• Les inégalités moulées Jean-François Nadeau - 7 Octobre 2019 - Le devoir
    https://www.ledevoir.com/opinion/chroniques/564214/les-inegalites-moulees

    La lâcheté complaisante qu’entretient, de longue date, la société à l’égard des inégalités fait en sorte qu’elles semblent aller de soi. Il suffit d’observer le champ fondamental de l’éducation pour s’en convaincre. Malgré ses prétentions, le système québécois ne fournit pas les mêmes chances à l’ensemble des élèves. Le Québec serait même le système d’éducation le plus inéquitable au Canada. C’est du moins ce que nous révélait, il y a quelques jours, une étude pour le moins préoccupante conduite par le Mouvement L’école ensemble.

    Sur la base de données compilées par l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), cette étude observe que notre système d’éducation avalise l’existence de programmes sélectifs, selon que l’on fréquente l’école publique ordinaire, l’école des programmes particuliers ou l’école privée. Autrement dit, loin de casser les inégalités, comme il le prétend depuis la Révolution tranquille, notre système d’éducation contribue plutôt à les reproduire en les moulant finement.

    À en croire le discours ambiant, nous vivons dans un monde sans barrières sociales. Tout ne serait qu’une question de volonté, d’ambition et de détermination, que l’on suppose à la base équitablement réparties en chacun. Selon ce mirage savamment entretenu dans nos sociétés, chaque individu serait capable, par ses propres qualités, d’échapper à la loi de la gravité du milieu de vie qui pèse sur lui. Ce rêve waltdysnéesque répète, autrement dit, qu’il suffirait de vouloir pour pouvoir.

    Des gens partis de rien, arrivés là où on ne les attendait pas, servent sans cesse d’exemple pour perpétuer ce mythe de la mobilité sociale. On braque les projecteurs sur ces cas d’exception, comme s’il s’agissait d’une preuve universelle que tout est possible à chacun. On soutient de la sorte l’idée généreuse — mais surtout trompeuse — qu’il demeure bel et bien possible de changer de situation sociale, dans un monde qui continue en vérité de sécréter plus d’inégalités que de possibilités.

    S’il faut rêver pour changer le monde, le monde ne se change pas qu’en rêvant. La perpétuation du monde tel qu’il est — c’est-à-dire un monde foncièrement inégal — se fait selon les modalités de cette inertie sociale entretenue sous le couvert d’un récit fantasmé où chacun serait libre de choisir sa trajectoire.

    L’infériorité de la formation de larges portions de la population continue d’être présentée comme si elle découlait d’une simple affaire de capacités et de goûts pour les études, qu’elle serait pour ainsi dire naturelle, fruit d’un choix librement consenti. On se conforte de la sorte à l’idée que l’éducation constitue une affaire individuelle qui n’est pas circonscrite, au préalable, par une appartenance à un milieu, à une classe sociale, à des revenus familiaux. Et on juge ainsi acceptable que des familles d’ouvriers engendrent surtout des ouvriers et des familles d’avocats surtout des avocats.

    La mobilité sociale, sauf cas d’exception, n’est pas la règle dans notre monde. Si on trouve bel et bien des individus parvenus à échapper aux lois de la statistique, cela ne change pas pour autant le fait que les enfants des classes populaires sont à majorité voués à un destin moins favorisé que ceux qui appartiennent à un monde doré.

    Le principe théorique de l’accessibilité pour tous à l’école a maquillé des formes d’exclusion qui se sont mutées en se camouflant derrière le mince paravent de cette démocratisation opérée à l’orée des années 1960. Bien que tous les enfants fréquentent désormais l’école, les barrières sociales demeurent, ce dont témoignent les inégalités de notre système d’éducation, saigné pendant des années par les scalpels des politiques d’austérité.

    La capacité de manier des concepts, des faits et des raisonnements n’est pas innée. Cela nécessite un entraînement soutenu, durant de longues années. Avant même d’acquérir cette capacité, il faut être en mesure de se donner les moyens de surmonter des difficultés qui entravent son acquisition. Le manque de temps, le manque d’argent, le manque d’espace, un milieu familial défavorable aux études continuent d’expliquer, en large partie, l’insuffisance des résultats obtenus par notre système d’éducation.

    Peut-on changer le tissu social seulement en réformant l’école de l’intérieur ? Depuis des années, l’école québécoise n’arrête pas de se trouver chamboulée. Les réformes de l’éducation sont pour ainsi dire permanentes. L’une chasse l’autre. On en perd vite le compte, à moins d’être un spécialiste. Et encore. Le ministre Jean-François Roberge vient d’en lancer une énième, comme si c’était la principale action qu’encourageait sa fonction.

    Se gargariser ainsi de réformes à n’en plus finir, n’est-ce pas là le signe d’une fuite en avant, celle d’un État qui manque d’abord à son devoir de changer les conditions socio-économiques qui permettraient d’amenuiser, à la base, les différences entre les enfants et leurs parents ?

    Quand on y pense, l’école ne peut suffire à elle seule à briser les inégalités puisqu’elle en est aussi, au final, le triste produit.

    #inégalités (et ses #reproductions) #société #barrières_sociales #sélection #réformes #éducation #école #mobilité_sociale #exclusion #exclusions

  • Ces collectivités qui choisissent d’abaisser la vitesse à 30 km/h
    https://www.lagazettedescommunes.com/635652/ces-collectivites-qui-choisissent-dabaisser-la-vitesse-a-30-km

    Après la métropole de Grenoble, c’est au tour de la ville de Lille d’abaisser la vitesse maximale de circulation à 30 km/h. Un choix que près de 200 communes ont déjà réalisé. Si la décision demande un certain courage politique au regard de la sensibilité du sujet, les bénéfices potentiels sont importants et constituent un moyen efficace d’aller vers des villes plus apaisées, où prime la qualité de vie.

    #ville #mobilité derrière #paywall

  • Projet de loi d’orientation des #mobilités : la Fnaut reste vigilante
    https://www.banquedesterritoires.fr/projet-de-loi-dorientation-des-mobilites-la-fnaut-reste-vigilan

    Alors que le projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) revient en deuxième lecture à l’Assemblée nationale, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (#Fnaut) salue à ce stade des « avancées incontestables ». Mais elle pointe aussi les « insuffisances » du texte qui ne lui semble pas à la hauteur des enjeux sanitaires et climatiques.

    #santé #climat #flotte_libre #transports #vitesse #bus

  • Les véhicules électriques de luxe et les SUV électriques provoquent 40 % d’accidents de plus que les voitures traditionnelles Fleur Bouron - 29 Aout 2019 - Les échos
    https://www.lesechos.fr/finance-marches/banque-assurances/les-vehicules-electriques-dans-le-viseur-des-assurances-1127265

    Les véhicules électriques de luxe et les SUV électriques provoquent 40 % d’accidents de plus que les voitures traditionnelles en Suisse, selon l’assureur AXA. Ce dernier a réalisé des crash-tests pour identifier les causes spécifiques aux véhicules électriques, comme la plus forte propulsion ou le pilotage automatique. Ces analyses pourraient modifier les offres d’assurance automobile à l’avenir.

    Les véhicules électriques de luxe et les SUV électriques provoquent 40 % de sinistres en plus que leurs homologues à moteur à combustion, affirme la branche suisse de l’assureur français AXA. Ces données relevées en Suisse, qui soulignent avant tout des tendances, montrent également que les petites et micro-voitures électriques causent 10 % d’accidents de moins que les véhicules à essence similaires. Néanmoins, le taux d’accidents pour les voitures électriques sont, de manière générale, les mêmes que pour les voitures traditionnelles.

    Accidents spécifiques aux véhicules électriques
    Bien que les voitures électriques ne représentent aujourd’hui qu’une infime part des véhicules en circulation - 1 % du parc en Suisse - leur croissance exponentielle interroge les assureurs. Les crash-tests réalisés en août 2019 par AXA ont montré que si ces nouvelles voitures sont globalement aussi sûres que celles à moteur à combustion, elles ont des spécificités à l’origine de certains accidents.

    « L’accélération maximale est directement disponible, alors que pour les moteurs à combustion, même très puissants, il faut un moment avant de l’atteindre », explique Bettina Zahnd, responsable Recherche accidentologique et Prévention chez AXA. Un style de conduite qui surprend beaucoup de nouveaux convertis et augmente le nombre d’accidents.

    De plus, le recours au système d’assistance de conduite, fréquent chez les conducteurs de véhicules électriques, entraîne un excès de confiance dans le système et un manque de réaction dans des situations à risque. Enfin, les batteries des véhicules électriques sont extrêmement inflammables. Elles peuvent prendre feu jusqu’à 48 heures après une collision, provoquant ainsi plus de dommages, avec notamment les émissions toxiques qui en émanent. Ces risques représentent de véritables défis pour les assureurs.

    Offres d’assurances séduisantes
    AXA entend continuer ses recherches . « Nous prendrons des mesures [relatives aux offres d’assurance, NDLR] dès que nous serons sûrs que les tendances sont significatives ou dès que nous verrons que les coûts des accidents impliquant des véhicules électriques sont nettement plus onéreux que d’autres », explique Bettina Zahnd.

    Mais ce n’est pas encore le cas. Les assureurs proposent même aujourd’hui des offres moins chères pour assurer les véhicules électriques affichant une plus faible autonomie, donc des trajets moins longs et une vitesse de conduite réduite. AXA propose ainsi en France 30 % de réduction sur les véhicules électriques.

    L’Union européenne a déjà réagi à d’autres problèmes suscités par ces nouveaux véhicules, notamment à propos de leur silence, responsable de nombreux accidents. Des études réalisées aux Etats-Unis ont ainsi montré que les véhicules électriques silencieux sont davantage susceptibles de provoquer des accidents avec des piétons ou des cyclistes. C’est pourquoi, depuis le 1er juillet 2019 en Europe, les voitures électriques doivent désormais être équipées d’un signal sonore pour alerter les piétons.

    #voitures_électriques #voiture #transport #mobilité #automobiles #transports #voitures #Actualités_High-Tech #critique_techno #innovation

    • La dépendance excessive du conducteur à Autopilot, le logiciel d’aide à la conduite de Tesla, couplée au fait qu’il était distrait, sont « probablement » les causes de l’encastrement, en janvier 2018, d’une voiture du constructeur contre un camion de pompiers à l’arrêt.
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      Le 22 janvier 2018, une berline Tesla Model S s’était encastrée dans un camion de pompiers stationné sur l’Interstate-405 à Culver City en Californie. Autopilot était activé au moment de l’accident, affirme le NTSB, précisant que le conducteur a reçu de nombreuses alertes pour remettre ses mains sur le volant.

      Le rapport indique que la Tesla suivait un véhicule mais quand ce dernier a changé de file, la voiture électrique a commencé à accélérer jusqu’à atteindre une vitesse « record » pour cette portion de la route. « Un signal d’avertissement est apparu 49 secondes avant le choc mais le système de freinage automatique ne s’est pas enclenché », a constaté le NTSB. « Les mains du conducteur n’ont pas été détectées sur le volant pendant la séquence et ce dernier (...) n’a pas non plus freiné avant l’impact », dit encore le régulateur.

      Ce n’est pas la première fois qu’Autopilot est impliqué dans un accident. Il a notamment été engagé dans les collisions mortelles en 2018 d’une Model 3 en Floride et d’un Model X à Mountain View en Californie. Les enquêtes sont en cours.

      Source : https://www.rtbf.be/info/societe/detail_le-systeme-d-aide-a-la-conduite-de-tesla-implique-dans-un-autre-accident

  • «Libertà di movimento: Quanto vale un passaporto europeo ? – VoxEurop (italiano)

    Come si valuta la libertà di viaggiare nel mondo? Il Passport Index di Henley & Partners è uno dei metodi più usati per valutare la forza del passaporto di un paese e – di conseguenza – la libertà di movimento dei suoi cittadini.»

    https://voxeurop.eu/it/2019/libert-di-movimento-5123637

    #passaport #eu

  • Le numéro 0 de la revue #Nunatak , Revue d’histoires, cultures et #luttes des #montagnes...


    Sommaire :

    La revue est disponible en ligne :
    https://revuenunatak.noblogs.org/files/2016/09/nunatakzero.pdf

    Je mettrai ci-dessous des mots-clés et citations des articles...

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    des info plus détaillées sur le numéro 1 déjà sur seenthis :
    https://seenthis.net/messages/784730

    #revue #montagne #Alpes #montagnes

  • Bruxelles : Trottinette électrique : les accidents se multiplient _ Cynthia Neuprez - 23 Juillet 2019 - RTBF

    https://www.rtbf.be/info/societe/detail_trottinette-electrique-les-accidents-se-multiplient?id=10277563

    Irfan Nayani (37 ans) est tombé avec sa trottinette électrique début juin. L’accident s’est produit sur une ligne droite qu’il emprunte presque tous les jours, à peine à 800 mètres de chez lui. Les conséquences de cette chute sont lourdes : une commotion cérébrale, la peau brûlée, les genoux et les mains ouverts, le sinus abîmé. S’il ne comprend pas les causes de sa chute, il ne portait toutefois pas de protections.

    Et c’est pour sensibiliser les autres utilisateurs sur la nécessité de porter un casque et des genouillères qu’Irfan a décidé de poster des photos de ses blessures impressionnantes sur ses réseaux sociaux.

    Des accidents fréquents
    Le service des urgences de l’hôpital Saint-Pierre à Bruxelles connaît bien ces cas. Depuis des semaines, ce service compte en moyenne 10 accidentés en trottinette électrique par semaine. Dans 90% des chutes, l’usager tombe seul sans l’intervention d’un tiers. Le service d’urgence constate aussi bien des blessures légères que graves : contusion, fractures, luxation, trauma crânien, etc. Dans 10% des cas, il faut opérer des patients et certains doivent rester en soins intensifs.

    “Beaucoup de gens ne se rendent pas compte que la trottinette électrique peut entraîner des conséquences graves.” précise le docteur Pierre Youatou Towo du service des urgences.

    Dans 40%, la tête est touchée mais moins de 2.5% des patients portaient un casque. Pourtant, il réduit considérablement les risques de lésions graves ou mortelles.

    L’alcool joue également un rôle majeur. 34% des blessés arrivent aux urgences sous influence de l’alcool. Comme tout véhicule, le taux maximum d’alcool autorisé dans le sang est de 0,5 gr/l.

    La proportion d’accidentés est plus grande en soirée : l’’hôpital compte en effet 55% des cas entre 20h et 8h du matin. Par ailleurs, les blessures sont systématiquement plus graves la nuit.

    Moins stable que le vélo
    Aux urgences, les accidents en trottinette sont deux fois plus nombreux que ceux à vélo. "Un véhicule à deux roues est par essence instable, c’est nous qui en manipulant le guidon qui assurent la stabilité" précise Olivier Verlinden, responsable du service de mécanique rationnelle (UMons).

    "Différents éléments de la trottinette sont moins favorables à une stabilité, presque naturelle, comme celle du vélo classique”. Par exemple : la distance entre les roues est plus courte, le guidon est plus petit et les petites roues ne permettent pas de franchir aisément les obstacles comme des pavés.

    La trottinette électrique est donc un moyen de transport à part entière. Ses spécificités doivent être prises en compte pour assurer un trajet en toute sécurité. Il est important de maîtriser sa vitesse, connaître son moyen de transport et respecter le code de la route.

    #trottinette #accident #alcool #innovaction #mobilité #transport #tranports #santé #accident #santé

  • Déçue par sa navette autonome, La Défense arrête l’expérience Jean-Bernard Litzler - 15 Juillet 2019 - Le figaro
    https://immobilier.lefigaro.fr/article/decue-par-sa-navette-autonome-la-defense-arrete-l-experience_21e

    Au terme de deux ans d’expérimentation, l’essai n’a pas été transformé. La navette autonome qui circulait dans le quartier d’affaires de la région parisienne a transporté moins de 12.000 voyageurs ces 12 derniers mois et son « bilan global n’est pas satisfaisant ».

    Après avoir chassé de sa dalle, une partie des trottinettes électriques qui pullulait dans le quartier, La Défense s’apprête à se séparer de sa navette électrique autonome qui circulait depuis deux ans à travers le quartier d’affaires de la région parisienne. L’expérience avait pourtant suscité un sacré enthousiasme à son apparition en juillet 2017 et le public avait bien accueilli ce minibus à la bouille sympathique pouvant transporter jusqu’à 15 personnes (11 assises et 4 debout). Tout en rappelant que « pendant les six premiers mois la navette a rencontré un grand succès auprès des usagers, avec plus de 30.000 voyageurs, dont 97% de satisfaits et 88% ayant l’intention de réutiliser la navette », Paris La Défense, l’établissement qui gère le quartier estime que le test n’est finalement pas concluant. D’ailleurs, après six mois d’arrêt suite à un incident technique, l’attrait s’était bien émoussé au point de ne plus séduire que 11865 voyageurs sur la deuxième année d’exploitation.

    Comment en est-on arrivé là ? « Dans l’ensemble, l’exploitation du service a été complexe en raison de difficultés liées à la #connexion (effet de « canyon urbain » à la Défense du fait de la hauteur des tours) », souligne Paris La Défense dans un communiqué tout en expliquant que les changements réguliers de l’environnement urbain au gré de divers événements (marché de Noël, travaux, installations de foodtruck...) ont été difficiles à gérer. Tout comme l’importance et la variété des flux de circulation sur l’esplanade (piétons, cyclistes, trottinettes, véhicules d’entretien).

    Résultat : la navette testée en partenariat avec Ile-de-France Mobilités, #keolis et le constructeur #navya semble avoir montré ses limites actuelles selon Paris-La Défense. Il lui est notamment reproché de ne pas avoir pu augmenter sa vitesse de circulation, ce qui aurait eu pour but de « rendre le service attractif ». Par ailleurs, l’objectif de passage en mode « full autonome », c’est-à-dire sans opérateur à bord n’a pas abouti. Verdict sans appel : « Paris La Défense ne souhaite pas reconduire l’expérimentation ». Si cette navette produite en région lyonnaise n’a pas séduit la capitale, elle met actuellement en avant ses atouts à Lyon même mais également à Tokyo. Et qui sait, une fois les défauts de jeunesse gommés, peut-être la retrouvera-t-on sur les routes de la capitale ?

    #voiture #transport #automobile #mobilité #transports #surveillance #voiture_autonome #voiture_autopilotée #voitures_autonomes #autopilote #robotisation #algorithme #intelligence_artificielle #echec de l’#innovation à 2 balles, sans compter l’absence de toute information sur la #pollution engendrée par ces véhicules.

  • Voiture autonome : quelle est l’intelligence de votre voiture, et quelles sont les fonctions (in) utiles ? Jean-Claude Verset - 26 Juin 2019 - RTBF
    Extrait de l’article : Vraiment efficaces les gadgets autonomes de nos voitures ?
    https://www.rtbf.be/info/societe/detail_voiture-autonome-quelle-est-l-intelligence-de-votre-voiture-et-quelles-s

    Aux Pays -Bas, un rapport de l’Alliance ADAS (pour la promotion de la sécurité des systèmes d’aide à la conduite) a tenté d’étudier la précision des mesures prises pour rendre les véhicules plus autonomes. Un rapport qui révèle le long chemin qu’il faudra encore parcourir avant de disposer des voitures réellement autonomes.

    Contrôle longitudinal : vitesse et freinage intelligents
    Le rapport de l’Alliance ADA approche la sécurité autonome sous trois angles. Le premier est le « contrôle longitudinal » qui porte, principalement sur la vitesse du véhicule. On apprend que la précision du système d’avertissement de risque d’un accident frontal est « raisonnable » (entre bon et mauvais) mais n’a guère d’effet sur la sécurité routière. Il en va de même pour le freinage d’urgence autonome dont la précision est jugée tout aussi « raisonnable » et aurait, cette fois, un effet faiblement positif sur la sécurité. Il faut combiner le freinage automatique d’urgence et l’alarme d’accident frontal pour obtenir un effet positif sur la sécurité routière. Selon les termes de l’enquête néerlandaise, le mot « précision » désigne la capacité du système de lancer une alarme ou d’enclencher une action lorsque c’est nécessaire et de ne pas en lancer lorsque c’est inutile (les faux positifs).
    La précision de la détection des piétons et des cyclistes est, elle, jugée insuffisante et son impact sur la sécurité routière inconnue.

    Le contrôle de vitesse adaptatif qui consiste à adapter automatiquement la vitesse du véhicule aux variations du trafic est jugé raisonnable au niveau de la précision, mais les résultats sur la sécurité routière sont jugés contradictoires.

    Quant à l’adaptation intelligente de la vitesse, elle est estimée d’une bonne précision, et d’un impact réel sur la sécurité routière par sa capacité à prendre le relais de l’automobiliste.

    Le contrôle latéral : mode de conduite et changement de voie
    Le deuxième angle du rapport s’intéresse au « contrôle latéral », la capacité du véhicule autonome à garder le bon cap. Ce contrôle latéral appartient encore largement au futur.
    L’avertissement de dépassement de ligne existe déjà sur de nombreux modèles. Le rapport juge sa précision raisonnable (ni mauvaise ni bonne), mais sans grands effets sur la sécurité , car cette aide ne fonctionne pas dans toutes les circonstances, analyse le rapport. Même verdict pour l’alerte en cas de dépassement dans l’angle mort. L’avenir serait au « lane keeping system » qui permettra à l’ordinateur de bord de maintenir le véhicule sur sa bande. Ce qui n’est pratiquement pas encore disponible à ce jour.

    La surveillance de l’état du conducteur
    Le troisième angle de contrôle vise le conducteur. On peut déjà compter sur la caméra de recul et même sur un détecteur d’alcoolémie qui empêche une personne sous influence de prendre le volant. Cette fois, la précision est bonne et l’effet sur la sécurité du trafic important… Mais cela ne concerne pas les voitures autonomes.
    Les détecteurs de fatigue embarqués semblent encore perfectibles. Selon le rapport, les systèmes actuels de détection ne sont pas encore efficaces . Soit, ils ne détectent pas toutes les périodes de somnolence, soit en croyant endormi un conducteur parfaitement éveillé. Parmi les fonctions qui pourraient un jour être embarquées figure encore la détection de la distraction qui détermine si le conducteur ne quitte pas trop souvent la route des yeux. Un système qui ne serait pas non plus totalement au point.

    #voiture #transport #automobile #mobilité #transports #surveillance #voiture_autonome #voiture_autopilotée #voitures_autonomes #autopilote #robotisation #innovation #algorithme  #intelligence_artificielle #critique #industrie #recherche

    Tiens, aucune recherche sur la #pollution des #voitures , leur consommation !

  • Cartographier les migrations #1 : Un monde de cartes

    Verbatim

    Cela fait longtemps que l’Humanité produit différents types de cartes. Cartes polynésiennes, table de #Peutinger, portulans, etc., nombre d’entre elles étaient notamment conçues pour le repérage et l’organisation des déplacements humains sur terre ou en mer.

    L’histoire de la cartographie est aussi l’histoire de la représentation du Monde. Si la première carte du monde connu date de l’époque babylonienne (vers 600 avant notre ère), ce sont les grecs qui ont posé les fondements de la cartographie scientifique : mesure de la rotondité de la terre (Ératosthène), systèmes de projection, découpages en zones, etc.

    Les premières représentations de données sous la forme de graphiques sont également très anciennes : elles datent du XIVe siècle et sont signées Nicolas Oresme, un intellectuel né en Allemagne, ancien évêque de Lisieux à qui sont attribués les premiers histogrammes de l’Histoire.

    En 1826, une conjonction graphique qui mêle ces histoires de la mise en graphique et de la cartographie s’ouvre avec les travaux du français #Charles_Dupin. Nait alors la première carte (#choroplèthe) représentant des données statistiques localisées invisibles à l’œil nu, une carte de l’instruction populaire en France. Comme l’indique #Gilles_Palsky, on a effectivement d’abord appris à représenter le temps sous la forme de diagramme, puis l’espace sous la forme de carte.

    Et puis, il y a #Charles_Joseph_Minard, ingénieur civil français qui entreprend, à l’heure de la retraite, un travail considérable de cartographie statistique fondé sur « un calcul par l’œil ». Sa carte figurative sur la Campagne de Russie de 1812-1813 est d’ailleurs considérée aujourd’hui comme le « Gold Standard » de la dataviz.

    Minard produira nombre de cartes et graphiques descriptifs de mouvements de transports, avant d’étudier également ceux de populations humaines. Sa mise au point de plusieurs variables visuelles posera les fondements d’une école française de la sémiologie cartographique.

    La publication illustrée des Lois de la migration à la fin du XIXe siècle par #Ernst_Georg_Ravenstein, cartographe allemand installé à Londres, ouvre la voie vers un changement de paradigme théorique : les approches monographiques, purement descriptives, sont progressivement complétées par une vision idiographique qui donnera lieu à un renouvellement progressif des méthodes et des cartographies correspondantes.

    Le tournant spatial de la fin des années 1960 entraînera dans son sillage un renouvellement de la figure de la carte statistique liée à un double mouvement. D’une part, les principes de sémiologie acquis au cours du temps sont formalisés par Jacques Bertin, dans le registre de la cartographie générale ; ils incluent à la marge des considérations liées aux déplacements. D’autre part, le développement d’une algorithmie spécifique au traitement et à l’analyse de données localisées va devenir une pratique courante avec les travaux de #Waldo_Rudolf_Tobler, géographe américain qui publiera, notamment, les premiers scripts autorisant le dessin automatique sur une carte, décrivant en particulier des interactions territoriales par des flux ; plus généralement l’émergence de nouveaux outils, les Systèmes d’information géographique.

    La production cartographique actuelle sur les déplacements, forte des acquis théoriques et méthodologiques du passé, est soutenue ces dernières années par le développement de l’informatique graphique et un engouement général pour la cartographie. Sa fabrique connaît en effet un renouvellement profond dans le contexte de la cartographie 2.0, une évolution en même temps qu’une ouverture des outils et des pratiques qui s’inscrit dans un contexte de permanence de questionnements anciens (figurer des routes, des directions majeures, montrer des zones d’accumulation, …).

    https://neocarto.hypotheses.org/5807

    #vidéo #migrations #cartographie #visualisation #Nicolas_Lambert et #Françoise_Bahoken (@fbahoken) #mobilité #flux #histoire_de_la_cartographie #histoire

    https://www.youtube.com/watch?v=j-QeXDiK1Iw

    #ressources_pédagogiques
    ping @karine4

    • Cartographier les migrations #2 : enjeux théoriques et méthodologiques

      Verbatim

      Les images cartographiques produites au cours du temps sur des mouvements et déplacements apparaissent diverses dans leur forme, dans leur fond et dans leur mise en œuvre. Dans la mesure où elles peuvent être (perçues comme) complexes, il devient intéressant de les examiner de plus près.

      Pour cela, il convient d’adopter une posture critique dé-constructive de ces images pour essayer d’identifier les éléments qui les composent, leur structure élémentaire et plus loin leur fondement théorique. Quel est le processus mis en œuvre pour réaliser cette carte de migrations ? Dans quel cadre théorique (approche réseau, approche gravitaire, approche visuelle) s’inscrit-elle ? Quel phénomène y est symbolisé ? A l’aide de quels procédés ?

      Cette seconde partie du séminaire met en œuvre une approche compréhensive à visée pédagogique, pour présenter les enjeux théoriques et méthodologiques d’une cartographie de migrations. Le rappel des notions mobilisées concernant la mesure de l’information est mis en perspective avec la symbolisation cartographique qui peut être réalisée en lien avec une difficulté spécifique qui se pose d’emblée pour les migrations.

      L’usage de la #flèche génère une erreur qui conduit généralement à interpréter son dessin sur une carte comme une généralisation de comportements individuels, alors qu’elle symbolise plutôt le comportement d’un agrégat – et non celui d’un groupe ou d’un individu. Son examen conduit à arbitrer sur le choix du niveau de chacune des composantes (sociale, spatiale, temporelle …) mobilisée dans l’analyse cartographique des déplacements, en général.

      La prise en compte de ces choix théoriques dans la symbolisation graphique des migrations n’est donc pas sans conséquences sur le type d’images réalisée, sur leur signification. On montre enfin qu’il existe en réalité trois modalités cartographiques de ces déplacements qui diffèrent fondamentalement sur les plan graphique et théorique.

      https://www.youtube.com/watch?v=Xy5M-Irpom0


      https://neocarto.hypotheses.org/5809
      #flèches

    • Cartographier les migrations #3 : enjeux rhétoriques
      Verbatim

      La carte est l’instrument fondamental du géographe. Elle permet de faire émerger des hypothèses, de tester une intuition, de valider un raisonnement, de spatialiser le regard. En sciences, la carte peut d’ailleurs valoir de preuve. L’élaboration d’une carte à la fin d’un processus de recherche permet aussi d’expliquer par l’image le résultat d’un raisonnement donnant toujours lieu à une #représentation donnée du Monde, située. Le fait qu’il y ait 1000 et 1 manières de mettre le Monde en cartes suggère autant de discours envisageables. La carte illustre en réalité, par l’intermédiaire d’un langage graphique plus ou moins formel, un ensemble d’arguments dont la présentation n’est pas dénuée de techniques de rhétorique.

      Certaines cartes de l’agence #Frontex en sont l’exemple frappant. En représentant des migrations sud-nord par de grosses flèches rouges pointant de façon menaçante vers les pays de l’Union européenne, leurs cartes font plus que mettre, simplement, des chiffres en images. Elles racontent un phénomène inscrit dans un espace géographique, de son point de vue : celui d’une autorité qui considère qu’il faut « protéger » les frontières européennes de l’arrivée de migrants jugés trop nombreux. Le mode de représentation traduit un parti pris cartographique indéniable pour soutenir leur position. Et pourtant, d’autres choix étaient possibles : en jouant sur l’#échelle du rendu ou sur les #figurés graphiques eux-mêmes, ou sur les questionnements sous-jacents. Qu’y a-t-il derrière ces grosses flèches rouges ? Quid des histoires individuelles de ces hommes, de ces femmes et enfants en migration ?

      Faire une carte, ce n’est pas mettre en image le réel, c’est en représenter une facette. C’est porter un regard sur le Monde, donner une représentation nécessairement tronquée et simplifiée de la réalité. La réalisation d’une carte résultant de choix pris dans un éventail de possibles, elle n’est ni totalement objective, ni complètement neutre ; elle se doit donc d’être conçue avec honnêteté.

      Les cartes servent aussi à dénoncer, à alerter. C’est l’objectif de celles qui sont réalisées depuis 2003 sur les morts et portés disparus aux frontières de l’Europe. En montrant les logiques spatiales et leurs évolutions à travers le temps, ces cartes permettent de mettre directement en cause les politiques de durcissement des frontières extérieures de l’Union européenne et leurs conséquences. Chaque fois qu’un point de passage est fermé (détroit de Gibraltar, Iles Canaries, Lampedusa,  etc.), les #flux_migratoires sont déviés mais non stoppés. En d’autres termes, chaque fermeture conduit à des morts… La carte réalisée dans ce contexte joue alors un rôle de contestation qui n’est pas sans rappeler la démarche du géographe américain #Wiliam_Bunge.

      Enfin, l’exemple de la cartographie des migrants syriens permet de montrer à quel point les images cartographiques peuvent être sujettes à caution. En changeant les mots, les couleurs, la taille des symboles, l’emprise de la vue, il est possible de faire tout dire à une carte, et son contraire ! À travers cet exercice de #déconstruction, l’esprit critique est de mise. Cette mise en garde permet de démontrer qu’aucune carte n’est innocente ; que derrière chacune d’elles se cachent des choix et des intentions qu’il faut savoir débusquer pour bien comprendre son message.

      https://neocarto.hypotheses.org/5811
      #rouge #préjugés #invasion #afflux

  • Trottinettes électriques : Pourquoi les détestons-nous autant ?
    https://www.ladn.eu/tech-a-suivre/pourquoi-detestons-nous-trottinettes

    En un an, les services de trottinettes électriques ont envahi les villes françaises, Paris et Lyon en tête. De quoi agacer voire révolter certains riverains. Accidents, travailleurs précaires, encombrement des trottoirs… que reproche-t-on exactement aux trottinettes ? On fait le point, argument par argument.

    #Transport #Plateformes #Mobilité #Trottinettes

  • Une nouvelle mobilité est possible
    http://carfree.fr/index.php/2019/06/07/une-nouvelle-mobilite-est-possible

    Voici un texte écrit par Fabio Maria Ciuffini, un ingénieur italien de 86 ans, auteur du rapport « Città senza auto » (Ville sans voiture) en 1991. A partir de Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Etalement_urbain #Vie_sans_voiture #Ville_sans_voitures #critique #dépendance #italie #mobilité #périurbain #société

  • Pour une #ville #sans_voiture
    http://carfree.fr/index.php/2019/06/04/pour-une-ville-sans-voiture

    Nous avons l’honneur de publier ici même un rapport de 201 pages qui a fait date dans l’histoire de la mobilité. Ce rapport, réalisé en 1991 par un bureau d’études Lire la suite...

    #Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Livres #Quartiers_sans_voitures #Ressources #Transports_publics #Vie_sans_voiture #Ville_sans_voitures #2000 #Belgique #Europe #france #histoire #italie #mobilité #Québec #recherche #Suisse

  • Des députés veulent interdire l’#avion sur les courts trajets en France
    https://www.francetvinfo.fr/economie/transports/des-deputes-veulent-interdire-l-avion-sur-les-courts-trajets-en-france_

    Favoriser le train aux avions trop polluants. Plusieurs députés, notamment l’élu de La France insoumise François Ruffin, ont déposé plusieurs amendements à la Loi d’orientation des #mobilités (#LOM). L’un de ces textes propose d’interdire les #vols_intérieurs sur un parcours faisable en train qui durerait jusqu’à 2h30 de plus que le trajet aérien, précise Le Parisien.

    #assemblée_nationale #train

    Les commentaires de l’article…

    • Dur à ficeler un texte pareil… un avion privé ça peut toujours voler. Ça déporterait le problème vers des services hors du circuit standard. Seraient vraiment touchés ceux n’y auraient pas accès… les « pauvres » encore une fois.
      Le temps de trajet, c’est une chose, mais la relouitude, c’est un meilleur critère. Changer de gare à Paris, c’est court, mais c’est chiant, par exemple.
      Je ne défend pas l’avion, mais ça sent l’excès législatif qui se traduit en une règle formelle dont le sens initial a été perdu.
      Argument marteau : souvent l’avion n’est qu’un segment d’un plus long trajet, c’est donc facile de tomber sous la barre des 2h30, pour beaucoup plus de complications en échange, que juste 2h30 de trajet en plus.
      Lille-Toulouse, par exemple, c’est plus long qui Bruxelles-Berlin, et de bcp.

      Je retiens surtout « favoriser le train » et j’aimerais savoir comment ça va se traduire. Car je lis surtout un interdit.

    • De même je vois mal comment on peut résoudre ce problème par le bout de l’interdit. C’est polluant, mais à la base : ça concernait très peu de monde. La clientèle s’est étoffée tout simplement parce qu’il n’y a plus de trains, et que ceux qui restent sont plus chers que l’avion !

      D’après moi la seule vraie manière de résoudre ça, enfin en tout cas le point prioritaire, c’est avant tout : remettre des trains partout, dont plein qui ne passent PAS par Paris, dans le centre de la France, etc.

      Et imposer des baisses de prix drastiques, et aussi retrouver des prix fixes comme il y a 20 ans (là les prix changent en permanence suivant 50000 params exprès, c’est une technique, on avait vu un article là-dessus).

      Si le commun des mortels a des trains souvent et peu chers, l’intérêt de prendre l’avion baissera déjà fortement. Après qu’on fasse des lois pour les quelques affairistes et politicien⋅nes, pourquoi pas, mais c’est en second plan.

      #transport #mobilité #avion

    • Sur l’avion, Alternatives économiques a sorti ce mois-ci un dossier sur le sujet (avec un plaidoyer pour le ferroviaire) : https://www.alternatives-economiques.fr/faut-arreter-de-prendre-lavion/00089449

      Pour le train, un gros effort serait à faire pour améliorer les dessertes, mais cela passe aussi nécessairement par une « attaque » du secteur aérien qui profite notamment d’avantages fiscaux et de subventions des collectivités.

    • L’interdiction s’appliquera-t-elle aux hommes politiques ? On aimerait assez qu’ils prêchent par l’exemple sur cette affaire mais je parie qu’ils nous expliqueront que leur temps est trop précieux...

    • Des députés veulent interdire l’avion quand le train va aussi vite
      https://reporterre.net/Des-deputes-veulent-interdire-l-avion-quand-le-train-va-aussi-vite

      François Ruffin, avec le soutien des députées Delphine Batho et Mathilde Panot, a présenté hier, lundi 3 juin, une proposition de loi visant à interdire certains vols intérieurs. Le but est de peser sur les débats autour du projet de loi mobilité, et de remettre la question de l’aérien dans un texte qui voulait l’ignorer.

  • [Flowmap] How Europe moves
    Cartographie des flux européens de mobilités domicile-travail (2018)

    Mise en ligne d’une jolie carte animée représentant la mobilité professionnelle des actifs résident en Europe. Les données sont issues du Rapport annuel (2018) sur la mobilité de la main-d’œuvre intracommunautaire évoquent plus d’un million de navetteurs.

    La carte réalisée par Roxanna Torre (@RoxNL) Media Designer spécialisée dans la dataviz interactive souhaite montrer « Comment les citoyens européens utilisent aujourd’hui la possibilité de se déplacer et de travailler dans d’autres pays européens » qui leur est possible depuis la libre-circulation.

    Si l’Allemagne et le Royaume-Uni apparaissent comme les plus attractifs, en nombre de travailleurs, c’est plutôt le Luxembourg (45%), la Suisse (19%), de l’Irlande (12%) et Chypre (11%) qui accueillent le plus. Ces actifs ne s’installent pas pour autant dans leur pays de travail, vu les taux de retour élevés de certains pays, 69% pour la Roumaine par exemple.

    La représentation proposée est animée par un effet de clignotement porté sur la figuration du déplacement. Elle est également interactive concernant l’effet de ces flux sur les lieux, des informations complémentaires sur les flux entrants et sortants apparaissent au clic sur les pays

    https://pic.infini.fr/VBSclDJX/dF1We7vr.PNG

    Les données : 2018 Annual Report on Intra-EU Labour Mobility https://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=738&langId=en&pubId=8174&furtherPubs=yes

    En savoir plus : https://www.torre.nl/EUmoves

    ht @lecartographe (Alexandre Nicolas)

    #flowmap #cartedeflux #Europe #navettes #domicile-travail #workers #animation #gflowiz

  • L’école rurale, au seuil de l’éducation prioritaire
    https://static.bayard.io/la-croix.com/longformats/reportage-ecole-rurale/index.html

    Au-delà de l’isolement géographique et culturel, les zones rurales souffrent surtout d’un frein psychologique à la mobilité. « Les familles et les jeunes ont peur de ce qu’ils ne connaissent pas et choisissent souvent une orientation par défaut pour rester dans leur environnement », note Cathia Pierrot. Au collège de Signy, 40 % des élèves demandent une orientation vers un lycée professionnel alors que certains auraient les résultats pour intégrer une filière générale, assure la principale.

    « La mobilité, c’est le combat majeur en zone rurale, insiste aussi Miguel Leroy. Ici, tout le monde est très attaché à son territoire et il faut donner envie aux jeunes d’aller plus loin, d’avoir de l’ambition ». Pour motiver les élèves et les familles, le ministre de l’éducation Jean-Michel Blanquer a notamment décidé de relancer « une politique volontariste des internats », très peu fréquentés dans le département. « Nous avons 13 établissements utilisés à 61 % de leurs capacités, regrette Jean-Roger Ribaud. Notre défi n’est donc pas d’en construire de nouveaux, mais de rénover les existants pour en faire des leviers de réussite et pas seulement des lieux d’hébergement ».

    Des soucis, il y en a plein, avec la rareté des ressources pédagogiques, par exemple. Toutes les sorties sont lointaines, coûteuses, donc rares. Les équipes pédagogiques : il y a les profs un peu chevronnés, des gens attachés au terroir qui ont dû accumuler des points pendant 15 ou 20 ans avant de pouvoir rentrer au pays, mais qui approchent de la retraite et les jeunes, qui vivent leur affectation en milieu rural comme une punition, loin de la ville où ils ont été formés, où ils ont leur vie et où ils souhaitent retourner le plus vite possible.
    L’éloignement, c’est aussi la difficulté d’accéder à certaines options (avec le nouveau lycée, ça va être pire : dans les cambrousses, ils ne laissent que les trucs de base) et que toute spécialisation ultérieur demande un grand éloignement avec des transports souvent absents.
    Du coup, les équipes pédagogiques présentent aux gamins ruraux des orientations moins diversifiées et ambitieuses que ce qu’il peut y avoir en ville.

    En fait, ce sont des pertes de chances à tous les étages.
    #école #éducation #territoire #ruralité #mobilité

  • La #mobilité sur le #territoire entre besoins et attentes - 27/04/2019 - ladepeche.fr
    https://www.ladepeche.fr/2019/04/27/la-mobilite-sur-le-territoire-entre-besoins-et-attentes,8169336.php

    Mobilisée depuis 2011, l’association « Bien vivre dans le Gers » fait entendre sa voix lorsque germent des projets qui pourraient nuire à la qualité de vie dans le département. Opposée ainsi au développement d’une agriculture par trop industrielle, elle n’oublie pas pour autant que pour vivre sur ces territoires il faut pouvoir y travailler et s’y déplacer. Un constat qui a motivé le lancement ce printemps des États généraux de la mobilité dans le Gers. Une opération qui donne lieu à l’organisation de réunions publiques comme à Mirande en premier lieu, puis à Condom cette semaine. « Nous attendons des autorisations pour les prochaines dates, sachant que le maire de Lectoure a refusé de nous recevoir », explique Sylviane Baudois, la présidente de l’association. « Les demandes et les propositions qui seront collectées au fil des réunions seront rassemblées dans un document qui sera transmis aux élus, collectivités locales, pouvoirs publics, acteurs publics et privés du transport, et intervenants économiques du département. Elles feront aussi l’objet d’une dernière réunion publique, le 18 juin, à Auch », annonce-t-elle encore.

    En attendant, au gré de réunion plus ou plus fréquentées et animées, chaque territoire du département à l’opportunité de faire remonter ses besoins et attentes. À Condom, ce sont en particulier les dessertes par le bus qui ont été discutées. « Il pourrait être envisagé des rotations plus nombreuses et mieux adaptées aux besoins des utilisateurs. De nouveaux trajets tel que Nogaro-Condom-Lectoure ou Auch-Condom pourraient également être proposés ». Entre Condom et Agen, la fréquentation régulière et croissante de la ligne soutenu par un Sivu interdépartemental et interrégional confirme en tout cas la pertinence de ce mode de transport.

    « Nous demandons aussi la réouverture de la ligne ferroviaire Auch-Agen aux voyageurs ainsi que le maintient et l’amélioration de la ligne Auch-Toulouse, le développement du transport à la demande et du covoiturage, la mise en place de modes doux complémentaires, et de solutions alternatives pour diminuer les déplacements. Il s’agit de sortir du « tout voiture » et de mettre en place la transition écologique nécessaire, en concertation avec les usagers ».

    Contact : 06 83 20 51 96.

  • Le droit au village, ou la fatigue d’être mobile | Slate.fr
    http://www.slate.fr/story/176286/sociologie-urbanisme-droit-au-village-periurbain-mobilite-transports


    Des questionnements très intéressants sur la #mobilité et les #territoires. Le fait est que nous sommes assignés à vivre en #ville (boulot + services publics), sans même interroger la réelle envie des gens à y aller.

    Le chercheur rappelle qu’historiquement, la sociologie et l’urbanisme ont plutôt déprécié ce choix. La figure du périurbain est passée du statut de victime –du patronat et de l’État, qui l’aiguillonnent vers la propriété individuelle à des fins de paix sociale, période bourdieusienne– à celui de coupable –période actuelle de la condamnation morale du périurbain, pour son bilan énergétique défavorable comme pour le style de vie et le rapport au monde supposément individualiste qu’il promeut.

    Énergivore, favorisant l’entre-soi, moche, le périurbain paré de tous les défauts a pourtant été préféré au choix de bâtir la ville en continuité des agglomérations existantes. Pourquoi ? Avant tout parce que c’est le choix plébiscité par la population elle-même, souligne Éric Charmes. Et ce en dépit de la perplexité des spécialistes de la ville, dont la philosophie est souvent contenue dans la célèbre formule du philosophe et sociologue Henri Lefebvre, celle d’un « droit à la ville » : « Pourtant, quelque chose ne colle pas. Beaucoup d’attentes des habitants des campagnes urbaines sont en décalage avec les idéaux portés par le droit à la ville. »

    C’est même, poursuit Éric Charmes, « parce qu’ils voulaient résider à la campagne, “tranquilles”, à l’écart des villes et de leur effervescence », que tous ces gens se sont installés à bonne distance des cœurs des métropoles.

    #livre

  • La #Région bruxelloise, un petit bilan et quelques solides défis…
    http://www.radiopanik.org/emissions/lactualite-en-3d/la-region-bruxelloise-un-petit-bilan-et-quelques-solides-defis-

    Ce week-end étaient célébrés les trente ans de la Région bruxelloise, accouchée avec retard et dans la douleur en 1989. Dans moins de trois semaines, sa population sera invitée à renouveler son Parlement lors des élections régionales. Le moment est donc tout indiqué pour recevoir le spécialiste des institutions et de la #Politique bruxelloises du Centre de recherche et d’information socio-politiques (CRISP) : Jean-Paul Nassaux, historien et politologue que nous avions déjà reçu dans l’Actuatlité en 3D il y a un an pour nous aider à nous orienter dans un labyrinthe institutionnel bruxellois en perpétuel débat. Avec lui, ce lundi 6 mai 2019, nous préfacerons les élections régionales bruxelloises du 26 mai prochain en faisant le bilan de la législature écoulée. Comment a travaillé la majorité sortante ? Sur (...)

    #Bruxelles #Mobilité #Emploi #Elections_2019 #Fédéralisme #Logement #Bruxelles,Politique,Mobilité,Emploi,Elections_2019,Région,Fédéralisme,Logement
    http://www.radiopanik.org/media/sounds/lactualite-en-3d/la-region-bruxelloise-un-petit-bilan-et-quelques-solides-defis-_06658__1

  • Global Human Mobility Rapidly Increasing, New Open-Access Dataset Shows

    Not so long ago, you could go to an airport and find it deserted. This is no longer the case, especially in Europe and Asia, where one only rarely enters airport terminals (as well as bus and railway stations) that are not full to capacity. This impression is substantiated by new statistical evidence on the impetuous rise in the international movements of people. Between 2011 and 2016 alone, individual cross-border travels on planet Earth increased by 25 per cent. In absolute numbers, an estimated 2.9 billion international trips occurred worldwide in 2016 by air, land or water transportation — around 600 million more than five years earlier.


    https://blogs.eui.eu/migrationpolicycentre/global-human-mobility-rapidly-increasing-new-open-access-dataset-shows
    #mobilité #statistiques #chiffres #visualisation #monde #voyages #hypermobilité

    ping @reka

  • Vers une politique de la #liberté_de_mouvement

    Si l’unique alternative au régime de fermeture des frontières actuel semble être un régime fondé sur la liberté de se mouvoir des migrants, cet horizon politique rencontre de nombreuses difficultés. Pour tenter de répondre à celles-ci, nous partons des multiples frontières étatiques et sociales dont les migrants font l’expérience à travers leurs trajectoires et indiquons autant de dimensions de luttes nécessaires à une politique de la liberté de mouvement.

    https://www.cairn.info/revue-communications-2019-1-page-79.htm
    #frontières #fermeture_des_frontières #asile #migrations #réfugiés #mobilité #résistance #lutte #ouverture_des_frontières #liberté_de_circulation

  • LE #MANIFESTE ACADÉMIQUE POUR LA GRÈVE FÉMINISTE DU 14 JUIN 2019 EN SUISSE

    Nous sommes des #scientifiques de différentes disciplines et nous allons nous mettre en grève le 14 juin 2019. Les femmes* sont systématiquement et massivement sous-représentées au sein des universités et des hautes écoles spécialisées suisses. Cet état de fait a des conséquences fondamentales sur les processus de production et de transmission du savoir. Nous portons les revendications suivantes en lien avec notre environnement de travail :

    – Jusqu’à ce que 50 pourcent des postes professoraux soient occupés par des femmes* dans toutes les disciplines, chaque université et haute école suisse doit pourvoir les #postes_professoraux nouvellement mis au concours par des femmes* à hauteur de 50 pourcent. Les femmes* ne doivent pas être renvoyées à des emplois moins bien dotés. Le même principe vaut pour tous les organes directeurs et postes académiques des hautes écoles et des universités.
    – Nous exigeons un #salaire égal pour un travail égal, sans distinction de genre. Pour cela les classifications salariales individuelles et les #barèmes_salariaux doivent être rendus transparents.
    – Chaque poste professoral doit permettre le job sharing. Toutefois, le #job_sharing n’équivaut pas à fournir la même quantité de travail pour la moitié du salaire. Seule une réelle réduction de la charge de travail permet une meilleure compatibilité des activités professionnelles et extra-professionnelles.
    – Au minimum 50% des postes faisant suite au doctorat et financés par les universités doivent être de durée indéterminée.
    – L’#enseignement et la #recherche doivent être rémunérés à leur juste valeur. Le fait que les privat-docents doivent enseigner gratuitement afin de ne pas perdre leur titre doit être immédiatement aboli. Les titulaires de contrats d’enseignement et de mandats ne doivent pas avoir à attendre la fin du semestre pour recevoir leur rémunération.
    – La #parité de genre est requise au sein de chaque commission de recrutement, de chaque jury et de chaque organe décisionnel du Fonds national suisse #FNS de la recherche scientifique, ce pour chaque discipline.
    – Afin de garantir des procédures de recrutement équitables et une gestion du personnel sensible aux dimensions de genre, nous exigeons des #formations_continues obligatoires pour les personnes siégeant dans des commissions de recrutement ou qui occupent des fonctions de cadres.
    – L’enseignement de même que les procédures administratives au sein des universités et hautes écoles suisses doivent être attentives aux questions de genre. Nous exigeons pour cela des mesures de #sensibilisations adaptées aux fonctions de chaque groupe professionnel concerné au sein des hautes écoles et des universités suisses. L’enseignement doit sensibiliser à un usage de la langue prenant en compte les questions de genre.
    – Nous appelons à des mesures globales pour une meilleure compatibilité des activités professionnelles et extra-professionnelles.
    – La #mobilité (notamment pour les mesures d’encouragement) doit être promue, mais ne doit pas constituer un impératif.
    – Les #obligations_professionnelles régulières, telles que les réunions ou les séances administratives liées à l’institution doivent avoir lieu durant la semaine et se terminer à 17 heures.
    – La #vie_familiale doit être rendue possible dans les universités et les hautes écoles et les familles doivent être soutenues. Nous exigeons l’introduction et le développement du #congé_parental, afin qu’un partage équitable des #gardes_d’enfants et des tâches éducatives soit réellement possible.
    – La couverture légale et financière du congé parental doit également être assurée dans le cadre des projets financés par des fonds tiers. Le congé parental ne peut être déduit de la période de recherche définie pour le projet au détriment des chercheuses et chercheurs.
    – Les infrastructures pour la garde d’enfants au sein des hautes écoles et des universités doivent être renforcées. Un nombre suffisant de places de #crèche à des prix abordables doit être garanti, de même qu’une offre suffisante d’espaces parents-enfants.
    – Nous exigeons que les acquis pour lesquels le mouvement féministe s’est battu - comme la mise en place d’études genre dans les universités ainsi qu’au sein de différentes disciplines - soient étendus et non pas démantelés.
    – Nous exigeons davantage de moyens pour la prévention et la répression du #harcèlement_sexuel au sein des institutions universitaires.
    – L’instrument d’encouragement qui soutenait spécifiquement les femmes* en lien avec leur situation familiale aux niveaux doctoral et post-doctoral (Marie Heim-Vögtlin) a été aboli par le FNS au profit d’un format se réduisant à l’#excellence à partir du niveau post-doctoral. Nous appelons à la création de nouveaux instruments d’encouragement et au renforcement des instruments existants, afin que les jeunes chercheuses et chercheurs indépendamment de leur situation familiale ou de leur genre et des réseaux professionnels liés au genre, bénéficient des mêmes perspectives professionnelles.
    – Les #coming_out forcés, les imputations erronées de genre et les assignations de genre superflues doivent être combattues au sein des hautes écoles et des universités. Nous exigeons des adaptations administratives et institutionnelles pour les personnes non-binaires, trans et inter ; par ex. adaptations simplifiées ou suppression de l’indication de genre et toilettes non-genrées. Nous exigeons des formations à destination du personnel ainsi que des services compétents sur ces questions dans toute université et haute école.
    – Les #discriminations liées au genre et à l’#identité_de_genre sont étroitement liées à d’autres types de discriminations telles que celles fondées sur la racialisation, la religion, les origines sociales ou géographiques, l’orientation sexuelle, l’âge ou le handicap. Nous demandons à ce que les discriminations liées au genre au sein des établissements de recherche soient combattues dans une perspective multidimensionnelle et intersectionnelle.
    – Enfin, nous exigeons des mécanismes et des mesures de contrôle réels et contraignants pour mettre en œuvre l’#égalité des genres.

    Nous nous solidarisons avec le personnel non-académique des hautes écoles et des universités qui s’engage pour des conditions de travail meilleures et égalitaires, ainsi qu’avec les étudiant-e-s en grève. Nous soutenons par ailleurs toutes les autres revendications émises dans le cadre de la grève des femmes*.

    https://www.feminist-academic-manifesto.org
    #grève #grève_féministe #Suisse #14_juin_2019 #université #femmes #féminisme #lutte #résistance #genre #rémunération #travail #salaire

    • La grève des femmes, Suisse repetita

      Il y a vingt-huit ans, le 14 juin 1991, en Suisse, plus de 500000 femmes descendaient dans la rue pour réclamer l’application de l’article constitutionnel sur l’égalité entre hommes et femmes. Au bureau, à l’usine, à la maison, à l’école, elles décident de pas travailler pendant une journée, pour montrer que sans leur travail, la société ne peut continuer à fonctionner… Vingt-huit ans plus tard, l’égalité n’ayant toujours pas été obtenue, de très nombreuses femmes préparent une nouvelle journée de grève qui aura lieu le 14 juin prochain. Au pays de la « paix du travail », c’est un événement absolument exceptionnel, pour lequel se mobilisent particulièrement les jeunes générations de femmes.

      Victoire Tuaillon du podcast Les Couilles Sur La Table, et Emilie Gasc, journaliste à la Radio Télévision Suisse, ont interrogé ces femmes d’hier et d’aujourd’hui qui incarnent ce combat. Un documentaire en trois épisodes, à retrouver à partir du 11 juin dans Programme B pour Binge Audio, et sur Play RTS, Apple Podcasts et Spotify pour la RTS.

      https://www.binge.audio/la-greve-des-femmes-suisse-repetita