avoir présenté sur Carfree un classement des villes les plus piétonnes, je vous propose aujourd’hui un nouvel outil de #cartographie en ligne destiné à promouvoir les #alternatives à la Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Autopartage #Fin_de_l'automobile #Marche_à_pied #Ressources #Transports_publics #Vélo #carte #internet #mobilité #technologie

  • Violences et racismes aux frontières : une équation mortifère
    https://migreurop.org/article3271.html

    Deux ans après le massacre raciste à la frontière Melilla/Nador, et à l’occasion de la publication de la contre-enquête de Border Forensics, en collaboration avec IRIDIA Espagne et l’Association marocaine des droits humains, sur celui-ci, Migreurop et la Fastiorganisent un évènement de commémor’action et de mobilisation à Paris pour échanger sur le continuum des violences racistes aux frontières. Trois intervenant.e.s évoqueront les violences d’État tout au long du parcours d’exil : Elsa (…) #Mobilisations

    https://www.borderforensics.org/fr
    https://iridia.cat/en
    https://www.facebook.com/AMDH.org.ma
    https://www.fasti.org
    https://www.facebook.com/marchesolidarites/?locale=fr_FR
    http://www.anafe.org

  • Le #Maitron : #Dictionnaire_biographique du mouvement ouvrier et mouvement social

    Le site maitron-en-ligne reprend, parfois dans une version enrichie et avec de l’iconographie, la totalité des 225 709 notices publiées dans l’ensemble du Maitron, y compris les volumes spécialisés et les cédéroms.

    L’ensemble des notices correspondant aux cinq premières périodes du Maitron, de 1789 à 1968, y compris les notices inédites ou enrichies qui viendront s’y ajouter à l’avenir, sont en libre accès depuis le 5 décembre 2018.

    • La rubrique Dictionnaires reprend l’ensemble des dictionnaires spécialisés du Maitron récemment réalisés ou en cours de réalisation/réactualisation.

    Le Dictionnaire des #anarchistes - Le Dictionnaire biographique des #cheminots (#DBC) - Le Dictionnaire biographique des #enseignants et personnels de l’éducation (#DBE) - Le Dictionnaire biographique des #fusillés et #exécutés (#DBFE) - Le Dictionnaire biographique des #Gaziers-électriciens (#DBGE) - Le Dictionnaire biographique des militants du #Val-de-Marne (#DBMVM)

    Parmi les dictionnaires internationaux, on retrouvera notamment Le Dictionnaire du mouvement ouvrier en Grande-Bretagne et Irlande - Le Dictionnaire biographique du #Komintern (DBK) - Le Dictionnaire biographique du mouvement social francophone aux États-Unis (La sociale en Amérique) - Les dictionnaires biographiques du mouvement ouvrier au Maghreb, en cours de chargement, et en particulier le Dictionnaire Algérie - Le Dictionnaire Chine - Le Dictionnaire Autriche - Le Dictionnaire biographique des mobilisations et contestations africaines, et le Dictionnaire biographique du mouvement ouvrier en Belgique, en cours de constitution.

    S’ajoutent certaines entrées thématiques, telles que la navigation parmi les notices de femmes, ou pour des corpus importants, comme les Volontaires en Espagne républicaine.

    • La rubrique Périodes correspond au découpage chronologique traditionnel du Maitron, avec ses quatre premières périodes déjà publiées et la cinquième période (1940-1968). Toutes les notices de ce site sont donc reliées à une ou plusieurs périodes.

    • Pour chaque biographie, trois « Rebonds » vous sont proposés. Ils sont choisis aléatoirement parmi les notices présentant des similitudes chronologiques, géographiques et socioprofessionnelles. Ces rebonds varient à chaque visite ou à chaque affichage de la biographie.

    • Pour certains corpus, figure aussi une invitation à « Aller plus loin », vers des articles de présentation ou de synthèse. Ces contenus sont bien sûr amenés à s’enrichir et à se développer. Ils correspondent aussi à la rubrique « Explorer le Maitron » de la page d’accueil.

    • Un moteur de « recherche avancée » permet des recherches avec croisement des informations. Depuis le mois d’octobre 2019 le tri par département, et même par groupe de départements dans la limite de 5, est possible.

    https://maitron.fr

    #dictionnaire #fiches #figures #fiches #notices

    @dlatr a émis ici quelques difficultés techniques et d’organisation :
    https://seenthis.net/messages/1029782

    • #CAUSIMMI : #cause_immigrée

      La cause immigrée : mobilisations, organisations et militant.e.s dans la France des années 68 à nos jours (CAUSIMMI).

      Le projet CAUSIMMI vise à étudier la cause immigrée, des « années 68 » jusqu’à aujourd’hui, cause englobant l’ensemble des #mobilisations aspirant à l’égalité de droits et de traitement en France, entre nationaux et étrangers ou perçus comme tels, dans différents domaines : entrée et droit au séjour ; droit de vote, droit d’association et droits syndicaux ; travail ; logement ; santé ; police et justice ; administration et action publique ; ou encore culture.

      CAUSIMMI prend en considération l’ensemble des organisations ayant pris part à ces mobilisations : organisations constituées par des travailleurs et des étudiants étrangers dès les années 1960, que ce soit des comités de lutte centrés sur des thématiques précises ou bien des associations autonomes aux préoccupations plus larges et souvent structurées sur une base nationale, communautaire et politique ; associations de jeunes immigrés créées dans les années 1980 ; groupes de femmes immigrées nés à partir des années 1970 ; associations de solidarité avec les immigrés, qu’elles soient anciennes ou plus récentes ; associations de défense des droits de l’homme ou antiracistes engagées dans la cause immigrée ; collectifs de militant.e.s apparus à partir du début des années 1990 et se définissant à la fois comme des héritiers de l’immigration et des habitants de quartiers populaires ; groupes apparus après 2004 et se reconnaissant dans de nouvelles formes d’identifications collectives et ayant concouru à faire exister des concepts émergents autour des questions de racisation, de décolonialisme, d’intersectionnalité ou d’afroféminisme.

      De façon équivalente, CAUSIMMI prend en compte des organisations ne se concentrant pas sur la seule cause immigrée, mais qui ont pu en être actrices à divers degrés. À ce titre, sont donc inclus des militant.e.s appartenant à des partis politiques de gauche, et notamment PS, PC, PSU et Verts ; à des organisations d’extrême gauche, en particulier maoïstes, trotskyste, anarchiste, communistes libertaires, autonomes, ou encore antifascistes ; à des organisations s’inscrivant dans le champ du christianisme social ; ou encore à des syndicats dont l’action en faveur de la cause immigrée a souvent dépassé le domaine du travail.

      En recensant ces mobilisations et ces organisations, le projet CAUSIMMI constituera une base de données concernant les militant.e.s de la cause immigrée et produira environ 400 notices biographiques reprenant le modèle du MAITRON (le dictionnaire biographique du mouvement ouvrier et du mouvement social).

      Ce projet collectif s’appuie sur les sources laissées par des générations de chercheuses, chercheurs et militant.e.s spécialistes de la cause immigrée. Il ne pourra prendre en compte toute la diversité de cette cause qu’avec l’aide de contributrices et contributeurs s’engageant de façon ponctuelle ou régulière.

      L’équipe CAUSIMMI lance donc un appel à collaborations. Celles-ci pourront consister à écrire des notices biographiques ; proposer des listes d’organisations et de militant.e.s de la cause immigrée ; indiquer l’existence d’informations biographiques concernant ces militant.e.s dans tels ou tels travaux ou documents ; ou simplement faire des suggestions.

      https://maitron.fr/spip.php?article252819

  • Gendered mobility strategies and challenges to sustainable travel—patriarchal norms controlling women’s everyday transportation
    https://www.frontiersin.org/articles/10.3389/frsc.2024.1367238

    Sweden is a country with an international reputation for gender equality. The political goal of gender equality is based on feminist analysis of what constitutes a just society according to gender and the fight against patriarchal norms. Despite policy recommendations and legislation that counteract discrimination against women, women still fear traveling by public transport and being out in the evenings. This indicates that Swedish society still has patriarchal norms to deal with. The article is based on qualitative interviews and data retrieved from the Swedish National Statistics, SCB. The interviews explored mobility practices and strategies, experiences with different modes of transport, and reliability, affordability, and comfort of the mobility options available. The results (...)

  • Liberté, égalité, #gratuité dans les #transports_en_commun

    Ce mercredi 10 avril, il pleut. Alors le Niçois peut rester au chaud en regardant PSG-Barça à la télé entre potes, ou en fêtant l’Aïd-el-Fitr en famille. Autre solution : assister à la réunion publique organisée par ViVA ! sur les transports gratuits. « A n’importe quelle heure, sans se soucier de quoi que ce soit d’autre que de la destination à laquelle on se rend. Peinard. Et libre d’aller ».

    Pour qu’on nous explique tout bien comment un truc aussi dingue pour nos imaginaires peut être possible, les membres du collectif citoyen niçois #ViVA ! ont accueilli Magali Giovannangeli et Mariano Bona, respectivement conseillère municipale d’Aubagne et membre du collectif #Union_pour_la_Gratuité_et_le_Développement_des_Transports_Publics à Grenoble. Tous les deux ont une bonne expertise sur la question et une expérience solide, cumulées au fil des années dans leurs coins respectifs.

    Gratuité = développement du réseau

    La gratuité des transports en commun, il faut s’y préparer, elle va s’accompagner du doublement, voire du triplement de la #fréquentation de ces transports. Et donc, forcément, ça implique un développement important des #infrastructures, tant du côté de ce qui roule (bus, tramway, métro, etc.) que de celui des installations (voies, arrêts, stations, etc.). La gratuité, c’est donc carrément #repenser_la_ville, établir des connexions et des possibilités qui n’existaient pas. Comme celle de bouger de son quartier pour aller voir ailleurs si on y est. Et ça nous parle ça, à nous, les Niçoises et les Niçois. Disons-le clairement, notre ville est belle, mais Nissa la Bella, c’est pas pour tout le monde. Le centre-ville et les jolies plages peuvent sembler loin quand on est coincé en haut de notre colline, au fond de notre quartier ou dans l’arrière-pays, de l’autre côté de la carte postale.

    La bagnole au garage pour un air plus sain

    La gratuité, c’est aussi et surtout moins de bagnoles en ville, dans une des métropoles les plus polluées de France. Il n’existe pourtant pas d’industrie lourde dans les Alpes-Maritimes, mais un nombre de trucs qui roulent, qui flottent et qui volent incalculables sur ce tout petit territoire très touristique, sans vent pour dégager les particules de toutes sortes. Ici, 55% de la #pollution_de_l'air viennent des #transports, et 40% des trajets en #voiture font moins de 3 km sur Nice. Il y a une #urgence_écologique que plus personne ne peut nier. Au rythme actuel, et dans le meilleur des cas, la neutralité carbone arrivera dans la région PACA en 2070. On le sait, les dégâts climatiques coûtent cher et vont coûter de plus en plus cher si on ne prend pas le problème à bras le corps. Et la gratuité des transports en commun fait partie de tout un panel de solutions préventives qui coûtent beaucoup moins cher.

    On ne peut donc pas écarter d’un revers de la main un débat sur la gratuité dans un coin qui compterait 500 morts prématurées par an dues à la #pollution_atmosphérique. Et encore moins dans un pays où le gouvernement semble vouloir nous préparer à vivre avec une hausse des températures de 4°C quand les experts du GIEC, déjà bien flippés, nous supplient de tout faire pour ne pas dépasser les 2°C. Le but est de passer d’une utilisation massive de la voiture à une utilisation massive des transports en commun qui doivent être nombreux, fiables et confortables pour devenir une solution de #remplacement acceptable et enviable pour le plus grand nombre.

    Qui paye ?

    La gratuité, c’est l’#écologie et aussi la #solidarité dans une ville qui compte 21% de personnes sous le seuil de pauvreté, contre 14% dans toute la France. Ce qui représente quand même 1/5 des Niçoises et des Niçois. Mais alors, “qui qui paye dans tout ça ?” / “Non mais, vous avez vu la dette de la métropole ?” / “Je suis contre parce que ça va se répercuter sur nos #impôts, vu que rien n’est gratuit”. Autant d’arguments qu’il va falloir détricoter. C’est plus que nécessaire, parce que quoi que l’on en pense, c’est ce que l’on entend très souvent en parlant de ce sujet autour de nous. Alors oui, une dette bien calibrée peut être un investissement bénéfique pour la collectivité sur le long terme. Mais le truc principal à comprendre et à intégrer, c’est que la gratuité des transports en commun n’est absolument pas synonyme d’une augmentation des impôts.

    Car on fait confiance à nos représentants politiques locaux pour mettre de l’huile sur le feu sur ce sujet précis. Eux qui hurlent régulièrement contre “l’écologie punitive” en nous parlant plutôt d’incitations foireuses pour noyer le poisson. Alors quoi ? La gratuité ? C’est pas de l’#incitation peut-être ? Et pas qu’un peu… Ce n’est pas une incitation à couper l’eau du robinet quand on se lave les dents dont il s’agit, mais bien d’un projet ambitieux, culotté et révolutionnaire étant donné notre rapport aux transports dans les Alpes-Maritimes et en région PACA. Un projet qui a fait ses preuves dans de nombreux endroits comme #Bordeaux, #Aubagne, #Dunkerque ou #Montpellier, où la plupart du temps, la gratuité a d’abord été testée les week-ends, le temps de réadapter les usages et le réseau et pour se donner les moyens de réussir cette utopie concrète.

    La loi de finances 2024 autorise le triplement de la taxe de séjour pour l’Île-de-France. C’est-à-dire la taxe que paient les touristes de passage dans la région. Pour parler concrètement, c’est sur ce levier qu’il faut s’appuyer principalement dans la métropole Nice Côte d’Azur, victime de son sur-#tourisme. Juste retour des choses, les vacanciers qui viennent par paquets en avion, en train et en voiture, mettront la main à la poche pour permettre aux habitant·es de la métropole de se passer de leur bagnole, tout en utilisant des transports de qualité. À elle seule, l’augmentation de la #taxe_de_séjour suffirait à financer l’indispensable extension du réseau. En quelques chiffres, pour bien se rendre compte du truc, rien qu’à Nice, c’est 5 millions de visiteurs par an, 12 000 chambres d’hôtel, dont 38% en 4 et 5 étoiles et 6 000 fiches actives sur Airbnb. Il est donc temps de se servir là où il y a des sous pour faire baisser la pression au niveau du CO2.

    La gratuité limite aussi les #accidents_de_la_route (chouette !) et le coût global de l’ensemble des heures passées dans les #embouteillages (youpi !). Finalement, la gratuité coûte beaucoup moins cher à l’ensemble des collectivités et des entreprises. On lance ça comme ça, à l’attention de nos camarades patrons et patronnes qui, même s’ils et elles devront subir une augmentation de la #taxe_mobilité, n’auront plus à prendre en charge le remboursement des abonnements de transports de leurs salarié·es qui circuleront sur un réseau fiable.

    Plus d’emplois pour une ambiance apaisée

    Partout où la gratuité est passée, on a observé une amélioration des #conditions_de_travail des salarié·es des régies de transports. Alors que la CGT à Dunkerque était contre le projet initialement, elle a totalement changé d’avis par la suite, en constatant que la gratuité avait généré 25% d’#emplois en plus dans le secteur. Par exemple, les #contrôleurs peuvent faire de l’accompagnement de voyageurs. Moins de coups de pression, plus de #médiation ! À Aubagne, ça a considérablement amélioré l’#ambiance sur l’ensemble du réseau, #agent_de_médiation étant quand même un métier bien plus gratifiant que contrôleur. Et puis, fini les campagnes anti-fraude culpabilisantes à la con, la fuite en avant sécuritaire et au final, la mise en danger du personnel.

    Ce n’est pas la gratuité qui crée des pertes d’emplois, que ce soit clair ! Les automates, la suppression des guichets, les chef·fes de gare en moins, les stations fermées partout en France. Tout ça, c’est la réalité que l’on connaît depuis bien trop longtemps maintenant, sur un réseau pourtant payant, dégradé et de plus en plus cher. Comme pour la transition écologique dans le monde paysan, le mieux-vivre ne pourra se concrétiser qu’avec une hausse importante de main-d’œuvre. Davantage de présence humaine, une ambiance apaisée et rassurante pour les usager·es. Voilà l’avenir.

    La mobilité comme #droit_universel

    La dernière augmentation des tarifs de Lignes d’Azur a été très mal vécue par la population qui a eu la sensation de s’être fait berner par des annonces de tarifs dégressifs fallacieuses, avec le prix du ticket et de l’abonnement qui ont augmenté et la carte “10 voyages”, la plus populaire du réseau, qui a été supprimée. Plus les transports sont chers, moins ils sont utilisés par les usagers et moins il est nécessaire de les développer. À méditer quand on sait que Nice Côte d’Azur est la seule métropole dont le tram ne dépasse pas les frontières de sa ville principale. L’augmentation des tarifs est donc une manière de réguler le développement à la baisse. A contrario, accepter la gratuité, c’est accepter la nécessité du développement nécessaire des transports en commun.

    Et à la remarque “Ce qui est gratuit n’a pas de valeur !”, on pourrait répondre que “ce qui est gratuit n’a pas de prix”. Les transports en commun gratuits et la possibilité de se déplacer librement doivent être considérés comme un service universel, au même titre que le droit à la santé ou à l’éducation. Dans les faits, l’école publique est ouverte à tout le monde, et ce, quel que soit le niveau de revenu des familles. Sur le même modèle, tout le monde devrait être à égalité face à la mobilité.

    Le futur, tranquillou…

    Considérer la gratuité des transports en commun est très ambitieux et ne peut pas s’envisager autrement que comme un projet de vie collective plus global, qui inclut aussi le logement, la répartition sur le territoire et la façon dont les un·es et les autres s’approprient la ville de par leurs déplacements. Pensons aux personnes âgées isolées, aux piéton·nes, aux cyclistes ou encore aux enfants qui subissent le tout-voiture partout et tout le temps. Ce paradigme du tout-voiture des années 50 est voué à disparaître, alors il va falloir accompagner tout cela. Pour que la modernité, ce ne soit plus se la raconter dans une berline électrique face à la mer et à fond sur la Prom’, mais bien sauter dans le premier bus ou tram venu à Carros, à la Trinité, à l’Ariane ou place Garibaldi, n’importe quel jour et à (presque) n’importe quelle heure, sans se soucier de quoi que ce soit d’autre que de la destination à laquelle on se rend. Peinard. Et libre d’aller.

    https://blogs.mediapart.fr/mouais-le-journal-dubitatif/blog/020624/liberte-egalite-gratuite-dans-les-transports-en-commun
    #transports_publics #mobilité

  • « No parking, no business » en centre-ville : un mythe à déconstruire
    https://theconversation.com/no-parking-no-business-en-centre-ville-un-mythe-a-deconstruire-2241

    À cet égard, l’exemple le plus frappant est celui de Nancy, où les commerçants interrogés croyaient que 77 % de leurs clients venaient en voiture : c’est en réalité le cas de… 35 % d’entre eux. Ils imaginaient également que les piétons ne représentaient que 11 % de leur clientèle, contre 39 % dans les faits, et que 1 % s’y rendaient à vélo, alors que les cyclistes composent 13 % de leurs acheteurs.

    Cette surestimation a pu être observée dans beaucoup d’autres villes. Dans ce contexte, il est peu surprenant que les commerçants craignent plus que tout les projets de réduction de la place de la voiture.

    Les raisons de ce biais sont diverses. En France, les commerçants font partie de la catégorie socioprofessionnelle qui utilise le moins les mobilités alternatives. Eux-mêmes se déplaçant beaucoup en voiture, ils semblent calquer leur cas personnel sur l’ensemble de leur clientèle.

    Autre explication à ce biais : les automobilistes sont globalement assez « râleurs » et expriment fréquemment leur mécontentement auprès des commerçants vis-à-vis des conditions de circulation ou de stationnement. Nous avons tous déjà entendu un client annoncer « on ne peut plus se garer dans le quartier » à peine la porte du commerce poussée. Les commerçants l’entendent cinq fois par jour.

    A contrario, les piétons formulent bien moins souvent ce genre d’agacement, alors même que les cheminements sur les trottoirs laissent bien souvent à désirer (présence d’obstacles, de poubelles… voire d’automobilistes stationnés sur le trottoir !).

    Enfin, cette surestimation peut comporter une part de bluff : surjouer le rapport de force dans l’espoir d’obtenir des compensations de la part de la municipalité. À Madrid, les commerçants ont dénoncé lors de l’instauration d’une ZFE une perte de chiffre d’affaires consécutive de 15 %. Après analyse des données réelles, le chiffre d’affaires du quartier avait en fait augmenté de 8,6 % au bout d’un an.

  • Les voitures nous volent notre #territoire… et limitent les échanges sociaux
    https://carfree.fr/index.php/2024/05/24/les-voitures-nous-volent-notre-territoire-et-limitent-les-echanges-sociaux

    Cet article de David Engwicht, un urbaniste australien, est extrait de son livre « Street Reclaiming : Creating Livable Streets and Vibrant Communities » (Récupérer les rues : créer des rues habitables et des Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Argumentaires #Etalement_urbain #Fin_de_l'automobile #Fin_des_autoroutes #Insécurité_routière #2000 #aménagement #australie #culture #mobilité #recherche #san_francisco #société #trafic #transport #urbanisme #ville #ville_compacte

    • En 1970, Donald Appleyard, urbaniste anglo-américain à l’Université de Californie à Berkeley, a mené des recherches novatrices à San Francisco. Il a choisi trois rues résidentielles qui, à première vue, étaient identiques, à l’exception de leur niveau de trafic.

      [...]

      Il a demandé aux gens d’indiquer où vivaient leurs amis et connaissances dans leur rue. Les habitants de la rue calme ont déclaré avoir trois fois plus d’amis et deux fois plus de connaissances dans leur rue que ceux de la rue à fort trafic (figure 1.1).

      Un indice sur la raison pour laquelle les habitants de la rue à fort trafic avaient trois fois moins d’amis et de connaissances que les habitants de la rue calme est apparu lorsqu’Appleyard a demandé aux habitants de dessiner sur la carte de leur rue ce qu’ils considéraient comme leur « territoire familier » (figure 1.2).

      [...]

      Appleyard a découvert que le trafic ne se contente pas d’occuper l’espace physique. Il a une « zone d’influence » qui intimide et prend possession d’un espace sur le plan psychologique. À mesure que la vitesse et le volume du trafic augmentent, la zone d’influence s’étend et le territoire familier se rétrécit. Dans la rue calme, les enfants jouaient encore au milieu de la rue et les gens s’y arrêtaient pour parler. Mais avec l’augmentation du trafic, ces activités se sont déplacées sur le trottoir. Avec l’augmentation du trafic, la fonction du trottoir est passée d’un espace de jeu et de socialisation à un espace utilisé « uniquement comme un couloir entre le sanctuaire des maisons individuelles et le monde extérieur ». L’abandon du trottoir comme espace de socialisation crée un cercle vicieux. Les enfants et les adultes abandonnent cet espace parce qu’il est sale, dangereux et bruyant. La suppression de ces activités rend l’espace encore plus stérile et accroît le sentiment qu’il s’agit d’une sorte de territoire étranger. Il est donc encore plus délaissé.

      Cependant, Appleyard a constaté que le rétrécissement du territoire familier ne s’arrêtait pas au trottoir. Sur la rue à fort trafic, le nombre de personnes jardinant ou simplement assises sur leur perron a considérablement diminué. Le rétrécissement ne s’est pas non plus arrêté au perron. De nombreux habitants de la rue à fort trafic ont abandonné les pièces de leurs habitations donnant sur la rue, les utilisant davantage comme tampon entre la rue et les pièces arrières de la maison. Ainsi, certains habitants de la rue à fort trafic ont même perdu une partie de leur espace de vie interne en tant qu’élément de leur territoire familier.

      L’une des raisons pour lesquelles les habitants de la rue à fort trafic avaient moins de contacts sociaux est précisément qu’ils avaient moins de territoire sur lequel ils pouvaient effectuer des échanges sociaux. La dernière étape de cette saga du rétrécissement du territoire familier a été l’abandon total du logement par certaines personnes, ce qui a eu pour effet de perturber les réseaux sociaux existants. Ce phénomène, combiné au rétrécissement du territoire familier, explique pourquoi les habitants de la rue à fort trafic avaient moins de contacts sociaux dans leur rue.

      #urbanisme #mental_mapping #carte_mentale

  • A #Montpellier, la #gratuité fait grimper la #fréquentation des bus et des trams de 25%

    Dans la métropole, 358 000 habitants sur 500 000 ont activé leur « #pass_gratuité » depuis la mise en place de la mesure il y a six mois, selon les chiffres dévoilés ce mardi 14 mai.

    Ticket au bout des doigts et sac de randonnée sur le dos, un touriste hagard remonte, vendredi 10 mai, la rame de tram, à la recherche d’une fente dans laquelle glisser son titre de transport. Sa quête restera vaine. « Les bornes de validation ont été enlevées parce que c’est gratuit pour nous, les Montpelliérains ! » lui signale un voyageur. Il y a quelques mois, l’agglomération de Montpellier est devenue la plus grande métropole d’Europe à rendre les transports en commun gratuits pour ses 500 000 habitants. Parmi eux, Yvette, une retraitée, exhibe son « pass gratuité », obtenu grâce à un simple justificatif de domicile. « On a une chance extraordinaire de pouvoir prendre les transports gratuitement, s’enthousiasme la septuagénaire qui réside à Castelnau-le-Lez, une des 31 communes de l’agglomération. Je suis davantage attentive à ce que je peux faire en tram. Là, je viens de le prendre pour aller au yoga ! Je n’utilise presque plus ma voiture, sauf pour aller voir mon fils à une heure d’ici, ça me permet d’économiser. »

    « Les trams sont pleins »

    Sur le quai opposé, Aboukaria, qui attend le tram en compagnie de son compagnon et de sa fille, fait ses calculs : « Les 30 euros que je dépensais pour mon abonnement vont dans les courses, ça fait du bien. Le seul problème, c’est qu’il y a davantage de monde aux heures de pointe. » « La gratuité arrange ceux qui n’ont pas les moyens, comme mes deux enfants, payés au smic, renchérit Benhamou, un autre usager. Dans les quartiers populaires, les trams sont pleins. »

    Les chiffres dévoilés ce mardi par la métropole confirment la popularité de cette révolution : la fréquentation des quatre lignes de tram et des 41 lignes de bus a augmenté de 23,7 % par rapport à 2019, période précédant la mise en place progressive de la gratuité. En vigueur le week-end depuis septembre 2020, celle-ci a ensuite été étendue aux moins de 18 ans ainsi qu’aux plus de 65 ans durant la semaine, avant d’être généralisée en décembre 2023. Une police métropolitaine, créée pour l’occasion, veille à maintenir un climat de sécurité. Selon la métropole, malgré l’afflux de voyageurs, les #incivilités ont reculé de 26 % par rapport à 2019.

    « On ne s’est pas trompés. La gratuité des transports change la vie de centaines de milliers de personnes », veut croire Michaël Delafosse, maire PS de Montpellier et président de la métropole. En concrétisant une promesse de campagne faite en 2020, il entendait répondre à la fois aux gilets jaunes et aux manifestants pour le climat. « Cette mesure me plaît car elle montre que la gauche fait des choses pour construire un monde plus solidaire, écologique et fraternel », dit-il.

    L’édile a opté pour une #gratuité_universelle plutôt que pour des tarifs sur critères sociaux afin de limiter le phénomène de #non-recours chez les personnes précaires. A ce jour, 358 000 habitants ont activé leur « pass gratuité ». « C’est monumental ! s’exclame l’élu écologiste Manu Reynaud, adjoint au maire de Montpellier délégué à la ville apaisée, respirable et numérique. Les retours sont positifs, ça a permis de se réinterroger sur la question des #mobilités et des transports publics. Il y a aussi une certaine fierté chez les habitants à disposer de quelque chose que les autres n’ont pas. »

    #Dunkerque, ville pionnière

    L’expérience est calquée sur celle menée depuis dix ans à #Tallinn (450 000 habitants), la capitale de l’Estonie. En France, parmi 45 villes déjà converties à la gratuité, Dunkerque (200 000 habitants) a fait figure de pionnière dès 2018. L’actuel ministre des Transports, Patrice Vergriete, alors maire de la ville, a mis en place la gratuité pour ses concitoyens mais aussi pour les visiteurs. A Montpellier, ces derniers doivent toujours s’acquitter d’un ticket à 1,60 euro. De quoi maintenir une partie des recettes de billetterie des transports pour la métropole.

    Mais l’équation financière du passage à la gratuité a longtemps posé question, y compris dans le camp des écologistes membres de la majorité municipale. Selon la chambre régionale des comptes Occitanie, le manque à gagner serait de 30 à 40 millions d’euros. Michaël Delafosse assume : « Cela représente 5 % du budget de fonctionnement de la métropole, c’est un choix politique. Au niveau financier, on est parfaitement dans les clous. » Il concède cependant : « Si le choc énergétique avait duré, je serais peut-être moins serein. » L’édile rappelle qu’il n’y a pas eu d’augmentation des impôts et qu’une bonne partie du #financement provient du #versement_mobilité, un #impôt payé par les entreprises de plus de 11 salariés, dont la contribution augmente grâce à une activité économique dynamique sur le territoire métropolitain.

    La qualité du réseau risque-t-elle de pâtir du financement de la gratuité ? A l’heure où certains usagers et la chambre régionale des comptes accusent la métropole d’avoir espacé les rotations des bus pour faire des économies, le maire se défend : « La fréquence n’a pas baissé, mais on sait qu’on doit continuer à améliorer l’offre. On a tout intérêt à la performance. » La métropole assure qu’elle continue d’investir dans le développement du réseau. « On achète de nouvelles rames pour transporter plus de voyageurs, précise Michaël Delafosse, il faut accélérer les commandes. » Une ligne supplémentaire de tram, un réseau de bus tram ainsi que 70 bus électriques sont également attendus.

    Le boom du #vélo se poursuit

    Quid du climat ? Si Michaël Delafosse loue une « mesure d’écologie positive », l’effet direct de la gratuité sur les émissions de CO2 reste à prouver. A-t-elle massivement incité à abandonner la voiture ou les habitants se sont-ils simplement plus déplacés ? Pour tenter d’y voir clair, une enquête sera réalisée « sûrement en 2026 », assure le maire. Solène, 26 ans et tout juste diplômée, envisage de se passer de la voiture : « Ça coûte plus cher, et, pour des raisons environnementales et de pollution de l’air, je ne veux pas en dépendre. Mon but est de trouver un travail à Montpellier où je pourrai faire sans ! » Mais d’autres ne sont pas prêts à lâcher le volant. « Aller au travail en transport en commun doublerait mon temps de trajet », justifie Vincent, trentenaire résidant dans l’agglomération. Idem pour Fadila, mère de famille : « Je commence le travail à 6 heures du matin et j’ai peur de marcher jusqu’à l’arrêt de tram, qui est loin de chez moi. »

    Plus globalement, l’agglomération prône une nouvelle « vision systémique » pour « faire de la place aux autres modes de déplacement que la voiture ». Pour l’heure, le boom du vélo se poursuit dans la métropole, avec une progression de 16 % l’an dernier. « On mène une politique cyclable, rappelle Delafosse, on continue à défendre la piétonnisation et le covoiturage au quotidien, donc toutes les mobilités décarbonées sont en progression, l’une ne cannibalise pas l’autre. »

    https://www.liberation.fr/environnement/climat/a-montpellier-la-gratuite-fait-grimper-la-frequentation-des-bus-et-des-tr

    #transports_publics #statistiques #chiffres #cartographie #visualisation #vélos #coût #budget

    • C’est comment, ils ne sont pas gratuits pour les externes ?
      Le problème de conserver une double tarification, c’est qu’il faut conserver toute l’infra de validation, vente, et contrôle...
      L’avantage, c’est pour les statisticiens qui ont ainsi un systeme non biaisé par rapport à avant.

      Dunkerque c’est gratuit GRATUIT, plus de valideurs, plus de vente, plus de controle.

    • Y’a FO qui n’est pas d’accord…

      "Je n’ai pas confiance en ces chiffres" : FO continue à réclamer plus de moyens dans les transports en commun à Montpellier
      https://www.midilibre.fr/2024/05/14/je-nai-pas-confiance-en-ces-chiffres-fo-continue-a-reclamer-plus-de-moyens

      « C’est l’arnaque ! » Ne parlez pas au représentant syndical FO, majoritaire chez TAM, de la hausse de fréquentation des transports en commun depuis la gratuité. Pour Laurent Murcia, les chiffres ne sont pas comparables pour plusieurs raisons. D’abord, le taux de fraude. Le syndicat estime que les fraudeurs représentaient 80 % par an des utilisateurs avant la mise en place de la gratuité. « On ne peut pas comparer la fréquentation sur des bases différentes, à savoir la billetterie contre les cellules installées aux entrées des bus et tramways. Sans compter la hausse de la population au sein de la métropole ». Et de rappeler que les manifestations de Gilets jaunes à répétition en 2019 avaient empêché la circulation des transports en commun.

      (Note : les chiffres de fréquentation étaient déjà « corrigés » auparavant d’une estimation du taux de “fraude”.)

    • @sandburg : j’ai déjà indiqué plusieurs fois qu’on a notamment les bleds des plages et une ville pavillonnaire, toutes très proches de Montpellier qui ont refusé de faire partie de la Métropole, notamment pour ne pas contribuer aux transports collectifs (et sans doute aussi parce qu’elles ne veulent pas augmenter la part de logements sociaux). Clairement les villes de la plage ne veulent pas du tram parce que ça permettrait aux touristes d’aller dépenser leur pognon à Montpellier plutôt que sur place, et cultivent une paranoïa aiguë des jeunes de la Paillade qui prendraient le tram pour venir les dévaliser chez eux.

      Une discussion récente à ce sujet :
      https://seenthis.net/messages/1035188#message1035209

      Une caractéristique du tram à Montpellier, censé remplacer « le petit train de Palavas » qui, pendant près d’un siècle, emmenait les montpelliérains à la plage depuis la place de la Comédie, c’est que le tram ne va pas jusqu’à la plage et les bleds du littoral n’en veulent pas.
      https://seenthis.net/messages/864717
      Voici le maire LR de la Grande Motte qui t’explique que « ce n’est pas une demande de la population du Pays de l’Or de voir arriver le tram. » :
      https://seenthis.net/messages/1037200
      (Carnon par exemple, ils ne veulent pas qu’on prolonge le tram, ils passent leur temps à se plaindre des indésirables qui viennent par le tram, et dans le même temps ils veulent absolument faire payer le parking installé sur un terrain qui ne leur appartient pas.)

      Du coup, politiquement, c’est quand même compliqué de filer la gratuité des transports de la Métropole à des gens qui ne veulent justement pas participer aux transports (et/ou aux logements sociaux) de la Métropole.

      Pour l’infrastructure : il n’y a plus de validation ni de vente de billets. Tout a été démonté. Il faut soit une carte physique pour le pass gratutié, soit passer par l’appli sur smartphone pour acheter et valider un billet.

    • @rastapopoulos Oui évidemment.

      Il y a apparemment la possibilité d’acheter des billets physique « horodatés » dans les « principales stations » et chez des commerçants (je suppose dans les tabacs). Mais je n’ai jamais essayé.

      Note que les abonnements pour les non-résidents (mois, année, et aussi le pass touristique 1, 2 ou 3 jours), de la même façon que le « pass gratuité », prennent la forme d’une carte physique et que tu n’as pas besoin de smartphone.

    • Tiens, FO qui confirme sa réputation de syndicat à la mentalité de petits flics/fachos. Remarque, s’ils estiment qu’il y avait 80% de fraudeurs, ça valait le coup de passer à la gratuité dans ce cas, ça coûte moins cher que de payer des tas de contrôleurs.

  • Italie : quand le #profit fait dérailler les trains

    Le secteur des #chemins_de_fer italien est souvent cité comme l’exemple par excellence du succès des politiques de #libéralisation_du_marché. Dans les années quatre-vingt-dix, la division des rôles entre le gestionnaire du réseau (#Rfi, #Rete_ferroviaria_italiana) et le gestionnaire des transports (#Trenitalia) est réalisée avec un double objectif : d’une part, la mise en œuvre des politiques communautaires européennes visant à accroître la #compétitivité, d’autre part la transformation du secteur ferroviaire vers un mode de gestion d’entreprise privée, afin de le rendre rentable. Une vision qui établit une différence manifeste avec toute autre perspective concevant la #mobilité comme un #service_public à garantir, même en l’absence de profit. Par Giorgio De Girolamo, Lorenzo Mobilio et Ferdinando Pezzopane, traduit par Letizia Freitas [1].

    Dans la droite ligne de cette approche, les #conditions_de-travail du personnel ferroviaire et la dimension réglementaire de la Convention collective nationale accusent un retard considérable comparées à d’autres services publics (si l’on tient compte également de la taille de #Fs, #Ferrovie_dello_Stato, l’entreprise ferroviaire publique au statut de société anonyme par actions au capital détenu à 100% par l’État italien, Rfi et Treniralia sont des filiales de FS, ndlr). La recherche constante de #réduction_des_coûts s’est imposée, au détriment des travailleurs de Trenitalia et de Rfi.

    Responsable des infrastructures, Rfi a progressivement réduit sa #masse_salariale, passant de 38 501 employés en 2001 à 29 073 en 2022, un quart de moins en une vingtaine d’années. Une diminution principalement motivée, non pas par une absence de besoin en main d’œuvre, mais par l’#externalisation du travail de #construction et de #manutention, confié à d’autres entreprises à travers un système d’#appels_d’offre et de #sous-traitance.

    Actuellement – selon les estimations des syndicats – 10 000 travailleurs externalisés opèrent sur les chemins de fers italiens. Il apparaît évident que cette gestion de la manutention rend la #sécurité accessoire et les #accidents, non pas des évènements tragiques et occasionnels, mais de tristes et amères certitudes. La stratégie de Rfi basée sur des #coûts_réduits et la rapidité d’exécution des travaux repose sur une dégradation structurelle des conditions de travail, qui se répercute sur la sécurité de tous les travailleurs FS, leur santé et la sécurité du service fourni. Avec des conséquences qui se transforment trop souvent en actualités dramatiques, comme dans le cas de #Brandizzo (accident ferroviaire dans lequel un train de la ligne Turin-Milan, a tué cinq ouvriers qui travaillaient sur les rails, le 31 aout 2023, ndlr).

    Dans cette phase de renouvellement de la Convention collective nationale de travail (Ccnl) – arrivée à échéance le 31 décembre 2023 – une assemblée autogérée de conducteurs de train et de chefs de bord s’est mise en place, avec un rôle de premier plan inédit. Cette assemblée a proposé – à travers deux grèves, dont l’une d’une durée de 24 heures, le 23 et le 24 mars, et une participation supérieure à 65 % au niveau national (et des pics à 90 % dans certaines régions) – une plateforme de renouvellement de la Ccnl alternative à celle formulée par les syndicats signataires.

    Une initiative qui ouvre des pistes de réflexion sur la place centrale du #transport_public_ferroviaire dans un monde se voulant plus durable. Un horizon qui rend également possible une convergence avec les revendications des mouvements écologistes. Cette convergence des mouvements sociaux serait en mesure, et ce ne serait pas la première fois, de redonner de la force à une négociation collective affaiblie.

    Nous en avons discuté avec Lorenzo Mobilio, Rsu (Rappresentanza sindacale unitaria) di Napoli-Campi Flegrei et membre de la coordination nationale de l’Union syndicale de base (Usb) qui participe à ce processus d’assemblée.

    La #grève du rail des 23 et 24 mars, d’une durée de 24 heures, n’est pas la première grève du secteur. En novembre 2023, la restriction du droit de grève demandée par le ministre Matteo Salvini avait fait scandale. Elle avait été réitérée en décembre par ordonnance, puis a été récemment annulée par le Tar Lazio (Tribunale amministrativo regionale de Lazio) pour excès de pouvoir. Ce conflit démarre donc dès 2023. Pourriez-vous préciser les processus qui ont conduit à cette grève, et ses implications en termes de participation ?

    Le mouvement de grève actuel dans le secteur ferroviaire est né de la création en septembre 2023 de l’assemblée nationale PdM (personale di macchina, conducteurs de train) et PdB (personale di bordo, personnel de bord).

    En septembre nous avons fait naître cette assemblée et nous avons conçu des étapes intermédiaires, comme un questionnaire qui a reçu plus de 3 000 réponses. À partir de ce questionnaire, nous avons mis en place une plateforme pour recueillir les revendications, puis nous l’avons transmise à tous les syndicats, qu’ils soient ou non signataires. Seuls Confederazione unitaria di base (Cub), Unione sindacale di base (Usb) et Sindacato generale di base (Sgb) ont répondu à l’appel. Chacun de ces syndicats a ensuite créé sa propre plateforme, ainsi que des assemblées autonomes qui ont tenté de négocier pour faire émerger un projet unique, à même de rassembler toutes les sensibilités présentes autour de la table

    L’assemblée du PdM et du PdB, a alors décidé de lancer la première action de grève de 2024, centrée sur le renouvellement de la convention collective nationale. La première grève a donc eu lieu le 12 février et n’a duré que 8 heures, c’est la règle dans le secteur ferroviaire. En revanche les suivantes peuvent durer vingt-quatre heures. Le premier jour de grève a été très suivi, avec une participation de 50 à 55 % dans toute l’Italie. C’est un nombre significatif si l’on considère que la grève avait été lancée par une nouvelle entité (l’assemblée PdM et PdB), déclarée par trois syndicats, et que de nombreux collègues, en vertu de la loi 146/1990 (définissant les règles sur l’exercice du droit de grève dans les services publics essentiels et sur la sauvegarde des droits protégés par la Constitution, ndlr) considèrent la grève comme un outil peu adéquat.

    Après le 12 février, l’objectif de l’assemblée a été de déterminer une nouvelle date pour une grève de 24 heures. Nous avons retenu un jour férié, car il n’y a pas de service minimum à assurer pour les trains régionaux et les trains de marchandises. En revanche, c’est le cas pour les trains interurbains et à grande vitesse, mais avec un service minimum plus réduit par rapport à un jour de semaine. Un choix qui, selon nous, garantirait une plus grande participation, et en effet les chiffres ont été plus élevés que ceux du 12 février. Le taux de participation était de 65 à 70 % sur tout le territoire national, avec des pics à 90 % dans certaines régions, comme la Campanie.

    Les grèves des derniers mois ont déjà produit des résultats. Il est bon de rappeler que les négociations pour le renouvellement de la Ccnl ont débuté en août 2023. Nous avons vu que les syndicats signataires ont commencé à réviser certaines de leurs demandes, en les adaptant – bien qu’encore très partiellement – à ce qui est ressorti de l’assemblée du PdM et du PdB.

    Sur votre plateforme, il est fait référence aux shifts désormais insoutenables que les conducteurs de train et les chefs de bord sont contraints d’effectuer. Il est clair que des shifts fatigants, ou plutôt épuisants, représentent un problème de sécurité non seulement pour les travailleurs, mais aussi pour les voyageurs. De quoi parle-t-on ?

    Tout d’abord, il est utile de rappeler que les conducteurs de train et les chefs de bord sont justement responsables de la sécurité du trafic ferroviaire et du convoi. Pourtant ces dernières années, l’entreprise nous a considérés uniquement comme des travailleurs à exploiter jusqu’à la limite de la durée du travail établie par la législation européenne. La loi sur la durée du travail et les directives européennes prévoient une durée de travail maximale de 13 heures, avec 11 heures de repos.

    À ce jour, la réglementation établit une durée de travail quotidienne maximale de 10 heures et jusqu’à 11 heures pour les trains de marchandises. Ces derniers temps, l’entreprise a essayé de nous pousser à travailler jusqu’à la limite. En oubliant qu’il fallait veiller à garantir au personnel garant de la sécurité un certain repos physique et psychologique, afin qu’un train puisse circuler en toute sécurité.

    Ils ne tiennent même pas compte du fait que lorsque vous allez dormir hors site, le temps de repos réel est bien inférieur à 8 heures, avec peut-être 5 heures de sommeil effectif.

    Nos shifts se succèdent sur 24 heures, pour une moyenne de 38 heures de travail hebdomadaire. Cela signifie qu’il peut y avoir des semaines au cours desquelles nous travaillons 44 heures, d’autres pendant lesquelles nous travaillons 30 heures, mais nous ne pouvons pas aller en deçà. Malgré ce que déclarent certains ministres, nous n’avons pas de repos le week-end. En réalité, nous avons droit au repos le week-end une seule fois par mois, car il est généralement calculé sur une base de 6 jours travaillés et parfois nous n’avons même pas deux jours de repos complets à la fin de notre service.

    Au fil des années, nos conditions de travail se sont dégradées et les résultats sont visibles : on constate une augmentation des sauts d’arrêt en gare, qui ne sont donc pas desservis, des passages alors que la signalisation est rouge et d’autres symptômes de distraction. Tout cela se produit lorsqu’il n’y a qu’un seul conducteur de train pendant la journée, alors que la nuit, heureusement, il y en a encore deux. Par nuit, nous entendons la plage horaire allant de minuit à 5 heures du matin. Si un train part à 5 heures, il n’y a qu’un seul conducteur, qui pour pouvoir prendre son poste à cette heure-là, se sera certainement réveillé au moins à 3 h 30. Ce shift – étant de jour – peut durer jusqu’à 10 heures et donc, vous vous réveillez à 3h30 du matin en travaillant peut-être jusqu’à 14h00 ou 14h30. De plus, au lieu d’embaucher, l’entreprise préfère avoir recours aux heures supplémentaires.

    En termes d’horaires, nous avons demandé de travailler 36 heures par semaine au lieu de 38. Pour le travail de jour, nous souhaitons la suppression du maximum de 10 heures par jour, contre un maximum de 8. Nous avons prescrit un maximum de 6 heures de travail la nuit – la nuit s’entendant de minuit à 6h00 et non 5h00- avec un nombre maximum de quatre nuits par mois, des périodes de repos hebdomadaires de 58 heures, deux jours complets de repos et un repos entre un shift et le suivant d’une durée de 16 heures contre 14 actuellement.

    Un autre problème à ne pas sous-estimer : les horaires des repas prévoient seulement 30 minutes pour manger, en comptabilisant le temps nécessaire pour se rendre au restaurant en gare. Par conséquent, de nombreux collègues apportent leur propre repas et ne mangent pas sur site. Dans le cadre des revendications, nous avons demandé une augmentation du temps pour se restaurer qui tiennent compte des horaires d’ouverture des restaurants.

    En référence à la question de la sécurité : comme vous le mentionniez, les trains de jour circulent actuellement avec un seul conducteur, une situation qui, ces dernières années, a conduit à une série d’accidents dus à des malaises soudains. Que proposez-vous ?

    Au sujet du double conducteur, il y a eu une vive discussion sur ce qu’il fallait intégrer à la plateforme. Certains proposaient un retour au double conducteur, d’autres étaient partisans de créer une figure intermédiaire entre le conducteur et le chef de bord, qui serait habilitée à conduire. Ces derniers jours, la question de la sécurité est redevenue centrale, car un conducteur a perdu la vie alors qu’il conduisait.

    Je crois qu’il est important de rappeler que le délai pour porter secours aux conducteurs et au personnel de bord en cas de malaise, a été établi par l’entreprise selon les délais généraux qui prévoient l’arrivée d’une ambulance en 8 minutes en ville et dans les centres urbains, en 20 minutes dans les espaces extra-urbains. Ce sont des délais calculés pour des cas fondamentalement différents. En 20 minutes, le temps nécessaire pour sauver un être humain d’une crise cardiaque, il est peu probable qu’une ambulance parvienne à secourir du personnel dans un train situé en dehors d’un centre-ville.

    Pour cette raison, la présence d’un second conducteur ou d’un autre travailleur autorisé à conduire est cruciale, car en cas de malaise cela permettrait au train d’être amené en toute sécurité jusqu’à la gare, sans interruption soudaine et en réduisant les délais d’intervention du personnel médical.

    Toujours sur le plan de la sécurité et du travail, il nous semble important de souligner que l’espérance de vie des conducteurs de train est actuellement, selon diverses études – dont celle menée par l’Université Sapienza de Rome – égale à 64 ans, donc inférieure à l’âge de départ à la retraite fixé à 67 ans. Quels raisonnements avez-vous conduit sur les aspects liés à la sécurité sociale ?

    Ce nombre provient d’une étude réalisée par la revue des conducteurs de train In Marcia, l’Université Sapienza de Rome, la Région Toscane et l’Asl Toscane (Azienda sanitaria locale de Toscane). Cette étude indépendante, publiée en 2010, a révélé que l’espérance de vie des conducteurs de train était, en effet, de 64 ans. Précédemment en tant que catégorie professionnelle, nous avions droit à la retraite à 58 ans. En 2012, avec la loi Fornero, nous avons été regroupés avec toutes les autres catégories. On n’a même pas reconnu la pénibilité de notre travail, ce qui nous aurait octroyé une réduction de trois ans sur l’âge de départ à la retraite.

    Aucun syndicat n’a appelé à la grève en 2012. De ce fait, depuis il n’y a pas eu d’évolution, la pénibilité de notre travail n’a pas été reconnue et la loi nous permettant de prendre notre retraite à 58 ans n’a pas été rétablie. Aucun gouvernement n’a pris en charge ces questions. Notre exigence – minimale, nous tenons à le préciser – est d’entrer dans la catégorie des métiers pénibles.

    Qu’en est-il du versant économique de la #convention_collective ?

    Sur l’aspect de la #rémunération, nous n’avons pas voulu porter de revendications excessives. Nous avons déjà vécu des renouvellements contractuels avec des syndicats qui, avant la hausse de l’inflation, sont restés sur des augmentations barémiques du salaire minimum de l’ordre de 30 euros bruts par mois. Cependant, la rémunération des conducteurs de train et des chefs de bord se compose de nombreux éléments supplémentaires (et variables, ndlr), ce qu’on appelle les compétences complémentaires, qui une fois additionnées, créent une différence pouvant atteindre 500 euros par mois.

    En réalité, ces compétences complémentaires stagnent depuis près de vingt ans : elles n’ont été ni augmentées ni réévaluées avec l’inflation. Alors que d’autres entreprises, y compris semi-publiques, ont appliqué des augmentations et des ajustements à l’inflation, sans passer par un renouvellement contractuel. Nous n’avons rien eu de tout cela et, bien qu’il y ait une renégociation de la convention en cours qui dure depuis août 2023, ni les syndicats signataires ni l’entreprise n’ont encore parlé de rémunération

    Cela peut sembler être une grosse somme, mais ces compétences font partie de notre salaire et n’ont pas été ajustées depuis vingt ans. C’est le minimum qu’on est en droit d’exiger.

    Les transports publics sont également au cœur des revendications des mouvements écologistes, qui demandent d’y investir beaucoup plus de ressources, notamment en raison des effets positifs sur l’emploi « vert ». En Italie pour tout le secteur, filière industrielle comprise, une étude de Cassa Depositi e Prestiti (Caisse des Dépôts et Consignations) estime un potentiel de 110 000 emplois par an. Les mobilisations de ces mouvements dans des pays comme l’Allemagne les ont amenés à se joindre aux syndicats – notamment avec Ver.di, le premier syndicat du secteur des services – pour le renouvellement des conventions collectives. Partagez-vous l’idée d’un lien étroit entre les transports publics et la transition écologique et pensez-vous qu’une convergence de deux luttes différentes -seulement en apparence­- pourrait servir les deux causes ?

    Nous pensons que le transport ferroviaire pourrait avoir un impact très positif sur l’environnement, en particulier le transport de marchandises, car on peut encourager le transport ferroviaire de marchandises, ce qui réduirait le fret routier. Ce n’est pas ce à quoi on assiste. Il y a encore trop peu d’entreprises dans ce domaine, qui par ailleurs entrent sur le marché avec la même logique de réaliser du profit sur le dos des travailleurs, avec une réglementation moins exigeante que la nôtre.

    Pour le transport de passagers, il est tout aussi important de réaliser des investissements afin de diminuer le nombre de voitures sur les routes, mais dans des régions comme la Campanie, la Sicile, la Sardaigne, etc. nous connaissons le mauvais état du réseau ferroviaire – on pense de manière complètement irrationnelle à construire des infrastructures à la fois nuisibles à l’environnement et inutiles dans l’état actuel des chemins de fer siciliens, comme le pont sur le détroit (projet de pont suspendu sur le détroit de Messine visant à relier la Sicile et la Calabre, ndlr).

    En tant qu’Usb, notre plateforme est plus large que celle de l’assemblée. Parmi nos revendications figure la protection de la fonction du service ferroviaire en tant que service public.

    « Cela signifie investir des ressources dans des zones où il n’y a aucun retour économique : quand votre priorité est d’assurer une mission de service public, vous dépensez cet argent quand même. »

    Lorsque le secteur ferroviaire est orienté vers la privatisation, la gestion privée devient incompatible avec une logique de service public et d’écologie. Le privé essaie d’économiser là où il le peut, en heures de travail, en sécurité, et exprime en amont une préférence pour le transport routier parce qu’il coûte moins cher. Pour l’Usb il pourrait donc facilement y avoir cette convergence. Dans nos revendications, elle existe déjà implicitement. Les opportunités futures ne manqueront pas pour l’expliciter et la mettre en œuvre.

    https://lvsl.fr/italie-quand-le-profit-fait-derailler-les-trains
    #transport_ferroviaire #Italie #trains #infrastructure

  • En Ukraine, le Parlement adopte une loi pour mobiliser certains détenus
    https://www.lemonde.fr/international/article/2024/05/09/en-ukraine-le-parlement-adopte-une-loi-pour-mobiliser-certains-detenus_62322

    Les modalités entourant la mobilisation de nouveaux soldats se sont imposées comme l’un des sujets les plus débattus dans le pays depuis le début de l’année. Le calendrier des réformes s’est finalement accéléré au mois d’avril, après des mois de tergiversation au sommet de l’Etat en raison de l’impopularité des mesures.

    Volodymyr Zelensky a validé plusieurs lois pour abaisser l’âge légal de la mobilisation de 27 ans à 25 ans, renforcer les pouvoirs des centres de recrutement et augmenter les pénalités pour les réfractaires. Une autre mesure signée en avril oblige les hommes précédemment considérés comme ayant une « aptitude limitée » pour servir à se représenter devant une commission médicale.

    Le texte adopté mercredi permet à des détenus volontaires de rejoindre des unités spéciales de l’armée, à condition que leurs libérations conditionnelles soient approuvées par un tribunal. Ils passeront également devant deux commissions médicales afin de juger de leur santé physique et mentale. Seuls ceux n’ayant plus que trois années de prison à purger seront acceptés. En cas de récidive, la partie non purgée de la peine précédente sera ajoutée à la peine prononcée dans le cadre de la nouvelle condamnation. Les prisonniers ukrainiens qui choisiront de rejoindre l’armée serviront aussi longtemps que durera la guerre, ou jusqu’à ce qu’ils soient démobilisés.

    https://archive.ph/TiN6O
    #ukraine #mobilisation #prisonniers

  • Comment résistent les Amérindiens ?
    https://laviedesidees.fr/Comment-resistent-les-Amerindiens

    Les #Amérindiens ont du mal à se mobiliser contre une industrie pétrolière dont ils dépendent à bien des égards. Mais peut-on étudier ces mobilisations avec les seuls outils de la science politique, sans s’appuyer sur l’anthropologie de l’Amazonie ?

    #International #anthropologie #économie_politique #mobilisation
    https://laviedesidees.fr/IMG/pdf/20240508_amazonie.pdf

  • Les politiques de mobilité des métropoles ont-elles été redéfinies par la crise du Covid ?
    https://metropolitiques.eu/Les-politiques-de-mobilite-des-metropoles-ont-elles-ete-redefinies-p

    À partir d’une comparaison de six métropoles, Jean Debrie et Juliette Maulat montrent que la pandémie a peu modifié les politiques de mobilité urbaine en France. Les #mobilités décarbonnées sont davantage encouragées, mais sans réflexion nouvelle sur la réduction de la mobilité elle-même, ni sur le traitement inégal des centres et des périphéries. Dossier : Les mobilités post-Covid : un monde d’après plus écologique ? La pandémie s’est traduite par une modification brutale à court terme des mobilités. Les #Terrains

    / mobilité, #Covid-19, #marche, #vélos, #transports_publics

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_debriemaulat.pdf

  • Voitures électriques : une association alerte sur la difficulté à les réparer
    https://www.francetvinfo.fr/economie/automobile/voitures-electriques-une-association-alerte-sur-la-difficulte-a-les-rep

    Dans un rapport, l’association « Halte à l’obsolescence programmée » affirme que la plupart des véhicules électriques seraient difficiles voire impossibles à réparer.

    #mobilité (plus ou moins) douce : qui a dit que l’électrification ne pourrait pas vous surprendre ?

    • L’obsolescence accélérée des voitures thermiques et électriques
      https://www.halteobsolescence.org/wp-content/uploads/2024/04/Rapport-HOP-obsolescence-dans-lautomobile-vers-des-voitures-jetab

      Il est possible de faire des voitures électriques légères et durables, comme c’était le cas avec les voitures thermiques dont on a diminué la durabilité. On choisit le lourd, gavé d’accessoire, d’électronique irréparable sans faire appel aux concessionnaires, et aussi jetable que les smartphones et la fast fashion.
      #voiture_electrique #obsolescence_programmée

    • « Vers des voitures jetables en 2044 » : l’association HOP met en garde contre la non-réparabilité des voitures électriques
      https://www.lemonde.fr/economie/article/2024/04/17/vers-des-voitures-jetables-en-2044-l-association-hop-met-en-garde-contre-la-

      Pour réduire ses émissions, le parc automobile doit s’électrifier, mais l’association Halte à l’obsolescence programmée (HOP) s’inquiète du manque de réparabilité des Tesla et des « wattures » chinoises [et des Tesla,ndc]
      Par Sophie Fay

      Laetitia Vasseur en a des sueurs froides. Après les téléphones portables et des appareils électroniques, la cofondatrice de l’association Halte à l’obsolescence programmée (HOP) publie, avec Julie Caillard et Flavie Vonderscher, un rapport intitulé « L’obsolescence accélérée et planifiée des voitures thermiques et électriques ». Pour que les enjeux soient clairs, les autrices se projettent dans vingt ans et nous décrivent les routes, les garages et les cimetières de voitures à cette date. « Si rien ne change, nous allons tout droit vers des voitures jetables en 2044 », prévient cette militante de 35 ans qui a réussi à imposer l’indice de réparabilité, devenu au 1er janvier indice de durabilité, pour les appareils électroménagers.

      Dans le monde dystopique de 2044 que trace HOP, « les véhicules électriques ont une durée de vie assez limitée, car les batteries ne sont globalement ni réparables, ni remplaçables. En 2044, malgré une relative fiabilité, quand la batterie fatigue ou dysfonctionne, il faut jeter la voiture ! De ce fait, le secteur de l’occasion n’est pas attractif. D’autant plus que les efforts des constructeurs pour baisser les prix de production payent : les voitures électriques neuves sont moins chères qu’avant ».

      Aujourd’hui, la filière automobile version motorisation thermique est « à l’avant-garde des bonnes pratiques de réemploi, de réparation, de pièces d’occasion, riche d’un écosystème économique divers et dynamique », salue HOP. D’ici vingt ans, tout cela peut avoir disparu. « En 2044, l’économie circulaire repose essentiellement sur un nouveau modèle de “fast fashion” » de l’automobile, peut-on lire dans le rapport. « On cherche prioritairement à intégrer des matières recyclées à la fabrication plutôt que de favoriser le réemploi ou la réparation. »

      Aucune norme

      Comment en arriverait-on à ce point ? La première raison, ce sont les #batteries. Constructeurs et utilisateurs ont eu une bonne surprise avec celles de la Zoe, sortie en 2012, « qui affichaient encore une valeur moyenne de 80 % de leur capacité initiale après dix ans d’utilisation », note Louis-Pierre Geffray, expert pour l’Institut mobilités en transition. Tesla annonce aussi une bonne performance : 10 % de perte sur la capacité initiale après 200 000 miles (321 800 kilomètres).

      Mais ces résultats ne sont pas inscrits dans le marbre : ils ne correspondent à aucune norme. Ils pourraient se dégrader, notamment si les automobilistes utilisent davantage la #charge_rapide. Les composants électroniques des systèmes de gestion des batteries − dits BMS (Battery Management System) − ou la connectique entraînent aussi des « pannes aléatoires », selon HOP. La chimie des batteries peut aussi faire apparaître des défauts en vieillissant. Les réparer est alors une opération complexe pour laquelle peu de techniciens sont formés.

      Se pose surtout un deuxième problème : il n’est pas toujours possible d’accéder au pack batterie ou aux cellules qui le composent. HOP a fait appel aux techniciens du garage Revolte à Nantes, spécialisés dans la réparation de véhicules électriques, pour comprendre les différents cas de figure. Pour réduire les coûts, certaines marques scellent les couvercles des batteries avec du silicone plutôt que de les visser, d’autres appliquent une résine ou une mousse entre le boîtier et les modules de batterie, ce qui les rend pratiquement irréparables.

      « C’est la loterie »

      Mobivia, l’actionnaire de Norauto, confirme que ces pratiques − que l’on retrouve dans les Tesla ou les voitures des deux marques chinoises les plus vendues en Europe, MG et BYD − conduisent_ « vers quelque chose qui ressemble de plus en plus à des batteries jetables ». Combien de temps les constructeurs européens résisteront-ils à ces pratiques moins coûteuses ? Le mode d’intégration de la batterie ferait baisser le coût de fabrication de la Seal de BYD de 10 % par rapport à la Mégane E-Tech de Renault.
      « C’est la loterie pour l’automobiliste lors de l’achat puisqu’il n’a pas de moyens de savoir facilement quel modèle dispose d’une batterie réparable ou non, alors que celle-ci coûte 30 % à 40 % de la valeur du véhicule », note HOP. Le plus étonnant pour HOP, c’est le flou juridique : la batterie n’est pas considérée comme une pièce détachée comme une autre et rien n’impose, à ce stade, qu’elle soit réparable et remplaçable et que le constructeur garantisse cette possibilité pendant sept ans comme pour un téléphone.

      Une troisième tendance, popularisée par Tesla ou les constructeurs chinois, menace aussi la réparabilité des véhicules : le gigacasting. Cette pratique industrielle consiste à produire en un seul bloc les parties avant et arrière du véhicule. L’assemblage va plus vite et coûte beaucoup moins cher (jusqu’à 40 %). Mais « au moindre choc, il faut remplacer une partie si importante de la voiture qu’il sera probablement plus rentable de la mettre à la casse », prévient HOP.

      Quatrième risque, avec ces voitures conçues comme des smartphones : l’obsolescence de certains composants électroniques, du logiciel, ou encore la « sérialisation des pièces », équipées d’un verrou électronique qui ne leur permet d’être utilisées que sur le véhicule auquel elles sont appariées. Enfin, les voitures sont de plus en plus connectées et « les constructeurs renforcent progressivement leur monopole de détention des données »_, note HOP, ce qui leur permettra de contrôler les opérations de maintenance.

      Bonnes pratiques

      HOP n’est pas la seule organisation à s’inquiéter. Ce rapport va dans le sens des mises en garde renouvelées des assureurs. « Un automobiliste, en pensant à ses enfants, à l’environnement, aux ZFE [zones à faibles émissions], peut passer à l’électrique et, s’il tombe en panne après deux ans, lorsque la garantie constructeur ne joue plus, se retrouver avec un véhicule qui subit un choc, tombe en panne et ne vaut plus rien », regrette Yann Arnaud, chargé des relations avec les sociétaires et de l’innovation à la Macif.

      Pour l’instant, les tarifs de la Macif avantagent le passage à l’électrique : « Nous construisons ainsi notre expérience et nos données », explique l’expert, en reconnaissant que cela pourrait évoluer. Laetitia Vasseur note que les primes d’assurance ont déjà augmenté pour les véhicules électriques au Royaume-Uni, créant un coût caché pour l’automobiliste.

      La dystopie décrite par HOP n’a toutefois rien d’une fatalité. Les fondateurs du garage Revolte ont lancé le réseau des « garages branchés » pour former plus de techniciens à la réparation des véhicules électriques. « Volkswagen, Stellantis et Porsche ont créé des “cliniques” de batteries en France », note le rapport, qui salue aussi le travail de Renault à Flins. « Nos enfants sont plus intéressés par l’extension de vie de nos produits que par leur remplacement. C’est une tendance sociétale, un changement qu’il faut capter », a d’ailleurs confirmé Carlos Tavares, le patron de Stellantis, en visitant l’usine de moteurs électriques de Trémery (Moselle).

      L’adoption de bonnes pratiques et de normes est d’autant plus indispensable que l’association HOP rappelle, dès le début de son rapport, qu’il n’y a guère d’autre choix que la bascule vers l’électrique pour réduire les émissions. A quelques semaines des élections européennes, elle demande donc aux candidats de prendre l’engagement d’ouvrir vite une réflexion « multipartite » sur ces sujets, et de préparer un indice de réparabilité ainsi qu’une extension de la garantie légale.

      #irréparable #écologie_capitaliste

    • Le coût est le principal inconvénient de la pile à combustible. Comme expliqué plus haut, l’usage de matériaux chers et les volumes de production encore limités ne permettent pas de diminuer les prix de façon suffisante.
      A cela s’ajoutent la problématique de la durée de vie, jugée encore insuffisante pour des applications larges.

      Sur le volet environnemental, la question de la source énergétique doit aussi être posée. Si une pile à combustible affiche un fonctionnement « zéro émission », la source d’énergie en amont doit être évidemment prise en compte. Gris, bleu, vert… selon sa couleur, l’hydrogène est plus ou moins émetteur en CO2.

      https://www.h2-mobile.fr/dossiers/pile-combustible-fonctionnement-avantages-inconvenients

    • Y a hertz (le loueur) qui se débarrasse de 20 000 voitures électriques (essentiellement des Tesla) à cause du coût de maintenance et du manque de réparabilité (les Tesla sont très peu fiables, comme son PDG), en plus d’un marché de l’occasion moribond.
      Sixt, un loueur aussi, pour les mêmes raisons, se débarrasse aussi de ses Tesla (mais pas des autres électriques, pour le moment).
      Il y a également eu l’affaire (pas mal étouffée) de pipeautage des émissions des SUV hybrides qui en fait sont quasi autant émetteurs que les thermiques purs.
      Le vent semble tourner dans la mauvaise direction pour les bagnoles électriques, surmarketées, ultra subventionnées (et dès qu’une aide disparaît les ventes dégringolent) et parfois produites n’importe comment.

      https://www.geo.fr/environnement/automobile-hertz-apprete-a-se-debarrasser-20000-tesla-voitures-electriques-pour-

      https://www.automobile-propre.com/pourquoi-le-loueur-sixt-veut-se-separer-de-ses-tesla

  • De l’Europe à Bruxelles : Dites NON au Pacte sur la migration et l’asile !
    https://migreurop.org/article3244.html

    À l’occasion du vote du Parlement européen sur le nouveau Pacte sur la migration et l’asile, Migreurop se mobilise aux côtés de ses membres et de nombreuses associations de la société civile européenne pour résister collectivement contre les politiques européennes inhumaines sur la migration et l’asile. #Mobilisations

  • Von Europa nach Brüssel: Nein zur GEAS-Verschärfung! Für Widerstand und Solidarität, gegen Europas unmenschliche Migrations- und Asylpolitik!
    https://migreurop.org/article3247.html

    Anlässlich der Abstimmung des Europäischen Parlaments über den neuen Migrations- und Asylpakt mobilisiert Migreurop gemeinsam mit seinen Mitgliedern und zahlreichen europäischen Verbänden der Zivilgesellschaft zum kollektiven Widerstand gegen die inhumane europäische Migrations- und Asylpolitik. #Mobilisations

  • Les marabouts de la mobilité II
    http://carfree.fr/index.php/2024/03/29/les-marabouts-de-la-mobilite-ii

    Les marabouts ont du talent ! Non contents de réaliser des désenvoutements, de guérir l’impuissance sexuelle ou de faire revenir l’être aimé, les marabouts proposent leurs multiples services pour améliorer la Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Marche_à_pied #Transports_publics #Vélo #2000 #humour #mobilité #permis_de_conduire #publicité #urbain

  • L’écologie populaire face à l’urbanisme olympique
    https://metropolitiques.eu/L-ecologie-populaire-face-a-l-urbanisme-olympique.html

    À #Aubervilliers, les Jardins ouvriers des Vertus ont été en partie détruits dans le cadre de la préparation des #Jeux_olympiques de Paris 2024. Flaminia Paddeu relate la #mobilisation d’une partie des jardinier·es et défend la revendication d’un « droit à la terre en ville ». Hiver 2021 à Aubervilliers. À l’arrière d’un chantier, entre des jardins et quelques vieux bâtiments, un groupe de jardinier·es et d’habitant·es muni·es de pancartes scande des slogans : « Rangez vos engins, laissez-nous les jardins ! », #Terrains

    / #écologie, #jardin, Jeux olympiques, mobilisation, #urbanisme, Aubervilliers, #Seine-Saint-Denis

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met-paddeu2.pdf

  • Spotify says its iPhone app updates in the EU are getting held up by Apple - The Verge
    https://www.theverge.com/2024/3/14/24100944/spotify-ios-app-update-eu-apple-dma

    Even after Apple was hit with a $2 billion fine in the European Union over years-old complaints from Spotify about its App Store rules, Spotify says Apple is stonewalling updates issued in compliance with that very ruling. In an email to the European Commission obtained by The Verge, Spotify writes that Apple has “neither acknowledged nor responded to Spotify’s submission” to bring subscription pricing information into the app, preventing it from updating the app at all for its users, even to put out fixes for bugs or add other features.

    #musique #mobile #apple #spotify #business #censure #ce #ue #dma

  • Epic Games just got unbanned by Apple — again - The Verge
    https://www.theverge.com/2024/3/8/24094543/epic-games-ios-developer-license-apple-dma

    / Epic Games CEO Tim Sweeney says its developer account was reinstated following “a swift inquiry” from the European Commission.

    Thierry Breton (Commissaire européen) sur X :
    https://twitter.com/ThierryBreton/status/1766167580497117464

    I take note with satisfaction that following our contacts Apple decided to backtrack its decision on Epic exclusion.

    From Day 2, #DMA is already showing very concrete results!

    #FreeFortnite

    #jeux_vidéo #jeu_vidéo #business #apple #epic_games #mobile #union_européenne #ue #dma #boutique