• Documentaire « Véli : un avenir possible pour la mobilité du quotidien ? » (autant commencer à 6’31")
    https://www.youtube.com/watch?v=OrT6vTS47f4

    Et si une nouvelle génération de véhicules plus légers, plus sobres, plus locaux pouvait redéfinir nos façons de nous déplacer ?

    Les #véhicules_légers_intermédiaires – surnommés vélis – se situent à mi-chemin entre le vélo et la voiture. Électriques, compacts, adaptés aux trajets du quotidien, ils proposent une solution concrète aux problèmes de mobilité, tout en répondant aux enjeux de transition écologique.

    #mobilité #écologie

  • Global, regional, and national burden of mortality associated with non-optimal ambient temperatures from 2000 to 2019: a three-stage modelling study

    Globally, 5 083 173 deaths (95% empirical CI [eCI] 4 087 967–5 965 520) were associated with non-optimal temperatures per year, accounting for 9·43% (95% eCI 7·58–11·07) of all deaths (8·52% [6·19–10·47] were cold-related and 0·91% [0·56–1·36] were heat-related). There were 74 temperature-related excess deaths per 100 000 residents (95% eCI 60–87). The mortality burden varied geographically. Of all excess deaths, 2 617 322 (51·49%) occurred in Asia. Eastern Europe had the highest heat-related excess death rate and Sub-Saharan Africa had the highest cold-related excess death rate. From 2000–03 to 2016–19, the global cold-related excess death ratio changed by −0·51 percentage points (95% eCI −0·61 to −0·42) and the global heat-related excess death ratio increased by 0·21 percentage points (0·13–0·31), leading to a net reduction in the overall ratio. The largest decline in overall excess death ratio occurred in South-eastern Asia, whereas excess death ratio fluctuated in Southern Asia and Europe.

    https://www.thelancet.com/journals/lanplh/article/PIIS2542-5196(21)00081-4/fulltext

    #température #chaleur #mobilité #canicule #santé #décès #morts #statistiques #chiffres #estimation #cartographie #monde #visualisation

    via @freakonometrics

  • « Le deuxième mandat de Trump introduit de l’incertitude sur la question des visas et des conditions de séjour pour les étudiants étrangers »
    https://www.lemonde.fr/campus/article/2025/05/22/le-deuxieme-mandat-de-trump-introduit-de-l-incertitude-sur-la-question-des-v

    « Le deuxième mandat de Trump introduit de l’incertitude sur la question des visas et des conditions de séjour pour les étudiants étrangers »
    A l’occasion de la publication des chiffres de la mobilité étudiante dans le monde, la directrice générale de Campus France, Donatienne Hissard, décrypte, dans un entretien au « Monde », la concurrence accrue pour capter les cerveaux et les frais de scolarité.
    Propos recueillis par Charlotte Bozonnet

    Campus France, l’agence chargée de promouvoir l’enseignement supérieur français à l’étranger, publie chaque année les chiffres-clés de la mobilité étudiante dans le monde, un indicateur parmi d’autres des dynamiques et équilibres internationaux. Si son rapport 2025, qui porte sur les évolutions enregistrées entre 2017 et 2022, confirme un retour à la normale après le coup d’arrêt lié à la pandémie de Covid-19, il pointe des changements de fond parmi les flux traditionnels d’étudiants étrangers. Entretien avec Donatienne Hissard, directrice générale de l’agence.
    Quelles sont les tendances marquantes de l’année 2025 ?
    – Cette édition confirme le rebond post-Covid déjà observé les années précédentes. La pandémie n’a été qu’un accident de parcours dans la mobilité étudiante internationale (+ 27 % entre 2017 et 2022) qui est un trait de fond de la mondialisation. Ce qui est nouveau, et intéressant à noter, ce sont les évolutions dans les rangs des grands pays d’accueil. On observe ainsi une échappée du Royaume-Uni, dont l’écart avec les Etats-Unis n’a jamais été aussi bas (quelque 200 000 étudiants de différence), et de l’Allemagne, devenue le troisième pays d’accueil au monde.
    Du côté des régions d’envoi d’étudiants, on note l’émergence de l’Inde et de tout le sous-continent indien (+ 32 % sur cinq ans). Plus globalement, la compétition internationale pour attirer les étudiants s’est renforcée, avec l’arrivée, depuis une dizaine d’années, de nouveaux acteurs sur le marché de la mobilité étudiante internationale. A titre d’exemple, la Turquie est le huitième pays d’accueil au monde, juste derrière la France.

    Comment la France fait-elle face à cette compétition accrue ?
    –La France a accueilli 430 000 étudiants étrangers en 2023-2024, ce qui la place au septième rang mondial et devrait lui permettre d’atteindre l’objectif fixé de 500 000 étudiants accueillis en 2027. Cette population se caractérise depuis longtemps par une grande diversité géographique : aucun pays d’envoi ne regroupe plus de 10 % des étudiants étrangers. La mise en place de droits d’inscription différenciés pour les étudiants internationaux depuis 2019 n’a pas eu de conséquence : même à 3 800 euros l’année, un master en France reste en deçà des tarifs pratiqués dans d’autres pays. Ce qui a changé en revanche, c’est l’érosion de la place des universités (63 % des effectifs en 2023-2024 et une hausse de + 7 % entre 2018 et 2023) et la forte progression d’autres types d’établissements, notamment les écoles de commerce (15 % des effectifs actuels et une évolution de + 70 % entre 2018 et 2023).

    Le Royaume-Uni, l’Allemagne et le Canada ont connu une hausse particulièrement forte du nombre d’étudiants entre 2017 et 2022 (de l’ordre de 50 %). Comment l’expliquer ?
    Ces trois pays ont en commun de mettre en avant les possibilités -d’insertion professionnelle après les études. Le Canada est traditionnellement un pays d’immigration professionnelle et jouit d’une excellente image dans le monde.Au Royaume-Uni, une politique très agressive a été menée après le Brexit pour attirer les étudiants internationaux. Il s’agissait de compenser l’amoindrissement des flux en provenance d’Europe en accueillant plus d’Asiatiques. Le sujet est existentiel pour les grandes universités britanniques dont le financement dépend en grande partie des droits de scolarité perçus grâce aux étudiants étrangers. Concrètement, le Royaume-Uni a mis en place une politique de visa très favorable jusqu’en 2023, dite « graduate route visa » [visa de parcours d’études supérieures], avec des durées de séjour post-études de deux voire trois ans (contre un an après diplomation en France).
    En Allemagne, l’objectif est de faire face au manque de main-d’œuvre qualifiée lié au déclin démographique de l’Allemagne. Le pays a infléchi sa politique pour faciliter la venue d’étudiants étrangers et les inciter à rester.
    Depuis 2023, le Royaume-Uni et le Canada sont un peu revenus sur les mesures existantes mais il n’y a pas de remise en cause de fond de leur politique. Il s’agit plutôt de mesures de refroidissement d’un système qui était en surchauffe et posait des problèmes de qualité du recrutement.

    Quelles sont les raisons du recul enregistré aux Etats-Unis ? Peut-on voir d’ores et déjà un « effet Trump » sur les flux d’étudiants étrangers ?
    –Les Etats-Unis gardent leur position dominante (quelque 800 000 étudiants sont en mobilité étudiante diplômante, 1 million avec ceux qui sont en échange) mais connaissent un déclin de leur attractivité depuis plusieurs années : moins 15 % entre 2017 et 2022. C’est lié à la montée en qualité d’autres systèmes qui prennent des parts de marché. Pour le moment, il est difficile de dire s’il y a un « effet Trump ». On ne peut pas le voir dans les statistiques. Ce qui est sûr, c’est que ce deuxième mandat introduit de l’incertitude sur la question des visas et des conditions de séjour pour les étudiants étrangers, ce qui n’est pas bon pour la mobilité. Pour une partie des étudiants, il y a certainement aussi un impact en termes d’image, par exemple avec le traitement des mobilisations pro-palestiniennes sur certains campus.
    Ce que l’on observe comme éventuels signaux faibles d’une perte d’attractivité, c’est le fait que les Américains, comme nos homologues de l’agence Institute of International Education, mènent à nouveau des opérations de promotion et de publicité à destination des étudiants étrangers, ce qu’ils ne se donnaient même plus la peine de faire. Sur certains sites, comme Studyportals, qui recueille les vœux des étudiants dans le monde, on observe aussi une baisse d’un tiers de doctorants se déclarant désireux d’aller aux Etats-Unis sur les premiers mois de 2025. Pour le moment, il y a de l’inquiétude mais on verra si elle se traduit dans les chiffres.

    Qui sont les nouveaux acteurs sur ce marché de la mobilité étudiante internationale ?
    – La Chine a été précurseur sur ce sujet : depuis vingt ans, elle a compris que c’est un outil d’influence et s’est dotée de moyens conséquents (bourses, salons internationaux, lancement du classement de Shanghaï, création des instituts Confucius). L’Inde a aussi des ambitions et une influence régionale. La Turquie a connu une progression de 126 % de ses effectifs sur cinq ans. C’est lié à la crise syrienne mais aussi à la mise en place d’une vraie politique de bourses et d’accueil d’étudiants, notamment africains.
    Des acteurs du Golfe ont aussi des ambitions, notamment les Emirats arabes unis, devenus le neuvième pays d’accueil. L’Arabie saoudite commence à s’y intéresser. Certains dragons asiatiques comme la Malaisie, la Thaïlande, Singapour. Mais aussi les trois pays du Maghreb qui ont des ambitions régionales pour attirer les étudiants d’Afrique subsaharienne. Avec le Brexit, un certain nombre de pays au sein de l’Union européenne (Pays-Bas, Irlande) se sont positionnés sur le créneau des études anglophones.

    Dans la compétition mondiale pour attirer les étudiants étrangers, et notamment les doctorants, où l’Europe se situe-t-elle ?
    –Lorsqu’on fait le total, les pays de l’Union européenne (UE) sont la première destination des mobilités étudiantes dans le monde : elles ont crû de 28 % entre 2017 et 2022. C’est aussi une région qui a la particularité d’avoir une très forte mobilité intrazone.
    En ce qui concerne l’accueil de doctorants, certains pays restent très forts. Ils sont ainsi 136 000 aux Etats-Unis, toujours premiers à l’échelle mondiale. Mais si on regroupe tous les pays de l’UE, on atteint le nombre de 152 500 doctorants. Avec des différences importantes entre les pays très prescripteurs au plan scientifique, comme la France, et les autres. Ainsi, la part de doctorants étrangers dans les pays de l’OCDE est en moyenne de 12 % contre 38 % en France, quatrième pays du monde pour l’accueil de doctorants. Ces doctorants étrangers sont une ressource irremplaçable pour les laboratoires de recherche en France.

    #Covid-19#migrant#migration#france#etudiant#etatsunis#visas#mobiliteetudiante#sante

  • À l’ombre d’Istanbul : les transformations territoriales de la « province » turque
    https://metropolitiques.eu/A-l-ombre-d-Istanbul-les-transformations-territoriales-de-la-provinc

    Vue de France, la #Turquie est souvent réduite à la mégapole d’Istanbul. En s’intéressant à la « province » turque, le dossier met en lumière la diversité des processus de #métropolisation dans ce pays, entre centralisation étatique, initiatives locales et inscription dans des réseaux transnationaux. ▼ Voir le sommaire du dossier ▼ « Il existe une autre Turquie au-delà d’Istanbul et d’Ankara, une Turquie qui n’est pas aussi sous-développée qu’on le suppose souvent. Elle reste assez fragmentée et, bien qu’il y #Dossiers

    / À la Une, #Empire_ottoman, Turquie, #capitalisme, #néolibéralisme, métropolisation, #territoire, #périphérie, (...)

    #mobilité
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_intro_dossier_turquie.pdf

  • Panne de métro à Lille - Quatrième jour

    Depuis le jeudi 15 mai 2025, en fin de matinée, aucune rame ne circule entre les 18 stations habituellement desservies, du CHU - Eurasanté au stade Pierre Mauroy.
    . . . . .
    Source et blabla : https://france3-regions.franceinfo.fr/hauts-de-france/nord-0/lille/panne-de-metro-a-lille-comment-se-rendre-au-match-losc-re

    #métro #Lille #transports #transports_en_commun #transports_publics #mobilité #M.E.L #MEL

  • Un rapport identifie les freins au développement du #vélo en #France

    Six mois après la mort d’un cycliste à Paris, écrasé intentionnellement par un conducteur de SUV, le #rapport commandé par le ministère des transports fait quarante propositions pour améliorer la #cohabitation entre les différents types d’usagers de la route.

    Commandé au lendemain de la mort de Paul Varry, ce cycliste écrasé délibérément par un conducteur de SUV en plein Paris, le rapport d’Emmanuel Barbe, ancien délégué interministériel à la sécurité routière, publié lundi 28 avril, devait faire des propositions pour un meilleur « #partage_de_la_route ».

    Alors que les nouvelles mobilités (vélos, trottinettes…) se sont fortement développées ces dernières années, venant concurrencer l’espace de la #voiture en #ville, le rapport fait une quarantaine de propositions pour rendre cette cohabitation moins conflictuelle. Et pour continuer d’encourager ces pratiques écologiques et bonnes pour la santé.

    De marginale, la pratique du vélo s’est généralisée dans les grandes villes, avec un nouveau cap franchi à la suite de l’émergence du covid, relève le rapport. En France, 25 % des personnes interrogées se déclarent cyclistes réguliers (elles pratiquent au moins une fois par semaine) et 32 % cyclistes occasionnels. De 15 000 kilomètres en 2010, le réseau des pistes cyclables en France est passé à 57 000 en 2022. Une densification particulièrement visible dans les grandes métropoles : à Lyon, le trafic vélo a été multiplié par six depuis vingt ans. À Paris, le volume de pistes cyclables est passé de 4,3 kilomètres en 1995 à plus de 1 000 kilomètres en 2021.

    Encouragé par un #plan_vélo en 2017 et par une #loi_d’orientation_des_mobilités (LOM) deux ans plus tard, cet essor n’empêche pas la France d’accuser malgré tout un retard certain par rapport à la moyenne de l’Union européenne (UE), puisque la part modale du vélo est de 3 %, contre 8 % à l’échelle européenne.

    Alors que « 53 % des déplacements domicile-travail effectués en voiture sont inférieurs à deux kilomètres », le potentiel de développement de ces mobilités alternatives reste énorme.

    La #dangerosité perçue de ce moyen de transport demeure un #frein important. Les cyclistes représentent 7 % des 3 190 personnes décédées dans un accident de la circulation en 2024. Les victimes sont majoritairement des hommes, plutôt âgés et hors agglomération.

    Les associations auditionnées par le rapporteur décrivent une augmentation des « #violences_motorisées » à l’égard des cyclistes, qui résultent selon elles d’un « cadre qui tolère encore trop souvent des comportements agressifs, menaçants ou dangereux au quotidien sur les routes ». Des réactions qui « sont aussi le fruit de décennies d’aménagements routiers dangereux, dont la conception influence directement la #sécurité et les comportements des usagers ».

    Le poids des #représentations

    Le rapport préconise que ces #violences soient désormais intégrées dans l’enquête dite de « #victimation », du service statistique ministériel de sécurité intérieure (SSMSI).

    Le texte souligne néanmoins que les #tensions sont généralisées dans le partage de la #voirie puisque les piétons, eux, concentrent leurs récriminations sur les cyclistes plus encore que sur les automobilistes.

    L’un des intérêts du rapport est de revenir sur la dimension culturelle très forte de ces conflits d’usage. Ainsi, le fait de « percevoir le véhicule comme une extension de sa personne (“je suis garé là”) » explique la réaction agressive engendrée par la perception d’une #menace contre son véhicule. On y apprend aussi le « lien entre le nombre de #stickers ou de marqueurs identifiant le #territoire_d’origine sur la voiture et la probabilité de la survenue d’un épisode de “#rage de la route” ».

    Avec un #imaginaire automobile construit autour des notions de « #liberté_individuelle, de #puissance, d’#émancipation », nourri par une imagerie publicitaire présentant un conducteur ou une conductrice seule dans un paysage bucolique, le #partage_de_la_route avec les cyclistes est naturellement vécu comme une #entrave.

    Le rapport propose sur ce point que le ministère des transports saisisse l’Autorité de régulation des professionnels de la #publicité (ARPP), afin que les publicités pour les voitures correspondent plus à la réalité de la présence de différents types d’usagers de la route.

    Le rapport n’élude pas non plus la dimension classiste et genrée qui se joue dans l’opposition entre #cyclistes et #automobilistes.

    L’#agressivité de certains automobilistes contre les cyclistes « bobos » des villes n’est pas sans fondements sociologiques. « Cette vision du #conflit_des_mobilités comme une “#lutte_des_classes larvée” remonte aux années 2000. Elle reflète, en la caricaturant, une dynamique réelle : le retour du vélo dans les grandes villes à partir des années 1990 s’est en effet traduit par une “inversion des pratiques entre cols-bleus et blancs” (en Île-de-France, les cadres sont passés de 1 % des usagers du vélo en 1976 à 22 % en 2010) », pointe le rapport.

    Ainsi, « la fréquence d’utilisation du vélo tend à augmenter avec le revenu mensuel du foyer, le recours à l’automobile pour les déplacements domicile-travail est beaucoup plus présent chez les ouvriers qualifiés que chez les cadres », ces derniers habitant toujours plus en centre-ville qu’en périphérie.

    Les biais de genre sont aussi très importants, avec des #hommes responsables de 83 % des accidents mortels sur la route en 2023. Mais des hommes qui continuent de toujours mieux réussir l’épreuve du permis de conduire, les femmes étant pénalisées par leur plus grande « aversion au risque ». Le rapport émet une série de recommandations pour que le permis de conduire intègre plus les questions de cohabitation sur la route, mais valorise également les comportements prudents.

    Un cadre légal inégalement respecté

    Le sentiment très largement partagé que les cyclistes s’affranchissent du respect du Code de la route (feux rouges grillés, rue prise à contresens, etc.) sans être verbalisés accroît aussi le ressentiment des automobilistes, admet le rapporteur au terme de ses six mois d’auditions. Pour y remédier, le rapport prône un renforcement des contrôles des cyclistes mais également des #amendes minorées, puisque la dangerosité pour les tiers de ces #infractions est assez faible.

    Enfin, le manque d’#infrastructures sécurisées est bien identifié comme un frein essentiel au développement du vélo. À cet égard, le rapport préconise de remettre les crédits supprimés au plan vélo – 2 milliards initialement prévus sur la période 2023-2027 –, qui avait montré de réels résultats depuis son lancement : « 14 000 kilomètres de pistes cyclables ont été construits entre 2017 et 2023 (+ 40 %) et leur fréquentation a augmenté de 57 % sur la même période. »

    Cette saignée budgétaire (20 % des sommes prévues initialement ont été débloquées en 2025) devrait selon le rapport avoir peu d’impact sur les grandes métropoles, mais « ralentira voire mettra un terme au développement d’#infrastructures_cyclables en milieu périurbain et rural, là où le financement de l’État constitue à la fois une légitimation politique et un effet de levier décisif ».

    Le rapporteur insiste aussi sur le fait que l’État ne s’est jamais beaucoup attaché à faire respecter les obligations légales de création d’#itinéraires_cyclables en vigueur depuis 1998. « Jusqu’à présent, c’est la volonté politique des exécutifs locaux qui a prévalu sur l’obligation légale. La situation contrastée des deux plus grandes villes universitaires du Grand Est que sont Strasbourg et Nancy, visitées durant cette mission, en est l’illustration : la première dispose d’une infrastructure cyclable omniprésente quand la seconde ne commence réellement à la développer que depuis 2021 », décrit-il. Le rapporteur demande donc que les villes en infraction soient plus systématiquement sanctionnées.

    Pour créer un environnement plus favorable au vélo, le rapport préconise de créer des « #zones_30 » dans chaque agglomération tant la limitation de la #vitesse en ville a prouvé son efficacité en matière de réduction des accidents, mais aussi du #bruit et de la #pollution en ville.

    Dans un communiqué, le ministère des transports a indiqué qu’il étudierait « attentivement les mesures proposées » et qu’un travail interministériel allait être lancé pour « définir les modalités de leur mise en œuvre ».

    https://www.mediapart.fr/journal/france/290425/un-rapport-identifie-les-freins-au-developpement-du-velo-en-france
    #mobilité #mobilité_douce #statistiques #chiffres #publicité #genre #classe_sociale

  • Radiographie des #coûts de nos choix en matière de #transport

    Dans un monde où la durabilité devient une priorité, chaque choix en matière de transport a un #coût — financier, social et environnemental. Comment les entreprises peuvent-elles devenir de véritables leaders en mobilité durable ?

    Le transport pèse lourd sur les #finances, qu’il s’agisse des #budgets_publics ou de ceux des foyers québécois. Les coûts liés aux #infrastructures_routières, au #transport_collectif et même à la création de voies sécurisées pour les #mobilités_actives suscitent des débats passionnés sur les priorités à accorder et les #investissements à réaliser.

    Une étude menée par une équipe de HEC #Montréal donne une évaluation précise des #coûts_réels de la mobilité dans l’agglomération montréalaise, selon le mode de transport choisi : #automobile, transport collectif, #vélo ou #marche. Ce #calcul couvre à la fois les #coûts_privés — y compris l’achat et l’entretien des #véhicules, le #carburant, les #titres_de_transport, les #permis, les #taxes et les #contraventions — et les #coûts_sociaux.

    Ces derniers se divisent en deux catégories : d’une part, les coûts publics, tels que la construction et l’entretien des infrastructures, le déneigement et le fonctionnement des installations, qui sont inscrits explicitement dans les budgets fédéral, provincial et municipal ; d’autre part, les coûts ou bénéfices externes, économiquement invisibles, mais tout aussi importants, tels que les #émissions_de_gaz_à_effet_de_serre, la #congestion, les #accidents, l’occupation de l’#espace urbain et les effets bénéfiques sur la #santé_publique liés à l’utilisation des #transports_actifs.

    Ces facteurs, bien que cachés sur le plan économique, sont essentiels pour évaluer la véritable portée des choix en matière de #mobilité.

    En intégrant tous les éléments évalués, l’étude révèle que chaque kilomètre parcouru en automobile engendre un coût total de 2,27 $, tandis que les transports collectifs ne coûtent que 1,32 $, et le vélo, un modeste 0,87 $. Bien que ces sommes puissent sembler raisonnables si elles sont entièrement assumées par les utilisateurs, une analyse plus poussée montre que les coûts sociaux pèsent lourd sur la collectivité.

    Ainsi, pour chaque dollar dépensé par un automobiliste, la société doit assumer un coût additionnel de 1,44 $, ce qui en fait — et de loin ! — le mode de transport le plus onéreux. En comparaison, pour 1 $ investi dans les transports collectifs, les coûts sociaux sont de seulement 0,38 $. Quant aux mobilités actives, comme le vélo et la marche, elles génèrent des économies pour la collectivité : chaque dollar dépensé rattaché au vélo entraîne une réduction des coûts sociaux de 0,19 $, et la marche permet une économie de 0,03 $ par dollar, notamment grâce aux bienfaits pour la santé publique, qui réduisent la pression sur le système de santé.

    Ce que les entreprises peuvent faire

    Être un leader en #mobilité_durable est désormais un atout stratégique majeur dans le monde des affaires, particulièrement dans des villes comme Montréal, où les défis liés au transport sont omniprésents. Promouvoir des solutions de mobilité durable, telles que le transport actif ou collectif, ne se limite pas à réduire les émissions de gaz à effet de serre : cela permet surtout d’améliorer l’attractivité des entreprises en répondant aux attentes croissantes des nouvelles générations.

    Les jeunes, notamment les millénariaux et les membres de la génération Z, accordent une attention particulière aux enjeux environnementaux et au bien-être. Ils recherchent activement des employeurs qui partagent leurs valeurs et qui encouragent les pratiques durables. Ces générations n’hésitent pas à changer d’emploi si elles estiment que l’entreprise pour laquelle elles travaillent ne correspond pas à leurs attentes sur le plan de l’éthique.

    En parallèle, promouvoir la mobilité durable améliore aussi considérablement l’image de marque d’une organisation. Les entreprises peuvent ainsi non seulement répondre aux exigences des consommateurs actuels, mais aussi se bâtir une réputation basée sur des valeurs de durabilité. Les émissions de gaz à effet de serre qui englobent l’ensemble des émissions indirectes générées — notamment par les déplacements des employés —, peuvent représenter de 70 % à 90 % des émissions totales d’une entreprise. En mettant en place des solutions de mobilité durable, les entreprises peuvent réduire fortement leur empreinte carbone et renforcer leur leadership en matière de transition écologique.

    De multiples solutions

    Pour devenir des ambassadeurs en mobilité durable, les entreprises ne peuvent plus se cacher simplement derrière l’adoption de quelques mesures symboliques. Ce changement nécessite dorénavant la mise en place d’une stratégie globale qui intègre une politique interne de mobilité.

    À Montréal, plusieurs grands employeurs ont pris des engagements concrets en signant un pacte de mobilité durable. Cette entente vise l’ouverture de nouveaux locaux à proximité des transports en commun, la réduction de la demande de stationnement individuel et l’électrification des parcs de véhicules. Ce type d’actions souligne l’importance des partenariats public-privé pour l’atteinte d’objectifs environnementaux ambitieux et appelle les gouvernements à investir massivement dans les infrastructures de transport durable.

    https://www.ledevoir.com/environnement/868882/radiographie-couts-choix-matiere-transport

    sur le site de HEC Montréal :
    https://www.revuegestion.ca/mobilite-durable-le-vrai-cout-de-nos-choix

    #transports #mobilité #économie

    via @freakonometrics

  • La centralité discrète de #Trabzon dans le #commerce mondial « entre pauvres »
    https://metropolitiques.eu/La-centralite-discrete-de-Trabzon-dans-le-commerce-mondial-entre-pau

    Loin des dynamiques de #mondialisation les plus visibles, l’anthropologue Alain Tarrius évoque les réseaux mondiaux de l’économie souterraine et comment ils se sont un temps structurés au bénéfice de Trabzon, ville turque de la #mer_Noire. Entretien réalisé par Antoine Fleury et Jean-François Pérouse. Lorsqu’on parle de mondialisation, les premières images qui viennent à l’esprit sont souvent celles des places financières ou des multinationales. Depuis plusieurs décennies, Alain Tarrius et ses collègues #Entretiens

    / Trabzon, mer Noire, mondialisation, pauvreté, mobilité, commerce, #transport, #Méditerranée

    #pauvreté #mobilité
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_entretien_tarrius.pdf

  • Entre la France et l’Algérie, la tension monte sur les accords migratoires
    https://www.lemonde.fr/afrique/article/2025/02/28/entre-la-france-et-l-algerie-la-tension-monte-sur-les-accords-migratoires_65

    Entre la France et l’Algérie, la tension monte sur les accords migratoires
    Par Frédéric Bobin
    Comme si la rupture était dans l’air entre la France et l’Algérie, chacun raconte comment l’autre en est à l’origine. Au lendemain de l’ultimatum fixé par Paris pour forcer Alger à réadmettre une « liste d’urgence » de personnes expulsées sous peine d’une « remise en cause » des accords migratoires bilatéraux, le ministère algérien des affaires étrangères a réagi, jeudi 27 février, en affirmant que « l’Algérie n’a pris l’initiative d’aucune rupture et a laissé la partie française en assumer seule la responsabilité pleine et entière ». « [Elle] rejette catégoriquement les ultimatums et les menaces », ajoute le communiqué algérien.
    En écho, le premier ministre, François Bayrou, déclare vendredi au Figaro que « cette crise ne vient pas du gouvernement français, [mais] du refus des dirigeants algériens de remplir les obligations auxquelles ils se sont engagés ». La posture offensive adoptée, mercredi, par Paris vis-à-vis d’Alger, à l’issue du comité interministériel de contrôle de l’immigration, dans un contexte alourdi par l’attentat mortel du 22 février à Mulhouse – dont le suspect principal est un ressortissant algérien ayant fait l’objet d’une obligation de quitter le territoire non exécutée par l’Algérie – s’inscrit dans une escalade des tensions bilatérales sans précédent depuis deux décennies.
    Il faut remonter à 2005, lors de la crise autour d’un article de loi évoquant « le rôle positif de la présence française outre-mer, notamment en Afrique du Nord », pour retrouver une telle animosité entre les deux capitales. Et encore, l’Algérie n’avait pas alors décidé du « retrait » – mesure plus grave que le « rappel » – de son ambassadeur en poste à Paris, comme c’est le cas depuis le 30 juillet 2024 en réaction à la reconnaissance par Emmanuel Macron de la « souveraineté marocaine » sur le Sahara occidental, l’événement déclencheur de la crise. Depuis lors, les contacts politiques sont suspendus entre Paris et Alger tandis que les relations économiques et commerciales sont au plus bas.
    Dans cette épreuve de force inédite, le narratif du gouvernement algérien se décline autour de trois éléments. D’abord, la prétention au légalisme. Le communiqué du ministère des affaires étrangères impute ainsi à « la partie française » les « manquements constatés aux obligations nationales et internationales », allusion à la décision du tribunal administratif de Paris de suspendre fin janvier l’expulsion en urgence absolue de l’influenceur algérien « Doualemn » prise par le ministre de l’intérieur, Bruno Retailleau. Le dialogue de sourds avec la France qui, elle, assure que le non-respect provient de l’autre partie – ainsi de son refus répété de réadmettre le suspect de l’attentat de Mulhouse avant la survenue du drame – ne saurait être plus total.
    Ensuite, l’Algérie invoque la « réciprocité » pour menacer la France de riposter sur le même terrain des mesures restrictives en matière migratoire. Elle « appliquera une réciprocité stricte et immédiate à toutes les restrictions apportées aux mobilités entre l’Algérie et la France », a précisé le communiqué du ministère des affaires étrangères d’Alger.Outre l’accord de 1968, jugé par Paris excessivement favorable à l’Algérie – laquelle le juge toutefois de facto « vidé de toute sa substance » à la suite de plusieurs révisions –, l’enjeu de ses « mobilités » tourne autour d’un accord de 2013 sur l’exemption réciproque de visas au bénéfice de titulaires de passeports diplomatiques.
    A Paris, on estime que les dirigeants algériens ont dévoyé l’esprit de cet accord en distribuant ces passeports diplomatiques à leurs familles à des fins de voyages privés en France. Le chef de la diplomatie française, Jean-Noël Barrot, avait affirmé mardi que des « mesures restrictives » – et « réversibles » en fonction de la coopération d’Alger – avaient été prises contre des « dignitaires algériens », sans fournir toutefois plus de détails.
    Les autorités algériennes ont évoqué pour leur part l’existence de « deux cas » sur lesquels elles avaient demandé des « explications » à Paris. L’un d’entre eux serait Abdelaziz Khellaf, ancien directeur de cabinet du président Abdelmadjid Tebboune, refoulé début février à son arrivée à l’aéroport d’Orly, selon le journal en ligne Twala.
    Enfin, troisième élément de langage diffusé par les communiqués officiels comme par la presse proche du régime : l’imputation de la crise, et peut-être d’une rupture à venir, à l’extrême droite française « revancharde et haineuse », dont le « pari » est « de prendre en otage » la relation franco-algérienne. Une manière de ménager d’autres sensibilités françaises et de laisser la porte entrouverte.

    #Covid-19#migrant#migration#france#algerie#accordmigratoire#visas#mobilite#sante#passeportdiplomatique

  • Pi POP Le vélo électrique sans batterie
    https://pi-pop.fr

    Pour faire simple, Pi-POP repose sur un super système de dynamo améliorée grâce à des super-condensateurs (durée de vie environ 15 ans) et un système de gestion intelligent. Le vélo Pi POP récupère votre énergie quand vous pédalez facilement, au freinage et dans les descentes pour vous la restituer quand vous en avez besoin, au démarrage et dans les montées.

    Tout simplement.

    Plus besoin de vous arrêter pour vous brancher au secteur. Pédalez à l’infini sans vous soucier de l’autonomie !

  • Comment les données anonymisées de nos téléphones redessinent la carte des transports en France
    https://www.lemonde.fr/economie/article/2025/02/05/les-donnees-des-telephones-redessinent-la-carte-des-transports_6532494_3234.

    L’utilisation des data de connexion permet aux géographes de mieux étudier la vitalité d’un territoire et aux collectivités de repenser leurs offres de transport.

    [...]

    Que montrent ces données ? D’abord, qu’il y a en France, selon leurs calculs, 70,1 millions d’habitants.année, quand l’Insee recense 65,7 millions de résidents. A l’échelle de Paris, le nombre d’habitants.année – effectivement présents dans la capitale – atteint 3,7 millions : c’est 1,5 million de plus que la population résidente recensée par l’Insee. A Bordeaux ou à Toulouse, on compte en moyenne 130 000 habitants.année de plus que le nombre de résidents. Les villes sont généralement plus denses que ne le montrent les statistiques de l’Insee : « La France dite “urbaine” compte 32 millions de résidents – la moitié des Français, selon l’Insee –, mais nous recensons 43 millions d’habitants.année, plus proche des deux tiers », assurent les experts de #Geonexio.

    Les données d’Orange retravaillées montrent les grands flux. Sans elles, il était déjà possible de mesurer assez finement les déplacements dans les transports en commun, mais moins précisément les trajets en voiture. « Pendant des années, on a défini les offres de transport d’une ville ou d’une région quasiment à l’aveugle, sans données sur ces flux automobiles, qui représentent 80 % des déplacements », assure Jean Coldefy.

    Avec Transdev, il a pu analyser les mouvements de personnes entre 5 heures et 10 heures du matin un jour ouvré de novembre, à l’intérieur des 53 principales métropoles, en incluant leur banlieue au sens large. A Lyon, 211 000 personnes effectuent chaque matin le trajet de la banlieue vers le pôle urbain. A Toulouse, on décompte 187 000 trajets, à Nantes 126 000.

    L’offre de transport répond-elle à ces besoins et permet-elle de renoncer à la voiture ? On en est très loin, selon les données de Geonexio. « En moyenne, il y a cinq fois plus de besoins que de places offertes dans les trains qui vont vers le centre des métropoles, notent les experts. A Lyon, il n’y a que 35 000 places de TER [transport express régional] pour ces 210 000 trajets. » Il en faudrait six fois plus. A Nantes, l’écart est du même ordre. A Toulouse, le déficit est encore plus aigu : on compte de 10 à 18 voyageurs pour une place ! Même ratio à Montpellier, qui pratique la gratuité des transports : « Il y a 15 voyageurs pour une place de TER », constate M. Coldefy.

    (...) Les données d’Orange font aussi apparaître des chaînons manquants dans les liaisons entre les villes. « Ainsi, 10 % des actifs ne travaillent pas dans l’aire urbaine où ils résident, explique Jean Coldefy. Cela représente 3 millions de personnes qui parcourent en moyenne 80 kilomètres par jour. Ces trajets, à eux seuls, dégagent 3 % des émissions de CO2 en France. »

    (...) les trajets entre le domicile et le travail (ceux des 30 millions d’actifs) ne représentent qu’un tiers des distances parcourues sur l’année ; les loisirs, le tourisme, la santé, l’éducation et les déplacements des 37 millions de non-actifs ont, eux aussi, besoin de bons systèmes de transport.

    https://justpaste.it/cu40v

    #data #données_de_connexion #mobilités #transports_en_commun #train #TER

  • Les paradoxes écologiques des mobilités post-Covid
    https://metropolitiques.eu/Les-paradoxes-ecologiques-des-mobilites-post-Covid.html

    La pandémie de #Covid-19 a-t-elle favorisé l’évolution vers des #mobilités plus durables ? Pour conclure le dossier consacré à cette question, ses coordinateurs montrent les contradictions des tendances à l’œuvre, entre retour aux mobilités d’avant et inflexions vers un monde plus écologique. Article conclusif du dossier « Les mobilités post-covid : un monde d’après plus écologique ? » Les réflexions rassemblées dans ce dossier, codirigé par Métropolitiques et le Forum Vies Mobiles, ont questionné les effets #Dossiers

    / #transport, Covid-19, mobilité

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_dossier_mobilite_conclusion.pdf

  • #Philippe_Tabarot, le nouveau ministre des #transports de fonds
    https://carfree.fr/index.php/2025/01/21/philippe-tabarot-le-nouveau-ministre-des-transports-de-fonds

    Sur Carfree France, on avait pris l’habitude de faire un petit article dès qu’un nouveau ministre des transports était nommé. A vrai dire, au vu de la valse actuelle des Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Transports_publics #Vélo #2000 #critique #libéralisme #mobilité #politique #sncf #trains

    • .... un jour seulement après sa nomination comme ministre des transports, le 24 décembre dernier, veille de Noël, le trafic TGV est interrompu, en Seine-et-Marne, sur l’axe Paris–Sud-Est, bloquant des centaines de passagers suite au suicide d’un conducteur. Un drame, donc, qui ne saurait remettre en question la compétence de la SNCF et de ses agents. Pourtant au fait de ces éléments, le nouveau ministre des transports Philippe Tabarot sombre dans l’indécence en déclarant : « Ça aurait pu être plus grave s’il avait souhaité faire dérailler son train. »

      #corruption #lois_anti-grève #privatisation

  • 96 % des humains vivent encore dans leur pays natal : l’odyssée des migrations humaines s’expose à Paris

    Saviez-vous que les migrations humaines remontent à 300 000 ans ? Une exposition au musée de l’Homme explore nos origines et déconstruit les idées reçues.

    Saviez-vous que 96 % des êtres humains vivent encore dans leur pays de naissance ? Que ce chiffre est stable depuis plusieurs décennies ? Que 48 % des migrants sont des femmes ? Dans un contexte de polémiques internationales autour du phénomène migratoire, le #musée_de_l’Homme dresse un état des lieux des recherches scientifiques sur le sujet dans une exposition événement.

    Déconstruire les préjugés

    Appuyée par des disciplines comme l’anthropologie, la démographie, l’archéologie ou encore la génétique, cette initiative déconstruit les #idées-reçues sur le nombre, le profil et les motivations des candidats à l’exil. Pour incarner ces données statistiques, des parcours individuels sont aussi mis en lumière à travers des témoignages et des productions artistiques.

    Une migration vieille de 300 000 ans

    Ouvrant une fenêtre sur notre passé lointain, l’exposition rappelle enfin qu’Homo sapiens n’a cessé de se disperser sur le globe depuis 300 000 ans. Comme notre ADN, nos langues, et même nos traditions culinaires en témoignent, l’espèce humaine s’est construite à travers les #échanges et les #métissages suscités par ces #déplacements.

    https://www.geo.fr/histoire/96-des-humains-vivent-encore-dans-leur-pays-natal-l-odyssee-des-migrations-humai

    #exposition #migrations #préjugés #chiffres #statistiques #mobilité #histoire

    ping @karine4 @isskein @reka

  • Le télétravail et la promesse fragile de mobilités plus durables
    https://metropolitiques.eu/Le-teletravail-et-la-promesse-fragile-de-mobilites-plus-durables.htm

    Dopé par le #Covid-19, le #télétravail est-il un levier de transition environnementale des #mobilités ? Anne Aguiléra et ses coauteurs montrent qu’il n’induit pas forcément des mobilités moins intenses et plus durables, et pointent ses effets complexes sur nos modes de vie. Dossier : Les mobilités post-Covid : un monde d’après plus écologique ? La pandémie de Covid-19 a suscité un développement rapide et inédit du télétravail. En France, près de 20 % des salariés ont déclaré au moins un jour de télétravail par #Essais

    / Covid-19, mobilité, télétravail, #transport, #travail

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_aguliera-etal.pdf

  • #Bikeitalia

    L’obiettivo che ci poniamo è quello di trasformare l’Italia in un paese ciclabile e per farlo, dobbiamo far innamorare gli italiani di quell’oggetto magico e seducente che si chiama bicicletta. Fino a pochi anni fa chi utilizzava la bici in Italia erano solamente i professionisti, gli sportivi della domenica e gli sfigati che non si potevano permettere una macchina. Lentamente le cose stanno cambiando e sempre più persone hanno riscoperto il piacere di muoversi pedalando, vuoi per motivi di natura ambientale, vuoi per senso civico, vuoi per stare in forma o semplicemente perché andare in bici è meraviglioso.

    Bikeitalia.it vuole quindi diventare il punto di riferimento per tutte queste persone: per coloro che già conoscono la bicicletta nei minimi dettagli e sono alla ricerca di percorsi diversi dal solito da affrontare sui pedali, per coloro che non sanno riparare neppure una foratura e vorrebbero imparare, per coloro che sono affascinati da quella subcultura che gravita attorno al mondo della bicicletta e vogliono capirci di più, per coloro che vogliono capire cosa si intende per “politiche della ciclabilità”, per coloro che pensano che fermarsi in salita per ammirare il paesaggio e riprendere fiato non sia un segno di debolezza, per coloro che non ne possono più del binomio doping-ciclismo e pensano che ci sia molto, molto altro.

    Insomma, quello che vogliamo fare è portare la bicicletta fuori dalla nicchia, far diventare la passione per le due ruote un fenomeno di massa e trasformare il nostro paese in un paradiso per i ciclisti. È un obiettivo ambizioso e lungo questo percorso ci capiterà spesso di sbagliare e di cadere, ma ci rialzeremo ogni volta e ricominceremo senza mai perderci d’animo.
    In queste pagine digitali parleremo quindi di ciclismi (al plurale) e cercheremo di offrirvi una bussola per orientarvi in questo mondo. Di proposito abbiamo deciso di escludere il mondo agonistico dai nostri spazi perché pensiamo che chiunque arrivi in cima a una salita con le proprie forze meriti un premio a prescindere dal tempo impiegato e perché pedalare è soprattutto gioia e passione.

    Che tu sia approdato qui perché alla ricerca dell’accessorio perfetto, di una strategia per rendere più ciclabile la tua città, di un ciclo viaggio per trascorrere le tue vacanze o per semplice curiosità, un benvenuto e un ringraziamento: grazie perché in compagnia si pedala meglio e si fa meno fatica.

    https://www.bikeitalia.it

    #vélo #mécanique #cours #cours_online #mobilité #voyages_à_vélo #voyages #Italie #cyclo-tourisme #bicyclette #Europe #tourisme #mobilité_urbaine

  • Négociation urbaine à la gare de l’Est : dimensions technique et matérielle d’un compromis d’aménagement
    https://metropolitiques.eu/Negociation-urbaine-a-la-gare-de-l-Est-dimensions-technique-et-mater

    Comment se négocient les choix d’aménagement dans le hall d’une grande gare parisienne ? Le sociologue Thomas Moroni a observé les négociations à l’œuvre entre gestionnaires des #flux de voyageurs et acteurs commerciaux à l’occasion de la transformation de la gare de l’Est. Depuis l’inauguration en 2012 du centre commercial de la gare Saint-Lazare, les commerces en gare se sont multipliés (Riot 2015). À sa création en 2009, le gestionnaire des #gares ferroviaires françaises Gares & Connexions (G&C) #Terrains

    / gares, #aménagement, flux, #conception, #négociation, mobilité, #Paris, #transports_collectifs

    #mobilité
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_moroni.pdf

  • La remise en cause du tout automobile
    https://carfree.fr/index.php/2024/12/13/la-remise-en-cause-du-tout-automobile

    Voici un article de Frédéric Héran, intitulé « La remise en cause du tout automobile » et publié dans la revue « Flux – Cahiers scientifiques internationaux Réseaux et territoires » en 2020. Le Lire la suite...

    #Fin_de_l'automobile #critique #économie #histoire #lille #mobilité #recherche #tout_voiture

  • À #Londres, la promotion météorologique du métro
    https://metropolitiques.eu/A-Londres-la-promotion-meteorologique-du-metro.html

    Comment faire la promotion du #métro ? À partir d’affiches issues d’une exposition dédiée aux 150 ans du métro londonien (2013), les auteurs montrent que son rôle de « refuge » face aux aléas du ciel était mis en exergue, composant un imaginaire météorologique du métro. Transport public souterrain apparu au XIXe siècle, le métro est une réalité quotidienne pour des millions de voyageurs. À Londres, c’est à partir de 1863 que le premier métro du monde, « the Metropolitan Railway », permit de se déplacer sous #Commentaires

    / #transports_publics, métro, Londres, #pollution, #climat, #transports_collectifs, #représentation, publicité, #Royaume-Uni, #histoire, (...)

    #publicité #mobilité
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_metzger-tabeaud.pdf

    • https://eu.boell.org/en/about-us
      C’est « moi » qui.paye. La fondation Heinrich Böll est une de crs non-fondations politiques qui donnent aux chefs des partis politiques la piossibilité de se créer une cour de personnes anoblies par le titre de « Doktor » dont la fonction est de vendre l’idéologie à la base du parti. On aime bien abuser des noms de penseurs défunts pour habiller l’entreprise. Rosa pour Die Linke, Konrad pour le CDU, l’autre Konrad pour les libéraux et Friedrich pour le SPD. Lui au moins a été membre du parti qui l’a choisi comme saint auquel on a emprunté le nom. Pauvre pacifiste d’Henri ;-)

      The Heinrich-Böll-Stiftung is a German political foundation affiliated with the German Green Party (Alliance 90/The Greens). Its primary task is political education and advocacy in Germany and abroad. Our main tenets are ecology and sustainability, democracy and human rights, non-violence and justice. In our work, we place particular emphasis on gender democracy, equal rights for minorities and the political and social participation of migrants.

    • About us | Heinrich Böll Stiftung | Brussels office - European Union
      https://eu.boell.org/en/about-us

      The Heinrich-Böll-Stiftung is a German political foundation affiliated with the German Green Party (Alliance 90/The Greens). Its primary task is political education and advocacy in Germany and abroad. Our main tenets are ecology and sustainability, democracy and human rights, non-violence and justice. In our work, we place particular emphasis on gender democracy, equal rights for minorities and the political and social participation of migrants.

      Our namesake, the writer and Nobel Prize laureate Heinrich Böll, personifies the fundamental principles we stand for: defence of freedom and human dignity, civic courage, open debate and the acknowledgement of art and culture as independent spheres of thought and action. As a think tank for green visions and ideas, we are part of an international network with 34 offices worldwide and with partner projects in more than 60 countries.

      The Heinrich-Böll-Stiftung European Union represents the foundation vis-à-vis European and international institutions, associations, non-governmental organisations and media based in Brussels. The office is a main point of contact for individuals, groups and organisations from around the world interested in EU politics and policies. The future of the European project and the role of the European Union in the world are at the centre of our activities and efforts.

      sur cette même page, le bilan annuel 2022 avec (pp. 28-29) un rapide bilan financier : plus de 67% des ressources proviennent de subventions du gouvernement allemand (c’est Klaus qui paie) et de l’Union européenne (nous payons tous)

  • Quel avenir pour les aéroports secondaires et régionaux en France ?
    https://metropolitiques.eu/Quel-avenir-pour-les-aeroports-secondaires-et-regionaux-en-France.ht

    Au-delà des seules métropoles, le maillage aéroportuaire français est considérable. De quels soutiens publics ces aéroports bénéficient-ils et quel sera leur futur face aux low cost et à l’urgence climatique ? Yoann Fadel étudie leur place dans les stratégies d’aménagement local et national. L’aviation commerciale contemporaine connaît une mutation majeure attribuable à l’essor des compagnies aériennes low cost. Leurs approches agressives et novatrices sur le plan économique ont bouleversé le paysage du #Essais

    / #aéroport, #transport, #aviation, mobilité, #concurrence, #changement_climatique, #décentralisation

    #mobilité
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_fadel.pdf

  • « Nous assistons à une escalade de la #prédation_minière »

    Une nouvelle #ruée_minière a commencé et touche aussi la #France. Au nom de la lutte contre la crise climatique, il faudrait extraire de plus en plus de #métaux. Celia Izoard dénonce l’impasse de cette « #transition » extractiviste. Entretien.

    Basta/Observatoire des multinationales : Il est beaucoup question aujourd’hui de renouveau minier en raison notamment des besoins de la transition énergétique, avec la perspective d’ouvrir de nouvelles mines en Europe et même en France. Vous défendez dans votre #livre qu’il ne s’agit pas du tout d’un renouveau, mais d’une trajectoire de continuité. Pourquoi ?

    #Celia_Izoard : Les volumes de #métaux extraits dans le monde aujourd’hui augmentent massivement, et n’ont jamais cessé d’augmenter. Ce qui est parfaitement logique puisqu’on ne cesse de produire de nouveaux objets et de nouveaux équipements dans nos pays riches, notamment avec la #numérisation et aujourd’hui l’#intelligence_artificielle, et qu’en plus de cela le reste du monde s’industrialise.

    En conséquence, on consomme de plus en plus de métaux, et des métaux de plus en plus variés – aussi bien des métaux de base comme le #cuivre et l’#aluminium que des métaux de spécialité comme les #terres_rares. Ces derniers sont utilisés en très petite quantité mais dans des objets qui sont partout, comme les #smartphones, et de façon trop dispersive pour permettre le #recyclage.

    Et la production de tous ces métaux devrait continuer à augmenter ?

    Oui, car rien ne freine cette production, d’autant plus qu’on y ajoute aujourd’hui une nouvelle demande qui est un véritable gouffre : celle de métaux pour le projet très technocratique de la transition. « Transition », dans l’esprit de nos élites, cela signifie le remplacement des #énergies_fossiles par l’#énergie_électrique – donc avec des #énergies_renouvelables et des #batteries – avec un modèle de société inchangé. Mais, par exemple, la batterie d’une #voiture_électrique représente souvent à elle seule 500 kg de métaux (contre moins de 3 kg pour un #vélo_électrique).

    Simon Michaux, professeur à l’Institut géologique de Finlande, a essayé d’évaluer le volume total de métaux à extraire si on voulait vraiment électrifier ne serait-ce que la #mobilité. Pour le #lithium ou le #cobalt, cela représenterait plusieurs décennies de la production métallique actuelle. On est dans un scénario complètement absurde où même pour électrifier la flotte automobile d’un seul pays, par exemple l’Angleterre ou la France, il faut déjà plus que la totalité de la production mondiale. Ce projet n’a aucun sens, même pour lutter contre le #réchauffement_climatique.

    Vous soulignez dans votre livre que l’#industrie_minière devient de plus en plus extrême à la fois dans ses techniques de plus en plus destructrices, et dans les #nouvelles_frontières qu’elle cherche à ouvrir, jusqu’au fond des #océans et dans l’#espace

    Oui, c’est le grand paradoxe. Les élites politiques et industrielles répètent que la mine n’a jamais été aussi propre, qu’elle a surmonté les problèmes qu’elle créait auparavant. Mais si l’on regarde comment fonctionne réellement le #secteur_minier, c’est exactement l’inverse que l’on constate. La mine n’a jamais été aussi énergivore, aussi polluante et aussi radicale dans ses pratiques, qui peuvent consister à décapiter des #montagnes ou à faire disparaître des #vallées sous des #déchets_toxiques.

    C’est lié au fait que les teneurs auxquelles on va chercher les métaux sont de plus en plus basses. Si on doit exploiter du cuivre avec un #filon à 0,4%, cela signifie que 99,6% de la matière extraite est du #déchet. Qui plus est, ce sont des #déchets_dangereux, qui vont le rester pour des siècles : des déchets qui peuvent acidifier les eaux, charrier des contaminants un peu partout.

    Les #résidus_miniers vont s’entasser derrière des #barrages qui peuvent provoquer de très graves #accidents, qui sont sources de #pollution, et qui sont difficilement contrôlables sur le long terme. Nous assistons aujourd’hui à une véritable #escalade_technologique qui est aussi une escalade de la #prédation_minière. La mine est aujourd’hui une des pointes avancées de ce qu’on a pu appeler le #capitalisme_par_dépossession.

    Comment expliquer, au regard de cette puissance destructrice, que les populations occidentales aient presque totalement oublié ce qu’est la mine ?

    Il y a un #déni spectaculaire, qui repose sur deux facteurs. Le premier est la religion de la #technologie, l’une des #idéologies dominantes du monde capitaliste. Nos dirigeants et certains intellectuels ont entretenu l’idée qu’on avait, à partir des années 1970, dépassé le #capitalisme_industriel, qui avait été tellement contesté pendant la décennie précédente, et qu’on était entré dans une nouvelle ère grâce à la technologie. Le #capitalisme_post-industriel était désormais avant tout une affaire de brevets, d’idées, d’innovations et de services.

    Les mines, comme le reste de la production d’ailleurs, avaient disparu de ce paysage idéologique. Le #mythe de l’#économie_immatérielle a permis de réenchanter le #capitalisme après l’ébranlement des mouvements de 1968. Le second facteur est #géopolitique. Aux grandes heures du #néo-libéralisme, le déni de la mine était un pur produit de notre mode de vie impérial. Les puissances occidentales avaient la possibilité de s’approvisionner à bas coût, que ce soit par l’#ingérence_politique, en soutenant des dictatures, ou par le chantage à la dette et les politiques d’#ajustement_structurel. Ce sont ces politiques qui ont permis d’avoir par exemple du cuivre du #Chili, de #Zambie ou d’#Indonésie si bon marché.

    Les besoins en métaux pour la #transition_climatique, si souvent invoqués aujourd’hui, ne sont-ils donc qu’une excuse commode ?

    Invoquer la nécessité de créer des mines « pour la transition » est en effet hypocrite : c’est l’ensemble des industries européennes qui a besoin de sécuriser ses approvisionnements en métaux. La récente loi européenne sur les métaux critiques répond aux besoins des grosses entreprises européennes, que ce soit pour l’#automobile, l’#aéronautique, l’#aérospatiale, les #drones, des #data_centers.

    L’argument d’une ruée minière pour produire des énergies renouvelables permet de verdir instantanément toute mine de cuivre, de cobalt, de lithium, de #nickel ou de terres rares. Il permet de justifier les #coûts_politiques de la #diplomatie des #matières_premières : c’est-à-dire les #conflits liés aux rivalités entre grandes puissances pour accéder aux #gisements. Mais par ailleurs, cette transition fondée sur la technologie et le maintien de la #croissance est bel et bien un gouffre pour la #production_minière.

    Ce discours de réenchantement et de relégitimation de la mine auprès des populations européennes vous semble-t-il efficace ?

    On est en train de créer un #régime_d’exception minier, avec un abaissement des garde-fous réglementaires et des formes d’extractivisme de plus en plus désinhibées, et en parallèle on culpabilise les gens. La #culpabilisation est un ressort psychologique très puissant, on l’a vu durant le Covid. On dit aux gens : « Si vous n’acceptez pas des mines sur notre territoire, alors on va les faire ailleurs, aux dépens d’autres populations, dans des conditions bien pires. » Or c’est faux. D’abord, la #mine_propre n’existe pas.

    Ensuite, la #loi européenne sur les #métaux_critiques elle prévoit qu’au mieux 10% de la production minière soit relocalisée en Europe. Aujourd’hui, on en est à 3%. Ce n’est rien du tout. On va de toute façon continuer à ouvrir des mines ailleurs, dans les pays pauvres, pour répondre aux besoins des industriels européens. Si l’on voulait vraiment relocaliser la production minière en Europe, il faudrait réduire drastiquement nos besoins et prioriser les usages les plus importants des métaux.

    Peut-on imaginer qu’un jour il existe une mine propre ?

    Si l’on considère la réalité des mines aujourd’hui, les procédés utilisés, leur gigantisme, leur pouvoir de destruction, on voit bien qu’une mine est intrinsèquement problématique, intrinsèquement prédatrice : ce n’est pas qu’une question de décisions politiques ou d’#investissements. L’idée de « #mine_responsable » n’est autre qu’une tentative de faire accepter l’industrie minière à des populations en prétendant que « tout a changé.

    Ce qui m’a frappé dans les enquêtes que j’ai menées, c’est que les industriels et parfois les dirigeants politiques ne cessent d’invoquer certains concepts, par exemple la #mine_décarbonée ou le réemploi des #déchets_miniers pour produire du #ciment, comme de choses qui existent et qui sont déjà mises en pratique. À chaque fois que j’ai regardé de plus près, le constat était le même : cela n’existe pas encore. Ce ne sont que des #promesses.

    Sur le site de la nouvelle mine d’#Atalaya à #Rio_Tinto en #Espagne, on voir des panneaux publicitaires alignant des #panneaux_photovoltaïques avec des slogans du type « Rio Tinto, la première mine d’autoconsommation solaire ». Cela donne à penser que la mine est autonome énergétiquement, mais pas du tout. Il y a seulement une centrale photovoltaïque qui alimentera une fraction de ses besoins. Tout est comme ça.

    Le constat n’est-il pas le même en ce qui concerne le recyclage des métaux ?

    Il y a un effet purement incantatoire, qui consiste à se rassurer en se disant qu’un jour tout ira bien parce que l’on pourra simplement recycler les métaux dont on aura besoin. Déjà, il n’en est rien parce que les quantités colossales de métaux dont l’utilisation est planifiée pour les années à venir, ne serait-ce que pour produire des #batteries pour #véhicules_électriques, n’ont même pas encore été extraites.

    On ne peut donc pas les recycler. Il faut d’abord les produire, avec pour conséquence la #destruction de #nouveaux_territoires un peu partout sur la planète. Ensuite, le recyclage des métaux n’est pas une opération du saint-Esprit ; il repose sur la #métallurgie, il implique des usines, des besoins en énergie, et des pollutions assez semblables à celles des mines elles-mêmes.

    L’accent mis sur le besoin de métaux pour la transition ne reflète-t-il pas le fait que les #multinationales ont réussi à s’approprier ce terme même de « transition », pour lui faire signifier en réalité la poursuite du modèle actuel ?

    Le concept de transition n’a rien de nouveau, il était déjà employé au XIXe siècle. À cette époque, la transition sert à freiner les ardeurs révolutionnaires : on accepte qu’il faut des changements, mais on ajoute qu’il ne faut pas aller trop vite. Il y a donc une dimension un peu réactionnaire dans l’idée même de transition.

    Dans son dernier livre, l’historien des sciences #Jean-Baptiste_Fressoz [Sans transition - Une nouvelle histoire de l’énergie, Seuil, 2024] montre que la #transition_énergétique tel qu’on l’entend aujourd’hui est une invention des #pro-nucléaires des États-Unis dans les années 1950 pour justifier des #investissements publics colossaux dans l’#atome. Ils ont tracé des belles courbes qui montraient qu’après l’épuisement des énergies fossiles, il y aurait besoin d’une #solution_énergétique comme le #nucléaire, et qu’il fallait donc investir maintenant pour rendre le passage des unes à l’autre moins brutal.

    La transition aujourd’hui, c’est avant tout du temps gagné pour le capital et pour les grandes entreprises. Les rendez-vous qu’ils nous promettent pour 2050 et leurs promesses de #zéro_carbone sont évidemment intenables. Les technologies et l’#approvisionnement nécessaire en métaux n’existent pas, et s’ils existaient, cela nous maintiendrait sur la même trajectoire de réchauffement climatique.

    Ces promesses ne tiennent pas debout, mais elles permettent de repousser à 2050 l’heure de rendre des comptes. Ce sont plusieurs décennies de gagnées. Par ailleurs, le terme de transition est de plus en plus utilisé comme étendard pour justifier une #croisade, une politique de plus en plus agressive pour avoir accès aux gisements. Les pays européens et nord-américains ont signé un partenariat en ce sens en 2022, en prétendant que certes ils veulent des métaux, mais pour des raisons louables. La transition sert de figure de proue à ces politiques impériales.

    Vous avez mentionné que l’une des industries les plus intéressées par la sécurisation de l’#accès aux métaux est celle de l’#armement. Vous semblez suggérer que c’est l’une des dimensions négligées de la guerre en Ukraine…

    Peu de gens savent qu’en 2021, la Commission européenne a signé avec l’#Ukraine un accord de partenariat visant à faire de ce pays une sorte de paradis minier pour l’Europe. L’Ukraine possède de fait énormément de ressources convoitées par les industriels, qu’ils soient russes, européens et américains. Cela a joué un rôle dans le déclenchement de la #guerre. On voit bien que pour, pour accéder aux gisements, on va engendrer des conflits, militariser encore plus les #relations_internationales, ce qui va nécessiter de produire des #armes de plus en plus sophistiquées, et donc d’extraire de plus en plus de métaux, et donc sécuriser l’accès aux gisements, et ainsi de suite.

    C’est un #cercle_vicieux que l’on peut résumer ainsi : la ruée sur les métaux militarise les rapports entre les nations, alimentant la ruée sur les métaux pour produire des armes afin de disposer des moyens de s’emparer des métaux. Il y a un risque d’escalade dans les années à venir. On évoque trop peu la dimension matérialiste des conflits armés souvent dissimulés derrière des enjeux « ethniques ».

    Faut-il sortir des métaux tout comme il faut sortir des énergies fossiles ?

    On a besoin de sortir de l’extractivisme au sens large. Extraire du pétrole, du charbon, du gaz ou des métaux, c’est le même modèle. D’ailleurs, d’un point de vue administratif, tout ceci correspond strictement à de l’activité minière, encadrée par des #permis_miniers. Il faut cesser de traiter le #sous-sol comme un magasin, de faire primer l’exploitation du sous-sol sur tout le reste, et en particulier sur les territoires et le vivant.

    Concrètement, qu’est ce qu’on peut faire ? Pour commencer, les deux tiers des mines sur la planète devraient fermer – les #mines_métalliques comme les #mines_de_charbon. Ça paraît utopique de dire cela, mais cela répond à un problème urgent et vital : deux tiers des mines sont situées dans des zones menacées de #sécheresse, et on n’aura pas assez d’#eau pour les faire fonctionner à moins d’assoiffer les populations. En plus de cela, elles émettent du #CO2, elles détruisent des territoires, elles déplacent des populations, elles nuisent à la #démocratie. Il faut donc faire avec une quantité de métaux restreinte, et recycler ce que l’on peut recycler.

    Vous soulignez pourtant que nous n’avons pas cessé, ces dernières années, d’ajouter de nouvelles technologies et de nouveaux objets dans notre quotidien, notamment du fait de l’envahissement du numérique. Réduire notre consommation de métaux implique-t-il de renoncer à ces équipements ?

    Oui, mais au préalable, quand on dit que « nous n’avons pas cessé d’ajouter des nouvelles technologies polluantes », il faut analyser un peu ce « nous ». « Nous » n’avons pas choisi de déployer des #caméras_de_vidéosurveillance et des #écrans_publicitaires partout. Nous n’avons pas choisi le déploiement de la #5G, qui a été au contraire contesté à cause de sa consommation d’énergie.

    La plupart d’entre nous subit plutôt qu’elle ne choisit la #numérisation des #services_publics, instrument privilégié de leur démantèlement et de leur privatisation : l’usage de #Pronote à l’école, #Doctissimo et la télémédecine dont la popularité est due à l’absence de médecins, etc. Dans le secteur automobile, la responsabilité des industriels est écrasante. Depuis des décennies, ils ne cessent de bourrer les véhicules d’électronique pour augmenter leur valeur ajoutée.

    Ces dernières années, ils ont massivement vendu d’énormes voitures électriques parce qu’ils savaient que le premier marché de la voiture électrique, c’était d’abord la bourgeoisie, et que les bourgeois achèteraient des #SUV et des grosses berlines. Donc quand je dis que nous devons réduire notre #consommation de métaux, j’entends surtout par-là dénoncer les industries qui inondent le marché de produits insoutenables sur le plan des métaux (entre autres).

    Mais il est vrai que nous – et là c’est un vrai « nous » - devons réfléchir ensemble aux moyens de sortir de l’#emprise_numérique. Du point de vue des métaux, le #smartphone n’est pas viable : sa sophistication et son caractère ultra-mondialisé en font un concentré d’#exploitation et d’#intoxication, des mines aux usines d’assemblage chinoises ou indiennes.

    Et bien sûr il a des impacts socialement désastreux, des addictions à la #surveillance, en passant par la « #surmarchandisation » du quotidien qu’il induit, à chaque instant de la vie. Là-dessus, il faut agir rapidement, collectivement, ne serait-ce que pour se protéger.

    https://basta.media/nous-assistons-a-une-escalade-de-la-predation-miniere
    #extractivisme #minières #électrification #acidification #contamination #hypocrisie #relocalisation #prédation #guerre_en_Ukraine #militarisation #déplacement_de_populations #dématérialisation #industrie_automobile