• #Quebec : Une vingtaine de voiturettes de golf volées à Waterloo
    https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1834333/vol-voitures-golf-waterloo

    Une vingtaine de voiturettes ont été volées dans la nuit de dimanche à lundi au club de golf de Waterloo.

    La Sûreté du Québec (SQ) a ouvert une enquête pour tenter de retrouver ces véhicules, dont la valeur est estimée à 3000 $ chacun.

    Les voiturettes ont été volées alors qu’elles se trouvaient dans un enclos pour l’entreposage.


    Photo : Courtoisie : Club de golf Transcontinental

    “Nous avons reçu une plainte pour une introduction par effraction et vol. C’est assez inusité qu’une telle quantité de voiturettes soient volées au même moment”, constate la porte-parole de la SQ en Estrie, la sergente Aurélie Guindon.
    Le service d’identité judiciaire de la SQ s’est d’ailleurs rendu sur place.

     #voiture #mobilité #sport #club #golf #privilège #humour #Canada

    • La Ville de Winnipeg répare un trottoir 28 ans après le signalement des dégâts mais avec 16 ans d’avance sur la date prévue
      https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1834307/trottoir-service-311-reparation-saint-vital

      Une équipe de la Ville de Winnipeg a réparé une bordures de trottoir dans la rue Tyrone Bay, à Saint-Vital, au grand bonheur d’un résident du quartier qui a signalé le problème aux services municipaux il y a 28 ans.

      La réparation est même faite 16 ans avant la date prévue par les autorités municipales.


      En 1993, pour la première fois, Calvin Hawley a signalé à la Ville que la bordure du trottoir était endommagée par une machine de déneigement.

      Mais ce n’est qu’en 2019 que le résident de Saint-Vital a reçu un numéro de suivi par le biais du service téléphonique 311. La Ville lui a alors annoncé que le trottoir serait réparé d’ici le 26 juin 2037. Cela signifierait une attente de 44 ans pour terminer les réparations dudit trottoir.

      “C’est frustrant”, raconte Calvin Hawley. “Quand on obtient une réponse comme celle-là, on ne comprend pas. Il n’y a aucun recours ou aucune possibilité de se renseigner à ce sujet, car on ne peut pas parler à quelqu’un directement dans ce département.”

      Selon lui, la présence de l’équipe sur le terrain 16 ans plus tôt que prévu ne résout pas le problème du manque de transparence de la ligne 311.

      Malgré ses critiques, le fonctionnaire provincial à la retraite reconnaît l’importance du travail des employés municipaux.

      “Honnêtement, je ne crois pas qu’ils allaient attendre jusqu’en 2037, mais s’ils l’avaient fait, nous aurions une tout autre discussion”, ajoute-t-il.
      #Humour toujours !

  • Anvers : 10 ans de travaux à venir sur le périphérique ! pour plus de bagnoles Eric Steffens -VRT
    https://www.vrt.be/vrtnws/fr/2021/10/18/le-chantier-de-la-liaison-oosterweel-atteint-sa-vitesse-de-crois

    Le chantier de la liaison Oosterweel atteint sa vitesse de croisière à Anvers
    Ce lundi, l’échangeur de Merksem vers le ring d’Anvers sera fermé suite au chantier de la liaison Oosterweel. Les travaux dureront au moins 10 ans, jusqu’en 2030 si tout se passe comme prévu. Durant cette période, il ne sera plus possible d’emprunter le ring à Merksem en direction des Pays-Bas. Le projet Oosterweel atteint sa vitesse de croisière. Les travaux deviennent également visibles sur la rive droite de la ville.

    Au cours des dix prochaines années, les environs d’Anvers vont se métamorphoser : la circulation dans la métropole devrait être plus fluide et plus sûre et la ville doit être rendue plus vivable. Pour y parvenir, des chantiers sont lancés et ceux-ci entraînent des désagréments, même si des mesures sont prises pour les limiter. 
Le projet consiste à relier la rive gauche (Linkeroever) à la rive droite (Rechteroever) de l’Escaut au nord de la ville, notamment via un tunnel qui passera sous le fleuve (et d’autres qui passeront sous le canal Albert). L’idée est d’alléger le trafic de transit dans les zones résidentielles, tout en fluidifiant le trafic sur le ring. 
 
    Début des travaux sur le viaduc de Merksem
    Les personnes souhaitant se rendre aux Pays-Bas ne pourront plus emprunter le ring d’Anvers à Merksem. Une déviation via le complexe d’Ekeren est prévue car les deux bretelles de la Groenendaallaan seront fermées, le chantier devrait prendre pas moins de 10 ans. Pendant cette période, le viaduc de Merksem doit être démoli et remplacé par une tranchée partiellement couverte. Or, il s’agit de l’un des tronçons les plus fréquentés du périphérique d’Anvers, 160 000 véhicules l’empruntent chaque jour.

    Pour rendre la démolition possible et limiter les perturbations du trafic durant cette période, une rocade, (une autoroute temporaire), sera construite à côté du ring actuel. L’autoroute sera au même niveau que le périphérique du côté du Sportpaleis et comptera sept voies. Cela permettra d’éviter le trafic de transit dans les quartiers environnants et de garantir la sécurité de la circulation pendant les travaux.

    Début décembre et début 2022, trois parkings de dissuasion seront ouverts à la périphérie de la ville, offrant aux usagers de la route la possibilité de se tourner vers les transports en commun ou les vélos (partagés) pour parcourir facilement les derniers kilomètres jusqu’au centre-ville. L’objectif est que, d’ici 2030, la moitié des déplacements à Anvers soient effectués par d’autres moyens que la voiture.

    Les travaux sur la rive gauche et à Zwijndrecht achevés six mois plus tôt que prévu
    Entre-temps, les travaux sur la rive gauche et à Zwijndrecht avancent bien. À tel point qu’ils seront achevés six mois plus tôt que prévu : au second semestre 2024 au lieu du printemps 2025. C’est remarquable, car les travaux sur l’infrastructure autoroutière ont commencé en 2018 et les projets dits de qualité de vie, tels que des pistes cyclables supplémentaires, des murs antibruit et des accotements surélevés, n’ont débuté qu’un an plus tard.

    Grâce au confinement et à un planning entièrement revu, il a été possible de réaliser différentes parties en même temps, ce qui a permis de gagner beaucoup de temps. À la fin de ce mois, le revêtement renouvelé de la E17 dans les deux sens sera prêt et une deuxième série de murs antibruit sera placée le long de l’autoroute. En septembre, le nouvel échangeur à Waaslandhaven-Oost a été terminé.

    Qu’en est-il de la pollution au PFOS ?
    Lors des travaux sur la rive gauche, une contamination aux PFOS a été découverte dans le sol près du Palingbeek. Il provient de l’entreprise chimique 3M de Zwijndrecht qui a produit cette substance jusqu’en 2001. Le sol pollué a été partiellement traité dans le nouveau viaduc de l’échangeur de Waaslandhaven-Oost. Le sol le plus fortement contaminé se retrouvera probablement dans la berme de sécurité qui sera construite sur le site 3M. Mais cela fait l’objet d’un procès intenté par le collectif de citoyens Grondrecht et Greenpeace. Ils estiment que Lantis ne traite pas les sols pollués avec soin.

    L’abaissement de la norme relative aux SPFO à 3 microgrammes par kilogramme de matière sèche a également un impact sur le mouvement du sol dans d’autres parties du grand projet Oosterweel. Le début des travaux du tunnel de l’Escaut a été retardé de trois mois, de septembre à décembre. Et la construction du nœud d’Oosterweel (sur la rive droite) a également été retardée par la question des PFOS. Le montant exact n’est pas encore clair. Pour cela, il faut d’abord réaliser des études et des recherches supplémentaires.

    Vidéo mp4 : https://interactief.vrtnws.be/2021/animatie/animatie_oosterweel.mp4

    #voiture #alternatives_à_la_voiture #vélo #transport #travail #mobilité #camions #automobile #transports #urbanisme #pollution #Anvers #Belgique #bagnoles

  • Quand le télétravail devient possible : analyse des impacts de la crise sanitaire sur les pratiques de mobilité
    https://metropolitiques.eu/Quand-le-teletravail-devient-possible-analyse-des-impacts-de-la-cris

    Quel bilan peut-on tirer du #confinement sur le #télétravail au moment où sa pratique s’est considérablement répandue dans les grandes agglomérations mais aussi dans les moyennes et petites villes ? Cet article analyse son impact et ses conséquences sur le travail et la mobilité. La période du confinement liée à la crise sanitaire de mars à mai 2020 a fait du télétravail une pratique obligée pour près de 11 millions d’actifs français. Cette forme d’organisation spécifique du travail est apparue après la #Essais

    / télétravail, #Covid-19, mobilité, confinement

    #mobilité
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_almosni-etal.pdf

  • La #mobilité des #femmes dans les #villes africaines : Comment expliquer les #inégalités d’accès ?

    Impliqué dans l’élaboration de plans de mobilité urbaine soutenable de 5 villes africaines (#Casablanca, #Tanger, #Sousse, #Dakar, #Yaoundé), Transitec a analysé la mobilité quotidienne des femmes pour esquisser des tendances dans ces villes du Maghreb et d’Afrique Subsaharienne.

    Introduction

    Dans les villes du monde entier, la mobilité quotidienne des hommes et des femmes a des caractéristiques différentes. Dans les villes en développement, on constate une plus faible accessibilité des femmes par rapport à leurs homologues masculins. Pourtant, à l’instar des travaux conduits par Amartya Sen, on peut considérer que ces inégalités fondées sur le genre ralentissent les dynamiques de développement et de réduction de la pauvreté. Aussi, afin d’orienter les politiques de mobilité, il nous semble utile de renseigner les déterminants de la moindre accessibilité des femmes, pour s’interroger ensuite sur les actions qui peuvent réduire ces inégalités d’accès.

    Dans le cadre de l’élaboration de plans de mobilité urbaine soutenable, nous avons eu accès à des enquêtes ménages-déplacements (EMD) réalisées entre 2015 et 2020 dans 5 villes africaines : Casablanca et Tanger (Maroc), Sousse (Tunisie), Dakar (Sénégal), Yaoundé (Cameroun). L’analyse de ces bases de données nous a permis de constater l’ampleur des inégalités dans les villes concernées et d’esquisser des tendances différentes entre les villes du Maghreb et d’Afrique Subsaharienne.

    Des inégalités notables entre femmes et hommes

    Un niveau d’immobilité plus élevé

    Dans les villes du Maghreb, les femmes se déplacent moins que les hommes. Les Casablancaises ont ainsi un taux d’immobilité de l’ordre de 25% quand il est de 8% pour leurs homologues masculins. Dans les villes sub-sahariennes étudiées, le phénomène n’est toutefois pas aussi marqué : à Dakar le taux d’immobilité est respectivement de 19 % et 11 % pour les femmes et les hommes. Par ailleurs, dans l’ensemble des villes concernées, les femmes réalisent des déplacements 10 à 30% plus courts que les hommes.

    Des motifs de déplacements différents

    Les hommes se déplacent davantage pour des motifs liés au travail, avec un différentiel de +11 à +36% par rapport aux femmes. A l’inverse, les achats représentent une part très importante de la mobilité des femmes (de 20% à Casablanca à 39% à Tanger), soit trois fois plus que les hommes. C’est à Casablanca que le différentiel homme-femme est le plus marqué, en lien avec un taux d’activité féminin relativement faible (28,20%) - le plus faible des 5 villes étudiées.

    Un budget transport plus faible

    Des différences de revenus entre hommes et femmes interrogées sont également observées. Dans l’agglomération casablancaise, près de 70% des femmes touchent moins de 3’000 dirhams (~275 euros), contre 44% des hommes. Le même constat est noté à Sousse, où plus de 60% des femmes touchent moins de 890 dinars (~270 euros) alors que les hommes ne sont que 47% dans cette catégorie. Cela se traduit par des budgets moyens par déplacement inférieurs pour les femmes ; l’écart le plus grand étant observé à Casablanca (37%).

    Des facteurs explicatifs

    L’analyse des pratiques de mobilité des femmes ne peut se concevoir uniquement par rapport à celles des hommes. En effet, les publications de référence indiquent que celles-ci varient selon que les femmes soient actives ou sans emploi, qu’elles aient ou non des enfants à charge, et en fonction de leur âge. Nous avons analysé l’influence de ces 3 facteurs sur les pratiques de mobilité.

    Les femmes actives sont les plus mobiles

    Dans nos 5 villes d’étude, les femmes sont moins actives que les hommes. Plus de la moitié des femmes dans les 3 villes maghrébines sont inactives professionnellement (au foyer, à la retraite ou à la recherche d’un emploi) contre moins de 20% des hommes. Dans les deux villes d’Afrique Sub-saharienne, le taux d’inactivité apparait moins important. Or, on remarque que l’occupation ou non d’un emploi, qu’il soit à temps complet ou partiel, influence positivement le nombre moyen de déplacements effectué quotidiennement. A Casablanca, les femmes actives réalisent 2,4 déplacements par jour, contre 1,6 pour les femmes au foyer. A Dakar, cette différence varie entre 3,2 déplacements par jour pour les femmes actives et 2,5 pour les femmes au foyer. Par ailleurs, même lorsqu’elles sont actives, les femmes continuent à s’occuper davantage des tâches domestiques, tandis que les hommes consacrent davantage de temps aux loisirs.

    Le fait d’avoir un emploi génère également une différence très marquée dans l’usage des modes. Les femmes sont plus nombreuses à utiliser des modes motorisés lorsqu’elles sont actives. Elles recourent plus à la marche lorsqu’elles sont sans emploi.

    Les femmes âgées se déplacent moins

    La corrélation entre l’âge et la mobilité quotidienne est très forte. Le nombre de déplacements décline rapidement et l’écart se creuse particulièrement au moment de la retraire : les hommes sont alors deux fois plus mobiles que les femmes. Cela peut s’expliquer en partie par la difficulté à continuer à utiliser les transports en commun, et par la plus faible possession du permis de conduire chez les femmes âgées.

    Toutefois, à l’inverse de ce qui a été observé en Europe, il n’est pas constaté d’hypermobilité chez les femmes entre 25 et 35 ans. Les systèmes de garde des enfants, le recours plus facile à des membres de la famille pour l’accompagnement à l’école et le fait que les activités extra-scolaires soient moins répandues expliquent cette différence.

    Une différence marquée dans l’utilisation des modes

    Un taux de motorisation faible accentue les inégalités

    L’accès des femmes aux modes motorisés privés est un indicateur central des disparités homme-femme, marqueur à la fois des inégalités matérielles et des différences de rôle au sein des ménages. Le constat le plus flagrant est à Dakar, Tanger et Casablanca, où les hommes sont deux fois plus nombreux à utiliser la voiture. Le deux-roues motorisé et le vélo restent également des

    modes majoritairement masculins. Sousse se démarque ici avec un faible écart homme-femme dans l’utilisation des modes motorisés privés – ceux-ci représentant autour de 50% de modes motorisés. Ce faible écart peut s’expliquer par un taux de motorisation relativement élevé (44% - le plus élevé des 5 villes), et laisse supposer que plus une ville se motorise, plus les inégalités d’accès aux modes motorisés privés diminuent. Incidemment, on note une utilisation plus élevée des modes motorisés privés chez les femmes des villes du Maghreb (Casablanca, Sousse, Tanger).

    Une "confiscation" du véhicule par les hommes

    Cette faible utilisation de la voiture par les femmes est renforcée par le fait qu’elles sont 2 à 7 fois moins nombreuses à détenir le permis de conduire ; la différence la plus faible étant une fois de plus à Sousse, et la plus élevée à Dakar (qui affiche un des taux de motorisation les plus faibles - 25,6%). Par ailleurs, même lorsque le ménage dispose d’une voiture, les femmes n’y ont pas accès de la même manière que les hommes et restent captives des modes de transport public. Cela a un impact non négligeable sur le taux de mobilité quotidienne. Ainsi, les Casablancaises ayant accès à un véhicule du ménage effectuent 2,1 déplacements par jour, contre 1,7 lorsqu’elles n’y ont pas accès. Ce phénomène a été théorisé et plusieurs auteurs parlent de « confiscation » de l’automobile par les chefs de ménage (Olvera & Plat, 1997).

    Un recours différent au transport public

    La résultante du faible taux d’utilisation des modes motorisés individuels par les femmes est un fort taux d’utilisation des transports publics. Au sein même des transports publics, on observe que les hommes utilisent davantage les systèmes de transport institutionnels, tandis que les femmes utilisent davantage les systèmes non-réguliers ou semi-collectifs (taxis). Ce constat peut s’expliquer par le fait que les femmes réalisent moins de déplacements radiaux, où le transport institutionnel est plus présent. Leurs déplacements sont plus complexes. Elles sont plus souvent chargées et accompagnées ; et elles se déplacent plus souvent en dehors des heures de pointe. Le taxi offre alors une plus grande flexibilité et un plus grand confort. Le taxi est également susceptible d’assurer une desserte plus locale, sur des trajets plus courts, ce qui est cohérent avec les observations faites précédemment.

    Une plus grande #mobilité_piétonne

    On observe dans l’ensemble des villes que les femmes marchent beaucoup plus que les hommes. Ce constat est d’autant plus intéressant qu’il concerne des villes aux profils très différents, en termes de taux de motorisation et d’offre de transport public. Les facteurs socio-économiques présentés plus haut expliquent en partie cette part élevée de la marche dans les déplacements des femmes (revenus plus faibles, moindre poids dans la décision financière, déplacements à une échelle plus locale en lien avec un faible taux d’activité, déplacements plus complexes avec segments multiples).

    Conclusion

    L’analyse des 5 EMD nous a permis de confirmer l’intuition selon laquelle, pour des raisons culturelles, sociologiques, économiques, les femmes sont moins mobiles que les hommes et ont des pratiques de mobilité différentes : utilisation majoritaire des transports publics et du taxi, moindre accès aux modes motorisés privés, part significative des déplacements réalisés à pied, faible utilisation du vélo etc.

    Ces pratiques sont le résultat de facteurs variés (emploi, parentalité, âge, motifs de déplacement, détention du permis de conduire, poids financier dans le ménage, éléments culturels etc.) dont la compréhension notamment par les décideurs et les aménageurs est indispensable au développement de schémas de mobilité répondant aux besoins de toutes et de tous.

    La comparaison entre les villes d’Afrique du Nord et les villes d’Afrique Sub-sahariennes, au-delà des aspects culturels, laisse penser que l’accroissement du #niveau_de_vie et la #motorisation associée accentuent les inégalités femme-homme.

    https://transitec.net/fr/actualites/item/11054-la-mobilite-des-femmes-dans-les-villes-africaines-comment-expliquer

    #Afrique #accès #géographie_urbaine #urbanisme #urban_matter #genre

    Pour télécharger le #rapport :
    https://transitec.s3.eu-central-1.amazonaws.com/uploads/public/614/d9e/6f4/614d9e6f4d132530117769.pdf

  • #Vidéo : liberté de circulation pour toutes et tous

    Depuis sa création, le réseau Migreurop s’attache à mettre en lumière les effets néfastes des politiques migratoires de l’Union européenne, véritables entraves à la liberté de circulation des personnes. Cette liberté existe pour une partie des citoyens du monde, qui, par le hasard du lieu de naissance, disposent d’un passeport ou obtiennent sans difficultés les visas qui permettent de franchir aisément les frontières. Accepter que d’autres en soient privés, c’est entériner l’existence d’un monde à deux vitesses, porteur de discriminations fondées sur un rapport de domination politico-économique des pays dits industrialisés sur les autres.

    Revendiquer, au nom du principe d’égalité, la liberté d’aller, de venir et de s’installer pour tou·te·s, constitue l’indispensable corollaire de la défense des droits des personnes migrantes.

    Dans la continuité de ses activités et de ses combats, Migreurop milite depuis 2013* pour la mise en œuvre effective de la liberté de circulation, véritable outil de changement social au profit d’un modèle de société plus juste et plus équitable.

    https://migreurop.org/article3062.html?lang=en

    #vidéo #liberté_de_circulation #liberté_de_mouvement #assignation_à_résidence #inégalité #droit_à_la_mobilité #fermeture_des_frontières #migrations #mobilité #illusion_sécuritaire #principe_d'égalité

  • #carte du #monde interactive « Histoires de changement »
    http://carfree.fr/index.php/2021/10/05/carte-du-monde-interactive-histoires-de-changement

    A l’occasion de la Journée mondiale sans voiture, Car Free Megacities a lancé une carte du monde interactive des histoires de changement. Saviez-vous qu’aucun piéton ou cycliste n’est mort dans Lire la suite...

    #Argumentaires #Fin_de_l'automobile #Ressources #Vie_sans_voiture #Ville_sans_voitures #circulation #déplacements #environnement #mobilité #pollution #urbain #Vélo #ville #ville_sans_voiture

  • Les séjours des étudiants à l’étranger remodelés par la pandémie
    https://www.lemonde.fr/campus/article/2021/09/24/recentrage-sur-l-europe-echanges-virtuels-dans-l-enseignement-superieur-l-in

    Les séjours des étudiants à l’étranger remodelés par la pandémie
    Les établissements se réjouissent de voir la reprise de la mobilité internationale, fortement réduite pendant la crise sanitaire. La période a fait évoluer la manière d’envisager les voyages d’études dans les cursus.
    « C’est une nouvelle année universitaire qui commence finalement plutôt très bien. » Comme la plupart des responsables des relations internationales des établissements d’enseignement supérieur, Christine Fernandez, vice-présidente de l’université de Poitiers, ne boude pas son plaisir de voir revenir les échanges internationaux à des niveaux « presque » normaux en cette rentrée 2021, alors que ceux-là avaient chuté « jusqu’à 40 % » l’année dernière tant en mobilité sortante qu’entrante. Près de 250 étudiants poitevins ont rejoint une université étrangère ces jours-ci, et presque autant d’internationaux ont posé leur valise à Poitiers. Soit une baisse, par rapport à 2019, de « seulement 10 % » dans les deux sens pour ce qui est des échanges avec les établissements partenaires, à laquelle il faut ajouter 750 étudiants free movers, accueillis en « mobilité libre ».
    Après une année et demie de crise sanitaire passée en partie derrière leur ordinateur, « les étudiants ont plus que jamais envie de mobilité », résume la vice-présidente, dont l’établissement accueillait au début de septembre l’assemblée générale des élus aux relations internationales des universités. Cet optimisme est confirmé par tous les établissements d’enseignements supérieurs interrogés, comme par les chiffres de Campus France. L’organisme public chargé de la promotion de l’enseignement français auprès des étudiants étrangers faisait état à la mi-septembre de plus de 110 000 demandes de visas étudiants déposées pour cette rentrée auprès des consulats. Un niveau peu ou prou équivalent à la situation de 2019, « qui laisse envisager un effacement de l’effet de la crise Covid », selon l’agence. Du moins dans les chiffres.Il reste en effet à organiser ces échanges dans un contexte sanitaire encore loin d’être apaisé au niveau mondial. « Notre cellule de crise Covid, lancée au plus fort de la crise, fonctionne encore pleinement, confirme Hendrik Lohse, directeur des affaires internationales de l’école de commerce EM Normandie. La situation sanitaire et les règles en vigueur dans les pays d’accueil ou de départ continuent à évoluer et à nécessiter une adaptation de tous les instants. »
    De fait, sur la carte de classement sanitaire des pays, qu’il connaît par cœur, l’orange et le rouge dominent toujours. Mais depuis août, même les étudiants des pays où la circulation active du virus est jugée préoccupante (Brésil, Argentine, Russie, etc.) peuvent venir étudier en France en faisant valoir le « motif impérieux » de leur inscription dans un établissement d’enseignement supérieur.
    Afin de s’adapter aux conditions d’arrivée différenciées des 1 000 étudiants internationaux sur les cinq campus de l’école (notamment l’obligation d’observer une quarantaine), possibilité leur est donnée de commencer les cours en virtuel avant de rejoindre les salles lorsqu’ils le pourront. Les dates de rentrée ont par ailleurs été élargies, comme dans bien d’autres écoles. Côté départs, s’il note une « appétence inchangée » pour partir étudier à l’étranger, il constate un « léger recentrage des étudiants les plus jeunes sur une expatriation en Europe », à l’image de nombreux établissements.
    « Les étudiants ont aujourd’hui tendance à aller prioritairement vers les partenaires qui privilégient le présentiel, ceux européens notamment », confirme Jean-Michel Nicolle, vice-président de la Conférence des directeurs des écoles françaises d’ingénieurs (CDEFI), et directeur de l’EPF. Selon lui, la crise a « clairement consolidé les liens entre les établissements européens » ayant continué à s’échanger des étudiants depuis un an, alors que d’autres destinations fermaient ou optaient pour le tout-distanciel, en maintenant parfois des frais de scolarité importants, ce qui n’a pas manqué de faire grincer des dents étudiants et responsables d’écoles françaises.
    Dans ses perspectives de rentrée 2021, parues en septembre, Campus France donne l’exemple des Etats-unis, où seulement 24 % des établissements se préparaient à faire leur rentrée en « tout-présentiel » ces jours-ci… Et ce, après avoir eu « une politique restrictive pour l’ouverture aux étudiants internationaux en 2020 », comme la Chine, le Japon ou encore l’Australie aujourd’hui. Bien loin de la politique volontariste française pour ouvrir ses frontières aux étudiants étrangers, en « 100 % présentiel » désormais. Pour le vice-président de la CDEFI, ces choix politiques différents se traduisent aujourd’hui par « une attractivité plus forte des écoles d’ingénieurs françaises dans le monde », et une « plus grande diversité géographique » des étudiants accueillis en ce moment, plus nombreux en provenance d’Amérique latine et d’Afrique notamment.
    La crise sanitaire rebattra donc encore en 2021 les cartes de la mobilité internationale des étudiants. Mais aussi son calendrier et ses modalités d’enseignement. A Sciences Po, choix a été fait de maintenir l’échange international obligatoire des étudiants inscrits en troisième année pour 2021-2022, mais celui-ci ne sera que d’un semestre, contre un an normalement, la grande école n’ayant pu organiser ces échanges qu’avec 200 établissements partenaires, contre plus de 470 en temps normal. Et 25 % des étudiants de Sciences Po partant auront encore droit à des cours virtuels dans leur établissement d’accueil, comme c’est le cas pour 20 % de ceux de l’Essec, 10 % de ceux de l’EM Strasbourg…« Nous sommes convaincus que l’ouverture internationale, notamment par des expériences de mobilité physique à travers le monde, est indispensable à la formation des jeunes », explique Vanessa Scherrer, directrice des affaires internationales de Sciences Po. Autrement dit : ce distanciel n’est pas la panacée. Mais les innovations en matière numérique, lancées à marche forcée au plus fort de la crise pour maintenir la scolarité et les échanges, « ouvrent de nouvelles perspectives », précise-t-elle. Elle cite la possibilité de proposer aux étudiants des cours avec un professeur étranger resté dans son pays, ou bien de créer « des cours joints internationaux » entre partenaires. Mais ces opportunités viendront « en plus » et non en « remplacement » de celles de la mobilité physique, tient à préciser Mme Scherrer.La crise a ainsi permis d’expérimenter une forme d’« internationalisation à domicile » qui donne des idées à nombre d’établissements. Ces réflexions sont d’ailleurs dans la philosophie de la nouvelle charte Erasmus +, rédigée avant la crise, qui prévoit de développer des programmes de « mobilités hybrides » associant un voyage immersif avec des activités virtuelles pouvant regrouper des étudiants de différents pays. Sciences Po se dit même « être très attentive » au développement, accéléré par la crise, de formations diplômantes entièrement numériques.

    #Covid-19#migrant#migration#france#sante#etudiant#circulation#frontiere#pandemie#mobilitehybride#numerique#virtuel

  • #Suisse : Nouveaux trains supprimés à cause d’un manque de pilotes de locomotives ats/ther
    https://www.rts.ch/info/suisse/12527554-nouveaux-trains-supprimes-a-cause-dun-manque-de-pilotes-de-locomotives.

    Les CFF connaissent un nouveau pic dans la pénurie de mécaniciens de locomotives. Ce début de semaine, à savoir lundi, mardi et mercredi, ils ont été contraints d’alléger la cadence des trains RegioExpress (RE) entre Vevey (VD) et Annemasse (F), qui circulent une fois par heure au lieu d’une fois par demi-heure. La situation devrait revenir à la normale jeudi.

    En complément, les CFF ont modifié les horaires du train InterRegio15 (Lucerne – Genève-Aéroport), afin que celui-ci circule dans l’horaire du RE supprimé et effectue l’ensemble des arrêts prévus entre Lausanne et Genève. Ainsi, malgré la suppression de son train, la clientèle ne perdra que quelques minutes, expliquent-ils mardi dans un communiqué.


    Ce manque de mécaniciens est dû à des erreurs commises dans le passé au niveau de la planification des ressources en personnel des locomotives, rappellent-ils. Le nombre de mécaniciens (280 en Suisse romande) est tout juste suffisant pour assurer tous les trains nécessaires : il suffit de quelques absences de dernière minute pour que l’effectif requis ne soit pas atteint.

    Mieux d’ici la fin de l’année
    Les planificateurs cherchent des solutions de dernière minute, en contactant les mécaniciens pour leur proposer de modifier ou déplacer leurs congés par exemple. Il arrive que, malgré tous les efforts consentis de part et d’autre, l’ensemble des tours de service ne puisse pas être couvert et, qu’en conséquence, il faille supprimer des trains.

    C’est le cas ponctuellement en Suisse romande depuis quelques mois. La situation doit s’améliorer d’ici la fin de l’année, assurent-ils. Samedi dernier, par exemple, les CFF ont malheureusement dû supprimer les trains de la ligne S6 du RER Vaud entre Palézieux et Lausanne, un train sur deux de la ligne L5 entre Genève et La Plaine, ainsi qu’entre Fribourg et Yverdon-les-Bains.

    Tendu jusqu’à fin octobre
    A moyen terme, l’entreprise a pris des mesures de recrutement renforcé. Dans les six prochains mois, quelque 200 mécaniciennes et mécaniciens de locomotive vont terminer leur formation dans toute la Suisse. La situation du personnel des locomotives reviendra ainsi à la normale d’ici fin 2021 ; elle reste cependant particulièrement tendue dans certaines régions jusqu’à fin octobre, comme à Zurich ou en Suisse romande.

    Les CFF adressent leurs excuses à leurs clients et les prient de consulter l’horaire en ligne avant leur voyage. Des informations sont également disponibles par téléphone au numéro payant 0848 44 66 88 (24 heures sur 24).

    #Anticipation des besoins #zero_stock #travail #capitalisme #économie #zero_stocks #anticipation #mobilité #pensée_magique #culte_du_cargo #lean_management #management

    • #MDR : Les pilotes de locomotives, ils les ont virés, il ,’y a pas si longtemps
      Environ 230 postes supprimés chez CFF Cargo, sans licenciements
      https://www.hrtoday.ch/fr/news/environ-230-postes-supprimes-chez-cff-cargo-sans-licenciements

      CFF Cargo poursuit sa cure d’amaigrissement et supprimera environ 230 postes d’ici 2020. La centrale d’Olten (SO) est touchée. Les conducteurs sont aussi concernés. Le tunnel de base du Gothard est une des explications.
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      Berne (ats) Le nouvel ouvrage, inauguré en juin et dont l’ouverture est prévue le 11 décembre, permettra à CFF Cargo de rouler avec moins de mécaniciens, explique le directeur général de l’entreprise Nicolas Perrin, dans une interview parue dans la Basler Zeitung. A cela s’ajoute le nouveau concept pour le trafic marchandises.

      Celui-ci dilue le transport de marchandises sur l’ensemble de la journée, et non plus sur un seul transport la nuit. Le fret ferroviaire peut ainsi être organisé avec 80 mécaniciens de moins, selon M. Perrin. Personne ne perdra cependant son poste, car CFF Cargo compte tendanciellement trop peu de pilotes. En outre, la CCT interdit les licenciements sans motifs économiques.

      L’entreprise utilisera également son stylo rouge à Olten (SO), où 70 puis au moins 80 postes seront supprimés respectivement jusqu’à la fin de l’année et d’ici 2020. Des discussions sont menées avec les partenaires sociaux et les employés.

      Pour rappel, les CFF ont annoncé vendredi qu’ils allaient introduire l’horaire cadencé pour le transport de marchandises. Dès le 11 décembre, CFF Cargo reliera les principaux points de desserte trois fois par jour et les clients pourront passer des réservations pour des heures précises. L’ex-régie fédérale supprimera par ailleurs 1400 emplois d’ici 2020 dans le cadre de son programme RailFit 20/30.
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    • Baisse de 13% des dépenses dans la restauration depuis l’instauration du certificat Covid
      https://www.rts.ch/info/12524322-baisse-de-13-des-depenses-dans-la-restauration-depuis-linstauration-du-

      – Les restaurants tirent un premier bilan de l’extension du certificat Covid, deux semaines après son introduction. La baisse des dépenses dans le secteur a atteint 13% en Suisse, selon une étude dirigée par l’Université de Saint-Gall.
      #pass_sanitaire #surveillance

  • La #numérisation du #contrôle_migratoire européen

    Le contrôle migratoire européen repose aujourd’hui sur la collecte, la sauvegarde et le partage d’#informations_biométriques_numérisées par les polices et consulats des États membres. Du premier fichier dit #SIS (#Système_d’informations_Schengen) issu du rapprochement des polices dans les années 1980 contre la criminalité transfrontalière à l’#Entry_Exit_System qui ambitionne d’enregistrer l’ensemble des voyageurs vers l’Europe à partir de 2022, ces #bases_de_données dessinent un #contrôle_à_distance, en amont dès le pays de départ et en aval au sein même de l’espace Schengen, souvent déconnecté de tout franchissement frontalier. Un tel #contrôle_numérisé nourrit une #industrie de la surveillance et de la #sécurité en pleine expansion. Ce phénomène peut être rapproché de la mise en carte d’antan tout en se singularisant par un #contrôle_individualisé dans un fantasme de #surveillance_généralisée de l’ensemble des #mobilités contemporaines.

    https://ehne.fr/fr/encyclopedie/th%C3%A9matiques/les-migrations-en-europe/surveillance-et-contr%C3%B4le-des-migrations/la-num%C3%A9risation-du-contr%C3%B4le-migratoire-europ%C3%A9en

    #surveillance #frontières #migrations #réfugiés #asile #biométrie #données #privatisation #complexe_militaro-industriel

    ping @isskein @karine4 @etraces

  • #Salaire des #fonctionnaires : « On entre dans une logique de #contractualisation et de #liberté »

    Selon le spécialiste de la réforme de l’Etat #Luc_Rouban, la #conférence_sur_les_perspectives_salariales des fonctionnaires qui s’ouvre mardi pourrait acter la mise en place d’une nouvelle architecture de la fonction publique.

    Alors que la ministre de la transformation et de la fonction publiques, Amélie de Montchalin, ouvre, mardi 21 septembre, une conférence sur les #perspectives_salariales des fonctionnaires, le spécialiste de la réforme de l’Etat Luc Rouban, directeur de recherches au CNRS, chercheur au Centre d’études de la vie politique française de Sciences Po (Cevipof), montre que cela sous-tend une transformation profonde de la #fonction-publique.

    A six mois de la présidentielle, ouvrir une conférence de six mois sur la rémunération des fonctionnaires, est-ce un gadget politique ou le début d’un vrai travail de fond ?

    C’est le début d’un vrai travail de fond. S’il s’agissait d’un gadget politique, le calendrier serait particulièrement mal choisi. Des promesses faites aujourd’hui n’engagent à rien… Ce serait même plutôt un mauvais calcul politique.

    Là, il s’agit de régler un problème de fond. La disparition d’un certain nombre de #corps (celui des préfets, des inspections, etc.) amorce une réforme plus large de la fonction publique française. Celle-ci sort d’un #modèle_corporatif et se dirige vers un #modèle_d’emploi, comme dans la plupart des pays européens.

    C’est-à-dire ?

    L’existence de corps fait que le parcours des fonctionnaires est prévu à l’avance. Là, on fait sauter le #verrou_corporatif, et une nouvelle architecture de la fonction publique se met en place, avec une relation plus individualisée entre l’agent et l’employeur. Cela permet une plus grande #mobilité pour les fonctionnaires. Mais cela remet aussi en cause tout le système de #rémunération et de #progression. Il faut donc d’autres règles générales pour encadrer cette nouvelle situation, situation dans laquelle le jeu stratégique entre les #syndicats et le #gouvernement est brouillé.

    Car on sort également de l’habitude du grand rendez-vous salarial annuel tournant autour de la question de l’augmentation générale du #point_d’indice, avec une application corps par corps. On entre dans une logique de #contractualisation et de #liberté. Le poids de l’#avancement pèse sur le fonctionnaire à titre individuel beaucoup plus qu’avant : ce sera à lui de se préparer, de chercher des formations, de rédiger un bon CV, de solliciter un autre ministère ou un autre établissement public, d’accepter d’être mis en #concurrence avec d’autres agents ou des candidats venant du privé.

    On se rapproche de la logique du privé. C’est plus compliqué pour le fonctionnaire, mais les corps conduisent aussi à ce qu’après quelques années, on se retrouve bloqué dans son avancement. Vous arrivez à 45, 50 ans et vous n’avez plus beaucoup d’avenir. Il est souvent impossible d’accéder à l’#indice_salarial le plus élevé, et cela nourrit de la #frustration et du #mécontentement.

    Le système est donc bien à bout de souffle, comme le dit #Amélie_de_Montchalin ?

    Jusqu’à Nicolas Sarkozy, on faisait des augmentations générales, et on s’arrangeait avec les #primes. C’est une fausse #individualisation. Le système est bloqué et s’auto-reproduit : la #hiérarchie, des grands corps au sommet jusqu’aux fonctionnaires de catégorie C, est figée. Pourtant, la crise sanitaire a mis en lumière le caractère essentiel des #emplois_d’exécution. On commence donc à s’interroger sur la #hiérarchie_sociale et l’#utilité relative des uns et des autres dans la fonction publique.

    Dans la perspective de la présidentielle, tout cela représente-t-il un atout pour Emmanuel Macron afin de séduire les 5,6 millions de fonctionnaires, quand la socialiste Anne Hidalgo propose de doubler le salaire des enseignants ?

    Il peut se démarquer face à la proposition d’Anne Hidalgo, qui reste quantitative et très spécifique, en proposant une refonte qualitative concernant l’ensemble des fonctionnaires qui associe la question des #rémunérations à celle du déroulement des #carrières, des #qualifications et des #conditions_de_travail. Cela lui permet de faire du « en même temps » puisqu’il peut aussi se présenter comme quelqu’un de responsable qui cherche à préserver les équilibres budgétaires ou, du moins, à limiter les déséquilibres.

    En mécontentant donc l’électorat de droite, essentiel pour le candidat Macron, qui souhaite diminuer la dépense publique ?

    L’électorat de droite n’est pas totalement néolibéral… Même à droite, on défend le service public et l’Etat-providence. Le patronat a applaudi les mesures exceptionnelles qui ont protégé les entreprises et les salariés. Les Français ont conscience que le #service_public assure un minimum de #cohésion_sociale, ne serait-ce que par les forces de sécurité. Il existe une demande très forte de protection et d’intervention publique. La droite parlementaire fait une erreur stratégique en reprenant la logique néolibérale de 2017. Elle dit qu’il faut diminuer les dépenses, et donc, le nombre de fonctionnaires, mais sans proposer de réflexion sur l’architecture interne de la fonction publique et sur ses métiers. C’est donc un moyen pour Emmanuel Macron de se démarquer, ici aussi.

    https://www.lemonde.fr/politique/article/2021/09/20/salaire-des-fonctionnaires-on-entre-dans-une-logique-de-contractualisation-e
    #fonctionnariat #néo-libéralisme

  • La voiture autonome ? Une catastrophe écologique Celia Izoard pour Reporterre
    https://reporterre.net/La-voiture-autonome-Une-catastrophe-ecologique

    L’industrie automobile prépare activement la généralisation des véhicules autonomes. Problème : leur mise en œuvre à grande échelle aurait des conséquences écologiques très néfastes.

    Dans le principe, la prouesse technologique consistant à remplacer par des machines les innombrables opérations complexes qu’effectue une personne au volant paraît difficilement compatible avec l’idée de sobriété. Un des derniers modèles, présenté en janvier au dernier Consumer’s Electronic Show de Las Vegas, le SUV Range Rover équipé par l’entreprise Valeo, comporte pas moins de quatre ou cinq caméras, huit lidars (qui permettent de mesurer les distances à partir d’un faisceau laser), plusieurs radars longue portée, un ordinateur central de grande puissance, une caméra trifocale sur le pare-brise et d’autres capteurs. La généralisation de ces véhicules impliquerait, pour abaisser les coûts de façon acceptable, le lancement d’une production de masse de tous ces objets, en supplément de l’électronique déjà présente dans les véhicules actuels. Aux États-Unis, la National Mining Association rappelle régulièrement aux décideurs que « la sophistication croissante des produits de l’industrie automobile va faire exploser la demande en métaux et la compétition pour ces ressources » [1]. En clair, impossible d’obtenir la matière première de tous ces superalliages sans provoquer une augmentation de l’activité minière, qui compte parmi les industries les plus polluantes [2].

    Deuxième problème : la croissance exponentielle des #données (le #data). La conduite automatisée repose sur de gigantesques volumes d’informations que les divers capteurs transmettent aux algorithmes de traitement d’images. Selon Brian Krzanich, PDG d’Intel, un véhicule autonome va générer et consommer, pour huit heures de conduite, environ 40 téraoctets de données, soit l’équivalent de 40 disques durs d’ordinateur. « En circulation, chacun de ces véhicules produira autant de données que 3.000 utilisateurs d’ #internet », précise-t-il [3]. Or la facture énergétique du traitement et du stockage du big data est déjà préoccupante. En France, les #datacenters consommaient déjà en 2015 plus d’électricité que la ville de Lyon. En 2017, ils ont consommé à eux seuls 3 % de l’électricité produite dans le monde, soit 40 % de plus qu’un pays comme le Royaume-Uni [4].

    « L’autonomie apparente du propriétaire d’une automobile recouvrait sa radicale dépendance » 
    Enfin, la généralisation des véhicules autonomes nécessite le déploiement de la #5G et le renouvellement des infrastructures routières. « Il est probable que l’environnement deviendra plus standardisé et proactif à mesure que sera développée une infrastructure plus communicante, résume un article de la Harvard Business Review. Il faut s’imaginer des transmetteurs radio à la place des feux rouges, des réseaux sans fil permettant aux véhicules de communiquer entre eux et avec les infrastructures, et des unités de bord de route fournissant des informations en temps réel sur la météo, le trafic, et d’autres paramètres [5]. »

    L’Union européenne finance plusieurs projets de ce type via le programme #Codecs, notamment le projet #Cooperative_ITS_Corridor, une autoroute expérimentale connectée desservant #Amsterdam, #Francfort et #Vienne. Une portion test de 8 km est déjà équipée d’une « unité de bord de route » (comprenant une antenne 5G et des ordinateurs) tous les 500 m et d’une caméra tous les 100 m. On imagine la quantité de matériel nécessaire pour équiper ne serait-ce que toutes les autoroutes d’Europe ! Le projet est loin d’être marqué par la sobriété, et moins encore si l’on imagine « des caméras avec des unités de communication (...) installées sur les feux rouges pour avertir le conducteur du passage “au vert” », comme les auteurs du Livre blanc #Mobility_Nation, le rapport du Boston Consulting Group remis au gouvernement pour accélérer l’essor du #transport_autonome [6].


    Un prototype de véhicule autonome Nissan, en 2014.

    On peut dès lors s’interroger sur la dénomination de ces véhicules : autonomes, vraiment ? André Gorz montrait déjà en 1973 à quel point l’automobile, qui dépend d’un approvisionnement en pétrole et d’une infrastructure gigantesque, reposait sur une autonomie largement fictive : « Ce véhicule allait obliger [l’automobiliste] à consommer et à utiliser une foule de services marchands et de produits industriels que seuls des tiers pouvaient lui fournir. L’autonomie apparente du propriétaire d’une automobile recouvrait sa radicale dépendance [7]. » La démonstration paraît encore plus probante pour ces véhicules qui ne pourraient « rouler tout seuls » qu’à la condition de modifier radicalement leur environnement en déployant autour d’eux un ensemble de macrosystèmes techniques.

    « Un moment de confort, dépourvu de stress, qui offre au consommateur son espace privé, des horaires flexibles, et presque aucune tâche de conduite » 
    Pour les entreprises, les véhicules dits autonomes participent pourtant de la « #mobilité_durable ». Leur argumentaire a largement été repris par le gouvernement : dans les « Neuf solutions de la nouvelle France industrielle » du président macron, les véhicules autonomes figurent en bonne place dans le volet « #mobilité_écologique ». Quels sont les arguments ? D’une part, l’interconnexion des véhicules et des infrastructures va réduire les embouteillages en permettant d’ajuster les itinéraires en temps réel. Ensuite, la conduite autonome, plus fluide, consommerait moins d’ #énergie. Surtout, le transport autonome serait porteur de la fameuse révolution de l’ #autopartage : on pourrait délaisser son véhicule personnel au profit des services de #robots-taxis en #covoiturage. Mais en analysant cette promesse, on constate qu’elle sert surtout à contrebalancer le principal problème que pose le transport autonome : le redoutable #effet_rebond, tel que les économies d’énergie procurées par une technique vont susciter l’augmentation de la consommation.

    Selon un rapport de Morgan Stanley, il paraît vraisemblable que les premiers véhicules autonomes opérationnels à grande échelle seront des #camions de transport routier. Ils seraient pilotés à distance sur des routes complexes et en conduite automatique sur autoroute ; ces camions pourraient circuler en convois, avec un seul chauffeur à la tête de plusieurs véhicules. Étant donné que la paie des chauffeurs représente environ 40 % du coût du transport, les grandes entreprises du secteur s’attendent à une baisse historique des prix, qui donnerait à la route un avantage certain par rapport au #ferroviaire [8]. Que ce soit pour du fret ou de la livraison, on aurait là une incitation à augmenter le nombre de marchandises en circulation, pour le plus grand profit des monopoles de la vente en ligne. Et comment les particuliers, les actifs surmenés par exemple, résisteraient-ils à la tentation de se faire livrer tout et n’importe quoi à domicile ?

    Selon ce même rapport, les véhicules autonomes pourraient concurrencer les transports en commun, d’une part en diminuant de deux tiers le coût d’un #taxi, d’autre part en rendant la voiture personnelle plus attractive : « Si l’automobile devient un moment de confort, dépourvu de stress, qui offre au consommateur son espace privé, des horaires flexibles, et presque aucune tâche de conduite, le consommateur pourrait échapper aux désagréments des transports publics en optant pour la “conduite” d’un véhicule autonome personnel. » La voiture autonome renforcerait ainsi le phénomène de suburbanisation, rendant acceptable de vivre plus loin de son travail en permettant à beaucoup de commencer leur journée dès l’aube dans une sorte de bureau privatif mobile. Elle permettrait à de nouveaux usagers — enfants, personnes très âgées — de se déplacer facilement, ce qui augmenterait encore, comme l’a confirmé une étude de l’université de Leeds, le nombre de véhicules sur les routes [9]. En gros, concluent les chercheurs, à partir du moment où il ne sera plus nécessaire de toucher le volant, les effets négatifs se multiplieront.


    Un prototype de voiture sans chauffeur d’Uber à San Fransisco, en novembre 2016.

    « Au plan environnemental, la voiture autonome est a priori catastrophique, puisqu’elle va faciliter le recours à l’automobile », confirme Bertrand-Olivier Ducreux, du service transport et mobilités de l’Agence pour l’environnement et la maîtrise de l’énergie (Ademe). Ce service est notamment chargé de l’appel à projets « expérimentation du véhicule routier autonome » qui subventionne les entreprises du secteur via le plan d’investissement d’avenir. « La position de l’ #Ademe, c’est de tenter d’orienter les véhicules autonomes vers une mobilité vertueuse, en faisant en sorte qu’ils soient utilisés comme un service d’autopartage. L’idéal, pour nous, c’est une navette de six, huit places sans conducteur. » Par exemple, un véhicule Uber sans chauffeur qui viendrait chercher plusieurs clients effectuant des trajets semblables.

    « Une solution efficace serait de réserver les véhicules autonomes aux systèmes de transport collectif plutôt qu’aux particuliers » 
    En admettant l’idée de confier l’avenir des transports collectifs à Uber et autres géants du net, la promotion de ces robots-taxis pourrait-elle suffire à enrayer ce qui ressemble à une étape de plus vers la #surconsommation ? Pour Thomas Le Gallic, chercheur en prospective au sein du laboratoire Ville Mobilité Transport, le pari est risqué. « Les études concluent que les véhicules autonomes pourraient aussi bien doubler que diviser par deux la consommation d’énergie associée à la mobilité des personnes. Mais l’augmentation semble plus probable, parce que les gens seront incités à faire des trajets plus longs. Pour moi, une solution efficace serait de réserver les véhicules autonomes aux systèmes de transport collectif plutôt qu’aux particuliers. Mais ce n’est pas la tendance qui se dessine. »

    Ainsi, loin de l’étiquette « mobilité écologique » sous laquelle les pouvoirs publics investissent dans les véhicules autonomes, il faudrait inverser le constat : pour que cette innovation ne soit pas catastrophique, il faudrait une politique extrêmement volontariste.

    Cela impliquerait que le gouvernement, de manière assez invraisemblable, décide de rendre la voiture personnelle prohibitive pour la remplacer par une ambitieuse politique de transports publics et de navettes. Est-ce vraiment le projet ? L’État prévoit-il de se donner les moyens de limiter drastiquement les ventes des constructeurs automobiles ? Est-ce vraiment ce qu’Emmanuel Macron avait en tête, lors de son discours de mars 2018 sur l’ #intelligence_artificielle, quand il déclarait vouloir mener la « bataille essentielle » de la voiture autonome parce que « la #France est une grande nation automobile, et nous y avons notre rôle historique » ?

    En mai 2018, l’État avait déjà dépensé près de 200 millions d’euros pour subventionner la #recherche en véhicules autonomes [10]. C’est sans commune mesure avec ce que pourrait ensuite coûter la mise en œuvre de la 5G, la refonte des infrastructures routières, les mesures de #cybersécurité, soit les investissements publics colossaux nécessaires à leur déploiement, auxquels il faut ajouter le coût social de la mise au chômage de plusieurs centaines de milliers de chauffeurs professionnels.

    Si l’objectif est de mener la « révolution de l’autopartage » et d’en finir avec la voiture personnelle, a-t-on besoin des véhicules autonomes ? Ces investissements ne pourraient-ils pas tout aussi bien servir à mener une aussi ambitieuse politique de transports collectifs avec conducteurs en finançant les trains, les bus et les navettes que réclament les habitants des campagnes et de la France périurbaine pour délaisser leur voiture personnelle ?

    Notes
    [1] « Minerals Drive the Auto Industry », American Mining Association, 10/02/14.
    [2] Cf. Revue Z, n° 12, « Trésors et conquêtes », Agone, 2018.
    [3] « Just one autonomous car will use 4000 GB of data per day », Network World, 7/12/16.
    [4] « Quand le stockage de données consommera plus d’énergie que le monde n’en produit », L’Usine nouvelle, 29/06/18.
    [5] « To Make Self-Driving Cars Safe, We Also Need Better Roads and Infrastructure », 14/08/18.
    [6] « Réinventer la mobilité urbaine et périurbaine à l’horizon 2030 », novembre 2017. Le Boston Consulting Group est une émanation du Forum économique mondial financé par 1.000 multinationales réalisant un chiffre d’affaires supérieur à 3 milliards d’euros.
    [7] « L’idéologie sociale de la bagnole », Le Sauvage, automne 1973.
    [8] Blue Paper on Autonomous Cars, 2013.
    [9] « Self-driving Cars : Will They Reduce Energy Use ? », University of Leeds, 2016 ; « Will Self-driving Cars Be Good or Bad for the Planet ? », geekwire.com, 25/02/16.
    [10] Développement des véhicules autonomes : orientations stratégiques pour l’action publique, mai 2018.

  • Louvain-la-Neuve : fin de la navette autonome testée par le TEC 1/9/2021
    https://www.rtbf.be/info/regions/brabant-wallon/detail_louvain-la-neuve-fin-de-la-navette-autonome-testee-par-le-tec?id=1083388

    La navette autonome de Louvain-la-Neuve ne roulera plus à partir de ce mercredi matin. Elle a transporté quelque 1600 personnes en 6 mois.

    L’expérience pilote menée par le TEC est terminée. La société de transport va, à présent, analyser toutes les données recueillies par les capteurs du véhicule, mais aussi les retours donnés par les voyageurs et les accompagnateurs.

    Stéphane Thiery (porte-parole de la société de transports) : « La navette comporte un grand nombre de capteurs qu’elle a enregistrés. Elle a appris grâce aux enregistrements tout au long de ces 6 mois. Nous allons analyser ces données dans le détail pour en tirer des conclusions qui peuvent après être en partie récupérées sur du matériel classique ».

    Pas de navettes autonomes dans nos villes
    Si le bilan est globalement satisfaisant, malgré quelques couacs d’utilisation, dont un accrochage en mai dernier, l’idée n’est pas de généraliser ce type de transport dans l’immédiat. Comme insiste Stéphane Thiery. "Nous allons vers l’autonomie dans des situations bien particulières. Ici, nous sommes à Louvain-la-Neuve, sur un site universitaire, qui est fort pédestre donc il n’y a pas trop de complexités. Or, on constate qu’avec peu de difficultés c’est déjà difficile à mettre en œuvre. Il ne faut pas imaginer ce type de navette dans les centres-villes classiques dans les dix prochaines années. C’est progressivement que nous allons intégrer des éléments de technologie dans le matériel de demain. Je pense à un exemple bien précis, la navette autonome arrive toute seule à l’arrêt, au millimètre près, à la bonne vitesse, au bon endroit, elle ouvre ses portes exactement à l’endroit où nous l’avons programmée. Cette fonctionnalité, nous pouvons la reprendre sur un bus normal où le conducteur conduit durant tout le trajet mais quand il arrive à l’arrêt, pour lui simplifier l’accostage, cela se fait de manière automatisée".

    L’expérience des bus à la demande, toujours sur Louvain-la-Neuve, est quant à elle prolongée d’un an. La zone desservie est d’ailleurs élargie vers le centre d’Ottignies et l’hôpital.

     #transport #voiture #mobilité #innovation #navette_autonome #argent_public pour supprimer des #emplois et faire de la recherche au profit des fabricants de #voitures_autonomes

  • Crash test : L’automobiliste est dangereux pour les enfants à #vélo ⋆ Weelz.fr
    https://www.weelz.fr/fr/crash-test-automobiliste-dangereux-enfants-a-velo

    "Curieusement, le crash test ne mentionne pas la vitesse de la voiture. Et dans l’article correspondant, il n’est jamais fait mention de la dangerosité de l’automobiliste. Or ici, il est pourtant flagrant que peu importe la manière dont vous allez rouler avec vos enfants ou les transporter sur votre vélo, le danger n°1 reste le conducteur de la voiture. On pourrait ainsi avoir une autre lecture et conclure que, dans tous les cas, c’est l’automobiliste qui est dangereux." — Permalien

    #mobilité

  • Les enfants mieux protégés dans un siège ou remorque qu’en #vélo cargo | Test Achats
    https://www.test-achats.be/mobilite/velos/presse/protection-enfants-velo

    Toute la différence réside entre une étude de risque en situation plutôt qu’en labo, comme c’est le cas ici. Ce n’est pas uniquement l’aspect "coque de protection" qui devrait compter, mais aussi la visibilité du vélo et de ses passagers, la manœuvrabilité de l’ensemble, la capacité de freinage, la facilité à circuler dans le trafic et les (mauvais) aménagements urbains... On en oublierait presque qu’on parle également d’un mode de déplacement *actif". Les personnes à vélo sont bien plus immergées et conscientes de l’environnement dans lequel elles circulent que d’autres usagers. Leurs sens sont en alerte, contrairement à la posture d’un conducteur assis dans l’habitacle de sa confortable voiture de mieux en mieux insonorisée, bien souvent distrait par une multitude d’éléments (GPS, (...)

    #mobilité

  • Dossier : Les migrations des privilégié·e·s Garance Clément, Camille François et Claire Gellereau
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met-dossiermp-intro.pdf

    Dans le contexte de l’Union européenne (UE), le privilège migratoire renvoie aux différents régimes de frontière qui s’appliquent aux citoyen·ne·s « communautaires » et « extra-communautaires » (Rodier 2001). Cette notion rappelle également combien, parmi les ressortissant·e·s des États membres de l’UE, certaines mobilités sont encouragées et valorisées –celles des étudiant·e·s et des cadres par exemple – quand d’autres sont au contraire stigmatisées –celles des Roms ou des travailleur·euse·s détaché·e·s peu qualifié·e·s (Potot 2016 ; Math et Spire2004). De ce point de vue, l’inquiétude générée par le Brexit chez les Français installés à Londres,au sein des milieux d’affaire ou vis-à-vis du programme d’échange universitaire Erasmus, a mis en lumière un phénomène migratoire si banalisé qu’il restait relativement impensé (Favell 2010).Évoluant dans un contexte de forte valorisation du « capital international5 » (Wagner 2011) et d’injonctions croissantes à la mobilité (Fol 2010), les migrant·e·s privilégié·e·s ont en commun depouvoir traverser les frontières internationales sans que leur intégrité physique et morale ne soit menacée, ni même parfois contrôlée. Ils s’apparentent de ce point de vue à des « migrants nonchalants » (Croucher 2012).

    Cette nonchalance peut toutefois caractériser des populations très diverses par leur origine et leurs ressources. La pandémie de Covid-19 et les restrictions de mobilité mises en place par les gouvernements à travers le monde mettent en lumière les limites de certains privilèges migratoires,tout en éclairant sous un jour nouveau les conditions inégales du confinement en contexte étranger,entre vacanciers retenus dans des « prisons dorées6 » et étudiant·e·s étranger·e·s isolé·e·s et précarisé·e·s par la crise sanitaire7. Ce dossier vise ainsi à démêler la pluralité des situations de privilège qui accompagnent la migration et invite à déconstruire l’homogénéité sociale supposée des migrant·e·s privilégié·e·s. Il s’intéresse aux classes moyennes et supérieures et examine la manière dont les positions sociales occupées dans les sociétés de départ se reconfigurent dans les sociétés d’arrivée.

    Alors que la mobilité internationale est un trait caractéristique des classes supérieures.
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    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met-dossiermp-intro.pdf

    #migrants #migrations #privilégiés #privilégiées #Brexit #frontières #injonctions à la #mobilité #classes_supérieures #société #internationnal #ue #Erasmus #ressortissants #ressortissantes #statistiques

  • #Déclassement_professionnel et #fragilité des #privilèges en migration

    Les immigré·es diplômé·es du supérieur font souvent l’expérience d’un déclassement lors de leur arrivée en #France. Cette #mobilité_sociale vers le bas se traduit par l’obtention d’un premier #emploi dans une profession moins privilégiée que celle occupée avant la migration.

    D’après les données de l’enquête Trajectoires et Origines, la migration donne globalement lieu à un déclassement professionnel chez les diplômé·es du supérieur qui s’installent en France. Ce phénomène se retrouve dans d’autres pays d’arrivée, comme l’Allemagne sur laquelle j’ai travaillé dans ma thèse. Il reflète les difficultés à faire reconnaître les #diplômes et l’#expérience_professionnelle acquises en amont de la migration.

    Le risque de déclassement est plus fort pour les personnes nées au Maghreb, en Afrique subsaharienne et en Europe de l’Est. Cela s’explique d’abord par des mécanismes d’exclusion juridiques qui touchent en priorité ces catégories. L’accès à certaines professions supérieures (notamment de la santé et de l’enseignement) est en effet soumis à des conditions de nationalité à l’obtention d’un diplôme français ou de l’Union européenne. Plus largement, les diplômes obtenus à l’étranger sont souvent moins bien reconnus en France, en raison d’inégalités entre systèmes éducatifs à l’échelle internationale. Cela explique que les personnes formées dans des pays étrangers d’Europe de l’Ouest soient relativement épargnées par ce déclassement. Enfin, une partie des diplômé·es du supérieur sont exposé·es à des discriminations liées à leur couleur de peau, leur patronyme ou leur accent. Ces mécanismes d’exclusion plus informels sont particulièrement visibles chez les personnes qui reprennent des études en France et obtiennent la nationalité française. Dans leur cas, les difficultés ne peuvent être simplement imputées à des obstacles juridiques.

    La mobilité sociale dans la migration varie aussi selon le sexe. Les hommes sont davantage concernés par le déclassement professionnel que les femmes, tandis que ces dernières connaissent plus souvent une ascension – notamment lorsqu’elles sont originaires d’Europe de l’Ouest. Ce résultat doit être interprété avec précaution. D’abord, les femmes diplômées du supérieur sont moins nombreuses que leurs homologues masculins à occuper une profession supérieure dans leur pays d’origine. Partant de moins haut, elles risquent moins de vivre une détérioration de leur position à l’arrivée. Ensuite, les femmes sortent plus souvent de l’emploi que les hommes après leur arrivée en France. En effet, celle qui migrent en couple hétérosexuel interrompent fréquemment leur carrière à l’occasion de la migration.

    https://www.icmigrations.cnrs.fr/2021/07/07/defacto-027-05
    #migrations #asile #réfugiés #travail #statistiques #chiffres
    ping @isskein @karine4

  • Data et nouvelles technologies, la face cachée du contrôle des mobilités

    Dans un rapport de juillet 2020, l’#Agence_européenne_pour_la_gestion_opérationnelle_des_systèmes_d’information_à_grande_échelle (#EU-Lisa) présente l’#intelligence_artificielle (#IA) comme l’une des « #technologies prioritaires » à développer. Le rapport souligne les avantages de l’IA en matière migratoire et aux frontières, grâce, entre autres, à la technologie de #reconnaissance_faciale.

    L’intelligence artificielle est de plus en plus privilégiée par les acteurs publics, les institutions de l’UE et les acteurs privés, mais aussi par le #HCR et l’#OIM. Les agences de l’UE, comme #Frontex ou EU-Lisa, ont été particulièrement actives dans l’expérimentation des nouvelles technologies, brouillant parfois la distinction entre essais et mise en oeuvre. En plus des outils traditionnels de #surveillance, une panoplie de technologies est désormais déployée aux frontières de l’Europe et au-delà, qu’il s’agisse de l’ajout de nouvelles #bases_de_données, de technologies financières innovantes, ou plus simplement de la récupération par les #GAFAM des données laissées volontairement ou pas par les migrant·e·s et réfugié∙e∙s durant le parcours migratoire.

    La pandémie #Covid-19 est arrivée à point nommé pour dynamiser les orientations déjà prises, en permettant de tester ou de généraliser des technologies utilisées pour le contrôle des mobilités sans que l’ensemble des droits des exilé·e·s ne soit pris en considération. L’OIM, par exemple, a mis à disposition des Etats sa #Matrice_de_suivi_des_déplacements (#DTM) durant cette période afin de contrôler les « flux migratoires ». De nouvelles technologies au service de vieilles obsessions…

    http://migreurop.org/article3021.html

    Pour télécharger la note :
    migreurop.org/IMG/pdf/note_12_fr.pdf

    #migrations #réfugiés #asile #frontières #mobilité #mobilités #données #technologie #nouvelles_technologies #coronavirus #covid #IOM
    #migreurop

    ping @etraces

    voir aussi :
    Migreurop | Data : la face cachée du contrôle des mobilités
    https://seenthis.net/messages/900232

    • European funds for African IDs: migration regulation tool or privacy risk?

      The first person you meet after you land at Blaise Diagne Airport in Dakar is a border guard with a digital scanner.

      The official will scan your travel document and photograph and take a digital print of your index fingers.

      It’s the most visible sign of the new state-of-the-art digital biometrics system that is being deployed in the airport with the help of EU funding.

      The aim is to combat the increasingly sophisticated fake passports sold by traffickers to refugees.

      But it also helps Senegal’s government learn more about its own citizens.

      And it’s not just here: countries across West Africa are adopting travel documentation that has long been familiar to Europeans.

      Passports, ID cards and visas are all becoming biometric, and a national enrolment scheme is underway.

      In Europe too, there are proposals to create a biometric database of over 400 million foreign nationals, including fingerprints and photographs of their faces.

      The new systems are part of efforts to battle illegal migration from West Africa to the EU.

      ‘Fool-proof’ EU passport online

      Many are still plying the dangerous route across the Sahara and the Mediterranean to reach Europe, but a growing number are turning to the criminal gangs selling forged passports to avoid the treacherous journey over desert and sea.

      There’s a burgeoning market in travel documents advertised as ‘fake but real”.

      Prices vary according to the paperwork: an EU Schengen transit visa costs €5,000, while a longer-stay visa can be twice as high.

      Some forgers have even mastered the ability to incorporate holograms and hack the biometric chips.

      “Morphing” is an image processing technique that merges two people’s photographs into a single new face that appears to contain entirely new biometric data.

      Frontex, the EU’s border guard agency, says 7,000 people were caught trying to enter the Schengen area in 2019 carrying such documents — but it admits the true figure could be much higher.

      Sending migrants back

      Last year, the largest number of travellers with fake documents arrived via Turkish and Moroccan international airports.

      Many were caught in Italy, having arrived via Casablanca from sub-Saharan countries like Ghana, Mali, Nigeria and Senegal.

      A Frontex team responsible for deporting migrants without the correct paperwork was deployed this year at Rome’s Fiumicino Airport.

      It’s the first sign of a new European Commission regulation expanding the agency’s role, which includes access to biometric data held by member states, according to Jane Kilpatrick, a researcher at the civil liberties think-tank Statewatch.

      “The agency’s growing role in the collection of data, it links overtly to the agency’s role in deporting individuals from the EU,” she said.

      Over 490,000 return decisions were issued by member states last year, but only a third were actually sent back to a country outside the EU.

      There are multiple reasons why: some countries, for example, refuse to accept responsibility for people whose identity documents were lost, destroyed or stolen.

      Legally binding readmission agreements are now in place between the EU and 18 other countries to make that process easier.
      There are no records

      But a bigger problem is the fact that many African countries know very little about their own citizens.

      The World Bank estimates the continent is home to roughly half of the estimated one billion people on the planet who are unable to prove their identities.

      An absence of digitisation means that dusty registers are piling up in storage rooms.

      The same goes for many borders: unlike the scene at Dakar’s airport, many are still without internet access, servers, scanners and cameras.

      That, the Commission says, is why EU aid funds are being used to develop biometric identity systems in West African countries.

      The EU Trust Fund for Africa has allotted €60 million to support governments in Senegal and Côte d’Ivoire in modernising their registry systems and creating a national biometric identity database.

      Much of the funding comes through Civipol, a consulting firm attached to France’s interior ministry and part-owned by Milipol, one of the most important arms trade fairs in the world.

      It describes the objective of the programme in Côte d’Ivoire as identifying “people genuinely of Ivorian nationality and organising their return more easily”.
      Data security concerns

      European sources told Euronews that the EU-funded projects in West Africa were not designed to identify potential migrants or deport existing ones.

      A Commission spokesperson insisted no European entity — neither Frontex, nor member states, nor their partners — had access to the databases set up by West African countries.

      But the systems they are funding are intimately connected to anti-migration initiatives.

      One is the Migrant Information and Data Analysis System (MIDAS), a migration database that can send automatic queries to Interpol watchlists to detect travel documents and people possibly linked to organised crime, including human trafficking.

      Connections like these, and the role of French arms giants like Thales in the growing biometric market, has led data protection experts to become worried about possible abuses of privacy.
      World’s newest biometric market

      As Africa becomes the coveted market for biometric identification providers, the watchdog Privacy International has warned it risks becoming a mere testing ground for technologies later deployed elsewhere.

      So far 24 countries on the continent out of 53 have adopted laws and regulations to protect personal data.

      A letter by Privacy International, seen by Euronews, says EU must “ensure they are protecting rights before proceeding with allocating resources and technologies which, in absence of proper oversight, will likely result in fundamental rights abuses.”

      It has published internal documents tracking the development of Senegal’s system that suggest no privacy or data protection impact assessments have been carried out.

      Civipol, the French partner, denies this: it told Euronews that the Senegalese Personal Data Commission took part in the programme and Senegalese law was respected at every stage.

      Yet members of Senegal’s independent Commission of Personal Data (CDP), which is responsible for ensuring personal data is processed correctly, admit implementation and enforcement remained a challenge — even though they are proud of their country’s pioneering role in data governance in Africa.

      For the Senegalese cyber activist Cheick Fall, the charge is more serious: “Senegal has sinned by entrusting the processing of these data to foreign companies.”

      https://www.euronews.com/2021/07/30/european-funds-for-african-ids-migration-regulation-tool-or-privacy-risk

      #biométrie #aéroport #Afrique #étrangers #base_de_données_biométrique #empreintes_digitales #passeports #visas #hologramme #Morphing #image #photographie #Frontex #EU_Trust_Fund_for_Africa #Trust_Fund #Civipol #Milipol #armes #commerce_d'armes #Côte_d’Ivoire #Afrique_de_l'Ouest #Migrant_Information_and_Data_Analysis_System (#MIDAS) #Interpol #Thales #Sénégal #Senegalese_Personal_Data_Commission #Commission_of_Personal_Data (#CDP)

  • Les 30 km/h sont un casse-tête pour les bus publics Bernard Wuthrich
    https://www.letemps.ch/suisse/30-kmh-un-cassetete-bus-publics
    

    La ville de Zurich annonce la généralisation des 30 km/h sur le territoire communal. De telles mesures rendent les transports publics moins attrayants, avertit l’association faîtière des entreprises de transports en commun.


    Très à la mode dans les zones urbaines, la généralisation de la limitation de vitesse à 30 km/h est un casse-tête pour les transports publics. Justifiée par le souci de préserver la population du bruit et d’améliorer la sécurité, cette mesure risque en effet de rendre les déplacements en bus moins performants.

    L’Union des transports publics (UTP), faîtière de la branche, a transmis au Temps une prise de position très claire à ce sujet : « L’UTP est d’avis que la généralisation des 30 km/h sur les principaux axes des villes rend les transports publics moins attrayants. En effet, le ralentissement des TP n’incite pas la population à les emprunter, voire les pousse à se remettre au volant d’une voiture. Il y a lieu d’éviter cela. L’UTP n’a en revanche rien contre les solutions 30 km/h ponctuelles s’il y a des compensations pour les transports publics, par exemple des voies réservées aux bus ou la priorité aux feux de circulation. En ce qui concerne les longues lignes de bus et de trams, reliant les quartiers et communes périphériques au centre-ville, la limite de vitesse doit rester à 50 km/h afin que les TP demeurent attrayants pour les usagers. De plus, rouler à 30 km/h s’avère très souvent plus cher pour les entreprises de transports publics : pour la même cadence, elles doivent engager davantage de véhicules. »

    Un exemple : la compagnie neuchâteloise TransN exploite depuis quelques années une ligne de bus qui relie la gare de Neuchâtel à celle de Chambrelien, où elle rejoint l’axe ferroviaire reliant le chef-lieu à La Chaux-de-Fonds. Or, depuis l’an dernier, un secteur, à la hauteur de Peseux, a été limité à 30 km/h au lieu de 50 km/h, ce qui rallonge le temps de parcours. Cela a donné des idées aux riverains des tronçons voisins. A leur tour, ils ont réclamé, par le biais d’une pétition, la réduction de la vitesse à 30 km/h sous leurs fenêtres. C’est ce genre de mesure qui peut compromettre l’attractivité des transports publics, selon l’UTP.

    Cadences rapprochées avec plus de bus et plus de personnel
    L’organisation ne se prononce pas sur le cas particulier de la ville de Zurich, qui vient d’annoncer que la vitesse sera « très largement » limitée à 30 km/h sur le territoire communal. La municipalité annonce des mesures compensatoires pour les transports publics. Elle rappelle que la part modale des TP en ville est de 41% et que la réduction de la vitesse maximale sera d’abord introduite là où ils ne sont pas ou peu impactés. Les axes empruntés par les trams et les bus seront concernés dans un deuxième temps. Parmi les mesures compensatoires envisagées, la ville cite l’optimisation de la signalisation lumineuse, l’aménagement de sites propres pour les bus et les trams, des arrêts sécurisés ou la suppression de la priorité de droite.

    Et si de tels aménagements ne sont pas possibles, il faudra augmenter la cadence, ce qui nécessitera davantage de véhicules et de personnel et entraînera des coûts supplémentaires. La crainte de l’UTP est ainsi confirmée. L’organisation faîtière invite ses membres à « chercher le dialogue avec les autorités communales. Il s’agit dans tous les cas de ne pas mettre en concurrence le vélo avec les transports publics, et inversement. » Mais ce n’est pas toujours simple, car les collectivités publiques qui décident de ralentir le trafic sur certains tronçons sont aussi actionnaires, voire propriétaires des opérateurs qui y font circuler leurs bus ou leurs trams.

    Le parlement va traiter la question
    Le TCS se préoccupe de la question. Il publiera une étude en septembre. Dans l’immédiat, son président, Peter Goetschi, livre une première analyse : « Actuellement, le thème des 30 km/h fait couler beaucoup d’encre et il est présenté comme la panacée pour les villes en général. Il s’agit d’une mauvaise approche selon le TCS. Premièrement, les villes ont besoin de tous les modes de transport – probablement pas toujours tous sur l’ensemble du territoire, mais il faut du moins que l’accès aux villes soit possible. Deuxièmement, la généralisation des 30 km/h peut au mieux être vue comme une fausse bonne idée », avertit-il en soulignant « les inconvénients pour la hiérarchisation du réseau routier et la fluidité du trafic, y compris pour les transports en commun. »

    Le 9 août, la Commission des transports et télécommunications (CTT) du Conseil national s’emparera, elle aussi, du sujet. Une initiative parlementaire déposée par Gabriela Suter (PS/AG) demande de modifier la loi sur la circulation routière afin que les 30 km/h deviennent la norme dans les localités, cela dans le but de lutter contre le bruit et d’améliorer la qualité de vie. Elle n’évoque pas les transports publics. Mais cette question sera soulevée par d’autres membres de la CTT.

    #Mobilité #transport #transports #voiture #tramway #autobus #urbanisme #ville #automobile #transports_publics #transports_en_commun #fausse_bonne_idée #idées #30_Km/h

  • Déclassement professionnel et fragilité des privilèges en migration

    Les immigré·es diplômé·es du supérieur font souvent l’expérience d’un déclassement lors de leur arrivée en France. Cette #mobilité_sociale vers le bas se traduit par l’obtention d’un premier #emploi dans une #profession moins privilégiée que celle occupée avant la migration.


    https://www.icmigrations.cnrs.fr/2021/07/07/defacto-027-05

    #migrations #déclassement #diplôme #travail #France #statistiques #chiffres #diplômés

    ping @karine4

  • #Suisse : Boire ou pédaler, il faut aussi choisir, avertit la Suva
    https://www.rts.ch/info/suisse/12338012-boire-ou-pedaler-il-faut-aussi-choisir-avertit-la-suva.html

    L’alcool au guidon peut coûter cher, a rappelé la Suva en début d’été, alors que les apéros en terrasse et les sorties dans les bars et discothèques sont à nouveau possibles. Chaque année, 21’000 accidents de vélo sont recensés par les assureurs, dont 6,5% sont dus à la consommation d’alcool.
    « Cet été, le vélo c’est sans alcool », a lancé à la fin juin la Suva en lançant une campagne de prévention. Le vélo a le vent en poupe, encore plus en été. Nombreux sont ceux qui enfourchent leur bicyclette pour rentrer chez eux après une fête ou un apéro bien arrosé, plutôt que de faire le trajet à pied.


    « Or le fait de rouler à vélo après avoir consommé de l’alcool présente des risques », souligne l’assureur. Selon les dernières statistiques officielles, 50% des accidents de vélo recensés par la police sont dus principalement à une faute du cycliste et environ 6,5% se produisent sous l’influence de l’alcool.

    « C’est un chiffre qui augmente », constate Jean-Luc Alt, porte-parole de la Suva pour la Suisse romande, samedi dans le 12h30. « On se rend compte que les personnes qui roulent avec un vélo électrique ont plus tendance à consommer de l’alcool que lorsqu’ils roulent à vélo. C’est inquiétant parce que l’alcool amoindrit les réflexes et, lors d’une chute, on risque de se blesser gravement ou de blesser gravement un piéton. »

    Un retrait de permis possible
    Les cyclistes s’exposent aux même conséquences pénales que les automobilistes lorsqu’ils roulent sous l’influence de l’alcool, rappelle la Suva. Si le taux d’alcoolémie dépasse ou est égal à 0,5 pour mille, les cyclistes peuvent aussi se voir infliger une amende. Le cas échéant, il peut en résulter dans certains cas un retrait du permis de conduire.

    Lorsque le taux d’alcoolémie dépasse la valeur limite lors d’un accident, il peut y avoir une réduction des prestations d’assurance. C’est chaque année le cas pour deux douzaines d’accidents de vélo liés à la consommation d’alcool. Les indemnités journalières peuvent être réduites de 30% au maximum.

    Sur quelque 4000 accidents graves recensés chaque année sur les routes suisses, environ 1500 concernent des vélos, électriques ou non, selon l’Office fédéral de la statistique.

    #vélo #alternatives_à_la_voiture #mobilité #cyclistes #transport #transports #deliveroo #pistes_cyclables #accident #sécurité_routière

  • L’Asie de plus en plus chère aux expatriés
    https://www.lemonde.fr/emploi/article/2021/06/22/l-asie-de-plus-en-plus-chere-aux-expatries_6085131_1698637.html

    L’Asie de plus en plus chère aux expatriés. Les villes les plus coûteuses pour s’expatrier sont pour 60 % d’entre elles en Asie.Le Turkménistan a créé la surprise en cette année de Covid : sa capitale, Achkhabad, devient en 2021 la destination la plus chère de l’expatriation devant Hongkong » ;
    Les villes les plus chères pour s’expatrier sont à 60 % en Asie. C’est ce que révèle l’enquête internationale Mercer sur le coût de la vie et du logement pour les expatriés publiée mardi 22 juin. Achkhabad, Hongkong, Tokyo, Shanghaï, Singapour et Pékin sont, dans cet ordre, dans le Top 10 des destinations les plus coûteuses pour la mobilité internationale.
    Destinée à aider les grandes entreprises et les gouvernements à adapter la rémunération de leurs expatriés au pouvoir d’achat local, l’enquête réalisée en mars 2021 établit le classement de plus de 200 villes dans le monde, en tenant compte du coût du logement, du transport, de l’habillement, de la nourriture et des loisirs.
    Le Turkménistan a créé la surprise en cette année de Covid : sa capitale, Achkhabad, devient en 2021 la destination la plus chère de l’expatriation, devant Hongkong. « La crise économique et sociale combinée au Covid a généré une hyperinflation dans ce pays », explique Jean-Philippe Sarra, responsable conseil mobilité internationale chez Mercer France.
    « Le coût de la vie a toujours été un facteur de planification de la mobilité internationale, mais la pandémie a ajouté une toute nouvelle couche de complexité, ainsi que des implications durables liées à la santé et à la sécurité des salariés, au télétravail et aux politiques de flexibilité, entre autres considérations », commente Ilya Bonic, président de l’activité de gestion des talents et responsable de la stratégie chez Mercer. La mobilité évolue, précise le cabinet de conseil en ressources humaines, passant des expatriations traditionnelles de long terme à d’autres types de mobilité, tels que les missions de court terme, les recrutements internationaux, les transferts permanents, le télétravail international et le « commuting », à savoir le travail à l’étranger en semaine et le retour dans son pays d’origine le week-end. Ce mode particulier d’expatriation utilisé en Europe, par exemple en Angleterre, en Suisse ou en Belgique, a été renforcé par la crise sanitaire, « car les expatriés ont souvent préféré partir sans leur famille », explique Jean-Philippe Sarra. En Europe, Zurich reste la destination la plus chère. Les seules villes françaises du classement sont Paris, Lyon et Pointe-à-Pitre. Hormis la cherté de l’Asie, l’enquête révèle aussi une baisse du coût pour les expatriés aux Etats-Unis, principalement due aux fluctuations monétaires. C’est le cas de New York, Los Angeles, San Francisco, Chicago, Miami, Boston et Washington, entre autres. Enfin, les destinations les meilleur marché pour expatrier ses salariés sont : Bichkek (Kirghizistan, 209e position), Lusaka (Zambie, 208e), Tbilissi (Géorgie, 207e), Tunis (Tunisie, 206e) et Brasilia (Brésil, 205e).

    #Covid-19#migrant#migration#expatrie#sante#pandemie#economie#securite#mobilite#famille#teletravail

  • Pris au piège dans une voiture électrique en feu, un homme gravement brûlé à Villeneuve-lès-Béziers Dimanche 13 juin 2021 Par Clara Guichon, France Bleu Hérault
    https://www.francebleu.fr/infos/faits-divers-justice/pris-au-piege-dans-sa-voiture-electrique-un-homme-gravement-blesse-a-vill

    Une voiture électrique a pris feu, ce dimanche 13 juin 2021, sur la commune de Villeneuve-lès-Béziers (Hérault). Les flammes ont blessé deux personnes. L’une d’entre elle est gravement touchée. Selon les secours, près de la moitié de son corps a été brûlé au troisième degré. L’homme a été évacué par hélicoptère. La deuxième personne, plus épargnée par l’incendie, a également été transportée au centre hospitalier. 


    Une quinzaine de sapeurs-pompiers de Béziers sont intervenus (Image d’illustration) © Maxppp - Lionel Le Saulx

    L’enquête doit déterminer les causes de l’incendie. La voiture est en tout cas calcinée. Les flammes se sont étendues sur une surface de 100 m² autour du véhicule. 

     #batterie #électricité #batteries #lithium-ion #transports #mobilité #transport #énergie #Actualités_High-Tech #High_Tech #technologisme #voiture_électrique

  • #Bamako. De la ville à l’agglomération

    Longtemps perçue comme un gros village, réceptacle des migrations rurales, la capitale du Mali est devenue une métropole illustrant remarquablement la #croissance_démographique et l’#étalement spatial des grandes agglomérations ouest-africaines. Avec trois décennies de recul, ce livre-atlas met en lumière ces enjeux et les processus de renouvellement de la population bamakoise : le poids désormais décisif des #jeunes ; l’impact de #flux_résidentiels redistribuant familles et demandes de #logement au-delà du district urbain ; le déplacement des fortes #inégalités d’accès au #sol vers les #périphéries de l’agglomération.

    S’appuyant sur une combinaison de données censitaires, d’enquêtes quantitatives et d’observations recueillies jusqu’à la fin des années 2010, l’ouvrage montre comment les pratiques des habitants en matière de #logement, de migration et de #mobilité_urbaine impriment des #discriminations croissantes dans ce cadre expansif. La trajectoire de la ville se lit au fil de plusieurs générations qui ont marqué l’histoire des quartiers, densifié les lignées de propriétaires, forgé de nouveaux besoins dans les plus récents fronts de peuplement.

    Prendre le pouls de la #transition_urbaine oblige à déconstruire les visions simplistes, opposant émigration et immigration, #croissance_spontanée et #urbanisme_réglementaire, une ville « prédatrice » et une campagne « spoliée », sans pour autant négliger leurs échos dans les représentations locales et les modèles globalisés de #gouvernance_urbaine. Véritable manuel d’investigation, ce livre rappelle donc la nécessité d’une connaissance précise des cycles d’expansion urbaine et des acteurs de cette double fabrique, sociale et territoriale. Il donne à voir l’agglomération de Bamako à la fois dans sa dimension régionale et dans l’intimité de ses #quartiers.

    https://www.editions.ird.fr/produit/632/9782709928908/bamako
    #ville #géographie_urbaine #TRUST #master_TRUST #urban_matter #livre #villes #Mali #ressources_pédagogiques

  • Bonjour, grüezi, allegra, benvenuto: plurilingue au quotidien

    Quatre #langues_nationales, des dizaines de dialectes, plus de 250 langues parlées au total : le plurilinguisme est un phénomène saillant en Suisse, et il augmente. Le plus frappant est cependant de voir comment l’#anglais s’impose peu à peu comme cinquième « langue nationale ».

    Renata Coray a grandi dans le canton de Bâle-Campagne au sein d’une famille où l’on parlait le romanche et le suisse allemand, elle a fait des études en français et en allemand à Fribourg, vit à Zurich, séjourne souvent dans la Surselva, lit aussi des textes en anglais pour son travail et aime les vacances en Italie. Si tous les Suisses ne sont pas aussi polyglottes que cette cheffe de projet à l’Institut de plurilinguisme de l’université de Fribourg, la dernière étude de l’Office fédéral de la statistique (OFS) sur le #paysage_linguistique suisse montre tout de même que le plurilinguisme est en nette augmentation. Plus de deux tiers de la population suisse utilise régulièrement plus d’une langue. En 2014, environ 64 % des Suisses parlaient plus d’une langue au quotidien. Aujourd’hui, ils sont 68 %. Pour ce qui est du nombre de langues utilisées, 38,4 % en parlent régulièrement deux, 21,3 % trois, 6,4 % quatre et 1,7 % cinq ou plus. Notons que l’étude n’établit pas de distinction entre l’allemand standard et le suisse allemand.

    « Cette augmentation est due à la #mobilité accrue, aux possibilités de communication élargies offertes notamment par les nouveaux médias et l’Internet, aux cours de langue très répandus et à la composition plus internationale de la population », indique la sociolinguiste Renata Coray. Mais la modification des questions de l’enquête statistique y est aussi pour quelque chose : si, jusqu’en 1990, les sondés ne devaient indiquer que leur langue maternelle (les personnes bilingues devant opter pour une seule langue), ils peuvent depuis lors mentionner aussi les langues qui leur sont familières et, depuis 2010, citer jusqu’à trois langues principales.

    Une mise en œuvre présentant des lacunes

    Malgré cette augmentation, le plurilinguisme reste un thème politique explosif en Suisse. La longue lutte pour la survie du #romanche ou, en nombre d’endroits, les disputes liées à l’introduction de l’anglais à l’école au lieu du français dans les petites classes le montrent. La promotion des langues nationales, en particulier des #langues_minoritaires que sont l’#italien et romanche, est néanmoins ancrée dans la Constitution fédérale. « Pas mal de choses ont été faites sur le plan de la #politique_linguistique et des lois, note Renata Coray, mais la mise en œuvre présente parfois des lacunes. » Cela se voit par exemple, dit-elle, dans l’#administration_fédérale. Une étude de 2020 du Centre pour la Démocratie d’Aarau montre que dans près de deux tiers des offices, les Suisses alémaniques sont clairement surreprésentés et les membres des minorités linguistiques, sous-représentés.

    Un problème similaire existe dans le canton des #Grisons, relève la sociolinguiste. Dans ce seul canton possédant trois langues officielles – l’allemand, le romanche et l’italien –, l’#allemand reste nettement dominant dans l’#administration. Au fond, la promotion du romanche a-t-elle un sens dans un pays dont seulement 0,5 % de la population résidante permanente le considère comme l’une de ses langues principales, et seulement 0,9 % l’utilise régulièrement, sachant que la plupart des romanchophones maîtrisent aussi l’allemand ? « Il est vrai que ma grand-mère faisait probablement partie de la dernière génération qui ne parlait que le romanche, mais la promotion de la #diversité_linguistique est tout de même importante pour la #cohésion et l’#identité du pays », souligne Renata Coray. Même du point de vue économique, le multilinguisme semble payer : il est en effet à l’origine de 9 % du produit intérieur brut de la Suisse, comme l’ont découvert des chercheurs de l’université de Genève en 2008. Actuellement, une autre étude est en cours, car ce chiffre pourrait avoir augmenté ces dernières années.

    Encourager les jeunes

    Naomi Arpagaus apprécie elle aussi la #diversité_linguistique. Cette Grisonne de 21 ans a grandi dans un environnement romanche et suisse alémanique, appris l’anglais et l’italien à l’école, s’est spécialisée en espagnol au gymnase et prend en ce moment des leçons de français. « Vivant à Berne à cause de mes études, je parle surtout l’allemand au quotidien, mais aussi le romanche avec mes amis. » La préservation de cette langue lui tient à cœur. Ainsi, en tant que présidente de l’organisation faîtière de la jeunesse romanche #GiuRu, elle s’engage pour la défense des régions linguistiques grisonnes et l’interconnexion des cinq idiomes que sont le #sursilvan, le #sutsilvan, le #surmiran, le #puter et le #vallader.

    « Nous organisons des concerts et des soirées de jeux en romanche, tenons une rubrique dans le quotidien romanche ‹La Quotidiana› et entretenons des liens avec d’autres minorités linguistiques d’Europe », explique Naomi Arpagaus. L’intérêt des jeunes est très vif, dit-elle : « Beaucoup considèrent que la maîtrise du romanche est un avantage. Elle facilite l’accès à d’autres langues latines comme le français, l’espagnol ou le portugais, et il s’agit presque d’une langue secrète. » Pourtant, sur les réseaux sociaux, les jeunes s’expriment sans doute plutôt en allemand qu’en romanche, non ? Naomi Arpagaus rigole : « Dans ma génération, on écrit surtout en anglais. »

    La prédominance de l’anglais

    Dans les faits, si l’on excepte la position particulière de l’allemand standard (voir encadré), l’anglais a de plus en plus tendance à s’imposer comme la cinquième « langue nationale ». L’anglais est la langue étrangère la plus répandue, et de loin (45 %), en particulier chez les jeunes : près de trois quarts des 15 à 24 ans ont utilisé régulièrement l’anglais en 2019. « Et c’est une bonne chose, souligne Verio Pini, je dirais même que c’est indispensable. » Le président de l’association Coscienza Svizzera, qui se bat pour la diversité linguistique, expérimente cela au quotidien. Après avoir grandi au Tessin, Verio Pini a fait des études à Lausanne et à Berne. Il vit la moitié du temps à Berne et la moitié au Tessin et utilise aussi le français, l’anglais et l’espagnol tous les jours, en particulier pour la lecture de la presse.

    Aussi important que soit l’anglais aujourd’hui, Verio Pini note cependant que cette langue exerce une forte pression sur les langues nationales. Non seulement sur les langues minoritaires que sont le romanche et l’italien, mais aussi sur l’allemand à Genève ou le français à Zurich. » Souvent, les langues ne sont encouragées que dans leur aire d’influence, alors qu’aujourd’hui, dit Verio Pini, compte tenu de la grande diversité culturelle et de la mobilité, il faut voir au-delà des frontières linguistiques : « L’italien, par exemple, est parlé par un plus grand nombre de personnes au nord des Alpes qu’au Tessin. » Cela n’a pas échappé aux cercles politiques. Dans son message culture 2016–2020 déjà, le Conseil fédéral avait défini l’objectif de soutenir la langue et la culture italiennes hors de la Suisse italienne. Le Parlement réclame aujourd’hui une promotion plus large et plus dynamique du plurilinguisme, et ce afin de favoriser la cohésion nationale et l’intégration.

    « Il est évident que la communication entre les différentes régions linguistiques serait plus aisée si tout le monde parlait l’anglais. Mais pour la cohésion nationale et sociale, la communication simplifiée ne suffit pas, note Verio Pini. Il faut aussi comprendre la culture des autres régions linguistiques. » Apparemment, la population suisse en est tout à fait consciente : d’après l’étude de l’OFS, 84 % des Suisses pensent que connaître plusieurs langues nationales est important pour la cohésion du pays.

    On n’apprend pas les langues qu’à l’école

    Philipp Alexander Weber est aussi de cet avis. Il a grandi à Winterthour et a déménagé à Fribourg pour étudier l’économie. Au début, il avait de la peine avec le français : « À l’école, j’étais plutôt un matheux. » Cependant, il a rapidement remarqué qu’il avait bien plus de facilité à apprendre la langue sur place que dans les livres de grammaire. C’est pourquoi en 2007, il a fondé l’organisation friLingue, qui propose des séjours linguistiques aux jeunes en Suisse. « Je voulais bâtir des ponts au-dessus de la barrière des rösti », explique-t-il.

    Aujourd’hui, un millier d’enfants et d’adolescents participent chaque année aux camps de langues de friLingue. Philipp Alexander Weber a noté une hausse de l’intérêt surtout chez les jeunes Romands : « Tandis que les Suisses alémaniques ont toujours été attirés par le français, langue de la diplomatie, et qu’ils considèrent sa maîtrise comme un signe d’éducation, les Romands ont une relation plutôt compliquée avec l’allemand. Ne serait-ce que parce qu’ils apprennent le bon allemand à l’école, tandis qu’on parle des dialectes différents à Berne, à Zurich et à Bâle. » Après la Coupe du monde de football en 2006 en Allemagne, relève Philipp Alexander Weber, l’allemand a toutefois gagné en attrait auprès des Romands. En quelques années, l’Allemagne est devenue leur destination de voyage préférée. Et beaucoup d’entre eux souhaitent à présent effectuer une année sabbatique à Berlin ou un séjour linguistique en Suisse alémanique.

    En même temps, plusieurs cantons de Suisse centrale et orientale dévalorisent actuellement le français pour lui préférer l’anglais à l’école. À Uri et en Appenzell Rhodes-Intérieures, par exemple, on n’enseigne plus le français à l’école primaire, et en Thurgovie et à Zurich, le français n’est plus une matière déterminante pour le passage à l’école secondaire ou au gymnase. « Cela se reflète aussi dans les inscriptions aux camps de langues », indique Philipp Alexander Weber. Mais l’école n’est pas le seul endroit où l’on apprend les langues : d’après l’étude de l’OFS, 25 % de la population suisse apprend une ou plusieurs langues à partir de 25 ans. La langue la plus fréquemment apprise est… l’anglais.

    Bien sûr, à friLingue aussi, il arrive que des jeunes issus de régions linguistiques différentes aient recours à l’anglais pour se comprendre. Aux yeux de Philipp Alexander Weber, il n’y a là rien de grave : « Nous ne sommes pas une école. Notre objectif est de susciter l’amour des langues. » Lui-même utilise l’allemand et le français au quotidien, mais aussi l’anglais et le portugais. Il a vécu dix ans au Brésil et a un fils brésilien qui parle le suisse allemand. « Les connaissances linguistiques permettent de découvrir et de comprendre d’autres cultures et manières de penser, souligne-t-il. Elles ouvrent de nouveaux horizons. »

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    « #Hochdeutsch » ou #suisse_allemand ?

    Pour les uns, le suisse alémanique est un dialecte, tandis que d’autres le considèrent comme une langue à part entière. Pour Jürg Niederhauser, président du SVDS (Schweizerischer Verein für die deutsche Sprache), il s’agit là en fin de compte d’une « question idéologique » qu’on ne peut pas trancher en s’appuyant sur des données linguistiques. Il est clair que pour quelqu’un qui vient d’une autre région linguistique ou de l’étranger, le suisse allemand parlé au quotidien est souvent un obstacle. De surcroît, le dialecte est de plus en plus souvent utilisé aujourd’hui, car les formes d’expression deviennent de plus en plus informelles : « Il y a 70 ans, un match à la télévision était encore commenté en bon allemand. Aujourd’hui, on utilise le dialecte », relève Jürg Niederhauser. D’après lui, cela rend la compréhension plus difficile pour ceux qui ne parlent pas le suisse allemand et fait que les Suisses alémaniques se gênent davantage de parler l’allemand standard, car celui-ci est presque uniquement utilisé dans un contexte formel, comme à l’école.

    https://www.swisscommunity.org/fr/nouvelles-et-medias/revue-suisse/article/bonjour-grueezi-allegra-benvenuto-plurilingue-au-quotidien

    #Suisse #langues #plurilinguisme #statistiques #chiffres

  • Quatre explosions de batteries de trottinettes en huit jours, les pompiers de Bruxelles appellent à la vigilance et au respect des règles

    Les pompiers sont intervenus dimanche matin après l’explosion d’une batterie de trottinette qui était en train de charger dans un appartement de la chaussée de Louvain à Evere.

    L’occupant des lieux souffre de brûlures au premier degré. Les pompiers bruxellois recensent quatre incidents similaires en huit jours de temps et appellent les utilisateurs à recharger les batteries de leurs équipements électriques dans les conditions requises par le fabricant.


    L’incident s’est produit vers 5h00. L’habitant était chez lui et a pu déplacer la trottinette jusqu’au jardin où elle a été longtemps aspergée d’eau. La batterie a été placée dans un bac en métal qui a été rempli d’eau afin d’éviter toute reprise. Le résident a été soigné sur place pour de légères brûlures.

    Les pompiers se sont souvent déplacés ces derniers jours pour des cas similaires, notamment par deux fois dans l’entrepôt d’un loueur professionnel de trottinettes électriques.

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    Source : https://www.rtbf.be/info/belgique/detail_quatre-explosions-de-batteries-de-trottinettes-en-huit-jours-les-pompier