#mobilité

Contre l’élargissement des #autoroutes
▻https://carfree.fr/index.php/2024/09/26/contre-lelargissement-des-autoroutes

L’élargissement des autoroutes et l’augmentation du #trafic qui en résulte ne font qu’accentuer les problèmes censés être résolus par…. l’élargissement des autoroutes ! À la fin, c’est toujours le même résultat : Lire la suite...

#Fin_de_l'automobile #Fin_des_autoroutes #association #congestion #lobby #mobilité #Suisse #vidéo

À la recherche du #polycentrisme francilien
▻https://metropolitiques.eu/A-la-recherche-du-polycentrisme-francilien.html

Et si la révision du Schéma directeur d’aménagement de la région #Île-de-France (SDRIF-E) faisait fausse route ? Jacqueline Lorthiois et Harm Smit appellent à un véritable polycentrisme, fondé sur la superposition des bassins d’emploi et des bassins de vie afin de réduire les temps de transport et les #inégalités entre territoires franciliens. L’objectif du schéma directeur de la Région Île-de-France (SDRIF) est de définir « la planification stratégique afin d’encadrer la croissance urbaine, l’utilisation de #Débats

/ #planification_urbaine, inégalités, #emploi, Île-de-France, #transports, centralité, polycentrisme, (...)

#centralité #mobilité
▻https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/smit-lorthiois.pdf

#Chronovélo #cours_Berriat : de la #contrainte naîtront les nouveaux #usages

Depuis plusieurs mois, trois unions de quartier font part dans la presse locale (▻https://www.placegrenet.fr/2023/10/20/chronovelo-grenoble-fontaine-trois-unions-de-quartier-refusent-le-futur-sens-unique-cours-berriat-sans-faire-lunanimite/616121) de leur désaccord concernant le tracé de la piste cyclable Chronovélo n°1 sur la portion du cours Berriat entre J. Jaurès et l’Estacade (▻https://www.ledauphine.com/transport/2023/11/22/isere-grenoble-mise-en-sens-unique-du-cours-berriat-les-unions-de-quarti). Afin de maintenir un double-sens automobile, leurs membres souhaitent que la Chronovélo soit réduite en largeur, alors que l’aménagement prévu est déjà en-deçà des recommandations du CEREMA (►https://www.cerema.fr/fr/actualites/rendre-sa-voirie-cyclable-cles-reussite-guide-pratique-du).

Parlons-Y Vélo vous explique pourquoi il s’agit d’une (très) mauvaise idée.
Le transit, un faux débat

Ces unions de quartier expriment des craintes quant à l’augmentation du trafic dû au report de circulation sur la rue Nicolas Chorier. Cependant, nous refusons de nous appuyer sur des craintes non étayées pour justifier une dégradation de l’aménagement cyclable prévu. Focaliser le débat sur le trafic de transit n’est qu’une expression de la peur du changement.

Comme les unions de quartiers, nous constatons, que l’automobile dans les espaces urbains est source de bruits, de pollutions, de dangers en particulier pour les plus vulnérables. Il convient de rappeler que 99,8 % des piétons tués en France l’ont été par un conducteur de véhicule motorisé (Libération, 2023).

Le trafic de transit, par définition, ne s’arrête pas dans le quartier, il le pollue uniquement. Nous proposons donc de revoir totalement le plan de circulation du quartier afin qu’il n’accueille plus de trafic de transit sur aucune de ses rues traversantes. Il s’agit du principe de « #plan_en_marguerite ». Ce type de plan de #circulation existe dans d’autres villes européennes dont personne ne viendrait questionner l’attractivité ou la vitalité commerciale : Gand en Belgique, Barcelone en Espagne, par exemple.

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Ce type de #plan_de_circulation est un des leviers pour imposer une contrainte sur le #trafic_automobile, sans empêcher l’utilisation de la #voiture pour les besoins des résident-e-s. Cependant, celle-ci perd en #attractivité par rapport aux autres modes de transport. Le quartier Chorier-Berriat est longé par deux lignes de tramway, dispose de nombreux arrêts de bus métropolitains, et jouxte la gare de Grenoble et ses nombreuses destinations routières et ferroviaires. En 2020, les données INSEE montrent que voiture, marche et vélo sont déjà proches en part d’utilisation pour les trajets domicile-travail, il ne suffit que d’un coup de pouce pour renverser la balance.

La contrainte sur le trafic, un levier majeur pour son évaporation

Il est aujourd’hui inutile de rappeler les bienfaits des modes actifs sur la santé, et le besoin de décarboner les transports de courte ou longue distance. un espace public libéré des voitures permet d’autres usages : végétalisation, jeux d’enfants, extension commerçante , bancs, etc. Contraindre les #accès_automobiles amène un effet qui ne revient presque jamais dans le débat public : il s’agit de l’#évaporation_du_trafic, qui a été récemment confirmée par une thèse (►https://transitec.net/fr/actualites/item/11224-levaporation-du-trafic-un-concept-confirme-par-une-these.html). Il est donc faux de considérer le trafic automobile comme une donnée constante : celui-ci évolue selon les choix qui sont faits sur l’espace public.

Le projet Cœur de Ville – Cœur de Métropole de Grenoble, qui a consisté entre autres à la suppression du transit sur l’axe Rey-Sembat-Lyautey en hyper-centre, a été un très bel exemple d’évaporation du trafic. après 1 an de mise en place, 4% du trafic en entrée du centre-ville avait disparu (▻https://www.eco-compteur.com/ressources/grenoble-alpes-metropole-france). La #fréquentation_piétonne, elle, a bondi.

Mais pour le #secteur_Berriat, malgré de nombreux compteurs de trafic automobile présents sur les routes de la Métropole, il est impossible de pouvoir juger de l’évolution… faute de la diffusion des données. À l’instar des unions de quartier, nous attendons avec impatience la publication de chiffres à ce sujet. Le silence actuel profite aux marchands de peur, et contribue à des débats passionnés, sans étaiement objectif possible. Nous le regrettons.

La qualité de ville, la vraie question

Si la #part_modale du vélo à Grenoble a fortement augmenté depuis 2015 (▻https://www.ledauphine.com/transport/2023/11/27/isere-velo-grenoble-fait-la-course-en-tete), c’est grâce à l’arrivée d’un nouveau public sur les bicyclettes, qui n’osait pas utiliser ce transport jusqu’alors : femmes, enfants, personnes âgées, etc. ainsi que le développement de nouvelles pratiques : vélos adaptés aux PMR, vélos couchés, cyclologistique. Rappelons qu’un enfant doit rouler hors du trottoir dès ses 8 ans, ce qui implique qu’il puisse le faire sur la chaussée. Ces nouvelles utilisations du vélo sont permises par la largeur importante du réseau Chronovélo. En effet, une piste cyclable large ne permet pas seulement d’absorber un trafic plus important ; elle offre un cadre sécurisé et agréable aux personnes plus lentes ou disposant de vélos-cargos ou tricycles, sans être gênées par les cyclistes plus aguerris ou plus rapides. Ainsi, une largeur de 4 mètres est indispensable pour garantir une pratique du vélo accessible à toutes et à tous.

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Dans ce contexte, quel intérêt de questionner la population sur 250 mètres de voirie qui passeraient à sens unique, sur un cours qui mérite aujourd’hui une rénovation totale de ses espaces et de ses usages ? Pourquoi s’attarder sur ce qui est finalement un petit sujet, au regard de la question existentielle qui s’est toujours posée aux urbanistes : quelle ville voulons-nous ? Souhaitons-nous des rues où la voiture n’a pas ou peu de contraintes, au détriment d’alignements d’arbres (même à l’ombre en été), de terrasses (qui seront à l’ombre en été, ce qui n’est pas si mal, non ?) et de pavés perméables pour laisser entrer l’eau de pluie dans le sol ? Bref, nous sommes déçus de voir que le débat ne s’intéresse qu’à la circulation de quelques voitures, et qu’il est amené toujours de la même façon : des oppositions de principe au moindre changement d’habitude.
Avec le temps, les avis changent

En 2016, les unions de quartier Centre-Ville et Championnet rejoignaient Grenoble à Cœur , pour s’opposer à CVCM Grenoble et de facto au passage de la Chronovélo sur Rey-Sembat-Lyautey. En 2018, une partie des membres des unions de quartier Berriat, Centre-Ville et Championnet s’opposaient au passage de la Chronovélo sur l’axe Lafontaine-Berriat (▻https://www.placegrenet.fr/2018/12/10/plan-chronovelo-le-velo-qui-marche/530046). Puis, ces mêmes membres se sont opposées à la bordure (▻https://www.placegrenet.fr/2019/04/07/chronovelo-bordure-le-velo-qui-marche/530545) de séparation entre la Chronovélo et la voie routière . Aujourd’hui, peu ou prou les mêmes personnes se déclarent « favorables » à la Chronovélo. Il y a donc bon espoir de les voir défendre des Chronovélo suffisament larges dans les années qui viennent, sur les futurs projets… peut-être les quais rive gauche ?

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▻https://parlons-y-velo.fr/chronovelo-cours-berriat-de-la-contrainte-naitront-les-nouveaux-usage
#vélo #aménagement_du_territoire #urbanisme #Grenoble

Les déplacements forcés épuisent le peuple de la bande de Gaza

Depuis le début de la guerre contre la bande de Gaza, l’armée israélienne a émis des dizaines d’ordre d’« #évacuation », des déplacements forcés qui obligent la population à aller d’un endroit à l’autre sans répit. Nous avons enquêté sur ces exodes infligés.

« Sommes-nous du bétail pour être ballottés sans arrêt d’un endroit à l’autre, avec ces “Allez là, allez ici, partez à telle heure, partez encore” ? » Ce cri de détresse et d’exaspération tout à la fois, c’est celui de Mohamed Abou Moughaisib, médecin gazaoui, coordinateur médical de l’ONG Médecins sans frontières (MSF).

Transformé en Gazaoui errant, il est à la fois victime et témoin.

Mediapart a recueilli son témoignage et celui d’autres personnes par téléphone fin juillet, les journalistes étrangers étant toujours interdits de pénétrer dans la bande de Gaza.

Il est difficile de savoir le nombre exact de personnes actuellement déplacées dans l’enclave palestinienne. Selon le Fonds des Nations unies pour la population, 1,9 million d’habitant·es, sur une population de 2,1 millions, soit 9 personnes sur 10, l’ont été. Sur un territoire minuscule de 41 km de long pour une largeur de 6 à 12 km.

Comme toutes et tous, Hamza Ibrahim a passé ces dix derniers mois à quitter un endroit pour un autre, dans un exil interne sans fin. « C’est comme un film qui ne s’arrête jamais », déplore ce jeune diplômé en anglais de 23 ans. Ses fuites successives résument à elles seules la vie de nombre de Gazaoui·es depuis octobre : le départ de Gaza City vers le centre de l’enclave, puis vers le sud, près de la frontière égyptienne, et le retour vers le centre, de maison surpeuplée en abri précaire, dans une course folle dictée par les ordres de l’armée israélienne.

« C’est le plus grand déplacement du peuple palestinien depuis la guerre de 1948, affirme Juliette Touma, porte-parole de l’Unrwa, l’agence des Nations unies de secours et d’assistance aux réfugié·es palestinien·nes. Ils se déplacent en moyenne une fois par mois. Certains ont déménagé neuf ou dix fois. Les personnes âgées qui ont survécu à la guerre de 1948 revivent leurs traumatismes. Les jeunes générations qui ont grandi avec les souvenirs de leurs ancêtres le vivent aujourd’hui. »

Ainsi Montheir al-Firani, 38 ans, avocat, ne cesse de rapprocher son sort de celui de son grand-père : « Je suis d’une famille de réfugiés de 1948, raconte-t-il. Mon grand-père a toujours conservé le rêve de retourner dans son village de Hamameh, qu’il a dû quitter en 1948. Aujourd’hui, mon père, moi, mes frères, nous sommes tous des réfugiés. Une nouvelle fois. »
Harcelés par des ordres de déplacement

Les exodes d’aujourd’hui sont directement liés aux opérations de l’armée israélienne, qui ordonne aux habitant·es de quitter telle ou telle zone pour se diriger vers telle ou telle autre.

La première injonction date du 13 octobre, soit six jours après les massacres du 7 octobre commis par la branche armée du Hamas, d’autres factions et des civils palestiniens dans les villes et les villages israéliens autour de la bande de Gaza. Ordre est donné à tous les habitants et habitantes du nord de l’enclave et de Gaza City de se diriger au sud de Wadi Gaza, la rivière qui traverse le territoire d’est en ouest et marque traditionnellement la séparation entre le nord et le sud de la bande. 1,1 million de personnes sont concernées, estime Tel-Aviv.

Cet ordre est suivi de dizaines d’autres, tout au long de ces jours, semaines, mois de guerre.

Les images d’un peuple en exode perpétuel occupent les réseaux sociaux. À pied, les bras pleins de sacs et les épaules croulant sous les enfants en bas âge, poussant des fauteuils roulants ou des poussettes, sur des charrettes tirées par des chevaux faméliques ou des ânes étiques, dans des voitures presque neuves ou hors d’âge, juchés sur des matelas eux-mêmes entassés sur les plateaux de camions. Sous le soleil d’automne, sous la pluie hivernale, dans le froid glacé de janvier et la brûlure de juillet.

Tant d’images finissent par faire oublier la réalité de cette errance sans fin. C’est pourquoi Mediapart a voulu la documenter.

Nous avons d’abord cherché à collecter tous ces ordres. Ils sont communiqués de mille manières : par SMS, par appel téléphonique, par tracts lâchés depuis les avions, par les hauts-parleurs installés sur les drones quadricoptères, par Internet, sur X (anciennement Twitter) et sur les différents canaux de communication de l’armée israélienne.

Les SMS et les appels téléphoniques étaient déjà utilisés lors des guerres précédentes, mais concernaient en général un immeuble, un pâté de maisons, en prévision d’une frappe.

Jamais les « évacuations », selon le mot de l’armée pour faire croire qu’il s’agit là d’épargner des vies civiles, fiction que le carnage actuel a dissipée, n’avaient concerné autant de monde sur d’aussi larges parties du territoire.

Aucun organisme ou institution que nous avons contacté n’a conservé l’ensemble des ordres diffusés par l’armée israélienne. Celle-ci n’a pas répondu à notre demande.

Nous en avons collecté 31, de façon empirique et sans prétendre à l’exhaustivité. Ils figurent sur la carte ci-dessous.

Après les premiers ordres de déplacement, l’armée a innové en créant une carte de la bande de Gaza quadrillée en centaines de blocs. Elle est apparue pour la première fois le 4 décembre 2023. Les gens se trouvant dans les blocs indiqués en général par une couleur doivent partir vers les zones désignées par des flèches.

Nos témoignages montrent que les personnes n’ont pas forcément accès à cette carte car la connexion à Internet est aléatoire. Elles ne savent pas forcément dans quel bloc elles se trouvent.

« Nous étions réfugiés dans la maison d’un collègue à Nousseirat et nous avons vu l’ordre de déplacement sur la carte, explique Mohamed Abou Moughsaib. Il m’a dit : “Notre bloc est loin de la zone à évacuer”, j’ai répliqué : “Mais pas du tout, nous sommes très proches.” Nous sommes partis pour Rafah. »

Quant aux « zones humanitaires sûres » vers lesquelles les personnes sont dirigées, c’est une fiction : « Il n’existe pas de “zone humanitaire” ou de “zone de sécurité”. Une partie au conflit ne peut pas déclarer unilatéralement qu’un endroit est une zone sûre, assure Juliette Touma. C’est une violation du droit humanitaire international. »

Les familles s’y sont quand même précipitées et entassées au fil des semaines. Mais elles ne sont pas épargnées par les bombardements. « Les gens ricanent maintenant quand on leur parle de zones humanitaires. Les Israéliens ont bombardé plusieurs fois Al-Mawassi, censé être sûr, après Nousseirat, Deir al-Balah, alors quelle est la différence ? », interroge Mohamed Abou Moughaisib.
Le premier départ

Le 7 octobre, depuis sa maison de Shajaiya-Est, proche de la frontière, Siham Jindiya a tout vu : les roquettes du Hamas, puis « les hommes passant la barrière ». Elle poursuit : « J’ai compris qu’il allait se passer quelque chose de terrible, que les Israéliens allaient tout détruire. » Avec son mari et ses cinq enfants, ils quittent leur maison le jour même, à 7 heures du matin, pour se réfugier dans une école de l’Unrwa du sud de Gaza City, avec les habits qu’ils portent.

« On revient dans trois jours », a aussi pensé Mohamed Abou Moughaisib en quittant sa maison du quartier de Rimal à Gaza City. Le 7 octobre, lui, sa femme et leurs trois enfants ont fait cinq minutes de voiture pour loger temporairement dans les bureaux de MSF, pensant y être en sécurité. Par chance, la veille, le médecin avait par hasard rassemblé les passeports de toute la famille dans un sac.

Mais quelques jours après, quand Israël envoie ses premiers tracts demandant aux habitant·es du nord de l’enclave de « partir immédiatement », Mohamed Abou Moughaisib monte dans sa voiture pour retourner chez lui chercher quelques affaires. Sur la route, il constate les dégâts causés par les bombardements des premiers jours, les rues « complètement détruites ». « [Une fois arrivé,] j’étais tellement stressé que j’ai choisi n’importe quoi, raconte le père de famille, les mauvaises lunettes pour mon père, des vêtements que je n’aime pas porter. »

Puis il prend la route avec ses proches dans sa voiture MSF en passant par la voie de la plage, direction Nousseirat, au centre de la bande de Gaza. Ce 13 octobre, la route était vide. « Peu de voitures partaient vers le sud, se remémore Mohamed, parce que les gens étaient encore choqués. Nous n’avons jamais eu de tels ordres d’évacuation pendant les guerres à Gaza. »

Siham fait partie de celles et ceux qui sont d’abord restés malgré les appels à quitter la ville. « Nous avons cru qu’il s’agissait juste de menaces », admet-elle. Puis le bâtiment de l’ONU où elle pensait être en sécurité a été assiégé par des chars israéliens. « Il y a eu les bombardements autour de nous, surtout avec les bombes au phosphore [que plusieurs ONG ont documentés ici et là – ndlr] », décrit-elle. Avec son mari et ses cinq enfants, ils courent s’installer dans une autre école de la ville, proche de l’hôpital Al-Shifa. Quelques jours plus tard, elle aussi est assiégée. Ils prennent alors la route pour le sud à pied, « un sac en plastique à bout de bras avec des habits dedans », décrit-elle.

Quelque temps après l’arrivée de Siham chez sa sœur à Al-Bureij, un nouvel ordre de déplacement est diffusé. Siham et sa famille marchent jusqu’à Nusseirat, où peu de temps après, de nouveaux tracts sont envoyés par les airs et des SMS sur les portables des habitant·es, avec des horaires déterminés. « On est partis tout de suite, explique Siham, on a appris la leçon de Tell al-Hawa. C’était trop dur. »

Arrivée à Rafah à pied, elle y reste « quatre ou cinq mois » avant l’ordre d’évacuation de début mai qui a précédé l’attaque terrestre du sud de l’enclave, alors que plus d’un million de personnes étaient réfugiées dans la ville frontalière. Elle arrive alors à Az-Zawayda, une ville à presque cinq heures de marche de Rafah.
Conséquences sanitaires

« Nous vivons de déplacement en déplacement, de mort en mort, pour trouver une vie et échapper aux bombardements », souffle Hamza. L’étudiant de 23 ans est réfugié depuis quelques mois dans une maison à Deir al-Balah, une ville au centre de l’enclave. Ils sont une cinquantaine dans la maison à deux étages de son grand-père, dont une trentaine d’enfants.

« Nous ressentons une peur permanente, reprend-il, renforcée par l’instabilité. Ils ne laissent pas de délai pour que nous puissions empaqueter nos affaires. Quand on vous dit que vous avez une heure pour partir, ça n’a aucun sens. »

Monther al-Firani aurait voulu prendre des photos de son mariage, de ses enfants, de l’ouverture de son cabinet d’avocat. « J’étais si fier. »

Les déplacements forcés brassent la population, brisent les solidarités de quartier, les liens établis sur les lieux de travail, mais unissent les gens dans de mêmes obsessions : trouver un abri, nourrir sa famille, la vêtir, lui permettre de se laver et de se soigner.

Pour dénicher un toit, les ressources sociales et les réseaux familiaux sont essentiels. La sœur de Mohamed Abou Moughaisib travaille pour les Nations unies et dans ce chaos, c’est une chance. « Elle a obtenu grâce aux Nations unies une petite chambre dans un complexe au bord de la mer, à Rafah, qui, avant la guerre, comprenait un restaurant et des paillotes, explique Mohamed. Tout a été transformé pour loger les déplacés. Ils ont aussi accepté sa famille, notre père, moi, sa femme et mes enfants. Nous étions neuf personnes dans une chambre prévue pour trois, mais nous avions l’électricité et l’eau. »

Un véritable privilège, de plus en plus rare au fil des semaines et des mois d’errance. Hamza Ibrahim vit dans la maison de deux étages de son grand-père à Deir al-Balah, dans le centre de l’enclave, avec une bonne cinquantaine d’autres personnes. L’eau est une denrée précieuse, la nourriture aussi : « Chaque matin, je marche jusqu’au point de distribution, ça me prend une heure, raconte Hamza. Il faut ensuite faire la queue, au moins encore une heure aussi pour la nourriture, et une nouvelle heure pour l’eau. »

À Ezzawaideh, Siham Jindiya, son mari et ses cinq enfants vivent « une vie de misère ». « C’est le seul endroit où on a trouvé de la place après avoir fui Rafah, relate-t-elle. Ce sont des dunes. Il n’y a pas de surface plane pour planter une tente. Nous vivons sous des bâches. Il n’y a pas d’eau, les enfants trouvent une bouteille tous les trois ou quatre jours pour se laver. Le sol est argileux, les eaux usées stagnent. »

La promiscuité, l’impossibilité d’une hygiène même basique, le stress : tout concourt à l’explosion des maladies, notamment dermatologiques. « Tout le monde est couvert de boutons, et nous n’avons pas de quoi nous soigner, reprend Siham. À l’hôpital, ils privilégient les blessés dans les bombardements. »

Après dix mois de guerre, les Gazaoui·es sont épuisé·es par l’errance. « Ces déplacements constants ont tout détruit de la société d’avant, déplore Mohamed Abou Moughaisib. Ils ont détruit les vies, les liens sociaux, nous ne vivons plus que dans un état de manque permanent. Il n’y a pas d’eau, il n’y a pas de nourriture, il n’y a pas, il n’y a pas… Nous en sommes à un tel point que des gens refusent maintenant de bouger. Ils restent dans les blocs qui, selon la carte, doivent être évacués, prêts à mourir. »

Hamza fait partie de celles et ceux qui ne veulent plus obéir aux ordres de déplacement : « Si je reçois un nouvel appel de l’armée israélienne me demandant de partir, je ne le ferai pas. Je ne vais plus nulle part, car il n’y a nulle part où aller. »

Sauf là où sont ensevelis les souvenirs et les projets d’une vie. C’est le seul horizon d’espoir pour beaucoup. « Si je rentre au nord, j’installerai une tente sur les décombres de ma maison, affirme Siham. Au moins, je serai sur ma terre, à ma place. »

▻https://www.mediapart.fr/journal/international/080824/les-deplacements-forces-epuisent-le-peuple-de-la-bande-de-gaza

#containment_through_mobility #Gaza #im/mobilité #mobilité #mobilité_forcée #déplacements #déplacements_forcés #réfugiés #Palestine #épuisement #errance #ordres_d'évacuation

« La #forêt_amazonienne est habitée depuis toujours »

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Sous ses dehors sauvages, la forêt amazonienne est habitée depuis des millénaires par des populations qui ont su l’exploiter tout en la préservant, comme le raconte le géographe François-Michel Le Tourneau dans ce 4ᵉ volet de notre série d’été consacrée à la forêt.

On imagine la forêt amazonienne comme un espace vierge de présence humaine. Mais c’est loin de la vérité. Vous êtes spécialiste de la région amazonienne, notamment dans sa partie brésilienne. Pouvez-vous nous dire qui habite cette forêt aujourd’hui ?
François-Michel Le Tourneau1. Depuis une trentaine d’années, le concept de forêt vierge appliqué à l’Amazonie est en train de voler en éclats. L’histoire de la région a été dominée jusqu’aux années 1970 par des archéologues occidentaux, qui avaient imposé l’idée d’une forêt impénétrable, produisant peu de ressources, en particulier peu de protéines animales, où ne pouvaient subsister que quelques tribus nomades. Mais c’est faux ! D’abord, le peuplement de cette région remonte au moins à 11 000 ans avant notre ère. Différentes populations ont peu à peu domestiqué des plantes comme le riz et le manioc. Elles ont par ailleurs développé des civilisations denses et quasi-urbaines dans les siècles qui ont précédé la colonisation européenne, comme le montre l’apport récent du lidar, une technique de télédétection laser qui traverse la canopée et révèle le modelé exact du sol.

Mais à cause de l’arrivée des Européens et, avec eux, des épidémies, 80 % à 90 % de cette population a été décimée. Les Portugais ont alors importé de la main-d’œuvre depuis l’Afrique et une partie de ces esclaves, les quilombolas, appelés aussi « Noirs marrons », se sont échappés pour vivre en forêt. Par ailleurs, des métissages ont eu lieu entre Amérindiens et Européens, dont sont issus les caboclos, des paysans qui ont formé petit à petit le gros de la population du bassin amazonien. Le peuplement de la forêt amazonienne est donc le fruit d’une histoire où se sont succédé et mélangées des populations d’origines très différentes.

Les Amérindiens ne sont donc pas les seuls habitants de cette forêt ?
F.-M. Le T. Non, en effet. Et l’histoire ne se termine pas là ! Au XIXe et au XXe siècle, deux grandes vagues d’immigration ont entraîné des afflux de population du Nord-Est. À la fin du XIXe siècle, quand la demande de latex a explosé dans le monde, 500 000 seringueiros sont venus pratiquer en forêt la saignée des hévéas (seringueira en portugais, Ndlr). L’euphorie liée au commerce du caoutchouc n’a pas duré longtemps, car la Malaisie a repris cette exploitation à grande échelle. Comme dans le conte de Cendrillon, la région amazonienne s’est rendormie pour plus d’un siècle. Jusqu’à ce que le régime militaire brésilien arrivé au pouvoir en 1964 décide de développer une région considérée – toujours à tort ! – comme vide et arriérée et de l’arrimer au reste du pays, craignant une prise de contrôle par d’autres puissances. Il organise alors un grand plan de colonisation agricole par des populations paysannes sans terre, ce qui lui permet en même temps d’éviter une réforme agraire dans le reste du pays.

Plusieurs millions de personnes arrivent ainsi dans les années 1970-1980, profitant des routes qui sont construites dans le même temps à travers la forêt. La population urbaine commence à dépasser la population rurale… au point que la géographe brésilienne Bertha Becker qualifiait dès 2000 cette Amazonie brésilienne de « forêt urbanisée » ! Aujourd’hui, environ 25 millions de personnes vivent en Amazonie brésilienne, dont 753 000 Amérindiens. Parmi elles, 350 000 habitent au cœur même de la forêt.

La population amérindienne est à nouveau en progression ?
F.-M. Le T. Oui, elle a fortement augmenté depuis trente ans au Brésil en général et en Amazonie en particulier. Depuis les années 1970, une meilleure prise en charge sanitaire, notamment vaccinale, a amélioré la santé des Amérindiens. Surtout, une convergence est apparue à partir de 1985 entre la montée des préoccupations environnementales d’une part et les luttes sociales des populations autochtones d’autre part.

En 1988, une nouvelle constitution a reconnu leurs droits et leurs langues, et leur a restitué de larges pans de territoires : aujourd’hui, sur 3,3 millions de kilomètres carrés de forêt amazonienne brésilienne, environ 1,3 million de kilomètres carrés (trois fois la France métropolitaine environ) sont exclusivement réservés aux Amérindiens. À cela s’ajoutent les terres allouées à d’autres populations traditionnelles, comme les seringueiros. Confrontés dans les années 1970 à l’arrivée de propriétaires qui défrichent massivement, ils ont obtenu une gestion communautaire de ces terres. Même chose pour les ribeirinhos vivant sur les berges du fleuve, qui ont récupéré des réserves de développement durable et des droits spécifiques dans la préservation de ces écosystèmes.

On oublie trop souvent que des centaines d’espèces et de variétés étaient cultivées en forêt par les Amérindiens avant le contact avec les Européens, sans entraîner de dégradation de la fertilité des sols, au contraire ! Là où les grandes entreprises agricoles défrichent d’immenses surfaces pour ne faire pousser que quelques espèces à grand renfort d’intrants chimiques.

De quelle façon ces populations vivent-elles de la forêt ?
F.-M. Le T. Les Amérindiens pratiquent pour la plupart un système mixte qui repose sur une agriculture rotative par abattis-brûlis, la collecte de ressources végétales (graines, semences, lianes), ainsi que la pêche et la chasse. Pour fonctionner, ce système impose d’avoir accès à de vastes surfaces qu’ils parcourent en fonction des saisons et des besoins.

Les autres populations traditionnelles ont repris certaines bases des Amérindiens, notamment l’agriculture rotative, mais elles utilisent souvent plus intensivement d’autres ressources car elles tirent une partie de leur subsistance de la vente de ces produits (noix, fibres, semences, etc.) sur les marchés. Dans les deux cas, de plus en plus, les allocations sociales et les salaires participent aussi aux économies des familles, entraînant des changements de régimes alimentaires pas toujours heureux.

Ces populations traditionnelles sont-elles un rempart contre la déforestation ?
F.-M. Le T. En partie oui. Le gouvernement brésilien considère d’ailleurs que les territoires amérindiens participent au réseau des unités de conservation de l’environnement. Dans le même temps, les politiques de développement se pensent toujours face à une nature sauvage qu’il s’agirait de domestiquer, avec des plantations monospécifiques, des pâturages destinés aux élevages ovins et bovins, des grandes cultures, qui ne laissent aucune place aux processus naturels. L’idée perverse d’une profusion inépuisable de la forêt n’est pas remise en question...

Mais les peuples autochtones deviennent aussi, pour certains, prisonniers d’une injonction à sauver la forêt. Or, leur projet de développement dans le futur n’est pas forcément de conserver un mode de vie traditionnel. De nouveaux besoins se font jour, qui nécessitent souvent l’accès à des revenus monétaires. Certains, pour subsister, acceptent de faire des coupes à blanc (abattage sur de très grandes surfaces de la totalité des arbres d’une exploitation forestière, Ndlr) dans la forêt afin d’y créer des pâturages pour de l’élevage. Doit-on les en empêcher ? Il faut noter enfin que la plupart ne résident plus seulement dans leurs territoires d’origine mais pratiquent des mobilités circulaires entre ville et forêt, utilisant l’espace périurbain pour continuer leurs activités agricoles et de collecte tout en profitant des avantages de la ville, comme l’accès à la scolarité ou à des emplois rémunérés.

Le sujet est compliqué. En réalité, ce devrait être à l’État de protéger cet environnement, tout en acceptant le droit à l’autodétermination de ces populations et leur aspiration à une prospérité matérielle équivalente à celle du reste du Brésil.

▻https://lejournal.cnrs.fr/articles/la-foret-amazonienne-est-habitee-depuis-toujours

#géographie_du_vide #géographie_du_plein #Amazonie #peuples_autochtones #forêt #Amérique_latine #forêt_vierge #exploitation #Brésil #peuplement #quilombolas #noirs_marrons #esclavage #histoire #caboclos #agriculture #villes #urbanité #latex #hévéas #caoutchouc #colonisation #colonisation_agricole #réforme_agraire #forêt_urbanisée #vaccins #vaccination #démographie #agriculture_rotative #abattis-brûlis #alimentation #régime_alimentaire #déforestation #plantations #pâturages #terres #coupes_à_blanc #élevage #mobilités_circulaires

Écrans à bord : le rôle des outils numériques dans les voyages familiaux en #train
▻https://metropolitiques.eu/Ecrans-a-bord-le-role-des-outils-numeriques-dans-les-voyages-familia

Quelle place pour les écrans dans les transports en commun ? Léa Zachariou s’est intéressée aux pratiques familiales à bord des trains et montre l’importance qu’ils ont prise dans les relations entre adultes et #enfants. La place donnée aux enfants dans l’espace public est de plus en plus sujette à débat (Rivière 2023). La gêne et l’inconfort qu’ils peuvent représenter pour les autres usagers contribuent à alimenter des discours en faveurs de leur exclusion de certains lieux. Les espaces de transports comme #Terrains

/ enfants, mobilité, train, #transport, #numérique

#mobilité
▻https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_zachariou.pdf

#carfree Maps
▻https://carfree.fr/index.php/2024/06/25/carfree-maps

Après avoir présenté sur Carfree un classement des villes les plus piétonnes, je vous propose aujourd’hui un nouvel outil de #cartographie en ligne destiné à promouvoir les #alternatives à la Lire la suite...

#Alternatives_à_la_voiture #Autopartage #Fin_de_l'automobile #Marche_à_pied #Ressources #Transports_publics #Vélo #carte #internet #mobilité #technologie

Gendered mobility strategies and challenges to sustainable travel—patriarchal norms controlling women’s everyday transportation
▻https://www.frontiersin.org/articles/10.3389/frsc.2024.1367238

Sweden is a country with an international reputation for gender equality. The political goal of gender equality is based on feminist analysis of what constitutes a just society according to gender and the fight against patriarchal norms. Despite policy recommendations and legislation that counteract discrimination against women, women still fear traveling by public transport and being out in the evenings. This indicates that Swedish society still has patriarchal norms to deal with. The article is based on qualitative interviews and data retrieved from the Swedish National Statistics, SCB. The interviews explored mobility practices and strategies, experiences with different modes of transport, and reliability, affordability, and comfort of the mobility options available. The results (...)

Liberté, égalité, #gratuité dans les #transports_en_commun

https://pixelfed.zoo-logique.org/storage/m/_v2/578583396227231930/530d83cd3-f15549/g4phSDUj2HCy/ryzdBBKvGg4DcBqvTeLQ4sg6T8sEZJ23Xdnx035x.png

Ce mercredi 10 avril, il pleut. Alors le Niçois peut rester au chaud en regardant PSG-Barça à la télé entre potes, ou en fêtant l’Aïd-el-Fitr en famille. Autre solution : assister à la réunion publique organisée par ViVA ! sur les transports gratuits. « A n’importe quelle heure, sans se soucier de quoi que ce soit d’autre que de la destination à laquelle on se rend. Peinard. Et libre d’aller ».

Pour qu’on nous explique tout bien comment un truc aussi dingue pour nos imaginaires peut être possible, les membres du collectif citoyen niçois #ViVA ! ont accueilli Magali Giovannangeli et Mariano Bona, respectivement conseillère municipale d’Aubagne et membre du collectif #Union_pour_la_Gratuité_et_le_Développement_des_Transports_Publics à Grenoble. Tous les deux ont une bonne expertise sur la question et une expérience solide, cumulées au fil des années dans leurs coins respectifs.

Gratuité = développement du réseau

La gratuité des transports en commun, il faut s’y préparer, elle va s’accompagner du doublement, voire du triplement de la #fréquentation de ces transports. Et donc, forcément, ça implique un développement important des #infrastructures, tant du côté de ce qui roule (bus, tramway, métro, etc.) que de celui des installations (voies, arrêts, stations, etc.). La gratuité, c’est donc carrément #repenser_la_ville, établir des connexions et des possibilités qui n’existaient pas. Comme celle de bouger de son quartier pour aller voir ailleurs si on y est. Et ça nous parle ça, à nous, les Niçoises et les Niçois. Disons-le clairement, notre ville est belle, mais Nissa la Bella, c’est pas pour tout le monde. Le centre-ville et les jolies plages peuvent sembler loin quand on est coincé en haut de notre colline, au fond de notre quartier ou dans l’arrière-pays, de l’autre côté de la carte postale.

La bagnole au garage pour un air plus sain

La gratuité, c’est aussi et surtout moins de bagnoles en ville, dans une des métropoles les plus polluées de France. Il n’existe pourtant pas d’industrie lourde dans les Alpes-Maritimes, mais un nombre de trucs qui roulent, qui flottent et qui volent incalculables sur ce tout petit territoire très touristique, sans vent pour dégager les particules de toutes sortes. Ici, 55% de la #pollution_de_l'air viennent des #transports, et 40% des trajets en #voiture font moins de 3 km sur Nice. Il y a une #urgence_écologique que plus personne ne peut nier. Au rythme actuel, et dans le meilleur des cas, la neutralité carbone arrivera dans la région PACA en 2070. On le sait, les dégâts climatiques coûtent cher et vont coûter de plus en plus cher si on ne prend pas le problème à bras le corps. Et la gratuité des transports en commun fait partie de tout un panel de solutions préventives qui coûtent beaucoup moins cher.

On ne peut donc pas écarter d’un revers de la main un débat sur la gratuité dans un coin qui compterait 500 morts prématurées par an dues à la #pollution_atmosphérique. Et encore moins dans un pays où le gouvernement semble vouloir nous préparer à vivre avec une hausse des températures de 4°C quand les experts du GIEC, déjà bien flippés, nous supplient de tout faire pour ne pas dépasser les 2°C. Le but est de passer d’une utilisation massive de la voiture à une utilisation massive des transports en commun qui doivent être nombreux, fiables et confortables pour devenir une solution de #remplacement acceptable et enviable pour le plus grand nombre.

Qui paye ?

La gratuité, c’est l’#écologie et aussi la #solidarité dans une ville qui compte 21% de personnes sous le seuil de pauvreté, contre 14% dans toute la France. Ce qui représente quand même 1/5 des Niçoises et des Niçois. Mais alors, “qui qui paye dans tout ça ?” / “Non mais, vous avez vu la dette de la métropole ?” / “Je suis contre parce que ça va se répercuter sur nos #impôts, vu que rien n’est gratuit”. Autant d’arguments qu’il va falloir détricoter. C’est plus que nécessaire, parce que quoi que l’on en pense, c’est ce que l’on entend très souvent en parlant de ce sujet autour de nous. Alors oui, une dette bien calibrée peut être un investissement bénéfique pour la collectivité sur le long terme. Mais le truc principal à comprendre et à intégrer, c’est que la gratuité des transports en commun n’est absolument pas synonyme d’une augmentation des impôts.

Car on fait confiance à nos représentants politiques locaux pour mettre de l’huile sur le feu sur ce sujet précis. Eux qui hurlent régulièrement contre “l’écologie punitive” en nous parlant plutôt d’incitations foireuses pour noyer le poisson. Alors quoi ? La gratuité ? C’est pas de l’#incitation peut-être ? Et pas qu’un peu… Ce n’est pas une incitation à couper l’eau du robinet quand on se lave les dents dont il s’agit, mais bien d’un projet ambitieux, culotté et révolutionnaire étant donné notre rapport aux transports dans les Alpes-Maritimes et en région PACA. Un projet qui a fait ses preuves dans de nombreux endroits comme #Bordeaux, #Aubagne, #Dunkerque ou #Montpellier, où la plupart du temps, la gratuité a d’abord été testée les week-ends, le temps de réadapter les usages et le réseau et pour se donner les moyens de réussir cette utopie concrète.

La loi de finances 2024 autorise le triplement de la taxe de séjour pour l’Île-de-France. C’est-à-dire la taxe que paient les touristes de passage dans la région. Pour parler concrètement, c’est sur ce levier qu’il faut s’appuyer principalement dans la métropole Nice Côte d’Azur, victime de son sur-#tourisme. Juste retour des choses, les vacanciers qui viennent par paquets en avion, en train et en voiture, mettront la main à la poche pour permettre aux habitant·es de la métropole de se passer de leur bagnole, tout en utilisant des transports de qualité. À elle seule, l’augmentation de la #taxe_de_séjour suffirait à financer l’indispensable extension du réseau. En quelques chiffres, pour bien se rendre compte du truc, rien qu’à Nice, c’est 5 millions de visiteurs par an, 12 000 chambres d’hôtel, dont 38% en 4 et 5 étoiles et 6 000 fiches actives sur Airbnb. Il est donc temps de se servir là où il y a des sous pour faire baisser la pression au niveau du CO2.

La gratuité limite aussi les #accidents_de_la_route (chouette !) et le coût global de l’ensemble des heures passées dans les #embouteillages (youpi !). Finalement, la gratuité coûte beaucoup moins cher à l’ensemble des collectivités et des entreprises. On lance ça comme ça, à l’attention de nos camarades patrons et patronnes qui, même s’ils et elles devront subir une augmentation de la #taxe_mobilité, n’auront plus à prendre en charge le remboursement des abonnements de transports de leurs salarié·es qui circuleront sur un réseau fiable.

Plus d’emplois pour une ambiance apaisée

Partout où la gratuité est passée, on a observé une amélioration des #conditions_de_travail des salarié·es des régies de transports. Alors que la CGT à Dunkerque était contre le projet initialement, elle a totalement changé d’avis par la suite, en constatant que la gratuité avait généré 25% d’#emplois en plus dans le secteur. Par exemple, les #contrôleurs peuvent faire de l’accompagnement de voyageurs. Moins de coups de pression, plus de #médiation ! À Aubagne, ça a considérablement amélioré l’#ambiance sur l’ensemble du réseau, #agent_de_médiation étant quand même un métier bien plus gratifiant que contrôleur. Et puis, fini les campagnes anti-fraude culpabilisantes à la con, la fuite en avant sécuritaire et au final, la mise en danger du personnel.

Ce n’est pas la gratuité qui crée des pertes d’emplois, que ce soit clair ! Les automates, la suppression des guichets, les chef·fes de gare en moins, les stations fermées partout en France. Tout ça, c’est la réalité que l’on connaît depuis bien trop longtemps maintenant, sur un réseau pourtant payant, dégradé et de plus en plus cher. Comme pour la transition écologique dans le monde paysan, le mieux-vivre ne pourra se concrétiser qu’avec une hausse importante de main-d’œuvre. Davantage de présence humaine, une ambiance apaisée et rassurante pour les usager·es. Voilà l’avenir.

La mobilité comme #droit_universel

La dernière augmentation des tarifs de Lignes d’Azur a été très mal vécue par la population qui a eu la sensation de s’être fait berner par des annonces de tarifs dégressifs fallacieuses, avec le prix du ticket et de l’abonnement qui ont augmenté et la carte “10 voyages”, la plus populaire du réseau, qui a été supprimée. Plus les transports sont chers, moins ils sont utilisés par les usagers et moins il est nécessaire de les développer. À méditer quand on sait que Nice Côte d’Azur est la seule métropole dont le tram ne dépasse pas les frontières de sa ville principale. L’augmentation des tarifs est donc une manière de réguler le développement à la baisse. A contrario, accepter la gratuité, c’est accepter la nécessité du développement nécessaire des transports en commun.

Et à la remarque “Ce qui est gratuit n’a pas de valeur !”, on pourrait répondre que “ce qui est gratuit n’a pas de prix”. Les transports en commun gratuits et la possibilité de se déplacer librement doivent être considérés comme un service universel, au même titre que le droit à la santé ou à l’éducation. Dans les faits, l’école publique est ouverte à tout le monde, et ce, quel que soit le niveau de revenu des familles. Sur le même modèle, tout le monde devrait être à égalité face à la mobilité.

Le futur, tranquillou…

Considérer la gratuité des transports en commun est très ambitieux et ne peut pas s’envisager autrement que comme un projet de vie collective plus global, qui inclut aussi le logement, la répartition sur le territoire et la façon dont les un·es et les autres s’approprient la ville de par leurs déplacements. Pensons aux personnes âgées isolées, aux piéton·nes, aux cyclistes ou encore aux enfants qui subissent le tout-voiture partout et tout le temps. Ce paradigme du tout-voiture des années 50 est voué à disparaître, alors il va falloir accompagner tout cela. Pour que la modernité, ce ne soit plus se la raconter dans une berline électrique face à la mer et à fond sur la Prom’, mais bien sauter dans le premier bus ou tram venu à Carros, à la Trinité, à l’Ariane ou place Garibaldi, n’importe quel jour et à (presque) n’importe quelle heure, sans se soucier de quoi que ce soit d’autre que de la destination à laquelle on se rend. Peinard. Et libre d’aller.

▻https://blogs.mediapart.fr/mouais-le-journal-dubitatif/blog/020624/liberte-egalite-gratuite-dans-les-transports-en-commun
#transports_publics #mobilité

« No parking, no business » en centre-ville : un mythe à déconstruire
▻https://theconversation.com/no-parking-no-business-en-centre-ville-un-mythe-a-deconstruire-2241

https://images.theconversation.com/files/590338/original/file-20240425-16-5qnky1.png?ixlib=rb-4.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=543&fit=crop&dpr=1

À cet égard, l’exemple le plus frappant est celui de Nancy, où les commerçants interrogés croyaient que 77 % de leurs clients venaient en voiture : c’est en réalité le cas de… 35 % d’entre eux. Ils imaginaient également que les piétons ne représentaient que 11 % de leur clientèle, contre 39 % dans les faits, et que 1 % s’y rendaient à vélo, alors que les cyclistes composent 13 % de leurs acheteurs.

Cette surestimation a pu être observée dans beaucoup d’autres villes. Dans ce contexte, il est peu surprenant que les commerçants craignent plus que tout les projets de réduction de la place de la voiture.

Les raisons de ce biais sont diverses. En France, les commerçants font partie de la catégorie socioprofessionnelle qui utilise le moins les mobilités alternatives. Eux-mêmes se déplaçant beaucoup en voiture, ils semblent calquer leur cas personnel sur l’ensemble de leur clientèle.

Autre explication à ce biais : les automobilistes sont globalement assez « râleurs » et expriment fréquemment leur mécontentement auprès des commerçants vis-à-vis des conditions de circulation ou de stationnement. Nous avons tous déjà entendu un client annoncer « on ne peut plus se garer dans le quartier » à peine la porte du commerce poussée. Les commerçants l’entendent cinq fois par jour.

A contrario, les piétons formulent bien moins souvent ce genre d’agacement, alors même que les cheminements sur les trottoirs laissent bien souvent à désirer (présence d’obstacles, de poubelles… voire d’automobilistes stationnés sur le trottoir !).

Enfin, cette surestimation peut comporter une part de bluff : surjouer le rapport de force dans l’espoir d’obtenir des compensations de la part de la municipalité. À Madrid, les commerçants ont dénoncé lors de l’instauration d’une ZFE une perte de chiffre d’affaires consécutive de 15 %. Après analyse des données réelles, le chiffre d’affaires du quartier avait en fait augmenté de 8,6 % au bout d’un an.

Les voitures nous volent notre #territoire… et limitent les échanges sociaux
▻https://carfree.fr/index.php/2024/05/24/les-voitures-nous-volent-notre-territoire-et-limitent-les-echanges-sociaux

Cet article de David Engwicht, un urbaniste australien, est extrait de son livre « Street Reclaiming : Creating Livable Streets and Vibrant Communities » (Récupérer les rues : créer des rues habitables et des Lire la suite...

#Alternatives_à_la_voiture #Argumentaires #Etalement_urbain #Fin_de_l'automobile #Fin_des_autoroutes #Insécurité_routière #2000 #aménagement #australie #culture #mobilité #recherche #san_francisco #société #trafic #transport #urbanisme #ville #ville_compacte

A #Montpellier, la #gratuité fait grimper la #fréquentation des bus et des trams de 25%

Dans la métropole, 358 000 habitants sur 500 000 ont activé leur « #pass_gratuité » depuis la mise en place de la mesure il y a six mois, selon les chiffres dévoilés ce mardi 14 mai.

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Ticket au bout des doigts et sac de randonnée sur le dos, un touriste hagard remonte, vendredi 10 mai, la rame de tram, à la recherche d’une fente dans laquelle glisser son titre de transport. Sa quête restera vaine. « Les bornes de validation ont été enlevées parce que c’est gratuit pour nous, les Montpelliérains ! » lui signale un voyageur. Il y a quelques mois, l’agglomération de Montpellier est devenue la plus grande métropole d’Europe à rendre les transports en commun gratuits pour ses 500 000 habitants. Parmi eux, Yvette, une retraitée, exhibe son « pass gratuité », obtenu grâce à un simple justificatif de domicile. « On a une chance extraordinaire de pouvoir prendre les transports gratuitement, s’enthousiasme la septuagénaire qui réside à Castelnau-le-Lez, une des 31 communes de l’agglomération. Je suis davantage attentive à ce que je peux faire en tram. Là, je viens de le prendre pour aller au yoga ! Je n’utilise presque plus ma voiture, sauf pour aller voir mon fils à une heure d’ici, ça me permet d’économiser. »

« Les trams sont pleins »

Sur le quai opposé, Aboukaria, qui attend le tram en compagnie de son compagnon et de sa fille, fait ses calculs : « Les 30 euros que je dépensais pour mon abonnement vont dans les courses, ça fait du bien. Le seul problème, c’est qu’il y a davantage de monde aux heures de pointe. » « La gratuité arrange ceux qui n’ont pas les moyens, comme mes deux enfants, payés au smic, renchérit Benhamou, un autre usager. Dans les quartiers populaires, les trams sont pleins. »

Les chiffres dévoilés ce mardi par la métropole confirment la popularité de cette révolution : la fréquentation des quatre lignes de tram et des 41 lignes de bus a augmenté de 23,7 % par rapport à 2019, période précédant la mise en place progressive de la gratuité. En vigueur le week-end depuis septembre 2020, celle-ci a ensuite été étendue aux moins de 18 ans ainsi qu’aux plus de 65 ans durant la semaine, avant d’être généralisée en décembre 2023. Une police métropolitaine, créée pour l’occasion, veille à maintenir un climat de sécurité. Selon la métropole, malgré l’afflux de voyageurs, les #incivilités ont reculé de 26 % par rapport à 2019.

« On ne s’est pas trompés. La gratuité des transports change la vie de centaines de milliers de personnes », veut croire Michaël Delafosse, maire PS de Montpellier et président de la métropole. En concrétisant une promesse de campagne faite en 2020, il entendait répondre à la fois aux gilets jaunes et aux manifestants pour le climat. « Cette mesure me plaît car elle montre que la gauche fait des choses pour construire un monde plus solidaire, écologique et fraternel », dit-il.

L’édile a opté pour une #gratuité_universelle plutôt que pour des tarifs sur critères sociaux afin de limiter le phénomène de #non-recours chez les personnes précaires. A ce jour, 358 000 habitants ont activé leur « pass gratuité ». « C’est monumental ! s’exclame l’élu écologiste Manu Reynaud, adjoint au maire de Montpellier délégué à la ville apaisée, respirable et numérique. Les retours sont positifs, ça a permis de se réinterroger sur la question des #mobilités et des transports publics. Il y a aussi une certaine fierté chez les habitants à disposer de quelque chose que les autres n’ont pas. »

#Dunkerque, ville pionnière

L’expérience est calquée sur celle menée depuis dix ans à #Tallinn (450 000 habitants), la capitale de l’Estonie. En France, parmi 45 villes déjà converties à la gratuité, Dunkerque (200 000 habitants) a fait figure de pionnière dès 2018. L’actuel ministre des Transports, Patrice Vergriete, alors maire de la ville, a mis en place la gratuité pour ses concitoyens mais aussi pour les visiteurs. A Montpellier, ces derniers doivent toujours s’acquitter d’un ticket à 1,60 euro. De quoi maintenir une partie des recettes de billetterie des transports pour la métropole.

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Mais l’équation financière du passage à la gratuité a longtemps posé question, y compris dans le camp des écologistes membres de la majorité municipale. Selon la chambre régionale des comptes Occitanie, le manque à gagner serait de 30 à 40 millions d’euros. Michaël Delafosse assume : « Cela représente 5 % du budget de fonctionnement de la métropole, c’est un choix politique. Au niveau financier, on est parfaitement dans les clous. » Il concède cependant : « Si le choc énergétique avait duré, je serais peut-être moins serein. » L’édile rappelle qu’il n’y a pas eu d’augmentation des impôts et qu’une bonne partie du #financement provient du #versement_mobilité, un #impôt payé par les entreprises de plus de 11 salariés, dont la contribution augmente grâce à une activité économique dynamique sur le territoire métropolitain.

La qualité du réseau risque-t-elle de pâtir du financement de la gratuité ? A l’heure où certains usagers et la chambre régionale des comptes accusent la métropole d’avoir espacé les rotations des bus pour faire des économies, le maire se défend : « La fréquence n’a pas baissé, mais on sait qu’on doit continuer à améliorer l’offre. On a tout intérêt à la performance. » La métropole assure qu’elle continue d’investir dans le développement du réseau. « On achète de nouvelles rames pour transporter plus de voyageurs, précise Michaël Delafosse, il faut accélérer les commandes. » Une ligne supplémentaire de tram, un réseau de bus tram ainsi que 70 bus électriques sont également attendus.

Le boom du #vélo se poursuit

Quid du climat ? Si Michaël Delafosse loue une « mesure d’écologie positive », l’effet direct de la gratuité sur les émissions de CO2 reste à prouver. A-t-elle massivement incité à abandonner la voiture ou les habitants se sont-ils simplement plus déplacés ? Pour tenter d’y voir clair, une enquête sera réalisée « sûrement en 2026 », assure le maire. Solène, 26 ans et tout juste diplômée, envisage de se passer de la voiture : « Ça coûte plus cher, et, pour des raisons environnementales et de pollution de l’air, je ne veux pas en dépendre. Mon but est de trouver un travail à Montpellier où je pourrai faire sans ! » Mais d’autres ne sont pas prêts à lâcher le volant. « Aller au travail en transport en commun doublerait mon temps de trajet », justifie Vincent, trentenaire résidant dans l’agglomération. Idem pour Fadila, mère de famille : « Je commence le travail à 6 heures du matin et j’ai peur de marcher jusqu’à l’arrêt de tram, qui est loin de chez moi. »

Plus globalement, l’agglomération prône une nouvelle « vision systémique » pour « faire de la place aux autres modes de déplacement que la voiture ». Pour l’heure, le boom du vélo se poursuit dans la métropole, avec une progression de 16 % l’an dernier. « On mène une politique cyclable, rappelle Delafosse, on continue à défendre la piétonnisation et le covoiturage au quotidien, donc toutes les mobilités décarbonées sont en progression, l’une ne cannibalise pas l’autre. »

▻https://www.liberation.fr/environnement/climat/a-montpellier-la-gratuite-fait-grimper-la-frequentation-des-bus-et-des-tr

#transports_publics #statistiques #chiffres #cartographie #visualisation #vélos #coût #budget

Italie : quand le #profit fait dérailler les trains

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Le secteur des #chemins_de_fer italien est souvent cité comme l’exemple par excellence du succès des politiques de #libéralisation_du_marché. Dans les années quatre-vingt-dix, la division des rôles entre le gestionnaire du réseau (#Rfi, #Rete_ferroviaria_italiana) et le gestionnaire des transports (#Trenitalia) est réalisée avec un double objectif : d’une part, la mise en œuvre des politiques communautaires européennes visant à accroître la #compétitivité, d’autre part la transformation du secteur ferroviaire vers un mode de gestion d’entreprise privée, afin de le rendre rentable. Une vision qui établit une différence manifeste avec toute autre perspective concevant la #mobilité comme un #service_public à garantir, même en l’absence de profit. Par Giorgio De Girolamo, Lorenzo Mobilio et Ferdinando Pezzopane, traduit par Letizia Freitas [1].

Dans la droite ligne de cette approche, les #conditions_de-travail du personnel ferroviaire et la dimension réglementaire de la Convention collective nationale accusent un retard considérable comparées à d’autres services publics (si l’on tient compte également de la taille de #Fs, #Ferrovie_dello_Stato, l’entreprise ferroviaire publique au statut de société anonyme par actions au capital détenu à 100% par l’État italien, Rfi et Treniralia sont des filiales de FS, ndlr). La recherche constante de #réduction_des_coûts s’est imposée, au détriment des travailleurs de Trenitalia et de Rfi.

Responsable des infrastructures, Rfi a progressivement réduit sa #masse_salariale, passant de 38 501 employés en 2001 à 29 073 en 2022, un quart de moins en une vingtaine d’années. Une diminution principalement motivée, non pas par une absence de besoin en main d’œuvre, mais par l’#externalisation du travail de #construction et de #manutention, confié à d’autres entreprises à travers un système d’#appels_d’offre et de #sous-traitance.

Actuellement – selon les estimations des syndicats – 10 000 travailleurs externalisés opèrent sur les chemins de fers italiens. Il apparaît évident que cette gestion de la manutention rend la #sécurité accessoire et les #accidents, non pas des évènements tragiques et occasionnels, mais de tristes et amères certitudes. La stratégie de Rfi basée sur des #coûts_réduits et la rapidité d’exécution des travaux repose sur une dégradation structurelle des conditions de travail, qui se répercute sur la sécurité de tous les travailleurs FS, leur santé et la sécurité du service fourni. Avec des conséquences qui se transforment trop souvent en actualités dramatiques, comme dans le cas de #Brandizzo (accident ferroviaire dans lequel un train de la ligne Turin-Milan, a tué cinq ouvriers qui travaillaient sur les rails, le 31 aout 2023, ndlr).

Dans cette phase de renouvellement de la Convention collective nationale de travail (Ccnl) – arrivée à échéance le 31 décembre 2023 – une assemblée autogérée de conducteurs de train et de chefs de bord s’est mise en place, avec un rôle de premier plan inédit. Cette assemblée a proposé – à travers deux grèves, dont l’une d’une durée de 24 heures, le 23 et le 24 mars, et une participation supérieure à 65 % au niveau national (et des pics à 90 % dans certaines régions) – une plateforme de renouvellement de la Ccnl alternative à celle formulée par les syndicats signataires.

Une initiative qui ouvre des pistes de réflexion sur la place centrale du #transport_public_ferroviaire dans un monde se voulant plus durable. Un horizon qui rend également possible une convergence avec les revendications des mouvements écologistes. Cette convergence des mouvements sociaux serait en mesure, et ce ne serait pas la première fois, de redonner de la force à une négociation collective affaiblie.

Nous en avons discuté avec Lorenzo Mobilio, Rsu (Rappresentanza sindacale unitaria) di Napoli-Campi Flegrei et membre de la coordination nationale de l’Union syndicale de base (Usb) qui participe à ce processus d’assemblée.

La #grève du rail des 23 et 24 mars, d’une durée de 24 heures, n’est pas la première grève du secteur. En novembre 2023, la restriction du droit de grève demandée par le ministre Matteo Salvini avait fait scandale. Elle avait été réitérée en décembre par ordonnance, puis a été récemment annulée par le Tar Lazio (Tribunale amministrativo regionale de Lazio) pour excès de pouvoir. Ce conflit démarre donc dès 2023. Pourriez-vous préciser les processus qui ont conduit à cette grève, et ses implications en termes de participation ?

Le mouvement de grève actuel dans le secteur ferroviaire est né de la création en septembre 2023 de l’assemblée nationale PdM (personale di macchina, conducteurs de train) et PdB (personale di bordo, personnel de bord).

En septembre nous avons fait naître cette assemblée et nous avons conçu des étapes intermédiaires, comme un questionnaire qui a reçu plus de 3 000 réponses. À partir de ce questionnaire, nous avons mis en place une plateforme pour recueillir les revendications, puis nous l’avons transmise à tous les syndicats, qu’ils soient ou non signataires. Seuls Confederazione unitaria di base (Cub), Unione sindacale di base (Usb) et Sindacato generale di base (Sgb) ont répondu à l’appel. Chacun de ces syndicats a ensuite créé sa propre plateforme, ainsi que des assemblées autonomes qui ont tenté de négocier pour faire émerger un projet unique, à même de rassembler toutes les sensibilités présentes autour de la table

L’assemblée du PdM et du PdB, a alors décidé de lancer la première action de grève de 2024, centrée sur le renouvellement de la convention collective nationale. La première grève a donc eu lieu le 12 février et n’a duré que 8 heures, c’est la règle dans le secteur ferroviaire. En revanche les suivantes peuvent durer vingt-quatre heures. Le premier jour de grève a été très suivi, avec une participation de 50 à 55 % dans toute l’Italie. C’est un nombre significatif si l’on considère que la grève avait été lancée par une nouvelle entité (l’assemblée PdM et PdB), déclarée par trois syndicats, et que de nombreux collègues, en vertu de la loi 146/1990 (définissant les règles sur l’exercice du droit de grève dans les services publics essentiels et sur la sauvegarde des droits protégés par la Constitution, ndlr) considèrent la grève comme un outil peu adéquat.

Après le 12 février, l’objectif de l’assemblée a été de déterminer une nouvelle date pour une grève de 24 heures. Nous avons retenu un jour férié, car il n’y a pas de service minimum à assurer pour les trains régionaux et les trains de marchandises. En revanche, c’est le cas pour les trains interurbains et à grande vitesse, mais avec un service minimum plus réduit par rapport à un jour de semaine. Un choix qui, selon nous, garantirait une plus grande participation, et en effet les chiffres ont été plus élevés que ceux du 12 février. Le taux de participation était de 65 à 70 % sur tout le territoire national, avec des pics à 90 % dans certaines régions, comme la Campanie.

Les grèves des derniers mois ont déjà produit des résultats. Il est bon de rappeler que les négociations pour le renouvellement de la Ccnl ont débuté en août 2023. Nous avons vu que les syndicats signataires ont commencé à réviser certaines de leurs demandes, en les adaptant – bien qu’encore très partiellement – à ce qui est ressorti de l’assemblée du PdM et du PdB.

Sur votre plateforme, il est fait référence aux shifts désormais insoutenables que les conducteurs de train et les chefs de bord sont contraints d’effectuer. Il est clair que des shifts fatigants, ou plutôt épuisants, représentent un problème de sécurité non seulement pour les travailleurs, mais aussi pour les voyageurs. De quoi parle-t-on ?

Tout d’abord, il est utile de rappeler que les conducteurs de train et les chefs de bord sont justement responsables de la sécurité du trafic ferroviaire et du convoi. Pourtant ces dernières années, l’entreprise nous a considérés uniquement comme des travailleurs à exploiter jusqu’à la limite de la durée du travail établie par la législation européenne. La loi sur la durée du travail et les directives européennes prévoient une durée de travail maximale de 13 heures, avec 11 heures de repos.

À ce jour, la réglementation établit une durée de travail quotidienne maximale de 10 heures et jusqu’à 11 heures pour les trains de marchandises. Ces derniers temps, l’entreprise a essayé de nous pousser à travailler jusqu’à la limite. En oubliant qu’il fallait veiller à garantir au personnel garant de la sécurité un certain repos physique et psychologique, afin qu’un train puisse circuler en toute sécurité.

Ils ne tiennent même pas compte du fait que lorsque vous allez dormir hors site, le temps de repos réel est bien inférieur à 8 heures, avec peut-être 5 heures de sommeil effectif.

Nos shifts se succèdent sur 24 heures, pour une moyenne de 38 heures de travail hebdomadaire. Cela signifie qu’il peut y avoir des semaines au cours desquelles nous travaillons 44 heures, d’autres pendant lesquelles nous travaillons 30 heures, mais nous ne pouvons pas aller en deçà. Malgré ce que déclarent certains ministres, nous n’avons pas de repos le week-end. En réalité, nous avons droit au repos le week-end une seule fois par mois, car il est généralement calculé sur une base de 6 jours travaillés et parfois nous n’avons même pas deux jours de repos complets à la fin de notre service.

Au fil des années, nos conditions de travail se sont dégradées et les résultats sont visibles : on constate une augmentation des sauts d’arrêt en gare, qui ne sont donc pas desservis, des passages alors que la signalisation est rouge et d’autres symptômes de distraction. Tout cela se produit lorsqu’il n’y a qu’un seul conducteur de train pendant la journée, alors que la nuit, heureusement, il y en a encore deux. Par nuit, nous entendons la plage horaire allant de minuit à 5 heures du matin. Si un train part à 5 heures, il n’y a qu’un seul conducteur, qui pour pouvoir prendre son poste à cette heure-là, se sera certainement réveillé au moins à 3 h 30. Ce shift – étant de jour – peut durer jusqu’à 10 heures et donc, vous vous réveillez à 3h30 du matin en travaillant peut-être jusqu’à 14h00 ou 14h30. De plus, au lieu d’embaucher, l’entreprise préfère avoir recours aux heures supplémentaires.

En termes d’horaires, nous avons demandé de travailler 36 heures par semaine au lieu de 38. Pour le travail de jour, nous souhaitons la suppression du maximum de 10 heures par jour, contre un maximum de 8. Nous avons prescrit un maximum de 6 heures de travail la nuit – la nuit s’entendant de minuit à 6h00 et non 5h00- avec un nombre maximum de quatre nuits par mois, des périodes de repos hebdomadaires de 58 heures, deux jours complets de repos et un repos entre un shift et le suivant d’une durée de 16 heures contre 14 actuellement.

Un autre problème à ne pas sous-estimer : les horaires des repas prévoient seulement 30 minutes pour manger, en comptabilisant le temps nécessaire pour se rendre au restaurant en gare. Par conséquent, de nombreux collègues apportent leur propre repas et ne mangent pas sur site. Dans le cadre des revendications, nous avons demandé une augmentation du temps pour se restaurer qui tiennent compte des horaires d’ouverture des restaurants.

En référence à la question de la sécurité : comme vous le mentionniez, les trains de jour circulent actuellement avec un seul conducteur, une situation qui, ces dernières années, a conduit à une série d’accidents dus à des malaises soudains. Que proposez-vous ?

Au sujet du double conducteur, il y a eu une vive discussion sur ce qu’il fallait intégrer à la plateforme. Certains proposaient un retour au double conducteur, d’autres étaient partisans de créer une figure intermédiaire entre le conducteur et le chef de bord, qui serait habilitée à conduire. Ces derniers jours, la question de la sécurité est redevenue centrale, car un conducteur a perdu la vie alors qu’il conduisait.

Je crois qu’il est important de rappeler que le délai pour porter secours aux conducteurs et au personnel de bord en cas de malaise, a été établi par l’entreprise selon les délais généraux qui prévoient l’arrivée d’une ambulance en 8 minutes en ville et dans les centres urbains, en 20 minutes dans les espaces extra-urbains. Ce sont des délais calculés pour des cas fondamentalement différents. En 20 minutes, le temps nécessaire pour sauver un être humain d’une crise cardiaque, il est peu probable qu’une ambulance parvienne à secourir du personnel dans un train situé en dehors d’un centre-ville.

Pour cette raison, la présence d’un second conducteur ou d’un autre travailleur autorisé à conduire est cruciale, car en cas de malaise cela permettrait au train d’être amené en toute sécurité jusqu’à la gare, sans interruption soudaine et en réduisant les délais d’intervention du personnel médical.

Toujours sur le plan de la sécurité et du travail, il nous semble important de souligner que l’espérance de vie des conducteurs de train est actuellement, selon diverses études – dont celle menée par l’Université Sapienza de Rome – égale à 64 ans, donc inférieure à l’âge de départ à la retraite fixé à 67 ans. Quels raisonnements avez-vous conduit sur les aspects liés à la sécurité sociale ?

Ce nombre provient d’une étude réalisée par la revue des conducteurs de train In Marcia, l’Université Sapienza de Rome, la Région Toscane et l’Asl Toscane (Azienda sanitaria locale de Toscane). Cette étude indépendante, publiée en 2010, a révélé que l’espérance de vie des conducteurs de train était, en effet, de 64 ans. Précédemment en tant que catégorie professionnelle, nous avions droit à la retraite à 58 ans. En 2012, avec la loi Fornero, nous avons été regroupés avec toutes les autres catégories. On n’a même pas reconnu la pénibilité de notre travail, ce qui nous aurait octroyé une réduction de trois ans sur l’âge de départ à la retraite.

Aucun syndicat n’a appelé à la grève en 2012. De ce fait, depuis il n’y a pas eu d’évolution, la pénibilité de notre travail n’a pas été reconnue et la loi nous permettant de prendre notre retraite à 58 ans n’a pas été rétablie. Aucun gouvernement n’a pris en charge ces questions. Notre exigence – minimale, nous tenons à le préciser – est d’entrer dans la catégorie des métiers pénibles.

Qu’en est-il du versant économique de la #convention_collective ?

Sur l’aspect de la #rémunération, nous n’avons pas voulu porter de revendications excessives. Nous avons déjà vécu des renouvellements contractuels avec des syndicats qui, avant la hausse de l’inflation, sont restés sur des augmentations barémiques du salaire minimum de l’ordre de 30 euros bruts par mois. Cependant, la rémunération des conducteurs de train et des chefs de bord se compose de nombreux éléments supplémentaires (et variables, ndlr), ce qu’on appelle les compétences complémentaires, qui une fois additionnées, créent une différence pouvant atteindre 500 euros par mois.

En réalité, ces compétences complémentaires stagnent depuis près de vingt ans : elles n’ont été ni augmentées ni réévaluées avec l’inflation. Alors que d’autres entreprises, y compris semi-publiques, ont appliqué des augmentations et des ajustements à l’inflation, sans passer par un renouvellement contractuel. Nous n’avons rien eu de tout cela et, bien qu’il y ait une renégociation de la convention en cours qui dure depuis août 2023, ni les syndicats signataires ni l’entreprise n’ont encore parlé de rémunération

Cela peut sembler être une grosse somme, mais ces compétences font partie de notre salaire et n’ont pas été ajustées depuis vingt ans. C’est le minimum qu’on est en droit d’exiger.

Les transports publics sont également au cœur des revendications des mouvements écologistes, qui demandent d’y investir beaucoup plus de ressources, notamment en raison des effets positifs sur l’emploi « vert ». En Italie pour tout le secteur, filière industrielle comprise, une étude de Cassa Depositi e Prestiti (Caisse des Dépôts et Consignations) estime un potentiel de 110 000 emplois par an. Les mobilisations de ces mouvements dans des pays comme l’Allemagne les ont amenés à se joindre aux syndicats – notamment avec Ver.di, le premier syndicat du secteur des services – pour le renouvellement des conventions collectives. Partagez-vous l’idée d’un lien étroit entre les transports publics et la transition écologique et pensez-vous qu’une convergence de deux luttes différentes -seulement en apparence­- pourrait servir les deux causes ?

Nous pensons que le transport ferroviaire pourrait avoir un impact très positif sur l’environnement, en particulier le transport de marchandises, car on peut encourager le transport ferroviaire de marchandises, ce qui réduirait le fret routier. Ce n’est pas ce à quoi on assiste. Il y a encore trop peu d’entreprises dans ce domaine, qui par ailleurs entrent sur le marché avec la même logique de réaliser du profit sur le dos des travailleurs, avec une réglementation moins exigeante que la nôtre.

Pour le transport de passagers, il est tout aussi important de réaliser des investissements afin de diminuer le nombre de voitures sur les routes, mais dans des régions comme la Campanie, la Sicile, la Sardaigne, etc. nous connaissons le mauvais état du réseau ferroviaire – on pense de manière complètement irrationnelle à construire des infrastructures à la fois nuisibles à l’environnement et inutiles dans l’état actuel des chemins de fer siciliens, comme le pont sur le détroit (projet de pont suspendu sur le détroit de Messine visant à relier la Sicile et la Calabre, ndlr).

En tant qu’Usb, notre plateforme est plus large que celle de l’assemblée. Parmi nos revendications figure la protection de la fonction du service ferroviaire en tant que service public.

« Cela signifie investir des ressources dans des zones où il n’y a aucun retour économique : quand votre priorité est d’assurer une mission de service public, vous dépensez cet argent quand même. »

Lorsque le secteur ferroviaire est orienté vers la privatisation, la gestion privée devient incompatible avec une logique de service public et d’écologie. Le privé essaie d’économiser là où il le peut, en heures de travail, en sécurité, et exprime en amont une préférence pour le transport routier parce qu’il coûte moins cher. Pour l’Usb il pourrait donc facilement y avoir cette convergence. Dans nos revendications, elle existe déjà implicitement. Les opportunités futures ne manqueront pas pour l’expliciter et la mettre en œuvre.

▻https://lvsl.fr/italie-quand-le-profit-fait-derailler-les-trains
#transport_ferroviaire #Italie #trains #infrastructure

The ABC of mobility
▻https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0160412024001272#s0030
(Data for nearly 800 cities across 61 countries is used to model car use and its relationship with city size and income)

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« Découvrez BrusselsFit, la plus grande salle de sport de Bruxelles » 😍

▻https://www.youtube.com/watch?v=SsbCkvxHGNY

Participez à la transformation de la place de La Concorde à #paris
▻http://carfree.fr/index.php/2024/05/03/participez-a-la-transformation-de-la-place-de-la-concorde-a-paris

Concertation publique sur la place de la Concorde du 02 avril au 29 mai 2024. Vous aussi donnez votre avis ! Participez à la concertation publique lancée par la #ville de Lire la suite...

#Alternatives_à_la_voiture #Marche_à_pied #Pétitions #Pollution_automobile #Quartiers_sans_voitures #Réchauffement_climatique #Transports_publics #Vélo #Vie_sans_voiture #Ville_sans_voitures #aménagement #circulation #climat #CO2 #cyclistes #écologie #environnement #france #futur #histoire #mobilité #piétons #pollution #société #urbain #urbanisme

Les politiques de mobilité des métropoles ont-elles été redéfinies par la crise du Covid ?
▻https://metropolitiques.eu/Les-politiques-de-mobilite-des-metropoles-ont-elles-ete-redefinies-p

À partir d’une comparaison de six métropoles, Jean Debrie et Juliette Maulat montrent que la pandémie a peu modifié les politiques de mobilité urbaine en France. Les #mobilités décarbonnées sont davantage encouragées, mais sans réflexion nouvelle sur la réduction de la mobilité elle-même, ni sur le traitement inégal des centres et des périphéries. Dossier : Les mobilités post-Covid : un monde d’après plus écologique ? La pandémie s’est traduite par une modification brutale à court terme des mobilités. Les #Terrains

/ mobilité, #Covid-19, #marche, #vélos, #transports_publics

▻https://metropolitiques.eu/IMG/pdf/met_debriemaulat.pdf

Voitures électriques : une association alerte sur la difficulté à les réparer
▻https://www.francetvinfo.fr/economie/automobile/voitures-electriques-une-association-alerte-sur-la-difficulte-a-les-rep

Dans un rapport, l’association « Halte à l’obsolescence programmée » affirme que la plupart des véhicules électriques seraient difficiles voire impossibles à réparer.

#mobilité (plus ou moins) douce : qui a dit que l’électrification ne pourrait pas vous surprendre ?

Inédit : le vélo surpasse la voiture à Paris et en petite couronne (et de loin)
▻https://www.paris.fr/pages/inedit-le-velo-surpasse-la-voiture-a-paris-et-en-petite-couronne-et-de-loin-26

11,2 % des déplacements intramuros se font à vélo. 4,3 % des déplacements intramuros se font en voiture.

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#mobilité

Les marabouts de la mobilité II
▻http://carfree.fr/index.php/2024/03/29/les-marabouts-de-la-mobilite-ii

Les marabouts ont du talent ! Non contents de réaliser des désenvoutements, de guérir l’impuissance sexuelle ou de faire revenir l’être aimé, les marabouts proposent leurs multiples services pour améliorer la Lire la suite...

#Alternatives_à_la_voiture #Fin_de_l'automobile #Marche_à_pied #Transports_publics #Vélo #2000 #humour #mobilité #permis_de_conduire #publicité #urbain

Le #vélo cargo est bien une alternative crédible à la voiture, selon une étude allemande - Transition Vélo
▻https://www.transitionvelo.com/velos/velos-electriques/velos-cargos-electriques/le-velo-cargo-est-bien-une-alternative-credible-a-la-voiture-selon-u

En bref : Une étude démontre que le fait de posséder un vélo cargo remet sérieusement en cause l’usage et la possession d’une voiture. Parmi les motivations des utilisateurs de cargos, l’écologie vient en premier, devant un choix financier ou l’absence d’intérêt pour la conduite d’une automobile.

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#mobilité

Dans les outre-mer, le sujet miné du « réarmement démographique »
►https://www.lemonde.fr/societe/article/2024/02/06/dans-les-outre-mer-le-sujet-mine-du-rearmement-demographique_6215091_3224.ht

https://img.lemde.fr/2024/02/06/0/0/4999/3333/1440/960/60/0/01db55f_1707242814797-hanslucas-hl-ffontan-1535352.jpg

Dans les outre-mer, le sujet miné du « réarmement démographique »
Par Nathalie Guibert
Fin 2023, lors de l’examen du budget au Parlement, le ministère de l’intérieur et des outre-mer a dû retirer une mesure destinée à inciter les Français résidant dans l’Hexagone à s’installer dans les territoires ultramarins.D’ambition modeste, mal concerté avec les élus locaux, l’article 55 du projet de loi de finances pour 2024 visait à attirer des compétences dans des économies confrontées à une dépopulation sévère, surtout aux Antilles. Prévu pour quelque cinq cents bénéficiaires par an, il a été qualifié de texte de « recolonisation » au sein du groupe communiste de l’Assemblée. Jean-Philippe Nilor, député La France insoumise de Martinique, est allé jusqu’à dénoncer un « génocide par substitution ». Pour sortir du piège, le gouvernement a réécrit l’article 55 pour cibler les ultramarins. Les décrets d’application paraîtront en avril.
L’épisode illustre la sensibilité, en outre-mer, d’une déclinaison du « réarmement démographique » souhaité par le président Macron. Si certains départements, comme Mayotte ou la Guyane, connaissent une forte croissance qui pose d’immenses défis, ce sont les départements menacés de se dévitaliser, comme la Martinique, la Guadeloupe et, dans une moindre ampleur, La Réunion, qui appellent des mesures rapides.
Sous le thème « Refaire péyi », la chaire Outre-mer de Sciences Po a retenu la crise démographique pour sa première conférence, le 6 décembre 2023. Un mois plus tôt, une mission d’information sénatoriale alertait sur la situation de la Martinique, où les établissements scolaires ont accueilli 1 000 élèves de moins d’un coup à la rentrée de septembre. « Si on ne fait rien, dans trente ans, ce sera l’extinction de la race des Martiniquais », a déclaré, devant les étudiants de Sciences Po, la sénatrice Catherine Conconne (groupe Socialiste, écologiste et républicain).
En 2021, la Guadeloupe comptait 384 300 habitants. L’Insee estime que l’archipel tombera à 314 000 habitants dans moins de vingt ans. A La Réunion, tendance similaire bien que moins rapide : en 2030, 30 % de la population aura plus de 65 ans.
La prise de conscience de la gravité de la situation a commencé avec la première enquête « Migrations, famille, vieillissement », lancée en 2009 par l’Insee avec l’Institut national d’études démographiques (INED). Le conseil départemental de Guadeloupe a depuis créé son propre observatoire départemental du vieillissement et du handicap. La Réunion a lancé un « salon du retour » annuel. Partout, des associations se mobilisent pour accueillir ceux qui souhaitent revenir, notamment les jeunes diplômés.
Un rapport du Sénat avait mentionné, en 2014, un « risque de violence démographique dans les outre-mer », termes du spécialiste de l’INED, Claude-Valentin Marie. « Violence », car le phénomène s’illustre par sa rapidité : ce qui s’est produit en un siècle et demi dans l’Hexagone a pris cinquante ans dans les outre-mer. La baisse « extrêmement importante de la fécondité » se conjugue à une « fuite des cerveaux » vers la France métropolitaine, « ceux qui restent étant destinés à une précarité plus importante », explique ce démographe.« En 2010, la proportion de personnes de plus de 60 ans demeurait plus importante dans le Limousin que dans les Antilles. En 2040, cela ne sera plus le cas », résume le chercheur de l’INED : « Si l’attractivité de ces territoires ne bouge pas, qui prendra en charge le vieillissement ? » Emploi, aide sociale, santé, retraite, les conséquences seront nombreuses, sur des territoires à la situation sociale déjà plus fragile que dans l’Hexagone.
Le sujet de la dépopulation rappelle en outre un moment d’histoire controversé. De 1963 à 1981, le Bureau pour le développement des migrations dans les départements d’outre-mer, mis en place par l’Etat, avait « ponctionné » 160 000 travailleurs des Antilles et de La Réunion pour les faire venir en métropole.Nourri par l’appel des fonctionnaires et des étudiants, ce mouvement a généré une « migration de masse », selon le géographe de l’université des Antilles Cédric Audebert. « On a compté des dizaines de milliers de départs de Martinique dans le cadre de cette politique de Michel Debré, qui visait, en fait, à dégonfler les risques d’émeutes dans nos départements jugés trop remuants », affirme la sénatrice Conconne. « Nous avons besoin aujourd’hui d’une aide au retour sérieuse. »
La démographie renforce les fortes attentes des ultramarins vis-à-vis de l’Etat. Pour fluidifier leurs mobilités, par le transport aérien notamment, les moyens alloués à la « continuité territoriale » entre Paris et ces régions éloignées ne cessent d’augmenter : 23 millions d’euros ont été ajoutés dans le budget 2024, pour atteindre 93 millions d’euros.Quant à L’Agence de l’outre-mer pour la mobilité (Ladom), elle opère sa révolution : « Pour la première fois, l’Etat accepte de financer une mobilité Hexagone – outre-mer », souligne son directeur général, Saïd Ahamada. « Nous avons mis sur pied un dispositif de retour. Cela revient non plus seulement à aider les personnes à bouger ou à se former ailleurs, mais à aider les territoires. » Ladom dispose de 2 millions d’euros annuels pour son programme « cadres d’avenir » qui accorde une bourse mensuelle de 800 euros aux étudiants ultramarins à condition qu’ils commencent à travailler dans un de leurs départements. Imaginé pour la Guadeloupe et Mayotte, il sera étendu en 2024 à la Guyane et à la Martinique.
Destiné aux travailleurs déjà expérimentés, le futur « passeport pour le retour au pays » issu de l’article 55 controversé sera, lui, lancé au printemps. Ladom dit s’inscrire dans une « logique de droits », qu’il conviendra de financer à mesure que les demandes croîtront. « L’objectif n’est pas de repeupler les outre-mer. L’Etat donne un signal, il veut rassurer ceux qui veulent rentrer sur le fait qu’ils seront accompagnés, explique M. Ahamada. Nos outils ne suffiront de toute façon pas si les territoires ne développent pas leur attractivité avec des projets économiques. » Nathalie Guibert

#Covid-19#migrant#migration#france#mobilite#vieillissement#demographie#fecondite#mayotte#lareunion#martinique#guadeloupe#migration#depopulation

écoute un technocrate — ou péquenocrate ? — causer dans le petit poste à transistor : le ceusse s’enthousiasme à grand renfort de novlangue au sujet du révolutionnaire « covoiturage » (sic) qui fait partie des « mobilités douces » (re-sic) et va dans le sens de la « transition écologique » (re-re-sic), évoque à ce propos la création d’infrastructures alambiquées, de « voies de circulation réservées » (avec système de vérification vidéo, sinon ce n’est pas drôle) et « d’applications » que les gens peuvent installer sur leur talkie-walkie pour réserver six mois à l’avance une place sur la banquette arrière d’une Simca 1000®. Eh, oh, les blaireaux ! Vous imaginez un peu les complications pour que dalle ? Afin d’obtenir un résultat identique du temps de la vieille Garreau il suffisait de se planter sur le bord de la route et de lever le pouce. Était-ce plus « dangereux » ? Bah non, aux dernières nouvelles il n’y a pas moins de crevures depuis que tout le monde ou presque est connecté à la World Company®.

Tenez, c’est comme le train. Certes vous vous sentez taillé·e·s pour l’aventure mais avez-vous essayé de prendre le train maintenant ? Non parce que jadis il suffisait d’entrer dans une gare (il y en avait presque partout), si on avait de l’oseille on pouvait éventuellement y acheter un billet à la guichetière syndiquée ou au guichetier qui arborait crânement ses galons SNCF (1) — mais bon, il y avait toujours moyen de gruger et il aurait fallu être zinzin pour payer quoi que ce soit — et zou, on grimpait sans autre formalité dans le premier wagon qui passe, quitte à voyager sur un tas de charbon ou une botte de foin pour pouvoir pioncer sans risquer d’être contrôlé·e. Clair, pratique, quasi-gratos, accessible, sans complications inutiles. Mais aujourd’hui, hein, aujourd’hui ? Aujourd’hui il n’y a plus que des TGV qui font Paris-Marseille en douze secondes en ne s’arrêtant nulle part, on doit acheter des titres de transport virtuels aux tarifs fluctuants en guettant les mises aux enchères sur Internet, planifier son trajet des siècles à l’avance, scanner des codes-barres partout, passer des portiques, posséder un téléphone portatif avec des mots de passe et montrer patte blanche toutes les trente secondes ! Tout ça juste pour espérer pouvoir aller en train au village voisin après un détour de deux mille kilomètres par Saint-Germain-des-Fossés ! Ça relève de la psychiatrie ! Comme pour le « covoiturage » on ne peut pas inciter les gens sensés à choper le dur en imposant des conditions aussi ubuesques et kafkaïennes !

Alors forcément pour échapper à tout ça les bourges s’achètent d’énormes bagnoles électriques aux allures de chars d’assaut — dans lesquelles iels ne feront jamais monter d’autostoppeureuses pour ne pas abîmer la moquette en poils de skaï. Et celleux qui n’ont pas de thunes ? Bah, celleux-là ne voyagent plus bien loin puisqu’il ne leur reste guère que leurs guibolles.

De toute façon ce sont les seul·e·s à avoir compris que se déplacer ne sert à rien, puisque où que l’on aille on est toujours avec soi-même.

#DéveloppementDurableMonCul.

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(1) « Savoir Nager Comme Fernandel », on disait, à l’époque. Ah c’est que nous étions une génération désopilante.

Les cyclistes et le code | Code de la route (Belgique)
▻https://www.code-de-la-route.be/fr/brochures/les-cyclistes-et-le-code

Cette brochure explicite les principales règles du code de la route qui s’appliquent aux cyclistes. Elle détaille également une série d’obligations valables pour les autres usagers de la route quand ils sont en présence de cyclistes.

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#mobilité

A #Dunkerque, la gratuité des transports met tout le monde d’accord

Depuis son entrée en vigueur en 2018, la mesure, vantée localement, a fait bondir les chiffres de #fréquentation des bus de la ville et a permis de fluidifier la circulation.

https://pixelfed.zoo-logique.org/storage/m/_v2/578583396227231930/bc40e5d2a-3c51e6/BGGGwaVS66is/HLDuHLuMlkqSYn2cjo8ljvz07yFKqLdPa2YMUwfk.png

Fin décembre, les 500 000 habitants de la métropole de Montpellier bénéficieront de la gratuité des transports dans les bus et les trams. Une mesure à imiter dans toutes les villes de France ? Rendez-vous le 21 décembre, à l’Opéra Comédie pour un débat sur les enjeux de la mobilité. Entrée libre sur inscription.

« Le bus gratuit, c’est formidable ! » Au pôle d’échange Gare de Dunkerque, ce conducteur de DK bus résume l’avis général. Moins d’incivilités, estime-t-il, plus de respect pour les fauteuils et le mobilier, que du bonheur. Philippe, cadre à la retraite de 64 ans, a carrément revendu sa deuxième voiture. « Avec l’appli, on sait quand le bus arrive, on ne part qu’une minute ou deux avant de chez soi, on n’attend plus à l’arrêt », apprécie-t-il. Sonia, agente d’entretien, trouve l’idée « impeccable ». Elle vit à Mardyck, et avant, avec les correspondances, elle devait parfois acheter deux billets pour rejoindre sa destination quand elle mettait plus d’une heure. Alors, c’est une vraie économie pour elle.

Les chiffres de fréquentation ont bondi, marque du succès populaire : 125 % d’augmentation en cinq ans, depuis septembre 2018. « Le bus est devenu un déplacement crédible, même pour les gens qui ne le prennent pas », se félicite Jean-François Montagne, vice-président de la communauté urbaine de Dunkerque, chargé de la transition écologique. Les progrès se voient à vue d’œil : la circulation est devenue plus fluide, et les parkings du centre-ville sont moins prisés. Il reste aujourd’hui à quantifier de façon plus formelle les changements d’habitudes : la communauté urbaine de Dunkerque a prévu de lancer en 2024-2025 une étude des ménages, dans laquelle sera posée la question des mobilités utilisées. « Les détracteurs du bus gratuit nous disent que nous ne mettons dans nos bus que les anciens cyclistes ou piétons, qui avant pédalaient ou marchaient », détaille Jean-François Montagne. Donc déjà des adeptes de déplacements décarbonés. « Nous savons que pour le vélo, c’est faux : nous avons des capteurs sur les aménagements cyclables qui nous disent que le trafic a augmenté de 32 % en deux ans, précise-t-il. Et si dix collégiens montent dans le bus pour un arrêt, cela ne me dérange pas : cela veut dire qu’ils ont déjà intégré ce mode de transport à leur jeune âge. »
Choix politique

Cette réussite est aussi due à un choc de l’offre : une refonte de la carte des transports et la création de cinq lignes chrono en 2018, six aujourd’hui, avec un bus toutes les dix minutes. A la différence de Montpellier, où la gratuité sera réservée aux habitants, à Dunkerque, chacun est libre de prendre le bus, touristes compris : la billettique a complètement disparu, comme les badgeuses. C’est aussi le choix de Calais et de Douai, deux autres villes des Hauts-de-France qui ont suivi le modèle dunkerquois. Avec à chaque fois le même satisfecit : 89 % d’augmentation de la fréquentation en trois ans à Calais, dans une agglomération urbanisée et littorale ; 30 à 40 % d’usagers en plus selon les lignes dans le Douaisis depuis le 1er janvier 2022, sur un territoire différent, de 220 000 habitants, mélangeant centres urbains et campagnes. « Nous avons fait l’achat de douze bus articulés, et au gaz, pour accompagner ce passage à la gratuité », note le directeur du Syndicat mixte des transports du Douaisis, Oriano Van Massenhove.

Pour les trois villes, c’est un choix politique, avec une compensation des recettes de billetterie par les intercommunalités. A Calais et à Dunkerque, le versement mobilité demandé aux entreprises a aussi augmenté, pour financer la gratuité. Philippe Mignonet, divers droite, président du Syndicat intercommunal des transports urbains du Calaisis (Sitac), voit dans le billet un frein à la mobilité et vante une mesure sociale : « Il y avait des titres gratuits pour tous ceux qui dépendent des prestations sociales, mais par amour-propre, ils ne les demandaient pas. Maintenant, de la personne défavorisée au cadre supérieur, tout le monde prend de la même manière le bus à Calais. »
Points nœuds

La communauté urbaine de Dunkerque, en pleine réindustrialisation, veut aller encore plus loin dans sa logique bus. Les deux gigafactories de batteries électriques prévues dans le Dunkerquois seront sans parking. « Toutes les projections montrent un afflux de salariés dans la même zone, avec une augmentation du transport logistique. Ce serait l’enfer le matin », explique Jean-François Montagne. La solution imaginée passerait par des points nœuds, où les gens viendraient en voiture, des parkings accompagnés d’offres de services, de commerces aux horaires adaptés. Ils pourraient prendre gratuitement des navettes qui les emmèneraient à leur travail, sans que leur temps de transport ne soit rallongé de plus de 15 minutes par rapport à un trajet complet en voiture. « Sinon, ça ne prendra pas », conclut Jean-François Montagne.

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