• Dans les outre-mer, le sujet miné du « réarmement démographique »
    https://www.lemonde.fr/societe/article/2024/02/06/dans-les-outre-mer-le-sujet-mine-du-rearmement-demographique_6215091_3224.ht

    Dans les outre-mer, le sujet miné du « réarmement démographique »
    Par Nathalie Guibert
    Fin 2023, lors de l’examen du budget au Parlement, le ministère de l’intérieur et des outre-mer a dû retirer une mesure destinée à inciter les Français résidant dans l’Hexagone à s’installer dans les territoires ultramarins.D’ambition modeste, mal concerté avec les élus locaux, l’article 55 du projet de loi de finances pour 2024 visait à attirer des compétences dans des économies confrontées à une dépopulation sévère, surtout aux Antilles. Prévu pour quelque cinq cents bénéficiaires par an, il a été qualifié de texte de « recolonisation » au sein du groupe communiste de l’Assemblée. Jean-Philippe Nilor, député La France insoumise de Martinique, est allé jusqu’à dénoncer un « génocide par substitution ». Pour sortir du piège, le gouvernement a réécrit l’article 55 pour cibler les ultramarins. Les décrets d’application paraîtront en avril.
    L’épisode illustre la sensibilité, en outre-mer, d’une déclinaison du « réarmement démographique » souhaité par le président Macron. Si certains départements, comme Mayotte ou la Guyane, connaissent une forte croissance qui pose d’immenses défis, ce sont les départements menacés de se dévitaliser, comme la Martinique, la Guadeloupe et, dans une moindre ampleur, La Réunion, qui appellent des mesures rapides.
    Sous le thème « Refaire péyi », la chaire Outre-mer de Sciences Po a retenu la crise démographique pour sa première conférence, le 6 décembre 2023. Un mois plus tôt, une mission d’information sénatoriale alertait sur la situation de la Martinique, où les établissements scolaires ont accueilli 1 000 élèves de moins d’un coup à la rentrée de septembre. « Si on ne fait rien, dans trente ans, ce sera l’extinction de la race des Martiniquais », a déclaré, devant les étudiants de Sciences Po, la sénatrice Catherine Conconne (groupe Socialiste, écologiste et républicain).
    En 2021, la Guadeloupe comptait 384 300 habitants. L’Insee estime que l’archipel tombera à 314 000 habitants dans moins de vingt ans. A La Réunion, tendance similaire bien que moins rapide : en 2030, 30 % de la population aura plus de 65 ans.
    La prise de conscience de la gravité de la situation a commencé avec la première enquête « Migrations, famille, vieillissement », lancée en 2009 par l’Insee avec l’Institut national d’études démographiques (INED). Le conseil départemental de Guadeloupe a depuis créé son propre observatoire départemental du vieillissement et du handicap. La Réunion a lancé un « salon du retour » annuel. Partout, des associations se mobilisent pour accueillir ceux qui souhaitent revenir, notamment les jeunes diplômés.
    Un rapport du Sénat avait mentionné, en 2014, un « risque de violence démographique dans les outre-mer », termes du spécialiste de l’INED, Claude-Valentin Marie. « Violence », car le phénomène s’illustre par sa rapidité : ce qui s’est produit en un siècle et demi dans l’Hexagone a pris cinquante ans dans les outre-mer. La baisse « extrêmement importante de la fécondité » se conjugue à une « fuite des cerveaux » vers la France métropolitaine, « ceux qui restent étant destinés à une précarité plus importante », explique ce démographe.« En 2010, la proportion de personnes de plus de 60 ans demeurait plus importante dans le Limousin que dans les Antilles. En 2040, cela ne sera plus le cas », résume le chercheur de l’INED : « Si l’attractivité de ces territoires ne bouge pas, qui prendra en charge le vieillissement ? » Emploi, aide sociale, santé, retraite, les conséquences seront nombreuses, sur des territoires à la situation sociale déjà plus fragile que dans l’Hexagone.
    Le sujet de la dépopulation rappelle en outre un moment d’histoire controversé. De 1963 à 1981, le Bureau pour le développement des migrations dans les départements d’outre-mer, mis en place par l’Etat, avait « ponctionné » 160 000 travailleurs des Antilles et de La Réunion pour les faire venir en métropole.Nourri par l’appel des fonctionnaires et des étudiants, ce mouvement a généré une « migration de masse », selon le géographe de l’université des Antilles Cédric Audebert. « On a compté des dizaines de milliers de départs de Martinique dans le cadre de cette politique de Michel Debré, qui visait, en fait, à dégonfler les risques d’émeutes dans nos départements jugés trop remuants », affirme la sénatrice Conconne. « Nous avons besoin aujourd’hui d’une aide au retour sérieuse. »
    La démographie renforce les fortes attentes des ultramarins vis-à-vis de l’Etat. Pour fluidifier leurs mobilités, par le transport aérien notamment, les moyens alloués à la « continuité territoriale » entre Paris et ces régions éloignées ne cessent d’augmenter : 23 millions d’euros ont été ajoutés dans le budget 2024, pour atteindre 93 millions d’euros.Quant à L’Agence de l’outre-mer pour la mobilité (Ladom), elle opère sa révolution : « Pour la première fois, l’Etat accepte de financer une mobilité Hexagone – outre-mer », souligne son directeur général, Saïd Ahamada. « Nous avons mis sur pied un dispositif de retour. Cela revient non plus seulement à aider les personnes à bouger ou à se former ailleurs, mais à aider les territoires. » Ladom dispose de 2 millions d’euros annuels pour son programme « cadres d’avenir » qui accorde une bourse mensuelle de 800 euros aux étudiants ultramarins à condition qu’ils commencent à travailler dans un de leurs départements. Imaginé pour la Guadeloupe et Mayotte, il sera étendu en 2024 à la Guyane et à la Martinique.
    Destiné aux travailleurs déjà expérimentés, le futur « passeport pour le retour au pays » issu de l’article 55 controversé sera, lui, lancé au printemps. Ladom dit s’inscrire dans une « logique de droits », qu’il conviendra de financer à mesure que les demandes croîtront. « L’objectif n’est pas de repeupler les outre-mer. L’Etat donne un signal, il veut rassurer ceux qui veulent rentrer sur le fait qu’ils seront accompagnés, explique M. Ahamada. Nos outils ne suffiront de toute façon pas si les territoires ne développent pas leur attractivité avec des projets économiques. » Nathalie Guibert

    #Covid-19#migrant#migration#france#mobilite#vieillissement#demographie#fecondite#mayotte#lareunion#martinique#guadeloupe#migration#depopulation

  • écoute un technocrate — ou péquenocrate ? — causer dans le petit poste à transistor : le ceusse s’enthousiasme à grand renfort de novlangue au sujet du révolutionnaire « covoiturage » (sic) qui fait partie des « mobilités douces » (re-sic) et va dans le sens de la « transition écologique » (re-re-sic), évoque à ce propos la création d’infrastructures alambiquées, de « voies de circulation réservées » (avec système de vérification vidéo, sinon ce n’est pas drôle) et « d’applications » que les gens peuvent installer sur leur talkie-walkie pour réserver six mois à l’avance une place sur la banquette arrière d’une Simca 1000®. Eh, oh, les blaireaux ! Vous imaginez un peu les complications pour que dalle ? Afin d’obtenir un résultat identique du temps de la vieille Garreau il suffisait de se planter sur le bord de la route et de lever le pouce. Était-ce plus « dangereux » ? Bah non, aux dernières nouvelles il n’y a pas moins de crevures depuis que tout le monde ou presque est connecté à la World Company®.

    Tenez, c’est comme le train. Certes vous vous sentez taillé·e·s pour l’aventure mais avez-vous essayé de prendre le train maintenant ? Non parce que jadis il suffisait d’entrer dans une gare (il y en avait presque partout), si on avait de l’oseille on pouvait éventuellement y acheter un billet à la guichetière syndiquée ou au guichetier qui arborait crânement ses galons SNCF (1) — mais bon, il y avait toujours moyen de gruger et il aurait fallu être zinzin pour payer quoi que ce soit — et zou, on grimpait sans autre formalité dans le premier wagon qui passe, quitte à voyager sur un tas de charbon ou une botte de foin pour pouvoir pioncer sans risquer d’être contrôlé·e. Clair, pratique, quasi-gratos, accessible, sans complications inutiles. Mais aujourd’hui, hein, aujourd’hui ? Aujourd’hui il n’y a plus que des TGV qui font Paris-Marseille en douze secondes en ne s’arrêtant nulle part, on doit acheter des titres de transport virtuels aux tarifs fluctuants en guettant les mises aux enchères sur Internet, planifier son trajet des siècles à l’avance, scanner des codes-barres partout, passer des portiques, posséder un téléphone portatif avec des mots de passe et montrer patte blanche toutes les trente secondes ! Tout ça juste pour espérer pouvoir aller en train au village voisin après un détour de deux mille kilomètres par Saint-Germain-des-Fossés ! Ça relève de la psychiatrie ! Comme pour le « covoiturage » on ne peut pas inciter les gens sensés à choper le dur en imposant des conditions aussi ubuesques et kafkaïennes !

    Alors forcément pour échapper à tout ça les bourges s’achètent d’énormes bagnoles électriques aux allures de chars d’assaut — dans lesquelles iels ne feront jamais monter d’autostoppeureuses pour ne pas abîmer la moquette en poils de skaï. Et celleux qui n’ont pas de thunes ? Bah, celleux-là ne voyagent plus bien loin puisqu’il ne leur reste guère que leurs guibolles.

    De toute façon ce sont les seul·e·s à avoir compris que se déplacer ne sert à rien, puisque où que l’on aille on est toujours avec soi-même.

    #DéveloppementDurableMonCul.

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    (1) « Savoir Nager Comme Fernandel », on disait, à l’époque. Ah c’est que nous étions une génération désopilante.

  • A #Dunkerque, la gratuité des transports met tout le monde d’accord

    Depuis son entrée en vigueur en 2018, la mesure, vantée localement, a fait bondir les chiffres de #fréquentation des bus de la ville et a permis de fluidifier la circulation.

    Fin décembre, les 500 000 habitants de la métropole de Montpellier bénéficieront de la gratuité des transports dans les bus et les trams. Une mesure à imiter dans toutes les villes de France ? Rendez-vous le 21 décembre, à l’Opéra Comédie pour un débat sur les enjeux de la mobilité. Entrée libre sur inscription.

    « Le bus gratuit, c’est formidable ! » Au pôle d’échange Gare de Dunkerque, ce conducteur de DK bus résume l’avis général. Moins d’incivilités, estime-t-il, plus de respect pour les fauteuils et le mobilier, que du bonheur. Philippe, cadre à la retraite de 64 ans, a carrément revendu sa deuxième voiture. « Avec l’appli, on sait quand le bus arrive, on ne part qu’une minute ou deux avant de chez soi, on n’attend plus à l’arrêt », apprécie-t-il. Sonia, agente d’entretien, trouve l’idée « impeccable ». Elle vit à Mardyck, et avant, avec les correspondances, elle devait parfois acheter deux billets pour rejoindre sa destination quand elle mettait plus d’une heure. Alors, c’est une vraie économie pour elle.

    Les chiffres de fréquentation ont bondi, marque du succès populaire : 125 % d’augmentation en cinq ans, depuis septembre 2018. « Le bus est devenu un déplacement crédible, même pour les gens qui ne le prennent pas », se félicite Jean-François Montagne, vice-président de la communauté urbaine de Dunkerque, chargé de la transition écologique. Les progrès se voient à vue d’œil : la circulation est devenue plus fluide, et les parkings du centre-ville sont moins prisés. Il reste aujourd’hui à quantifier de façon plus formelle les changements d’habitudes : la communauté urbaine de Dunkerque a prévu de lancer en 2024-2025 une étude des ménages, dans laquelle sera posée la question des mobilités utilisées. « Les détracteurs du bus gratuit nous disent que nous ne mettons dans nos bus que les anciens cyclistes ou piétons, qui avant pédalaient ou marchaient », détaille Jean-François Montagne. Donc déjà des adeptes de déplacements décarbonés. « Nous savons que pour le vélo, c’est faux : nous avons des capteurs sur les aménagements cyclables qui nous disent que le trafic a augmenté de 32 % en deux ans, précise-t-il. Et si dix collégiens montent dans le bus pour un arrêt, cela ne me dérange pas : cela veut dire qu’ils ont déjà intégré ce mode de transport à leur jeune âge. »
    Choix politique

    Cette réussite est aussi due à un choc de l’offre : une refonte de la carte des transports et la création de cinq lignes chrono en 2018, six aujourd’hui, avec un bus toutes les dix minutes. A la différence de Montpellier, où la gratuité sera réservée aux habitants, à Dunkerque, chacun est libre de prendre le bus, touristes compris : la billettique a complètement disparu, comme les badgeuses. C’est aussi le choix de Calais et de Douai, deux autres villes des Hauts-de-France qui ont suivi le modèle dunkerquois. Avec à chaque fois le même satisfecit : 89 % d’augmentation de la fréquentation en trois ans à Calais, dans une agglomération urbanisée et littorale ; 30 à 40 % d’usagers en plus selon les lignes dans le Douaisis depuis le 1er janvier 2022, sur un territoire différent, de 220 000 habitants, mélangeant centres urbains et campagnes. « Nous avons fait l’achat de douze bus articulés, et au gaz, pour accompagner ce passage à la gratuité », note le directeur du Syndicat mixte des transports du Douaisis, Oriano Van Massenhove.

    Pour les trois villes, c’est un choix politique, avec une compensation des recettes de billetterie par les intercommunalités. A Calais et à Dunkerque, le versement mobilité demandé aux entreprises a aussi augmenté, pour financer la gratuité. Philippe Mignonet, divers droite, président du Syndicat intercommunal des transports urbains du Calaisis (Sitac), voit dans le billet un frein à la mobilité et vante une mesure sociale : « Il y avait des titres gratuits pour tous ceux qui dépendent des prestations sociales, mais par amour-propre, ils ne les demandaient pas. Maintenant, de la personne défavorisée au cadre supérieur, tout le monde prend de la même manière le bus à Calais. »
    Points nœuds

    La communauté urbaine de Dunkerque, en pleine réindustrialisation, veut aller encore plus loin dans sa logique bus. Les deux gigafactories de batteries électriques prévues dans le Dunkerquois seront sans parking. « Toutes les projections montrent un afflux de salariés dans la même zone, avec une augmentation du transport logistique. Ce serait l’enfer le matin », explique Jean-François Montagne. La solution imaginée passerait par des points nœuds, où les gens viendraient en voiture, des parkings accompagnés d’offres de services, de commerces aux horaires adaptés. Ils pourraient prendre gratuitement des navettes qui les emmèneraient à leur travail, sans que leur temps de transport ne soit rallongé de plus de 15 minutes par rapport à un trajet complet en voiture. « Sinon, ça ne prendra pas », conclut Jean-François Montagne.

    https://www.liberation.fr/forums/a-dunkerque-la-gratuite-des-transports-met-tout-le-monde-daccord-20231218
    #France #gratuité #transports_en_commun #transports_publics #villes #ville #urban_matter #bonheur #incivilités #bus #déplacement_crédible #parkings #Calais #Douai #choix_politique #mobilité

    • A la différence de Montpellier, où la gratuité sera réservée aux habitants, à Dunkerque, chacun est libre de prendre le bus, touristes compris

      Je ne sais pas quelle est la situation à Dunkerque, mais à Montpellier il y a quelques bleds à proximité immédiate de la ville qui ont refusé de faire partie de la Métropole, pour des raisons pas forcément nobles : pas envie de respecter les quotas de logements sociaux parce qu’ils ne veulent pas des pauvres, et/ou refus de participer au financement des tramways. D’où, je pense, la décision de ne pas les laisser profiter de la gratuité des transports.

      Après, la Métropole s’étend déjà loin :


      Mais parmi les récalcitrants notables (tout près de Montpellier) : les trous de balle du littoral (hé oui, le « Petit train de Palavas » qui allait de la place de la Comédie à la mer a été remplacé par un tram qui ne va pas à la mer…), et Saint-Clément de Rivière.

    • À Marseille c’est parti pour 2 ans de métro qui s’arrête à 21h, et pas gratuit bien entendu. En fait en paca ça donne l’impression qu’un aréopage de débiles finis se réunit tous les mois sur le thème : « qu’est-ce qu’on pourrait faire de plus pour que les gens utilisent moins les transports en communs ? » Et y’en a toujours un pour dire « j’ai une nouvelle idée ! »

      Dans la région il y a encore Aubagne et quelques communes alentours qui sont sur la gratuité des transports en commun. Et ça marche (et ça fait longtemps). Mais visiblement c’est l’exception.

      Chez moi, 60 bornes de Marseille, mais des tonnes de gens qui transitent tous les jours vers Aix ou Marseille pour bosser, eh oui, la conséquence d’avoir rabâché des dizaines d’années que la maison individuelle à la cambrousse c’est le bonheur assuré : 1 bus le matin pour aller à Marseille (Compter 2h, ce con passe par Gardanne, ce qui n’est pas exactement le plus court chemin, avant il y en avait un autre qui passait par Aubagne, plus rapide à priori, mais l’aréopage cité plus haut a décidé que celui-là s’arrêterait dorénavant à Aubagne), et un le soir pour rentrer, horaire tellement chargé en circulation que j’ose même pas imaginer le temps de trajet.

      Mais je suis content de lire qu’en dehors des attardés de PACA partout ça avance. Plus ou moins vite mais ça avance. Chez moi il y a des rails qui passent : feu la ligne Carnoules-Gardanne. On la garde en l’état à cause des militaires qui s’en servent une fois tous les 20 ans, en gros, où qui sont susceptibles de s’en servir, on sait plus, elle pourrait bien évidemment servir aux gens qui vont sur Aix ou sur Marseille (ou même sur Toulon), mais non. À part ça cette crevure d’Estrosi (la région), vient de faire la pub en fanfare de la concession donnée au privé pour la ligne de TER marseille-nice (et merde, j’arrête les majuscules), avec toujours les mêmes arguments moisis : l’efficience du privé, la concurrence qui profite au consommateur, le « haut niveau de service » blablabla, les fadaises mille fois battues en brèche en matière de service public.

    • La gratuité des transports : une idée payante ?

      La gratuité engendre-t-elle une moindre qualité de service et davantage d’incivilités ?

      Les bus gratuits sont-ils vraiment remplis d’anciens cyclistes ?

      Peut-on dire de la gratuité qu’elle constitue une mesure écologique ?

      La gratuité des transports a le vent en poupe. Après les historiques #Compiègne, #Aubagne et #Châteauroux, les agglomérations de Dunkerque, #Niort, Calais et tout récemment, #Douai, ont rejoint le club des villes du #transport_gratuit. En 2023, #Montpellier devrait être la toute première #métropole à passer le cap, démontrant que la gratuité n’est pas réservée à une poignée de villes petites ou moyennes.

      Actuellement, 36 villes françaises pratiquent une forme de gratuité dite totale de leur réseau de transport en commun : la gratuité y est effective tous les jours de la semaine, pour toutes et tous, sans critère d’âge, de lieu de résidence ou de situation financière.

      Alors que peu de candidats et d’élus osent remettre en cause la gratuité lorsqu’elle est effective ; chez les experts de la mobilité, on se déchire. Deux camps s’affrontent âprement : les anti et les pro-gratuité. Les arguments échangés sont aussi nombreux que les contre-vérités énoncées. Difficile d’y voir clair tant le débat est passionné, donnant davantage à voir dans les médias des schémas idéologiques solidement ancrés que des faits étayés…

      C’est dans ce contexte que les spécialistes de l’Observatoire des villes du transport gratuit ont rédigé cet ouvrage. Leur ambition ? Détricoter le fil des idées reçues les plus fréquemment entendues, aller au-delà du clivage « pour ou contre » et, enfin, considérer la gratuité pour ce qu’elle est : une politique publique comme une autre.

      Né en 2019 à l’initiative conjointe de l’Agence d’Urbanisme de Flandre-Dunkerque, la Communauté urbaine de Dunkerque et l’association de recherche VIGS, l’Observatoire des villes du transport gratuit réunit des experts des questions de mobilité ayant pour objectif de construire l’ensemble des facettes de la gratuité comme objet de débat public et d’investigation scientifique pour mieux comprendre les politiques publiques de transport gratuit.

      https://www.editionsbdl.com/produit/la-gratuite-des-transports-une-idee-payante

      #livre

    • Y’a longtemps que la gratuité des transports a été réclamée avec moultes argumentations intéressantes, depuis les années 70 environ. Je me souviens d’actions sympathiques d’ouverture des portillons du métro et distribution de croissant/café avec le Réseau pour l’Abolition des Transports Payants -> RATP.

      https://web.archive.org/web/20021204210921im_/http://ratp.samizdat.net/image/logo_ratp.gif

      https://web.archive.org/web/20021204210921/http://ratp.samizdat.net/article.php3?id_article=70

      Ah ben tiens, ils ont une page WP https://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9seau_pour_l%27abolition_des_transports_payants
      Donc, dans le genre d’arguments pour le métro parisien, il y avait le fait que le métro était déjà payé par les impôts de toute la population française, ou que les systèmes de contrôle (portillons contrôleurs et vendeurs de tickets) étaient équivalents à ce que rapportaient la vente des tickets.

      J’ai eu une prune il y a quelques années sur laquelle était noté en petit mais ça m’a fait éclaté de rire l’interdiction de prise en charge du PV par une mutuelle de voyageurs . Tu auras compris que la collectivisation ne plaisait pas, ni les cotisations à la mutuelle pour payer nos amendes et c’était bien et c’était bien.

    • Allez, je te colle le texte avant qu’il disparaisse

      Décembre 2002 RATP

      Une politique mercantile et sécuritaire

      Seulement 17% de nos voyages sont liés aux loisirs, c’est-à-dire que 83% de nos déplacements sont contraints (pour aller au travail, faire des courses…) Les entreprises et les grandes surfaces sont les premiers bénéficiaires des transports publics. Le remboursement de la moitié de la carte orange aux salarié-es, par exemple, montre la finalité des transports publics : le productivisme et la consommation. Les plus pauvres (chômeur-ses, précaires, etc.), déjà exclus géographiquement du centre ville et des quartiers riches, payent bien plus chers le droit de se déplacer (pour un service souvent moindre : absence de lignes inter-banlieues, fréquences inférieures…)

      Est également pauvre celui ou celle qui n’a pas la possibilité d’aller voir ses ami-es ou sa famille, de développer les liens sociaux qu’il souhaite. L’immobilisation forcée d’une partie de la population est un forme d’apartheid social où les plus pauvres sont maintenus dans leurs quartiers. Les dispositifs sécuritaires mis en place par la Ratp en sont la traduction : une milice privée - le Gpsr - nous encadre, plus de 5000 caméras disséminées sur l’ensemble du réseau nous surveillent, sans parler des portes anti-fraude toujours plus perfectionnées.

      Cette transformation de l’espace public en un espace policé criminalise les fraudeur-ses en situation d’autodéfense sociale. (la fraude est depuis peu passible de prison !) La liberté de circulation est sans cesse bafouée, les titres de transports servant à contrôler la population (en premier lieu les sans-papiers).

      Des transports collectifs gratuits pour transformer nos vies

      La gratuité aujourd’hui n’est pas un rêve, mais une réalité dans plusieurs villes : Hasselt en Belgique, 70 000 hab., Châteauroux, 70 000 hab., le centre-ville de Seattle, 500 000 hab. D’autres l’ont mis en place pour les chômeur-ses et précaires : Midi-Pyrénées, Caen…

      Au-delà de la gratuité, la réorganisation de l’espace urbain est aussi en jeu, par exemple, en offrant un service égal en centre ville comme en banlieue. La gratuité favoriserait et généraliserait l’utilisation des transports collectifs pour lutter contre les nuisances urbaines : accidents routiers, bruits, pollution, effet de serre, maladies respiratoires...

      Exiger la gratuité est aussi une manière de lutter contre la marchandisation de notre quotidien. Comme la santé et l’éducation, les transports sont un service collectif où chacun-e doit avoir un libre et égal accès. Pour se dégager de toutes pressions politiciennes et financières, leur gestion doit se faire par ceux et celles qui permettent de se déplacer, les salarié-es de la Ratp, et ceux et celles qui se déplacent, les usager-es. Cette gestion directe pourrait faciliter la réappropriation de l’espace, notamment en éliminant les pollutions visuelles comme l’agression publicitaire.

      Dès maintenant, il nous faut exiger des transports gratuits pour tout-es, demander l’arrêt immédiat des contrôles, amendes et poursuites.

      C’est maintenant qu’on veut vivre, alors prenons nos affaires en main ! ! !

    • Yan sur Mastodon:

      Eh, je suis tombé sur cet article (https://www.lemonde.fr/blog/transports/2023/12/21/la-gratuite-des-transports-une-fausse-bonne-idee) expliquant pourquoi la gratuité des transports serait une mauvaise idée, qui est une sorte de florilège des arguments qu’on croise habituellement. Je vais donc m’essayer au débunking du pauvre

      https://potate.space/@yan/111626309601775594

      Voici le «thread»:

      Tout d’abord, la tribune est en réaction à la mise en place de la gratuité totale des transports de l’agglomération montpelliéraine pour les habitants à compter du 21 décembre 2023, et dresse donc 7 arguments selon lesquels ça serait une « fausse bonne idée ».

      Le premier argument, c’est que c’est populaire, et permet de gagner des voix. C’est vrai. Mais c’est pas une raison en soi d’opposition. Une idée populaire n’est pas nécessairement mauvaise, comme une idée impopulaire n’est pas nécessairement bonne.

      Mais gardons en tête que : c’est apparemment populaire. On y reviendra plus tard 😉

      Deuxième argument : « se déplacer n’est jamais gratuit », ce qui est globalement vrai pour à peu près tout. Les transports, la santé, l’éducation, enfin bref, ce qu’on appelle « services publics », financés par les impôts. L’article parvient quand même à mentionner la marche à pied comme déplacement coûteux, ce qui n’est pas nécessairement faux, mais met en lumière la limite de cet argument, sauf évidemment si l’auteur défend l’idée de faire payer les gens qui se déplacent à pied.

      L’idée de la gratuité n’est pas celle de ne pas payer les transports, mais bien celle d’en faire un service public, au même titre que bien d’autres, et donc de les financer collectivement par l’impôt.

      Troisième argument : « Les gens n’en veulent pas », ce qui est curieux, étant donné que l’article affirme que c’est populaire, dans son premier point.
      L’article évoque une étude, à Clermont-Ferrand, selon laquelle le prix des transports n’est pas la principale raison de leur non-utilisation par les personnes interrogées.

      Les raisons qui arrivent, vraisemblablement en tête sont :
      46% des gens considèrent que leur trajet s’allongerait en prenant les transports
      39% considèrent les contraintes horaires trop importantes
      Et 20% que le prix des abonnements est trop élevé.

      Ce qui représente quand même une personne sur cinq. En outre, l’enquête est faite à Clermont-Ferrand, ville où les transports sont notoirement moyens, par rapport à son importance, notamment du fait d’un lobbyisme important de l’industrie pneumatique.

      Une enquête similaire à Lyon ou Strasbourg donnerait sans-doute des résultats assez différents. Et enfin : c’est pas incompatible. C’est un argumentaire fréquent, d’opposer l’amélioration du réseau et la gratuité, mais ils doivent aller de pair. Ce qu’aucun partisan de la gratuité ne nie. Donc, quand bien-même cela ne représenterait qu’un usager sur cinq, l’urgence écologique justifie de ne pas s’en séparer.

      Et au-delà de l’approche utilitariste, perso je défends une approche solidaire, permettant de faire des transports un service public comme les autres, quand bien même ça n’augmenterait pas son utilisation. Enfin, les exemples de réseaux dont la fréquentation a crû après la gratuité sont nombreux. Dunkerque, par exemple, en juin faisait état d’une hausse de fréquentation de 28% en 5 ans.
      https://www.bfmtv.com/grand-littoral/bus-gratuits-dans-le-dunkerquois-quel-bilan-apres-cinq-ans-apres-le-lancement

      Vient ensuite « Les usagers sont prêts à payer pour l’efficacité », ce dont je ne doute pas, mais ce n’est pas le sujet. On vit une période d’extrême inflation, où les gens sont de plus en plus précaires. C’est simplement hors-sujet.

      L’argument de la non-solidarité est, lui-aussi, pour le moins curieux, sachant que le concept est de littéralement financer par l’impôt.
      Comme l’article lui-même l’affirme, ce n’est effectivement pas gratuit, cela consiste en fait à faire peser davantage sur les plus aisé⋅es le poids du paiement des transports, ce qui est solidaire, presque par définition.

      En tout cas, ça l’est encore plus que les « abonnements solidaires » vantés comme une solution, qui font peser le même poids sur les usager⋅ères, indifféremment de leur niveau de revenu, une fois sorti des plus précaires.

      Vient ensuite : « Si c’est gratuit, c’est toi le produit ». Bon, là, j’ai rien à dire. L’hôpital est gratuit, explique-moi comment tu es le produit ?
      La raison est que l’élu local y gagne en popularité, ce qui est le même point que le premier, toujours aussi éclaté.

      Vient ensuite le dernier argument, celui de la suppression de lignes, en citant Niort comme exemple. Pendant ce temps, Aubagne a construit une ligne de tramway sous le régime de la gratuité.
      On peut citer de nombreux exemples de réseaux qui n’ont pas été affaiblis par la gratuité (Dunkerque, Luxembourg, Aubagne...).

      Je peux aussi citer des exemples de réseaux payants qui ont perdu des lignes, comme Chalon-sur-Saône (71), qui a vu son réseau perdre en substance d’années en années. Peut-être puis-je l’utiliser comme exemple que la fermeture de lignes est une conséquence inéluctable des transports payants.

      On voit aussi des arguments comme le fait que le report modal concerne davantage des piétons ou des cyclistes, ce qui n’est un argument que si on considère l’usage des transports comme un problème.

      On voit enfin un tweet qui prend l’exemple de Tallinn, en Estonie, où le trafic automobile a crû malgré la gratuité. Ce qui est une excellente illustration du fait que la gratuité ne doit pas être la seule mesure prise en faveur des transports, mais encore une fois, aucun partisan sérieux de la gratuité ne nie ce fait.

      Je me permets d’ajouter un complément d’information, déjà sur un exemple de réseau de transports payant mais qui se rétracte malgré ça :
      https://fadrienn.irlnc.org/notice/Ad6HhBfkiPzoRu6E3U

      Et aussi une information donnée par l’auteur de l’article : l’enquête citée plus haut a été faite, non à Clermont-Ferrand, mais en marge d’un évènement à Clermont-Ferrand. Après, j’ai pas pu trouver la source, donc l’échantillon précis.

  • Le mythe de l’exode urbain parisien : quelles mobilités en temps de crise sanitaire ?
    https://metropolitiques.eu/Le-mythe-de-l-exode-urbain-parisien-quelles-mobilites-en-temps-de-cr

    Les départs précipités de citadin∙es à l’orée du premier #confinement ont nourri l’idée d’un #exode_urbain. Par des données inédites sur les utilisateurs de Facebook en France, N. Cattan, O. Telle et C. Vacchiani-Marcuzzo en livrent une tout autre lecture, à une très fine échelle territoriale. Dossier : Les #mobilités post-Covid : un monde d’après plus écologique ? Cet article a pour objectif d’étudier les dynamiques des mobilités des Français·es et des Parisien·nes, entre mars 2020 et septembre 2022, afin de #Débats

    / #Covid-19, exode urbain, #réseaux_sociaux, confinement, mobilité, #mobilité_résidentielle, #numérique

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/cattan-etal.pdf

  • Reducing the speed limit to 20 mph in urban areas. Child deaths and injuries would be decreased
    (article publié en 2000)

    Road traffic accidents continue to pose a major threat to the health of children in the United Kingdom. Attention is often focused on deaths on the road during holiday seasons, but deaths and injuries occur all year round. Britain has one of the worst child pedestrian casualty rates in Europe, with 140 children being killed on its roads each year.1 There is now a new weapon available to tackle this problem: since last year local authorities have had the power to impose 20 mph (32 kph) speed limits in urban areas.

    Speed is a major factor in road accidents. According to the Department of the Environment, Transport, and the Regions, inappropriate and excessive speed on the roads accounts for around 1200 deaths a year.2 Lack of speed restrictions rather than increased exposure to traffic has been shown to account for the excess deaths among child pedestrians in the UK compared with other European countries such as France and the Netherlands.3 About 70% of motorists exceed the present 30 mph (48 kph) urban speed limit.3 And two thirds of all accidents in which people are killed or injured happen in areas with a 30 mph limit.5

    Despite a fall in road traffic deaths of 36% from 1987 to 1997, the present level of mortality among pedestrians remains unacceptable. As a response to this situation organisations such as the Children’s Play Council and the Pedestrian Association have been calling for a limit of 20 mph to replace the current 30 mph speed restriction in urban areas.
    Traffic accident casualties fall with lower speed limits

    The evidence of increased pedestrian safety at 20 mph is strong. The chance of a pedestrian being seriously injured or killed if struck by a car is 45% if the car is travelling at 30 mph but only 5% at 20 mph.6 Government research showed that 20 mph zones reduced the incidence of traffic accidents by 60% and cut child pedestrian and child cyclist accidents by 67%, while overall vehicle speeds fell by an average 9.3 mph (14.9 kph).7 There was no evidence that accidents increased on surrounding roads. Research by local councils produces similar results. For example, Havant Borough Council has imposed a 20 mph limit on 20 miles of road and has seen traffic accident casualties drop by a significant 40%.8

    There are signs too that a policy of reduced urban speed limits would be acceptable to the public. Among viewers of a Carlton Television programme who responded to a survey, over 80% favoured a 20 mph limit on all residential roads in London.8 In continental Europe the public response has been largely positive. Graz, in Austria, adopted a 30 kph (18 mph) limit through most of the city, cutting serious casualties by over a quarter and dramatically reducing noise and air pollution. Fewer than 5 people out of 10 supported the initiative when it was first introduced, but 8 out of 10 support it now.8

    The Association of British Drivers has, however, warned about the dangers of allowing local authorities to set their own 20 mph limits. The association thinks that decisions about where to implement slower speed limits will be made on a political basis, resulting in inappropriate limits on some roads. Inappropriate limits, it argues, will mean that drivers will be more distracted as they focus their attention on the speedometer and not the road ahead.9 It has called for limits to be “reasonable, consistent and above all, based on sound, established road safety principles.”9

    Certainly there is a danger in focusing solely on lower speed limits as a means of reducing accidents. Other factors that contribute to road related deaths and injuries include alcohol, tiredness, and poor driving skills. Traffic calming measures and education to improve driver behaviour5 are also an essential parts of road safety. Education should focus not only on drivers but also on parents and children.
    Courts are too lenient

    Moreover, imposing lower speed limits in isolation will have only limited impact. The fact that 70% of all drivers currently exceed the 30 mph limit reflects the relatively lenient attitude of the courts towards driving offences.4 Proper enforcement is as important as setting the limits in the first place. Nevertheless, if local authorities use lower speed limits sensibly, as part of an overall strategy, then the 20 mph speed limit offers a new opportunity for tackling the problem of child deaths and injuries on the road.

    https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC1127572
    #transport #mobilité #accidents #accidents_mortels #enfants #villes #urbanisme #vitesse #voitures #urban_matters

    via @freakonometrics

  • #Bilan annuel des transports #2022 : Quelle est la place du vélo en France ?

    Le bilan annuel des #transports 2022 vient d’être publié et révèle des chiffres en hausse pour le vélo avec une augmentation de 31% du nombre de passages enregistrés par rapport à 2019 (8% par rapport à 2021).

    Le succès du #vélotaf selon les #villes

    Parmi les personnes se déplaçant pour travailler (15 à 74 ans avec un emploi ou en apprentissage, hors Mayotte), 3,4% (soit plus de 903 000 personnes) ont privilégié le vélo, marquant une progression par rapport à 2019 (2,5%). Grenoble reste la ville leader dans l’utilisation du vélo pour le #trajet_professionnel (22,1% en 2022), suivie de près par Bordeaux et Strasbourg (20,0%).

    Une pratique à l’épreuve du genre et des groupes sociaux

    Les #hommes (3,9%) adoptent davantage cette pratique que les #femmes (2,9%). Les cadres sont les plus cyclistes parmi les #catégories_socioprofessionnelles : 6,4% d’entre eux adoptent le vélo quotidiennement.

    Le #schéma_national en bonne voie

    Au 1er janvier 2023, 20 755 kilomètres du schéma national sont ouverts sur les 26 115 km prévus d’ici 2030, soit une réalisation de 79,5%. En France, le schéma #EuroVelo est achevé à 94,7%.


    Source : Vélo & Territoires

    Le vélo, un marché toujours en essor

    En ce qui concerne les ventes de vélos, le #marché du cycle a atteint 2,378 milliards d’euros en 2022, avec une croissance de 7%. Les ventes de vélos à assistance électrique (VAE) ont augmenté de 12%, représentant 28% des ventes en volume et 61% en valeur.

    En 2022, le nombre de vélos marqués et enregistrés dans le #FNUCI (#fichier_national_unique_des_cycles_identifiés) s’élevait à 2,1 millions, offrant une nouvelle mesure de lutte contre le vol.

    Des chiffres qui appellent à aménager pour sécuriser les cyclistes

    En 2022, le nombre global d’#accidents impliquant des vélos a légèrement diminué par rapport à l’année précédente, restant élevé à 5 591 contre 5 665 en 2021. 245 personnes ont perdu la vie dans des accidents de vélo en 2022. Parallèlement, le nombre de cyclistes blessés a connu une baisse, avec 5 130 personnes blessées en 2022, soit 145 de moins qu’en 2021 (-2,7 %). Un défi reste à relever : continuer de développer l’usage du vélo sans que les statistiques de la #sécurité_routière augmentent proportionnellement à l’usage. Entre 2017 et 2022, le taux de croissance annuelle moyen est de 7,2 % pour le nombre de cyclistes morts et 4,1 % pour les cyclistes blessés, dans le cadre d’un accident.

    https://villes-cyclables.org/ressources/les-actualites/bilan-annuel-des-transports-2022-quelle-est-la-place-du-velo-en-fr

    #rapport #mobilité #vélo #chiffres #statistiques #urban_matters #urbanisme #genre #classes_sociales #sécurité

  • The Social Cost of Automobility, Cycling and Walking in the European Union

    #Cost-benefit-analyses (#CBA) are widely used to assess transport projects. Comparing various CBA frameworks, this paper concludes that the range of parameters considered in EU transport CBA is limited. A comprehensive list of criteria is presented, and unit costs identified. These are used to calculate the external and private cost of automobility, cycling and walking in the European Union. Results suggest that each kilometer driven by car incurs an external cost of €0.11, while cycling and walking represent benefits of €0.18 and €0.37 per kilometer. Extrapolated to the total number of passenger kilometers driven, cycled or walked in the European Union, the cost of automobility is about €500 billion per year. Due to positive health effects, cycling is an external benefit worth €24 billion per year and walking €66 billion per year. CBA frameworks in the EU should be widened to better include the full range of externalities, and, where feasible, be used comparatively to better understand the consequences of different transport investment decisions.

    https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0921800918308097?via%3Dihub
    #marche #piétons #vélo #voiture #coût #bénéfice #calcul #mobilité #externalités #externalités_positives #externalités_négatives #économie #transport

    voir aussi:
    How Much Does Your Choice Of Commute Really Cost?
    https://seenthis.net/messages/1023782

    via @freakonometrics

  • MobiDic

    MobiDic est un projet de publication en ligne d’un Dictionnaire critique des mobilités. Il est élaboré dans le cadre de la transversalité « Mobilités et territoires : vers une approche relationnelle de l’espace » portée par l’UMR 8504 Géographie-cités.
    L’objectif de MobiDic est de fournir un outil en ligne pour rendre compte des usages des mots et des notions relatifs à la thématique de la mobilité, dans les controverses et les débats qui animent ces usages.

    Au-delà de textes définitionnels, le dictionnaire présentera un aperçu réflexif des concepts, catégories et approches méthodologiques majeures dans l’étude des mobilités. L’ambition, à moyen terme, est de sortir des présentations linéaires pour donner une dimension très relationnelle à la présentation de ce dictionnaire en ligne.

    https://mobidic.cnrs.fr
    #ressources_pédagogiques #mots #terminologie #concepts #définition #mobilité

  • Aux Etats-Unis, la rentrée signe la fin de la discrimination positive à l’université : « Beaucoup de jeunes Noirs et Latinos se demandent s’ils ont leur place »
    https://www.lemonde.fr/campus/article/2023/11/07/aux-etats-unis-la-rentree-signe-la-fin-de-la-discrimination-positive-a-l-uni

    Aux Etats-Unis, la rentrée signe la fin de la discrimination positive à l’université : « Beaucoup de jeunes Noirs et Latinos se demandent s’ils ont leur place »Par Corine Lesnes (San Francisco, correspondante)
    Les universités d’élite ont mis fin aux dispositifs de discrimination positive pour les admissions d’étudiants issus de minorités raciales. Un tournant pour cette population qui doit désormais concourir sur la même ligne de départ que les élèves plus favorisés.
    A ce stade de l’année, sa dernière au lycée, Matthew Echeverria, 17 ans, est surmené. « Vous voulez que je vous raconte ma journée ? », propose-t-il, alors qu’il vient de rentrer chez lui, à Los Angeles, à 20 heures passées. Tout tombe en même temps. D’abord, les examens de milieu de semestre. Pas une sinécure : le lycéen a choisi des cours avancés, de niveau universitaire, indispensables pour espérer intégrer une université d’élite.
    Deuxième source de stress : le dossier de candidature à l’université. Il faut le déposer au plus tard le 1er novembre pour bénéficier du dispositif de décision précoce. Un pensum interminable : le candidat doit réunir ses relevés de notes depuis la troisième, collecter des recommandations de professeurs ou de mentors, et écrire un essai personnel de 650 mots suffisamment original et authentique pour éveiller l’attention de recruteurs qui en reçoivent des dizaines de milliers.

    Matthew travaille à son texte depuis des mois. « Je raconte mon histoire, explique-t-il. C’est beaucoup d’introspection. » Sa mère est originaire du Guatemala ; son père, du Honduras. Ni l’un ni l’autre ne maîtrisent suffisamment l’anglais pour l’aider. « Ils travaillent tellement dur », souligne-t-il. Pas question de les décevoir : il sera le premier de sa famille à faire des études supérieures.En cette fin d’octobre, Matthew s’entraîne aussi pour la finale de cross-country du lycée, également prévue pour le début de novembre. En 2022, il a fini dans les premiers du 5 000 mètres, une performance qu’il entend bien mettre en avant dans son dossier de candidature, d’autant que Dartmouth College, dans le New Hampshire, l’université de ses rêves, compte une équipe d’athlétisme de haut niveau. Le lycéen ambitionne d’entrer à Dartmouth pour son programme, réputé, de sciences politiques et gouvernementales. « Et c’est dans la forêt, en pleine nature, ajoute-t-il. L’opposé de Los Angeles, du bruit et de la pollution. »
    Principe contesté
    A une année près, Matthew aurait pu bénéficier de l’affirmative action, la politique d’admissions préférentielles mise en place depuis les années 1960 aux Etats-Unis pour augmenter le nombre d’étudiants de groupes minoritaires sur les campus.Mais l’affirmative action n’est plus. En juin, la Cour suprême a ordonné la fin de la prise en compte de la « race » du candidat, selon la terminologie utilisée aux Etats-Unis, dans les admissions. « C’est un peu décourageant », réagit le lycéen.Matthew espère que l’enseignement supérieur va continuer à se soucier de diversité. « Tout ce que je fais serait plus facile si j’étais un peu plus privilégié, avance-t-il. Je pourrais avoir un tuteur qui m’aiderait dans les cours de niveau universitaire pour lesquels je n’ai qu’un B. Même pour la course, j’aurais un meilleur coach. En tant que Latino du South Los Angeles, ces privilèges sont hors de ma portée. »Comme Matthew, la plupart des jeunes Noirs et Latinos ont été consternés par la décision de la Cour suprême, remettant en question une conquête de l’époque de la lutte pour les droits civiques. « Cela revient à dire que mon expérience et celle de ma famille n’ont aucune valeur », déplore Markus Ceniceros, 19 ans, étudiant de première année dans un collège communautaire (cycle court) de Phoenix (Arizona). C’est triste de voir le pays retourner en arrière. » Alors qu’il était encore au lycée, Markus a été élu en 2022 au conseil d’administration de son district scolaire. Il avait 40 ans de moins que son prédécesseur, un républicain. La fin de la discrimination positive le confirme dans l’idée que les jeunes doivent s’engager en politique. « Ma génération voit les opportunités lui échapper », regrette Markus.
    La politique dite « d’affirmative action » avait été mise en place par le président Lyndon B. Johnson pour compenser les inégalités raciales, dans la foulée de la déségrégation dans les écoles publiques. En 1965, devant l’université Howard, à Washington, le démocrate avait jugé qu’il n’était pas « juste » de proposer à une personne qui, historiquement, a été « entravée par des chaînes » de venir sur la ligne de départ « concourir avec tous les autres ». Malgré le soutien des administrations suivantes, le principe n’a jamais cessé d’être contesté.
    En 1978, la Cour suprême avait été saisie par un jeune qui reprochait à la faculté de médecine de Davis (Californie) d’avoir réservé des places pour les étudiants issus des minorités. Les juges avaient déclaré illégale la pratique des quotas, mais confirmé que les universités pouvaient prendre en compte l’origine raciale du candidat, entre autres facteurs. Dix-huit ans plus tard, la Californie a invalidé la discrimination positive dans ses universités publiques, suivie par sept Etats (Floride, Idaho, Michigan, Nebraska, New Hampshire, Oklahoma et Washington).Le 28 juin, à l’initiative du groupe conservateur Students for Fair Admissions, qui avait porté plainte contre Harvard et l’université de Caroline du Nord, la Cour suprême a définitivement enterré la pratique. A une majorité de six voix contre trois, les juges ont considéré que l’affirmative action contrevenait au 14e amendement de la Constitution des Etats-Unis, qui garantit aux citoyens une protection égale devant la loi.La décision a une forte portée symbolique. « Beaucoup de jeunes de couleur se demandent, et à juste titre, s’ils ont leur place dans les grandes universités. Si ces établissements veulent encore d’eux », relate Eric Tipler, tuteur et conseiller en admissions à New York.
    En pratique, elle ne change pas grand-chose. De fait, seul un petit nombre d’universités sont concernées, celles qui sont hautement sélectives comme Stanford (Californie) et les huit établissements de l’Ivy League, sur la Côte est (Brown, Columbia, Cornell, Dartmouth, Harvard, Princeton, University of Pennsylvania et Yale), qui acceptent 10 % ou moins des candidats – à la rentrée 2023, le taux d’admission a été de 3,4 % à Harvard, de 4,3 % à Stanford et de 6 % à Dartmouth. Soit une minorité de moins d’une centaine d’universités sur quelque 4 000 établissements d’études supérieures.
    Dans le reste des institutions, le taux moyen d’admission est d’environ 65 %. « La plupart des universités acceptent la majorité des postulants, résume Sandy Baum, économiste au Center on Education Date and Policy de l’Urban institute, un institut de politiques publiques. Mais les universités d’élite ont un poids sans équivalent dans la société américaine. « Les présidents des Etats-Unis, les juges de la Cour suprême, les grands patrons, sont majoritairement issus de ces universités, explique la chercheuse. Y faire ses études, c’est le passeport pour une réussite exceptionnelle. Il est important que les étudiants noirs ou latinos, qui sont désavantagés du fait des inégalités et du racisme de notre société, aient accès à ces possibilités. »
    D’autant qu’une fois sélectionnés les candidats n’ont pas de peine à financer leurs études. Les établissements de l’Ivy League sont assis sur un capital énorme – de 50,9 milliards de dollars (47,3 milliards d’euros) en 2022 pour Harvard – qui leur permet d’offrir des bourses complètes. « Si vous êtes pauvres, c’est moins cher d’étudier à Harvard ou à Stanford que dans un collège local », précise l’économiste.
    Dans les jours qui ont suivi la décision de la Cour suprême, toutes les grandes institutions ont fait savoir qu’elles restaient attachées à maintenir la diversité sur leurs campus. Il reste à y parvenir. Pour les universités, l’équation est délicate, explique Sandy Baum : comment maintenir l’accès des plus défavorisés à leurs enseignements « sans accepter des étudiants insuffisamment qualifiés ». Concrètement, elles ont mis en place des procédures pour atténuer l’effet de la disparition de la discrimination positive.Sur la « Common App » (Common Application), le dossier de candidature commune, partagé par un millier d’universités, les postulants continueront à cocher une case « race et origine ethnique », maintenue à des fins statistiques, mais un logiciel cachera la réponse. Les responsables des admissions n’auront donc pas connaissance de la « race » des candidats, même s’ils n’ignorent ni son nom ni son origine géographique. « Les universités cherchent le moyen de préserver la diversité, mais elles ne veulent pas risquer d’être poursuivies », résume Eric Tipler, lui-même ancien élève de Yale et d’Harvard.Dans son commentaire de la décision, le président de la Cour suprême a laissé ouverte la possibilité pour les candidats de mentionner leur parcours, à titre individuel. Les grandes universités ont sauté sur l’occasion d’offrir aux étudiants l’occasion d’évoquer la discrimination qu’ils ont pu rencontrer dans leur vie. Elles proposent un essai autobiographique supplémentaire. Pour sa part, Harvard propose maintenant cinq questions. Outre une « expérience intellectuelle importante » et « les trois choses que vos camarades aimeraient savoir à propos de vous », elle demande aux postulants de décrire en quoi « leurs expériences personnelles vécues » leur permettront d’ajouter à la diversité du corps étudiant.
    Pour les candidats, c’est un dilemme supplémentaire : doivent-ils mentionner leurs origines ? « Cela revient à demander à un jeune de 17 ans de décrire l’impact de forces sociales aussi considérables que la “race” sur leur vie, s’inquiète Eric Tipler. On ne devrait pas amener les jeunes au point où ils se sentent obligés d’écrire un essai sur leur “race” pour entrer à l’université. » Que conseiller, par exemple, à un jeune Sino-Américain, sachant que les étudiants d’origine asiatique sont déjà surreprésentés sur les campus ? Matthew Echeverria, le jeune Latino de Los Angeles, a, lui, choisi de centrer son essai sur ses origines. Sa moyenne est élevée. Faire valoir les difficultés qu’il a surmontées ne le desservira pas.Les partisans de l’affirmative action craignaient que les lycéens ne se désengagent. Trois mois après l’ouverture des dossiers, les premières statistiques d’inscription à la Common App montrent que le nombre de candidatures est en hausse par rapport à 2022. « Cela montre que les universités et les ONG ont réussi à communiquer aux étudiants qu’ils sont désirés dans les universités », se félicite Audrey Dow, la vice-présidente de The Campaign for College Opportunity, une association qui travaille à étendre l’accès à l’enseignement supérieur.Le résultat reste incertain. « Dans les prochaines années, il est probable qu’un nombre limité d’étudiants noirs et hispaniques seront admis dans les universités les plus sélectives, anticipe l’économiste Sandy Baum. Cela va être très difficile d’empêcher ce résultat. »

    #Covid-19#migrant#migration#etatsunis#immigration#enseignementsupérieur#discriminationpositive#mobilitesociale#minorite

  • #Ta-Nehisi_Coates Speaks Out Against Israel’s “Segregationist Apartheid Regime” After West Bank Visit

    As pressure builds for a ceasefire after 27 days of Israel’s bombardment of Gaza, author and journalist Ta-Nehisi Coates joins us in a broadcast exclusive interview to discuss his journey to Palestine and Israel and learning about the connection between the struggle of African Americans and Palestinians. “The most shocking thing about my time over there was how uncomplicated it actually is,” says Coates, who calls segregation in Palestine and Israel “evil.” “There’s no way for me, as an African American, to come back and stand before you, to witness segregation and not say anything about it.” Coates acknowledges the suppression of those advocating for Palestinian rights but says this is not new for Black writers and journalists. “I have to measure my fear against the misery that I saw.”

    https://www.democracynow.org/2023/11/2/ta_nehisi_coates

    extraits avec sous-titres en français ici :

    "J’ai passé 10 jours en Palestine, dans les #territoires_occupés et en Israël proprement dit. (...) Je pense que ce qui m’a le plus choqué, c’est que dans tous les éditoriaux ou reportages que j’ai lus sur Israël et sur le conflit avec les Palestiniens, il y a un mot qui revient tout le temps et c’est celui de « #complexité ». (...) Je m’attendais à une situation dans laquelle il était difficile de discerner le bien et le mal, difficile de comprendre la dimension morale, difficile de comprendre le conflit. Et ce qui était peut-être le plus choquant, c’est que j’ai immédiatement compris ce qui se passe là-bas. Le meilleur exemple qui me vient à l’esprit est probablement le deuxième jour, lorsque nous sommes allés à Hébron et que la réalité de l’#occupation est devenue évidente. Nous sortions de Jérusalem-Est en voiture. J’étais avec PalFest, et nous sortions de Jérusalem-Est pour aller en Cisjordanie. Et vous pouviez voir les colonies, ils nous les montraient du doigt. Je me suis soudain rendu compte que je me trouvais dans une région du monde où certaines personnes pouvaient voter et d’autres non. Et cela m’était évidemment très familier. Je suis arrivé à Hébron, notre groupe d’écrivains est sorti, et un guide palestinien nous a fait visiter la ville. Nous sommes arrivés dans une rue et il nous a dit : ’Je ne peux pas marcher dans cette rue. Si vous voulez continuer, vous devez continuer sans moi’. (...) Hébron est très pauvre. (...) Son marché était fermé, mais il y a quelques vendeurs que je voulais soutenir. Je marchais pour atteindre le vendeur, et j’ai été arrêté à un #checkpoint. Il y a des checkpoints dans toute la ville, dans toute la Cisjordanie. Votre #liberté_de_circulation est totalement restreinte, et la liberté de circulation des Palestiniens est totalement restreinte. Et comme je me dirigeais vers le checkpoint, un garde israélien en est sorti, probablement de l’âge de mon fils. Et il m’a dit : ’Quelle est ta #religion, l’ami ?’ Et j’ai répondu : ’Je ne suis pas vraiment religieux’. (...) Et il m’a apparu clairement que si je ne professais pas ma religion, et la bonne religion, je n’allais pas être autorisé à passer. Il m’a dit : ’D’accord, quelle était la religion de tes parents ?’ J’ai répondu qu’ils n’étaient pas très religieux non plus. Il a dit : ’Quelle était la religion de tes grand-parents ?’. J’ai répondu : ’Ma grande-mère était chrétienne’. Et il m’a laissé passer. J’ai alors compris très clairement ce qui se passait là-bas. Et je dois dire que cela m’était assez familier. J’étais dans un territoire où votre #mobilité était entravée, où votre droit de vote est entravé, où votre droit à l’eau est entravé, où votre droit au logement est entravé, et tout cela sur la base de l’#appartenance_ethnique. Et cela m’a semblé extrêmement familier. Et donc, ce qui m’a plus choqué pendant mon séjour là-bas, c’est de voir à quel point, en fait, les choses ne sont pas compliquées. Je ne dis pas que les détails ne sont pas compliqués, l’histoire est toujours compliquée. Les événements du présents sont toujours compliqués, mais la façon dont les médias occidentaux en rendent compte donnent l’impression qu’il faut un doctorat en études moyen-orientales pour comprendre la #moralité élémentaires du maintien d’un peuple dans une situation dans laquelle ne dispose pas de #droits_fondamentaux, y compris le droit que nous chérissons plus, le droit de suffrage, le droit de vote. Et déclarer ensuite que cet Etat est une #démocratie. (...) C’est en effet assez familier pour ceux qui d’entre nous connaissent l’histoire afro-américaine.
    (...)
    Martin Luther King a passé sa vie à lutter contre la ségrégation. Israël est une société marquée par la ségrégation. Les territoires occupés sont marqués par la ségrégation. (...) Il y a des panneaux pour indiquer où certaines personnes peuvent aller. Il y a des #plaques_d'immatriculation différentes qui interdisent à certaines personnes d’aller à certains endroits. Les autorités vous diront qu’il s’agit d’une #mesure_de_sécurité. Mais si vous revenez à l’#histoire de #Jim_Crow, dans ce pays, elles vous diront exactement la même chose. Les gens ont toujours de bonnes raisons, en dehors de ’je déteste’ et ’je ne t’aime pas’ pour justifier leur droit d’imposer un #régime_oppressif à d’autres personnes. (...)
    J’ai grandi dans une époque et dans un endroit où je ne comprenais pas vraiment l’éthique de la #non-violence. Et par éthique, j’entends que la #violence en elle-même est corruptrice, qu’elle corrompt l’âme. Et je n’avais pas vraiment compris cela. Si je suis vraiment honnête avec vous, autant je voyais ma relation avec le peuple palestinien, et autant la nature de cette relation était claire, il était également clair qu’il y avait une sorte de relation avec le peuple israélien, et ce n’était pas une relation que j’appréciais particulièrement. Parce que je comprenais la #rage qui naît d’un passé d’#oppression. Je comprenais la #colère. Je comprenais le sentiment d’#humiliation que l’on ressent lorsque des personnes vous soumettent à une oppression multiple, à un #génocide, et que les gens détournent le regard. Je suis la descendance de 250 ans d’#esclavage, je viens d’un peuple où la violence sexuelle et le viol sont inscrits dans nos os et dans notre ADN. Et je comprends comment, lorsque vous avez l’impression que le monde vous a tourné le dos, vous pouvez alors tourner le dos à l’éthique du monde. Mais j’ai également compris à quel point cela peut être corrupteur. J’écoutais hier soir (...) être interviewé et le journaliste lui a demandé combien d’enfants, combien de personnes devaient être tués pour justifier cette opération. Est-ce qu’il y a un seuil au nombre de personnes tuées au-delà duquel on se dit : ’C’est trop, ça n’est pas possible, ça ne justifie pas’. Et ce membre du congrès ne pouvait pas donner de chiffre. Et je me suis dit que cet homme avait été corrompu. Cet homme s’est perdu. Il s’est perdu dans l’humiliation. Il s’est perdu dans la #vengeance. Il s’est perdu dans la violence. J’entends toujours ce terme répété encore et encore, le ’#droit_de_se_défendre'. Et le #droit_à_la_dignité ? Et le droit à la #moralité ? Et le droit d’être capable de dormir la nuit ? Parce que je sais, c’est que si j’étais complice, et je le suis, de #bombardements d’enfants, de bombardements de camps de réfugiés, peu importe qui s’y trouve, j’aurais du mal à dormir la nuit. Et je m’inquiète pour l’âme des gens qui peuvent faire cela et qui peuvent dormir la nuit.

    https://twitter.com/caissesdegreve/status/1720224934964699412

    #à_écouter #à_lire #Israël #Palestine #apartheid #Cisjordanie #visite #ségrégation #apartheid #droit_de_vote

  • Changement climatique : les « survivalistes de l’immobilier » cherchent où habiter en 2050

    Rêver de s’installer à l’année dans cette ville de l’Hérault si plaisante durant les vacances de printemps, entre Méditerranée et garrigue. Entrer son code postal dans la barre de recherche d’une plate-forme de projections climatiques. Lire qu’en 2050 ses habitants sont susceptibles d’y affronter une semaine de chaleur supérieure à 35 °C, 86 nuits à plus de 20 °C, 249 jours sur sol sec, 49 autres sous la menace de feux de végétation, sans compter les risques d’inondation, de submersion marine, de retrait-gonflement des sols argileux… Et remballer ses rêves.
    Dystopie ? Que nenni ! Drias, Drias-Eau, Climadiag Commune, Géorisques, Oùvivre, VivroVert, Auxalentours, Callendar… Ces sites Web qui simulent, à l’horizon 2050 ou 2100, le changement climatique dans une région, un département, une ville, jusqu’à la moindre parcelle urbaine, existent déjà. Ils sont même de plus en plus nombreux et consultés. Soixante mille visites trimestrielles sur la plate-forme de l’assureur MAIF, Auxalentours (« Nous vous aidons à anticiper »), lancée en 2022. Tapez l’adresse du bien convoité pour son apparente garantie pluridécennale de sérénité pavillonnaire. S’afficheront les tourments dont le dérèglement du climat le menace, selon différents horizons temporels (certains ne garantissant nullement l’antériorité de votre trépas) et les scénarios établis par le Groupement d’experts international sur l’évolution du #climat (GIEC) des Nations unies.

    « La prise de conscience née des canicules de 2022 et 2023 » dope les consultations de ces sites, suppute Ronan Désérable, directeur innovation de la MAIF : « En France, notre culture du risque est faible. Dès la visite du bien, grâce à notre site, on est informés. Pas besoin d’attendre le rendez-vous chez le notaire lorsqu’il est difficile de reculer, parce que dans un #achat_immobilier on met beaucoup d’émotion. Le petit ruisseau à sec l’été, on ne l’imagine pas en train de déborder. » En 2019, Callendar, cabinet spécialisé dans les risques climatiques, avait ouvert à tous ses anticipations à l’échelle locale. Bingo ! Tous les ans, 50 000 écoanxieux le consultent en ligne.
    https://www.lemonde.fr/m-perso/article/2023/10/14/canicule-montee-des-eaux-incendies-de-foret-ou-vivre-en-2050_6194282_4497916

    suivi de Comment la Creuse est devenue un éden climatique : « Ici, tous les trois jours, il pleut »
    https://justpaste.it/468ia

    seenthis help, si vous connaissez par ailleurs des sites qui indiquent prix au mètre carré, durée et coûts de transports (trains, TER en priorité !), hostos, cinéma, librairie, même des locataires peuvent être preneurs

    edit y compris façon réfugiés économiques et écologiques sans risque de voir 2050

    #gentrification_climatique #logement #mobilité_résidentielle

    • merci. évidemment on ne doit pas trouver ça avec le prix des locations, et moins encore croisé avec d’autres critères : PNR ou POS « vert » ; transports collectifs (prix et durée), hostos, culture...

      après tant d’autres, un de mes lieux de villégiature préféré est une maison d’amis qu’il m’arrive d’emprunter, à 15 minutes à pied d’une gare (liberté de circulation !), 4 mn à pied de la mer, moins cher et touristique que la ville balnéaire d’à côté où se trouve la gare. on y pêche à pied. en revanche, c’est le désert culturel, et à part de la balnéothérapie je ne sais ce qu’il y a comme services de santé et c’est 60 kms de la sous-préfecture...

      y a plus de retraite mais j’en cherche une. pour envisager un lieu où vivre à l’année en s’écartant de la population dense, avec un extérieur, au voisinage d’un lieu de baignade hors piscine, pas loin d’une ville-gare, d’un CHU, d’un ciné et plus, j’ai l’impression que rien ne remplace un ou des séjours exploratoires

    • S’éloigner de la population dense en restant proche d’un CHU, ça va pas être simple. (tout dépend en fait de la définition personnelle de « dense » et « proche »)
      Expérience perso : plus on s’éloigne de l’urbain plus on se rapproche des nuisances de l’industrie agricole (odeurs nauséabondes, pulvérisations toxiques, nuisances sonores)
      Le séjour exploratoire est indispensable, en hiver (si tu es séduis en février, ça devrait être encore mieux aux beaux jours —sauf zone touristique—, l’inverse est plus rare) . Séjour à faire aussi les jours ouvrés et pas seulement le week-end pour percevoir les nuisances d’activités industrielles

    • oui, pas simple, d’autant que j’aimerais continuer à me passer de voiture, au moins le plus souvent. je devrais commencer par les villes joignables à vélo et avec gares, ça limite grave, d’autant qu’avec la pandémie, des endroits qui paraissaient intéressants pour leur tissu local ont vu ce dernier sombrer dans l’obscurantisme, et que dans d’autres coins l’ampleur du vote faf est dissuasif...

      edit j’ai souvenir d’avoir roulé sur de toutes petites routes en Corbières l’été sans croiser ni touristes, ni habitants. j’étais enthousiaste ! mais très vite, pour peu que l’on ait du dépendre, à l’occasion, des hostos, les interrogations sur l’isolement pointent
      parfois au bord du plan appart en ville/village (mais alors, bonjour les rapports de voisinage à complications...) avec petit lopin pas trop loin... bref, je tergiverse et procrastyne.

    • le critère CHU te permet d’éliminer 99.9% des communes
      https://www.reseau-chu.org/32-chru

      À voir la liste des (grandes) villes concernées, j’ai l’impression qu’il ne te reste que Metz-Thionville ou Brest, peut-être Limoges ou Besançon.

      À côté de Brest il y a des communes moins cher. Tu peux demander à @b_b

    • pour tergiverser, j’ai tout ce qu’il faut. le lien que je veux (illusion ?) maintenir avec Paris, une contrainte familiale que je me suis donné, qui a des chances de s’intensifier, limite le choix, commandé par le temps et les frais de déplacement. bref, si je tiens par prudence au plus costaud du sytème hospitalier, cela me fait osciller entre des endroits à 20 ou 30 mn de Tours (Blois ?) ou Orléans, et là il faut chercher le coin le moins agro industrie à paysage aimable (pas la Sologne !), et voir si il est possible de se passer de ouature (petite gare TER). bref, de quoi échouer en zone 5 d’Idf :-)

    • Donc Tarbes a un hôpital, une gare TGV et un aéroport, a de faibles risques d’inondations et on est au pied de la réserve d’eau du sud-ouest. La ville est suffisamment grande pour tout avoir et petite pour être traversée assez aisément à pieds.
      On n’est pas trop loin d’une frontière avec pleins de chemins possibles et discrets pour traverser (petite pensée pour mes ancêtres qui ont fait le chemin en sens inverse).

      L’immobilier vaut que dalle parce que tout le monde veut aller à Pau la bourgeoise.

      Et on a un train de nuit pour Paris. Et un climat plus frais et humide en moyenne que le reste du secteur.

      Y a que les tremblements de terre… et quelques industries bellicistes, qui sont hélas parties pour être très porteuses.

    • Nous on s’est posé dans le sud-est de la Sarthe, dans un endroit paumé (tout petit budget) à mi-chemin entre Le Mans et Vendome (Gares TGV 55’ de Paris) mais la (les) bagnoles sont le premier poste de dépense.
      Un peu plus au nord il y a le village de Connerré sur une ligne de TER qui va d’un coté vers Paris (en TER pas cher) et de l’autre vers Le Mans en 10 minutes (hopital,TGV)
      Dans la campagne Sarthoise il y a des coins vallonnés peu propices à la grande culture.
      Attention à l’arboriculture (Touraine) : beaucoup de traitements, qui se font nécessairement en hauteur donc encore de plus de diffusion dans l’air que les cultures basses.
      Tours et Blois sont respectivement proche de Chinon et St Laurent-des-Eaux, mais là ça rajoute un critère complexe, si tu veux rester en France !

    • de nouveau, merci. j’ai y compris pensé, entre Paris et Manche, à la Mayenne (plus loin, moins cher). ce qui ne va pas c’est que je vous fais travailler sur un cahier des charges opaque. foin de pudeur, je déroule davantage.
      pas de fric (viser un loyer à 400/450 est déjà ambitieux si il faut utiliser une voiture pas chère), envie de plain pied pour changer de mes 5 étages sans ascenseur et au cas où je reste longtemps (j’ai bien assez déménagé dans ma vie, j’apprécie d’être « au jardin », pas envie de recommencer x fois)
      une mère isolée et vieillissante à qui je rends régulièrement visite à Vendôme, jamais en TGV, au mieux 2h30 pour 30€. l’hypothèse serait de réduire au moins ce temps si ce n’est le coût - option voiture inclue - en prévision d’une nécessité accrue. j’aime Le Loir, moins Vendôme chasse et fafs
      un endroit ou des amis eux-aussi fauchés d’Idf trouveraient plaisir à séjourner (j’ai vu d’autres exilés ne plus aller à Paris), d’où l’évocation de la zone 5 IDF, sur la ligne de TER Austerlitz-Vendôme, mais Dourdan (idéal pour maintenir une activité intermittente à Paris) c’est chic ou tess, et, au-delà, les villes à gare TER (Auneau, Voves, Bonneval, Chateaudun, Cloyes-sur-le-Loir, Fréteval-Morée, Cloyes, Pezou), où aux environs sont assez... beauceronnes, d’où le regard, contraint, vers du 20/25 minutes en train ou voiture, de Blois, Tours, Vendôme, Orléans. faute de CHU, un hosto pas trop déglingue (...) devrait faire l’affaire.
      je ne m’imagine pas coupé de toute ville avec du populaire inside, ferais pas comme des camarades qui lors de périodes de mobilisations se levaient quotidiennement à 5h pour covoiturer vers le centre à 45mn de caisse, sachant qu’ayant résidé une petite année à Montoire alors que j’étais jeune ado, et davantage séduis depuis par bien d’autres endroits (en Provence, Ariège, Corbières, Manche, Bretagne, etc, Paris inclus, mais ça c’est très usé) je n’apprécierais, à défaut de « sauvage » que du suffisamment « champêtre » et/ou boisé, à défaut de dimensions plus « cosmiques », mer, montagne, ou Marseille (qui se dé-machise aux marges) que je range ces temps-ci de ce côté, ne serait-ce que parce qu’on peut gratuitement se rincer l’oeil d’un coucher de soleil sur la mer en centre ville et pour pas cher y tourner le dos à la France le soir au Frioul qui va bien lorsque l’on « oublie » suffisamment quant au besoin que l’on contemple un cimetière marin [edit plutôt une fosse commune en fait]
      bref, j’irais ni dans la Meuse ni dans le Limousin pour trouver pas cher. avec tout ce fatras, ça se résoudra pas sans tomber sous le charme d’un lieu et d’une partie de ses entours, où soit envisageable d’avoir à terme partie lié à des formes de commun. voilà comment devenu parisien au fil des décennies et pas encore expulsé je fais l’enclume dans une ville hostile.

      #raconte_pas_ta_vie_bouffon

    • Le raccourci Vendôme chasse et fafs correspond certainement à ton vécu mais date un peu ? Je ne veux pas dévoiler de secrets mais le cirque électrique a pratiquement annexé un village juste à côté de Montoire. Bref, tu peux venir rafraîchir tes images. Après, j’avoue, y a pas la MER.

    • j’y passe vite, pour l’essentiel je converse avec ma mère, fais les courses en centre ville ou grande surface, du jardinage et des bricoles maison et ne fréquente pas plus que ça cette ville dont je sors rarement, sauf, exceptionnellement, au plan d’eau de Villiers. quant au cirque électrique, ils ont accueillis je sais plus quoi de très déplaisant (en matière de pandémie ?) à Paris. j’y vais à la truelle, mais je préfère garder de la distance avec des lieux plutôt remarquables grevés par des ambiguïtés que je ressens comme martyrisantes, sans quoi, j’éprouvrerai moins le besoin de quitter Paris (progressivement devenu pour moi une banlieue de Montreuil).

      edit dire mer ou montagne, c’est évoquer le besoin de lieux qui relativisent physiquement le poids de l’espèce humaine. le tournant pandémique et quelques déconvenues politiques et existentielles ont renforcé un penchant misanthropique qui sera long à corriger, si d’autres conditions de vie le permettaient.

    • avec 4°C de plus d’ici 2100, la Creuse vire définitivement au rouge
      https://www.lamontagne.fr/gueret-23000/actualites/avec-4c-de-plus-d-ici-2100-la-creuse-vire-definitivement-au-rouge_1433677

      .... le climatologue peut prédire, c’est à quoi ressembleront le climat creusois et les conditions dans lesquelles l’agriculture devra se réinventer d’ici là, avec une hausse des températures retenue de + 4 °C, c’est-à-dire « la poursuite de la tendance engagée, sans accélération, si on fait tout ce que l’on a promis ». Une tendance, « plutôt très optimiste » tempère le scientifique, qui observe déjà une accélération indiquant que l’on « est probablement très en dessous de la réalité… »

      La Creuse en 2100 aura ainsi le climat qui est celui, actuellement, du littoral d’Afrique du Nord. Pour autant, cela ne veut pas dire qu’une #production_agricole méditerranéenne pourra être simplement transposée sur le territoire parce que l’on aura « des dysfonctionnements liés au fait, qu’évidemment, le climat ne sera pas méditerranéen stable, il sera en évolution rapide ».

      Vincent Cailliez entrevoit des « opportunités qui vont s’ouvrir dans les zones de #montagne de la moitié sud de la France pendant quelques dizaines d’années », dont Millevaches, puisque « les blocages thermiques liés aux températures basses l’hiver sont en train de sauter et ces zones sont moins affectées que les plaines par les sécheresses estivales ».

      Quant aux sécheresses, il faudra faire avec. Si la Creuse se tournait vers davantage de cultures, il lui serait de toute façon impossible d’irriguer, « très coûteux, très complexe » à cause d’une géographie inadaptée, il lui faudrait donc bien anticiper la nature de ces cultures. La carte à jouer , ce serait celle du printemps qui s’annonce plus chaud mais aussi de plus en plus précoce

      A contrario, des cultures gourmandes en ensoleillement pourraient se développer. Actuellement, quatre #vignobles ont pris racine dans le nord de la Creuse. « En 2050, il n’y aura plus que les sommets de Millevaches qui seront incompatibles avec la viticulture », projette Vincent Cailliez. Mais en 2100, ces mêmes cépages du nord creusois pourraient péricliter à cause de la chaleur. « Il faudrait alors implanter des cépages qui sont actuellement dans le sud de l’Europe. » Et changer « tous les 20 à 30 ans » pour des cépages de plus en plus résistants.

      #sécheresse #agriculture

    • on a vu durant 90 ans l’agriculture évoluer en fonction de critères agro-industriels (productivité, travail mort ++, circulation étendue), c’est en train de se compliquer sous une nouvelle détermination avec l’accélération en cours du changement climatique. cette histoire d’adaptation incessante des cultures (des cycles de 20 ans ?) sous le coup d’une autre accélération a aussi des effets sur la production maraichère de subsistance et sur les paysages les plus voisins de certains habitats, les paysages les plus construits (arbustes, fleurs, jardins)
      plus de forêt de hêtres et pas de forêt de l’être. une impermanence qui met en question l’ontologie (et avec elle le nazi Heidegger, dont a vu l’un des surgeons avec le dernier Agamben) pour réouvrir, sous l’égide de la catastrophe, mais pas seulement, aux enjeux du devenir (bien creusé cher Gilou !).

  • Des inflexions durables dans l’usage post-Covid de la #voiture ?
    https://metropolitiques.eu/Des-inflexions-durables-dans-l-usage-post-Covid-de-la-voiture.html

    La Covid-19 a-t-elle signé le grand retour de la voiture en ville du fait des craintes de contamination dans les transports publics ? À partir d’une enquête dans la métropole lyonnaise, les auteur·es relativisent cette idée mais pointent une refonte des usages de la voiture avec le #télétravail. Dossier : Les #mobilités post-Covid : un monde d’après plus écologique ? Au début de la crise sanitaire de la Covid-19, au moment du confinement strict décrété le 17 mars 2020 en France, l’usage de la voiture comme #Terrains

    / #Lyon, mobilité, voiture, #transports_collectifs, télétravail, #trafic_routier

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/vincent_etal.pdf

  • #urbanisme_tactique cycliste et crise sanitaire
    https://metropolitiques.eu/Urbanisme-tactique-cycliste-et-crise-sanitaire.html

    Pendant la crise sanitaire, les pouvoirs publics ont accompagné le développement de la pratique du vélo par une multiplication d’aménagements cyclables temporaires dans les villes. S’appuyant sur de nombreuses photographies, une équipe de recherche analyse le déploiement et la pérennisation de cet urbanisme tactique cycliste. Dossier : Les #mobilités post-Covid : un monde d’après plus écologique ? Au printemps 2020, la pandémie de la #Covid-19 a incité les pouvoirs publics à repenser l’utilisation de #Terrains

    / mobilité, Covid-19, #espace_public, #aménagement, #voirie, #politiques_publiques, #vélos, urbanisme tactique, (...)

    #photographie
    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/dossier_mobilite_ortar_etal.pdf

  • Quelle politique de la #marche après les confinements ?
    https://metropolitiques.eu/Quelle-politique-de-la-marche-apres-les-confinements.html

    Très répandue mais sous-exploitée, la marche dispose d’un fort potentiel comme mobilité de demain. Les confinements l’ont-elle rendue plus visible ? Jenny Leuba, de l’association Mobilité piétonne #Suisse, livre un éclairage nuancé de la situation dans divers pays européens. Dossier : Les #mobilités post-Covid : un monde d’après plus écologique ? Dans notre vie quotidienne, nous marchons beaucoup moins que nos parents et nos grands-parents. Pourtant la marche reste le mode de déplacement le plus répandu, #Podcasts

    / mobilité, marche, #Covid-19, #espace_public, #transition_écologique, Suisse, #pratiques, #piéton, qualité de (...)

    #qualité_de_vie

  • Comment l’Europe sous-traite à l’#Afrique le contrôle des #migrations (1/4) : « #Frontex menace la #dignité_humaine et l’#identité_africaine »

    Pour freiner l’immigration, l’Union européenne étend ses pouvoirs aux pays d’origine des migrants à travers des partenariats avec des pays africains, parfois au mépris des droits humains. Exemple au Sénégal, où le journaliste Andrei Popoviciu a enquêté.

    Cette enquête en quatre épisodes, publiée initialement en anglais dans le magazine américain In These Times (https://inthesetimes.com/article/europe-militarize-africa-senegal-borders-anti-migration-surveillance), a été soutenue par une bourse du Leonard C. Goodman Center for Investigative Reporting.

    Par une brûlante journée de février, Cornelia Ernst et sa délégation arrivent au poste-frontière de Rosso. Autour, le marché d’artisanat bouillonne de vie, une épaisse fumée s’élève depuis les camions qui attendent pour passer en Mauritanie, des pirogues hautes en couleur dansent sur le fleuve Sénégal. Mais l’attention se focalise sur une fine mallette noire posée sur une table, face au chef du poste-frontière. Celui-ci l’ouvre fièrement, dévoilant des dizaines de câbles méticuleusement rangés à côté d’une tablette tactile. La délégation en a le souffle coupé.

    Le « Universal Forensics Extraction Device » (UFED) est un outil d’extraction de données capable de récupérer les historiques d’appels, photos, positions GPS et messages WhatsApp de n’importe quel téléphone portable. Fabriqué par la société israélienne Cellebrite, dont il a fait la réputation, l’UFED est commercialisé auprès des services de police du monde entier, notamment du FBI, pour lutter contre le terrorisme et le trafic de drogues. Néanmoins, ces dernières années, le Nigeria et le Bahreïn s’en sont servis pour voler les données de dissidents politiques, de militants des droits humains et de journalistes, suscitant un tollé.

    Toujours est-il qu’aujourd’hui, une de ces machines se trouve au poste-frontière entre Rosso-Sénégal et Rosso-Mauritanie, deux villes du même nom construites de part et d’autre du fleuve qui sépare les deux pays. Rosso est une étape clé sur la route migratoire qui mène jusqu’en Afrique du Nord. Ici, cependant, cette technologie ne sert pas à arrêter les trafiquants de drogue ou les terroristes, mais à suivre les Ouest-Africains qui veulent migrer vers l’Europe. Et cet UFED n’est qu’un outil parmi d’autres du troublant arsenal de technologies de pointe déployé pour contrôler les déplacements dans la région – un arsenal qui est arrivé là, Cornelia Ernst le sait, grâce aux technocrates de l’Union européenne (UE) avec qui elle travaille.

    Cette eurodéputée allemande se trouve ici, avec son homologue néerlandaise Tineke Strik et une équipe d’assistants, pour mener une mission d’enquête en Afrique de l’Ouest. Respectivement membres du Groupe de la gauche (GUE/NGL) et du Groupe des Verts (Verts/ALE) au Parlement européen, les deux femmes font partie d’une petite minorité de députés à s’inquiéter des conséquences de la politique migratoire européenne sur les valeurs fondamentales de l’UE – à savoir les droits humains –, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur de l’Europe.

    Le poste-frontière de Rosso fait partie intégrante de la politique migratoire européenne. Il accueille en effet une nouvelle antenne de la Division nationale de lutte contre le trafic de migrants (DNLT), fruit d’un « partenariat opérationnel conjoint » entre le Sénégal et l’UE visant à former et équiper la police des frontières sénégalaise et à dissuader les migrants de gagner l’Europe avant même qu’ils ne s’en approchent. Grâce à l’argent des contribuables européens, le Sénégal a construit depuis 2018 au moins neuf postes-frontières et quatre antennes régionales de la DNLT. Ces sites sont équipés d’un luxe de technologies de surveillance intrusive : outre la petite mallette noire, ce sont des logiciels d’identification biométrique des empreintes digitales et de reconnaissance faciale, des drones, des serveurs numériques, des lunettes de vision nocturne et bien d’autres choses encore…

    Dans un communiqué, un porte-parole de la Commission européenne affirme pourtant que les antennes régionales de la DNLT ont été créées par le Sénégal et que l’UE se borne à financer les équipements et les formations.

    « Frontex militarise la Méditerranée »

    Cornelia Ernst redoute que ces outils ne portent atteinte aux droits fondamentaux des personnes en déplacement. Les responsables sénégalais, note-t-elle, semblent « très enthousiasmés par les équipements qu’ils reçoivent et par leur utilité pour suivre les personnes ». Cornelia Ernst et Tineke Strik s’inquiètent également de la nouvelle politique, controversée, que mène la Commission européenne depuis l’été 2022 : l’Europe a entamé des négociations avec le Sénégal et la Mauritanie pour qu’ils l’autorisent à envoyer du personnel de l’Agence européenne de garde-frontières et de garde-côtes, Frontex, patrouiller aux frontières terrestres et maritimes des deux pays. Objectif avoué : freiner l’immigration africaine.

    Avec un budget de 754 millions d’euros, Frontex est l’agence la mieux dotée financièrement de toute l’UE. Ces cinq dernières années, un certain nombre d’enquêtes – de l’UE, des Nations unies, de journalistes et d’organisations à but non lucratif – ont montré que Frontex a violé les droits et la sécurité des migrants qui traversent la Méditerranée, notamment en aidant les garde-côtes libyens, financés par l’UE, à renvoyer des centaines de milliers de migrants en Libye, un pays dans lequel certains sont détenus, torturés ou exploités comme esclaves sexuels. En 2022, le directeur de l’agence, Fabrice Leggeri, a même été contraint de démissionner à la suite d’une cascade de scandales. Il lui a notamment été reproché d’avoir dissimulé des « pushbacks » : des refoulements illégaux de migrants avant même qu’ils ne puissent déposer une demande d’asile.

    Cela fait longtemps que Frontex est présente de façon informelle au Sénégal, en Mauritanie et dans six autres pays d’Afrique de l’Ouest, contribuant au transfert de données migratoires de ces pays vers l’UE. Mais jamais auparavant l’agence n’avait déployé de gardes permanents à l’extérieur de l’UE. Or à présent, Bruxelles compte bien étendre les activités de Frontex au-delà de son territoire, sur le sol de pays africains souverains, anciennes colonies européennes qui plus est, et ce en l’absence de tout mécanisme de surveillance. Pour couronner le tout, initialement, l’UE avait même envisagé d’accorder l’immunité au personnel de Frontex posté en Afrique de l’Ouest.

    D’évidence, les programmes européens ne sont pas sans poser problème. La veille de leur arrivée à Rosso, Cornelia Ernst et Tineke Strik séjournent à Dakar, où plusieurs groupes de la société civile les mettent en garde. « Frontex menace la dignité humaine et l’identité africaine », martèle Fatou Faye, de la Fondation Rosa Luxemburg, une ONG allemande. « Frontex militarise la Méditerranée », renchérit Saliou Diouf, fondateur de l’association de défense des migrants Boza Fii. Si Frontex poste ses gardes aux frontières africaines, ajoute-t-il, « c’est la fin ».

    Ces programmes s’inscrivent dans une vaste stratégie d’« externalisation des frontières », selon le jargon européen en vigueur. L’idée ? Sous-traiter de plus en plus le contrôle des frontières européennes en créant des partenariats avec des gouvernements africains – autrement dit, étendre les pouvoirs de l’UE aux pays d’origine des migrants. Concrètement, cette stratégie aux multiples facettes consiste à distribuer des équipements de surveillance de pointe, à former les forces de police et à mettre en place des programmes de développement qui prétendent s’attaquer à la racine des migrations.

    Des cobayes pour l’Europe

    En 2016, l’UE a désigné le Sénégal, qui est à la fois un pays d’origine et de transit des migrants, comme l’un de ses cinq principaux pays partenaires pour gérer les migrations africaines. Mais au total, ce sont pas moins de 26 pays africains qui reçoivent de l’argent des contribuables européens pour endiguer les vagues de migration, dans le cadre de 400 projets distincts. Entre 2015 et 2021, l’UE a investi 5 milliards d’euros dans ces projets, 80 % des fonds étant puisés dans les budgets d’aide humanitaire et au développement. Selon des données de la Fondation Heinrich Böll, rien qu’au Sénégal, l’Europe a investi au moins 200 milliards de francs CFA (environ 305 millions d’euros) depuis 2005.

    Ces investissements présentent des risques considérables. Il s’avère que la Commission européenne omet parfois de procéder à des études d’évaluation d’impact sur les droits humains avant de distribuer ses fonds. Or, comme le souligne Tineke Strik, les pays qu’elle finance manquent souvent de garde-fous pour protéger la démocratie et garantir que les technologies et les stratégies de maintien de l’ordre ne seront pas utilisées à mauvais escient. En réalité, avec ces mesures, l’UE mène de dangereuses expériences technico-politiques : elle équipe des gouvernements autoritaires d’outils répressifs qui peuvent être utilisés contre les migrants, mais contre bien d’autres personnes aussi.

    « Si la police dispose de ces technologies pour tracer les migrants, rien ne garantit qu’elle ne s’en servira pas contre d’autres individus, comme des membres de la société civile et des acteurs politiques », explique Ousmane Diallo, chercheur au bureau d’Afrique de l’Ouest d’Amnesty International.

    En 2022, j’ai voulu mesurer l’impact au Sénégal des investissements réalisés par l’UE dans le cadre de sa politique migratoire. Je me suis rendu dans plusieurs villes frontalières, j’ai discuté avec des dizaines de personnes et j’ai consulté des centaines de documents publics ou qui avaient fuité. Cette enquête a mis au jour un complexe réseau d’initiatives qui ne s’attaquent guère aux problèmes qui poussent les gens à émigrer. En revanche, elles portent un rude coup aux droits fondamentaux, à la souveraineté nationale du Sénégal et d’autres pays d’Afrique, ainsi qu’aux économies locales de ces pays, qui sont devenus des cobayes pour l’Europe.

    Des politiques « copiées-collées »

    Depuis la « crise migratoire » de 2015, l’UE déploie une énergie frénétique pour lutter contre l’immigration. A l’époque, plus d’un million de demandeurs d’asile originaires du Moyen-Orient et d’Afrique – fuyant les conflits, la violence et la pauvreté – ont débarqué sur les côtes européennes. Cette « crise migratoire » a provoqué une droitisation de l’Europe. Les leaders populistes surfant sur la peur des populations et présentant l’immigration comme une menace sécuritaire et identitaire, les partis nationalistes et xénophobes en ont fait leurs choux gras.

    Reste que le pic d’immigration en provenance d’Afrique de l’Ouest s’est produit bien avant 2015 : en 2006, plus de 31 700 migrants sont arrivés par bateau aux îles Canaries, un territoire espagnol situé à une centaine de kilomètres du Maroc. Cette vague a pris au dépourvu le gouvernement espagnol, qui s’est lancé dans une opération conjointe avec Frontex, baptisée « Hera », pour patrouiller le long des côtes africaines et intercepter les bateaux en direction de l’Europe.

    Cette opération « Hera », que l’ONG britannique de défense des libertés Statewatch qualifie d’« opaque », marque le premier déploiement de Frontex à l’extérieur du territoire européen. C’est aussi le premier signe d’externalisation des frontières européennes en Afrique depuis la fin du colonialisme au XXe siècle. En 2018, Frontex a quitté le Sénégal, mais la Guardia Civil espagnole y est restée jusqu’à ce jour : pour lutter contre l’immigration illégale, elle patrouille le long des côtes et effectue même des contrôles de passeports dans les aéroports.

    En 2015, en pleine « crise », les fonctionnaires de Bruxelles ont musclé leur stratégie : ils ont décidé de dédier des fonds à la lutte contre l’immigration à la source. Ils ont alors créé le Fonds fiduciaire d’urgence de l’UE pour l’Afrique (EUTF). Officiellement, il s’agit de favoriser la stabilité et de remédier aux causes des migrations et des déplacements irréguliers des populations en Afrique.

    Malgré son nom prometteur, c’est la faute de l’EUTF si la mallette noire se trouve à présent au poste-frontière de Rosso – sans oublier les drones et les lunettes de vision nocturne. Outre ce matériel, le fonds d’urgence sert à envoyer des fonctionnaires et des consultants européens en Afrique, pour convaincre les gouvernements de mettre en place de nouvelles politiques migratoires – des politiques qui, comme me le confie un consultant anonyme de l’EUTF, sont souvent « copiées-collées d’un pays à l’autre », sans considération aucune des particularités nationales de chaque pays. « L’UE force le Sénégal à adopter des politiques qui n’ont rien à voir avec nous », explique la chercheuse sénégalaise Fatou Faye à Cornelia Ernst et Tineke Strik.

    Une mobilité régionale stigmatisée

    Les aides européennes constituent un puissant levier, note Leonie Jegen, chercheuse à l’université d’Amsterdam et spécialiste de l’influence de l’UE sur la politique migratoire sénégalaise. Ces aides, souligne-t-elle, ont poussé le Sénégal à réformer ses institutions et son cadre législatif en suivant des principes européens et en reproduisant des « catégories politiques eurocentrées » qui stigmatisent, voire criminalisent la mobilité régionale. Et ces réformes sont sous-tendues par l’idée que « le progrès et la modernité » sont des choses « apportées de l’extérieur » – idée qui n’est pas sans faire écho au passé colonial.

    Il y a des siècles, pour se partager l’Afrique et mieux piller ses ressources, les empires européens ont dessiné ces mêmes frontières que l’UE est aujourd’hui en train de fortifier. L’Allemagne a alors jeté son dévolu sur de grandes parties de l’Afrique de l’Ouest et de l’Afrique de l’Est ; les Pays-Bas ont mis la main sur l’Afrique du Sud ; les Britanniques ont décroché une grande bande de terre s’étendant du nord au sud de la partie orientale du continent ; la France a raflé des territoires allant du Maroc au Congo-Brazzaville, notamment l’actuel Sénégal, qui n’est indépendant que depuis soixante-trois ans.

    L’externalisation actuelle des frontières européennes n’est pas un cas totalement unique. Les trois derniers gouvernements américains ont abreuvé le Mexique de millions de dollars pour empêcher les réfugiés d’Amérique centrale et d’Amérique du Sud d’atteindre la frontière américaine, et l’administration Biden a annoncé l’ouverture en Amérique latine de centres régionaux où il sera possible de déposer une demande d’asile, étendant ainsi de facto le contrôle de ses frontières à des milliers de kilomètres au-delà de son territoire.

    Cela dit, au chapitre externalisation des frontières, la politique européenne en Afrique est de loin la plus ambitieuse et la mieux financée au monde.

    https://www.lemonde.fr/afrique/article/2023/09/06/comment-l-europe-sous-traite-a-l-afrique-le-controle-des-migrations-1-4-fron

    #réfugiés #asile #contrôles_frontaliers #frontières #Sénégal #Rosso #fleuve_Sénégal #Mauritanie #Universal_Forensics_Extraction_Device (#UFED) #données #technologie #Cellebrite #complexe_militaro-industriel #Division_nationale_de_lutte_contre_le_trafic_de_migrants (#DNLT) #politique_migratoire_européenne #UE #EU #Union_européenne #partenariat_opérationnel_conjoint #dissuasion #postes-frontières #surveillance #technologie_de_surveillance #biométrie #identification_biométrie #reconnaissance_faciale #empreintes_digitales #drones #droits_fondamentaux #militarisation_des_frontières #Boza_Fii #externalisation #expériences_technico-politiques #Hera #opération_Hera #mobilité_régionale

    • Comment l’Europe sous-traite à l’Afrique le contrôle des migrations (2/4) : « Nous avons besoin d’aide, pas d’outils sécuritaires »

      Au Sénégal, la création et l’équipement de postes-frontières constituent des éléments clés du partenariat avec l’Union européenne. Une stratégie pas toujours efficace, tandis que les services destinés aux migrants manquent cruellement de financements.

      Par une étouffante journée de mars, j’arrive au poste de contrôle poussiéreux du village sénégalais de #Moussala, à la frontière avec le #Mali. Des dizaines de camions et de motos attendent, en ligne, de traverser ce point de transit majeur. Après avoir demandé pendant des mois, en vain, la permission au gouvernement d’accéder au poste-frontière, j’espère que le chef du poste m’expliquera dans quelle mesure les financements européens influencent leurs opérations. Refusant d’entrer dans les détails, il me confirme que son équipe a récemment reçu de l’Union européenne (UE) des formations et des équipements dont elle se sert régulièrement. Pour preuve, un petit diplôme et un trophée, tous deux estampillés du drapeau européen, trônent sur son bureau.

      La création et l’équipement de postes-frontières comme celui de Moussala constituent des éléments clés du partenariat entre l’UE et l’#Organisation_internationale_pour_les_migrations (#OIM). Outre les technologies de surveillance fournies aux antennes de la Division nationale de lutte contre le trafic de migrants (DNLT, fruit d’un partenariat entre le Sénégal et l’UE), chaque poste-frontière est équipé de systèmes d’analyse des données migratoires et de systèmes biométriques de reconnaissance faciale et des empreintes digitales.

      Officiellement, l’objectif est de créer ce que les fonctionnaires européens appellent un système africain d’#IBM, à savoir « #Integrated_Border_Management » (en français, « gestion intégrée des frontières »). Dans un communiqué de 2017, le coordinateur du projet de l’OIM au Sénégal déclarait : « La gestion intégrée des frontières est plus qu’un simple concept, c’est une culture. » Il avait semble-t-il en tête un changement idéologique de toute l’Afrique, qui ne manquerait pas selon lui d’embrasser la vision européenne des migrations.

      Technologies de surveillance

      Concrètement, ce système IBM consiste à fusionner les #bases_de_données sénégalaises (qui contiennent des données biométriques sensibles) avec les données d’agences de police internationales (comme #Interpol et #Europol). Le but : permettre aux gouvernements de savoir qui franchit quelle frontière et quand. Un tel système, avertissent les experts, peut vite faciliter les expulsions illégales et autres abus.

      Le risque est tout sauf hypothétique. En 2022, un ancien agent des services espagnols de renseignement déclarait au journal El Confidencial que les autorités de plusieurs pays d’Afrique « utilisent les technologies fournies par l’Espagne pour persécuter et réprimer des groupes d’opposition, des militants et des citoyens critiques envers le pouvoir ». Et d’ajouter que le gouvernement espagnol en avait parfaitement conscience.

      D’après un porte-parole de la Commission européenne, « tous les projets qui touchent à la sécurité et sont financés par l’UE comportent un volet de formation et de renforcement des capacités en matière de droits humains ». Selon cette même personne, l’UE effectue des études d’impact sur les droits humains avant et pendant la mise en œuvre de ces projets. Mais lorsque, il y a quelques mois, l’eurodéputée néerlandaise Tineke Strik a demandé à voir ces études d’impact, trois différents services de la Commission lui ont envoyé des réponses officielles disant qu’ils ne les avaient pas. En outre, selon un de ces services, « il n’existe pas d’obligation réglementaire d’en faire ».

      Au Sénégal, les libertés civiles sont de plus en plus menacées et ces technologies de surveillance risquent d’autant plus d’être utilisées à mauvais escient. Rappelons qu’en 2021, les forces de sécurité sénégalaises ont tué quatorze personnes qui manifestaient contre le gouvernement ; au cours des deux dernières années, plusieurs figures de l’opposition et journalistes sénégalais ont été emprisonnés pour avoir critiqué le gouvernement, abordé des questions politiques sensibles ou avoir « diffusé des fausses nouvelles ». En juin, après qu’Ousmane Sonko, principal opposant au président Macky Sall, a été condamné à deux ans d’emprisonnement pour « corruption de la jeunesse », de vives protestations ont fait 23 morts.

      « Si je n’étais pas policier, je partirais aussi »

      Alors que j’allais renoncer à discuter avec la police locale, à Tambacounda, autre grand point de transit non loin des frontières avec le Mali et la Guinée, un policier de l’immigration en civil a accepté de me parler sous couvert d’anonymat. C’est de la région de #Tambacounda, qui compte parmi les plus pauvres du Sénégal, que proviennent la plupart des candidats à l’immigration. Là-bas, tout le monde, y compris le policier, connaît au moins une personne qui a tenté de mettre les voiles pour l’Europe.

      « Si je n’étais pas policier, je partirais aussi », me confie-t-il par l’entremise d’un interprète, après s’être éloigné à la hâte du poste-frontière. Les investissements de l’UE « n’ont rien changé du tout », poursuit-il, notant qu’il voit régulièrement des personnes en provenance de Guinée passer par le Sénégal et entrer au Mali dans le but de gagner l’Europe.

      Depuis son indépendance en 1960, le Sénégal est salué comme un modèle de démocratie et de stabilité, tandis que nombre de ses voisins sont en proie aux dissensions politiques et aux coups d’Etat. Quoi qu’il en soit, plus d’un tiers de la population vit sous le seuil de pauvreté et l’absence de perspectives pousse la population à migrer, notamment vers la France et l’Espagne. Aujourd’hui, les envois de fonds de la diaspora représentent près de 10 % du PIB sénégalais. A noter par ailleurs que, le Sénégal étant le pays le plus à l’ouest de l’Afrique, de nombreux Ouest-Africains s’y retrouvent lorsqu’ils fuient les problèmes économiques et les violences des ramifications régionales d’Al-Qaida et de l’Etat islamique (EI), qui ont jusqu’à présent contraint près de 4 millions de personnes à partir de chez elles.

      « L’UE ne peut pas résoudre les problèmes en construisant des murs et en distribuant de l’argent, me dit le policier. Elle pourra financer tout ce qu’elle veut, ce n’est pas comme ça qu’elle mettra fin à l’immigration. » Les sommes qu’elle dépense pour renforcer la police et les frontières, dit-il, ne servent guère plus qu’à acheter des voitures climatisées aux policiers des villes frontalières.

      Pendant ce temps, les services destinés aux personnes expulsées – comme les centres de protection et d’accueil – manquent cruellement de financements. Au poste-frontière de Rosso, des centaines de personnes sont expulsées chaque semaine de Mauritanie. Mbaye Diop travaille avec une poignée de bénévoles du centre que la Croix-Rouge a installé du côté sénégalais pour accueillir ces personnes expulsées : des hommes, des femmes et des enfants qui présentent parfois des blessures aux poignets, causées par des menottes, et ailleurs sur le corps, laissées par les coups de la police mauritanienne. Mais Mbaye Diop n’a pas de ressources pour les aider. L’approche n’est pas du tout la bonne, souffle-t-il : « Nous avons besoin d’aide humanitaire, pas d’outils sécuritaires. »

      La méthode de la carotte

      Pour freiner l’immigration, l’UE teste également la méthode de la carotte : elle propose des subventions aux entreprises locales et des formations professionnelles à ceux qui restent ou rentrent chez eux. La route qui mène à Tambacounda est ponctuée de dizaines et de dizaines de panneaux publicitaires vantant les projets européens.

      Dans la réalité, les offres ne sont pas aussi belles que l’annonce l’UE. Binta Ly, 40 ans, en sait quelque chose. A Tambacounda, elle tient une petite boutique de jus de fruits locaux et d’articles de toilette. Elle a fait une année de droit à l’université, mais le coût de la vie à Dakar l’a contrainte à abandonner ses études et à partir chercher du travail au Maroc. Après avoir vécu sept ans à Casablanca et Marrakech, elle est rentrée au Sénégal, où elle a récemment inauguré son magasin.

      En 2022, Binta Ly a déposé une demande de subvention au Bureau d’accueil, d’orientation et de suivi (BAOS) qui avait ouvert la même année à Tambacounda, au sein de l’antenne locale de l’Agence régionale de développement (ARD). Financés par l’UE, les BAOS proposent des subventions aux petites entreprises sénégalaises dans le but de dissuader la population d’émigrer. Binta Ly ambitionnait d’ouvrir un service d’impression, de copie et de plastification dans sa boutique, idéalement située à côté d’une école primaire. Elle a obtenu une subvention de 500 000 francs CFA (762 euros) – soit un quart du budget qu’elle avait demandé –, mais peu importe, elle était très enthousiaste. Sauf qu’un an plus tard, elle n’avait toujours pas touché un seul franc.

      Dans l’ensemble du Sénégal, les BAOS ont obtenu une enveloppe totale de 1 milliard de francs CFA (1,5 million d’euros) de l’UE pour financer ces subventions. Mais l’antenne de Tambacounda n’a perçu que 60 millions de francs CFA (91 470 euros), explique Abdoul Aziz Tandia, directeur du bureau local de l’ARD. A peine de quoi financer 84 entreprises dans une région de plus d’un demi-million d’habitants. Selon un porte-parole de la Commission européenne, la distribution des subventions a effectivement commencé en avril. Le fait est que Binta Ly a reçu une imprimante et une plastifieuse, mais pas d’ordinateur pour aller avec. « Je suis contente d’avoir ces aides, dit-elle. Le problème, c’est qu’elles mettent très longtemps à venir et que ces retards chamboulent tout mon business plan. »

      Retour « volontaire »

      Abdoul Aziz Tandia admet que les BAOS ne répondent pas à la demande. C’est en partie la faute de la bureaucratie, poursuit-il : Dakar doit approuver l’ensemble des projets et les intermédiaires sont des ONG et des agences étrangères, ce qui signifie que les autorités locales et les bénéficiaires n’exercent aucun contrôle sur ces fonds, alors qu’ils sont les mieux placés pour savoir comment les utiliser. Par ailleurs, reconnaît-il, de nombreuses régions du pays n’ayant accès ni à l’eau propre, ni à l’électricité ni aux soins médicaux, ces microsubventions ne suffisent pas à empêcher les populations d’émigrer. « Sur le moyen et le long termes, ces investissements n’ont pas de sens », juge Abdoul Aziz Tandia.

      Autre exemple : aujourd’hui âgé de 30 ans, Omar Diaw a passé au moins cinq années de sa vie à tenter de rejoindre l’Europe. Traversant les impitoyables déserts du Mali et du Niger, il est parvenu jusqu’en Algérie. Là, à son arrivée, il s’est aussitôt fait expulser vers le Niger, où il n’existe aucun service d’accueil. Il est alors resté coincé des semaines entières dans le désert. Finalement, l’Organisation internationale pour les migrations (OIM) l’a renvoyé en avion au Sénégal, qualifiant son retour de « volontaire ».

      Lorsqu’il est rentré chez lui, à Tambacounda, l’OIM l’a inscrit à une formation de marketing numérique qui devait durer plusieurs semaines et s’accompagner d’une allocation de 30 000 francs CFA (46 euros). Mais il n’a jamais touché l’allocation et la formation qu’il a suivie est quasiment inutile dans sa situation : à Tambacounda, la demande en marketing numérique n’est pas au rendez-vous. Résultat : il a recommencé à mettre de l’argent de côté pour tenter de nouveau de gagner l’Europe.

      https://www.lemonde.fr/afrique/article/2023/09/07/comment-l-europe-sous-traite-a-l-afrique-le-controle-des-migrations-2-4-nous
      #OIM #retour_volontaire

    • Comment l’Europe sous-traite à l’Afrique le contrôle des migrations (3/4) : « Il est presque impossible de comprendre à quoi sert l’argent »

      A coups de centaines de millions d’euros, l’UE finance des projets dans des pays africains pour réduire les migrations. Mais leur impact est difficile à mesurer et leurs effets pervers rarement pris en considération.

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      Au chapitre migrations, rares sont les projets de l’Union européenne (UE) qui semblent adaptés aux réalités africaines. Mais il n’est pas sans risques de le dire tout haut. C’est ce que Boubacar Sèye, chercheur dans le domaine, a appris à ses dépens.

      Né au Sénégal, il vit aujourd’hui en Espagne. Ce migrant a quitté la Côte d’Ivoire, où il travaillait comme professeur de mathématiques, quand les violences ont ravagé le pays au lendemain de l’élection présidentielle de 2000. Après de brefs séjours en France et en Italie, Boubacar Sèye s’est établi en Espagne, où il a fini par obtenir la citoyenneté et fondé une famille avec son épouse espagnole. Choqué par le bilan de la vague de migration aux Canaries en 2006, il a créé l’ONG Horizons sans frontières pour aider les migrants africains en Espagne. Aujourd’hui, il mène des recherches et défend les droits des personnes en déplacement, notamment celles en provenance d’Afrique et plus particulièrement du Sénégal.

      En 2019, Boubacar Sèye s’est procuré un document détaillant comment les fonds des politiques migratoires de l’UE sont dépensés au Sénégal. Il a été sidéré par le montant vertigineux des sommes investies pour juguler l’immigration, alors que des milliers de candidats à l’asile se noient chaque année sur certaines des routes migratoires les plus meurtrières au monde. Lors d’entretiens publiés dans la presse et d’événements publics, il a ouvertement demandé aux autorités sénégalaises d’être plus transparentes sur ce qu’elles avaient fait des centaines de millions d’euros de l’Europe, qualifiant ces projets de véritable échec.

      Puis, au début de l’année 2021, il a été arrêté à l’aéroport de Dakar pour « diffusion de fausses informations ». Il a ensuite passé deux semaines en prison. Sa santé se dégradant rapidement sous l’effet du stress, il a fait une crise cardiaque. « Ce séjour en prison était inhumain, humiliant, et il m’a causé des problèmes de santé qui durent jusqu’à aujourd’hui, s’indigne le chercheur. J’ai juste posé une question : “Où est passé l’argent ?” »

      Ses intuitions n’étaient pas mauvaises. Les financements de la politique anti-immigration de l’UE sont notoirement opaques et difficiles à tracer. Les demandes déposées dans le cadre de la liberté d’information mettent des mois, voire des années à être traitées, alors que la délégation de l’UE au Sénégal, la Commission européenne et les autorités sénégalaises ignorent ou déclinent les demandes d’interviews.

      La Division nationale de lutte contre le trafic de migrants (DNLT, fruit d’un partenariat entre le Sénégal et l’UE), la police des frontières, le ministère de l’intérieur et le ministère des affaires étrangères – lesquels ont tous bénéficié des fonds migratoires européens – n’ont pas répondu aux demandes répétées d’entretien pour réaliser cette enquête.
      « Nos rapports doivent être positifs »

      Les rapports d’évaluation de l’UE ne donnent pas de vision complète de l’impact des programmes. A dessein ? Plusieurs consultants qui ont travaillé sur des rapports d’évaluation d’impact non publiés de projets du #Fonds_fiduciaire_d’urgence_de_l’UE_pour_l’Afrique (#EUTF), et qui s’expriment anonymement en raison de leur obligation de confidentialité, tirent la sonnette d’alarme : les effets pervers de plusieurs projets du fonds sont peu pris en considération.

      Au #Niger, par exemple, l’UE a contribué à élaborer une loi qui criminalise presque tous les déplacements, rendant de fait illégale la mobilité dans la région. Alors que le nombre de migrants irréguliers qui empruntent certaines routes migratoires a reculé, les politiques européennes rendent les routes plus dangereuses, augmentent les prix qu’exigent les trafiquants et criminalisent les chauffeurs de bus et les sociétés de transport locales. Conséquence : de nombreuses personnes ont perdu leur travail du jour au lendemain.

      La difficulté à évaluer l’impact de ces projets tient notamment à des problèmes de méthode et à un manque de ressources, mais aussi au simple fait que l’UE ne semble guère s’intéresser à la question. Un consultant d’une société de contrôle et d’évaluation financée par l’UE confie : « Quel est l’impact de ces projets ? Leurs effets pervers ? Nous n’avons pas les moyens de répondre à ces questions. Nous évaluons les projets uniquement à partir des informations fournies par des organisations chargées de leur mise en œuvre. Notre cabinet de conseil ne réalise pas d’évaluation véritablement indépendante. »

      Selon un document interne que j’ai pu me procurer, « rares sont les projets qui nous ont fourni les données nécessaires pour évaluer les progrès accomplis en direction des objectifs généraux de l’EUTF (promouvoir la stabilité et limiter les déplacements forcés et les migrations illégales) ». Selon un autre consultant, seuls les rapports positifs semblent les bienvenus : « Il est implicite que nos rapports doivent être positifs si nous voulons à l’avenir obtenir d’autres projets. »

      En 2018, la Cour des comptes européenne, institution indépendante, a émis des critiques sur l’EUTF : ses procédures de sélection de projets manquent de cohérence et de clarté. De même, une étude commanditée par le Parlement européen qualifie ses procédures d’« opaques ». « Le contrôle du Parlement est malheureusement très limité, ce qui constitue un problème majeur pour contraindre la Commission à rendre des comptes, regrette l’eurodéputée allemande Cornelia Ernst. Même pour une personne très au fait des politiques de l’UE, il est presque impossible de comprendre où va l’argent et à quoi il sert. »

      Le #fonds_d’urgence pour l’Afrique a notamment financé la création d’unités de police des frontières d’élite dans six pays d’Afrique de l’Ouest, et ce dans le but de lutter contre les groupes de djihadistes et les trafics en tous genres. Or ce projet, qui aurait permis de détourner au moins 12 millions d’euros, fait actuellement l’objet d’une enquête pour fraude.
      Aucune étude d’impact sur les droits humains

      En 2020, deux projets de modernisation des #registres_civils du Sénégal et de la Côte d’Ivoire ont suscité de vives inquiétudes des populations. Selon certaines sources, ces projets financés par l’EUTF auraient en effet eu pour objectif de créer des bases de #données_biométriques nationales. Les défenseurs des libertés redoutaient qu’on collecte et stocke les empreintes digitales et images faciales des citoyens des deux pays.

      Quand Ilia Siatitsa, de l’ONG britannique Privacy International, a demandé à la Commission européenne de lui fournir des documents sur ces projets, elle a découvert que celle-ci n’avait réalisé aucune étude d’impact sur les droits humains. En Europe, aucun pays ne possède de base de données comprenant autant d’informations biométriques.

      D’après un porte-parole de la Commission, jamais le fonds d’urgence n’a financé de registre biométrique, et ces deux projets consistent exclusivement à numériser des documents et prévenir les fraudes. Or la dimension biométrique des registres apparaît clairement dans les documents de l’EUTF qu’Ilia Siatitsa s’est procurés : il y est écrit noir sur blanc que le but est de créer « une base de données d’identification biométrique pour la population, connectée à un système d’état civil fiable ».

      Ilia Siatitsa en a déduit que le véritable objectif des deux projets était vraisemblablement de faciliter l’expulsion des migrants africains d’Europe. D’ailleurs, certains documents indiquent explicitement que la base de données ivoirienne doit servir à identifier et expulser les Ivoiriens qui résident illégalement sur le sol européen. L’un d’eux explique même que l’objectif du projet est de « faciliter l’identification des personnes qui sont véritablement de nationalité ivoirienne et l’organisation de leur retour ».

      Quand Cheikh Fall, militant sénégalais pour le droit à la vie privée, a appris l’existence de cette base de données, il s’est tourné vers la Commission de protection des données personnelles (CDP), qui, légalement, aurait dû donner son aval à un tel projet. Mais l’institution sénégalaise n’a été informée de l’existence du projet qu’après que le gouvernement l’a approuvé.

      En novembre 2021, Ilia Siatitsa a déposé une plainte auprès du médiateur de l’UE. En décembre 2022, après une enquête indépendante, le médiateur a rendu ses conclusions : la Commission n’a pas pris en considération l’impact sur la vie privée des populations africaines de ce projet et d’autres projets que finance l’UE dans le cadre de sa politique migratoire.

      Selon plusieurs sources avec lesquelles j’ai discuté, ainsi que la présentation interne du comité de direction du projet – que j’ai pu me procurer –, il apparaît que depuis, le projet a perdu sa composante biométrique. Cela dit, selon Ilia Siatitsa, cette affaire illustre bien le fait que l’UE effectue en Afrique des expériences sur des technologies interdites chez elle.

      https://www.lemonde.fr/afrique/article/2023/09/08/comment-l-europe-sous-traite-a-l-afrique-le-controle-des-migrations-3-4-il-e

  • In Europa viaggiare in treno costa il doppio che viaggiare in aereo
    https://www.balcanicaucaso.org/aree/Europa/In-Europa-viaggiare-in-treno-costa-il-doppio-che-viaggiare-in-aereo-

    Un recente studio di Greenpeace conferma che viaggiare in aereo è spesso molto più economico che viaggiare in treno. La colpa ricade principalmente sulle compagnie aeree low cost (e sui governi che ne agevolano l’azione), che con pratiche scorrette scaricano costi ambientali, economici e sociali su lavoratori e cittadini

  • La crise sanitaire a-t-elle grippé les #transports_collectifs ?
    https://metropolitiques.eu/La-crise-sanitaire-a-t-elle-grippe-les-transports-collectifs.html

    Comment les réseaux de transports collectifs se sont-ils relevés du choc du confinement ? Dans cet entretien, Annelise Avril et David Henny offrent une analyse croisée des enjeux auxquels sont confrontés les transports collectifs depuis la sortie du confinement en #France et en #Suisse. Dossier : Les #mobilités post-Covid : un monde d’après plus écologique ? En mars 2020, les transports en commun français affichaient une baisse de 90 % de fréquentation, un chiffre équivalent à celui observé dans les #Podcasts

    / mobilité, #Covid-19, transports collectifs, #usagers, #financement, #télétravail, #transition_écologique, Suisse, France, modes de (...)

    #modes_de_vie

  • Chez les #policiers, de la #fatigue, peu de débats et la crainte que les #émeutes ne soient pas terminées
    https://www.lemonde.fr/societe/article/2023/07/05/chez-les-policiers-de-la-fatigue-peu-de-debats-et-la-crainte-que-les-emeutes

    Après des révélations du quotidien La Marseillaise, le parquet de Marseille a confirmé l’ouverture d’une information judiciaire pour « coups mortels avec usage ou menace d’une arme » à la suite de la mort d’un homme âgé de 27 ans dans la nuit du samedi 1er au dimanche 2 juillet, probablement à la suite d’un tir de Flash-Ball ou de lanceur de balles de défense (LBD). Et, à Mont-Saint-Martin (Meurthe-et-Moselle), un homme circulant en voiture a été grièvement atteint, selon ses proches, par une munition antiémeute de type beanbag, un sachet de coton contenant de minuscules plombs, vendredi 30 juin, sans doute après un tir de l’antenne locale du RAID (unité de recherche, d’assistance, d’intervention et de dissuasion), l’une des unités d’élite de la police.

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    Cet avertissement n’a rien pour calmer la « fatigue intense des derniers jours après une longue séquence avec la crise des retraites, le tout dans un contexte de manque d’effectifs, analyse Patrice Caviggia, délégué syndical Unité SGP-Police-FO. Tout ça finit par peser. » Engagé avec la #CRS 45 à Cergy-Pontoise, ce policier expérimenté a découvert, ébahi, les modes d’action nouveaux, pensés, élaborés, des émeutiers. Des barricades pour bloquer des voies d’accès stratégiques. Des attaques sur les flancs. Des ballons de baudruche remplis de liquide inflammable et lancés dans les fourgons puis enflammés à distance par des tirs de #mortiers. « Ils ne craignaient pas du tout le contact, dit-il. Avec la volonté évidente de causer des #dégâts humains. » #Mobilité, #coordination : la #souplesse des assaillants a aussi contribué à épuiser les #forces_de_l’ordre.

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    Pour nombre d’entre eux, la rupture physique et nerveuse n’est pas loin. Au tribunal judiciaire de Lyon, lundi 3 juillet, comparaissait un jeune émeutier interpellé en possession d’un mortier d’artifice près de la médiathèque de Vaulx-en-Velin (Rhône). La procédure comporte la retranscription de l’enregistrement de la caméra piéton d’un membre de la compagnie d’intervention de Lyon. « J’en peux plus, j’en peux plus », souffle le policier à ses collègues, alors que la caméra tourne encore après l’arrestation. « Il a du mal à respirer et à reprendre sa respiration. Il semble très essoufflé. Au bord du malaise, un autre policier vient à son contact et l’aide à marcher », explique le rédacteur du procès-verbal. Le porteur de la caméra se tourne vers ses collègues et lâche : « Excusez-moi, j’en peux plus. »

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    Depuis le soir du 27 juin, début des heurts, 722 #fonctionnaires de police et gendarmes ont été blessés à des degrés divers – comme 35 sapeurs-pompiers. C’est près de cinq fois plus qu’en trois semaines d’incidents en 2005, après la mort de Zyed et Bouna, deux adolescents électrocutés dans un transformateur après une course-poursuite avec la #police.

  • Revenge travel : aéromobilités et industrie aérienne après la pandémie
    https://metropolitiques.eu/Revenge-travel-aeromobilites-et-industrie-aerienne-apres-la-pandemie

    Après sa chute vertigineuse aux débuts de la pandémie, le trafic aérien connaît une reprise très soutenue, alimentée par le revenge travel des passagers. Weiqiang Lin montre qu’il s’agit aussi d’une revanche de l’industrie aérienne, dont il décrypte les enjeux, de très large portée. Dossier : Les #mobilités post-Covid : un monde d’après plus écologique ? La reprise du transport aérien dans la seconde moitié de l’année 2022 a été spectaculaire. Par rapport aux projections de l’Association du transport aérien #Essais

    / mobilité, #aviation, #Covid-19, #changement_climatique, #numérique, #inégalités, #travail

    https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_lin.pdf

  • Les mobilités post-Covid : un monde d’après plus écologique ?
    https://metropolitiques.eu/Les-mobilites-post-Covid-un-monde-d-apres-plus-ecologique.html

    La pandémie de #Covid-19 est venue bousculer les #mobilités sur fond d’exacerbation du #changement_climatique. Les adaptations observées durant la crise sanitaire seront-elles pérennes ? Métropolitiques et le Forum Vies Mobiles ouvrent un dossier commun pour éclairer les mutations de nos mobilités. ▼ Voir le sommaire du dossier ▼ Depuis une vingtaine d’années, les #politiques_publiques affichent des objectifs ambitieux de décarbonation des mobilités, en particulier pour répondre aux problèmes de la #Dossiers

    / mobilité, Covid-19, #transition_écologique, changement climatique, politiques publiques, #modes_de_vie, #pratiques, Grand (...)

    #Grand_angle